Yak-40-planet kraschade på kvällen i Tasjkent. Tidigare rapporterades att An-24-planet kraschade.
37 personer dog i flygolyckan - 32 passagerare och 5 besättningsmedlemmar. Detta framgår av ett regeringsmeddelande som släpptes i Tasjkent sent på tisdagskvällen. Tidigare har uppgifter inkommit om 36 dödsfall.
Planet tillhörde företaget Uzbekistan Airways (Uzbekistan Airways).
Enligt detta meddelande, klockan 19:27 lokal tid, kraschade ett Yak-40-plan som flög på en Termez-Tashkent-flyg under landning nära Tashkents flygplats.
"Den föll på landningsbanan och exploderade," sa Tasjkents flygplats till Reuters.
Planet opererade flight 1154 Termez-Tashkent.
"Svarta lådor" hittades vid haveriplatsen för Yak-40-planet på Tasjkents flygplats.
Yak-40-planet kraschade på landningsbanan i närheten av bostadsområdena i staden. Olycksplatsen är skild från närliggande hus med högst 100 meter. Det finns inga rapporter om dödsoffer bland befolkningen. Området där planet kraschade har spärrats av polis.
Enligt rättsmedicinska experter brändes kropparna av alla offren svårt.
Särskilt blev det känt att besättningen vid landning i stället för långdistansdrevet landade på kortdistansdrevet. Dessutom, på en höjd av 60 m, vände piloterna på backen - bromssystemet, som endast bör aktiveras när flygplanets hjul rör vid banan, eftersom när backen slås på stängs klaffarna i munstyckena.
När besättningen insåg sitt misstag försökte de ta höjd, men de hade inte längre de 30 sekunder som krävs efter att backen tagits bort. Planet passerade nästan hela banan på 60 meters höjd och trodde att detta var början på banan.
Planet, som hade flugit hela banans längd, kraschade in i ett betongstängsel på en höjd av 2 m. Av skäl som ännu inte har fastställts rörde Yak-40-chassit aldrig marken. Efter att ha brutit sig igenom stängslet fattade planet eld och kraschade in i Kara-Su-kanalen.
Enligt Reuters är delar av offren utspridda över ett stort område nära Tasjkents flygplats. Myndighetens korrespondent bevittnade hur räddningspersonal några timmar efter katastrofen samlade in delar av offrens kroppar i stora påsar.
Det är kraftig dimma på flygplatsområdet, men flygplatstjänstemän säger att sikten var tillräcklig för att planet skulle landa.
Som Uzbekistans riksåklagare Rashitjon Kadyrov sa förlorade den kraschade Yak-40, när den landade på två meters höjd, sitt landningsställ, den träffade banans betongstängsel och exploderade. Tidigare ansågs dimma vara den främsta orsaken till katastrofen.
Republikens allmänna åklagarmyndighet inledde ett brottmål om flygolyckan enligt artikel 260, del 3, punkterna "a" och "b", i republikens strafflag - "överträdelse av trafiksäkerhetsregler och drift av järnvägs-, sjö-, flod- eller flygtransporter, vilket resulterar i mänskliga olyckor.” offer”, sa Kadyrov.
På tal om flygplanets tekniska skick sa Rashitjon Kadyrov att flygplanet tillverkades 1975, dess livslängd var 38 tusen timmar och vid tidpunkten för katastrofen hade 37 tusen arbetats. Senast planet reparerades var 1999 i Minsk. Samtidigt återstod mer än tusen timmars motorlivslängd, konstaterade riksåklagaren.
Enligt honom flögs planet av en erfaren besättning. Besättningsbefälhavaren, Alexander Aleksanov, född 1960, infödd i Kemerovo-regionen, hade flygerfarenhet sedan den 16 september 1977, sa Kadyrov.
Över hundra personer har redan förhörts i ärendet. Passagerarnas personliga tillhörigheter beslagtogs från olycksplatsen och lämpliga undersökningar genomförs. Flygplansvraket kommer att evakueras till en flyghangar där det kommer att undersökas ytterligare.
En regeringskommission har tillsatts för att undersöka omständigheterna och orsakerna till katastrofen, som redan har påbörjat arbetet.
Uzbekistans ledning uttryckte kondoleanser till offrens familjer och vänner.
Representanten för statens civila luftfartstjänst (SCAS) Vladimir Masenkov sa att Uzbekistan Airlines "är ett av de starkaste flygbolagen i OSS efter Sovjetunionens kollaps."
"Det är mycket olyckligt att en sådan katastrof inträffade i det här flygbolaget," sa Masenkov.
Enligt en anställd på representationskontoret kommer IAC att ta itu med omständigheterna kring Yak-40-kraschen i Tasjkent. IAC inkluderar specialister från alla OSS-länder. De baltiska länderna är representerade i kommittén av observatörer.
Besättningen och passagerarna på Yak-40-planet - 37 personer - brändes levande i en flygolycka på asfalten på Tasjkents flygplats.
De halvfyllda bränsletankarna exploderade och lämnade ingen chans för passagerare och besättning att överleva.
Enligt preliminära uppgifter fanns det inga ryska medborgare ombord på Uzbek Airlines Yak-40-plan som kraschade nära Tasjkent. Konstantin Mineev, chef för den konsulära avdelningen vid den ryska ambassaden i Uzbekistan, berättade detta för RIA Novosti per telefon.
Chefen för FN-kontoret i Uzbekistan, Richard Conroy, var ombord på Yak-40-flygplanet. RIA Novosti informerades om detta av presstjänsten vid FN:s högkvarter i New York.
Bland de dödade i flygkraschen nära Tasjkent fanns en representant för en amerikansk humanitär organisation, den amerikanske medborgaren Richard Penner. Uzbekistans generalåklagare, Rashitjon Kadyrov, berättade för reportrar om detta på onsdagen. Bland de döda fanns också två afghanska medborgare.
Uzbekistans riksåklagare klargjorde att 37 människor dog till följd av katastrofen:
32 män, fyra kvinnor och ett barn (5 döda - flygplansbesättning).
Idag kan vi nämna flera möjliga orsaker till olyckan. Förutom det tekniska felet som generalåklagaren Kadyrov talade om, kunde dåligt väder ha lett till katastrofen: vid tidpunkten för landningen på Tasjkents flygplats var det så tjock dimma att avsändare rådde piloter på alla flyg att landa i Samarkand.
Observera att ögonvittnens ord motbevisar båda dessa antaganden: de hävdar att planet fattade eld i luften, och inte efter att ha träffat stängslet. I det här fallet var det uppenbarligen någon form av explosion ombord på Yak-40, vilket betyder att det kunde ha varit en terrorattack. Ingen av dessa versioner kan uteslutas ännu.
Resolution från Uzbekistans ministerkabinett
Den 13 januari 2004 inträffade en flygolycka på Tasjkents flygplats med ett Yak-40-flygplan från NAC Uzbekistan Airways, som trafikerade flyg nr. NU-1154 på linjen Termez-Tashkent. 37 människor dödades, inklusive 5 besättningsmedlemmar.
I samband med de tragiska händelserna som ledde till katastrofen och förlusten av människoliv beslutar ministerkabinettet:
1. Skapa en regeringskommission för att undersöka orsakerna till flygkraschen.
Ge kommissionen rätten att involvera specialister och experter från relevanta ministerier och avdelningar i utredningen av orsakerna till flygolyckan och avvecklingen av dess följder som kan hjälpa till med ett kvalificerat genomförande av dessa arbeten.
2. Regeringsuppdrag:
— organisera arbete för att gräva ut och undersöka flygplanets vrak, utvinna och genomföra en rättsmedicinsk undersökning av de dödas kroppar samt fastställa deras identiteter;
— Säkerställa att den avlidnes kroppar levereras till deras anhöriga på deras bostadsort, ge assistans och delta i att organisera och genomföra begravningar.
— genomföra en fördjupad undersökning av omständigheterna som ledde till olyckan. Riksåklagarmyndigheten bör inleda ett brottmål i enlighet med lagen i samband med flygolyckan och se till att nödvändiga operativa och utredningsåtgärder genomförs;
— att på föreskrivet sätt tillhandahålla materiell och annan hjälp till familjer till medborgare som dog till följd av flygolyckan;
— rapportera om resultatet av det arbete som utförts och förslag för att eliminera sådana incidenter i framtiden senast den 25 januari 2004.
3. Förklara den 15 januari 2004 i hela landet till en sorgedag för de medborgare som omkom i flygolyckan.
Ordförande i ministerkabinettet
Islam KARIMOV.
Läs även beslutet från kommissionen som utreder flygkraschen.
 |
|
 |
Information: NEWSru.com, Magnolia TV, Avia.ru, Uzreport.com
Bilden visar en Yak-40 från ett annat flygbolag.
Yak-40-plankrasch nära Makhachkala - en krasch som inträffade den 7 november 1991 med ett Yak-40 flygplan från Yugavia Airlines på väg från Elista till Makhachkala. Under landningen kraschade planet in i ett berg. 51 personer dog.
evenemang
Den 7 november 1991 flög ett Yak-40 flygplan C-519 Elista - Makhachkala. Besättningen bestod av 4 personer: befälhavare, biträdande pilot, flygmekaniker och flygvärdinna. På Elista flygplats sattes 34 passagerare ombord på ett plan med 32 säten, och sedan tillkom ytterligare 13 fripassagerare. Som ett resultat, klockan 12.43, lyfte ett plan från Elistas flygplats med en överbelastning på 260 kilo, även om planets inriktning var inom acceptabla standarder.
Flygningen var tänkt att passera genom punkterna Aktur, Almar, Ronka och Kizlyar och sedan gå in i nedstigningsområdet för landning. Besättningen kontaktade avsändaren och bad om tillåtelse att flyga utanför färdvägen och bege sig direkt till Kizlyar, förbi Ronchi. Förmodligen, eftersom han inte ville komplicera sitt arbete, förbjöd avsändaren av North Caucasus Center flyget till Kizlyar, men tillät flygning utanför färdvägen. Senare informerade avsändaren besättningen om deras plats och gav instruktioner att fortsätta till Kizlyar, vilket gjordes.
Flygplanet gick in i sektorn, så besättningen kontaktade avsändaren för Astrakhan-centret och rapporterade till honom om flygningen på en flygnivå på 5700 meter och om den beräknade tiden att passera Kizlyar. Som svar gav avsändaren, som bröt mot flyginstruktionerna för Makhachkala flygplats, kommandot att följa av rutten direkt till Makhachkala-enheten. Besättningen visste att de i det här fallet skulle behöva flyga över bergskedjan Kanaburu, men utförde ändå kommandot och vände efter att ha flugit över Kizlyar till Makhachkala-drevet.
Yak-40 sjönk till en flygnivå på 5100 meter och, 100 kilometer från flygplatsen i Makhachkala och 35 kilometer till höger om flygkorridoren, kommunicerade med inflygningskontrollanten och ljög för honom om att komma in på flygplatsområdet längs flygkorridoren. Inflygningskontrollanten, även om han såg på långdistansradarskärmen att planet faktiskt befann sig vid en ospecificerad punkt, tog det inte till den fastställda rutten och angav inte ens för piloterna var de befinner sig. Istället gav han, i strid med instruktionerna, kommandot att sjunka till en höjd av 1800 meter, även om planet i detta fall höll på att sjunka ner i en farlig sektor för flygningar mot en bergskedja som hade höjder på 890 och 720 meter. Sedan, när flygplanet befann sig på en höjd av 1800 meter, 45 kilometer från Makhachkala-flygfältet och 23 kilometer till höger om rutten, gav inflygningsledaren instruktioner om att kommunicera med landningsledaren. Besättningen bekräftade instruktionerna, utan att ange sin plats eller ange den utsedda rutten.
41 kilometer från flygplatsen kontaktade besättningen landningsledaren, som gav besättningen fel plats. Avsändaren gav också tillstånd att gå ner till en höjd av 1050 meter och bege sig mot enheten, även om instruktionerna fastställde en minimihöjd på 1800 meter. Men besättningen började blint följa instruktionerna och befann sig snart i en zon av "mörkning" av bergstoppar, vilket resulterade i att belysningen av flygningen på radarskärmen periodvis försvann. Avsändaren såg inte ljuset på skärmen och namngav den beräknade platsen för planet. Två felaktiga meddelanden i rad om flygplanets placering felinformerade besättningen och skapade i dem den felaktiga uppfattningen om flygplanets riktning, att det närmade sig den fastställda flygvägen. Som ett resultat fortsatte besättningen att hålla samma kurs, litade blint på data som överfördes av avsändaren och använde inte de instrument som fanns ombord som kunde ha indikerat att planet flög till ett bergsområde med högre toppar.
Klockan 13:41 rapporterade flygplanet att det hade nått en höjd av 1050 meter, vartill avsändaren gav instruktioner om att fortsätta flygningen. Besättningen var borta från landningsbanan och kunde inte flyga till markören, men klockan 13:42 rapporterade besättningen att markören passerat, dit avsändaren, utan att kontrollera flygplanets plats, gav instruktioner att sjunka till en höjd på 400 meter enligt inflygningsmönstret. Planet var inte utrustat med något varningssystem för marknärhet. Himlen vid den tiden var täckt av kontinuerliga moln, vars höjd besättningen inte visste och trodde att den var densamma som ovanför flygplatsen - 980 meter, så de tänkte "bryta igenom" den, byta till visuell flygning och konstruera sedan en inflygningsmanöver.
Utan att minska den vertikala nedstigningshastigheten började besättningen svänga vänster för att komma in på landningsbanan, när bara 5 sekunder senare klockan 13:42:56, ett plan som flög i molnen på en höjd av 550 meter med en vänstra strand på 20 ° kraschade in i utlöparen av berget Kukurt-Bash (höjd 894 meter) 23 kilometer väster om Makhachkala flygplats, kollapsade fullständigt och fattade eld. Alla 4 besättningsmedlemmar och 47 passagerare ombord dödades. Vid tidpunkten för händelserna var detta den största katastrofen som involverade Yak-40.
Utredning av flygolycka
Utifrån resultatet av utredningen presenterade kommissionen följande slutsats:
Katastrofen var resultatet av grova överträdelser av ATC-personal och besättningen av flygregler och ATC i bergsområden, vilket ledde till att flygplanet sjönk under en säker höjd utanför det etablerade mönstret, kolliderade med ett berg och fullständigt förstörde flygplanet.
Större flygolyckor är mindre vanliga än t.ex. trafikolyckor med dödlig utgång, men sådana olyckor orsakar omfattande uppror hos allmänheten, särskilt när de råkar ut för kända personer, har ett stort antal offer eller andra exceptionella omständigheter. Följande är flera flygnödsituationer som inträffade i Ryssland under 2000-talet.
Tu-154-olycka nära Irkutsk 2001
Onsdagen den 4 juni 2001 gjorde Tu-154 ett flyg från Jekaterinburg till Vladivostok med tankning i Irkutsk.
På dagen för kraschen hade flygplanet, som fick namnet "Ussuriysk", gjort mer än 11 tusen starter och landningar och hade flugit nästan 21 tusen timmar. Planet som denna flygkrasch inträffade med tillverkades 1986. Flygplanet flögs av en erfaren besättning, befälhavaren hade flugit nästan 13,5 tusen timmar, biträdande piloten hade flugit 6,8 tusen timmar, arbetat för flygbolaget i 20 år, navigatören hade flugit 6,4 tusen timmar, flygingenjören hade flugit 954 timmar, allt på Tu- 154".
Det fanns 145 personer ombord, inklusive 9 besättningsmedlemmar. De flesta av passagerarna var medborgare i Ryska federationen, det fanns också 12 kinesiska medborgare på flyget.
Flygningen fortsatte som vanligt fram till landning på Irkutsks flygplats. Den katastrofala situationen utvecklades snabbt (endast 15 sekunder). Alla försök från flygplansbesättningen att nivellera planet misslyckades på grund av bristande höjd. Planet hamnade i en sväng och föll till marken. Tu-154:an försvann från radarn klockan 02:08 och redan klockan 03:25 upptäcktes vraket 22 km från Irkutsk.
Den 5 juli 2001, dagen efter tragedin, förklarades som en sorgedag i Ryska federationen. Alla ombord dog. Utredningen av flygolyckan varade inte länge, eftersom alla tre brännare hittades direkt. Experter skyllde på besättningsfel som orsaken till kraschen.
Terroristattacker "Tu-154" och "Tu-134" 2004
I augusti 2004, nästan samtidigt, detonerades sprängladdningar på Tu-154 (Siberia Airlines, rutten Moskva - Sochi) och Tu-134 (Aviaexpress, Moskva - Volgograd), som bars ombord av självmordsbombare. Båda planen kraschade, fyrtiosex personer dog i Tu-154, fyrtiofyra personer dog i Tu-134. Det första flyget avgick från Domodedovo kl. 21.25, det andra kl. 22.00, även det från Domodedovo. T "u-134" var den första som försvann från skärmarna (kl. 22:56), och några minuter senare förlorades också förbindelsen med "Tu-154".
Vraket och resterna av passagerare som dog i flygkraschen med Tu-134 upptäcktes i Tula-regionen klockan 2:00 och Tu-154 klockan 08:15 i Rostov-regionen. Utredningen fastställde snabbt orsaken till kraschen.
Orsakerna till flygkraschen var desamma – en terrorattack. Det begicks av de tjetjenska självmordsbombarna A. Nagaeva och S. Dzhebirkhanova. Terroristerna samlade ihop sprängladdningar redan ombord, på toaletterna. Kraften i explosionerna kunde ha varit liten. Till följd av terrorattackerna dödades alla ombord på både det ena och det andra flygplanet. Det totala antalet offer var 90 personer.
A-320 kraschade den 3 maj 2006
En annan flygolycka i Ryssland inträffade den 3 maj 2006 i Sotji. Armeniens nationella flygbolags plan flög från Jerevan till Sochi. Det fanns etthundrafem passagerare och åtta besättningsmedlemmar ombord. De flesta av passagerarna och alla besättningsmedlemmar var medborgare i Armenien, det fanns 26 ryssar på planet, och en ukrainare och en georgier var också på detta flyg. Bland passagerarna fanns också Arthur Tumasyan, en av författarna till Comedy Club-showen.
Flyget lyfte från Jerevan och gick mot Sotji, flyget fortsatte som vanligt. Vädret i Sochi var dåligt, så besättningen bestämde sig för att återvända till Jerevan. Senare ändrades beslutet: de bestämde sig för att landa i Sotji. Dessutom var vädret bättre än landningsminimum. Men planet föll i Svarta havet och förstördes. Alla ombord dog.
Enligt den officiella rapporten från Interstate Aviation Committee of Armenia var orsaken till katastrofen piloternas felaktiga åtgärder och svåra meteorologiska förhållanden under inflygningen. Strax efter flygkraschen dök det upp rykten i media om att det fanns kriminella element ombord och att det till och med förekom en skottlossning. Dessa åsikter motbevisades sedan av IAC:s officiella rapport.
A-310-olycka på Irkutsks flygplats den 9 juli 2006
I juli 2006 flög planet från Moskva till Irkutsk. Flygningen fortsatte normalt, men efter landning kunde besättningen inte stanna på banan och kraschade in i garaget. Det fanns 203 personer ombord (8 av dem var besättningsmedlemmar), 125 passagerare dog. Av de överlevande - 78 personer skadades 63.
Två flygvärdinnor utmärkte sig särskilt, som på bekostnad av sitt eget liv och hälsa räddade ett 50-tal passagerare på det kraschade flyget. Andrei Dyakonov, enligt vittnesmål från överlevande passagerare, agerade strikt enligt instruktionerna. När branden startade slog den unge mannen ner dörren till planet och började bokstavligen trycka ut människor. När fartyget började falla sönder hann flygvärdinnan tydligen inte hoppa ut. Andrei Dyakonov dog och tilldelades postumt.
Nödutgången öppnades också av Victoria Zilberstein, en tjugotvåårig flygvärdinna. Hon tog sig ut under spillrorna av säten och bagage, tog sig till nödluckan och började släppa ut folk. Victoria själv var den sista som lämnade planet genom denna lucka. Flickan fick en hjärnskakning, men efter att ha återhämtat sig kunde hon börja arbeta igen.
Experter skyllde orsaken till kraschen, liksom många andra flygolyckor, på piloternas fel agerande. Brottmålet avslutades på grund av de misstänkta dödsfallen. Under utredningen angavs orsaken också som funktionsfel i utrustningen och andra faktorer som inte kan fastställas tillförlitligt.
Krasch under landning i Perm 2008
I Boeing 737-kraschen, som inträffade den 14 september 2008, 11 km från Perms flygplats, dog alla - bara 82 personer. Flygningen flög längs rutten Moskva - Perm, men inte långt från sin slutdestination kraschade planet till marken och förstördes. Denna incident var den första kraschen av en Boeing 737 på ryskt territorium.
Det polska presidentplanets fall
Kraschen av Tu-154 i Smolensk var en katastrof där nästan hela det höga militära befälet över Polen, presidenten och hans fru och berömda polska politiker dog. Delegationen var på väg till Ryssland för att delta i sorgeevenemang med anledning av årsdagen av skottlossningen i Katyn.
Planets besättning var, som det visade sig, inte tillräckligt förberedd för flygningen. Faktum är att endast flygingenjören på avgångsdagen hade ett giltigt tillstånd att flyga Tu-154. Dessutom hade besättningen inte aktuella meteorologiska data för Smolensk flygplats, liksom exakta koordinater. Därefter nämnde vissa medier påtryckningar på piloterna från Polens president som en av orsakerna till katastrofen. Det fanns ett tidigare fall då presidenten krävde att ändra kurs, men piloten vägrade att följa denna begäran, eftersom passagerarna annars skulle vara i fara.
Det fanns nittiosex personer ombord, varav åttioåtta passagerare. På denna flygning fanns, som redan nämnts, Polens president L. Kaczynski och hans hustru, kanslichefen, biträdande utrikesministern, biträdande kulturministern, chefen för nationalbanken, chefen för National Security Bureau och andra framstående politiska, offentliga, militära och religiösa personer. Lech Kaczynskis bror skulle också vara ombord, men han kunde inte flyga på grund av sin mammas kraftigt försämrade hälsotillstånd.
Flygningen fortgick normalt och landningsinflygningen genomfördes också korrekt till en början. Planet kolliderade med träd, men som kommissionen senare konstaterade var förhållandena sådana att även om flygplanet inte hade stött på ett hinder skulle en katastrof ändå ha inträffat inom några sekunder.
Enligt den slutliga utredningsrapporten var orsakerna till katastrofen svåra meteorologiska förhållanden, piloter som ignorerade varningssignaler och sjönk under den lägsta höjden, d.v.s. besättningsfel. Dessutom avslöjades brister i utrustningen installerad ombord.
Crash av Yak-42 med Lokomotiv ombord
Flygkraschen, som dödade spelarna i hockeyklubben Lokomotiv, inträffade nära Yaroslavl den 7 september 2011. Kraschen inträffade under starten, flygplanet var i flygning i bara några sekunder. Linern kolliderade med fyren, kraschade in i jordytan och kollapsade. Endast en person överlevde kraschen - en utrustningsingenjör. Alla andra (åtta besättningsmedlemmar och trettiosju passagerare) dödades. På grund av hockeylagets död hoppade Lokomotiv ur KHL 2011-2012. Experter kallade orsaken till kraschen för ett misstag av piloterna: en av dem tryckte på bromspedalerna under startkörningen.
Katastrof på Kazans flygplats 2013
Boeing 737, som ägs av företaget Tatarstan, flög från Moskva till Kazan den 17 november 2013. Landningsinflygningen utfördes automatiskt, vid något tillfälle hördes signaler i cockpit som angav den maximala närheten till marken för denna höjd. Alla 50 personer ombord dog. Kraschen var den största i termer av dödsoffer under 2013. För tillfället är detta den sista katastrofen på reguljära linjer i Ryssland.
Fallet av Tu-154 från det ryska försvarsministeriet i Sotji
Den 25 december 2016 flög medlemmar av den akademiska ensemblen till flygbasen Khmeimim i Syrien för att gratulera rysk militärpersonal till den kommande nyårshelgen. Tankning planerades till en början i Mozdok, men på grund av ogynnsamma väderförhållanden flyttades den till Sotji. Flygplanet lyfte framgångsrikt från Sotji, men försvann från radarn inom två minuter. Flygplanet kraschade i Svarta havet. Alla människor ombord (84 passagerare och åtta besättningsmedlemmar) dödades.
En flygolycka kännetecknas av vissa omständigheter som vanligtvis slutar i tragedi. I det här fallet ledde troligen ett tekniskt fel i flygplanet och besättningsfel eller överbelastning till katastrofen. Detta är precis vad kommissionen fann. Det finns också en version om att det fanns en främling i cockpit som inte hade tillstånd att flyga.
Plan kraschar i Ryssland 2017
Listan över flygolyckor för 2017 i Ryssland innehåller endast 15 incidenter. Det är mindre än förra årets siffra med 53,1 %. Under 2016 var antalet katastrofer och flygolyckor som inträffade i Ryska federationen 32 fall. Endast 22 personer dog i flygolyckor under 2017. Jämfört med föregående år registrerades en minskning med 81,1 % (2016 - 119 offer). Antalet offer minskade också markant: 29 personer 2017 mot 132 2016. Enligt officiella uppgifter från ministeriet för nödsituationer inträffade de flesta katastrofer under tidigare år i södra och Fjärran Östern (tjugofyra procent vardera), såväl som i det centrala (sjutton procent) federala distriktet. De flesta flygplan kraschade i det södra federala distriktet (33%), helikoptrar - i det federala distriktet i Fjärran Östern (45%).
För tjugofem år sedan inträffade den största flygolyckan i flygets historia i Tadzjikistan i Khorog. Sputnik Tadzjikistan minns detta tragiska datum.
Flight of the Yak-40 - allt gick enligt plan
Den lotsades av en besättning som inkluderade befälhavare Mels Siyarov, biträdande pilot Yuri Demin och flygmekaniker Nizomiddin Buriev.
Flygvärdinnan Kayumov arbetade också i kabinen, och Evgeniy Babajanov var truppens navigatör.
Inbördeskrig i Tadzjikistan
Vid den tiden var det ett inbördeskrig i Tadzjikistan och Khorog tillfångatogs av militanter. Flera hundra civila samlades på flygplatsen och ville lämna staden med samma Yak-40-flyg.
Under landningen ingrep beväpnade militanter i situationen. De hotade med vapen och började styra sittplatsprocessen efter eget gottfinnande och försökte få så många människor ombord som möjligt. Planets besättning försökte resonera med dem och påpekade att planet inte var designat för ett sådant antal passagerare, men förgäves.
Totalt gick 81 passagerare ombord på planet, även om planet var designat för endast 28 platser. Det var detta som orsakade flygkraschen.
Brädan visade sig vara kraftigt överbelastad - den maximala startvikten överskreds med så mycket som tre ton. Besättningen vägrade flyga. Men efter hotet om avrättning tvingades piloterna att gå med på det.
Ordföranden, som skulle kontrollera landningen, fick inte ens närma sig rampen av beväpnade personer.
Men alla kunde inte gå ombord på planet: militanterna skickade tillbaka några personer till flygplatsen.
Yak-40-plankrasch i Khorog
Överbelastningen kändes under de första minuterna av starten. En flygolycka var oundviklig. Planet täckte nästan hela banan – 1 629 meter. Yak-40 kunde inte ta sig upp från marken och rullade ut från banan.
Efter detta kraschade det accelererade flygplanet in i bröstvärnet på ett grunt dike med sitt vänstra stag och kolliderade sedan med en 60 cm hög sten.
Efter ytterligare 30 meter föll det vänstra hjulet på Yak-40 i en ravin och kollapsade, och det högra träffade en meterhög betongpåfyllning, varefter planet med alla passagerare kraschade i ravinen vid Pyanjfloden.
Konsekvenser av Yak-40-plankraschen
Flygkraschen dödade 82 passagerare och besättningsmedlemmar, inklusive 14 barn. Kropparna av 80 döda hittades direkt på platsen för Yak-40-kraschen. Överraskande nog hittades sex personer vid liv.
Två besättningsmedlemmar dog senare på sjukhus, i synnerhet den 36-årige flygmekanikern Nizomiddin Buriev, som fördes till ett sjukhus i Dushanbe i allvarligt tillstånd. Dussintals människor från alla delar av staden kom för att ta farväl av honom.
Detta är den största katastrofen på Tadzjikistans territorium och i Yak-40-flygplanens historia. Omedelbart efter händelsen stoppades alla passagerarflyg i Khorog fram till slutet av inbördeskriget.
Forskning vid Statens forskningsinstitut för civil luftfart tillät oss att fastställa:1) Det primära felet som ledde till katastrofen var frånkopplingen av delarna av skruvparet i stabilisatoröverföringsmekanismen (MTS) under flygning. Borttagandet av muttern 42M5180-42 från skruven 42M5180-65 skedde utan deras ömsesidiga rotationsrörelse, började under påverkan av driftsbelastningar och orsakade statisk förstörelse av det övre stoppet 42M5180-72 på MPS-skruven. Efter felet i MPS-skruvparet, som samtidigt fungerade som det främre kraftstödet för stabilisatorn, uppfattade externa belastningar, följde förstörelsen och separationen av delar av stabilisatorn från flygplanet under påverkan av överbelastningar som uppstod som ett resultat av stabilisatorns avböjning vid stora positiva vinklar och en kraftig ökning av hastighetstrycket över tillåtna värden.
2) Anledningen till separationen av delarna i MPS-skruvparet var det nästan fullständiga slitaget av gängorna på muttern 42M5180-42, på grund av ofullkomligheten i MPS-designen:
a) MPS-friktionsskruvparet drivs under förhållanden med kontinuerlig inkörning - en kontinuerlig slitageprocess av en mutter gjord av BrOF10-1 brons;
b) MPS på Yak-42 flygplan är föremål för yttre påverkan som orsakar korrosion och förorening av delar och smörjmedel, vilket ökar slitageförhållandena.
3) En analys av designen av Yak-42-flygplanet och andra typer av flygplan visar att de största nackdelarna med Yak-42-flygplansdesignen är:
a) ofullkomlighet hos MPS-strömkretsen - den tvärgående axeln på kardanmuttern 42M5180-42 är belägen betydligt (37 mm) lägre än den längsgående. Detta förutbestämmer mutterns funktion när krafter överförs från stabilisatorn till kölen i ett läge med instabil jämvikt, vilket skapar en felinriktning i friktionsparet "skruv-mutter". I detta fall börjar intensivt slitage, motsvarande början av inkörningen av friktionsparet, på nytt efter varje aktivering av MPS backup-systemet;
b) konstruktörens ritningar anger inte direkt den maximala storleken på oöverensstämmelsen mellan skärningspunkten mellan kardanaxlarna och mutteraxeln, och vikten av att hålla denna storlek inom acceptabla gränser noteras inte. Detta ledde till det faktum att på MLS av Yak-42-flygplan nr 42529 visade sig den indikerade avvikelsen vara mycket stor (0,4 mm) och ökade signifikant effekten av felinriktning under driften av MLS-friktionsparet;
c) MPS reservstyrenheten är fixerad så att dess massa kan förstärka effekten av felinriktning av MPS-skruvparets delar;
d) MPS-skruvparets mutter är inte duplicerad i händelse av slitage på dess gängor;
e) hylslager används i MPS-kardanaxlarnas axlar, vilket skapar ett relativt stort friktionsmoment, vilket ökar mutterns sidobelastning;
f) konstruktionen ger inte ett effektivt skydd av MPS-delar och -enheter från korrosion och kontaminering under drift;
g) ritningen föreskriver användning av CIATIM 221 smörjmedel för MPS-enheter, som inte har tillfredsställande prestandaegenskaper.
4) Intensivt slitage av materialet i muttern 42M5180-42 kan underlättas av ökade vibrationsbelastningar i området där MPS är installerad (det finns inga faktiska data om vibrationsbelastningen för MPS på Yak-42 flygplan).
5) Kontroll av tillståndet för delarna av MPS-skruvparen som tagits bort från Yak-42-flygplanet i drift visade att slitage på gängan på muttern 42M5180-42, vilket hotar ett liknande fel på MPS om de fortsätter att användas, är en vanlig defekt som kännetecknar denna design.
6) Inspektionen av MPS som krävs enligt underhållsföreskrifterna var 300:e flygtimme tillåter inte detektering av tecken på slitage på MPS propellerpar med den nuvarande tekniken.
En analys av operativa erfarenheter av Yak-42-flygplansflottan visade att under drift identifierades ett stort antal defekter på dem, vilket tyder på lågkvalitativa produktions- och designbrister hos flygplanet. Under de 12 månader som de två Yak-42:orna var i drift har 225 klagomål lämnats in till LOAO. Antalet defekter i form F2 (600 timmar) jämfört med F1 (300 timmar) ökade med 1,5 gånger. Flygplan nr 42529 är utrustat med en stabilisator och MPS-delar med serienummer för ett annat flygplan (0204, nr 42530). På alla borttagna MFA från andra flygplan tillverkade av PO Box B-8122 finns det inga mutter- och skruvmarkeringar som indikerar att de tillhör en specifik mekanism. Passen för ministeriet för järnvägar anger inte deras serienummer. Detta tyder på låg teknisk disciplin på företaget. På flygplan nr 42529 och andra flygplan identifierades ett 70-tal brister i installationen av styrsystem, kommunikationer, instrumentkablage och radioutrustning. Ett betydande antal flygskrovsdefekter identifierades.
Slutsatser:
1) Förstörelsen av flygplanet i luften orsakas av inverkan av aerodynamiska belastningar som inte är designade på grund av flygplanets kraftiga nedgång.
2) Flygplanets skarpa nedstigning orsakas av en nästan omedelbar spontan rörelse av stabilisatorn bakom det mekaniska stoppet, vilket ledde till att ett okompenserat dykmoment skapades, flygplanet nådde stora negativa överbelastningar och accelererade hastigheten över den tillåtna gränsen.
3) Spontana rörelser av stabilisatorn inträffade på grund av separationen av delarna av MPS-skruvparet under flygning på grund av nästan fullständigt slitage av gängan på muttern 42M5180-42, på grund av mekanismens strukturella ofullkomlighet.
4) En inspektion av Yak-42 flygplansflotta visade liknande slitage på muttern på andra flygplan.
5) Inspektionen av MPS enligt de tekniska underhållsbestämmelserna tillåter oss inte att upptäcka tecken på slitage på skruvparet med den nuvarande tekniken. Under driften av Yak-42-flygplanet fanns det inga kommentarer om tillståndet för MPS och andra delar av stabilisatorkontrollsystemet.
6) Ett stort antal defekter som upptäckts under underhållet av Yak-42-flygplan tyder på låg kvalitet på produktionen och befintliga konstruktionsbrister i flygplanet.
7) Yak-42 flygplanets stabilisatorkontrollsystem uppfyller inte NLGS-2 luftvärdighetsstandarder.
