Flodtransporter transporterar gods och passagerare längs vattenvägar av naturligt och artificiellt ursprung och är relevant för lokala transporter inom landets gränser.

Kära läsare! Artikeln talar om typiska sätt att lösa juridiska frågor, men varje fall är individuellt. Om du vill veta hur lösa exakt ditt problem- kontakta en konsult:

ANSÖKNINGAR OCH SAMTAL ACCEPTERAS 24/7 och 7 dagar i veckan.

Det är snabbt och GRATIS!

Den har en viktig plats i transportsystem Ryssland. Oftast sker gods- och passagerartransporter längs Volga, Lena, Amur, Yenisei, Ob och Angara.

Statistik

Enligt allmän statistik som inte tar hänsyn till avstånd, hushållstjänster vattentransport används av 0,11 procent av befolkningen, vilket är försumbart jämfört med andra typer (kollektivtrafik - 90,52%, järnväg - 8,54%).

Typ av transport	2015		2016
Typ av transport	miljoner människor	%	miljoner människor	%
Järnväg	1 024,60	8,29	1 040,00	8,54
Buss	11 221,00	90,78	11 027,40	90,52
Inre vattenvägar	13,2	0,11	13,1	0,11
Till havs	9,6	0,08	13	0,11
Flyg (transportflyg)	92,1	0,75	88,6	0,73
Total	12 360,50	100,00	12 182,10	100,00

Om vi tar hänsyn till transporträckvidden och kapaciteten kommer statistiken inte att förändras mycket: samma 0,11 procent, jämfört med järnväg (27 %) och kollektivtrafik (25 %).

Typ av transport	2015		2016
Typ av transport	miljoner passagerarkilometer	%	miljoner passagerarkilometer	%
Järnväg	120 644,20	25,88	124 619,60	27,23
Buss	118 061,50	25,33	116 885,20	25,54
Inre vattenvägar	492,3	0,11	525,1	0,11
Till havs	61,7	0,01	88,1	0,02
Flyg (transportflyg)	226 849,20	48,67	215 593,90	47,10
Total	466 108,90	100,00	457 711,90	100,00

Generellt sett kan vi dra slutsatsen att flodtransporter av passagerare har en mycket liten andel bland populära transportsätt och överträffar endast sjötransporter. Det finns en tendens att antalet passagerare som använder denna typ av transport ökar, men det är inte signifikant.

Vid transport av användbara resurser till avlägsna flodområden spelar denna typ av transport en viktigare roll.

Inlandssjöfarten har vacklat på gränsen till olönsamhet i många år: många år av problem med finansieringen av branschen har spelat en stor roll i detta.

De flesta av de fartyg som för närvarande används är föråldrade, fortfarande sovjetiska. För närvarande är bara en fjärdedel av de hydrauliska strukturerna i gott skick för att säkerställa säker transport.

Fördelar och nackdelar

Trots den sorgliga statistiken som beskrivs ovan, flodtransporter har tillräckligt med fördelar och är fortfarande relevant idag.

Fördelarna med denna typ av transport inkluderar följande:

Vägar av naturligt ursprung används: de kräver inte samma kostnader som för att ordna vägar eller lägga räls.
Transportkostnaderna är billigare än att använda tåg.
Energiförbrukningen är mindre än för landtransporter.
Hög bärförmåga.

Men flodtransporter har också sina baksidor. Bland dem finns:

Låg rörelsehastighet.
Säsongsbetonad: inte relevant när floder fryser eller blir grunda (beroende på klimatet i regionen). I de norra regionerna används 120-150 dagar om året, i södra - 200-240, i områden med blandat klimat - något däremellan.
Användningen begränsas av flodens format: sinusitet, riktning, längd.
Mycket beroende av väderförhållandena.
Flodföroreningar.
Stegdjup; leder till ytterligare pass vid användning av stora fartyg.

Regler för säker transport av barn längs floden

I vilket fall som helst, när du reser på vatten med barn, glöm inte säkerhetsreglerna och officiella instruktioner som återspeglar beteendereglerna när du reser på vatten:

För det första kommer de grundläggande reglerna att vara desamma för både vuxna och barn.
Det är nödvändigt att se till att fartyget har evakueringsinstruktioner, en utfartsplan och bestämma platsen för flytvästar och livbåtar. Om de inte är tillgängliga rekommenderas det inte att använda denna vattentransport.
Väl ombord på fartyget flyttar du till territorium som kontrolleras av fartygets besättning, inklusive dess kapten. Deras instruktioner och disciplinära skyldigheter måste följas. Din säkerhet och navigering beror helt på besättningen ombord.
När du har slagit dig ner i kabinen, läs noggrant instruktionerna om passagerarnas och fartygets säkerhet igen.
Se till att du har en simväst och att den är lämplig att använda. Läs bruksanvisningen i förväg så att nödsituationer inte överraskar dig.
Det är värt att se till att fartyget är helt redo för arbete från dokumentärsidan och har alla nödvändiga licenser. Det är värt att ta reda på om

Glöm inte att när du köper en biljett gör du en affär med företaget som äger fartyget.

Om vi tar reglerna specifikt för passagerare med barn kan vi lyfta fram följande punkter (i enlighet med och):

Barn under 5 år har rätt till gratis resor (ett barn), och barn från 5 till 10 år har rätt till reducerade resor (Inlandsvattentransportlagen).
Minderåriga under 14 år har inte rätt att resa om de inte åtföljs av en lagligt kapabel passagerare. (Kapitel 1, klausul 8 Order från Ryska federationens transportministerium daterad 05.05.2012 nr 140).
Fartyget ska ha individuella barnflytvästar, en för varje barn ombord. (Kapitel 1, klausul 12 order från Ryska federationens transportministerium daterad 2012-05-05 N 140).

Separat kan du godkänna kraven från reglerna för tillhandahållande av tjänster för transport av passagerare, bagage, last för personliga (hushålls)behov vid transport på inre vatten.

Enligt denna resolution kan en medföljande person med ett barn under 7 år använda tjänsterna i ett mor- och barnrum:

sovplatser och sängkläder för barn och vuxna;
acceptera extraordinära beställningar för alla typer av tillhandahållna tjänster;
användning av bad, dusch, handdukar och badtillbehör;
sjukvård;
tillhandahållande av barnspel.

att kringgå dessa regler är:

Passagerarflodtransport längs Volga

Passagerartransporter med flodtransporter efterfrågas på stora floder, som inkluderar Volga.

De används främst för:

Flodkryssningar: turer på båtar och höghastighetsfartyg.
Persontransport: i vissa befolkade områden denna metod är det enda sättet att komma fram.

Viktiga hamnar och omlastningsställen på sådana rutter kommer att vara:

Moskva;
Yaroslavl;
Kostroma;
Kaluga;
Kolomna;
Serpukhov;
Rybinsk;
Samara.

De huvudsakliga passagerarflödena är koncentrerade i floden Volga-Kama. Flodstationer i städerna i detta område erbjuder många alternativ för färdriktningar inom stadstrafik, transit, lokala och förortsresor längs Volga med transport, både enkla och turistiska.

De längsta linjerna är Moskva – Astrakhan/Perm/Rostov/Ufa:

Den största flodstationen är huvudstaden.

I Volga-Vyatka-bassängen ligger de största flodterminalerna i följande städer:

Nizhny Novgorod;
Volgograd;
Moskva;
perm;
Astrakhan;
Kazan;
Yaroslavl.

Huvudhamnar i Volga-bassängen:

Kalininsky;
Cherepovetsky;
Rybinsky;
Jaroslavskij;
Gorkovskij;
Kazansky;
Ulyanovsky;
Kuibyshevsky;
Saratovsky;
Volgogradsky;
Astrakhan;
Permian.

Pris

Priserna för flodtransporter varierar mycket, beroende på resans avstånd och varaktighet, och slutar med antalet stopp. Priset påverkas också starkt av typen av resa - turism eller enkel transport. Plus priset för varje kg bagage läggs till biljettpriset:

En enkel resa kostar ca t 60 till flera hundra rubel, med turist- och underhållningsflyg är situationen mer intressant. Beroende på resans format och innehåll varierar priserna från 5 till tiotusentals rubel.

Till exempel kommer kostnaden för resor på sträckan Krasnoyarsk - Dudinka att vara från 7 till 30 tusen rubel(beroende på kategori av utrymme och vikt av bagage).

Hur väljer man det bästa värdet för pengarna? Observera följande punkter:

Bestäm vad som är viktigare för dig - komfort eller resans pris, för beroende på kabinens nivå kan betalningen variera med 4 gånger.
Säsongsrabatter, särskilt för förbokade bokningar. Ju tidigare du köper en biljett, desto billigare kommer det att kosta dig, och desto lättare blir det att välja det mest bekväma alternativet.
Det är värt att studera de tillgängliga erbjudandena från rederier och välja det bästa alternativet.
Välj det fartyg du ska segla på. Idag finns det i Ryssland fartyg med 2-4 däck, vars antal bestämmer fartygets kapacitet. För vissa kommer den stora storleken att vara ett plus, men eftersom detta leder till en ökning av antalet personer ombord passar detta alternativ inte för alla.
Studera fotografier av fartyget, interiören, läs recensioner på olika platser för att se till att territoriet är tillräckligt bekvämt.
Toppturism och seglingar inträffar vanligtvis i juni-juli, vilket orsakar ett hopp i kryssningspriserna. Försök att titta närmare på taxorna i maj eller augusti – efterfrågan blir lägre, likaså priset. Du kan förstås försöka hitta en biljett för oktober och april – men vädret lär inte underlätta bekväma resor.
Valet av riktning och längd på resan spelar också en stor roll:
- Hur överraskande det än kan vara, kommer vägarna Moskva-S:t Petersburg, Moskva-Arkhangelsk och till exempel Naryan-Mar-Salekhard att skilja sig betydligt i pris.
- Det viktigaste vid denna tidpunkt är att bestämma avresestaden, eftersom priserna för rutten beror på den.
- På grund av det faktum att stora vattenartärer i vårt land flyter antingen från norr till söder eller från söder till norr är det inte alltid möjligt att hitta en direkt flodväg även med närliggande städer, till exempel Khabarovsk och Birobidzhan.

Ersättning för förluster

Transport av passagerare med denna metod regleras av Inland Water Transport Code Ryska Federationen"2001.

Enligt detta dokument:

Transportören bär det fulla ansvaret för passagerare och accepterat bagage, från tidpunkten för ombordstigning till tidpunkten för avstigning på destinationen.
Förlust, skada eller ofullständig leverans av föremål som orsakats av besättningens fel ska ersättas till passageraren, liksom betalning för frakten av gods i sin helhet, om inte fraktföraren styrker att förlusten var en följd av omständigheter utanför hans kontroll.
Bagage anses förlorat om det inte anländer till sin destination inom 30 dagar efter det angivna datumet.
Dessutom är transportören ansvarig för passagerarnas liv och fartygets säkerhet.

Transportföretag

Trots den omfattande utvecklingen och spridningen av väg-, järnvägs- och flygkommunikationer vattentransportär fortfarande ett av de populära sätten att flytta människor och varor. Vad är anledningarna till popularitet vattentransport och vad är dess fördel gentemot dess snabbare motsvarigheter?

Fördelning och orsaker till vattentransporternas popularitet

Om vi pratar om transport av varor, så är den mycket låga kostnaden för transport med denna typ av transport och dess förmåga att transportera gods av alla storlekar viktiga, vilket inte är möjligt för någon av de tre andra konkurrenterna. Samtidigt, om de anställda är ordentligt utbildade i logistik, kan processerna för att lossa och lossa fartyg i hamnar göras ganska snabba och effektiva, vilket ytterligare minskar transportkostnaderna. Förutom, vattentransport oumbärligt där landtransporter är omöjliga - mellan kontinenter och öar.

Vattentransporternas låga hastighet har praktiskt taget eliminerat affärspassagerartransporter, men den månghundraåriga romantiken med sjöresor har bidragit till utvecklingen av en separat gren av vattentransporter, som resor på kryssningsfartyg. Och små vattentransporter, yachter, båtar och båtar är välförtjänt populära bland älskare aktiv vila.

Typer av vattentransporter

All vattentransport är uppdelad i två stora grupper efter vilka vattenområden som används - flod och hav. I sin tur, inom var och en av dessa grupper, är alla fartyg enligt vilken typ av last som transporteras indelade i last och passagerare.

Sjötransport

Denna grupp omfattar alla fartyg som kan röra sig på ytan av hav och oceaner och utföra funktionerna att transportera gods eller passagerare. Sjötransporter står för lejonparten av godstransporterna i världen, särskilt stora och flytande laster, såsom olja, petroleumprodukter, flytande gas och kemiska produkter. De två huvudsakliga grupperna av sjölastfartyg är tankfartyg för transport av flytande last och containerfartyg, som transporterar all annan last i universella 20- eller 40-fotscontainrar. Mindre vanliga är mer högspecialiserade sjöfartyg, anpassad för exempelvis transport. bilar, boskap eller frysta livsmedel. Svårigheterna som möter vid driften av denna typ av vattentransport ligger i behovet av att bygga stora hamnar utrustade med ett stort antal lastnings- och lossningssystem. Men med ett korrekt och modernt förhållningssätt till logistik kan alla dessa problem lätt lösas, vilket gör sjötransport i kapabla händer till ett av de mest lönsamma företagen i världen.

Sjötransport av passagerare är uppdelad i linjefartyg som transporterar passagerare längs strikt definierade rutter; denna grupp inkluderar färjor som går mellan olika hamnar på en av kontinenterna och transoceana, och kryssningsflottan, vars fartyg är en stad i miniatyr. . Kryssningsfartyg kan transportera flera tusen passagerare, vilket ger dem högsta möjliga komfort och säkerhet. En kryssning på ett sådant fartyg lämnar ett oförglömligt intryck!

Och naturligtvis bör vi inte glömma den enorma armén av privata yachtägare, från miniatyrbåtar som knappt kan ta emot två eller tre personer, till gigantiska yachter miljardärer, när det gäller bekvämligheter som inte är sämre än kryssningsfartyg. Den månghundraåriga romantiken om sjöresor, glorifierad i romaner om stora kaptener och modiga pirater, drar hundratals och tusentals moderna amatörseglare till havet! Alla dessa fartyg och småbåtar tillhör också sjövattentransporter.

Flodvattentransport

Denna grupp av vattentransporter omfattar alla fartyg som transporterar passagerare eller gods längs inre vattenvägar - floder, sjöar eller kanaler. Det finns sant att det finns ett intressant undantag - även om Kaspiska havet är en sjö, på grund av sin storlek, klassificeras fartyg som trafikerar från dess stränder som sjötransporter.

Den största fördelen med flodtransport är dess låga kostnad, vilket är anledningen till att den används i stor utsträckning, särskilt i Västeuropa, där Frankrike, Belgien och Holland är förbundna med ett brett och omfattande nätverk av kanaler längs vilka hundratals speciella små lastfartyg - peniches - ply. Men på grund av den låga transporthastigheten används flodtransporter för att transportera varor som inte kräver akut leverans.

Och om i antiken och på medeltiden var flodbåtar mycket populära bland passagerare, även bland högt uppsatta, som t.ex. egyptiska faraoner och de gamla slaviska prinsarna, som till och med gick på sin sista resa på speciella, i vår tid, tyvärr, är denna typ av transport inte alls populär bland passagerare. Anledningen är den låga hastigheten. Använder man fartyg som kan konkurrera i hastighet med järnvägs- eller vägtransporter, till exempel svävare, så ökar bränsleförbrukningen många gånger och gör användningen av dessa fartyg olönsam.

Men det finns ett annat område där flodbåtar har funnit sitt erkännande nuförtiden - dessa är utflyktsbåtar som trafikerar floder och kanaler i europeiska huvudstäder och många vackra medeltida städer. Det är omöjligt att föreställa sig Prag, Venedig, Paris eller Amsterdam utan dessa, så älskade av turister och mycket bekväma flodbåtar. En promenad på en sådan båt, åtföljd av en intressant historia från guiden och en utsökt buffé, lämnar ett oförglömligt intryck!

URBAN MILJÖ

UDC 016 (470,61) BBK 39,483

I.V. Makeev

VATTENPASSAGERTRANSPORT AV S:T PETERSBURG. PÅ SÖK EFTER TILLVÄXTPUNKTER

En omfattande analys av det aktuella läget för passagerartransporter på vatten i St. Petersburg presenteras för att identifiera nya tillväxtpunkter. Utifrån tillämpningen av statistiska metoder identifierades problematiska situationer som har en bromseffekt för redarna: problemet med vattenanvändning, otillräcklig utveckling av infrastruktur, planerat arbete med att röja bottensediment etc. I artikeln presenteras en kartografisk representation av alla vattendrag, indelas i fyra kategorier, och deras analys presenteras. Författaren identifierade också orsakerna till den pågående "boomen" i denna bransch: från en ökning av volymen av inhemsk turism till förändringar i lagstiftningen. Den praktiska betydelsen av de presenterade tillvägagångssätten beror på utvecklingen av rekommendationer för vidareutveckling av vattenturism i St. Petersburg.

Nyckelord:

stadens redareförening, vattenvägar i St. Petersburg, stadsvattentransport, kanaler, passagerartransport, floder.

Makeev I.V. Vattenpassagerartransport av St. Petersburg. På jakt efter tillväxtpunkter // Samhälle. onsdag. Utveckling. - 2018, nr 1. - S. 152-157.

Det är ett obestridligt faktum att S:t Petersburg är centrum internationell turism. Staden rankas för närvarande först i landet när det gäller antalet enskilda turister. Så om Moskva "passerar" cirka 15% av det totala antalet turister, översteg andelen av turistflödet som S:t Petersburg tog emot 2017 50%. Och antalet anställda inom turistsektorn är redan mer än tvåhundratusen personer. Vid ett möte i stadsstyrelsen utvecklades ett särskilt program för utveckling av turismen för de kommande 5 åren, fram till 2023, där man beslutade att öka andelen av bruttonationalprodukten från 1 till 6 %.

Det är känt att den mest prestigefyllda utmärkelsen inom världsturismområdet är World Travel Awards, som sedan 1993 har delats ut av turister, experter och ledare inom branschen. 2017 fick vår stad utmärkelser i två kategorier samtidigt: ”Leading global turist destination", samt "Den ledande urbana destinationen i världen" De viktigaste fakta är

Följande skäl användes för att identifiera den vinnande staden: stadens säkerhet för turister, utvecklad urban infrastruktur och turistdestinationens hotellnätverk. En av de problematiska situationerna på tröskeln till världens största sportforum - IEA World Cup 2018 - verkar vara den integrerade utvecklingen av alla typer av stadstransporter: mark, tunnelbana och vatten, där de absoluta prioriteringarna är säkerhet och komfort för passagerare , särskilt på sommaren, när staden bokstavligen svämmar över av turister från alla delar av världen. Det årliga turistflödet visar en stabil tillväxt. Under 2016 besökte cirka 6,9 miljoner människor den norra huvudstaden, vilket är 0,4 miljoner fler än 2015. Cirka 2,9 miljoner medborgare från andra länder passerade genom tullkontrollpunkter på kontor i det nordvästra federala distriktet.

St Petersburg är en speciell stad, som är den obestridda ledaren i

myndigheter för inkommande och inhemsk turism i Ryska federationen. Utvecklingen av stadsvattentransporter är en strategisk prioritet som kräver noggrann analys och interaktion mellan federala och regionala myndigheter, såväl som representanter för denna traditionella tjänstemarknad för staden vid Neva. Tillsammans med ökningen av antalet gäster till vår stad, växer också indikatorerna för passagerare som transporteras med stadsvattentransporter. Från 2008 till 2016 ökade antalet turister som besökte S:t Petersburg med 43,8 %, och antalet passagerare som årligen transporterades på rutter inom städerna ökade med 38,9 %. Det är värt att inse att, enligt inofficiella uppgifter, transporteras betydligt fler passagerare per år, men inte alla resor utförs genom skattedokument (Fig. 1).

Ris. 1. Dynamiken för tillväxt i St. Petersburg av turism och passagerartransporter på vattentransportvägar inom städerna 2008-2016. Sammanställt enligt uppgifter från St. Petersburgs statliga institution "External Transport Agency".

För närvarande finns ett 50-tal rederier verksamma i St. Petersburg som tillhandahåller utflyktstjänster på floder och kanaler. Av dessa utförs cirka 75 % av persontransporterna av 12 företag som är medlemmar i Ägarförbundet passagerarfartyg" Motorfartygsrutter med stopp blir allt populärare, där man med en förköpt biljett kan gå ombord eller gå av vid valfri hållplats, och rutten är rund. Det bör erkännas att framtiden ligger med sådana rutter; det är så förflyttningen av passagerartransporter på vatten är organiserad i europeiska städer, där det finns mycket mer erfarenhet i att organisera utflykter och nöjessjöfart. Det behövs kanske god vilja i frågan om att bygga ut den största redarföreningen i staden, för diskussion

frågor om interaktion mellan företag och myndigheter. I stadens historiska centrum kan man alltså få ett antal välfungerande, populära cirkulärleder med hög nivå integrerad säkerhet; sådana planer kan endast genomföras inom föreningens ram. Tack vare kollektivt arbete var det möjligt att "spara" för inhemska och utländska turister byggandet av broar på Neva, som tjänstemän ville avbryta för visning från ombord på ett utflyktsfartyg, på grund av oavslutade säkerhetskrav. De mest akuta frågorna för de flesta redare är följande problemsituationer:

I mer än 10 år har det funnits ett problem med vattenanvändning där användningen av ytvattenförekomster eller delar av dessa faller på rederierna. Under 2016, vid ett möte i statsrådet, gav presidenten före den 1 mars 2017 instruktioner om att helt och hållet avskaffa sådana avtal för passagerarvattentransporter, men denna process slutfördes tyvärr inte 2018.

Sedan 2016 har Federal Antimonopoly Service utfärdat ett dekret som ålägger fartyg som trafikerar stadsutflykter och turistvägar, även en aning i havsvatten (eftersom det inte finns något annat sätt, på grund av geografi, att passera från Neva River-deltat) till betala avgifter till Federal State Unitary Enterprise "Rosmorport" " Tidigare gjordes inte sådana avdrag. I stället för regeringens policy att stödja småföretagen har alltså nya avgifter införts.

För närvarande finns det i St. Petersburg bara två specialiserade kajplatser för insamling av hushållsavfall, inklusive fekalvatten. Dessa punkter är belägna på tillräckligt avstånd från historiska centrum- huvudnavigeringsområdet för transport på vattenutflykter (det första handlar om River Station, som ligger mycket långt borta, och på Makarovvallen bakom Tuchkovbron, som är överbelastad). Bristen på denna typ av infrastruktur provocerar skrupelfria båtoperatörer att illegalt dumpa avfall i Neva och Finska viken, vilket säkerligen har en ogynnsam effekt på miljö och sanitära förhållanden på floder och kanaler.

Under 2016 gjorde det planerade arbetet med att rensa bottensediment av Moikaflodens bädd i området för de "färgade" broarna det omöjligt att genomföra utflykter under nästan hela navigeringen.

aktivitet, blockerar flodbädden under dagsljus. Den presenterade processen var extremt utdragen, eftersom endast ett mudderverk var involverat i dess genomförande, på grund av brist på medel som tilldelats av staden. Det är logiskt att anta att två mudderverk skulle ha kunnat rensa Moikafloden, som senast rensades för 60 år sedan, dubbelt så snabbt.

Som framgår av tabellen. 1, under två år av spårningsstatistik för passagerartransporter med vattentransporter, ökade passagerartrafiken med nästan 25%. Det bör noteras att detta urval inte inkluderar transportföretag inom skuggsektorn som inte är medlemmar i föreningen. Enligt inofficiella data handlar det om cirka 600 000 fler ”obokförda” passagerare per år, där det dock också sker en ökning av passagerartrafiken med cirka 20 %. Samtidigt utförs de flesta transporter längs floder och kanaler i staden, där den tyngsta trafiken observeras under högsäsongens högbelastning.

Under 2016 transporterades cirka 1,5 miljoner människor på utflykts- och vandringsleder, vilket är 59 % av den totala passagerartrafiken på sjötransportleder i St. Petersburg. Således kan vi säga att branschen upplever en "riktig boom" och detta beror på flera faktorer:

Öka volymen av inhemsk turism. Av ekonomiska skäl väljer medborgare i Ryska federationen St. Petersburg och föredrar Europa och traditionella strandsemester.

Öka volymen av inkommande turism. På grund av förändringar i växelkurserna till förmån för euron och dollarn har flödet av utländska turister till St. Petersburg ökat avsevärt.

Förändringar i lagstiftningen när det gäller att förenkla förfarandet för att få tillstånd för passagerartransporter på vatten, inklusive användning av små fartyg, vilket inte var fallet tidigare.

Betydande ökning av antalet fartyg för passagerartransport. Under 10 år har antalet fartyg tredubblats. Det har blivit möjligt att använda fartyg eller reservdelar till dem av utländsk tillverkning, inte tillverkade enligt de standarder som utvecklats

bord 1

Dynamik för passagerartransportvolymer med vattentransporter i St Petersburg 2014-2016, människor.

År På höghastighetsflottan Längs floden. Neva och Finska viken Via stadskanaler Total förändring av total passagerartrafik jämfört med föregående år %

2014 401 176 267 531 703 591 1 372 298 -

2015 476 773 299 797 780 607 1 557 177 13,47

2016 549 035 310 468 848 759 1 708 262 9,7

nördig tillbaka i sovjettiden. Utveckling och konstruktion av nya passagerarfartyg pågår.

När man talar om utvecklingen av kollektiva vattentransporter i St. Petersburg, föreslår en jämförande analys med Venedig, där vattentransporter har en dominerande ställning. Passagerartrafiken för vattenbussar med vattenbussar (bokstavligen "färja") når upp till 200 miljoner passagerare per år, jämförbart med tunnelbanetransporter. Som jämförelse: S:t Petersburgs mest trafikerade linje, Moskovsko-Petrogradskaya, tar cirka 250 miljoner passagerare per år. Norra Venedigs offentliga (linjära) vattentransporter började dyka upp för cirka 10 år sedan och har en liten marknadsandel, även om Venedigs vattenbussen lanserades 1881 och har drivits av ett statligt monopolföretag sedan 1978. För staden vid Neva är det mer typiskt att hyra fritidsbåtar för evenemang - bröllop och skolbal, eller för grupputflykter med en guide. På grund av de höga kostnaderna för tjänsten och säsongsvariationer kan den lilla vattentransporten i St. Petersburg inte utföra taxifunktionerna, som i Venedig, medan invånare och gäster i Venedig helt enkelt inte har något val. Trängseln av kanalerna av Venedigs lilla flotta av gondoler åtgärdas genom att begränsa antalet licenser som utfärdas för att driva dessa klassiska roddfartyg. Det får inte finnas fler än 425 gondolier totalt, och de måste arbeta i olika skift: dag och natt, högst 12 timmar vardera. Med sådana åtgärder ville myndigheterna uppnå inte bara möjligheten att befria de smala venetianska kanalerna från klumpiga (11 meter långa och 1,4 meter breda) trägondoler, utan också att "skydda" dem på detta sätt. Stadens invånare bad själva om att lägga till denna viktigaste historiska symbol för Venedig till listan över UNESCO:s kulturarv. Hantverket att göra dem fördes vidare från far till son av många människor.

Under många år förblev standarderna och materialen för deras konstruktion oförändrade, men nyligen började de skapas av plast, och inte enligt antika tekniker, som upprörde invånarna i staden med hundraåriga traditioner.

I S:t Petersburg, med den snabba tillväxten av antalet små fartyg och under förhållanden med kraftig brist på vattenutrymme, skulle detta inte ha varit möjligt. Vi har inte sådana traditioner och kontinuitet, bland de många rederierna i S:t Petersburg är alla initialt i olika "viktkategorier" på grund av olika varaktighet av närvaro på marknaden. Privat skeppsbyggnad i Ryssland är ett mycket dyrt projekt, som gör att du kan "återlämna" investeringar, ibland först efter 10 år. Om antalet små fartyg bibehölls nu skulle det inte tillåta nya rederier med moderna moderniserade fartyg att dyka upp på marknaden, vilket innebär att konkurrensen försvinner, tjänstekvaliteten minskar och flottans modernisering avtar. Och detta är en av de viktigaste förutsättningarna för utvecklingen av stadssjöfarten.

Ett av de känsliga problemen med floder och kanaler i den historiska stadskärnan är fortfarande säkerheten för navigering och navigering i ett smalt utrymme begränsat av granitvallar och låga spännvidder av välvda broar. Installationen av trafikljus på brospännen ledde inte till den önskade effekten av att eliminera vattenstockningar, eftersom det var omöjligt att förutsäga var fartyget rörde sig från - nedströms eller uppströms. Överallt på fartyg under teknisk kontroll av Russian River Register of Shipping infördes ett AIS-övervakningssystem och ett GLONASS-satellitnavigeringssystem för att säkerställa att fartyg inte kommer in i förbjudna områden vid fel tidpunkt. Konversationer via walkie-talkies spelas in i nödsituationer, och de är nu det mest effektiva för att eliminera eventuella olyckor på vattnet. I ett slutet system har fartygskaptenerna arbetat i åratal, de övervakar ständigt vattennivån och känner mycket väl till dimensionerna på sina egna och "grann" fartyg för att komma överens om radiostationen vem som släpper igenom vem och vilka sidor som är bekvämt att passera. Alla känner varandra bokstavligen genom sina namn eller anropssignaler, som är namnen på fartygen. Som standard ges prioritet åt fartyg som går nedströms.

Baserat på globala trender och prognoser för utvecklingen av utländska små

av flottan i St. Petersburg, för perioden fram till 2025, kan vi förutsäga en årlig ökning av antalet fartyg i St. Petersburg på upp till 5 %. Samtidigt som en sådan positiv dynamik i tillväxten i passagerartrafiken och ökande enheter för utflyktsvattentransport upprätthålls, uppstår en verklig brist på vattenutrymme i den historiska delen av St. Petersburg. Redan 2020 kommer trafiken längs den cirkulära rutten "Fontanka River - Kryukov Canal - Moika River - Winter Canal - Neva River - Fontanka River" att vara avsevärt svår. En rutt som tidigare tog 60-70 minuter tar 90-100 minuter även på vardagar. Och år 2025, på vissa svängnings- och korsande avsnitt av inre vattenvägar, kommer tvångsstopp i trafikstockningar att nå 20-25 minuter för att tillåta mötande konvojer av fartyg att passera. I det här tillståndet är det oerhört viktigt att prognostisera och hitta en väg ut ur denna situation. Praxis har visat att i det trånga utrymmet av kanaler fungerar det inte att installera trafikljus på broavstånd, utan bara saktar ner trafiken. 2013 introducerades ett sådant trafikljussystem i testläge, och sedan i slutet av navigeringen eliminerades det. Beslutet att separera rutter verkar ganska enkelt. Med andra ord kan vissa av fartygen baserade på Neva tillåtas att segla uteslutande längs den främre delen av Neva, och fartyg som börjar sin rutt i kanalerna kan stängas utan tillgång till Neva. Denna typ av "synkronisering" kommer naturligtvis att ge en viss tid för att lindra trängseln av små floder och kanaler, men ur synvinkeln på kvaliteten på de tjänster som tillhandahålls kommer detta att vara svårt att motivera. Som regel vill de flesta konsumenter se framsidan av Neva och små floder och kanaler, och få människor vill köpa en biljett två gånger. Därför uppstår mer radikala lösningar på detta problem.

Faktum är att i interna floder och kanaler från Neva till det här ögonblicket Passagerarfartyg kan bara komma in på ett sätt - genom Prachechny-bron vid Fontanka-floden. Utloppet från kanalerna sker på två sätt genom Vinterkanalen, samt genom Fontanka, genom samma tvättbro. Och om inom systemet med små floder 150-200 fartyg samtidigt går i olika riktningar, som på grund av sin storlek inte kan passera under de välvda broarna, börjar transporten på grund av den begränsade förbindelsen med huvudvattenartären i staden Neva.

kollaps, vilket inte längre är ovanligt nu, inte bara på helger eller högtider, men även under dagar med soligt väder.

Administrativt kan alla vattenvägar i S:t Petersburg delas in i tre kategorier, där olika regler och lagar gäller (Fig. 2):

1. Inre havsvatten, inklusive vatten i hamnar. I St. Petersburg omfattar dessa alla vatten väster om Blagoveshchensky-bron, Tuchkov-bron och väster om Krestovsky- och Elaginöarna.

2. Ryska federationens inre vattenvägar. Detta inkluderar floden Neva och dess grenar öster om broarna Blagoveshchensky och Tuchkov genom hela stadens gränser.

3. Inre vattenvägar i staden St. Petersburg. Dessa är nästan alla små floder och kanaler i staden, som börjar från Karpovka-floden i norr och slutar Bypass kanal på den historiska byggnadens södra gräns.

4. En del av Bolshaya Neva med en längd på 1350 meter, relaterad till interna sjövägar, nödvändig för att utöka trafikområdet för utflykts- och fritidsbåtar.

Alla dessa vattendrag samverkar med varandra och har olika administrativa

rationell underkastelse. Nu kan passagerar- och utflyktsfartyg inte komma in väster om Blagoveshchensky-bron, eftersom det redan finns en zon där Stor hamn S:t Petersburg, där arbetar speciella hamntjänster, de står i väggården fraktfartyg, stora färjor lägger till. Och under lång tid var detta tillstånd absolut berättigat. Men stadens hydrografiska nätverk är praktiskt taget statiskt, och behoven för stadsutflyktstransporter förändras, särskilt snabbt de senaste åren.

Moikafloden rinner ut i Bolshaya Neva precis mellan Novo-Admiralteysky Island i norr och Matisov Island i söder. Och teoretiskt sett är detta en annan saknad utgång eller ingång till Neva, som med tiden definitivt kommer att behövas för att lindra trängseln på små floder och kanaler. Novo-Admiralteysky-kanalen, som ligger i närheten, kan fungera som en extra utgång till Neva för små fartyg, och Moika-floden är, på grund av dess egenskaper i detta område, utmärkt för in- och utfart av endäcksfartyg av alla slag . På grund av översynen av Tuchkov-bron på Malaya Neva 2015-2016. ett undantag har redan gjorts, och dubbeldäckare, såväl som höghastighetspassagerarfartyg, tilläts

Ris. 2. Vattenvägar i staden St Petersburg. 1 - inre havsvatten. 2 - Ryska federationens inre vattenvägar. 3 - inre vattenvägar i staden St. Petersburg. 4 - sektion av Bolshaya Neva, relaterad till inre sjövägar.

Längre söderut Vasilyevsky Island till Finska viken i vägbeskrivning till Petrodvorets och Kronstadt. Inom en överskådlig framtid ser behovet av att öppna en del av Bolshaya Neva från gruvinstitutet till Blagoveshchensky-bron mer än motiverat ut. Ett gemensamt sökande efter en kompromiss är nödvändigt för all vattentransport i staden. Om bara en del av Bolshaya Neva med en längd på endast 1350 meter öppnas under dagtid, kommer detta säkerligen att hjälpa till att lindra trängseln av små floder och kanaler med 40 %. I denna del av Moika kommer således den nödvändiga infrastrukturen för kajplats att dyka upp, ny intressanta rutter, med ett överföringsnav i New Holland Island-klustret, som ursprungligen utformades för flottans behov. Det kommer att ske integration av stadsvattentransporter. Detta kommer att ge en riktig impuls till utvecklingen av denna historiska del av staden, belägen i periferin och bort från tunnelbanestationer och motorvägar kollektivtrafik. Det är värt att inse att de ceremoniella ensemblerna i Promenade des Anglais och löjtnant Schmidt-vallen från vattnet också är mycket intressanta för gäster och invånare i vår stad.

Statusen för tullkontrollzonen för färjefartyg som förtöjer i denna del av vattenområdet är givetvis svår när det gäller ändrad lagstiftning. Processen med byråkratiska förändringar och godkännanden kan dra ut på tiden i mer än ett år, desto viktigare är det att påbörja analysen

den nuvarande situationen tillsammans med myndigheterna tidigare. Erkänner betydelsen av S:t Petersburg som det största transport- och transitknutet för godstransporter, som innan broarna höjs börjar köa för vidare rörelse mot Ladogasjön, kan du begränsa tillgången till Bolshaya Neva, säg, till midnatt. Således är det möjligt att utesluta olika nödsituationer i frågor om säkerhet för navigering och transport av passagerare, eftersom vi vet att pråmar och torrlastfartyg, på grund av sina dimensioner, bara kan passera på natten, när broarna redan är upphöjda, och nöjes- och utflyktsflottan saknas i Bolshaya Neva enligt navigeringsreglerna på natten.

Vattenutflykter och nöjestransporter är en integrerad del av kulturen i staden, som var tänkt som Rysslands sjöhuvudstad. Det är inte utan anledning som nästan var tredje gäst i vår stad passar på att se norra Venedig från ett fartyg eller en båt. Vattenturismen fortsätter sin utveckling i skärningspunkten mellan olika branscher och tar sig an nya tiders utmaningar. Beslut om utvecklingen av passagerarsjöfarten i den historiska delen av staden är endast möjliga under förhållanden av djup interaktion mellan intresserade avdelningar och transportmarknadsaktörer för att utveckla åtgärder som syftar till att utveckla S:t Petersburgs vattenvägar som är oanvända av olika skäl.

Bibliografi:

Extern transportbyrå. - Internetresurs. Åtkomstläge: http://avt.kt.gov.spb.ru/

Andrey Mushkarev: om utvecklingen av turismen 2018 // Officiell stadsturismportal i St. Petersburg Besök Petersburg. - Internetresurs. Åtkomstläge: http://www.visit-petersburg. ru/ru/news/1627/

Föreningen för passagerarfartygsägare i St. Petersburg. - Internetresurs. Åtkomstläge: http://www.avps.ru/

Gladky Yu.N., Makeev I.V. Föroreningar av floder och kanaler i St. Petersburg som en begränsande faktor i utvecklingen av vattentransporter // Geologi och civilisation: Geologi i skolan och universitetet. - St. Petersburg: förlaget för det ryska statliga pedagogiska universitetet uppkallat efter. A.I. Herzen, 2016. - s. 228-230.

Zubarev E.V., Fedorova M.M. Flodpassagerartransport i sjöhuvudstaden: nuvarande tillstånd och utvecklingsutsikter // Ryska federationens transporter. - 2009, nr 1 (20). - S. 66-68.

Makeev I.V. Om "bristen" på vattenutrymme för utveckling av turism i St. Petersburg // Geografi för utvecklingen av vetenskap och utbildning. - St. Petersburg: Förlaget för det ryska statliga pedagogiska universitetet uppkallat efter. A.I. Herzen, 2016. -S. 141-145.

Makeev I.V. Om utvecklingen av vattenturism i St. Petersburg // Geografi av utvecklingen av vetenskap och utbildning. - St. Petersburg: Förlaget för det ryska statliga pedagogiska universitetet uppkallat efter. A.I. Herzen, 2016. - s. 138-141.

Makeev I.V. St. Petersburg som ett av centrumen för utveckling av flodtransporter i Ryssland // Naturlig och kulturellt arv: tvärvetenskaplig forskning, bevarande och utveckling. - St. Petersburg: Förlaget för det ryska statliga pedagogiska universitetet uppkallat efter. A.I. Herzen, 2016. - s. 519-521.

Sankt Petersburg - bästa stad Europa! // Officiell stadsturismportal i St. Petersburg Besök Petersburg. - Internetresurs. Åtkomstläge: http://www.visit-petersburg.ru/ru/news/1396/

Statistik. Utveckling av turistmarknaden // Officiell webbplats för administrationen i St. Petersburg. - Internetresurs. Åtkomstläge: http://gov.spb.ru/gov/otrasl/c_tourism/statistic/

3. VATTENTRANSPORTENS HISTORIA

Vattentransportär en typ av transport som transporterar passagerare och gods längs floder, sjöar, kanaler, längs havets kuster samt på transoceaniska flygningar. Det vill säga detta är transport med naturliga och konstgjorda reservoarer. Main fordonär ett fartyg.

I moderna termer är vattentransport ett produktions- och tekniskt komplex, inklusive en flotta, vattenvägar, hamnar och fartygsreparationsföretag.

Baserat på vilken typ av vattenområden som används delas vattentransporter in i flod Och nautisk. Sjögående fartyg ska vara sjödugliga, det vill säga förmågan att inte gå sönder eller sjunka i grov sjö. Havsfartyg är vanligtvis större än flodfartyg. Transporter på sjöar klassas vanligtvis som flodtransporter (med undantag för de största sjöarna, som Kaspiska havet). Även om dessa skillnader idag utplånas, eftersom flodoperatörer i stor utsträckning introducerar blandade flod-havsnavigeringsfartyg. Sådana fartyg kan gå ut genom flodmynningar i havet, navigera det till hamnar som ligger på det eller gå in i andra floder.

Hamnar (hav och flod) används för lastning och lossning av gods, och sjö- och flodstationer byggs för passagerare.

Den största fördelen med vattentransport är låga energikostnader, de är 6 gånger mindre än under transporter på järnväg och 25 gånger mindre än under transporter på väg. Ett belysande exempel gavs av den berömda franska ingenjören J. E. Lamblardi i slutet av 1700-talet – början av 1800-talet:

– Fem båtsmän kan vid en viss tidpunkt transportera en sådan vikt längs kanalen att det krävs 83 hästar och 21 guider för att transportera den samtidigt och över samma sträcka. Men eftersom en del av marken som sås för att mata en häst kan mata 8 personer, kommer därför, utan att ta hänsyn till andra kostnader, förhållandet mellan kostnaderna för transport på vatten och land vara 1:137."

Vattentransporter är bland annat avgörande där landtransporter är omöjliga: mellan kontinenter, öar och även i underutvecklade områden. Färjor är en viktig typ av vattentransport.

Hastigheten för vattentransport är relativt låg, men den kännetecknas av hög genomströmning och mycket låga transportkostnader; dessutom låter den dig transportera nästan vilken stor last som helst.

Vattentransportens höga kapacitet kan illustreras med detta exempel. Anta att du behöver leverera en last som väger 5 000 ton från en punkt till en annan, och detta kan göras på vatten och på land, medan vattenvägen har en längd på 500 km, och vägen är 300 km lång. För att leverera denna last med vattentransport kommer ett lastfartyg "Volgo-Don" att krävas, på vilket lasten kommer att levereras på en dag på en flygning. Leverans på väg kräver 500 resor av ett KamAZ-53212-fordon. Dess hastighet är 3-4 gånger högre än fartygets hastighet, så den första lasten som väger 10 ton kommer att levereras till slutdestinationen på 4-5 timmar, det vill säga 20 timmar snabbare än med vatten. Men om det finns en bil tillgänglig, då med två flygningar per dag (1200 km), vilket överskrider nuvarande standarder, kommer hela lasten att transporteras på 250 dagar, om det finns 2 bilar - på 125 dagar, 10 bilar - på 25 dagar , etc., det vill säga mycket långsammare än med vattentransport. Därför kan bulklast (stora sändningar av råvaror, såsom kol eller olja, malm eller spannmål) levereras med vatten snabbare än med andra transportsätt. Och även om vattentransport för närvarande nästan inte används för affärspassagerartransporter (på grund av låga hastigheter), är det mycket populärt bland turister och friluftsentusiaster i allmänhet. Stora turistfartyg och ett brett utbud av båtar, yachter och båtar används.

Rutter längs floder och sjöar underlättade i hög grad utforskningen och utvecklingen av nästan alla kontinenter, och än i dag fortsätter de att tjäna både för resor och för kommersiella ändamål. Även om fraktkraven varierar från land till land krävs i allmänhet ett djup på minst 1,2 m för att fartyg ska kunna passera.

En annan nackdel med vattentransport är säsongsvariationen i dess drift. Dessutom är rutten längs floden ofta inte den kortaste, floder är ofta slingrande.

De flesta fartyg är konstruerade i enlighet med navigeringskrav (seglingsläge) och för en specifik typ av last. Vissa flodfartyg är endast avsedda för passagerare, fler fartyg används för att transportera passagerare och gods (last-passagerare), men huvuddelen av fartygen är specialiserade på transport av gods. Det finns fyra huvudtyper av sjöfartyg:

1) lastfartyg (torrlast, flytande, kombinerad, etc.) som utför individuella beställningar eller trafikerar reguljära linjer;

2) last-passagerarfartyg;

3) höghastighetspassagerarfartyg med två eller tre klasser för passagerare, samt post- och bagageutrymmen;

4) ett litet antal bekväma höghastighetsfartyg, designade endast för passagerare och post.

Några fler funktioner och fördelar med vattentransport. Vikten av rullande materiel (emballage) som transporteras tillsammans med last är 10–20 % av lastkapaciteten på inre vattenvägar, och på järnväg når den 30 % eller mer. Den specifika kostnaden för rullande materiel (det vill säga kostnaden per 1 ton gods) inom vattentransporter är 2–3 gånger lägre än för järnvägstransporter. Vattentransporter, som omfattas av miljö- och sanitära regler, har minimal negativ påverkan på miljön.

I beroende på fraktläge vattenpooler är indelade i:

bassänger med sjöfartsregler, där de internationella bestämmelserna för att förhindra kollisioner till sjöss är i kraft;

bassänger med inlandssjöfart, där reglerna för sjöfart på inre vattenvägar gäller;

icke-navigerbara pooler.

Beroende på hamnarnas avstånd (skyddsrum) och hydrometeorologiska förhållandenvattenpooler är indelade i:

kust;
inre vattenbassänger.

Beroende på ursprungsmetod delas vattenvägar in i naturliga och konstgjorda (kanaler och slussälvar).

Den totala längden på floder i Ryssland är cirka 4 miljoner km, och cirka 100 tusen km av dem utnyttjas, inklusive: 73 tusen km är floder i naturligt tillstånd, 11 tusen km är sjöar och 16 tusen km är konstgjorda vattenvägar.

När det gäller deras dimensioner, det vill säga deras dimensioner, måste vattenvägar säkerställa navigeringen av fartyg av de största (design)storlekarna.

Genom fartygets framfart(tidigare kallades den farleden, nu finns detta namn kvar endast i navigering) är undervattens- och ytutrymmet på sjöfarten, avsett för navigering och markerat på kartan eller på marken. Måtten på ett fartygs passage är dess djup, bredd, ythöjd begränsad av strukturer (broar, transmissionsledningar) och krökningsradie. Den viktigaste egenskapen hos en vattenväg är dess garanterade navigeringsdjup. I regel tillhandahålls andra vattenvägsdimensioner mycket lättare på både naturliga och konstgjorda vattendrag.

Utifrån deras transportsyfte delas inre vattenvägar in i motorvägar, motorvägar och lokala vägar. Deras klassificering anges i tabellen.

Garanterat djup- det är det djup som hålls i vattendraget under hela sjöfarten vid de lägsta vattenstånden.

Berättelse

Sedan urminnes tider har människor använt naturliga vattendrag - floder, sjöar och kustområden i haven - som kommunikationsvägar. Samtidigt har vattenbyggnadsarbeten sedan länge bedrivits för att utveckla kommunikationer för vattentransporter.

Framväxten av transporter går tillbaka till antiken. Under villkoren för en primitiv ekonomi, när endast rudimenten för den sociala arbetsfördelningen framträder, är behovet av transporter litet. Transportmedlen är primitiva - väl upptrampade stigar, packar, rullar för särskilt tunga laster, urholkade trädstammar eller lägenheter och senare skyttlar. I en tid präglad av en slavekonomi byggd på exploatering av slavarbete tar transporterna ett steg framåt i sin utveckling. Slavstater utkämpade många krig för att erövra andra länder, ta emot hyllning från dem och fånga slavar. Militära och administrativa behov krävde utvecklingen av transporterna. I Kina, Persien och Romarriket byggdes ett stort antal asfalterade vägar för militära ändamål. Utbyte och handel med slavar, bröd, textilier och kryddor växte gradvis. Stadsstater uppstod vid Medelhavet: Fenicien, Kartago och andra, där handeln spelade en stor roll. Sjöfarten utvecklades, roddbåtar dök upp och sedan segelbåtar.

Vattentransporter nådde en hög utvecklingsnivå under antiken. Havsfartyg på den tiden var redan tillräckligt avancerade för att segla långa sträckor. Därför utvecklades stater snabbt nära haven. Inget hav har haft ett så strålande öde som Medelhavet. Många civilisationer har utvecklats på dess stränder, nått höjderna av makt, ära och storhet, och lämnat sina ättlingar med sitt arv inom kultur, arkitektur, vetenskap, etc.

Utvecklingen av sjöduglighet i antiken kan delas in i tre perioder:

Jag period – från sjöduglighetens ursprung till segelns utseende. Stenåldersmänniskor, som förstod betydelsen av floder och hav i deras liv och började skörda blötdjur och andra havsdjur som var tillgängliga för dem, skapade så småningom det enklaste transportmedlet - de avlägsna förfäderna till moderna flod- och havsfartyg. Samtidigt uppfann människor de första rörelserna - först en stång och sedan en åra. Sjöduglighet tog ett stort steg framåt efter att det skapades under det 5:e – 4:e årtusendet f.Kr. e. segel - den mest fantastiska upptäckten som har hjälpt sjömän i mer än 6 tusen år och haft ett avgörande inflytande på utvecklingen av sjöduglighet.

II period – från seglets utseende till de första kustresorna inom samma havsområde. Förbättringar inom varvsindustrin har gjort det möjligt att bygga fartyg anpassade för kustnära sjöresor.

III period – från kustnära kustresor till de första långa sjöresorna och vetenskapens ankomst i sjövärdighetens tjänst. Under det 1:a årtusendet f.Kr. e. De första långa sjöresorna äger rum. Varvstekniken har förbättrats avsevärt.

Forntida Egypten

Den fullflödande Nilen svämmar över sina stränder i slutet av juli och återvänder bara tre månader senare till sin kanal. Under perioder med högt vatten förvandlades de nedre delarna av floden till en enorm sjöregion och kommunikation mellan byar belägna på kullarna blev möjlig endast genom flytande medel. Det var omöjligt att leva utan fartyg. Därför är det naturligt att inskriptionerna som har nått oss, kvar i det antika Egypten på lertavlor, på gravarnas väggar, på stensteler, mycket ofta och i detalj berättar om allt som har med resor och fartyg att göra. Det är information om arbete på varv, om byggmaterial, om resvägar och om strider till sjöss.

Befolkningen i det bördiga och säregna landet ökade snabbt, och mycket tidigt bland dem blev uttrycket för enhet och nationalitet uttryck för kunglig makt. Den första bland kungarnas lokala prästerliga historiker nämnde Mina, som tros ha börjat regera 3892 f.Kr. e. Han anses vara grundaren av Memphis, en stad som byggdes på Nilen, precis vid dess utgång från dalen, på den plats där den förgrenar sig till två grenar av deltat. I tusentals år var denna stad landets naturliga huvudstad. Tio dynastier regerade, den ena efter den andra, i tusen år, och det finns inget annat exempel i historien på en så lång era under vilken något folk fick en sådan möjlighet att utveckla sitt ursprungliga sätt att leva utan någon inblandning utifrån. Under samma årtusende börjar södra (eller Övre) Egypten gradvis komma ur mörkret. I dess spets är en stad byggd hundra mil ovanför Memphis vid Nilen, den så kallade Thebe (Uisa), som är det andra berömda centrumet för egyptiskt liv. Det är möjligt att dessa två separata kungadömen, Memphis och Thebe, existerade sida vid sida oberoende under en tid. Detta kan dras av det faktum att kronorna i övre och nedre Egypten, vita och röda, är ständigt olika i bilderna av monumenten. Därefter förenades utan tvekan båda rikena, och ett antal faraoner fortsatte att fredligt styra landet, som kunde existera på egen hand, utan att behöva någon.

Den snabba utvecklingen av civilisationen i Egypten åtföljdes av förbättringen av en mängd olika tekniska medel, inklusive skeppsbyggnad. Det finns information om att Egypten hade havsfartyg för handel med Medelhavsstäder 3,5 - 2 tusen år f.Kr. e. För att transportera stora laster skapade egyptierna speciella plattbottnade fartyg - pråmar. De uppnådde den erforderliga längsgående hållfastheten tack vare installationen av ytterligare förstärkningar gjorda av längsgående träbalkar. Egyptierna tillverkade skepp av lokala trädarter, såväl som av tall, som hämtades från Syrien. Ungefär 2,5 tusen år f.Kr. e. sände egyptierna hela sjöexpeditioner till Syrien. Hamnarna i Röda havet tog emot fartyg med en mängd olika varor från östländer: Indien, Kina, Arabien.

Expeditioner till landet Punt (Somalia, östra Afrika) var väl beväpnade. Guld, stenkärl, lergodsprodukter och annat exporterades från den. Vid inloppet till hamnen på ön Pharos i mitten av 300-talet f.Kr. e. För första gången i historien skapades en fyr, som blev ett av världens underverk. För att skydda mot pirater hade de egyptiska faraonerna speciella krigsfartyg. På 300-talet f.Kr. e. Ett fyrtioårat fartyg (tessarocontera) byggdes i Egypten. Den hade två förar och två akter och flera baggar. Fartygets längd var 280 fot, djup 38 fot. Fartyget hade 4 tusen roddare, 3 tusen besättning och 400 tjänare. Årorna var fyllda med bly, vilket underlättade roddarnas arbete. Upptäckten av arkeologer i den döda staden Saqqara gav historiker ett diagram över den tekniska processen att tillverka sina skepp av egyptierna: relieferna avbildade successivt olika konstruktionsstadier: skrovet är sammansatt av brädor; tätad med vass och släp; ett rep knyts runt kärlet längs med det övre pläteringsbandets höjd.

Här är till exempel hur farao Ramses III stolt talade till sina ättlingar om skeppsbyggnad och nautiska prestationer i det antika Egypten från en stenmonolit: ”Jag byggde stora båtar och fartyg framför dem, bemannade av en stor besättning. Dessutom var fartygen lastade med otaliga egyptiska varor. Dessutom sändes de själva, tiotusentals till det stora Mu-Ked (Röda) havet. De når landet Punt (Somalia). De är inte i fara om de är hela på grund av rädsla.”(Självklart, inför den store faraon).

Forntida egyptisk skeppsbyggnad brukar delas in i ett antal perioder.

Jag period (Predynastiskt, 5 300 – 3 500 f.Kr.). Papyrusroddbåtar har en månadsformad profil, bred, plattbottnad med grunt djupgående. De var gjorda av buntar av papyrus, som vävdes till böjda mattor med upphöjda ändar. Papyrusrep användes för att binda papyrus till buntar och mattor. Styråran installerades i aktern. Redan på dessa tidiga konstruktioner använde forntida skeppsbyggare ett rektangulärt segel på en mast som stöddes av kabelhöljen. På grund av bristen på tillräckligt starka sparträd användes istället för mast tvåbenta getter med horisontell kort gård, på vilka ett smalt högt segel fästes. Förutom seglet användes även lansettformade åror, numrerande från 8 till 26 på var sida, för rörelse; För att styra fartyget användes 2 till 5 åror på varje sida i aktern. Vass som skeppsbyggnadsmaterial började användas i Egypten eftersom detta land är extremt fattigt på timmer. Det är därför på Nilen, fartyg gjorda av trädstammar i form av enstaka träd kunde inte dyka upp först, vilket hände på platser rika på skog. Eftersom den huvudsakliga tekniska operationen vid tillverkningen av ett fartyg på den tiden var att knyta vassstjälkar och mattor sammansatta av dem, talade även i senare tider egyptierna inte om att bygga, utan om att knyta fartyg. I egyptiernas segelfartyg spändes fören och aktern dessutom med ett rep, vilket skapade en styvare och hållbarare struktur. På Sueznäset, villkorlig geografiska gränsen I Afrika och Asien upptäckte egyptierna den "stora svarta" - ett system av bittert salta sjöar genom vilka den nedre delen av Suezkanalen sedan passerade. Här på toppen av Suezbukten vid mitten av 2500-talet f.Kr. e. Farao Sahura byggde det första varvet.

På fartyg avsedda för långa resor fanns hytter vävda av vass. Antalet team nådde 70 personer.

Förresten byggdes vassfartyg inte bara av egyptierna utan också av invånarna i flodbassängen Tigris och Eufrat. Det finns ett antagande att sådana fartyg seglade inte bara på floder utan också på havet. I detta avseende är följande fakta intressanta. En bild av ett vassskepp från tiden för den minoiska civilisationen (III - II årtusende f.Kr.) hittades nära ön Kreta och på en av de Argoliska öarna, det vill säga långt från farbara floder.

1969 gjorde den norske vetenskapsmannen Thor Heyerdahl ett intressant försök att testa antagandet att ett fartyg utrustat med ett segel, tillverkat av papyrusvass, kunde segla inte bara längs Nilen, utan även på öppet hav. Detta fartyg, huvudsakligen en flotte, 15 m lång, 5 m bred och 1,5 m hög, med en 10 m hög mast och ett enda kvadratiskt segel, styrdes av en styråra. Det första försöket av Thor Heyerdahl och hans följeslagare att segla ett papyrusskepp över Atlanten till Amerika misslyckades. Möjligheten till långdistansresa till sjöss fick dock otvivelaktig bekräftelse, vilket fick forskaren att göra ett andra försök 1970, som kröntes med fullständig framgång.

II period (de faraoniska dynastiernas era 3200 - 2240 f.Kr.). Träskeppsbyggnad dök upp och började utvecklas i Egypten. Externt var träbåten "syster" till sin papyrusföregångare - samma "apelsinskal" profil, upphöjda ändar och en platt botten. Brädorna erhölls genom att såga tvinnade stammar av akacia- och fikonträd. Längden på dessa kärl är 25–30 m, bredd 3,5–4,0 m. En bild av ett liknande kärl hittades i farao Sakhurs grav i Memphis. Designegenskaper hos fartygen: en inre köl, tvärbalkar fästes på den, och till den senare - plätering på träfästen. Manteln och fastsättningen av banden "syddes på" nästan bokstavligen med hjälp av rep. Till beklädnad användes korta brädor av lågväxande akacia. För att förstärka skrovet gick ett flätat rep runt sidorna, och fören och aktern var förbundna med ett centralt rep på ställningarna, som vridits som en fjäder med hjälp av tvärställ. Således, även i de gamla tiderna, fann skeppsbyggare en progressiv metod för förspänd struktur. Samtidigt ses kontinuitet i varvstekniken med vassbyggnadsperioden i repfästmetoden. En tvåbent avtagbar mast med högt rektangulärt segel placerades i mitten av fartyget. Sex styråror installerades på akterplattformen. Rodd med korta åror utan radlås (som på moderna kanoter). En invändig längsgående köl med kraftiga tvärsnitt, de så kallade traverserna, löpte från fören till aktern på båten. Mantlingsbrädor, som var monterade på spikar, fästes på traverserna. På grund av avsaknaden av långa plankor och en utvändig köl blev fartyget för ömtåligt för att testas av havsvågor, varför hela dess längd längs sidorna fick lindas med en kabel. För att skydda skrovet från böjning spreds fören och aktern ut med tvärgående balkar. En annan kabel sträcktes mellan dem, som vilade på vertikala stolpar med en gaffel.

Egyptiskt skepp från Gamla kungariket, V-dynastin, 2550 f.Kr. e.

Ritning från farao Sahors grav, Memphis

Egyptiskt vassskepp

Fartyget hade ett primitivt fyrkantigt segel, med vilket det bara kunde segla med vinden. På grund av den blygsamma kontrollförmågan satte egyptierna inte mycket hopp i seglen, och därför förblev deras havsfartyg, liksom Nilens båtar, att ro länge. Den enda hopfällbara tvåbensmasten, som vid behov sänktes, hölls på plats av stag. Seglet, ovanligt högt och smalt, var fäst vid gårdsarmen. Fartygets beväpning fullbordades med roddåror, samt ett eller flera årror, stadigt fixerade i roddlås i aktern. Genom att placera det vanliga slaget på reningen fick egyptierna åran att fungera enligt principen om en spak. Fartyget drevs fram av betydligt mindre muskelansträngning, vilket omedelbart erkändes som mycket fördelaktigt och togs i beaktande av efterföljande generationer av skeppsbyggare. Det är svårt att säga exakt när den fullständiga övergången från slag till åra inträffade. Basreliefer som visar de första fyrtioårade skeppen som hittades på egyptiska monument tar oss tillbaka till 2800 - 2000 f.Kr. e.

Sjövärdigt handelsfartyg från Egypten

III period ( Nya kungarikets tid, från 2:a årtusendet f.Kr. e.). Efter exemplet från fenicierna, kända för sitt skeppshantverk, började egyptierna använda höga barrträd, speciellt importerade för detta ändamål från Libanon. Balkar uthuggna från deras långa stam gav fartygets skrov större styrka.

Fartygets profil blev märkbart skarpare, fören och aktern steg ännu högre. Knytbandet var för alltid ett minne blott, men för att undvika längsgående böjning av fartyget fortsatte skeppsbyggarna ändå att spänna kabeln mellan balkarna vid för och akter. Tack vare de tvärgående balkarna, vars ändar stack ut från huden, stärktes skeppets struktur avsevärt. Det fyrkantiga seglet blev lägre, bredare och var inte längre fäst vid det ena, som tidigare, utan på två varv. Rodrets roll spelades av två akteråror med breda blad, som hade handtag för kontroll. Fartygens dimensioner har ökat: längd upp till 30 - 40 m, bredd upp till 4,0 - 6,5 m, deplacement upp till 60 - 80 ton. Mantlingen är gjord av långa plankor, som ger större styrka till nya fartyg. Den yttre repselen försvinner också; det längsgående bandet och den inre kölen, fören och akterbalkarna (stam och akterstolpe) har bevarats; ett rakt segel installerades på masten på två gårdar (med böjda ändar); ankaret var en sten med ett hål för ett rep (en bild av ett sådant fartyg bevarades i Hatshepsuts tempel i Deir el-Bahri.).

Baserat på forntida egyptiska basreliefer, rekonstruerade den berömde svenske vetenskapsmannen och sjöhistorikern V. Lundstrem utseendet på ett egyptiskt krigsfartyg från 1200-talet f.Kr. e. Den hade ett ganska långsträckt skrov med en stark tvärgående ram, uppburen av en kraftfull kölbalk, som gjorde det möjligt att överge det längsgående bandet med ett rep, så karakteristiskt för handelsfartyg. Kölbalken i fören slutade med en metallkolv i form av ett djurhuvud.

Sjöfart egyptiskt handelsfartyg (1500-talet f.Kr.)

En, men stor, styråra var fäst vid den långt utskjutande akterstolpen. Ytterligare styrka till skrovet gavs av burkar från sida till sida. Roddarna skyddade sig från pilar med ett 80-centimeters bålverk. I ändarna av fartyget var inhägnade plattformar för bågskyttar stelt fast, som också var placerade i en flätad korg i toppen av masten. Egyptiska bågskyttar, beväpnade med långväga (träff 150 - 160 m) bågar, var det egyptiska krigsfartygets främsta slagkraft. Längden på sådana fartyg varierade från 30 till 40 m.

Utvecklingen av sjöfartshandeln i det antika Egypten innebar förbättringar av fartygskonstruktioner. Bog- och akterbalkar dök upp. På dem gjordes tappar, där mantlade brädorna fick plats. Bogens överhäng minskades, styrårorna förstorades och säkrades i kraftiga årlås. Men på grund av den fortfarande otillräckliga hållfastheten i längdriktningen knöts skrovet ihop med ett rep på speciella stöd. Det fanns små ytor vid fören och aktern. En mast med rakt segel och två yards böjda i ändarna utgjorde segelriggen. Ankaret var en sten bunden med ett rep. Förskjutningen av egyptiska sjöfartyg (år 1500 f.Kr.) nådde 60 - 80 ton. Större fartyg byggdes också för att transportera byggmaterial, stenblock för pyramider och obelisker. Längs sidostången fästes små årlåspinnar, till vilka korta åror med spjutformade blad knöts.

Efter att ha börjat bygga gigantiska skepp redan på drottning Hatshepsuts tid (1500 f.Kr.), blev de forntida egyptierna kanske de första skeppsbyggarna som allvarligt "sjuka" av gigantomani.

Drottningen var aktivt engagerad i tempelkonstruktion, och stora fartyg var avsedda att hjälpa. På hennes begäran skapades ett transportfartyg med en deplacement på 1,5 tusen ton, som hade en längd på 63 m, en bredd på 21 m, en sidohöjd på 6 m och ett djupgående på 2 m. Bottensträngarna monterades från tjocka balkar som löpte från en stam till en annan, och balkarna - från tre rader av stockar sträckte sig genom den yttre huden.

Skepp av Hatshepsut. Ritning av reliefen från Hatshepsuttemplet i Deir el-Bahri

Fartygets monumentalitet lämnade inga tvivel om att det skulle klara det hedervärda uppdraget att transportera två 350-tons granitobelisker längs Nilen från Aswans klippor till den heliga staden Thebe. Det var dock ganska svårt för honom att ta sig framåt: fartyget bogserades av båtar, och endast fyra styråror installerades på det i aktern. Tillväxten i förskjutning och storlek på de forntida egyptiernas skepp sporrades av grekernas prestationer - deras grannar och rivaler till havs. Sålunda, enligt breven som lämnats av samtida från dessa avlägsna händelser, var Egyptens svar på konstruktionen av den rostade jätten "Syracusan" med en förskjutning på 4,2 tusen ton ett enormt flerskiktsfartyg med en längd på 128 m vid den tiden och 4 tusen roddare. Dess bredd nådde 17 m, höjden på fören och aktern över vattnet var 22 m, och dess förskjutning var 3 tusen ton. Masten hade en höjd av cirka 40 m, medan längden på årorna i det övre skiktet nådde 19 m.

1952 hittades det äldsta egyptiska skeppet, cirka 4,5 tusen år gammalt, nära Cheops-pyramiden. Detta är faraos begravningsbåt.

Utformningen av fartygets skrov från Cheops-pyramiden

Den hittades i demonterat skick i ett dike skuret i kalksten, uppenbarligen demonterades det för att spara utrymme. De 650 bitarna lades försiktigt ut i 13 lager och täcktes med krossad sten. Rekonstruktionen av detta fartyg varade i 16 år och avslutades först 1968. Fartygets halvmåneformade skrov med en deplacement på 40 ton hade en längd av 43,4 m med en bredd på 5,9 m. Det hade bara sex par åror 7,8 m långa och endast två korta (6,8 m) akteråror - till utseendet en typisk flodpont » sydd design. Balkar fastsydda på sidorna för däcksgolv installerades dock i spåren på den längsgående balkkölen. De hartsartade ceder- och fikonbrädorna är välbevarade. Det var också möjligt att föreställa sig konstruktionstekniken: de yttre beklädnadsbrädorna monterades ände i ände och fästes med rep. De längsgående sömmarna tätades med lameller. En längsgående balk fästes på de tvärgående bottenbalkarna med rep. Både balkar och däcksbrädor säkrades med rep. I vattnet svällde skrovplankorna, linbanden drogs åt och fartyget blev vattentätt.

Båt hittad vid Keopspyramiden

Enligt egyptologer gav sig faraon iväg på sin sista resa på denna båt. Efter restaurering visades den anmärkningsvärda upptäckten av arkeologer offentligt i ett museum speciellt skapat för detta ändamål, som ligger inte långt från den legendariska faraos grav.

Egyptierna kunde inte föreställa sig inte bara det verkliga livet, utan också livet efter detta utan båtar och skepp. På adelsmannens grav, bland de mest värdiga gärningarna som utfördes av den avlidne, är en av de första listad: "Jag gjorde en båt för dem som inte hade en båt" - detta är uppenbarligen, enligt forntida egyptiska koncept, nästan samma sak som att rädda en människas liv. Så att härskaren kunde komma ihåg sina skepp i nästa värld placerades många modeller av olika skepp i farao Akhtoys grav - originalen kunde inte passa in i gravens lokaler. Dessa miniatyrkopior ger forskare möjlighet att rekonstruera olika typer av fartyg: för handelsresor, för att transportera varor, för begravningsceremonier.

Begravningsbåt från Amenhotep II:s grav.

Träd. Kairo. Egyptiska museet

Under senare tider (2:a årtusendet f.Kr.) dök det upp krigsskepp i Egypten, vars före var anpassad för att leverera en ramsattack. På väggen reliefer av templet Medinet Habu, avrättade på order av Ramses III omkring 1190 f.Kr. e., skildrar den egyptiska flottans strid med "havsfolkens" skepp.

Havsfolken var sjöpirater baserade på öarna Medelhavet och vid södra Europas kust. De attackerade Egypten upprepade gånger. Omkring 1200 f.Kr. e. Farao Ramses III, med en flotta på 400 fartyg, nära staden Migdol i Libyen kunde besegra flottan av "havets folk", i allians med vilka libyerna agerade. Detta var det första kända sjöslaget i historien.

Sjöstrid med "havets folk" under Ramesses III En del av reliefen från templet Medinet Habu

Under farao Nechos regeringstid kringgick feniciska sjömän som anlitats för tjänst, på order av härskaren, Afrika på sina skepp. När de kom ut ur Röda (Eritreanska) havet, passerade de genom Indiska oceanen (Södra havet), passerade Gibraltar (Melqarts pelare) och återvände till Egypten. Bara 2 000 år senare kunde Vasco da Gama upprepa denna bedrift. Förresten, samma farao, en hängiven navigering, började återställa kanalen som förbinder Nilens östra gren med Röda havet. Enligt legenderna om egyptierna grävdes den av den store erövraren Sozostris, vars identitet inte har fastställts av egyptologer. Det finns dock uppgifter som redan 1470 f.Kr. e. kanalen fanns. På väggen i templet i Thebe av drottning Hatshepsut har en relief bevarats, som visar vägen för den expedition som skickades till Afrika, och indikerar att flottan passerade från Nilen till Röda havet utan att stanna. Den rörliga sanden i öknen sköljde över kanalbädden, och den måste återställas om och om igen. Det är känt att dessa arbeten utfördes under Ramses II den stores regeringstid (1317–1251 f.Kr.), och efter farao Necho fortsattes de av den persiske kungen Darius, som styrde Egypten 522–486 f.Kr. e.

Persiske kungen Darius

En inskription gjord av Darius har bevarats: ”Jag beordrade att en kanal skulle grävas från Nilen, som rinner i Egypten, till havet, som sträcker sig till Persiens stränder. Denna kanal grävdes som jag befallde, och fartyg seglade längs den från Egypten till Persien för att uppfylla min vilja.” Det finns bevis för att 120 000 slavar och egyptiska bönder dog under konstruktionen, men arbetet slutfördes. Som Herodotos vittnar om var det möjligt att segla längs denna kanal i fyra dagar, och dess bredd var sådan att två triremer kunde segla sida vid sida utan att störa varandra. Senare, när den egyptiska civilisationen dog, fylldes kanalen i. Nytt, men misslyckat försök Napoleon åtog sig att återställa kanalen under sitt egyptiska fälttåg 1798. Expeditionen runt Afrika, organiserad av faraon, var ett kraftprov. Det finns bevis på egyptiska fartyg som reser till området i dagens Libanon, Syrien, såväl som österut - till Indien, varifrån lokala köpmän tog med rökelse, smycken och kryddor. Lertavlor har bevarats och namnet på en av de första egyptiska sjömännen - rorsmannen Un-Amun, som på 1000-talet f.Kr. e. gjorde en övergång till den feniciska hamnen Byblos och lämnade en detaljerad rapport om det. Förresten, omnämnanden av en stor kast av rorsmän och en kast av tolkar gör att vi kan dra slutsatsen att resor till grannländerna har blivit vanliga.

Det antika Egyptens flotta var i första hand en flodflotta. Detta förklaras av det faktum att de egyptiska prästerna ansåg att havet var de onda krafternas livsmiljö. Gå därför inte bara till sjöss utan också fånga och äta havsfisk Länge ansågs det vara en fruktansvärd synd. Sjöhandeln utfördes av grannländerna - kretensarna och fenicierna. Men de mest framsynta faraonerna planerade redan djärva havsexpeditioner. Egyptierna skrev om skepp, ritade bilder av skepp, placerade modeller av skepp i pyramidens gravkammare och berättade sagor om skepp. Bland de första egyptiska litterära verk som vi känner till kan kallas "Berättelser om Faraos Khufus söner", och bland dem är en av de mest fruktansvärda berättelsen om en skeppsbruten sjöman som befann sig på en öde ö och gick in i ett slagsmål med ett monster. Forskare daterar ursprunget till denna tomt till 1900-talet f.Kr. e.

Nilen, som huvudvattenväg, spelade en stor roll i bildandet av den egyptiska staten. Till och med hymnen från XII-dynastin (tidigt 2:a årtusendet f.Kr.) lät så här: ”Ära till dig, Nilen! Ära vare dig, som uppenbarade sig på jorden, i världen, för att ge liv åt Egypten."

Tack vare nästan konstanta nordostvindar reste sig segelfartyg mot Nilens ström. Nedströms flöt fartygen nedströms hela vägen till Medelhavet. I Nildeltat redan 3000 f.Kr. e. Hamnen A-Ur uppstod. Efter Alexander den stores erövring av Egypten 330 f.Kr. e. på platsen för A-Ura byggdes en ny hamn och stad, kallad Alexandria. Stora papyrusskepp seglade över Medelhavet och anlöpte Svarta, Marmara, Egeiska havet, Adriatiska havet och andra omgivande hav. Som framgår av experimentresan 1969–1970 på papyrusskeppet "Ra" av den norske etnografen Thor Heyerdahl kunde de forntida egyptierna till och med nå Amerika från Afrika på stora papyrusskepp.

Navigering i det antika Egypten skedde inte bara längs Nilen och dess bifloder, utan också genom konstgjorda strukturer - bevattningskanaler, som var av tillräcklig storlek för detta. Nätverket av sådana kanaler utvecklades särskilt under Sesostris III:s regeringstid (1878 - 1841 f.Kr.). Kanalerna tjänade inte bara för navigering, de lagrade vatten under översvämningar för användning för bevattning, såväl som för dricksvattenförsörjning med färskvatten från Nilen, eftersom vattnet i brunnarna var bräckt. Under samma farao började byggandet av en stor kanal från Nildeltat till Röda havet (den framtida Suezkanalen). Under farao Ramses II byggdes cirka 70 km av kanalen, och kanalen byggdes även under farao Necho (616 - 601 f.Kr.). Enligt Herodotos stoppade Necho byggandet på grund av ett ogynnsamt ord från ett orakel. Enligt vissa uppgifter slutade bygget av kanalen under farao Dareios I (522 - 486 f.Kr.). Den antika grekiske historikern och geografen Strabo (64 f.Kr. - 24 e.Kr.) skriver dock i sina böcker "Geografi" att Darius "kastade bort det nästan färdiga verket, eftersom han var övertygad om att Röda havet ligger ovanför Egypten, och om du gräver igenom hela näset kommer Egypten att översvämmas av havet.” Enligt andra källor slutfördes bygget av kanalen under farao Ptolemaios II. Kanalen matades med vatten från Nilen, vilket hade en gynnsam effekt på tillståndet i de vattendrag genom vilka kanalvägen gick. Strabo skriver: ”Kanalen rinner genom de så kallade bittra sjöarna, som tidigare var riktigt bittra. Men sedan kanalen grävdes har vattnets sammansättning förändrats på grund av inblandningen av flodvatten; nu finns de i överflöd av fiskar och vattenfåglar.” Herodotos reste längs denna kanal och beskrev den så här: "Denna kanal är fyra dagar lång till sjöss och så bred att två triremer lätt kan passera i den." På andra ställen ger han de exakta måtten på kanalen - bredden är 70 alnar (aln ~ 0,5 m). Sedan förföll kanalen och övergavs, troligen på grund av Nilens grundning. Den romerske befälhavaren Mark Antony (83 - 30 f.Kr.) anlände till Alexandria efter den egyptiska flottans nederlag och hittade drottning Kleopatra av Egypten i det ögonblick då hennes skepp transporterades över näset mellan Nilen och Röda havet.

Under kejsarna Trajanus (53 - 117 e.Kr.) och Hadrianus (76 - 138 e.Kr.) restaurerades kanalen, utökades till 100 alnar och kallades länge för "Trajanfloden". Det fanns också under det arabiska styret i Egypten. Historiker från den tiden skrev: ”Fartyg lastade med spannmål gick ner längs denna kanal i Persiska viken. Omar beordrade att den skulle rengöras och fördjupas." Kanalen fanns i denna form i ytterligare 150 år, och på order av kalifen Abu Jafar 776 fylldes ingången till kanalen från Röda havet med jord och stenar. Historiker är delade om orsakerna till detta. Vissa tror att araberna som grundade Bagdad fruktade att kanalen skulle störa deras framgångsrika handel. Andra hänvisar till upproret i staden Medina och faran för att Egypten förstörs som en integrerad stat.

Rutten för den antika kanalen gick genom låglänta områden längs vilka den moderna Suezkanalen passerade i dess södra del.

Suezkanalen (satellitfoto)

Sumerisk civilisation i Mesopotamien

En av de äldsta kända hydrauliska strukturerna, som går tillbaka till mitten av det 3:e årtusendet f.Kr. e. det fanns kanaler i Mesopotamien (mellan floderna Tigris och Eufrat). De bildade ett system som kompletterades med nya länkar med tiden och fungerade fram till de arabiska erövringarna på 700-talet.

Tigris och Eufrat var de viktigaste bevattnings- och transportvägarna i landet: båda floderna förband Mesopotamien med grannländerna, med det antika Armenien (Urartu), Iran, Mindre Asien och Syrien. Behovet av att få från grannländer olika typer av saknade råvaror bidrog till utvecklingen av en ganska betydande utrikeshandel. Så vi vet att sumererna tog med koppar från Elam, Iran och Assyrien och trä från bergstrakterna som ligger norr och öster om Mesopotamien. Trots den ganska breda territoriella räckvidden var denna handel fortfarande mycket primitiv. Detta var den äldsta byteshandeln, där varor av vissa slag endast byttes mot andra varor. Utvidgningen av handeln i det forntida Mesopotamien innebar också en utveckling av transporterna.

I det kanalfyllda Mesopotamien fungerade dammar som landvägar. De främsta kungliga vägarna till alla ändar av landet gick längs dem. Vagner dragna av åsnor, mulor, oxar och packkaravaner med åsnor och kameler rörde sig längs dem, med hjälp av packar, vagnar och vagnar som rörde sig med hjälp av mycket primitiva skivhjul. Exempel på dessa primitiva vagnar och deras bilder hittades vid utgrävningar i staden Ur.

Men vattentransporter har spelat en särskilt viktig roll i landet sedan urminnes tider, eftersom floder och kanaler är det bekvämaste och billigaste kommunikationsmedlet.

Babylonierna hade olika typer av fartyg, från träskepp och båtar som seglade med åror och segel, till fiskekanoter gjorda av vass.

I den östra öknen finns en dal som kallas "Båtbyggarnas fader" - Wadi Abu Makarat el Nes. (Wadi är bädden för gamla bevattningskanaler). Redan 1936 - 1937 hittades stenteckningar här som föreställer sumeriska båtar med kraftigt krökta för.

Den vanligaste typiskt babyloniska typen av lastfartyg var gufa. Herodotos beskrev det så här: ”De babyloniska skeppen som seglar längs floden till Babylon är runda till formen och helt gjorda av läder. Efter att ha huggit pilar i armeniernas land, som bor ovanför assyrierna, och gjort sidorna av kärlet av det, täcker de dem sedan med skinn och gör ett sken av en botten, utan att utvidga akterns väggar och utan smalnar av fören, men ger fartyget formen av en rund sköld. Efter detta fylls hela kärlet med halm, lastas och skickas nedför floden. Lasten består huvudsakligen av fat med palmvin. Fartyget styrs av två roder av två långa män. En av dem drar ratten mot sig, och den andra knuffar bort honom. Dessa fartyg görs både mycket stora och mindre; den största av dem lyfter fem tusen talenter (131 ton) last. Varje fartyg rymmer en åsna, och större kan rymma flera. När sjömännen anländer till Babylon och säljer lasten säljer de också skeppets skelett och allt halm, och lastar skinnen på åsnorna och tar dem till armenierna. Dessa fartyg kan trots allt inte segla uppför floden på grund av strömhastigheten. När de kom tillbaka till armenierna med åsnor, gjorde babylonierna återigen skepp åt sig själva på samma sätt. Sådana är deras domstolar."

I tuff som liknar de i Babylon simmar invånarna i Irak fortfarande längs Tigris och Eufrat.

Ritningar av sumeriska båtar från Wadi Abu Makarat el Nes-dalen

Gudarnas heliga pråm. Sigillavtryck från Varka (Sumer), III årtusende f.Kr. e.

Långt före grundandet av det forntida egyptiska kungariket, mitt i öknen, målades otaliga bilder av skepp och båtar på klipporna, som är mycket lika de sumeriska. De har höga för och akter, är plattbottnade och ser inte ut som de båtar som egyptierna senare seglade på Nilen.

Lastfartyg av Babylon

Inte långt från Kanais hittades en ritning av ett skepp på vilket 69 figurer står, en annan ritning där styrhytten, 50 besättningsmedlemmar syns och en av dem, som tornar upp sig över allt, pekar västerut mot Nilen. En 1,8 m lång relief hittades på klipporna som föreställer ett fartyg med 70 besättningsmedlemmar som dras av rep. Den här historien är inte unik. Stenmålningar där människor, avbildade i form av skåror, drar kärl av olika storlekar bakom sig, stöter på ganska ofta.

Alla bilder är målade längs rörelseriktningen för dessa båtar, som drar över sanden från Röda havet till Nilen, på väg till guldgruvorna i den östra öknen. Detta är ytterligare en bekräftelse på att sumererna från kusten drog skepp med rep i riktning mot Nilen.

I grunden handlar det om berättelser om en expedition av sjömän som landade på Röda havets västra kust. Forskare kallade dem "fyrkantiga båtfolk".

Sumererna byggde sina första båtar av vass. Problemet var dock att det aktivt absorberar vatten, och flytkraften på ett sådant fartyg var låg. Sedan, för att skydda skeppet, började de täcka dess botten och sidor med bitumen, som tillhandahölls rikligt av avlagringarna i norra Mesopotamien. Förresten, även idag är båtarna från vissa arabiska stammar täckta med bitumen. De upptäckta ritningarna gör det möjligt att se tunga stenar på fören på de sumeriska skeppen, som var tänkta att förbättra fartygens ramegenskaper och inte tillät botten att exponeras.

Det var på sådana fartyg som sumererna började sin resa till Egypten, de gav sig av från Persiska viken, kringseglade den arabiska halvön, passerade längs Indiska oceanens kust och gick in i Röda havet. Deras resa söderut från Sumer underlättades av de rådande vindarna, vilket hjälpte fartygen att bära en last på upp till 20 ton. Thor Heyerdahl byggde en sådan båt, kallade den Tigris, och bevisade att sådana fartyg är kapabla till sjöresor.

Sumererna som gav sig av på havsresor till Egypten gjorde täta stopp längs rutten. En av huvudplatserna var Punt, vars inflytande spred sig till båda stränderna i södra delen av Röda havet. Punt ägde också ön Hafun, en del av Bahrains skärgård. Efter att ha grundat en befästning på denna ö tog sumererna kontroll över hela kusten. Det var från öarna, som vissa vetenskapsmän tror, som folket som senare blev känt som fenicierna dök upp. För egyptierna var de kända som "Fins folk" - invånare i gudarnas land, eller landet Punt. En inskription som hittades i Egypten, skriven på en stenplatta omkring 3 tusen år f.Kr. e. indikerar att fyrtio skepp fyllda med cederskog anlände till Egypten från Fenicien. Hittills använder invånarna i det moderna Iran en annan babylonisk typ av fartyg - keleken, en flotte på läderskinn uppblåsta med luft.

Phoenicia

Ledarens plats i Medelhavets vidd från 1000-talet f.Kr. e. ockuperat av Phoenicia. Dess historia är inte mindre gammal och härlig än Egyptens historia. Feniciernas bosättning på Medelhavets östra kust går tillbaka till 2000 f.Kr. e. Detta folk kom till den levantinska kusten av Medelhavet, där en smal landremsa, inhägnad av en bergskedja, sträckte sig längs havet 200 km långt och 15 till 50 km bred. Idag är detta territorium uppdelat mellan Syrien och Libanon.

På några ställen bergskedjor närmade sig direkt till havet och komplicerade landförflyttningar mellan de bosättningar som uppstod vid kusten. Det var lättare för människor att kommunicera sjövägen. Cederskogarna som täckte bergens sluttningar var landets största rikedom. Ceder var det bästa materialet för att bygga skepp, och fenicierna byggde dem både för sig själva och för försäljning. På sina skepp exporterade de också stammar av cederträ. Till exempel en inskription som hittades i Egypten, skriven på en stenplatta runt 3:e tusen år f.Kr. e. indikerar att fyrtio skepp fyllda med cederskog anlände till Egypten från Fenicien.

Dessa människor var nyfikna och uppmärksamma. De antog många användbara färdigheter från de gamla sumererna och kretensarna. Och först och främst lärde de sig att bygga fartyg av trä med köl och ram, lärde sig att navigera efter Polstjärnan och kunde grunderna i navigering. Under sin period av största välstånd var Fenicien kopplad till nästan alla delar av världen som är bekanta antika världen. De styrdes av informationen om jorden som blev mänsklighetens egendom bara 2,5 tusen år senare, vid tiden för de stora geografiska upptäckterna.

Feniciska rorsmän gav ett bidrag till havsvetenskapen genom att införa uppdelningen av horisonten i 360°, och de sammanställde också pålitliga himmelska referenspunkter för sjömän.

Viktigare än cederträ och skeppsbyggnadsteknik för den mänskliga civilisationen var feniciernas spridning av alfabetet som de tros ha skapat. Linjär skrift har också sitt ursprung i Fenicien omkring 1500 f.Kr. e. och ersatte efter hand alla andra former av skrivande. Kyrilliska, latinska, arabiska och hebreiska bokstäver härstammar från det feniciska alfabetet. Historiker tror att utan alfabetisk skrift skulle utvecklingen av världsskrivning, vetenskap och litteratur ha varit omöjlig. Det var de feniciska sjömännen som spred både alfabetet och linjär skrift över hela den antika världen.

Fenicierna antog färdigheterna att bygga fartyg med köl, kapabla till havsresor, från kretensarna och från "havets folk", som omkring 1200 f.Kr. e. började flytta från Europa, och hade redan färdigheter inom skeppsbyggnad och navigering. Med tiden blev de de bästa skeppsbyggarna och sjömännen. Deras segelfartyg och galärer, som hade köl, var pålitliga och vackra. Fenicierna ansågs vara de bästa sjömännen på sin tid, och många forntida stater använde dem ofta som legosoldater.

I början av 1000-talet f.Kr. e. invånarna i Levanten seglade på enmastade båtar med ett stort fyrkantigt segel med höga stjälkar, styrda av en styråra. Sidorna var förbundna med ett däck på vilket köpmän förvarade sina varor. Till en början seglade de främst längs floderna - Tigris, Eufrat, Nilen, men sedan bemästrade de Persiska viken, Röda havet och Medelhavet. De gick också bortom Gibraltar, nådde Brittiska och Kanarieöarna och Indiens kust.

36 km från den feniciska kusten ligger ön Cypern - den första av många vackra hamnar på en bekväm sjöväg som går längs Medelhavet.

De gamla fenicierna var tydligen de första bland folken Medelhavsländerna gick ut till öppet hav. Feniciernas segelfartyg, designade för att transportera varor, var kända långt utanför sitt hemlands gränser, kännetecknades av goda sjöegenskaper och ansågs de bästa fartygen den gången. Tillbaka i det 4:e årtusendet f.Kr. e. Fenicien bedrev sjöfartshandel med Egypten och Mesopotamien, där man förutom allmänna varor exporterade bygg- och mastvirke för byggande av fartyg. Fenicierna hade goda handelsförbindelser med invånarna på Medelhavsöarna.

I mitten av det 2:a årtusendet f.Kr. e. Fenicierna etablerade ett antal kolonier i Medelhavsområdet. Resan runt Afrika på order av den egyptiske faraon Necho (ungefär 300-talet f.Kr.) började i Röda havet, och tre år senare, efter att ha övervunnit Indiska och Atlantiska oceanerna, nådde fenicierna Herkules pelare (Gibraltarsundet) och återvände till Egypten. Fenicierna ansågs vara de bästa skeppsbyggarna i antiken. Den grekiske historikern Herodotos, som levde på 500-talet f.Kr. e., skriver att bland fartygen i hela den persiska flottan, "utmärktes de fartyg som levererades av fenicierna genom de bästa framstegen."

Bilden ovan visar ett feniciskt handelsfartyg med anor från 1500 f.Kr. e. Detta är ett ganska rymligt fartyg med kraftiga stjälkar och två akteråror. Grillar gjorda av stavar fästes längs sidorna för att omsluta däckslasten. Masten bar ett rakt segel på två krökta gårdar. En stor amfora gjord av bakad lera fästes vid bågstammen för att lagra dricksvatten.

Till och med under Gamla kungariket kallade egyptierna en av fartygstyperna för "bibliska skeppet". Det är mycket möjligt att själva stamnamnet "fenicierna" kom från det egyptiska ordet "fenehu", som betyder "skeppsbyggare". Den äldsta typen av feniciskt fartyg var ett tungt fartyg, men mycket lämpat för navigering, som främst seglade under segel och avsett för transport av betydande last.

När fenicierna skapade sitt imperium erövrade aldrig andra länder, de använde ekonomi snarare än militärt våld. Allt som var nödvändigt uppnåddes genom handel, som utfördes på deras fartyg. De seglade inte bara genom Medelhavet, utan även in i Atlanten och Indiska oceanen. Under XII - IX århundradena f.Kr. e. Fenicierna grundade kolonier i nordvästra Afrika, i södra delen av den iberiska halvön, på Sicilien, på Sardinien.

Gamla krönikor karaktäriserar dem som flitiga och rastlösa handelspartners, utmärkta affärsmän, äventyrliga och ihärdiga. Och dessa människor styrde faktiskt den världen. Fenicierna monopoliserade sjöfarten i många århundraden. Deras handelsfartyg nådde stora storlekar. Till exempel kunde ett handelsfartyg från staden Tarsus ta emot 500–600 personer. Först år 800 f.Kr. e. Grekerna tackade nej till feniciernas tjänster och började transportera sina varor till sjöss. Fenicierna var rädda för konkurrens och försökte förbli ett monopol och höll sina färdvägar hemliga. För att skrämma konkurrenterna kom de på historier om sjöfaser – om Scylla och Charybdis, om områden i havet där vattnet är så tjockt att fartyget inte kan röra sig.

Handeln mellan Fenicien och Syrien nådde en hög utvecklingsnivå, vilket förklaras av jordbrukets relativt höga produktivitet, framgången för hantverk och gynnsamma geografiska förhållanden. Feniciska städer var i centrum för de viktigaste handelsvägarna som förbinder länderna i västra Asien med Egeiska havet, med Afrika och Arabien. Denna handel skedde längs landvägar och sjövägar. Karavaner av handelsmän flyttade från Mindre Asien, från Mesopotamien, från Arabien, från Röda havet och från Egypten och nådde städerna vid den feniciska kusten.

En av de viktigaste hamnarna i Fenicien på Medelhavets östra kust var staden Byblos (nu på denna plats, belägen 32 km från den libanesiska huvudstaden Beirut, ligger staden Jebeil), genom vilken sjöfartshandeln gick med Mesopotamien, Egypten och Kreta. Varor levererades till denna hamn från inlandet, och härifrån skickade feniciska fartyg dem till olika delar av Medelhavet. Dessa var en speciell typ av fartyg som kunde transportera tungt konstruktionsvirke, och de kallades "byblos". Den mest trafikerade handeln var med Egypten, dit från Fenicien, förutom cederträ, kåda, olivolja, metaller, lapis lazuli och möjligen slavar fördes. Byblos var hamnen där egyptisk papyrus levererades. Från namnet på staden Byblos började grekerna kalla papyrusrullar för "byblos", och härifrån kom ordet "bibliotek". Här levererades också särskilt kraftiga rep av papyrus. Papyrusen, som hittades 1891 i norra Egypten, berättar historien om översteprästens sändebud i Thebe, daterad 1080 f.Kr. e. Översteprästen Un-Amons sändebud, som tillbringade 29 dagar i Byblos hamn, räknade tjugo fartyg som gick med varor till Egypten och 50 fartyg som var på väg till andra länder. Leverans av gods till sjöss var farligt och förenat med risk för attack från pirater. Därför skickades alltid bågskyttar på fartyg.

Efter att ha samlat på sig enorma rikedomar från handeln, förvärvade härskarna i hamnstäderna konstverk och dyra hushållsartiklar i Egypten. Hela det feniciska landet ansågs vara "faraos land", och härskarna i städerna var hans tjänstemän, men de åtnjöt fullständig frihet i interna angelägenheter och yttre förbindelser med sina grannar. Härskaren över Byblos, till exempel, ansågs vara en egyptisk prins och var mer en allierad till farao. Forskare tror att en kedja av hamnar och handelsplatser uppstod mellan Egypten och Byblos. Vid utgrävningar i staden El Amarna nära Kairo hittades cirka 400 lertavlor på vilka meddelanden skrevs från stadsstaterna Fenicien till de allierade Egyptens härskare. Man tror att deras antal var mer än 40.

Men sjöfartshandeln nådde en särskilt hög topp i Fenicien. Redan under det 4:e årtusendet f.Kr. e. Under det gamla kungariket exporterade egyptierna många varor från Fenicien, bland vilka olivolja och trä bör noteras. Feniciska exportvaror omfattade också vin, cederolja, boskap, spannmål, kosmetika och medicinska produkter. Skog var av helt exceptionell betydelse i den feniciska handeln och i hela den feniciska ekonomin. bergskedjor Libanon och Anti-Libanon, som ligger i närheten av de feniciska handelsstäderna, liksom bergsregionerna i Mindre Asien, Transkaukasien, norra och centrala Syrien och Palestina i anslutning till Fenicien, var under gamla tider täckta av stora skogar. Den betydande skogsrikedomen i dessa områden, rikligt med cedrar, cilicisk och kustnära tall, samt andra värdefulla skogsarter, gjorde det möjligt för feniciska handlare att exportera stora mängder timmer, särskilt byggnads- och mastvirke, till Egypten, samt till Mesopotamien. En relief från Seti I:s tid, som föreställer libanesiska prinsar som hugger ner cedrar åt den egyptiske kungen, kännetecknar perfekt egyptiernas behov av trä.

Fenicierna exporterade också trädet till andra länder. Sålunda sände Hiram I, kung av Tyrus, cedrar till kungen av Israels kungarike och Juda, Salomo, för att bygga templet i Jerusalem. På 800-talet f.Kr. e. Fenicierna levererade timmer till Assyrien för att kung Sargon II skulle bygga sitt palats. Ibland betalade Fenicien skatt till de assyriska kungarna i cedrar.

Medan de koloniserade de inföddas land tillät fenicierna inte utlänningar där. Om de lokala stammarna var starka, fick de pengar för rätten att handla, och de underkuvade de svaga. Zoner med ödelagt land skapades runt kolonierna så att invånarna inte skulle kommunicera med sina grannar.

Feniciernas krigsskepp var smala och lätta fartyg med en rad åror, som byggdes av cypressträ och fästes med kopparspik. Bottnarna var förmodligen fodrade med koppar för att skydda dem från havsvatten. Det fanns fartyg med 30 åror (triakonter) och 50 åror (petekonter). De började bygga skepp med en spetsig bagge. För att uppnå högre hastighet skapade fenicierna skepp där roddarna var ordnade i två, och sedan tre och fyra rader. Förhållandet mellan bredd och längd på dessa fartyg var 1:5 eller 1:8. På ett fartyg med tre skikt rodare var det 150 - 170 personer vid årorna, 30 personer utgjorde besättningen och 20 krigare var tvungna att genomföra en ombordstigningsstrid. Sköldar stärktes längs sidan, vilket vikingarna senare började göra. Med medvind var hastigheten för ett sådant fartyg upp till 7 knop (en knop är en mil i timmen och en nautisk mil är 1853 m).

Feniciskt krigsskepp från 700-talet f.Kr. e.

Fenicierna hade ingen stark flotta, men byggde den vid behov, så senare avstod de relativt enkelt sina kolonier vid skärgårdens kust och vid Svarta havet till de krigiska grekerna. Feniciernas handelsfartyg hade ett kortare skrov än deras örlogsfartyg.

Bilden visar ett örlogsfartyg från 700-talet f.Kr. e. med två våningar åror, den så kallade biremen. Det var det första dubbelstaplade fartyget i världen. Fenicierna kämpade också på biremer i egyptiernas, assyriernas och persernas tjänst, särskilt med grekerna.

Den smala, långsträckta kroppen av den feniciska biremen bestod av två våningar, där den översta gavs till rorsmän och krigare. För att öka fartygets stabilitet sänkte fenicierna krinolinerna till nivån på huvudskrovet och placerade rader av roddare där. Inkapslad i brons, massiv, utskjutande som ett horn, baggen var huvudvapnet för en smal, höghastighetsbirem. Den traditionella avtagbara segelriggen användes i gynnsamma vindar och var typisk för Medelhavet. Akrostallen på aktern krökte brant, som svansen på en skorpion, och stridsområdets balustrade täcktes med krigares sköldar monterade längs sidorna.

Det assyrisk-feniciska krigsskeppet som avbildas i figuren går tillbaka till 1000 - 1500 f.Kr. e. Detta är ett ganska smalt, tätt byggt skepp, med slät plätering, kraftfulla stjälkar och sammet som löper längs skeppets omkrets. Däcket för krigarna höjs på läktare i form av en plattform. Den är täckt med ett bålverk på vilket krigarnas sköldar hängdes. Massiva akter- och bogåror skilde fartyget avsevärt från liknande fartyg på den tiden. Deras närvaro gjorde att fartyget kunde ändra kurs med 180° utan att vända. Detta ökade manövrerbarheten avsevärt. En gång introducerades detta arrangemang av styråror av Kiev-prinsen Izyaslav på sina stridsdäcksbåtar. Dessutom, i strid, var dessa åror stadigt fästa vid skrovet och spelade rollen som baggar.

Masten var avtagbar. Två rader åror tillåter oss att klassificera detta skepp som en bireme. Dess längd varierade från 25 till 35 m, bredd 4 – 5 m.

En uppfattning om feniciska skepp ges av reliefer på väggarna i assyriska palats och resterna av havererade skepp som lyfts upp från botten.

1971 upptäcktes ett sådant sjunket skepp utanför Siciliens kust, vars längd var 25 m. Insidan av dess sidor var fodrad med blyplåtar, och i botten fanns stenballast. Förhållandet mellan bredd och längd var 1:3 eller 1:4. Ett sådant skepp förflyttades av vindens kraft. Den hade en mast med ett stort rektangulärt segel, och årorna, hvilkas antal enligt bevarade bilder ej översteg tio, voro anordnade i två våningar, uppenbarligen brukade när det var vindstilla. Det fanns två akteråror för styrning, men för manövrering fanns ett litet segel fäst snett på en mast monterad på fören. Last- och besättningsutrymmen låg under däck. Sådana fartyg rörde sig långsamt, men hade en lastkapacitet på upp till 20 ton. Vanligtvis var övergången 40 km och skedde under dagsljus. I hamnen drogs fartyg i land genom att lägga ut guider av välputsade stenar, hälla olivolja på dem och rulla fartyget längs dem. Fenicierna skapade också fartyg för segling till avlägsna länder, som hade ökad styrka och dimensioner på upp till 50 m längd. Det finns en beskrivning av ett sådant skepp i profeten Hesekiels bok: "Alla dina plattformar byggdes av Senir-cypresser; de tog cederträ från Libanon för att göra master åt dig; De gjorde dina åror av Basans ekar; Dina bänkar var gjorda av bokträ, med ramar av elfenben från öarna Chittim. Mönstrade tyger från Egypten användes för dina segel och fungerade som en flagga.".

Under sina resor handlade fenicierna inte bara, utan absorberade också alla de senaste uppfinningarna och upptäckterna från grannländerna. Eftersom de var företagsamma människor tjänade de bra pengar på att sälja sakerna de fick. Men fenicierna själva behärskade många konster och deras produkter värderades i många länder.

I staden Tyrus, som var den största hamnen i Fenicien, byggdes en torrdocka för reparation av fartyg. Det fanns också många varv där. Kungen av Tyrus byggde en hel flotta åt Salomo, som låg i Röda havet. Denna flotta tillhörde Israel, men alla sjömän på fartygen var fenicier. Det var på dessa fartyg som resan till det mystiska landet Ophir gjordes. Så här säger Bibeln om detta fälttåg: ”Och Hiram sände med sina undersåtars skepp sjömän som kände till havet, tillsammans med Salomos undersåtar; Och de begav sig till Ofir och tog därifrån fyra hundra tjugo talenter guld och förde det till kung Salomo.» De flesta forskare tror att Ophir låg mellan dagens Etiopien och Zimbabwe.

Med tillkomsten av fartyg som kan göra långa resor, började hela samhällen av fenicier att lämna sitt hemland och flytta till närliggande regioner och etablera kolonier där. Under XII - XI århundraden f.Kr. e. Fenicierna etablerade sina kolonier längs hela Medelhavskusten: i Mindre Asien, Cypern och Rhodos, Grekland och Egypten, Malta och Sicilien. Kolonierna tappade inte kontakten med metropolen och hyllade den.

Det var inte bara beräkningar som ledde fenicierna bortom horisonten, de drevs också av en kärlek till att vandra, en törst efter nyheter, spänning, äventyrlighet, risk och en törst efter äventyr. De besökte Azorerna och Kanarieöarna, seglade till de brittiska öarna och kringgick Afrika för första gången i mänsklighetens historia. Den största feniciska kolonin i Nordafrika var Kartago, grundat 825 f.Kr. e. vid stranden av Tunisbukten, i en rymlig hamn. Den har sitt ursprung på Medelhavets smalaste punkt, i närheten av Sicilien. Hamnstadens bekväma läge gjorde det möjligt för den att aktivt utveckla handeln med Egypten, Grekland och Italien.

Feniciskt-karthaginskt krigsskepp

Att bemästra Afrikas stränder, karthagerna på 700-talet f.Kr. e. skapade kolonier på Marockos atlantkust och tog senare Spanien, Sardinien, Sicilien, Korsika och några öar i Medelhavet i besittning. Karthagerna genomförde flera sjöresor längs Afrikas västra kust och Västeuropas stränder. Vid 600-talet f.Kr. e. hänvisar till den karthagiske kungen Hannos resa nära Afrikas Atlantkust. Hannos flotta bestod av 50 - 60 fartyg, på vilka det fanns mer än 30 tusen män och kvinnor. Som ett resultat av denna resa grundades afrikanska kolonier. Kartago fanns till 146 f.Kr. t.ex. tills den förstördes av romerska trupper som ett resultat av de långa puniska krigen.

I navigering använde karthagerna feniciernas erfarenhet. Under första hälften av 1:a årtusendet f.Kr. e. Feniciska fartyg blir dubbeldäckare. Det finns krigare på övre däck, sidorna är täckta med sköldar. På nedre däck finns roddare i två våningar ovanför varandra. Baggen på fören är gömd under vatten. Karthagerna började bygga penterae. Längd - 31 m, bredd vid vattenlinjen - 5,5 m, förskjutning 116 ton. 30 åror arrangerades i en rad. Besättningen bestod av 150 rodare, 75 infanterister, 25 sjömän. På 300-talet f.Kr. e. antalet sådana örlogsfartyg var 120 - 130 fartyg. I år av fara - upp till 200 fartyg. Varje år kallades flera tusen personer till omskolning. År 400 f.Kr. e. quadriremes (fyrarad) dök upp i Kartago,

Kartagoflottan tog kontroll över hela den västra delen av Medelhavet. På öarna utanför Spaniens kust 663 f.Kr. e. dess stödbaser skapades, som kontrollerade Gibraltar. Sedan kom hela södra Iberien under Karthagos styre. Karthagiska krigsfartyg kryssade ständigt i detta vattenområde och blockerade utländska fartyg från att komma åt Atlanten. De grekiska skeppen, av rädsla för att sänkas, försökte inte ens närma sig "Herkules pelare" och tvingades gå efter plåt längs Europas inre floder. Först på 300-talet f.Kr. e. denna blockad hävdes.

Karthagerna själva seglade framgångsrikt norrut på jakt efter tennlandet och bärnstenslandet. Det är känt att under kapten Gimilkons befäl nådde deras fartyg stränderna i södra England och Irland. Men huvudobjektet för karthagernas expansion var öarna i Medelhavet, som var handelsplatser, skyddade från attacker för öborna, som inte hade en flotta, och den karthagiska flottan kunde skydda dem från alla attacker. Kartago blev senare en republik och sin tids största hamn. Efter den tyriska maktens kollaps kunde han lägga under sig städerna Sicilien, Sardinien, Malta, Spanien, Balearerna och Nordafrika. Han kontrollerade större delen av Cypern, som inte bara blev en mellanlandning för karthagerna, utan också platsen där de upptäckte koppar. På ön Thasos i Svarta havet hittade man järnmalm, vilket var mycket viktigt, sedan på 900-talet f.Kr. e. De flesta verktyg och smycken var gjorda av järn, som på bronsåldern var dyrare än guld och silver.

En enastående prestation var feniciern Hannos resa från Kartago, som seglade längs Västafrika och nådde territoriet i det som nu är Kamerun. Denna sjöbefälhavare ledde 60 fartyg, vart och ett med 50 rodare, och totalt deltog 30 tusen människor i kampanjen. Hannos rapport om denna resa har nått oss, där han beskrev möten och skärmytslingar med aboriginerna, Afrikas fauna, aktiv vulkan Kamerun, som han kallade "gudarnas vagn". Navigatören är lakonisk och, när han registrerar de viktigaste stadierna av resan, uppehåller han sig vid de möjliga farorna som kan vänta dem som följer honom.

Den forntida vetenskapsmannen Diodorus Siculus lämnade för historien bevis på att fenicierna besökte öarna som ligger "mitt i havet mitt emot Afrika." Deras beskrivning låter oss dra slutsatsen att vi talar om ön Madeira. Men många forskare tror att fenicierna inte var upptäckare, de följde bara i fotspåren av sina stora föregångare - kretensarna. Portugiserna upptäckte det först på 1400-talet.

Feniciens guldålder varade i nästan tre århundraden - från 1150 till 850 f.Kr. e. Den senaste bedriften av antikens stora skeppsbyggare var det största skeppet, som hade en köl gjord av libanesisk ceder 40 m lång, och roddarna var placerade på det i 11 rader. Totalt fanns det 1800 slavar vid årorna.

Omkring 525 f.Kr e. Karthagerna tillhandahöll sin flotta till det persiska riket som lade dem under sig för att bekämpa Egypten. Tack vare denna hjälp erövrade perserna Egypten och de grekiska kolonierna i Nordafrika. Denna tjänst gjorde fenicierna till persernas allierade, säkerställde deras självständighet och pressade också ut grekisk handel till deras fördel. Senare utgjorde feniciska fartyg ryggraden i den persiska flottan. År 480 f.Kr. e. Under kung Xerxes fälttåg fanns det 1207 feniciska skepp under hans befäl.

Rom blev Karthagos rival. Insåg att det var möjligt att krossa kraften i Kartago endast genom att bygga sina krigsskepp, började romarna bygga en flotta. I strider med fenicierna besegrades de upprepade gånger och förlorade nästan hela sin byggda flotta, men de förbättrade ständigt både skeppsbyggnad och sjöstridskonsten. År 241 f.Kr. e. Romarna gjorde ett avgörande försök att bryta Karthagos makt. Myndigheterna i Rom vädjade till medborgarna att bygga fartyg på egen bekostnad, förutsatt att kostnaderna skulle ersättas efter segern. Om nederlag följer, kommer inte bara skeppen att förgås, utan även Rom självt. Rika medborgare i staden slog ihop alla sina medel och byggde återigen en flotta. De slarviga karthagerna förväntade sig inte att möta romerska skepp, och överraskningsattacken ledde till deras fullständiga nederlag.

Kartago förlorade sitt monopol på Medelhavet. Ersättningen för tio år uppgick till 3 200 talanger. (1 talang – $30 000). Kartago förlorade både sin armé och flotta. Och Rom blev en världsmakt. År 146 f.Kr. e. Romarna brände Kartago till grunden. Hatet mot Kartago, som var deras ständiga rival, var så djupt att de, efter att ha jämnställt staden med marken, täckte platsen med salt så att ingenting kunde växa där.

I och med Kartagos fall förstördes all information om resor och beskrivningar av öppna marker av romarna. Som ett resultat förvandlades kusterna i Central-, Öst- och Sydafrika till en fast vit fläck för européer i ett och ett halvt tusen år, och först på 1400-talet vågade de följa feniciernas väg till ekvatorn längs med västra stränderna. Efter det romerska imperiets kollaps på 300-talet e.Kr. e. Fenicien, som tidigare var föremål för Rom, blev en del av Bysans.

Gamla Kina

Vattentransporter har traditionellt spelat en ledande roll i den kinesiska ekonomin, särskilt i söder. De viktigaste transportårerna i landet var naturligtvis dess två största floder - Gula floden och Yangtze. Även om det finns många andra farbara floder i Kina (Huaihe och andra), flyter de vanligtvis från väst till öst. Bristen på en pålitlig vattenväg i nord-sydlig riktning hindrade utvecklingen av de ekonomiska förbindelserna inom landet. Därför hade kineserna ett behov av transportkanaler.

Världens första kontur (med hjälp av terrängen) Magic Canal, 32 km lång, byggdes i Kina på 300-talet f.Kr. e. Författaren till denna unika hydrauliska struktur var ingenjören Shi Lu, som byggde den på order av kejsar Qin Shihuang. Byggandet av kanalen orsakades av behovet av att förse trupper som överfördes 219 f.Kr. e. söder om landet för att erövra Yue-folket. Kanalen är ovanlig genom att den förbinder två floder som rinner i motsatta riktningar. Svårigheten med att konstruera kanalen var att Xiangfloden, som har sitt ursprung i Haiyanbergen, rinner i norr och Lifloden i söder. Båda floderna kännetecknas av snabba strömmar, så längs Xiangfloden var det nödvändigt att bygga en bypasskanal som var 2,4 km lång för passage av fartyg med lägre fall i bädden än flodens. För att säkerställa navigeringen omleddes Li-flodens vatten till en annan 22 km lång kanal. Efter att ha tämjt båda floderna på detta sätt kunde byggarna äntligen förbinda dem med en 5 km lång kanal. En damm byggdes tvärs över Xiangfloden, som delade kanalen i två bäckar - stora och små, och det mesta leddes åt sidan. Spillbanor installerades bakom banvallen. I Sinaniområdet byggdes flera broar över kanalen som var 1 m djup och 4,5 m bred. Tack vare systemet med fördämningar och strömseparering rann bara en tredjedel av Xiangflodens vatten in i den anslutande kanalen, och det svämmade inte över. Året runt navigering längs inre vattenvägar med en total längd på 2 tusen km (från den 40:e till den 22:e breddgraden) blev möjlig. Pråmar nådde alltså från Pekings latitud, som ligger i norra delen av landet, till kantonen (Guangzhou) och till havet i söder (till där Hongkong nu ligger). Den magiska kanalen blev den förbindande länken i detta system av kinesiska floder. På 800-talet hade 18 slussar byggts på den, och under 900-1000-talen minskade antalet personer som krävdes för att bogsera pråmar. Den magiska kanalen började kallas helig, och draken ansågs vara dess väktare. Kanalen fortsätter att fungera idag, en järnvägsbro av modern design har byggts över den.

På Magic Channel

En annan gammal struktur skapad av det kinesiska folkets arbete är Grand eller Imperial Canal. Den kinesiska Grand Canal är den äldsta och längsta konstgjorda floden i världen. Början av byggandet av Canal Grande bör betraktas som vår- och höstperioden, som är mer än 2400 år bort från oss. Härskaren över Furstendömet Wu i sydöstra Kina, efter målet att flytta norrut för att gradvis ta Centralslätten i besittning, bestämde sig för att gräva en kanal norr om Yangtze. Ett stort antal trupper och befolkning mobiliserades för dess konstruktion; som ett resultat grävdes en 150 kilometer lång kanal nära Yangzhou (nu Jiangsu-provinsen), som förbinder Yangtze med Huaihe-floden. Detta är den tidigaste delen av Canal Grande.

Den andra etappen av storskalig konstruktion på Grand Canal-rutten går tillbaka till 605 - 610 år. Den då regerande Sui-kejsaren Yang-di, för att stärka sin makt och stärka kontrollen över de rika områdena söder om Yangtze, åtog sig bygget av en kanal från huvudstaden Luoyang (nuvarande stad Luoyang, Henan-provinsen) i två vägbeskrivning: norrut till Zhuojun (sydost om dagens Peking) och söderut till Yuhan (nu Hangzhou, Zhejiangprovinsen).

Flera miljoner människor samlades vid olika tidpunkter för att bygga kanalen. Den nya vattenvägens totala längd var cirka 2 500 km.

Under Yuan-dynastin blev Peking (Peking) Kinas huvudstad. Det politiska centret flyttade från Central Plain till norr, men området för Yangtze- och Huaihe-bassängerna förblev i fokus för finansiell och ekonomisk aktivitet. Transport av spannmål från södra regionerna till Peking via den cirkulära vattenvägen genom Luoyang var förenat med stora besvär. Därför, runt 1283, genomfördes den tredje storskaliga konstruktionen i historien längs Canal Grande. Ruttens riktning ändrades, delen av kanalen mellan floderna Haihe, Gula och Huaihe rätades ut. Därmed blev det möjligt att resa direkt från Peking via Canal Grande till Hangzhou.

Delar av den stora Kina-kanalen

I dag Stora kinesiska kanalen sträcker sig nästan 1800 km, vilket är 10 gånger längre än Suezkanalen och 20 gånger större än Panamakanalen.

Efter förändringen av Gula flodens lopp ledde otillräcklig vattenförsörjning till platsen i Shandong-provinsen till grundning och upphörande av syd-nord vattentransport. Idag kan hela Canal Grande inte längre användas, men delar av den, särskilt i Hangzhou- och Suzhou-områdena, fortsätter att fungera som en viktig vattenväg.

Många delar av Beijing–Hangzhou-kanalen använder tidigare naturliga floder och sjöar, medan vissa delar är konstgjorda. Huvudmängden vatten i kanalen kommer från naturliga floder.

Syftet med kanalen idag är transport, bevattning, rekreation, vattenförsörjning. Den passerar genom territoriet av 6 provinser och förbinder fem flodsystem (Haihe, Yellow, Yellow River, Yangtze och Kwaitanyang).

Den totala längden av fartygspassager på kanalen är 1027 km, varav cirka 600 km är av klass 2 och 3. Ombyggnad av kanalen pågår. Enligt rapporten från Folkrepubliken Kinas kommunikationsministerium för femårsperioden 1996–2000 rekonstruerades två sektioner, med en längd på 164 och 293 km i den sydöstra delen av landet. Samtidigt byggdes 8 hamnar ut, 8 slussar byggdes och 58 broar byggdes om. Detta gjorde det möjligt att öka den årliga transiteringen av gods med 16,5 miljoner ton. Den årliga volymen av vattentransporter i provinserna Jangsu och Shiyang har nått 260 miljoner ton. Efter återuppbyggnaden fick de södra delarna av Canal Grande en internationell utmärkelse som "de mest civiliserade modellerna av fartygspassager." Förutom ekonomiska fördelar har kanalen förbättrat situationen avsevärt med översvämningsbekämpningsåtgärder, fältbevattning och turismutveckling, samt med ekologi och miljöskydd.

Sedan urminnes tider har kineserna byggt flottar för att navigera i floder och kanaler, med bekvämt och högkvalitativt material till hands - jätte bambu. Dess stjälkar når en höjd av 24–25 m och en diameter på upp till 30 cm. Även master och segel tillverkades av bambu. Sådana flottar var lastfartyg med grunt djupgående: med en last på upp till sju ton är flottarna nedsänkta i vatten med endast 5–7 cm, det vill säga navigering på sådana flottar är möjlig i grunt vatten som är otillgängligt för vanliga fartyg.

Olika typer av Ming-erans fartyg.

En typ av plattbottnad cirka 10 meter lång med kapell, däck, mast med rektangulärt segel och ett litet rum i lastrummet har länge varit vanligt på kinesiska floder. I europeisk litteratur brukar det kallas skräp (ordet är av malaysiskt ursprung). Sådana båtar - rymliga, stabila och samtidigt med hög manövrerbarhet - användes främst för att transportera varor. Vid behov täcktes skräpets sidor med brädor, och sprickorna mellan dem förseglades med en blandning av tungolja och kalk. Utformningen av skräpet är så rationell att den har funnits nästan oförändrad till denna dag.

Det fanns också stora lastfartyg i Kina som nådde en längd på 30 meter eller mer. De användes vanligtvis för att transportera spannmål. Redan vid början av den nya eran visste de gamla kineserna hur man bygger dubbeldäckare; under efterföljande århundraden dök fartyg med tre eller fler master och styrinrättningar upp i Kina. Stora skräp fungerade också som passagerarfartyg på floder och sjöar i Kina. Stora fartyg hade ofta livbåtar och åror vid lugnt väder.

Kinesiskt skräp, foto 1871

Segel och kontrollåror användes för att flytta fartygen. Seglen var gjorda av bambuplankor och mattor mellan dem. Sådana segel var ganska täta, vilket var viktigt ur aerodynamisk synvinkel, men de kunde rullas upp och även delvis utplaceras (vilket är viktigt i blåsigt, stormigt väder).

Utöver detta hade segel gjorda av bambuplankor och mattor fördelen att de kunde fungera i många hål och springor. För att kontrollera rörelsen användes en åra som hölls i vinkel i aktern.

Kinesiskt skräp

Förutom fyrkantiga segel använde kineserna öronformade segel, eller "luggers". Längsgående öronliknande segel har funnits sedan 200-talet e.Kr. e. Fartyg med sådana segel kunde frakta 700 personer och 260 ton last. Kinesiska fartyg var flermastade.

Det fanns flera typer av sjöfartyg i Kina. De vanligaste var plattbottnade, så kallade sandskepp (sha chuan), samt "Fujian-skepp" (fu chuan) och "fågelskepp" (niao chuan), vars långsträckta för och akter gav sitt utseende ett likhet med en fågel. Till skillnad från flodfartyg med platt botten som är designade för grunda vatten hade dessa fartyg en rundad botten och ett högt däck, vilket gjorde dem snabbare och mer manövrerbara (men mindre stabila). Sjöfartygens deplacement var vanligtvis 500 - 800 ton.

För första gången i Kina användes skovelhjul för att driva fartyg. Det första omnämnandet av dem går tillbaka till 418. Skovelhjulen på fartyg drevs av speciella personer som använde fotpedaler. Däcken stängdes och motståndarna, som såg att ett skepp utan segel rörde sig på dem, blev förskräckta och trodde att skeppet förflyttades av demoner. Sådana fartyg var dock inte anpassade för sjöfart och användes endast på floder och sjöar. Kontrollen utfördes på grund av olika rotationshastigheter för hjulen från olika sidor. De byggdes väldigt stora fartyg med skovelhjul, till exempel, är det känt att 1168 byggdes ett 100-tons örlogsfartyg med 12 hjul.

Modernt kinesiskt skräp med luggers

Därefter byggdes fartyg med fler hjul. Sådana fartyg kunde ta upp till 800 personer. Det var upp till 200 seglare som snurrade på hjulen.

Marmorbåt med skovelhjul

För att transportera varor längs Canal Grande byggdes långa smala pråmar, rörligt kopplade i par. Vid passage av stimmet separerades dessa pråmar.

Bogserad pråm från slutet av 1500-talet, lastad med gruvor

Antika Rom

Antikens Rom, grundat 753 f.Kr. e. var regelbundet utsatt för översvämningar från översvämningar av floden Tibern. Enligt den antika romerske historikern Tacitus diskuterade den romerska senaten år 15 e.Kr. frågan om att skydda Rom från översvämningar. År 46, under kejsar Claudius, byggdes en kanal som förband Tibern med havet och kringgår flodens krök. Kanalen minskade farledens längd, ökade kanalens genomströmning och minskade därmed ökningen av översvämningsnivåerna. Kanalen rekonstruerades under den romerske kejsaren Trajanus (53 - 117) och fick namnet Fossa Trajana (Trajanus kanal). Den finns fortfarande under namnet Fiumicino.

Under det antika Roms period byggdes hamnarna i Ostia, Missilia, Bordeaux och andra, vilket vittnade om romarnas höga tekniska kultur. Deras layout liknade moderna hamnar. Vissa hamnar byggdes vid mynningen av floder som rinner ut i havet och hade ingen skyddshamn. Handelsfartyg kunde ofta inte komma in i floden på grund av det grunda vattnet och ankrade i havet och överförde varor till flodbåtar som gick uppför floden. År 42, under kejsar Claudius, byggdes den romerska hamnen Ostia upp igen: hamnen var inhägnad från havet med två sidodammar, en ö byggdes vid inloppet till hamnen: ett stort fartyg sänktes och en ö byggdes, med en fyr på. Senare, under Trajanus, utökades hamnen: en bassäng grävdes i form av en vanlig hexagon med en sida på 460 m och ett djup på 6 m och stödmurar restes. Denna bassäng var kopplad till Trajanus kanal.

Nedan finns bilder på romerska handelsfartyg och krigsfartyg.

Låt oss komma ihåg att namnen på roddskepp är relaterade till antalet rader av åror:

två rader åror - bireme;

tre rader åror - trirem eller trirem;

fem rader åror - pentera eller pentekotera.

Romersk bireme

Rekonstruktionen av skeppet utfördes baserat på en basrelief i Fortunetemplet i Praeneste, med anor från slutet av 200-talet f.Kr. e. Ett karakteristiskt drag hos fartyget är en smal crinoline-parados, som inte tjänade till att rymma roddarna, utan för att skydda sidorna. Den dekorativa utsmyckningen av stjälken inkluderade klämmor för spjut. Ovanför metallkolven har stamlinjen en inre avböjning och sticker sedan smidigt fram och förvandlas till en massiv akrostole, dekorerad med en säregen prydnad. Bålverket, beläget längs hela längden av biremen, hade öppna passager i för och akter. En plats anvisades för militärchefen under ett lätt förtält i aktern. I fören fanns ett torn för slängare och en korpbordsstege, karakteristisk för romerska örlogsfartyg. Denna typ av birem är ett rent roddfartyg, framdrivet av 88 åror.

Romarriket på 300-talet f.Kr. e.

Romarriket under 1:a århundradet e.Kr

Romarriket på 300-talet e.Kr

Romersk bireme

Romersk trirem (trirem)

Trireme (trireme) är den huvudsakliga typen av krigsfartyg i Medelhavet. Vissa forskare tillskriver uppfinningen av triremen till fenicierna, andra namnger Corinthian Amenokka. Triremens huvudsakliga vapen var baggen - en förlängning av kölbalken. Fartygets deplacement nådde 230 ton, längd - 45 m. Årorna på triremerna var av olika längd. De starkaste roddarna fanns på övre däck. Hastigheten för triremen på åror var 7–8 knop, men alla tre raderna av åror fungerade bara under striden. Även vid lätt sjö drogs den nedre raden åror in i fartyget, och årsportarna spändes åt med läderlappar. Segelriggen bestod av ett stort rektangulärt segel och ett litet (artemon) på en lutande mast i fartygets för. Masterna gjordes borttagbara och togs bort under striden. Under striden försökte triremerna att utveckla maximal hastighet, träffa fiendens sida med en bagge, beröva honom hans hastighet, bryta hans åror och "föll" ombord.

Romersk penthera (pentecotera)

Krigsskepp med fem rader åror - pentera - introducerades i den romerska flottan före 1:a puniska kriget (264 - 241 f.Kr.) på grund av att karthagerna redan hade tunga fartyg med flera nivåer, vars sida var skyddad av en helhet med en skog av åror var den otillgänglig för de relativt lätta romerska biremarnas ramande slag. Bakom en kort tid Rom introducerade 120 sådana fartyg i sin flotta. Varje åra kontrollerades av en rodare, antalet åror i en rad nådde 25. Penterans längd var cirka 45 m, och det totala antalet åror nådde 250.

Roddarna i den tredje och fjärde övre raden placerades i en stängd krinolin - parodos, och de i den nedre raden - den ena ovanför den andra i skeppets skrov. Samordnad rodd med ett så stort antal åror uppnåddes genom att koppla ihop en rads åror med ett gemensamt rep och använda stopp som begränsade slagets storlek.

Penterans för och akter dekorerades med en akrostole (en förlängning av stjälkarna). Fartygets akterdel var omgiven av ett hängande galleri med en balustrad, under vilken båten vanligtvis var upphängd. Penters hade två master med stridstoppar. Segelriggen bestod av stora raka segel, som endast användes under passager med gynnsam vind.

Det är känt att fartyg med sex eller fler rader åror skapades. Så, i Hercules Pontic, som ligger på sydkusten Svarta havet, på 300-talet f.Kr. e. Grekerna byggde skeppet "Leontopher" med åtta rader åror på varje sida - octera. Det fanns 100 roddare i varje rad. Detta skepp kunde alltså ha haft 1 600 roddare och ytterligare 1 200 krigare.

I Syrakusa (Forntida Egypten) under Ptolemaios IV Philopator (cirka 200 f.Kr.) byggdes en tessarocontera - ett skepp med 40 rader åror. Dess längd var 125 m, höjden på toppen av sidan var 22 m, och till fartygets högsta punkt var 26,5 m. De största årorna på fartyget var 19 m långa, bly hälldes i deras handtag för balansering. På detta skepp fanns 4 tusen rodare, 400 andra besättningsmedlemmar och 3 tusen soldater. Farten på detta fartyg var upp till 7,5 km/h.

Sjötransporter är viktiga främst för att de utgör en betydande del av Rysslands utrikeshandelsförbindelser. Intern transport (cabotage) är väsentlig endast för att försörja norra och östkusterna länder. Andelen sjötransporter av lastomsättningen är 8 %, även om massan av transporterad last är mindre än 1 % av den totala. Detta förhållande uppnås pga längsta genomsnittliga transportsträcka - cirka 4,5 tusen km. Persontransporter till sjöss är obetydliga.

Globalt Sjötransport rankas först när det gäller lastomsättning och utmärker sig för sin minimala frakttransport. I Ryssland är det relativt dåligt utvecklat, eftersom landets viktigaste ekonomiska centra ligger långt från havets kuster. Förutom mest av Havet som omger landets territorium är fruset, vilket ökar kostnaderna för att använda sjötransporter. Ett allvarligt problem är landets föråldrade flotta. De flesta av fartygen byggdes för mer än 20 år sedan och bör tas ur drift enligt världsstandarder. Nästan inga fartyg moderna typer: gasfartyg, lättare lastfartyg, containerfartyg, fartyg med horisontell lastning och lossning, etc. Det finns bara 11 stora hamnar på Rysslands territorium, vilket inte räcker för ett land av denna storlek. Ungefär hälften av den ryska lasten som transporteras till sjöss betjänas av hamnar i andra länder. Dessa är främst hamnar i de före detta sovjetrepublikerna: Odessa (Ukraina), Ventspils (Lettland), Tallinn (Estland), Klaipeda (Litauen). Användningen av andra staters hamnar leder till ekonomiska förluster. För att lösa detta problem byggs nya hamnar vid Östersjöns och Svarta havets kuster.

Den ledande havsbassängen i Ryssland när det gäller lastomsättning är för närvarande Fjärran Östern. Dess främsta hamnar är Vladivostok och Nakhodka, som sällan fryser. En modern Vostochny-hamn med terminaler för export av kol- och timmerlast byggdes nära Nakhodka. Hamnen i Vanino, som ligger på den sista delen av Baikal-Amur Railway, är också av stor betydelse. Denna hamn driver en färja som förbinder det ryska fastlandets järnvägsnät med nätverket på ön Sakhalin (hamnen i Kholmsk).

Northern Basin ligger på andra plats när det gäller lastomsättning. De viktigaste hamnarna i den är: Murmansk (ej frysning, även om den ligger utanför polcirkeln) och Archangelsk (virkeexport, både hav och flod). Stora hamnar verkar också vid mynningen av Jenisej. Dessa är Dudinka, genom vilken malmkoncentrat exporteras från Norilsk, och Igarka, genom vilken timmer och skogsprodukter transporteras. Sektionen av den norra sjövägen mellan Jenisejs mynning och Murmansk är året runt, vilket säkerställs genom användning av kraftfulla isbrytare, inklusive kärnvapen. Navigering öster om mynningen av Yenisei utförs endast 2-3 månader på sommaren

Den tredje viktigaste är Östersjöbassängen. Dess främsta hamnar är St. Petersburg (frysning) och Kaliningrad (ej frysning). Det är svårt att använda den bekväma hamnen i Kaliningrad, eftersom den är skild från huvuddelen av Ryssland av främmande länders territorier. Nära St Petersburg finns en liten hamn i Viborg, genom vilken huvudsakligen timmerlast transporteras. Hamnarna i Ust-Luga och Primorsk byggs.

Cheriomorsk-Azov-bassängen ligger på fjärde plats när det gäller lastomsättning. Det finns två isfria oljeexporthamnar här - Novorossiysk (den mäktigaste i Ryssland) och Tuapse. Sjötransporter inkluderar även transporter över Kaspiska havet. De största hamnarna här är hamnarna i Astrakhan (både havet och floden) och Makhachkala, genom vilka främst oljelast transporteras.

Flodtransport

Flodtransport (eller inre vattenvägar) var den viktigaste i Ryssland fram till slutet av 1800-talet. För närvarande är dess betydelse liten - ca 2 % av lastomsättningen och vikten av transporterat gods. Även om detta är ett billigt transportsätt har det allvarliga nackdelar. Huvudsaken är att flodflödets riktningar ofta inte sammanfaller med riktningarna för lasttransport. Dyra kanaler måste byggas för att förbinda angränsande avrinningsområden. I Ryssland är flodtransporter ett säsongsbetonat transportsätt, eftersom floder fryser i flera månader om året. Den totala längden på farbara flodvägar i Ryssland är 85 tusen km. 3/4 av den last som för närvarande transporteras av ryska flodtransporter är mineral- och konstruktionsmaterial. Passagerartransporter med flodtransporter är obetydliga, liksom till sjöss.

Mer än hälften av landets fraktomsättning för flodtransporter faller på Volga-Kama-bassängen. Den är förbunden med kanaler med angränsande bassänger (Don, Neva, norra Dvina, Vita havet), vilket är grunden för det enhetliga djupvattensystemet i den europeiska delen av landet. De största flodhamnarna ligger också här: Nizhny Novgorod, norra, södra och västra i Moskva, Kazan, Samara, Volgograd, Astrakhan. På andra plats när det gäller lastomsättning ligger den västsibiriska bassängen, som inkluderar Ob och dess bifloder. Förutom byggmaterial utgör oljelast en betydande del av transporterna. De viktigaste hamnarna är Novosibirsk, Tobolsk, Surgut, Labytnangi, Tyumen. Den tredje i Ryssland är den norra Dvina-bassängen med dess bifloder Sukhona och Vychegda. En betydande del av dess transporter utgörs av timmerlast. De viktigaste hamnarna är Archangelsk och Kotlas.

Flodtransporter är av stor betydelse i den nordöstra delen av Ryssland, där det praktiskt taget inte finns några nätverk av andra transportsätt. Huvuddelen av lasten levereras till dessa territorier på sommaren eller söder om järnväg(längs Jenisej från Krasnoyarsk, längs Lena från Ust-Kut), eller från flodmynningar, där varor levereras sjövägen.

Vilken typ av transport kan vara kollektiva persontransporter till sjöss. River passagerartransport

Statistik

Fördelar och nackdelar

Regler för säker transport av barn längs floden

Passagerarflodtransport längs Volga

Pris

Ersättning för förluster

Transportföretag

Fördelning och orsaker till vattentransporternas popularitet

Typer av vattentransporter

Sjötransport

Flodvattentransport

Romersk bireme

Romersk trirem (trirem)

Romersk penthera (pentecotera)

Flodtransport

Läs också

Ekonomisk semester i staden Miskolc Miskolc Tapolca termalbad på kartan

Teneriffa - den eviga vårens ö

Cirkulär rutt runt Andalusien Att se i Andalusien

KLOCKAN