Återvänd från Provins via Montois och Brie, och kanske via Vaux-Le-Vicomte (allt i vår makt) Chalotre-la-Pitet Saint-Loup-de-No Donmarie-Dontilly Rampillon Brie-Comte-Robert Gros-BoisSin för att rusa iväg från Provins, utan att undersöka dess unika skatter och utan att klättra den charmiga

Flyggräs För att uppfylla alla önskemål måste du tämja detta fantastiska gräs, men det är inte så lätt att göra, eftersom det enligt berättelser transporteras från plats till plats av sig själv. Allt lyser med regnbågens färger, och en mörk natt under flygningen ser det ut som en fallande stjärna.

Kapitel 3. The Comedy of Charles Ponzi: Great Secrets and the Origins of Pyramid Schemes ”Ponzi förvandlar en dollar till en miljon och gör det genom att kavla upp ärmarna. Du ger honom bara en dollar och Ponzi sätter sex nollor på den." Boston Traveler, juli 1920 ”Återinvestera och berätta

1901 Fessenden-patent för radiotelefon, Marconi-sändning över Atlanten 1901 fick Reginald Aubrey Fessenden världens första patent för radiotelefonkommunikation. 1901, den 12 december, var den första trådlösa långdistanskommunikationen (Morsekod S)

Nuförtiden korsar passagerare på enorma Boeings Atlanten utan att tänka på att de flyger över just detta hav och inte något annat. På en höjd av tolv tusen meter är havsutrymmet namnlöst, knappt synligt. Filmerna som passagerarna ser ombord på ett flygplan transporterar dem till en annan plats. Det finns inte längre plats, det finns bara flygtid. Denna förlust av verklighet kommer att bli ännu större på ett överljudsflygplan utan fönster.

Piloter och navigatörer är dock alltid medvetna om att de flyger över Atlanten. Atlanten med sina jetströmmar (luftöverföring till hög höjd), med sitt speciella tillstånd av atmosfären, påverkar även automatiska flyginstrument. Och det var just denna luftiga Atlanten med all sin originalitet som människorna som gjorde de första flygningarna var tvungna att övervinna.

PÅ TRE DAGAR ÖVER ATLANTEN

FLYGMASKINENS TRIUMF

MUNK MASON

Denna sensationella rubrik dök upp den 13 april 1844 på förstasidan av New York Sun. Det rapporterades vidare: "Herrarna Mason, Robert, Holland, Hensen, Ainsworth och fyra andra personer anlände till Sullivan Island nära Charleston (South Carolina) i den kontrollerade ballongen "Victoria". Flygningen från ett land till ett annat varade i 75 timmar.” Sedan gick det" Full beskrivning resor". Det rapporterades också att de engelska hjältarna gav sig iväg den 6 april och anlände den 9:e. Dessa var de första som gjorde ett framgångsrikt försök att korsa Atlanten med flyg. Men deras namn och deras bedrift ingick inte i uppslagsverken. Anledningen till detta är enkel: New York Sun-rapporten var ett skämt, och dess författare, en mästare i skönlitteratur, hette Edgar Allan Poe. Tidningen var tvungen att erkänna detta och trycka ett vederläggande.

Den 28 maj 1919, åttiofem år senare, rapporterade tidningarna: ”DET KORSATLANTISKA PÅ 11 DAGAR (25 FLYGTIMMER) FYRMOTORS CURTISS SEALANE TRIUMF.” Det fortsatte: "Löjtnant-kapten Reed, löjtnant Stone och Hinton, underlöjtnant Rodd, flygingenjör Rhodes och reservpilot Breeze, som avgick den 16 maj från St. John's, Newfoundland, anlände till Lissabon den 27 maj efter en veckas stopp i Azorerna." Den här gången fanns det ingen anledning att motbevisa meddelandena. Reed och hans besättning existerade faktiskt. Först i Lissabon, sedan i London, fick de en högljudd ovation som representanter för det amerikanska amiralitetet, som noggrant hade förberett denna flygning.

Lord Northcliffe, den rikaste ägaren till The Times och Daily Mail, lovade tio tusen pund till den första flygaren att flyga över Atlanten i en eller annan riktning "utan att landa och på mindre än 72 timmar."

Två demobiliserade engelska piloter bestämde sig för att pröva lyckan: John Alcock, tjugoåtta år gammal, tidigare pilot med rang av kapten, en glad karl och en huvudman, och Arthur Whitten Brown, trettiofyra år gammal, en före detta navigatör med rang av löjtnant, blyg, lätt haltande, efter att ha blivit nedskjuten med sitt plan 1915. Den 14 juni 1919 lyfte båda från Newfoundland. På grund av de rådande vindarnas riktning ansågs flygningen från väst till öst vara mycket lättare.

Mindre än en timme efter start gick radion sönder. Himlen var mulen, dimman gömde Atlantens vågor från insyn. Jag var tvungen att flyga blind. På grund av luftvirvlarna började ojämnheter. Skinksmörgåsar, chokladkakor och en flaska öl hjälper till att lyfta humöret hos flygare något. Men när hastighetsmätaren går sönder, när flygplanet tappar höjd och havsvågorna är sex meter bort, sjunker också humöret. Alcock planerar bilen, men plötsligt spricker gnistor från armbågen på höger motors avgasrör. Allt som återstod var att be till Gud att detta fyrverkeri av droppar av smält metall inte skulle brinna igenom stabilisatorerna.

Det blev väldigt kallt i luften, vingarna, hängslen, flygkroppen och delvis motorerna var täckta av frost. Ratterna lydde inte bra. Några minuter till, och de stannar, då - fritt fall.

"Det finns bara en väg ut," skrek Brown till piloten.

– Säger du att vi måste rensa bort isen?

- Ja jag ska göra det.

– Nej, det är för riskabelt.

Utan att svara klättrade Brown ut ur hytten. Med en pennkniv i händerna avancerade han längs den nedre högra vingen. Hans skor halkade, hans domnade ben var svåra att kontrollera. Till slut kommer sugrören in och Brown använder sin kniv. Isen faller av i lakan, bensinflödesindikatorn släpps och luftfilter. Det var nödvändigt att återvända till sittbrunnen och sedan ta samma resa längs vänster vinge. Och hela denna dubbeloperation kommer att upprepas fem gånger.

"Akrobatik förförde mig aldrig," skulle Brown säga senare. ”Och den här föreställningen över Atlanten på en höjd av 2600 m i en hastighet av 160 km i timmen och även utan publikens godkännande verkade helt ointressant för mig.

Vid sextiden på morgonen den 15 juni riskerade Alcock en liten nedstigning. Isen tinade och dimman lättade. Snart såg de land. Det här var Irland. Alcock var tvungen att gå runt toppen av Connemara, sedan staden Clifden, där ingen plattform kunde hittas, och slutligen gå ner till ett grönt fält som verkade mycket lämpligt från ovan. I själva verket var det ett träsk, så det första planet som flög över Atlanten utan att landa grävde ner näsan i marken. Men det spelade ingen roll längre. Med en tid på 16 timmar och 12 minuter fick Alcock och Brown tio tusen pund sterling från Lord Northcliffe. Försvars- och luftfartsministern gav hjältarna en check på detta belopp. Ministern hette Winston Churchill.

Kung George V beviljade segrarna adel. Sir John Alcock lyckades använda titeln och pengarna i bara några veckor. I december 1919, medan han levererade en ny Vickers-apparat, kraschade han in i ett träd nära Seine.

Sir Arthur Whitten Brown, vars blyghet fick en antydan av sorg med tiden, levde senare ganska obemärkt och dog lika obemärkt 1946.

Även om Alcocks och Browns steniga ansikten på Londons flygplats ser eftertänksamt på den ständiga strömmen av passagerare som flyger dit på fem timmar från New York och snart kommer att korsa Atlanten om två och en halv timme, men deras namn kan inte hittas i de franska ordböckerna .

– Vem var den första som flög över Atlanten från väst till öst?

Av hundra personer som får denna fråga kommer minst nittio att svara: Lindbergh. Lindbergh fick all sin berömmelse av olika anledningar, varav två är helt uppenbara: han flög ensam och direkt från New York till Paris.

Redan innan Alcock och Brown gjorde sitt flyg kom ett brev daterat den 22 maj 1919 till American Aero Club. "Mine herrar, för att uppmuntra flygares mod, vill jag, i enlighet med reglerna, genom Aero Club of America erbjuda en belöning på $25 000 till den första piloten i något av de allierade länderna som kommer att flyga non-stop från Paris till New York eller i motsatt riktning. För ytterligare information alltid till ditt förfogande. Med vänlig hälsning, Raymond Orteg."

Det kostade inte journalisterna något att hitta undertecknaren. Han var en kort man med mustasch, medellängd, med regelbundna drag och artigt uppförande. Av hans ord lärde de sig att han var en fransk bask, att han i sin barndom var en herde, och i sin ungdom förde hoppet om att bli rik honom till New York. Breevort Hotel anställde honom på en provanställning som servitör. Några år senare blev Orteg dess ägare, och 1919 förvärvade han ett annat hotell, Lafayette.

De första kandidaterna till Ortega-priset började anlända till Aero Club först i början av 1925, mestadels från fransmännen. 1927 rapporterade en tidningsartikel om införandet av en okänd amerikan vid namn Lindenberg på listan.

I själva verket var han Lindbergh, Charles Augustus, son till justitieministern, skandinavisk till födseln. Hans familj bytte ofta bostadsort och Charles flyttade från skola till skola, utan att lysa i någon av dem. Han är bara intresserad av flyg. Han såg första gången ett flygplan i Washington när han var tio år gammal. På den tiden hölls skådespel över hela USA, där det visades konstflyg och de som ville lyftes upp i luften. Den 1 april 1922 gick Charles Lindbergh, redan antagen till Wisconsin School of Engineering, in i flygskolans flygskola aktiebolag Nebraska och blir sedan luftakrobat. Han går längs vingen på ett flygande flygplan, hoppar med fallskärm, utför loopar, snurrar och dyker över en skara åskådare. Han föddes i Detroit, men valde St. Louis, Missouri, som sin bostad, där han började sin karriär som flygess och där han utvecklade starka vänskapsband. Hans första personliga flygplan var en föråldrad Jenny som hämtades från militära lager. Erfarenheterna från grundskolan gjorde det möjligt för honom att bli en postlinjepilot mellan St. Louis och Chicago. Ett år senare skriver Charles Lindbergh ett brev där han tillkännager sin kandidatur till Ortegapriset.

Vänner i St. Louis lånar honom 10 715 000 dollar, och han söker ett möte med Charles A. Levin, ordförande för styrelsen för Columbia Aeronautical Stock Company.

– Jag skulle vilja köpa en bil av dig för att flyga från New York till Paris.

Den mäktige administratören såg med ett sympatiskt öga på denna besvärliga främling, som var tjugosex år gammal, men som såg fem år yngre ut.

"Vi kan inte tillåta någon flygare att flyga vårt flygplan över havet." Det handlar om företagets rykte.

Efter att ha blivit nekad försökte Charles Lindbergh prata med olika designers, men uppnådde ingenting. Alla trodde att hans avsikt var hänsynslös. Den här killen skulle trots allt flyga ensam i ett enmotorigt flygplan.

– Varför enmotorig?

– Med två motorer fördubblas risken för en olycka. Tre gånger tre. Jag vill flyga ensam så jag kan ta mer bensin med mig. Flygningen kommer att pågå i fyrtio timmar.

"Du kommer inte att klara fyrtio timmar utan sömn."

- Jag har redan gjort det här.

Slutligen gick Ryan Company från San Diego, Kalifornien med på att sälja ett 220-hästkrafts enmotorigt flygplan till Charles Lindbergh för $10 000. s., af trä och duk, med ett vingspann af 11,3 m. I ev modern flygplats den här bilen skulle se löjlig ut bredvid flygplanen. Lindbergh hade för länge sedan mentalt döpt henne till "The Soul of St. Louis".

"Du kommer att få den om två månader," sa designern till honom.

Flera piloter har redan förberett sig för att vinna Ortega-priset. Lindbergh tillbringade många timmar varje dag med arbetarna och teknikerna som byggde hans bil. Den 26 april kunde han testa den redan. Den var snabb och bekväm, men saknade lite stabilitet. Under de följande dagarna korrigerades denna brist.

– Den 8 maj flyger jag till St. Louis, och sedan från St. Louis till New York, det här blir en riktig testflygning för mig.

Den 8 maj rapporterade amerikanska tidningar att två fransmän, Nengesser och Coly, flög från Paris till New York. Den 9 maj kom det inga nyheter från dem, och den 10 maj bekräftades deras försvinnande. Nengesser var en berömd ess från första världskriget som sköt ner 45 fientliga flygplan. Hans försvinnande med Kolya på den vita fågeln var desto mer traumatiserande för den franska allmänheten eftersom en parisisk tidning på kvällen den 9 maj 1927 publicerade ett specialnummer som rapporterade de två flygarnas ceremoniella ankomst med spännande detaljer: ”Efter landning på vattnet förblev Nengesser och Koly orörliga i bilen, som om de inte uppfattade jublet. Då reste de sig båda från sina platser på en gång. Jag kom för dem motorbåt, etc.". Officiellt bekräftade meddelandet, ett specialflygplan avfyrade raketer mot himlen i Paris. Sedan, efter flera timmars tystnad, postades ett telegram i tidningsredaktionernas lobby: "Det finns ingen officiell bekräftelse på ankomsten av Nengesser och Kolya." En arg folkmassa kastade sten och brände det falska specialnumret på gatorna. Omständigheterna kring piloternas död kommer för alltid att förbli okända.

Den 10 maj flög Lindbergh från San Diego till St Louis och därifrån till New York den 11 maj. På Curtiss Field väntade journalister på honom, och den här gången stavade de Lindberghs namn korrekt i sina rapporter, eftersom Soul of St. Louis hade slagit hastighetsrekordet och gjort en transkontinental flygning från St. Louis till New York.

Detta hindrade dock inte New York-tidningarna från att ringa Lindbergh när det blev officiellt att han hade för avsikt att flyga från New York till Paris ensam och att han lämnade som en "flygande idiot". I engelskt ord"dåre" kan ha en tillgiven konnotation, men fortfarande korrekt översatt betyder det "flygande dåre."

Den 20 maj tryckte samma tidningar några rader med finstilt om den excentriska "flygningen till Paris". De stora rubrikerna var för boxningsmatchen den dagen, som skulle avgöra vilken av de två, Sharkey eller Malonnie, som skulle möta mästaren Jack Dempsey.

Lindbergh lyfte från New York klockan 07.52 lokal tid. Klockan 2030 rapporterades det att den hade passerat St. John's, Newfoundland. Nyheten hördes på radion på Yankee Stadium, där boxningsmatchen avslutades vid den tiden. Efter att ha glömt vinnaren reste sig alla, på inbjudan av utroparen, från sina platser för kollektiv bön. När allt kommer omkring försvarade den unge amerikanen "i nattens och havets isiga ensamhet stjärnflaggans ära."

Dagen efter försvann ordet "fool" från nästan alla rubriker. Vissa tidningar kallade Lindbergh för en "flygande örn".

Avfärden för "pojken från väst" var inte lätt. På kvällen den 16 maj blockerades vägen till havet av en storm som bröt ut där. Den 19 maj, på grund av regn och duggregn, syntes inte ens topparna på skyskrapor. Innan han gick på teater med en av sina vänner ringde Lindbergh till väderstationen för sjätte gången. Svar: "Det börjar klarna upp, men det är bättre att vänta en dag eller två."

- Jag åker i gryningen.

Lindbergh försöker sova några timmar på sitt rum. De mörkaste förutsägelserna från hans belackare rusar genom hans huvud: med full bränsletillförsel kommer hans bil att väga 2,5 ton, vilket är för mycket att lyfta med en 220 hästkraftsmotor; piloten går vilse i dimman; sömnen kommer att övervinna honom och han kommer att gå sönder. Han hade inte somnat en sekund när det knackade på hans dörr på morgonen. Det var fortfarande dimma utanför.

The Soul of St. Louis har redan levererats till Roosevelt Airfield. Hon verkade liten och skröplig, hennes vingar darrade under vindbyarna. De närvarande var tysta, men alla ansikten vände sig mot den "flygande dåren", som ännu inte var tjugosex år, uttryckte en tanke: "Ge upp eller vänta på åtminstone bättre väder."

Lindbergh klev in i bilen. Kabinen var väl stängd, men på grund av tankarna, som möjliggjorde en stor tillförsel av bränsle, kunde piloten inte se något framför sig och kunde bara titta ut genom sidorutorna. Lindbergh startade motorn och signalerade sedan till mekanikerna som skulle ta bort kilarna. Bilen rullade tungt genom vattenpölarna. Lindbergh lyckades ta sig upp från marken först i slutet av banan.

Flyghistoriker skrev att flygningen var händelselös. Faktum är att inget allvarligt hände, förutom det faktum att en person för första gången på många miljoner år av Atlantens existens befann sig ensam ovanför detta blågröna skumområde. Lindbergh kunde inte låta bli att tänka på Nengesser och Kolya, som försvann i denna vattniga avgrund. Han visste att hans mest fruktansvärda fiende skulle vara sömnen, och för att fräscha upp sitt ansikte öppnade han ett av fönstren. Den rusande virvelvinden bar nästan bort hans karta. En mindre incident, men det kan göra slut på allt.

En erfaren navigatör, Lindbergh flög i en stor cirkel, den kortaste vägen på klot från en punkt till en annan. På den tiden följde nästan alla fartyg loxodrome-linjen, en kurva som skär jordens meridianer i samma vinkel, vilket gjorde det möjligt att inte ändra kurs. Det var därför vattnet under flygplanets vinge var helt öde. Men efter Newfoundland förändrades bilden. Lindbergh kunde se många vita skepp med ett ovanligt utseende på havets mörka yta: isberg.

Då och då kände flygaren av bilens beteende att den blev tyngre. Isskorpa. Han steg ner och försökte komma in i varmare luftlager, ibland precis ovanför havet. Men så föll den förrädiska sömnen över honom med all sin kraft och han måste resa sig igen.

Hela dagen var dimmig och grå, sedan sträckte sig en trist skymning och till sist föll natten. Motorn gick smidigt, utan att avvika från sekventiella kurser, exakt beräknat av en bra navigator. Men sömnen släppte inte sin förrädiska famn på natten. Tvärtom, det fanns tillfällen då Lindbergh var tvungen att hålla ögonlocken med fingrarna för att de inte skulle stängas. I början av nästa dag var 3 500 km kvar, lite mer än halva vägen. Tack vare medvinden tog andra halvlek honom mindre tid. När han stannade på en ganska låg höjd såg Lindbergh en delfin - den första levande varelsen sedan han lämnade, sedan en flottilj av fiskebåtar. Han gick ner nästan till själva vattnet. Det var ingen synlig på däck. När han lade märke till någons ansikte i en av hyttventilerna, öppnade han hänsynslöst fönstret och skrek: "Varifrån är Irland?" Naturligtvis kunde ingen höra honom. När Lindbergh i slutet av dagen lade märke till en mörk rand vid horisonten mumlade han: "Moln igen." Men hans hjärta började slå, för han visste att det kunde vara jord. "Om mina beräkningar stämmer." De var sanna. Det visade sig vara land. Irland. Härifrån gick allt enkelt, bara en gång, när motorn började nysa, trodde han att bensinen slutat rinna, men sedan blev allt bättre igen. Lindbergh kände igen Plymouth, flög lite mer över havet och såg återigen en mörk remsa med ljusen från fyrar: Frankrike.

Den unge amerikanen fruktade att fransmännen skulle ta emot honom för kallt på grund av Nungessers och Kolyas misslyckande. Han hade en liten anteckningsbok där han skrev ner allt han "behövde göra" efter landning: fråga flygplatskontoret om en hangar för hans bil; försök att ringa någon av ambassaderna, etc. I slutet av den här listan finns några ord som vittnar om den otroliga blygsamheten hos den "flygande dåren": "Hitta ett inte särskilt dyrt hotell." Lindbergh hade absolut ingen aning om att i det ögonblick när "Soul of St. Louis" dök upp över mynningen av Seine, rusade en enorm och redan frenetisk folkmassa till Bourgets flygfält. Fransk radio rapporterade hans avgång och sedan hans flygning över Irland och Plymouth.

Lindbergh landade 22:22 Paris tid – i New York var det 17:22. Åtminstone antecknades denna tid i protokollet på förslag av den belgiske flygattachén Willy Coppens Houthulst. De andra "tjänstemännen" glömde att titta på sina klockor, de var så exalterade. Allmän spänning framgår av den allra första raden i detta protokoll: "20-21 maj 1927. Paris-New York" (sic). Istället för New York-Paris.

Av de hundra tusen skaran parisare lyckades många bryta sig igenom eller kringgå polisens barriärer. Flygfältet var fullsatt av män och kvinnor i aftonklänningar, arbetare i overall, hastigt klädda människor som tydligen drogs upp ur sina sängar av sina välinformerade grannar, fotografer som försökte skydda sina kameror, flickor som viftade med blombuketter. Till och med borgmästarna i de norra förorterna, iklädda sin trefärgade halsduk, kunde ses i folkmassan.

När flygplanet dök upp lyfte alla, deras hattar flög upp i luften, trampade av den flyende folkmassan. Kvinnor tog sig fram med handväskor. Så fort Lindbergh landat bilen fick han snabbt stoppa propellern, annars kunde han blåsa i huvudet och armarna.

Charles Augustus Lindbergh fick 25 tusen Ortega-dollar, vilket etablerade den första luftkommunikationen över Atlanten mellan New York och Paris. Han var ung, stilig, stilig, han gick ut ensam mot fara. Och dagen efter blev Lindbergh en idol. Den franska regeringen tilldelade honom hederslegionens orden och amerikanerna tilldelade honom rang av överste i flygvapnet. Han fick sjutton order och insignier olika länder, och sekretariatet som hastigt skapats av den amerikanska ambassaden sorterade ut posten i tre miljoner brev och trehundratusen telegram. Direkt luftkommunikation mellan de två huvudstäderna (New York spelar i huvudsak rollen som huvudstaden) öppnade en ny era för flyget.

Det skulle krävas en hel bok för att återuppstå i minnet av alla som erövrade Atlantens lufthav, och alla som dog under detta försök och bar hemligheten bakom sin död ner i havets djup. Besättningen som gjorde det första flyget från öst till väst bestod av tre personer, bland dem var en dödssjuk i cancer och visste att han snart skulle dö. Han hette Gunther von Gunefeld, han bar monokel, var mycket rik och finansierade hela expeditionen. Med honom flög två navigatörpiloter, kapten Koehl, som ledde nattflygtjänsten vid det tyska företaget Lufthansa, och irländaren James Fitzmaurice. Deras enmotoriga Junkers på 350 hästkrafter, som lyfte från den irländska staden Bladonnel den 12 april 1928, landade på Greenlee Island utanför Labrador nästa dag, fredagen den 13 april. Deras start var svår, men på vägen gick allt smidigt utan större störningar. James Fitzmaurice, som blev "Irelands hjälte", tog emot hederspris Irländska republikens president. Baron von Gunefeld dog snart på ett tyskt sjukhus, där han opererades och försökte göra allt möjligt.

Den 16 juni 1929 spreds det vidare Nordatlanten tre fransmän flög över och gav sig av från staden Old Garden i närheten av Boston på ett Berker-monoplan med Hispano-Suiza-motor. Efter två nödlandningar, i Spanien och i Mimizan (Landes), landade de i Bourges. Om de misslyckades med att göra direktflyget från Boston till Paris, berodde det på en hemlig passagerare vars vikt ökade deras bensinkörning. Flygplanet, som i hemlighet lyfte från Frankrike, där det nekades tillstånd för en transatlantisk flygning, kallades "Canary" och hade en färg som motsvarar detta namn. Namnen på dagens tre hjältar är Assolan, Lefebvre, Lottie.

Mindre än en månad hade gått efter landningen av Kanarieöarna när det rapporterades att den 13 juli, klockan 9:30, flög två franska flygare, Coste och Bellonte, från Bourget till New York i ett Breguet-flygplan med en Hispano-Suiza motor, kallad "Frågetecken". De första meddelandena från flygplanet som flög över havet upprepade nästan samma sak: "Allt går bra." Sedan klockan 18:15: "Vi återvänder till Bourges."

"Frågetecken" stötte på vindar av sådan styrka att de med den återstående mängden bensin inte skulle ha nått New York.

– Jag vill genomföra vår flygning till bättre förutsättningar, - sa Coste när han återvände till Bourges, - så jag behöver en bra väderrapport. Vi får vänta på gynnsamt väder.

Alla förstod att han hade rätt. I Frankrike kunde de inte låta bli att tänka på Nengessers och Kolyas död, och Kost väckte förtroende.

Trettioåtta år gammal, född i Montalban. Under första världskriget kämpade han briljant i luftförband. Och viktigast av allt, hösten 1927 gjorde han tillsammans med befälhavarlöjtnant Lebri en non-stop flygning över Södra Atlanten från Senegal till Brasilien, lyfter från Saint-Louis och landar i Natal i ett flygplan som, djärvt, i trots av vidskepelse, "Nengesser et Coli."

Efter den första misslyckat försök för att flyga över Nordatlanten byter Coast motor i ”Frågetecken”: 780 hästkrafter, bensinreserv 5200 liter, flygräckvidd 9000 km, dvs nästan dubbelt så långt från Paris till New York. Två gånger om dagen gör den försiktige piloten förfrågningar på väderstationen. Den 31 augusti 1930 skickade han "frågetecknet" till Bourges. Gynnsamt väder i Atlanten, molnigt i Frankrike. Coast och Bellonte lyfte i gryningen den 1 september.

Radiokommunikationen med Paris upprätthölls kontinuerligt genom fartyg som fungerade som en mellanstation. Tidigt på morgonen den 2 september rapporterades det att frågetecknet hade flugit sydost om Newfoundland, sedan söder om Saint-Pierre och Miquelon. Vid 12.30-tiden stannade plötsligt hans anropssignaler. Radiokontakten försvinner. I Frankrike försöker de lugna sig med rapporter från amerikanska kuststationer om att de sett "frågetecknet". Men alla meddelanden är oklara och motsägelsefulla, och återigen börjar spöket från den "vita fågeln" inspirera till ångest. Slutligen sågs det röda flygplanet 25 mil från New York. Den här gången kunde det inte vara något fel. Han har sällskap av sju amerikanska flygplan.

I Paris samlades en stor folkmassa på Place de la Concorde. Klockan 20.30 meddelade högtalarna: ”En direktlinje kommer nu att upprättas telefonkommunikation med Curtiss flygfält." Sådana nyheter var ovanliga på den tiden. En fantastisk tystnad rådde på torget, alla hörde ljudet från det amerikanska flygfältet komma genom högtalaren. Plötsligt hördes brummandet av motorer, rop och jubel tydligt. Sedan Costas röst och Bellontes röst – ord riktade till sina landsmän 5000 mil bort. Sedan La Marseillaise, upptagen av hundratals röster på Curtiss flygfält och tusentals på Place de la Concorde.

1927 tog Lindberghs berömmelse flygentusiasmen i USA till sin högsta nivå. En rik amerikansk kvinna, hustru till en engelsman som hade en hög position i det brittiska flygministeriet, ville till varje pris vara den första kvinnan att flyga över Atlanten. Utan att berätta för sina grannar köpte Mrs. Guest en tremotorig Fokker, anställde en pilot och mekaniker och började förbereda sig. När hennes familj fick reda på detta var motståndet så stort att Mrs. Guest övergav sin idé.

"Men bara", sa hon, "under förutsättning att min Fokker fortfarande flyger över havet och att det kommer att finnas en amerikansk kvinna ombord." Jag ska prata med Putman om det.

George Palmer Putman var en förläggare. Han övertalade Lindbergh att skriva sina "anteckningar" och förberedde också ett kontrakt för Mrs Guest, "den första kvinnan som mätte sin styrka med Atlanten." När hon bad att få hitta en ersättare till henne slog en tanke honom.

– Jag åt lunch med mina vänner med en tjej som brinner för att flyga, och hon ser ut som två ärtor i en balja som Lindbergh.

Lång och smal, med kortklippt hår och gråblå ögon liknade Amelia Earhart faktiskt på något överraskande sätt hjälten från flygningen mellan New York och Paris. Hon föddes i Kansas den 24 juli 1898. 1917 började hon, som frivillig sjuksköterska, ta förberedande medicinska kurser i New York, men hoppade sedan av för att arbeta inom välfärdssystemet. Liksom Lindbergh var Amelia mycket intresserad av flyguppträdanden. Precis som han, till en början en enkel åskådare, blir hon senare en artist. Hon var tjugotre år gammal när hon första gången gick i luften, och ett år senare hade hon redan satt ett höjdrekord för kvinnor över 4600 m.

Amelia Earhart gick med stor glädje ja till att flyga över havet på en Fokker och, utan att ha läst, undertecknade alla reklamkontrakt som George Putman erbjöd henne. När Amelia insåg att hon inte alls skulle bli pilot, utan helt enkelt låta sig köras, blev hon överväldigad av ilska, men det var för sent att vägra. Mrs Guests flygplan, lotsat av Stoltz och ombord som även inkluderade flygmekaniker Gordon och passagerare Amelia Earhart, lyfte i Newfoundland, flög säkert över havet och landade i Bury den 18 juni 1928.

"De bar mig precis som en säck potatis," sa Amelia.

Men hela världen, efter att ha glömt piloten, var upptagen med bara en passagerare. Radio, bio, tidningar lovade henne berg av guld.

Amelia var först tvungen att uppfylla Putmans kontrakt. Efter att ha bosatt sig i förlagets hus skrev hon en berättelse om "hennes flygning" - "Tjugo timmar och fyrtio minuter", och tillägnade den till Putmans fru. Hon visste ännu inte att hennes man ansökte om skilsmässa i avsikt att gifta sig med henne, Amelia.

Amelia gick med på detta äktenskap, som vissa ansåg vara fiktivt. Förutsättningarna var följande: Amelia fortsätter att flyga, och hennes man hjälper henne med detta. På den tiden tog George Palmer Putman rollen som sin frus impresario. Mycket lätta resväskor för flygpassagerare finns med Amelia Earhart-etiketten. Vinjetter för cigarettmärken, som visar den berömda piloten (alla vet att hon inte röker) med en cigarett i munnen, i sportkläder, är signerade av hennes hand. Amelia vill dock bevisa att hon inte bara är en reklamdiva, och hon sätter ett nytt höjdrekord för kvinnor - 6000 m. Den 20 maj 1932 lyfter hon ensam - äntligen ensam - från Newfoundland i ett rött Lockheed Vega-monoplan och beger sig till Europa.

Flygningen visade sig vara en riktig prövning. När isskorpan på vingarna blev för tung gick Amelia ner och rörde nästan vid vågtopparnas skum. Det svåraste var att hålla balansen. "Det verkade för mig som om jag var inuti en trumma där vatten hälldes på och att jag slogs med elefanter där." Hon hade nästan aldrig flugit på natten tidigare, så hon blev skrämd av lågorna från avgasröret, som dog först i gryningen. "Den kommande dagen ökade bara min rädsla. Jag var glad över att se att havet hade blivit rosa, sedan blått, men den bleka gryningen klämde mitt hjärta. Och så upptäckte jag en bensinläcka, den rullade i en bäck längs vingens yta, inte långt från avgasröret. Jag såg inte längre elden nära henne, men jag visste väl att den var där, och jag frågade mig själv hur det hela skulle sluta...” Det slutade på Irland. På grund av bensinbrist var det verkliga målet – Paris – utom räckhåll för Lockheed.

”Plötsligt lade jag märke till ett fält. Och nästan över hela fältet finns det kor. Jag började cirkla ovanför honom, fram och tillbaka, upp och ner. Skrämda kor vek från sida till sida. Herregud, tänkte jag, nu kommer en av dem att bryta benet, och när jag landar kommer bonden att gå efter en pistol!”

Flygplanet landade till slut, korna slutade rusa över fältet och bonden begränsade sig till att fråga:

- Var kommer du ifrån?

- Från Amerika.

Han gick därifrån med en axelryckning. De andra bönderna visade mer nyfikenhet och de två gamla pigorna, även om de var chockade över den utländska kvinnans obekväma klädsel som bar byxor, visade ändå sin gästfrihet genom att bjuda henne på den traditionella goda koppen te.

Telegrammet som Amelia lyckades skicka den dagen till New York Times, som finansierade flygningen, trädde i kraft först dagen efter. Ängen med kor förvandlades till en riktig flygplats, flygskvadroner levererade specialkorrespondenter från alla engelska tidningar dit. Och det var bara början. I Paris fördes den nya kändisen från en bankett till en annan. Lanvin erbjöd henne de vackraste aftonklänningarna, senaten arrangerade ett ceremoniellt möte. Det enda hon verkade sakna, liksom Alcock och Brown, var erkännandet av den franska encyklopediska ordboken "Grand Larousse".

I Washington bjöd president Hoover Amelia Earhart på middag i Vita huset, och för första gången i USA:s historia prydde Distinguished Aviator's Cross en kvinnas bröst.

Amelia tänkte redan på ett annat hav, på havet där hon var avsedd att dö.

– Min oro är posten. Jag är en postarbetare. Att flyga över Atlanten kan inte längre förbli bara en sportprestation. Vi måste leverera brev.

Mannen som sa detta var en fransk pilot som redan var känd i Brasilien: Jean Mermoz. En briljant pilot från det senaste kriget, sedan en flygbolagspilot vid Latecoeur, Mermoz, tillsammans med Guillaume, bygger en flyglinje från Rio de Janeiro till Santiago (Chile) genom den formidabla Anderna. Efter att ha råkat ut för en olycka i dessa hårda berg räddar han sig själv på bekostnad av övermänsklig uthållighet och mod. Under de sista åren av sitt liv var han arrangör av postflygbolag i Sydamerika. Som många andra drömde Mermoz en gång om att flyga från Paris till New York, men lyckades aldrig få det nödvändiga planet. Och här är posten.

– Nu måste vi tillhandahålla postservice varje vecka mellan Senegal och Brasilien.

Den 12 maj 1930 lyfter han från Saint-Louis i Senegal på ett sjöflygplan Lathe-28 "Comte de la Vaux" tillsammans med navigatören Dabri och radiooperatören Zhimier. På vägen mötte de ett gigantiskt åskmoln upp till 5000 m högt - en svart massa full av blixtar som stod framför dem som en stenig avgrund.

"Ett sjöflygplan har aldrig stigit till en sådan höjd," sa Mermoz. – Jag bestämde mig för att gå runt hindret underifrån.

De flög förbi denna svarta barriär nästan precis intill vattnet, tog sig igenom det tjocka mörkret genomborrat av blixtar och vattenpipor. Det var en kamp inte bara med luften, utan också mot havets element. Nakna till midjan lyssnade flygarna med oro på avbrotten i motorn, som ständigt överväldigades av vatten. Havet under dem var svartare än natten.

Mermoz lyckades äntligen ta sig ut under denna formidabla vägg utan att röra den alls. De flög nu i månskenet över den silverfärgade vattenytan. 3173 km tillryggalades på 21 timmar. Räckviddsrekordet för ett sjöflygplan slogs. Och påsar med brev korsade södra Atlanten.

– Post måste gå över havet fram och tillbaka.

Ungefär en månad senare förberedde Mermoz Late-28 för hemresan. Det tungt lastade sjöflygplanet kunde inte lyfta från den ogynnsamt orienterade vattenytan – det var Potingifloden. Sexton försök gjordes den dagen och tolv nästa. Mermoz minskade lasten och flyttade bilen till en annan, annorlunda belägen startplats 50 km från Natal. Då hade vinden ändrats så bilen var återigen vänd åt fel håll. Först efter det femtioandra försöket lyckades Mermoz äntligen ta sig loss från vattnet.

– Posten kommer att levereras.

Sydatlanten är rastlös, strömmar av regn strömmar ner över den från ovan, men allt detta når inte längre den häftiga kraft som hotade dem förra gången. Radiooperatören har nu kontakt med fartygen. Halvvägs visas spår av oljiga droppar på vindrutan.

– Det här beror på överskottsolja.

Men det var en läcka. 50 mil från Dakar stod nålen på oljenivåmätaren på noll, motorn var otroligt varm. Mermoz tvingades landa bilen nära Fose som gick sin egen kurs. På grund av den hårda sjön var förflyttningen till fartyget lång och farlig. Enorma vågor välte sjöflygplanet och det sjönk snart.

Posten levererades, men nu stod det klart att det inte var någon idé att skicka bilen på en så farlig resa.

"Erfarenheten har visat," sa Mermoz, "att i tung sjö är ett sjöflygplan lika sårbart som ett enkelt flygplan." Och eftersom, med en lika stor belastning, ett enkelt plan lättare stiger upp i luften, är det just denna typ av flygplan vi bör använda.

1933 utsågs det tremotoriga Rainbow-flygplanet av trä, skapat av den trettioårige ingenjören Rene Cousinet, för posttjänst, tillsammans med sjöflygplanet Southern Cross. Under 1934 och 1935 gjorde dessa två flygplan 47 flygningar. Detta var inte bara erövringen av södra Atlanten, utan även kommersiella flygningar.

Mermoz, som blev chefsinspektör för Air France, kunde ibland inte motstå frestelsen att ta kontroll över ett av postplanen. Den 7 december 1936 flög han till Brasilien med ett Southern Cross-sjöflygplan. Sådana flygningar har nu blivit vanliga. Halvvägs kom ett kort meddelande från sjöflygplanet: "Stäng av den bakre högra motorn." Det var där allt slutade. Evigt. Fartyg och flyg letade förgäves i havet. För första och sista gången levererades inte posten.

1928, i Wellington, Nya Zeeland, övade en skröplig nittonårig flicka pianoövningar i sitt vardagsrum. Plötsligt ställde hon sig upp och slog igen locket på pianot.

– Jag gör inga framsteg. Och jag kommer aldrig att uppnå något om jag inte går och studerar i London. Där och bara där kan du hitta riktiga lärare.

Herr Batten, en rik man, kunde inte neka sin dotter något och ville se henne bli en stor konstnär. Trots bitterheten i separationen gick han med på Jeans avgång och skickade henne pengar i tre år för att betala för musiklektioner. Och hon var passionerad för flyget. Min fars pengar gick till att betala för konstflyglektioner. Jean köpte till och med ett litet turistplan.

"Jag kommer bara att åka hem med flyg," sa hon till sina vänner. – Mitt flyg till England – Nya Zeeland, kommer han inte att göra lite ljud? Men jag har inga pengar och jag letar efter en filantrop.

1934 träffade hon Lord Wakefield och erövrade honom, precis som hon hade erövrat sin far. Han finansierade flygningen. Jean Batten lämnade England i maj och anlände till hamnen i Darwin 14 dagar och 22 timmar senare. Australiska tidningar gjorde henne till en stjärna: "Vår vackra Jean i en kamp med kontinenter och hav." Jean återvände till England och köpte sig en Muette-Percival på 220 hästkrafter.

"Jag vill flyga non-stop över södra Atlanten."

Hon var då tjugofem år gammal. Under flera månader förberedde hon sig samvetsgrant för flygningen. Klockan sex på morgonen den 11 november 1935 lyfte Jean från England, flög över Frankrike och Spanien och landade i Casablanca, där hon tillät sig själv några timmars vila och fortsatte sedan till Saint-Louis. "Vädret där var vidrigt. Den franska militären tog emot mig mycket hjärtligt.” De omgav den unga piloten, som såg ännu yngre ut än hennes år: "Hon ser nästan ut som ett barn."

- Låt oss inte slösa tid. Jag åker om två timmar.

- Nu, mitt i natten? Men det här är galet!

– Inget galenskap. Byt tändstift och olja och jag flyger.

Starten var inte lätt. Det lilla planet, som hade svårt att lyfta sig från den pöltäckta landningsbanan, cirklade som obeslutsamt ovanför trädtopparna och vände sedan snabbt mot havet.

"Och då blev jag rädd. Jag har trots allt alltid föreställt mig att jag skulle flyga ut en underbar stjärnklar natt. Jag trodde till och med att Söderkorset var format som ett kors.” Natten var långt ifrån underbar, det fanns inte en enda stjärna på himlen, och några kablar från stranden blev den omkörd av regn. Ett svart moln närmade sig, regnet blev allt tyngre och kompassnålen rörde sig vilt från åskvädret. Efter stormen kom ett lugn, och en timme senare var det storm igen. Bara Jeans små händer och hennes ungdoms okuvliga vilja höll bilen mitt bland de rasande elementen. 13 timmar 15 minuter efter start landade hon i Natal. När flygfältets mekaniker sprang fram till henne hade hon redan hoppat till marken. Man kunde höra henne sjunga. Jean klappade kabinen på planet:

– Min fina häst! Min starka sida!

Den första kvinnan som flög solo över södra Atlanten slog alla mäns rekord, inklusive Jim Mollisons rekord för bara två år sedan. Den 30 december 1930 höjde fransyskan Maryse Bastier, som också flyger ensam, detta rekord till 12 timmar 5 minuter. Efter detta beslutade ledarna för internationella flygklubbar att dölja sina kronometrar och inte längre spela in rekordflygningar över norra eller södra Atlanten. Det som behövdes var inte register, utan regelbunden kommunikation. Världens tätaste nätverk av luftvägar kommer att läggas över havet, som har varit det mest studerade och utvecklade, det mest fårade av olika fartyg. När allt kommer omkring fortsätter denna vattenmassa att spela en viktig roll i mänsklighetens liv.

Charles Augustus Lindbergh (1902-1974) var en amerikansk flygare som gjorde den första non-stop transatlantiska soloflygningen den 20-21 maj 1927. Flera piloter före honom hade redan försökt flyga över Atlanten, men Lindbergh var den första som gjorde en sådan flygning ensam. Lindberghs bedrift fick genast internationell respons. Pressen kallade honom "Lucky Lindy" och "Lonely Eagle". Amerikaner och européer idoliserade den blyga unge mannen och firade honom på alla möjliga sätt. Charles August Lindbergh föddes den 4 februari 1902 i Detroit. Hans far, Lindbergh Sr., var senior advokat och tjänstgjorde som amerikansk kongressledamot från Minnesota från 1907 till 1917. Som barn visade Lindbergh exceptionell mekanisk förmåga. Vid 18 års ålder gick han in på University of Wisconsin för att studera ingenjör. Men efter två år lämnade han sina studier och blev kadett flygskola Lincoln, Nebraska. Men han fick inte flyga solo, pengar var svårt och Lindbergh tvingades snart lämna skolan. För att tjäna pengar utförde han komplexa fallskärmsstunts på mässor och olika underhållningsevenemang. 1924 värvades Lindbergh till den amerikanska armén, där han utbildade sig till pilot. 1925 tog han examen flygskola, bli den bästa piloten i sin klass. Efter examen anställdes han omedelbart av Robertson Aircraft Corporation som postflygpilot. Vid den tiden hade han redan fått ett rykte som en försiktig och kapabel pilot. 1925 erbjöd en hotellägare i New York vid namn Raymond Orteig $25 000 till den första piloten som flyger nonstop från New York till Paris. Då hade flera piloter redan dött och skadats under denna tävling. Lindbergh var säker på att han kunde vinna om han hade ett eget privatjet. Han övertygade nio affärsmän i St. Louis att hjälpa honom att finansiera det. Lindbergh valde San Diego-baserade Ryan Aeronautical för att tillverka ett speciellt flygplan som han själv hade hjälpt till att designa. Planet fick namnet "Spirit of St. Louis". Den 10-11 maj 1927 testades flygplanet - Lindbergh flög det från San Diego till New York med en övernattning i St Louis. Flygtiden var 20 timmar 21 minuter och blev ett transkontinentalt rekord. Den 20 maj lyfte Charles Lindbergh i sitt plan, Spirit of St. Louis, från Roosevelt Airfield nära New York och landade på Le Bourget Field nära Paris den 21 maj klockan 7:52 Paris tid. Tusentals jublande människor samlades för att möta honom. Den flög mer än 3 600 miles (5 790 kilometer) på 33,5 timmar. Lindberghs heroiska flykt gladde människor över hela världen. Parader hölls till hans ära, tusentals människor firade hans seger. USA:s president John Calvin Coolidge tilldelade Lindbergh Congressional Medal of Honor. Lindbergh blev också den första piloten som tilldelades Distinguished Flying Cross, speciellt instiftat för detta tillfälle.

ONSTOPP FLYG AROSS THE ATLANTIC

När man vänder sig till de historiska händelserna som förhärligade början av förra seklet med legendariska flygflygningar, uppstår naturligtvis frågan: vem var den första som gjorde en non-stop-flygning ensam över Atlanten?

För hundra år sedan (1913) tillkännagav en populär engelsk publikation en belöning på 10 000 pund för en flygning över Atlanten. Daily Mail förutspådde ära för den första flygbesättningen eller solopiloten att flyga non-stop över Atlanten i vilken riktning som helst från Amerika till Irlands eller Storbritanniens stränder på 72 timmar.

På den tiden verkade flygningar över så långa avstånd fantastiska, eftersom flygplan precis började bemästra himlen, och deras strukturella element förstördes ofta även när de försökte ta sig upp från marken.

Försök att erövra den atlantiska himlen

Martinsyd Raymores besättning förberedde sig för att erövra den tretusendels sträckan, men planet lyfte inte. Orsaken till felet var ett fel på landningsstället, där nosen på flygplanet grävde ner sig i marken.

På samma sätt, under start, bröt ett annat plan näsan ("Handley Page").

Försöket från Sopwith Atlantic-besättningen var nästan framgångsrikt - de hade inte tillräckligt med styrka för att övervinna de sista 850 milen till stranden.

De första piloterna som flög non-stop över Atlanten (de hade ännu inte flugit ensamma vid den tiden) var den brittiska besättningen på Vickers Vimi bevingade flygplan. Piloten John Alcock och navigatören Arthur Whitten Brown fick ett välförtjänt pris 1919.
En annan pilot är mycket mer känd, nämligen den som var den första att göra en non-stop flygning ensam över Atlanten. Men denna flygning ägde rum redan 1927.

Charles Lindberghs flygning

1926 erbjöd en rik hotellägare i New York, Raymond Orteig, ett pris på $25 000 för ett direktflyg från New York till Paris.

Charles Lindbergh var 25 år och pilot för ett flygpostbolag. Lindbergh bestämde sig för att befintliga modeller inte lämpade sig för sådana flygningar och ett speciellt flygplan behövdes. Enligt hans beräkningar borde ett sådant flygplan vara ett monoplan som kan ta emot den erforderliga mängden fotogen. Kanske skulle någon ha tvivlat på det, men Charles Lindbergh bestämde sig för att flyga ensam och ett år senare var han den första att flyga direkt över Atlanten.

Planet ("Spirit of St. Louis"), uppkallat efter St. Louis, var fullastat med alla 1 700 liter bränsle, och hann knappt lyfta den 19 maj 1927. De säger att under stigningen skars telegraftrådarna av, så lågt över marken började denna flygning.


Piloten var tvungen att bestämma kursen genom att utföra mentala beräkningar baserade på flygtiden i valfri riktning, och han uppskattade vindhastigheten från vågorna! För att göra detta behövde Lindbergh gå ner för att komma ur molnen och dimman. Ovanpå det blev planet kraftigt isigt och blev mycket tyngre. Att flyga under dessa förhållanden, kämpa mot sömnen, var otroligt svårt och farligt.

Turen gynnade dock den tappre piloten och efter 28 timmar hamnade Charles Lindberghs plan nära Valentine Island, som ligger nära Irland. Det är helt enkelt fantastiskt att avvikelsen från den valda banan låg inom 5 km!

Och sex timmar senare togs Lindbergh emot på Paris Bourget Airport. I Paris hälsade över 200 000 fransmän honom som en hjälte, och cirka 4 miljoner av hans landsmän väntade på att han skulle återvända till New York. Vi kan jämföra denna händelse med mötet mellan de första kosmonauterna av våra landsmän.

Det fanns inget slut på de entusiastiska recensionerna av samtida: vissa beundrade modet och modet hos den första solopiloten som gjorde en non-stop flygning över Atlanten; någon analyserade noggrant moderniseringen av flygplanet som beställts av Lindbergh.

Lindberghs innovation var att han föredrog ett enmotorigt flygplan, även om flermotoriga flygplan ansågs säkrare. Han krävde också att vingspannet skulle utökas och att flygplanet skulle utrustas med ytterligare bränsletankar. Det var viktigt för honom att minska flygplanets vikt så mycket som möjligt, så han kämpade för varje gram. Ögonvittnen hävdade att Lindbergh vägrade ta en fallskärm och en walkie-talkie ombord, han bytte ut den massiva lädersäten med en flätad, speciella lättviktsstövlar gjordes på beställning, och till och med kartan tappade en "onödig" del.

Charles Lindberghs flygning gjorde honom för alltid till en legendarisk pilot, och för samhället innebar det ett genombrott till tidigare otillgängliga områden. Han gav flyget strategisk betydelse och förde avståndet mellan de europeiska och amerikanska kontinenterna närmare.

DEN FÖRSTA FLYGTEN GENNEM ATLANTICEN AV ETT FLYGPLANSBESÄTTNING

Den första flygningen över Atlanten gjordes av en modig brittisk besättning. Den första non-stop-flygningen över Atlanten genomfördes den 14 juni 1919 av medlemmar av besättningen på flygplanet Vickers Vimi från det brittiska flygvapnet. De heter kapten John Alcock (pilot) och löjtnant Arthur Whitten Brown (navigatör).

Det fanns andra våghalsar som flög över Atlanten. Åtta år efter den brittiska flygningen pratade alla om den amerikanske piloten Charles Lindbergh, den som var den förste att göra en non-stop flygning ensam över Atlanten. Folk gillade Lindberghs ungdom och mod. Redan 1927 kunde allmänheten uppskatta en sådan flygning. Piloterna Alcock och Brown var dock före alla.

Att övervinna hinder och svårigheter

Det beslutades att flyga från Kanada till Irlands stränder. Till en början tog det lång tid att hitta en lämplig plats att lyfta. Valet av plats närmade sig noggrant - efter olyckan av andra britter (besättningen på Martinsayd Raymore) stod det klart vad som måste riskeras genom att lyfta ett bombplan överlastat med bränsle till himlen.

När ett flygfält nära den kanadensiska staden St. John's hittades kallade Alcock det det första transatlantiska flygfältet. De väntade på att det rätta vädret skulle komma och var väldigt nervösa eftersom de var rädda att andra skulle kunna ta sig före dem.

En dag, den första vackra dagen, flög ett militärplan precis ovanför dem mot havet. John och Arthur fick först senare veta att det var en testflygning. Och först verkade det för dem som om de såg en fruktansvärd dröm - ett annat plan hade redan lyft först för att flyga över Atlanten före alla andra.

Piloterna var nervösa eftersom allt var klart för flygningen, men de fick skjuta upp starten på grund av kraftiga vindar. Ett telegram som anlände från England som anklagade honom för obeslutsamhet ökade spänningen.

Slutligen, den 13 juni, uppstod gynnsamma väderförhållanden. På befäl av kapten Alcock började tankningen av flygplanet. Först filtrerades bränslet genom en sil och sedan pumpades det med en handpump in i flygplanets tankar. Det var en tråkig och lång process. Närmare 12.00 upptäcktes ett haveri av stötdämparen på ett av chassin. Han kunde inte stå emot en så tung belastning, och planet började rulla åt sidan.

För att eliminera defekten var det nödvändigt att höja planet, och för detta var det nödvändigt att tömma allt tidigare fyllt bränsle. Folk jobbade resten av dagen fram till midnatt, fyllde sedan på tankarna med bränsle, arbetade utan paus med bilstrålkastare på och belyste platsen med paraffinlampor.

Väderrapporten som inkom på morgonen den 14 juni utlovade en kraftig västlig vind som skulle tillta under de kommande timmarna. Piloterna som anlände till flygfältet bestämde sig för att om de inte lyfte nu måste de ge företräde åt någon annan som skulle flyga över Atlanten före dem.

Brown och Alcock klättrade in i cockpiten, värmde upp motorerna, förde dem till full effekt, och Alcock signalerade till mekanikerna att släppa planets vingar. Bombplanet rullade sakta fram landningsbanan utan att få tillräcklig fart och utan att lämna marken. Den efterlängtade starten kom i slutet av banan, när planet med stor svårighet steg över staketet och träden, för att sedan försvinna från sikten bakom kullarna.

Alla som tittade bestämde att en olycka hade inträffat och sprang mot den förmodade flygolyckan. Folk var oroliga, och det högsta skriket kom från läkaren, som bad att få ge vika för honom för att ge första hjälpen. Paniken avtog när planets siluett, som gradvis tog höjd, blev synlig på himlen igen.

Besättningen upplevde smärtsamt spända ögonblick, det verkade som om bilen skulle ramla ner, det var så svårt att ta sig höjd. Men nu är St John's kvar. Fartygen slog med sina horn för att se bort från det retirerande planet, som dånade förbi fyrahundrametersstrecket och rörde sig bort från kustlinjen. Navigatören satte kurs i riktning mot Irland.

Otroligt svår flygning

De gick i kontinuerliga moln, och knappt synliga ansamlingar av is flöt nedanför. Det blev otroligt kallt, inte ens speciella värmedräkter kunde rädda oss från den låga temperaturen. Först mottogs Browns radiomeddelanden om att följa rutten på marken, men sedan gick vindgeneratorn sönder och de fick en värdelös radiostation.


I cirka sju timmar flög piloten bombplanet i blindo. Visst var de tvungna att flyga i täta moln innan, men inte under så lång tid, och problem började med rätt motor. Först hördes frekventa smällar, vars ljud påminde om maskingeväreld, och sedan "spottade" enheten ut en del av sin struktur. Avgasröret blev snabbt varmt: först blev det rött, sedan vitt och slets av av luftströmmen. Avgaslågan från en igång motor nådde spänntråden, som blev uppvärmd, men stod emot temperaturen och ändrade inte form.

Klockan sju bestämde sig piloterna för att ta ett mellanmål, middagen bestod av smörgåsar och kaffe. Nu kunde de navigera efter stjärnhimlen, så Brown skrev en lapp till kapten Alcock om behovet av att se stjärnorna. Piloten tog planet ur molnen endast på en höjd av 1800 meter. Navigatorn kunde bestämma deras plats: efter åtta timmars flygning flyttade Vickers Vimi nästan ett och ett halvt tusen kilometer från Newfoundlands kust. Första halvan av resan är avklarad. Det visade sig att deras markhastighet var något högre än beräknat. Det beslutades att gå ner och fortsätta gå under molnkanten på 1200 meters höjd.

Vid tretiden på morgonen började deras bil att slungas runt av kraftiga vindbyar och en åskfront dök upp i planets väg. Vid dåliga siktförhållanden förlorades orienteringen och flygplanets hastighet sjönk kraftigt. Bombplanen hamnade i en sväng. Blixtar hindrade piloten från att bestämma maskinens position i det stormiga utrymmet och jämna ut planet. Alcock försökte sätta rodren i neutralt läge - ingenting fungerade. Det enda han kunde se var höjdmätaravläsningarna, som visade ett allt mindre avstånd till marken: först 900, sedan 600, 300, nu 150...

Inget var synligt ännu, men Alcock hörde ljudet av havet rasande under dem, och i samma ögonblick klarnade den låga himlen runt planet. De flög upp och ner, otroligt nära havets yta, enorma vågor rullade över deras huvuden. Det var delar av sekunder kvar att fatta beslut.

I denna kritiska situation klarade kapten John Alcocks pilottalang det svåraste testet. Den erfarna piloten återställde omedelbart rumslig orientering och sista sekunderna nivellerade planet, vilket gav motorerna full gas. Båda flygarna kände att de från sin sittbrunn kunde nå skumkanterna. Flytta ifrån havsvågor, som befann sig på ett femtontal meters avstånd, fick bilen livräddande hastighet.

Det fortsatte att regna kraftigt och när vi kom upp på höjden började det snöa. Flygplanets vikt ökade snabbt - farlig nedisning började, vilket ledde till avbrott i driften av höger motor.Dess förgasare var igensatt med snö, och planet började tappa höjd på grund av bristande effekt när ena motorn var igång. Situationen började bli kritisk.

Alcock tittade tillbaka på sin navigatör, men han var inte där. Det visade sig att Brown gick längs vingen till den havererade motorn. Han höll sig fast vid ställen med all kraft och skrapade isen med en kniv. I deras situation var detta den enda räddande lösningen. Efter en tid började den vänstra motorn att gå sönder. Brown var tvungen att upprepa sin bedrift på vänsterkanten. Hans modiga handlingar räddade motorerna och räddade livet på båda piloterna. Totalt gjorde löjtnant Brown 5 sådana resor.

Den 15 juni hoppade Vickers Vimi ur ett lager av moln på morgonen, och en halvtimme senare såg besättningen två små öar, bakom vilka de redan kunde ana den irländska kusten. De flög längs stranden och hittade ett grönt fält för att landa. Inte långt från denna plats låg Clifdens radiostation. Folk lade märke till dem och började vifta med händerna, vilket tydde på att det var omöjligt att sitta på fältet - det var sumpigt.

Piloterna verkade dock välkomnas, de vinkade tillbaka och fortsatte att landa. Som ett resultat begravde planet sin näsa i ett träsk och fastnade i marken, men killarna hade tur: skadorna på planet var mindre, och de själva skadades inte (förutom Browns repade näsa).

Deras legendariska flygning varade i 16 timmar och 28 minuter. Kapten John Alcock och löjtnant Arthur Whitten Brown var de första att erövra Atlantens himmel, efter att ha tillryggalagt 3040 kilometer. medelhastighet flygplanet "Vickers Vimi" var cirka 190 km/h. Intressant nog förblev bränsletillförseln i tankarna ganska imponerande efter landning, de kunde nå de engelska stränderna.

Tvärs över Engelska kanalen

Den 25 juli 1909 blev den franske flygaren Louis Bleriot den första personen att flyga över Engelska kanalen och fick ett pris på tusen pund sterling från den brittiska tidningen "Daily Mail". Blériot gjorde den historiska flygningen i ett litet monoplan med en 24 hästkrafters motor. Han tog ingen kompass med sig, en säker landningsplats nära Dover indikerades för honom av en fransk journalist, som började vifta med den franska trikoloren så fort Blériot korsade den brittiska kusten.

En vecka tidigare, den 19 juli 1909, försökte Hubert Latham (England-Frankrike) flyga över Engelska kanalen, men tvingades plaska ner efter att ha tillryggalagt endast 11 km. En vecka senare förberedde han sig för att försöka igen, men Louis Bleriot slog honom till det.

Bara 10 år efter Blériots 49,8 km flygning reste den engelske piloten John W. Alcock och navigatören Arthur Whitten Brown (en son till amerikaner födda i Skottland) 60 gånger längre och tre gånger snabbare för att genomföra den allra första non-stop transatlantiska flygningen. Den här gången tiodubblades priset som erbjöds av Daily Mail till £10 000. Den 14 juni 1919 lyfte Alcock och Brown från Newfoundland, Kanada, i ett Vickers-Vimy-biplan, och 16 timmar 27 minuter senare flög de nödlandning i en mosse nära Clifden, Irland, som täcker 3 057 km för att ta emot priset.

Strax efter adlades båda deltagarna i flygningen, men Alcock, en testpilot för Vickers Aircraft, var ganska likgiltig inför sin prestation och sa att flygningen, som ägde rum i dåligt väder, var "hemsk". Förresten, stackars Alcock dog i en flygolycka i Frankrike samma år som han flög över Atlanten.

1919 flög luftskeppet R-34 över Atlanten

Förresten, 1919 flög luftskeppet R-34 över Atlanten, vid ankomsten till New York var en av besättningsmedlemmarna tvungen att hoppa med fallskärm för att hjälpa till att förankra luftskeppet.

Ett annat mål inom området transatlantiska flygningar uppnåddes av den amerikanske flygaren Charles Lindbergh, som gjorde en soloflygning, fick ett pris på 25 tusen dollar och belönades med Distinguished Flying Cross och Congressional Medal of Honor. Den 20 maj 1927 lyfte Lindbergh från New York på det numera legendariska Ryan-monoplanet, kallat Spirit of Saint Louis, och landade efter 33 timmar 39 minuter i Paris, efter att ha tillryggalagt 5792 km på en kurs som lagts av döda räkningar.

Den 21 maj 1932 landade amerikanska Amelia Earhart i Londonderry och blev den första kvinnan att flyga solo över Atlanten.

Dmitry Demyanov, Samogo.Net (