Efter Sovjetunionens sammanbrott i produktionen av huvudlinjer passagerarflygplan(dvs flygplan med en platskapacitet på 150 eller fler personer och en maximal flygräckvidd på mer än 4000–5000 km), har ett amerikansk-europeiskt duopol uppstått: marknaden delades av Boeing och Airbus (i Ryssland, flygplan från samma storlek produceras - Tu-204 och Il-96, men deras produktion är unik till sin natur för statliga behov). Samma koncentration inträffade i produktionen av regionala jetflygplan (med en kapacitet på upp till 100 personer och en maximal flygräckvidd på mindre än 4 000 km): i början av 2000-talet fanns det bara två företag kvar som verkligen massproducerade sådana flygplan - den kanadensiska Bombardier och den brasilianska Embraer (i Ryssland) och i Ukraina finns det, eller snarare, småskalig produktion av denna klass av flygplan An-148 vegetates). Det var i det regionala segmentet som länder som ville gå in i den snäva kretsen av jetflygplanstillverkare först gjorde sina avtryck. passagerarflygplan: Ryssland med Sukhoi Superjet-projektet, Kina med ARJ-21-flygplanet och Japan med Mitsubishi Regional Jet-flygplan. Men marknaden för långdistansflygplan är mycket mer rymlig och lönsam, och det i början av 2010-talet. ytterligare tre spelare tillkännagav projekt inom detta segment (analoger av Boeing 737 och A319/320/321): Ryssland med MC-21-projektet från Irkut-företaget, Kina med C919-flygplanet från COMAC-företaget och kanadensiska Bombardier, vars nya CSeries flygplan närmar sig i passagerarkapacitet "underifrån" till de kortaste versionerna av Boeing 737 och till den europeiska A319.
Jättars förutsägelser
Flygplansföretag publicerar regelbundet 20-årsprognoser för passagerarflyg- och transportmarknaderna – få industrier presenterar sådana långsiktiga prognoser för allmänheten. Efterfrågan på specifika modeller anges inte - uppdelningen är per flygplansklass. Prognoser sammanställs på grundval av grundlig och mångårig marknadsförings- och ekonomisk forskning, men de kan naturligtvis inte förutse händelser som en gång drabbade marknaden hårt, såsom terrorattackerna i USA den 11 september 2001 eller den globala finanskrisen 2007–2008. Som följer av den senaste Boeing-prognosen (publicerad hösten 2014), år 2033 kommer 36 770 flygplan att produceras, och deras globala flotta kommer att öka från 20 910 flygplan 2013 till 42 180 2033. Kostnaden för flygplan som kommer att produceras före 2033, kommer att uppgå till en häpnadsväckande siffra på 5,2 biljoner dollar (nästan en tredjedel av USA:s BNP eller ungefär tre gånger Rysslands BNP 2014). Av de som producerats under de prognostiserade tjugo åren kommer 25 680 flygplan, dvs nästan 70 %, att vara, i Boeing-klassificeringen, "long-haul single-aisle aircraft" (Boeing 737, A320, MC-21 och C919), och i värde villkor deras andel kommer att vara ca 48%. Regionala flygplan, till vilka Boeing inkluderar Sukhoi Superjet, kommer att producera 2 490 enheter, men deras monetära andel kommer att vara mindre än 2 %, eller cirka 100 miljarder dollar. Samtidigt kommer marknadskapaciteten i Ryssland och OSS-länderna, som tilldelas av det amerikanska företaget som en separat regional marknad tillsammans med Nordamerika, Latinamerika, Europa, Asien-Stillahavsområdet, Mellanöstern och Afrika, kommer att uppgå till 1 330 flygplan till ett värde av 150 miljarder USD år 2033 (eller 3 % av hela världsmarknaden). Det före detta Sovjetunionen kommer att behöva 990 MS-21-flygplan och 160 regionala flygplan.
Varför försvann "Tu" och "Il"?
I bästa åren Den sovjetiska flygindustrin producerade upp till 150 passagerarjetplan per år. 1991, det sista året av Sovjetunionens existens, tillverkades 37 Tu-154, sex Il-86, en Il-96, två Tu-204 och 13 Yak-42, det vill säga totalt 59 jetflygplan, medan EADS (nu Airbus) tillverkade cirka 170 och Boeing cirka 600 passagerarflygplan. Under hela 90-talet. i väst pågick konsolideringsprocesser av flygplansindustrin (som ett resultat av vilket i USA, istället för tre flygplanstillverkare, bara Boeing fanns kvar), medan alla sovjetiska designbyråer och fabriker privatiserades (eller separerades i statliga företag). ) separat. Efter Sovjetunionens kollaps befann sig den civila flygplansindustrin i Ryssland i ett tillstånd av kollaps, som leddes av en kombination av många faktorer: en allvarlig ekonomisk kris, bristen på genomförande av nya projekt, bristen på modernt tekniskt underhåll och ekonomiskt stöd för försäljning av flygplan och flygresornas kollaps vilket resulterade i en stor överskottsflotta av praktiskt taget gratis för flygbolagens bilar Från och med 2001 började staten leta efter former av industrikonsolidering, som slutade först under andra hälften av detta decennium med skapandet av UAC. Samtidigt fanns det en svår integrationsprocess "underifrån", vars kärna var de två överlevande företagen som hade medel från försäljningen av fighters till Kina och Indien - Sukhoi och Irkut. Det är inte förvånande att det var dessa två företag som lade fram projekt för nya civila flygplan - Sukhoi Superjet, som vann tävlingen 2002 för att skapa ett regionalt flygplan, och MC-21, vars regeringsdekret om skapandet utfärdades i 2010. Samtidigt blev varken Tu-204, varav endast cirka 80 enheter tillverkades, varken Il-96 (fler än 20) aldrig riktigt masstillverkade på grund av bristande produktion på 90-talet - början av 2000-talet. deras motorer, mycket svagt säljstöd, och IL-96 - och på grund av designen med fyra motorer, mindre ekonomisk än de västerländska konkurrenternas. Samtidigt satt inte Boeing och Airbus sysslolösa på den ryska marknaden under 2000-talet. tog en dominerande ställning på det eftersom sovjetiska flygplan avskrevs i massor. Frågan om internationellt samarbete är inte mindre viktig. I mitten av 2000-talet var den europeiska EADS närmast att bli den ryska flygindustrins huvudpartner: den blev ägare till en 10-procentig andel i Irkut och den ryska VTB-banken köpte en 5-procentig andel i EADS på marknaden . Avgörande steg mot partnerskap togs dock aldrig - av olika skäl, inklusive politiska.
Airbus 20-årsprognos, som publicerades på flygmässan i Le Bourget i juni, skiljer sig inte radikalt från Boeings, utan är mer moderat. Försäljningen till 2034 kommer att vara 4,9 biljoner dollar, det totala antalet nya flygplan som produceras kommer att vara 32 585 flygplan (12 % lägre än Boeing), antalet flygplan med en gång för passagerare kommer att vara 22 927 och kostnaden kommer att vara 55 %. Det finns dock en anmärkningsvärd skillnad: Airbus förutspår att efterfrågan på ultrastora jetplan (som A380 och Boeing 747) kommer att vara 1 550 flygplan, medan Boeing tror att endast 620 enheter kommer att hitta köpare. Detta är inte förvånande, eftersom det största och modernaste flygplanet av denna typ - A380 - tillverkas av Airbus, medan Boeing övergav utvecklingen av en maskin av denna storlek till förmån för en radikal modernisering av Boeing 747. Europeiska luftfartsoro tyder på att om 20 år kommer antalet största lufthubbar i världen att öka till 91 från nuvarande 47 (från Ryssland både nu och om 20 år kommer de endast att representeras av Moskvas luftnav), och A380 konceptet är fokuserat på transport mellan dem.
Dela för Sukhoi Superjet
Bombardier of Canadas prognos, som publicerades förra året, fokuserade på flygplan av den storlek de producerar. Företagets marknadsförare tror att år 2033 kommer efterfrågan på flygplan från 100 till 149 säten (som inkluderar korta versioner av Boeing 737 och A319, samt flygplanet CSeries som utvecklas av det kanadensiska företaget) att uppgå till 7 100 enheter, eller 465 USD miljarder i monetära termer. Embraer, i sin prognos som publicerades vid den senaste Le Bourget, förväntar sig leverans av 6 350 jetflygplan med en kapacitet på 70 till 130 platser till 2034, inklusive 380 i Ryssland och OSS-länderna.
Således ger alla prognoser från globala flygplanstillverkare en betydande marknadsnisch för Sukhoi Superjet. Den verkligt serietillverkning av detta flygplan som började förra året (37 enheter tillverkades) ledde till att det tog upp cirka 10 % av den totala försäljningen av regionala jetflygplan.
Utsikt från Ryssland
En representant för Sukhoi Civil Aircraft sa att, enligt företagets prognoser, för perioden 2015–2034. Marknadskapaciteten för bilar med en kapacitet på 91–120 platser kommer att vara 2600 enheter och andelen SSJ blir 14 %, det vill säga 364 enheter.
Mycket mer ambitiöst är dock MC-21-projektet, som, liksom den kinesiska C919, riktar sig till den mest rymliga nischen på världsmarknaden, där det kommer att möta mycket hårdare konkurrens från Boeing och Airbus, som kommer att lansera den på marknaden 2016 –2017. dess nya modifieringar av Boeing 737MAX och A320neo, utrustade med nya högeffektiva motorer. MC-21 kommer att ha samma motor som A320neo, men det kommer att vara det första flygplanet med en sammansatt (svart) vinge och kommer att vara utrustad med ett stort antal av de senaste innovativa systemen, bara den första flygningen är planerad 2016 ( Sukhoi Superjet från den första testflygningen till den första kommersiella tog cirka fyra år).
Verkställande direktör för Aviaport-byrån Oleg Panteleev tror att genomförbarheten av försäljningsplaner för nya typer av ryska flygplan bestäms av tre faktorer. För det första monteringsplatsernas produktionskapacitet - och här finns inga risker. För det andra, stabiliteten i samarbetet i leveransen av komponenter - och den ryska flygindustrin kontrollerar inte denna risk i händelse av en förvärring av den internationella situationen. För det tredje, möjligheterna till befordran till världsmarknaden - denna fråga är inte heller under kontroll av flygindustrin, men om den befintliga exportstödspolitiken upprätthålls kommer situationen att se kontrollerad ut.
Den globala marknaden för civila flygplan är till 90 % "fångad" av det amerikanska företaget Boeing och den europeiska tillverkaren Airbus. Det verkar dock som om dessa företags hegemoni snart kommer att ta slut. Vem är kapabel att kasta ut dessa titaner? Vilka företag och länder kommer att hamna i striden?
Den civila flygplansmarknaden är en global växande marknad utan nationella gränser och präglas samtidigt av hård konkurrens från nationella tillverkare. De enorma tekniska utmaningarna och höga kostnaderna gör att endast ett litet antal länder och ett fåtal stora företag verkar inom flygplanstillverkningsindustrin. På marknaden för flygplanstillverkare är konkurrensen således oligopolistisk till sin natur, dvs. domineras av ett fåtal stora internationella företag som har störst inflytande på hela marknaden.
Ledarna för den civila flygplansindustrin under de senaste decennierna har varit Boeing (USA) och Airbus (EC), som ockuperar mer än 90 % av den globala marknaden för passagerarflygplan, men den tekniska utvecklingen av industrin och de framväxande efterfrågemönstren under de kommande år kommer att leda till förstörelsen av det redan välkända duopolet av västerländska flygplanstillverkningsjättar. I detta arbete inkluderar vi medvetet inte i analysen situationen för den inhemska flygindustrin, som var föremål för en annan artikel av författaren (Tolkachev S.A. New look of the domestic aviation industry // “Capital of the Country”, 09 /01/2010.), för att i sin rena form betrakta den hårda globala marknaden för civila flygplan, där Ryssland är avsedd för en plats i marginalen efter det berömda överlämnandet av positioner (i själva verket, som under första världskriget ) som ett resultat av Sovjetunionens och det socialistiska blockets kollaps 1989-1991. En av formerna för gottgörelse för Sovjetunionens förmenta "nederlag" i det kalla kriget med väst var kapitulationen till "vinnarna" av den gigantiska civila flygplansmarknaden, som vid den tiden uppskattades till 40 % av världsmarknaden. Som kommer att framgå av den fortsatta presentationen förlorade endast det "demokratiska" Ryssland, som Sovjetunionens juridiska efterträdare, minst 1 biljon på 20 år. dollar (!) eller det totala värdet av oljeexporten för samma period. Ta därför ett seriöst tillvägagångssätt för att analysera den globala flygplansmarknaden med deltagande av fragment av den mäktiga sovjetiska flygplansindustrin, som idag försiktigt knackar på dörren antingen med oavslutade sen sovjetiska utvecklingar (Tu-204, Tu-334, An-148 ), eller med generiska västerländska modeller (Sukhoi Superjet 100, MS-21), jag vill bara inte.
1. Huvudsegmenten av marknaden för civila flygplan
Allt producerat i världen civila flygplan, avsedda för masstransport av passagerare, är indelade i följande segment beroende på typ av flygkropp och flygräckvidd:
1) medel- och långdistansflygplan med bred kropp:
Flygkroppens diameter är från 5 till 6 meter. Ett flygplan med två gångar mellan sätena i kabinen. Det finns vanligtvis 7 till 10 passagerarsäten per rad. Som jämförelse har smalkroppsflygplan vanligtvis en flygkroppsdiameter på 3-4 meter. I passagerarkabinen på ett bredkroppsflygplan är sätena ordnade i 3-5 rader. I genomsnitt kan ett bredkroppsflygplan ta 300-500 personer.
Följande bredkroppsflygplan är för närvarande i drift (tabell 1):
Tabell 1. Större bredkroppsflygplan i drift.
| flygplanstyp | års tillverkning | antal passagerare | maximal räckvidd | totalt släppt |
|---|---|---|---|---|
| En 300 | 1972-2007 | 270 | 7 000 | 561 |
| En 310 | 1982-1997 | 205-280 | 9 000 | 255 |
| IL-86 | 1980-1997 | 350 | 4 600 | 106 |
| MD-11 | 1988-2000 | 298-410 | 13 400 | 200 |
| B 747 | 1969-nutid | 366-524 | 14 800 | 1 419 |
| B 767 | 1982-nutid | 180-375 | 11 300 | 1 000 |
| En 340 | 1991-nutid | 261-475 | 16 700 | 374 |
| IL-96 | 1993-nutid | 300-436 | 12 000 | 29 |
| En 330 | 1994-nutid | 255-295 | 13 000 | 671 |
| B 777 | 1994-nutid | 301-451 | 17 500 | 901 |
| En 380 | 2007-nutid | 525-963 | 15 400 | 60 |
| B 787 | 2009-nutid | 210-350 | 16 300 | 7 |
| A 350 (projekt) | ---- | 270-412 | 15 700 | ----- |
2) medel- och långdistans smalkroppsflygplan:
Flygkroppens diameter är upp till 4 meter. Jämfört med bredkroppsflygplan tar smalkroppsflygplan ett mycket mindre antal passagerare och har som regel en kortare flygräckvidd. Maximal passagerarkapacitet är 289 personer.
Smalkroppsflygplan inkluderar särskilt (tabell 2):
- Airbus A320 är det populäraste europeiska passagerarjetflygplanet.
- Boeing 737 är det populäraste passagerarjetplanet i världen.
- Il-62 är ett smalkroppsflygplan med den längsta flygräckvidden.
- Tu-154 är det mest populära sovjetiska passagerarjetflygplanet,
Tabell 2. Större smalkroppsflygplan i trafik.
| Flygplanstyp | År av tillverkning | Passagerare | Maximal räckvidd | Totalt utfärdat |
|---|---|---|---|---|
| Caravelle | 1959-2005 | 104-130 | 1 800 | 285 |
| IL-62 | 1966-2010 | 186 | 11 000 | 277 |
| Tu-154 | 1968-2011 | 150-180 | 3 500 | 1 020 |
| Yak-42 (142) | 1977-2002 | 100-120 | 4 000 | 188 |
| MD-80 | 1980-1998 | 140-172 | 4 500 | 1 191 |
| B 757 | 1982-2004 | 200-280 | 7 200 | 1 050 |
| B 717 (MD95) | 1998-2006 | 98-106 | 3 800 | 156 |
| B 737 | 1968-nutid | 85-215 | 6 000 | 6 285 |
| A 320 (318/319) | 1987-nutid | 107-220 | 6 500 | 4 181 |
| Tu-204 | 1990-nutid | 164-212 | 7 500 | 66 |
| Tu-334 | 2000-nutid | 102-138 | 4 100 | 5 (test) |
| Embraer ERJ 195Х | 2006-nutid | 106-118 | 3 990 | n/a |
| Bombardier CSeries | plan 2013 | 100-150 | 5 500 | --- |
| MS-21 (projekt) | plan 2016 | 150-212 | 5 500 | --- |
| COMAC C919 (projekt) | plan 2014 | 168-190 | n/a | --- |
3) regionala flygplan:
Regionala flygplan inkluderar ännu mindre flygplan. De tar upp till 100 passagerare över avstånd på upp till 2-3 tusen kilometer. Dessa flygplan kan utrustas med både turboprop- och turbojetmotorer. Sådana flygplan inkluderar flygplan av familjerna ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 och SAAB (tabell 3).
Tabell 3. Huvudtyper av regionala flygplan i trafik.
| Flygplanstyp | År av tillverkning | Passagerare | Maximal räckvidd | Totalt utfärdat |
|---|---|---|---|---|
| An-24 | 1962-1979 | 48 | 1 000 | 1367 |
| Yak-40 | 1966-1981 | 27-36 | 1 300 | 1013 |
| BAe 146/Avro RJ | 1987-2003 | 85-100 | 2 000 | 387 |
| Fokker 100 | 1986-1997 | 85-119 | 3 100 | 238 |
| An-28 (An-38) | 1969-nutid | 18-27 | 900 | 191 |
| Bombardier DHC-8 (serie) | 1984-nutid | 37-78 | 2 500 | 844 för 2008 |
| ATR 42 | 1984-nutid | 40-50 | 1 500 | 390 |
| ATR 72 | 1989-nutid | 50-75 | 1 300 | 408 |
| Bombardier CRJ (serie) | 1991-nutid | 50-100 | 3 800 | 533 |
| Embraer ERJ 145 (serie) | 1999-nutid | 35-50 | 3 000 | 1000 för 2007 |
| An-140 | 1999 - nu | 52 | 2 400 | 12 |
| IL-114 | 2001-nutid | 64 | 1 500 | 16 |
| Embraer E-Jet (serie) | 2002-nutid | 78-100 | 4 600 | 660 |
| Sukhoi Superjet 100 | 2008-nutid | 68-98 (130) | 4 500 | 8 |
| An-148 (158) | 2009-nutid | 70-99 | 6 200 | 13 |
| ARJ21 (Kina) | 2008 | 70-100 | 3 700 | 1 (erfarenhet) |
| Mitsubishi RegionalJet (projekt) | 2014 års plan | 70-90 | 3 000 | --- |
| Tu-324 (414) projekt | inga data | 52-76 | 3 500 | --- |
4) lokala flygplan:
Den minsta klassen av passagerarflygplan består av lokala flygplan utformade för att transportera ett litet antal passagerare (från 20) över avstånd på upp till 1000 kilometer. De är oftast utrustade med turbopropeller kolvmotorer. De vanligaste flygplanen i denna klass tillverkas av Cessna och Beechcraft.
För en bättre förståelse presenterar vi jämförande tabell 4, som inkluderar alla segment av civila flygplan.
Tabell 4. Marknadssegment för passagerarflygplan och deras beräknade kapacitet (i volym och värde) för perioden 2005-2024.
2. Huvudsakliga företag som deltar på marknaden för civila flygplan
Marknaden för passagerarflygplan har historiskt sett dominerats av amerikanska och europeiska tillverkare. Boeing och Airbus är de största tillverkarna av civila flygplan i världen.
Airbus S.A.S (uttalas Airbus) är ett av de största flygplanstillverkningsföretagen som tillverkar passagerar-, frakt- och militära transportflygplan med samma namn. Företagets huvudkontor ligger i Toulouse, Frankrike. 2001 slogs det enligt fransk lag samman till Aktiebolag eller "S.A.S." (Franska Société par Actions Simplifiée - förenklat aktiebolag). Airbus enda aktieägare är EADS. Airbus har en personal på cirka 50 tusen personer och är huvudsakligen koncentrerad till fyra europeiska länder: Frankrike, Tyskland, Storbritannien och Spanien. Den slutliga monteringen av produkterna utförs på företagets fabriker i städerna Toulouse (Frankrike) och Hamburg (Tyskland).
Airbus utbud av civila flygplan började med den tvåmotoriga A300. Den förkortade versionen av A300 är känd som A310. Baserat på den bristande framgången för A300 började Airbus utveckla A320-projektet med ett innovativt flyg-för-tråd-styrsystem. A320 var en stor kommersiell framgång för företaget. A318 och A319 är förkortade versioner av A320, som, med vissa modifieringar, erbjuds av Airbus för Airbus CorporateJet-marknaden. En sträckt version av A320 är känd som A321 och konkurrerar med de senare Boeing 737-modellerna.
Inspirerad av framgångarna med A320-familjen beslutade Airbus-ledningen att utveckla en familj av ännu större flygplan. Så här såg tvåmotoriga A330 och fyrmotoriga A340 ut. En av de viktigaste egenskaperna hos det nya flygplanet är den nya vingdesignen, den har en större relativ tjocklek, vilket ökar dess strukturella effektivitet och interna volymer för bränsle. Airbus A340-500 har en flygräckvidd på 16 700 kilometer, vilket är den näst längsta flygräckvidden för kommersiella jetflygplan efter Boeing 777-200LR (räckvidd 17 446 km).
Företaget är särskilt stolt över sin egenutvecklade fly-by-wire-teknik, enhetliga cockpit och system ombord som används i alla familjer av proprietära flygplan; de gör besättningens utbildning och omskolning för nya modeller mycket enklare.
Företagets senaste utveckling, A350XWB, är designad för att konkurrera med ny modell Boeing - 787.
Boeing Company– en av världens största tillverkare av flyg-, rymd- och militärutrustning.
Huvudkontoret ligger i Chicago (Illinois, USA).
Företagets huvudsakliga produktionsanläggningar finns i följande städer: Everett (Washington State), Kalifornien, St. Louis (Missouri).
Företaget producerar ett brett utbud av civila och militära flygteknik, tillsammans med Airbus, den största flygplanstillverkaren i världen. Dessutom producerar Boeing ett brett utbud av militär rymdutrustning (inklusive helikoptrar) och genomför storskaliga rymdprogram (till exempel rymdfarkosten CST-100).
Företagets fabriker finns i 67 länder. Företaget levererar sina produkter till 145 länder. Boeing arbetar med mer än 5 200 leverantörer i 100 länder.
2001 bildades en division av Boeing International som kontrollerar företagets arbete i 70 länder, förutom den amerikanska marknaden, där man ansvarar för utvecklingen och implementeringen av företagets globala utvecklingsstrategi. Den bestämmer och utvärderar konkurrensfördelar och möjligheter i värdlandet för utveckling av intellektuella resurser och teknologier, utveckling av partnerskap och affärer.
3. Jämförande egenskaper hos Airbus och Boeings produktion
Bolagen är främst verksamma inom smalkropps- och bredkroppssegmenten för kort- och medeldistansflyg.
Nedan följer en jämförande beskrivning av tillverkningen av vissa flygplansmodeller per år.
- ? B-737 och A320. Flygplan med medelstor kapacitet för medeldistansflygbolag, varje typ har många modifieringar. De senaste åren har A320 sålt i större volymer än Boeings produkter.
Tabell 5. Leveranser av AirbusA320 och Boeing 737 flygplan för 1988-2010
| 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A320 | 401 | 402 | 386 | 367 | 339 | 289 | 233 | 232 | 236 | 257 | 241 |
| B-737 | 398 | 372 | 290 | 330 | 302 | 212 | 202 | 173 | 223 | 299 | 281 |
| 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 | 1989 | 1988 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A320 | 222 | 168 | 127 | 72 | 56 | 64 | 71 | 111 | 119 | 58 | 58 | 16 |
| B-737 | 320 | 281 | 135 | 76 | 89 | 121 | 152 | 218 | 215 | 174 | 146 | 165 |
- B-747 och A380. Flygplan med stor kapacitet för medel- och långdistansflygbolag. Asiatiska flygbolag, traditionella användare av 747, är huvudkunderna till A380. För närvarande tillverkas B-747 i mängder på högst 10 enheter per år, det finns mycket få nya beställningar på passagerarflygplan (av 99 B-747 beställda sedan början av 2006 är endast 27 passagerare). Samtidigt har A380-orderportföljen ökat med 60 passagerarflygplan sedan början av 2006.
- B-767 och A330. Airbus-flygplanet har visat sig vara mer kommersiellt framgångsrikt de senaste åren.
Tabell 6. Leveranser av Airbus A330 och Boeing 767 flygplan för 1994-2009.
| 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A330 | 78 | 72 | 68 | 62 | 56 | 47 | 31 | 42 | 35 | 43 | 44 | 23 | 14 | 10 | 30 | 9 |
| B-767 | 13 | 9 | 12 | 12 | 10 | 9 | 24 | 35 | 40 | 44 | 44 | 47 | 42 | 43 | 37 | 41 |
- B-777 och A340. Båda flygplanen dök upp samtidigt, men på grund av den högre bränsleeffektiviteten hos B-777 och en rad andra faktorer sålde det amerikanska företaget dubbelt så många flygplan som sina europeiska konkurrenter.
Tabell 7. Leveranser av Airbus A340 och Boeing 777 flygplan för 1993-2009
| 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| B-777 | 88 | 61 | 75 | 65 | 40 | 36 | 39 | 47 | 61 | 55 | 83 | 74 | 59 | 32 | 13 | 0 | 0 |
| A-340 | 8 | 13 | 11 | 24 | 24 | 28 | 33 | 16 | 22 | 19 | 20 | 24 | 33 | 28 | 19 | 25 | 22 |
Det finns väldigt få nya beställningar för A340. Det antas att A350 kommer att konkurrera med B-777, men utvecklingen av den senare är fortfarande väldigt långt ifrån färdigställd.
Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) är ett brasilianskt flygplanstillverkningsföretag, en av de ledande på den globala marknaden för regionala passagerarflygplan. Huvudkontor i São José dos Campos, delstaten São Paulo.
Grundades 1969 som ett statligt kontrollerat företag. På 1990-talet stod den inför en allvarlig kris, varefter den privatiserades helt 1994 (staten lämnades endast med en "guldaktie", vilket gav den vetorätt över leveranser av militära flygplan).
Företaget är specialiserat på regionala flygplan och producerar kommersiella flygplan, företagsflygplan, militära flygplan och jordbruksflygplan. Produktionsanläggningarna är koncentrerade till Brasilien.
År 2010 delade företaget tredje eller fjärde plats med Kanadas Bombardier bland de största leverantörerna av kommersiella flygplan, bakom Boeing och Airbus. Under 2009 levererade företaget mer än 240 flygplan till kommersiella kunder.
Antalet anställda är 17 tusen personer (2005).
Embraer Jet – en familj av tvåmotoriga smalkroppsflygplan för medeldistanspassagerarplan tillverkade av brasilianaren Embraer. Inkluderar 4 modifieringar: E-170, E-175, E-190 och E-195. E-Jet presenterades för första gången på Le Bourget Air Show 1999. Serieproduktionen började 2002.
Tabell 8. Leveranser av Embraer E-jet 190, 195 flygplan totalt för 2005-2010, st.
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
|---|---|---|---|---|---|
| 39 | 37 | 32 | 52 | 33 | 23 |
Bombardier Inc. (Bombardier), kanadensiskt ingenjörsföretag. Huvudkontoret ligger i Montreal, Quebec.
Företaget grundades i Valcourt (Quebec) 1942 under namnet L´Auto-NeigeBombardierLimitée av Joseph-Armand Bombardier. Företaget har varit involverat i flygplanstillverkning sedan mitten av 1980-talet. 2003 sålde företaget sin Bombardier Recreational Products-division, som tillverkade snöskotrar, terrängfordon, vattenskotrar, motorbåtar, med inriktning på järnvägs- och flygteknik.
Företaget är en av världens största tillverkare av affärsflygplan, regionalflyg samt järnvägsutrustning och spårvagnar. Företagets huvuddivisioner är världens största tillverkare av järnvägsutrustning, Bombardier Transportation, och Bombardier Aerospace, världens tredje största tillverkare av civila flygplan efter Boeing och Airbus. Under 2008 sysselsatte Bombardier 59,8 tusen personer.
Bombardier Canadair RegionalJet (CRJ) är en familj av regionala passagerarjetflygplan med smalkroppstyp. Flygplanet gjorde sin första flygning den 10 maj 1991. CRJ-100 blev det första moderna flygplanet bland 50-sitsiga flygplan. Hastighetsmässigt kan flygplanet jämföras med större flygplan, samtidigt som dess effektivitet stämmer ganska väl överens med dess klass. Familjen består av flera modifieringar, som skiljer sig i flygkroppslängd och flygområde: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900.
CRJ 900-modellen är designad för att ta 88 passagerare. Bombardier CRJ 900 gjorde sin första flygning den 21 februari 2001. Utöver standarden finns det flera andra versioner av flygplanet - förlängda och för långdistansflygningar.
Bombardier CRJ 1000-programmet lanserades av Bombardier Aerospace den 19 februari 2007. CRJ1000 med 100 platser, som flögs första gången i september 2008, är det senaste tillskottet till den kanadensiska Regional Jet-familjen.
Tabell 9. Leveranser av Bombardier CRJ 900, 1000 flygplan för 2005-2010, st.
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
|---|---|---|---|---|---|
| 57 | 48 | 78 | 92 | 82 | 87 |
4. Tillväxtprognoser för den globala marknaden för civila flygplan
Enligt Airbus prognoser kommer flygbolag runt om i världen under de kommande 20 åren att köpa nästan 25 tusen nya huvudflygplan för totalt 2,9 biljoner. dollar. Av dessa kommer cirka 10 tusen att behövas för att ersätta den åldrande flottan och ytterligare 15 tusen kommer att behövas för att ytterligare öka transportkapaciteten. Dessutom kommer smalkroppsflygplan att ha störst efterfrågan. Cirka 18 tusen av dem kommer att säljas för 1,27 biljoner. dollar, vilket kommer att uppgå till 70 % av den totala volymen av alla varor in natura. Som ett resultat kommer den globala flygbolagsflottan 2030 att nästan fördubblas och överstiga 30 tusen flygplan. Den höga efterfrågan på nya flygplan drivs av det växande behovet av att ersätta flygplan med låg bränsleeffektivitet, samt den dynamiska utvecklingen av nya marknader och tillväxten av passagerartrafiken på befintliga linjer.
Boeing förutspår att marknaden för nya kommersiella flygplan kommer att vara värd 3,6 biljoner dollar under de kommande 20 åren. USD Marknadstillväxt kommer att åtföljas av en återhämtning av den globala ekonomin efter krisen och ökad efterfrågan på nya och effektivare flygplan. Enligt den aktuella marknadsöversikten 2011 kommer marknadskapaciteten 2029 att vara 30 900 nya passagerare och lastplan.
Tabell 10. Framtida marknadsvärde (i 2009 års priser) och flygplansleveranser per region till 2029.
| Område | Marknadsvärdet av leveranser i miljarder dollar. | Flygplansmaterial, st. |
|---|---|---|
| Stillahavsområdet Asien | 1 320 | 10 320 |
| Nordamerika | 700 | 7 200 |
| Europa | 800 | 7 190 |
| Nära öst | 390 | 2 340 |
| Latinamerika | 210 | 2 180 |
| CIS | 90 | 960 |
| Afrika | 80 | 710 |
| Total | 3 590 | 30 900 |
Tabellen visar att på lång sikt är volymen passagerartransporter kommer att öka med 5,3 % per år under inflytande av ekonomisk tillväxt i regioner med olika strukturer för efterfrågan på flygplan. Det snabbast växande segmentet på den globala marknaden kommer även fortsättningsvis att vara flygplan med en gång, drivet av explosionen av lågprisflygbolag, utvecklingen av nya marknader som Indien, Kina och Sydostasien och fortsatt volatilitet i bränslepriserna. Tillväxttakten för smalkroppsflygplanssegmentet har överträffat bredkroppssegmentet under de senaste tio åren. Denna klyfta kommer att fortsätta att öka i takt med att flygbolag fasar ut den äldre generationens flygplan.
De högsta tillväxttakten observeras i Asien-Stillahavsområdet, där Kina är den obestridda ledaren.
Idag tillhandahåller denna region cirka 1/3 av världens luft transport. Som ett resultat av tillväxten på denna marknad kommer Asien-Stillahavsområdet år 2029 att stå för nästan 43 % av inkommande, utgående och inhemska trafikvolymer. Bara Kina kommer att behöva 4 300 nya flygplan under de kommande 20 åren.
Inhemska flygbolag kommer också att vara de mest aktiva köparna av bredkroppsflygplan och genererar cirka 40 % av den totala efterfrågan.
En annan dynamisk marknad är Mellanöstern, som upplever några av de högsta flygtrafiktillväxten de senaste åren. Mellanösternflygbolag har uppnått snabb tillväxt genom att dra fördel av sitt geografiska läge, regionala demografi, moderna flygplan och genomtänkta investerings- och affärsutvecklingsplaner. Till Mellanöstern för perioden 2011-2029. 2 340 flygplan kommer att levereras.
Följande tabell ger mer detaljerade uppgifter om fördelningen av leveranser av olika typer av flygplan över huvudregionerna.
Tabell 11. Flygplansleveranser per region efter storlek för 2011-2029.
| Område | Regional (bitar) | Med ett pass (st.) | Med två pass (st.) | Stora (bitar) | Totalt (bitar) |
|---|---|---|---|---|---|
| Stillahavs-Asien regionen | 470 | 6 710 | 2 840 | 300 | 10 320 |
| Nordamerika | 800 | 5 180 | 1 180 | 40 | 7 200 |
| Europa | 310 | 5 380 | 1 340 | 160 | 7 190 |
| Nära öst | 70 | 1 100 | 1 000 | 170 | 2 340 |
| Latinamerika | 20 | 1 800 | 350 | 10 | 2 180 |
| CIS | 200 | 570 | 160 | 30 | 960 |
| Afrika | 50 | 420 | 230 | 10 | 710 |
| Total | 1 920 | 21 160 | 7 100 | 720 | 30 900 |
5. Ökad konkurrens och slut på duopol
Nu närmar sig den totala portföljen av fasta beställningar från Airbus och Boeing på smalkroppsflygplan 3 tusen enheter, vilket bara är 16 % av den prognostiserade efterfrågan på dessa flygplan under en tjugoårsperiod. Den globala marknaden för långdistansflygplan har alltså alla förutsättningar för att åtminstone en större aktör ska kunna växa fram, vilket under vissa omständigheter mycket väl kan tränga undan världens flygindustris jättar. Duopolet går sakta mot sitt slut. Av alla flygplanstillverkningsföretag i världen var kanadensarna de första att utmana de två stora - Airbus och Boeing. För fem år sedan beslutade Bombardier att börja utveckla C-seriens smalkroppsflygplan, designat för att ta 110–130 passagerare. Inledningsvis hämmades genomförandet av detta projekt av svårigheterna hos flygplansmotortillverkarna, som enligt vissa experter, under påtryckningar från Airbus och Boeing, inte visade en önskan att skapa nya motormodifieringar specifikt för det nya Bombardier-flygplanet. De motiverade sitt beslut av försäljningsmarknadens trånghet. Men tack vare de kanadensiska myndigheternas insatser och Pratt & Whitney Canadas ställning, samt den förändrade marknadssituationen, löstes detta problem till slut. Efter att ha fått ekonomiskt stöd från provinsen Quebec utvecklade Pratt & Whitney ändå en ny familj av Pure Power-motorer. Det är precis dessa enheter som Irkut kommer att använda på sin MS-21. Men till skillnad från MC-21-programmet har C-Series-projektet redan passerat mer än hälften av sin resa. I mitten av förra året presenterade Bombardier arbetsritningar av testflygplanet SC100 och den slutliga designen av flygplanets vänstra flygkroppshud visades på Saint-Laurent-fabriken i Montreal. Nu på detta företag är installationen av kompositpaneler på flygplanets bakdel redan i full gång.
Det nya flygplanet ska lyfta 2012 och de första leveranserna av flygplanen till flygbolagen är planerade till 2013. Men trots alla fördelar med de nya flygplanen kan Bombardier ännu inte skryta med en stor portfölj av beställningar för dem: Kanadensare har bara 90 fasta kontrakt för köp av SC100 och samma antal optioner. Huvudkunderna till dessa flygplan är Lufthansa Group, det irländska leasingbolaget LCI och American Republic Holdings. Men Bombardier ställer sitt främsta hopp till den kinesiska marknaden. Det kanadensiska företaget förutspår att det kommer att bli den näst största marknaden för kommersiellt flyg inom de närmaste 20 åren. För att uppnå detta mål beslutade företaget att samarbeta med kinesiska flygplanstillverkningsföretag.
Kina har sitt eget projekt för att skapa ett långdistansflygplan med smal kropp – C919. Och detta projekt är inget annat än Kinas långsiktiga plan för att förstöra duopolet Airbus och Boeing. Namnet på modellen och dess digitala kod har en enorm symbolisk betydelse för kineserna. Den första siffran "9" kan tolkas som "den långa tid det tar att övervinna en svår rutt", och "19" betyder att det första kinesiska huvudflygplanet kommer att kunna ta 190 passagerare. Förutom grundversionen började Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) designa ytterligare två modeller - för 156 och 168 passagerare.
Inom några månader räknar COMAC med att slutföra den övergripande tekniska designen av flygplanet och välja leverantörer för alla nyckelsystem. Denna process har pågått aktivt under det senaste och ett halvt året.
COMAC planerar för den första flygningen av C919 att äga rum 2014, och kommersiell drift av flygplanet kommer att påbörjas 2016. Totalt har kineserna för avsikt att producera 2 500 nya flygplan inom 20 år. Det är sant att COMAC ännu inte har betalat fasta beställningar för C919. Men det råder ingen tvekan om att de kommer att dyka upp inom en snar framtid.
Expansionen av tre nya långdistansflygplanstillverkare på marknaden tvingade genast Airbus och Boeing att påbörja fullskaliga förberedelser för att avvärja en attack. Airbus har beslutat att lansera ett ommotorprogram för A320-familjen av flygplan, som efter att ha utrustats med nya motorer kommer att kallas NEO. Den europeiska koncernen har för avsikt att investera cirka 1 miljard euro i detta projekt. Det är planerat att installera samma motorer från LEAP-X- och PurePower-familjen på det nya flygplanet. Dessutom kommer Airbus att utrusta sina moderniserade flygplan med nya vingspetsar, vilket ytterligare kommer att minska bränsleförbrukningen med 3-4 %. Den totala bränslebesparingen blir alltså cirka 18 %. Designen på A320 NEO-flygplanet liknar till 95 % det flygplan som är i drift i denna familj. Den europeiska oro kommer bara att behöva förstärka vingen och pylonerna. Ommotoriserade flygplan kommer att dyka upp på marknaden 2016 och kommer att kosta endast 6 miljoner dollar mer än sina föregångare. Totalt planerar Airbus att sälja cirka 4 tusen A320 NEO. Och det är möjligt att denna plan kommer att genomföras förr eller senare. På en och en halv månad av försäljningen har Airbus redan förvärvat tre stora kunder. Lanseringskund för A320 NEO var Virgin America, som skrev på ett kontrakt om köp av 30 flygplan. Och snart följdes dess exempel av indiska IndiGo och malaysiska AirAsia, som ingick preliminära avtal om att köpa mer än 200 nya flygplan. Detta fick EADS (Airbus moderbolag) aktier att stiga 5% under dagen. Bolagets ledning är övertygad om att restvärdet på de befintliga A320-modellerna inte kommer att lida mycket, men de nybildade konkurrenterna till den europeiska koncernen kommer att få det svårt.
Boeing ansåg lanseringen av NEO-projektet vara ett försenat svar på sin nästa generations flygplansfamilj, som har varit i produktion i mer än tio år. Samtidigt har Boeing för avsikt att skapa en ny familj av flygplan inom en snar framtid för att ersätta befintliga versioner av Boeing 737 NG. Bolaget förstår Airbus förväntningar från lanseringen av den nya NEO-modellen, men ser inte behovet av sådana flygplan, företagets strategi, i enlighet med kundernas förväntningar, är inriktad på att designa ett nytt flygplan.
Brasilianska Embraer överväger också möjligheten att skapa ett nytt huvudflygplan för 110–130 passagerare. Bolaget väntar på att Boeing ska fatta ett slutgiltigt beslut om lanseringen av sitt nya flygplan och först då kommer det att överväga om det ska driva ett konkurrerande projekt.
***
Den moderna flygindustrin är en global nätverksstruktur som inkluderar tusentals specialiserade leverantörer av olika komponenter och tillverkningstjänster runt om i världen, inkl. och i Ryssland.
Det nuvarande tillståndet på flygindustrins marknad kännetecknas av en stabiliseringsfas. Det kännetecknas av en etablerad mogen marknad för produkter från den relevanta industrin. Detta innebär att flygindustrins marknad är segmenterad:
- medel- och långdistansflygplan med bred kropp;
- medel- och långdistans smalkroppsflygplan;
- regionala jetplan;
- lokala flygplan.
Ett viktigt inslag i tillståndet på marknaden för civila flygplan idag är den kontinuerliga ökningen av innovationens roll för att nå framgång: förändrade situationer i den yttre miljön kräver en omprövning av innovationens roll och plats i företagens verksamhet. En analys av utvecklingstrenderna på världsmarknaden under 1900-talet avslöjade huvud funktion: Marknadsutveckling innebär en kontinuerlig ökning av volatilitet, instabilitet och oförutsägbarhet.
Grunden för utvecklingsstrategierna för världens ledande civila flygplanstillverkare är den ständiga tekniska förbättringen av deras produkter och minskningen av driftskostnaderna för de föreslagna flygplansmodellerna, inklusive bränsleförbrukning och reparations- och underhållskostnader, samt utvecklingen av djupa och långsiktiga relationer med flygbolagen genom att ge dem omfattande operativt stöd, modernisering och förnyelse av flygplansflottan. För närvarande är utbudet av produkter som tillverkas av Boeing och Airbus, såväl som Embraer och Bombardier, i stort sett lika jämfört med egenskaper som storlek, flygräckvidd och flygplanskostnad.
I samband med den nedgång som världsekonomin befinner sig i har infrastruktursektorerna, i synnerhet transporterna, drabbats ganska hårt. Det har redan skrivits och sagts tillräckligt om den globala krisen inom godstransporter, särskilt de som utförs till sjöss, och här skiljer sig situationen i Ryssland något från den globala situationen, åtminstone när det gäller dynamiken i operativa indikatorer.
Intäkter från passagerar- och fraktflyg
Källa: IATA
Vändpunkten kom i stort sett under finanskrisen 2008 - sedan dess har den globala handelns omsättning fortfarande inte kunnat återgå till det tidigare tillståndet av kraftig tillväxt, begränsat till en trög återhämtning, men passagerartransporter, med återställandet av befolkningens disponibla inkomster, har kunnat – Under de senaste fem åren har branschen upplevt en rejäl boom.
Dynamik för passagerar- och fraktvolymer för lufttransporter
Källa: IATA
När det gäller civila flygtransporter är situationen dock anmärkningsvärd genom att situationen på den inhemska marknaden med början av valutakrisen avvek från den globala trenden som helhet med nästan 180 %. Det finns flera huvudorsaker till detta, och det är deras hänsyn tillsammans med generell översikt Denna marknad, som utan överdrift täcker nästan hela planeten, är vad denna artikel kommer att ägnas åt.
Berättelse civil luftfart går tillbaka mer än ett sekel. Sedan första världskriget har det upplevt flera unika tekniska strukturer inom industrin innan de antog den utvecklingsriktning som de flesta flygbolag följer idag. De första passagerarmonoplanen var små, transporterade 7-10 passagerare vardera och var huvudsakligen variationer på temat militära flygplan från designbyråerna där de skapades. På 1930-talet ändrades trenden till den diametralt motsatta med tillkomsten av DC-3, det populäraste passagerarflygplanet i historien, som i sin tur tjänade de väpnade styrkorna väl. 50-talet präglades av uppkomsten av de första seriella jetflygplanen, som i början av 70-talet, med den aktiva tillväxten av transkontinental passagerartrafik och tillkomsten av kraftfullare motorer, ledde till en period av gigantomani i branschen, när tillverkarna försökte att bygga, och flygbolagen i sin tur opererar så mycket som möjligt stora flygplan, med plats för flera hundra personer, eftersom Boeing-707 och andra flygplan av liknande typ som användes vid den tiden inte längre kunde klara av passagerarflödet på trafikerade rutter. Det framgångsrika införandet av sådana liners förhindrades av oljekrisen, som gjorde användningen av stora och oekonomiska flygplan olönsam, men deras kapacitet spelade fortfarande en roll - med den konsekventa ökningen av passageraromsättningen används de aktivt stora flygbolag fortfarande.
Historisk dynamik i global passagerartrafik
Mot början av detta århundrade flyttades tyngdpunkten mot utvecklingen av motorer med högre bränsleeffektivitet och storskalig användning av små regionala flygplan med en kapacitet på cirka 120-180 platser - enligt prognoserna från de allra flesta branschexperter , den närmaste framtiden ligger hos dem, och under de kommande tjugo åren 70% av efterfrågan från flygbolagens sida kommer det att vara nödvändigt för denna klass av flygplan. Totalt använder flygbolag runt om i världen nu cirka 22 tusen passagerarflygplan, det antas att detta antal kommer att fördubblas till 2034, med den totala efterfrågan som uppgår till cirka 38 tusen flygplan.
Prognos för förändringar i världens passagerarflygplansflotta
Källa: Boeing Market Report
Av detta antal kommer 16 tusen att ersätta åldrande flygplan som för närvarande drivs av flygbolag, och 22 tusen kommer att säkerställa en ökning av flottan som motsvarar den växande passagerartrafiken - analytiker är överens om att under de kommande två decennierna kommer den totala passageraromsättningen att öka med mer än två och en halv gånger, med lejonparten av denna ökning kommer att ha att göra med regionala transporter, främst i asiatiska länder.
Prognos för global passagerartrafikdynamik
Källa: United Aircraft Corporation marknadsöversikt
Den nuvarande marknadstrenden kännetecknas främst av effekterna av liberaliseringen av flygresemarknaden, nämligen det ökade antalet flygbolag, ökad konkurrens och fallande priser, vilket gör resandet mer överkomligt och stödjer passagerarnas efterfrågan. Ett väsentligt kännetecken på marknaden idag är också globaliseringen - begreppen för nationella företag är mycket vaga, många flygbolag verkar under code-share-avtal och betjänar "konsoliderade" flygningar med överföringar från ett företags flygplan till ett annat inom ramen för en flygbiljett . Samtidigt finns det på utvecklade marknader en konsolideringsprocess av företag - detta gäller Europa, USA och Ryssland. Parallellt med detta försvinner gränserna mellan prissegmenten som ockuperas av specifika företag gradvis - det finns en konvergens av traditionella transporter och lågkostnadsformatet i form av kombinerade affärsmodeller.
För närvarande är den obestridda ledaren när det gäller passagerartrafik USA, inte minst på grund av den högsta intensiteten i inrikestrafiken på grund av dess stora yta och relativt enhetliga läge storstäder i den östra delen av landet, samt en hög grad av befolkningsrörlighet. På listan över tio flygbolag som blev världsledande i passagerarvolym 2015 är 1:a, 2:a, 3:e och 6:e platserna upptagna av amerikanska flygbolag - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines respektive United Arilines.
Topp 10 flygbolag efter passageraromsättning 2015, miljarder pkm
När det gäller flygflottans volym, i mitten av 2016, hade amerikanska företag de första fem platserna: American Airlines med 1 556 flygplan, Delta Air lines med 1 330, United Airlines med 1 229, Southwest Airlines med 720 och världsledande inom flygfrakttransport FedEx Express med 688. Därmed kan man räkna ut att de fem bästa företagen enbart står för ungefär en fjärdedel av hela den globala flygplansflottan. American Airlines, United Airlines och Delta Air Lines är också ledande när det gäller antalet flygplatser som är anslutna till dessa företags flyg, men när det gäller antalet länder som ingår i ruttkartan når amerikanska flygbolag inte ens i toppen fem - ledaren är turkiska flygbolag, flyger till 108 länder, följt av de största europeiska flygbolagen - Lufthansa, Air France Och British Airways, stänger topp fem med Qatar Airways.
Flyttar direkt till nuvarande tillstånd marknaden, är det vettigt att först och främst notera att det var två huvudfaktorer som påverkade efterfrågans globala dynamik under det senaste avslutade året - den gradvis växande efterfrågan från länderna i öst och den fortsatta kollapsen i oljepriserna. Prisfallet på råvarumarknaden förmedlade direkt nedgången i dollarkostnaden för flygbränsle, vars kostnad står för ungefär en tredjedel av flygbolagens totala driftskostnader. Genom att minska dem hade transportörerna råd att sänka tarifferna utan att förlora lönsamhet och därigenom locka nya kunder.
Dynamiken i kostnaden för flygbränsle
Ryska flygplans- och helikoptertillverkare står idag inför nya utmaningar. De kommer att behöva integreras mer aktivt på den globala marknaden, snabbt introducera ny teknik och vid behov byta ut kvalificerad personal.
Dessa och andra steg finns i utkastet till uppdaterad luftfartsindustristrategi fram till 2030. Dessutom innehåller dokumentet en gradvis privatisering av vissa statligt ägda företag. "Vi är för att aktivt attrahera privat kapital till branschen", förklarade industri- och handelsminister Denis Manturov.
Förmåner dras inte in
För industrideltagare kommer befintliga statliga stödåtgärder att finnas kvar och till och med expandera. "Vi kommer att uppmuntra våra flygbolag att köpa en flotta av rysktillverkade flygplan," förklarade Denis Manturov.
Enligt honom måste en ny generation av leverantörer växa fram, som arbetar enligt de strängaste standarderna, efterfrågade inte bara på den inhemska utan också på världsmarknaden. "Flygindustriföretag arbetar redan i den här riktningen," förtydligade ministern.
Som tidigare förlitar sig staten på flygvetenskap och garanterar landets tekniska suveränitet. "Som ett resultat förväntar vi oss att bygga en ekonomiskt stabil, globalt konkurrenskraftig industri, integrerad i den internationella arbetsfördelningen", avslutade Manturov.
Leverantören är liten men smart
En ny generation av leverantörer, inklusive små och medelstora företag, kommer att fungera inte bara för flygindustrin, utan också för relaterade industrier - fordon, rymd, varvsindustrin, transportteknik och andra.
Idag arbetar alla världens största flygplans- och helikoptertillverkare med en mängd olika stora och små komponenttillverkare, med fokus på den bästa produktutvecklingen, kvalitetsutförande och oklanderlig service efter försäljning.
I Ryssland används fortfarande den föråldrade industriella modellen med "full cycle"-företag - från gjutning till montering av slutprodukter. I modern värld Det finns nästan inga sådana företag kvar - det är olönsamt.
Världen välkomnar ett brett samarbete och arbetsfördelning, konstaterar författarna till dokumentet. Enligt Oleg Panteleev, verkställande direktör för Aviaport-byrån, pekar strategin direkt på nyckeldragen i den "inhemska flygplansindustrin" och föreslår sätt att lösa dem i linje med trenderna inom den globala flygindustrin. Det innebär att tyngdpunkten måste läggas på en självständig utveckling av så kallade kritiska teknologier som säkerställer konkurrenskraft, på inkludering i internationellt samarbete och arbetsfördelning.
Digital fabrik
Det mest angelägna problemet för ryska flygplanstillverkare är den trånga hemmamarknaden och den stängda naturen på många utländska marknader.
"The United Aircraft Corporation (UAC) planerar att producera cirka 35 SSJ100-flygplan per år inom en snar framtid. Förmågan gör att vi kan fördubbla produktionen och säkerställa produktionslönsamhet på grund av verksamhetens omfattning. Men flygplan i sådana kvantiteter behövs inte inom Våra passagerare tjänar inte så mycket och de flyger inte lika ofta som européer eller amerikaner”, förklarade Oleg Panteleev till Rossiyskaya Gazeta. Därför är det oerhört viktigt för ryska flygplanstillverkare att få tillgång till den internationella marknaden.
"Ett genombrott på de asiatiska marknaderna kan säkerställas genom genomförandet av det gemensamma rysk-kinesiska projektet för ett långdistansflygplan med bred kropp (WLDMS)," tror Oleg Panteleev.
Utvecklingen av exporten av militära flygplan kommer att underlättas av den framgångsrika stridsanvändningen av attackflygplan i Syrien.
"Det är viktigt att förstå vad som kommer att efterfrågas i andra länder. Vi förlitar oss på nya flygplansmodeller. Dessa är SSJ100, MC21, Ka62, Mi38, Ansat," förklarar ministeriet.
Låt oss påminna dig om att SSJ100 är ett regionalt passagerarflygplan skapat i nära internationellt samarbete, Ansat är en modern helikopter för bred användning för civila och speciella ändamål. Ka62 och Mi38 är multi-purpose helikoptrar, MC21 är ett kort-medeldistansflygplan.
Flygindustrin har nu mer än 250 industriföretag och över 400 tusen anställda
Den uppdaterade flygindustrins strategi lägger tonvikten på förbättrad vetenskaplig och teknisk utveckling av branschen. Trots genomförandet av lovande projekt under de senaste åren har Ryssland ackumulerat ett gap med industriledare, särskilt inom det civila segmentet. Många nyckelteknologier inom den ryska flygindustrin utvecklades redan på 1980-talet. Och nu på den globala marknaden är kraven på framtida flygplan relaterade till digital teknik och innovationer.
Till exempel introducerar Airbus en "digital fabrik" i produktion - en innovation som kommer att öka produktiviteten och minska logistik- och energikostnaderna med 30 %. Boeing och Airbus börjar använda en 3D-utskriftsmetod som ökar produkternas styrka med fem gånger och minskar råvarukostnaderna med 90 procent. Utvecklingen av eftermarknadsservice är också viktig: med hjälp av nya utvecklingar i världen ökar hastigheten på tillhandahållandet av tjänster.
De projekt som kommer att vända situationen kan vara MC21 och det rysk-kinesiska flygplanet ShFDMS, förväntar sig industri- och handelsministeriet.
Låt oss flyga in i alliansen
Vilka metoder för integration i den globala flygindustrin erbjuds? Utöver statliga exportstödåtgärder finns ett nära samarbete med länder som utvecklar sin egen flygindustri.
”Kina har till exempel inte tillräcklig erfarenhet vid konstruktion av civila bredkroppsflygplan och flygplansmotorer. Indien har inte sin egen utveckling inom femte generationens stridsflygplan, civila regionala flygplan, smal- och bredkroppsflygplan. Den ryska flygindustrin har kompetens och teknologi inom dessa områden och kan vara en pålitlig partner för dessa länder”, förklarar industri- och handelsministeriet.
Dessutom planerar de att bygga internationella allianser enligt systemet "kompetens i utbyte mot marknad" (till exempel med Kina och Indien). Dessutom övervägs möjligheten att skapa joint ventures med utvecklingsländer för att utveckla, producera och marknadsföra flygplan.
I projekt med internationellt deltagande med högteknologiska länder strävar Ryssland efter att samarbeta med Frankrike, Tyskland, USA, Storbritannien och Japan. "Skapandet av förutsättningar för internationellt samarbete kommer att uppnås bland annat genom politiskt stöd från staten, särskilt på nivån av mellanstatliga överenskommelser", står det i strategin.
Vid köp av utländska flygplan kommer industrideltagare, tillsammans med staten, att leta efter möjligheter att möta kraven från potentiella partners - inkludera inhemska företag i internationella leveranskedjor, lokalisera produktionen av komponenter i Ryssland och genomföra gemensamt forsknings- och utvecklingsarbete.
Ett separat ämne är att stödja den inhemska marknaden för civila flygplan. På frågan från RG vilka incitament flygbolag som förnyar sin flotta med inrikes civila flygplan SSJ100 och MC21 kommer att kunna räkna med, sa de att de kommer att skapa speciella förutsättningar under vilka ryska flygplan kommer att vara konkurrenskraftiga i drift.
Problemet med tillgänglighet till avlägsna områden i Ryssland utan utvecklad flygfältsinfrastruktur kommer bland annat att lösas med hjälp av flygplan tillverkade enligt militära transportflygmodeller. Med hänsyn till den låga serieproduktionen av sådana flygplan kommer staten delvis att dela kostnaderna med flygbolagen för deras drift.
Personalomsättning
En annan strategisk uppgift är att skapa förutsättningar för vetenskapliga centra att fungera som oberoende experter vid bedömning av designlösningar och genomförande av certifiering.
För första gången i Ryssland kommer det att finnas ett institut för allmänna designers av företag. Det är skapat för att samordna alla aktiviteter inom området för att skapa militär utrustning, såväl som för samarbete mellan olika designbyråer. Huvudmålet är att uppmuntra "teknikflödet" från militären till den civila sfären och tillbaka. I allmänhet, eliminera dubbelarbete av designutvecklingar.
Strategin nämner termen "flöde" av personal. Han kommer att kunna röra sig inom branschen beroende på företagets arbetsbelastning, tillgången på lediga jobb och ambitionerna för de anställdas egen karriärtillväxt, förklarade ministeriet.
"Det finns många kvalificerade arbetare, men de är distribuerade lokalt och är inaktiva jämfört med andra länder. För flygindustrin och närliggande industrier är det viktigt att människor är redo att flytta för intressant och välbetalt arbete till fabriker som är upplever brist på personal, är redo att skaffa ny kunskap och dela kunskapsutveckling som redan har bidragit till att återställa industrikomplexet i en viss region”, förtydligade avdelningen.
Ministeriet överväger också ett migreringsalternativ vid nedläggning av olönsamma företag i enbranschstäder. Utöver fortbildning och omskolning av personal ger programmen även hjälp med att lösa bostadsfrågor.
Marknadsexperter konstaterar samtidigt att strategin omfattar en alltför lång period – fram till 2030. Dynamiken i den globala utvecklingen av branschen är sådan att strategin kommer att behöva uppdateras mycket tidigare.
Allt är privat
Den nya industristrategin innefattar en gradvis privatisering av vissa statligt ägda företag. Flygindustrin är nu till stor del beroende av statliga subventioner. Bristen på finansieringskällor utanför budgeten gjorde det inte möjligt för oss att fullt ut implementera flygindustrins strategi 2015. Därför ligger fokus i framtiden på ytterligare privat kapital och privatisering av statligt ägda företag.
Flygindustrins totala intäkter kommer att vara 2,6 biljoner rubel år 2030 om målen för strategin uppnås
"Det finns olika tillvägagångssätt för att hantera industrin runt om i världen. De största amerikanska och kanadensiska flygplanstillverkningsföretagen styrs av privat kapital, i Europa är staten en aktieägare. Ryssland kan välja ett mellanliggande flexibelt system," godkänner Oleg Panteleev vändningen till privatisering.
Industri- och handelsdepartementet klargör att privatisering är ett av de möjliga stegen för att förändra industrimodellen. De så kallade icke-kärnområdena för flygplans- och helikoptertillverkare, som kan stå för upp till 60 procent av alla arbetskostnader och investeringar, kommer att privatiseras.
Infografik: "RG" / Anton Perepletchikov / Elena Berezina
Omvandlingen av ekonomin åtföljs av en övergång från transnationell integration till transkontinental integration, vilket manifesteras för den globala flygplanstillverkningsmarknaden i framväxten av förutsättningar för försvinnandet av sådana begrepp som "amerikansk/europeisk/rysk flygindustri": kapaciteten av flygindustrin i Östeuropa används i produktionen av amerikanska flygplan; Den kinesiska flygplanstillverkaren AVIC samarbetar med den europeiska koncernen Airbus och det amerikanska företaget General Electric m.fl. Varje försök att isolera oss på nationell nivå idag har inga utsikter. Detta avgör den primära betydelsen av globala faktorers inflytande på utvecklingen av ett enskilt företag. Därför återspeglar den moderna globala civila flygplansmarknaden å ena sidan dagens viktigaste globala ekonomiska trender, men å andra sidan har den sin egen specifika utveckling.
Trender i utvecklingen av den globala flygplansindustrin täcks samtidigt av studier av flygplanstillverkande företag som har sina egna forskningscentra, och i studier utförda av forskare som en del av deras verksamhet i vetenskapliga institutioner. Bland huvudstudierna som ligger till grund för flygplanstillverkande företags strategier är "Global Market Forecast" från Airbus, "Current Market Outlook 20122031" från Boeing, "Market Forecast" från Bombardier, Worldwide Market Forecast 2014-2033 från Japan Aircraft Development Corporation och några andra. International Civil Aviation Organisation (ICAO) publicerar också regelbundet sin egen forskning (t.ex. Airplane Outlook). Delvis baserat på sådana prognoser belyses utsikterna för flygplanstillverkning i den vetenskapliga forskningen av J. Vensvin och A. Wells.S. Sokolova, M.V. Boykova, S.D. Gavrilov och N.A. Gavrilicheva L.A. Khatypov och T.T. Khalilova, T. Boetsch, T. Vigera och A. Vitmera, Y. Prikhodko och andra författare.
Först och främst noterar befintliga studier förändringen av flygplansindustrins marknadsstruktur och analyserar därför strategierna för ledande marknadsagenter. Samtidigt lyfts dock individuella särdrag som kännetecknar förändringar inom flygplansindustrin och befintliga prognoser för utvecklingen av flygindustrimarknaden bygger i första hand på att prognostisera efterfrågan på flygplan och studera de faktorer som påverkar den, och tar inte beakta den allmänna inriktningen av den socioekonomiska utvecklingen som helhet. Det vill säga, vi kan tala om avsaknaden av ett integrerat förhållningssätt till analysen nuvarande tillstånd och förändringar i branschen, vilket avsevärt minskar tillförlitligheten och fullständigheten av prognoser. Med hänsyn till detta finns det ett behov av att systematisera individuella manifestationer och bilda sig en helhetssyn på förändringar på den globala flygplanstillverkningsmarknaden. Samtidigt ger bildandet av en holistisk syn på förändringar på den globala flygplanstillverkningsmarknaden, från vår synvinkel (Fig. 3.4):
För det första en analys av strukturen på den globala flygplanstillverkningsmarknaden, fastställande av segmenteringskriterier och huvudmarknadsagenter, generalisering av de viktigaste trenderna;
för det andra analys av externa faktorer som påverkar utvecklingen av flygplansindustrin i termer av kvantitativa och kvalitativa parametrar;
för det tredje, analys av beteendet hos marknadssubjekt, fastställande av sätt att organisera affärer som är inneboende hos marknadsledare.
Fig.3.4. V Mål för att studera förändringar på den globala flygplanstillverkningsmarknaden
Segment och struktur på marknaden för flygplanstillverkning
Den moderna strukturen på marknaden för flygplanstillverkning är matris till sin natur: samtidigt finns det å ena sidan en distribution i två sektorer - produktion av slutprodukter och konsumenttjänster (reservdelar, komponenter, tjänster), å andra sidan av dessa sektorer är indelad i sektorer av civila och militära produkter (fig. 3.5).
Flera företag kan särskiljas på marknaden för tillverkning av militära flygplan: Boeing - cirka 22% i den globala militärflygindustrin 2011, Lockheed Martin - 21%, Northrop Grumman - 11% (den totala andelen amerikanska företag i den globala militärflygindustrin är 54 %), Eurofighter - cirka 11 %, EADS - 10 %, Dassault - 4 % (den totala andelen EU-företag i den globala militärflygindustrin är 25 %), andelen ryska företag är 20,6 %. Samtidigt skapas en gemensam anglosaxisk transatlantisk försvarsmarknad med en kraftfull spridning av länders militärindustriella komplex, och på Europeiska unionens territorium - bildandet av en gemensam försvarsmarknad inom länderna som är en del av det.
Fig.3.5. V
Bland de specifika trenderna i utvecklingen av den militära flygplansmarknaden kan följande noteras:
I länder som håller på att utvecklas, istället för att köpa nya militära flygplan, ökar efterfrågan på modernisering av befintliga vapen med lämpligt operativt stöd;
Ekonomiskt utvecklade länder gör sig av med tekniskt föråldrade flygplan, stimulerar deras försäljning genom att överföra rättigheter till licensierad produktion, hjälp med att etablera serviceinfrastruktur;
Bildandet av efterfrågan på militära flygplan beror på det politiska och ekonomiska klimatet på planeten och strategiska relationer mellan länder.
Det största hindret för att analysera den militära flygplansmarknaden är politisk partiskhet, som visar sig i hemlighet eller brist på tillförlitlig information om egenskaperna hos den senaste tekniken och slutna kontrakt. Med hänsyn till dessa faktorer är förhållandet mellan marknaden för civila och militära flygplan (den totala andelen av den militära flygplansindustrin är cirka 40 % av den globala flygindustrin och cirka 20 % av slutprodukterna), samt tendensen att låna teknologier från civila och militära flygplan fokuserar vi på att undersöka den civila marknadens flygplansindustri i världen.
Samtidigt, inom den civila flygplansindustrin, fördelas produktionen av slutprodukter mellan flygplan och helikoptrar som 88-90% / 12-10% till förmån för flygplan. Därför kommer vi att fokusera analysen av trender på marknaden för flygplanstillverkning på exemplet med den civila flygplansmarknaden och genomföra den genom de steg som visas i Fig. 3.6.
Fig.3.6. V
För att karakterisera den globala marknaden för civila flygplan, med hänsyn till den betydande differentieringen av flygutrustning, är det nödvändigt att överväga kriterierna för dess segmentering.
Oftast är den civila flygplansmarknaden, beroende på typ av flygkropp och flygräckvidd, uppdelad i följande segment: marknaden för medel- och långdistans bredkroppsflygplan, marknaden för medel- och långdistans smala- kroppsflygplan, marknaden för regionala och marknaden för lokala flygplan (bilaga B).
Denna typ av marknadssegmentering är ganska villkorad och kan modifieras i olika studier - mindre segment identifieras dessutom eller en större fåll används.
Dessutom används tre kriterier för att segmentera flygmarknaden: typ kraftverk flygplan (turboprop, jet), luftfartygets avsedda ändamål (passagerare, transport) och passagerar- eller lastkapacitet. Därför, för att skapa en mer holistisk bild av marknaden för flygplanstillverkning, kommer vi i framtiden att använda blandad segmentering för marknadsanalys, presenterad i bilaga D.
Utvecklingen av segment av den civila flygmarknaden är förknippad med utbudet av transporter, så vi kommer att karakterisera fördelningen av global passagerartrafik efter flygplanstyp och flygräckvidd (se fig. 3.7). Den huvudsakliga passagerartrafiken utförs med smalkroppsflygplan, som trafikerar rutter från 500 till 4 500 km, och når en ASK (Available Seat Kilometers - passagerarsäte-kilometer)-indikator på 300 till 750 miljoner passagerarsäte-kilometer på linjer från 1 000 till 3 500 km. Turbopropflygplan fungerar huvudsakligen på linjer upp till 1 500 km; samma längd är den huvudsakliga för regionalflygplan - på linjer upp till 1 500 km är passagerartrafiken mer än 100 miljoner passagerarsäte-kilometer. Passagerartransporter på sträckor på 4 000 km eller mer utförs huvudsakligen med bredkroppsflygplan. Det bör noteras att sträckor upp till 4 500 km står för ca 65 % av persontrafiken.
Fig.3.7. V
När det gäller passagerarkapacitet, med en räckvidd på upp till 1000 km, är de vanligaste flygplan med en kapacitet på 120-169 platser, från 1001 till 2000 km - 120-169 och 170-229 platser, från 2001 till 4500 km - 120169, 170-229, 230-309 och 310-399 platser, mer än 4500 km - 230-309, 310-399, 400-499 och 500-800 platser (Fig. 3.8).
Fig.3.8. in (byggd från data)
Strukturen för flottan av jetpassagerarflygplan 2013 presenteras i figur 3.9-10, av vilken det tydligt framgår att den största andelen av flygplanen utgörs av flygplan med en betydande övervikt på 120-169 platser (51,22 %), i andra plats är flygplan med en kapacitet på 60-99 platser (19,39%).
Analys av dynamiken i flottan av turboproppassagerarflygplan i världen för 2000-2013. (Fig. 3.11) visar den totala minskningen av driften av turboproppassagerarflygplan, som påverkas mest av flygplanssegmentet med en kapacitet på 15-39 säten (nästan 30 % 2013 jämfört med 2000) och som kompenseras något av tillväxt för segmentet flygplan med en kapacitet på över 60 platser (nästan 12 % 2013 jämfört med 2000).
Fig.3.9. in (byggd från data)
Fig.3.10. in (byggd från data)
Fig.3.11. in (byggd från data)
Detta förklaras av utseendet under andra hälften av 1990-talet och början av 2000-talet. jetflygplan med en kapacitet på mindre än 50 säten, som är mer bränslesnåla än motsvarande turbopropflygplan. Som ett resultat består strukturen av marknaden för turboproppassagerarflygplan 2013 (se fig. 3.12) av tre segment: flygplan med en kapacitet på 15-39 säten - 51,66% (68,62% 2000), 40-59 säten - 22,56% (23,9 år 2000), mer än 60 platser - 25,79% (7,49% år 2000).
Fig.3.12. in (byggd från data)
Låt oss analysera fördelningen av flygplanstyper regionalt (fig. 3.13 och fig. 3.14).
Fig.3.13. in (byggd från data)
Som framgår av fig. 3.13 och uppgifterna i bilaga E är regionala jetflygplan vanligast i Nordamerika (53,62 % av Totala numret regionala jetplan) och Europa (16,91 %). Narrow-body jetflygplan är mest efterfrågade i Asien-Stillahavsområdet (29,11% av det totala antalet smalkroppsjetflygplan), Nordamerika (28,3%), Europa (22,8%). Jetflygplan med bred kropp används mer för transport i Asien-Stillahavsområdet (37,18 % av det totala antalet jetflygplan med bred kropp), Europa (20,99 %), Nordamerika (16,66 %).
Turboprop passagerarflygplan(data från Fig. 3.14 och Appendix E) används i allmänhet mest i Asien-Stillahavsområdet (25,44 % av det totala antalet turbopropflygplan). Samtidigt är de ledande på den lokala transportmarknaden Nordamerika (30,68 % av det totala antalet turbopropflygplan med en kapacitet på 15-39 platser) och Asien-Stillahavsområdet (22,61 %), på den regionala marknaden i segmentet flygplan med en kapacitet på 40-59 säten. Stillahavsregionen (23,92 % av det totala antalet turbopropflygplan med en kapacitet på 40-59 säten) och OSS-länderna (22,15 %), i segmentet flygplan med en kapacitet på över 60 platser - Asien-Stillahavsområdet (32,45 % av det totala antalet turbopropflygplan med en kapacitet på över 60 platser), Europa (26,8 %) och Nordamerika (16,61 %). För att förklara denna spridning av jet- och turboproppassagerarflygplan krävs en analys av de ekonomiska och andra särdragen i världens regioner.
Fig.3.14. in (byggd från data)
Låt oss analysera utvecklingstrenderna på marknaden för jetfraktflygplan (Fig. 3.15).
Mellan 2000 och 2013 minskade det totala antalet jetfraktflygplan med 4,5 % och strukturen på denna marknad förändrades. År 2000 var således 39,67 % av det totala fraktflygplanet med smala kroppar och 40,01 % var medelstora bredkroppsfraktflygplan. Efter en kraftig ökning av användningen av smalkroppsfraktflygplan 2005 till 50,28 % av totalen, har en proportionell marknadsstruktur etablerats 2013 (cirka 33 % varje segment).
Fig.3.15. in (byggd enligt data)
Utöver de ekonomiska faktorer som bestämmer användningen av fraktflygplan är det nödvändigt att ta hänsyn till nuvarande praxis att konvertera passagerarflygplan till fraktflygplan. Således omvandlades ungefär 50 % av de fraktflygplan som är verksamma i världen idag på en gång till fraktflygplan. Ombyggnaden av passagerarflygplan börjar efter 10 års drift, eftersom den maximala användningen av passagerarflygplan är 15 år. Efter ombyggnad till avyttring fungerar fraktflygplan som har genomgått ombyggnad i cirka 25 år. Sedan 2003 har det funnits en trend mot en minskning av konverteringspraxis (bild 3.16).
Fig.3.16. in (byggd enligt data)
I ett regionalt sammanhang visar en analys av driften av fraktflygplan 2012 (Fig. 3.17) att den största andelen av användningen av fraktflyg faller på tre regioner: Asien-Stillahavsområdet (29 %), Europa (26 %) och Nordamerika (25%) .
Fig.3.17. in (byggd enligt data)
Låt oss jämföra gods- och passagerartrafikens rörelse regionalt. Som framgår av figur 3.18 har driften av frakt- och passagerarflygplan per region i världen en liknande fördelning, vilket gör att vi kan anta samma faktorers inverkan på dessa marknader.
Fig.3.18. in (byggd enligt data)
Låt oss sammanfatta analysen av utvecklingen av flygplansmarknadssegment (slutprodukter) genom att samtidigt bestämma fördelningen av segment efter tillverkningsföretag och flygplanstyp (Fig. 3.19).
För närvarande konkurrerar två konglomerat, Boeing (SELA) och Airbus S.A.S. (Europeiska unionen), vars totala marknadsandel är mer än 90 %, på marknaden för långdistansflygplan (25,2 % av den globala marknaden för flygplanstillverkning); på den regionala flygplansmarknaden - Bombardier (Kanada) och Embraer (Brasilien) med en sammanlagd marknadsandel på cirka 78%. Produktionen i OSS-länderna, inklusive Ukraina, når cirka 2% av civila flygplan.
Fig.3.19. i (slutprodukter 2010-2011 enligt data)
Således består den moderna globala flottan av civila flygplan av jet- och turbopropflygplan, som har en bred segmentering. Varje typ av flygplan genom tekniska och ekonomiska egenskaper har sin egen marknadsnisch och ett visst konkurrensområde (flygräckvidd upp till 1000 km; passagerarkapacitet 60-99 platser). Sammantaget är de vanligaste flygplanen 2013 jetflygplan. Turbopropflygplan fasas gradvis ut på grund av åldrande och ersätts inte i tillräckligt antal av nya, men det är omöjligt att tala om nedgången i detta marknadssegment. Baserat på resultaten av en analys av flygplansdrift i ett regionalt sammanhang är det omöjligt att entydigt bestämma dominansen av en eller annan typ av flygplan, därför krävs att man studerar faktorerna för att förklara den allmänna dynamiken och fördelningen av trafik mellan regioner i världen påverka utvecklingen av marknaden för flygplanstillverkning. Samtidigt bör det noteras att flygindustrin utvecklas ojämnt över regionerna.
