En stor skandal som riskerar att eskalera till korruption bryter ut i Vladivostok. Där, på grund av regnet, föll en bro bokstavligen sönder, vilket är en del av vägen för byggandet av vilken 29 miljarder budgetrubel tilldelades. Enligt lokalbefolkningen, regnet var ganska vanligt - "medelintensitet", vilket betyder att bron kollapsade på grund av ett konstruktionsfel. Orsakerna till en så snabb förstörelse av en stor infrastrukturanläggning byggd för APEC-toppmötet har ännu inte fastställts, men nu kan vi anta att det med största sannolikhet beror på huvudentreprenörens slarv, korruption och ignorering av tjänstemän, som var fallet med den ökända "dansbron" i Volgograd.
"Bara ett lätt regn"
Det visade sig att jorden under den nybyggda delen av motorvägen hade börjat krypa. Under dagen fortsatte marken under vägen att skifta nedåt, och detta kan fortsätta i händelse av regn som förväntas i Vladivostok den kommande helgen.
Som ett resultat begravde flera ton jord garagen med bilar och, förmodligen, en båt inuti: vägen går nästan längs stranden av Patroclus Bay.
"När jag stod där hörde jag faktiskt hur vajern gick av och stenarna krassade", skriver en lokal invånare om situationen på ett onlineforum. - Läskigt och läskigt. De förbjöd barnen att gå till havet.”
"Men det var bara lätt regn av medelintensitet i två dagar", rapporterar ett annat ögonvittne.
Lokala deputerade uppmärksammade situationen med motorvägen. "Jag var på platsen för jordskredet," sa stadsdumans vice Alexander Yurtaev till PrimaMedia. – Min synpunkt: byggarna försökte göra väggen mer vertikal på grund av garagen nedanför. Själva rutten är rak, det är nästan inga stormar på den, och det visar sig att hela vattenflödet rinner direkt mot gabionnätet. Och det var fortfarande lätt regn. Vad händer om en vanlig kusttyfon laddar? Asfalten fick läggas med en liten lutning i motsatt riktning för att vattnet skulle rinna bort. Och själva sluttningen borde ha planterats med gräs och torv för att stödja stenläggningen. Den här vägen skar faktiskt av vår tillgång till stranden. Men vägen kunde ha byggts annorlunda, genom Sakhalinskaya, och då skulle mikrodistriktets rekreationsområde ha bevarats. Tyvärr har situationen blivit akut. Nu, för att ta bort konsekvenserna, måste vi ta bort mer än 40 meter asfalt, eftersom det är tomhet under, och göra allt om igen."
Lokala invånare skickade ett kollektivt brev till guvernören i regionen, Vladimir Miklushevsky, eftersom byggandet av vägen, enligt deras åsikt, praktiskt taget förstörde stranden, som förvandlades till en stenig öken.
Stödmuren installerades direkt på garaget
Representanter för huvudentreprenören som byggde den här delen av vägen, CJSC Pacific Bridge Construction Company (TMK), uppgav att den åtta kilometer långa delen av sträckan där jordkollapsen inträffade var tänkt att tas i drift först den 1 juli, men medborgarnas bilar kunde röra sig längs den, eftersom det "det var bekvämt för dem, men alla blundade för det."
För närvarande är trafiken längs den ofullbordade delen av motorvägen blockerad av högar med jord som lagts upp efter händelsen. Asfalten är täckt av stora förkastningar och sprickor över flera tiotals meter. Lokalbor är nu rädda för att använda den här delen av vägen. Samtidigt försäkrade TMKs pressekreterare Olga Zarubina Gazeta.ru-portalen att incidenten inte kommer att påverka tidpunkten för att sätta rutten i drift.
Som en lokal invånare vid namn Alexey berättade för reportrar, kan jordskredet ha orsakats av det faktum att byggare började installera gabioner av en stödmur direkt på taket av hans garage. Enligt mannen varnade han arbetsledaren för att verkstäderna var 40 år gamla och kanske inte skulle hålla. Byggarna uppmärksammade dock inte hans anmärkning.
ZAO TMK uppgav att en särskild kommission utreder orsakerna till raset och de kommer att namnges senare. Det står klart att en av huvudorsakerna till händelsen var regnen som fortsatte i Vladivostok sedan den 9 juni.
"Marken under de första månaderna efter byggandet av vägen är mycket instabil och är känslig för sönderfall när den är rikligt fuktad", kommenterade Oleg Skvortsov, ordförande för sammanslutningen av vägforskningsorganisationer, om situationen. – När jorden är bevuxen med gräs och stabiliserad är det svårt att flytta jordmassan. Det är svårt att säga varför olyckan inträffade. Både konstruktörerna och byggarna kunde ha gjort ett misstag, men här måste vi hantera situationen på plats.”
Det är ännu okänt vem som ska ersätta materiella skador på garageägarna och om de överhuvudtaget kommer att ersätta dem. Enligt inofficiella uppgifter låg garagen olagligt i en sluttning under vägen, så lokalbefolkningen kan bara räkna med betalningar för bilar som begravts under jorden.
Rutten Novy by - De Vries halvön - Sedanka - Patroclus Bay, 42 km lång, bör förbinda Vladivostok flygplats och bron till Russky Island. Enligt byggarna, på grund av det faktum att vägen kommer att vara för "kontinuerlig trafik", det vill säga utan trafikljus och övergångsställen på marken, tog restiden från flygplatsen till ön, som alltid tog minst en timme och en hälften, kommer att reduceras till 20 minuter. Motorvägen var planerad att tas i drift 2011, men tidpunkten reviderades. 29 miljarder rubel tilldelades från budgeten för byggandet av anläggningen.
Alla dansar
Låt oss notera att förra året utbröt en skandal runt en annan bro - i Volgograd. Det tog 13 år att bygga, anläggningen kostade budgeten 12,3 miljarder rubel. Bron öppnades för trafik i oktober 2009, och i maj året därpå började kraftiga vibrationer observeras på bron, på grund av vilka lokala invånare kallade den "dansande". Trafiken i området blockerades.
Under utredningen av orsakerna till fluktuationerna visade det sig att orsaken till det som hände var korruption: kränkningar av 152 miljoner rubel identifierades, och projektet visade sig vara 1,5 miljarder rubel dyrare än dess verkliga kostnad. Sålunda konstaterades vid kontrollhändelsen att förvaltningen Volgograd regionen en betydande ökning av kostnaderna för vidarebosättning av medborgare från byggzonen tilläts. Andelen av sådana utgifter i den beräknade kostnaden för byggandet ökade från 2,9% till 9,1% och översteg 1,1 miljarder rubel.
I november förra året rapporterades det att experter hade förstärkt den "dansande bron" med motvikter för att dämpa vibrationer. Kostnaden för arbetet uppgick till 112 miljoner rubel.
”Vi kan nu garantera trafiksäkerheten på bron. Vi är nu övertygade om att bron aldrig kommer att "dansa" igen, som den gjorde den 20 maj förra året, sa den dåvarande guvernören i regionen, Anatoly Brovko, till reportrar.
Baserat på material:
Där allt började
Frågan om att bygga en bro som skulle upprätta regelbunden kommunikation mellan Vladivostok och Russkijön togs upp i tsarryssland. Hela denna tid hade lokalbefolkningen bara två möjliga alternativ för att ta sig över till fastlandet: en färja, samt att gå över islagret som täcker sundet på vintern.
Den första tekniska designen av den ryska bron utvecklades redan 1939. Det antogs att strukturen skulle vara av trä och skulle förbinda Tokarevsky Cape och Helena Island. Senare försök att bygga strukturen (70-, 80-tal) var fortfarande under utveckling.
Senast behovet av att skapa en bro över sundet diskuterades var i samband med förberedelserna inför APEC-toppmötet. Som en del av investeringsprojektet var det meningen att Russky Island skulle förvandlas till det största centrumet för internationellt samarbete, och för detta var det nödvändigt att etablera transportförbindelse med fastlandet.
Trots att det kommande evenemanget åtföljdes av ytterligare en ekonomisk kris beslutade regeringen att inte överge beslutet. Dessutom borde byggandet av ett så storslaget projekt som den ryska bron ha gett en påtaglig impuls till återupplivandet av Fjärran Östern.
Design och konstruktion
2007 fick Mostoviks forsknings- och produktionsförening tillstånd att skapa ett projekt för den framtida bron. Bland flera alternativ som föreslagits av ingenjörer gavs den kabelförsedda strukturen företräde. Grunden för den framtida strukturen skulle vara pyloner som skulle "bära" huvudtyngden av bron. Ett genomtänkt system av kablar (kablar) fick ansvara för att fördela belastningen. Metallkablar fästes vid olika punkter på pylonen i form av en fläkt, vilket gav strukturen maximal stabilitet.
Den största svårigheten i det här fallet var den för korta tiden som tilldelats för utformningen av den ryska bron. Det var nödvändigt att inte bara utveckla en platsplan, utan också att ta hänsyn till sådana negativa faktorer som instabila väderförhållanden, hög seismisk aktivitet i regionen samt säsongsbetonade temperaturfluktuationer. Dessutom var vi tvungna att ta hänsyn till den oundvikliga högen av fartyg som passerade genom sundet, och samtidigt den halvmeter stora isskorpan som bildas på vattenytan vintertid. Men trots alla svårigheter var projektet helt klart och överlämnades till byggföretag inom 8 månader, vilket blev ett slags världsrekord.
Arbetet med att bygga den ryska bron började i september 2008. Konstruktionen anförtroddes till huvudentreprenören "USK MOST", skapandet av kablarna utfördes av det franska företaget Freyssinet, och belysningsprojektet utfördes av det ryska teamet av specialister "MT Electro".
För att minska belastningen på strukturen skapades en speciell typ av kablar med en räfflad yta. Det antogs att ett nätverk av "spår" som applicerades på kablarna skulle dränera regndroppar såväl som luftströmmar, och därmed öka uthålligheten för den ryska bron.
Konstruktionen av strukturen utfördes ibland under extrema förhållanden. Kraftiga vindbyar, låga temperaturer - alla dessa negativa faktorer var konstanta följeslagare av installationsarbete. Som ett exempel räcker det att nämna det faktum att de sista konsolerna, som var tänkta att stänga strukturen, installerades på natten. Eftersom parametrarna för metallblock kan ändra sina egenskaper under påverkan av solstrålning, och maximal precision krävs för att passa spåren, sköts arbetet upp till nattetid.
Uppteckningar av den ryska bron
- Strukturen har de högsta pylonerna (bärande konstruktionselement) - 324 m.
- Jämfört med alla befintliga liknande strukturer har den ryska bron det maximala kabelstagsspännet (1104 m).
- Under byggandet av bron användes de längsta kablarna (kablar fästa vid pylonerna) - från 135 till 580 m.
Den totala längden på strukturen, inklusive överfarter, är 3100 m. Längden på själva bron är 1885,53 meter. Den 29 augusti 2012 klarade strukturen hållfasthetstestet med ära och motstod det destruktiva trycket från Stillahavstyfonen Bolaven. Och bara några dagar senare, den 2 september 2012, ägde den officiella öppningen av arbetstrafiken längs vägen till den ryska bron rum, som deltog av D. A. Medvedev. Den högtidliga händelsen var tidsbestämd att sammanfalla med stadens dag, och firade den med festliga fyrverkerier.
Nåden inkarnerad
Trots det faktum att den ryska brons huvudfunktion är transportkommunikation mellan ön och fastlandet, kan de estetiska egenskaperna hos det modernaste landmärket i Vladivostok orsaka äkta beundran. En fantastisk utsikt över strukturen öppnar sig på natten när den arkitektoniska belysningen är påslagen. Professionellt designad belysning skapar den optiska illusionen av flyg. Bron verkar flyta över ett mörkt sund.
Det futuristiska utseendet på den ryska bron kompletteras av själva kabelstagen. Målade i färgerna på den ryska tricoloren ger de kompositionen en speciell, unik smak och extraordinär högtidlighet. För att fullt ut uppskatta den verkliga kraften i den arkitektoniska designen, ta bara en tur från fastlandet till ön. Bara om man kör längs motorvägen som leder över bron kan man verkligen uppskatta soliditeten och den fantastiska skönheten i denna unika struktur.
- Inledningsvis föreslogs tre stagbroar.
- Strukturen övervakas strikt och dess tillstånd övervakas dygnet runt av satellitsystem.
- Bilden av den ryska bron kan ses på 2000 rubel sedlar.
Hur man kommer dit
Ryska bronadress: Vladivostok, Östra Bosporensundet, st. Sammet.
Det enklaste sättet att ta sig till den största kustattraktionen är bussresa. Rutter nr 15, 22, 29, 74 och 76 går över den ryska bron. Ett bekvämare och följaktligen dyrare alternativ är en taxi.
Den 1 augusti 2012 ägde en betydande händelse rum i historien om Fjärran Östern i vårt land. Den här dagen togs den ryska bron (Vladivostok) i drift, vars bilder omedelbart prydde sidorna i ledande inhemska och utländska publikationer. Och detta förvånade ingen, eftersom många världsmedier långt före öppningsceremonin kallade byggandet av denna struktur ett av de mest ambitiösa projekten under 2000-talet.
Berättelse
Det beslutades att öppna den ryska bron för trafik när APEC-toppmötet började, som skulle hållas på ön med samma namn. Byggandet av strukturen påbörjades under andra halvåret 2008 och pågick i fyra år. Men tanken på att bygga anläggningen uppstod många decennier tidigare, och mer än en gång. Under 1900-talet utvecklades två designs med nästan 25 års mellanrum, men ingen av de presenterade designerna visade sig fungera.
Under 2007 föreslogs nya alternativ. Bland 10 arkitektoniska och tekniska verk som presenterades av de ledande designbyråerna i vårt land, lyfte experter fram den ursprungliga designen av en kabelstagsbro, även om möjligheten att bygga en hängbro tidigare hade övervägts.
Utländska specialister och de bästa ingenjörsorganisationerna i Ryssland deltog aktivt i arbetet med projektet.
Huvudentreprenören för konstruktionen var företaget USK Most, och det totala kontraktsbeloppet var 32,2 miljarder rubel. När det gäller tillsynen av projektet anförtroddes det till V. Kurepin.
Den nya bron byggdes i snabbare takt samtidigt från fastlandssidan och från öns strand. Två team av byggnadsarbetare rörde sig mot varandra och träffades den 12 april 2012.
En månad efter öppnandet fick anläggningen officiellt namn- Ryska bron. Vladivostok har förvärvat ett nytt landmärke, som idag anses vara den främsta arkitektoniska symbolen för staden.
Arkitektoniska egenskaper
Tack vare sin 1104 m långa spännvidd är Russkybron stolt och den största anläggningen i sitt slag i världen. Hela strukturen bärs upp av kablar, som är starka kablar. De fästs på stolpar med hjälp av fästelement. Höjden på den ryska bron i Vladivostok är 321 m, avståndet mellan bågarna och vattenytan är 70 m. Denna omständighet tillåter tunga fartyg att navigera fritt under den.
Belastningen på ryska brons pyloner är jämnt fördelad. För konstruktionen av varje pelare användes 9 000 kubikmeter högkvalitativ betong. En pylon skulle kunna rymma ett bostadsområde, och bron har två sådana stöd.
Längden på den ryska bron är 1885,5 m, och dess vikt är 23 000 ton. motsvarar 24 meter (fyra ränder).
Brounderhåll
Ett team av tekniker och meteorologer övervakar ständigt strukturens tillstånd. Specialister som servar bron klättrar till en höjd av 300 meter med hjälp av stegar byggda inuti varje pylon. Journalister och professionella fotografer får då och då besöka dessa lokaler. Vädret på bron, vindriktning, sikt, havsvågor övervakas för att säkerställa att nödvändiga åtgärder genomförs i tid.
Det finns ett observationsdäck vid utgången. Det erbjuder en fantastisk utsikt över det oändliga Stilla havet.
Konstruktionsfunktioner
Många experter kallar den ryska bron unik, och inte bara på grund av dess längd. Själva konstruktionen av en sådan struktur i klimatet i Primorye kan anses vara ovanlig. Hög luftfuktighet, täta blåsiga vindar och betydande temperaturförändringar skapade stora problem och tvingade arkitekter och ingenjörer att leta efter extraordinära lösningar. för den ryska bron utvecklades av franska forskare som föreslog att använda en speciell stålkomposition med lång livslängd (upp till 100 år), vid temperaturer från -40 ºС på vintern till +40 ºС på sommaren. Dessutom skapades designen med hänsyn till kravet på ökad aerodynamisk stabilitet.
Betydelsen av strukturen
Den ryska bron spelar en viktig roll i Vladivostoks liv. Den har enorm ekonomisk och politisk betydelse, och tillhandahåller även vägtransporter mellan fastlandet och ödelarna av staden. Samtidigt bör de som reser till Russky Island komma ihåg att militärbaser har funnits där i mer än ett sekel, och man kan av misstag hamna på territorium där inresa är förbjudet för vanliga människor.
Den regionala administrationen planerar att inom en snar framtid lokalisera moderna tillverkningsföretag, hotell, sportanläggningar, museer och attraktioner, bostadsområden och utbildningscentra på Russky Island. I och med driftsättningen av bron har således breda utsikter för investeringar i nybyggnation av bostäder och skapandet av infrastrukturanläggningar öppnats. Det har också blivit huvudvägen längs vilken FEFU-studenter kommer till sitt nya campus på Russky Island. På det här ögonblicket Det finns redan elevhem där som kan ta emot upp till 11 000 elever åt gången. Dessutom är campus hem till flera akademiska byggnader, ett höghus Student Center-byggnad och många idrottsanläggningar.
Vägbeskrivning
Tyvärr kommer du inte att kunna gå över bron. Den är endast avsedd för förflyttning av offentliga och privata fordon, och idag anses den vara den snabbaste och mest bekväma vägen från huvuddelen av staden Vladivostok till den historiska. Men även för förare och passagerare av bilar orsakar körning över bron glädje och beundran, eftersom de befinner sig på en höjd av 70 meter över vattenytan.
Utflykter
Den ryska bron används idag ofta som en motorväg längs vilken invånarna i Vladivostok åker till ön med samma namn på helgerna. Det finns den historiska delen av staden, och ruinerna av en gammal fästning har bevarats. Dessutom finns det kanoner vid nedstigningen från Ryska bron. De tillhörde en gång Novosiltsevskaya-batteriet, byggt 1901.
Vissa invånare i Vladivostok åker till Russky Island på sommaren för att ordna picknick och för att sola och bada. Dessutom anordnar vissa resebyråer sightseeingturer som inkluderar att besöka stadens berömda broar. Deras program inkluderar nödvändigtvis ett besök på öarna i Peter the Great Bay.
Om du har en chans att besöka Vladivostok, se till att kolla in den ryska bron. Den kommer säkert att förvåna dig med sin storlek och kraft. Denna struktur är särskilt vacker på kvällen, under ljusen av dekorativ belysning, så många resenärer föredrar att klättra observationsdäck efter solnedgång.
Stagbro till Russky Island över östra Bosporensundet- det här är det största stagbro bro från de för närvarande byggda. Det centrala kanalspännet har en längd på 1104 m, och kablarnas längd är 580 m. Höjden över vattenytan (frigång under bro) är 70 m.
Parametrar för kabelstagsbron till Russky Island – stroyone
| Nej. | De viktigaste tekniska parametrarna för en stagbro |
| 1 | Brolayout: 60+72+3x84+1104+3x84+72+60 m |
| 2 | Brons totala längd är 1885 m |
| 3 | Total längd inklusive överfarter - 3100 m |
| 4 | Längden på det centrala kanalområdet är 1104 m |
| 5 | Total bredd på vägbanan – 21 m |
| 6 | Antal körfält – 4 (2 i varje riktning) |
| 7 | Underbrofrigång - 70 m |
| 8 | Pylonernas höjd är 324 m |
| 9 | Den längsta / kortaste kabelhållaren - 579,83 / 135,771 m |
| 10 | Byggkostnad: 1 miljard dollar. |
Den nya bron kommer att förbinda fastlandet och ödelarna i Vladivostok och kommer att bli en viktig länk transportsystem Primorsky Krai. Byggandet av stagbron började 2008 och avslutades i juli 2012.
Klimatförhållanden
Byggnadsarbetare arbetade under extrema väderförhållanden. Vindhastigheten når 36 meter per sekund, stormvinden höjer vågor upp till sex meter, tjockleken på isen når 70 centimeter. Temperaturen på vintern sjunker under minus 36 grader och på sommaren stiger den till plus 37.
Teknik vid byggandet av en stagbro
Omkring 320 moderna enheter var involverade i byggandet av bron till Russky Island. För konstruktionen av pylonerna användes unika Kroll-tornkranar med en lyftkapacitet på 40 och 20 ton, som kan växa till en höjd av 340 meter.
Vid installationen av kanalstrukturen användes rysktillverkade kranar med en lyftkapacitet på upp till 400 ton. För att lyfta de första tio sektionerna på Russky Island installerades den på rekordtid.
Överfarter
Infarterna till bron är överfarter med en total längd på mer än 900 meter. Bockstöden är rackmonterade, med en höjd på 9 till 30 meter. Spännena är stålarmerad betong, bestående av metalllådor med lutande väggar och en monolitisk armerad betongplatta.
Brostöd
Bropirerna M1 på Nazimovhalvön och M12 på Russky Island är bland de mest massiva och komplexa i design. Deras höjd är cirka 35 meter. "Första" och "tolfte" fungerar som övergångsstöd. De tar på sig den horisontella belastningen från förstyvningsbalken.
Vid konstruktionen av bropirens grillar och pyloner använde byggarna självkompakterande betong av klass B35 med sulfatbeständig Portlandcement. Det skyddar fundamentet från exponering för aggressiva miljöer och skyddar armeringen från korrosion.
Vid byggandet av brostöd och pyloner användes en Geda höghastighetspassagerar- och godshiss som lyfter upp till två ton last. Lyfthastigheten är 65 meter per minut.
Konstgjorda halvöar
För konstruktionen av M6-pylonen hälldes en konstgjord halvö på Nazimov-halvön, från vilken brunnar borrades för stöden. Byggandet av pålfundamentet för M7-pylonen på Russky Island började med vatten på en tillfällig metallö.
Den konstgjorda halvön fylldes efter byggandet av borrade pålar och installation av spont. Den är designad för att skydda fartyg med en deplacement på upp till 66 000 ton från pålar, isrörelser och vågor.
Den totala volymen sten och lös jord som flyttades under byggandet av tekniska platser på Russky Island och Nazimovhalvön är 1,5 miljoner kubikmeter.
Pylon foundation
Pålbaspylon
Borrning och betongpålar från vatten under marina förhållanden genomfördes för första gången i praktiken Rysk brokonstruktion. Djupet i arbetsområdet i olika områden varierade från 14 till 20 meter.
Vid basen av varje pylon finns 120 borrade pålar med en diameter på två meter. Pålar med ett icke-borttagbart metallskal under M7-pylonen går djupt till 46 meter. På Nazimovhalvön är det maximala djupet för armerade betongpålar 77 meter
Pylongrillage
För att bygga varje pylongrill krävdes cirka 20 000 kubikmeter betong och cirka 3 000 ton metallkonstruktioner. Detta är den mest arbetskrävande och kritiska operationen inom brobyggen. Tensorsensorer är inbyggda i grillens kropp för att övervaka tillståndet på denna kolossala grund
Självklättrande formsättning
Betongning av pylonernas kropp utfördes med individuell självklättrande form. Sju arbetsnivåer med en total höjd på 19 meter tillåter samtidiga operationer för att förbereda arbetssöm, armering, betong, betongvård och ytbehandling på tre grepp på 4,5 meter vardera.
Formen rör sig oberoende på grund av den hydrauliska rörelsen hos modulelementen. Användningen av självklättrande formsättning gjorde det möjligt att minska byggtiden för monolitiska armerade betongkonstruktioner med en och en halv gånger. Med en total volym betong för varje pylon på mer än 20 000 kubikmeter är detta en betydande tidsvinst.
Spännvidden av kabelstagsbron Russian Bridge
Förstärkningsbalk av armerad betong
Ankardelarna av stagbrospannet är placerade symmetriskt i förhållande till mittspann och pyloner och har en längd av 316 meter. Den kontinuerliga spännkonstruktionen är gjord av förspänd monolitisk armerad betong med en volym på cirka 21 000 kubikmeter.
Under armeringsprocessen lades, förutom konventionell armering, kanalformare av plast. Stålbalkar med hög draghållfasthet dras genom dem.
Efter att betongen fått styrka spänns armeringsbalkarna med domkrafter med en kraft på 300 till 370 ton. Sedan injiceras hålrummen i kanalformarna med ett speciellt cementbruk.
Förstyvningsbalk av metall
Den förstyvande strålen i den centrala navigerbara spännvidden av bron till Russky Island är helt i metall. Det är en enkel låda för hela tvärsnittet med en nedre och övre ortotropisk platta och ett system av tvärgående diafragma.
Metallförstärkningsbalken består av 103 paneler 12 meter långa och 26 meter breda och två övergångspaneler 6 meter långa. Panelernas totala vikt är 23 000 ton. Längden på förstyvningsbalken är 1248 meter.
Integrerad montering av paneler
Den utvidgade monteringen av panelerna utfördes på produktionsbasens territorium på Nazimovhalvön och i Nakhodka. Samtidigt eliminerades ytterligare operationer för att justera flertonspaneler under installationen, som utfördes under förhållanden med stark vindpåverkan på en höjd av 70 meter över sundet.
Med hänsyn till det faktum att totalt mer än 30 kilometer stumsvetsar av den första kategorin svetsades, föremål för ultraljudstestning, var tidsvinsten mycket betydande.
Lyftpaneler
Panelerna levererades till installationsplatsen med pråmar och lyftes sedan med kran till en höjd av 70 meter. Placeringen av pråmen under installationsenheten utfördes med hjälp av det ryska satellitnavigationssystemet GLONASS.
För att påskynda konstruktionen av metallbalken, efter att den tjugonde sektionen lyfts, levererades dubbla paneler 24 meter långa för installation.
Montering av låspanelen
Natten mellan den 11 och 12 april 2012 inträffade en händelse som brobyggare arbetat mot i tre och ett halvt år. Den sista panelen av metallförstyvningsbalken lyftes från Grigorich-pontonen. Slussektionen förband två konsoler med 546-meters kanalspann över östra Bosporen, och en broövergång förband Russky Island med stadens fastland.
Nästa dag, den 13 april, höll Vladimir Putin en videokonferens, under vilken han gratulerade broarbetarna till slutförandet av installationsarbetet och tackade dem för hög kvalitet arbete. "Jag kommer inte att ljuga, jag kan inte vänta med att köra över bron", erkände han under direktsändningen. Sedan gavs kommandot - och byggarna, under linserna från tv-kameror, svetsade den sista, "gyllene" sömmen.
Bron över östra Bosporensundet använder ett förbättrat system av kablar med ett tätare arrangemang av strängar i skalet. Vikten på kabelstagssystemet är 3 720 ton, kablarnas totala längd är mer än 54 kilometer.
Kablarna består av parallella, individuellt korrosionsbeständiga trådar, vars antal varierar från 13 till 85. Varje sådan tråd består av sju galvaniserade trådar täckta med en mantel av högdensitetspolyeten.
Den kompakta konfigurationen av kablarna med ett skal med mindre diameter hjälper till att minska vindbelastningen med 25–30 %. Samtidigt minskar materialkostnaden för pylon, förstyvningsbalk och fundament med 35–40 %.
Kabelmantel
Kabelhöljet är tillverkat av två lager: det inre är svart, tillverkat av högdensitetspolyeten, det yttre är tunnare, målat i färger ryska flaggan. Det dekorativa skalet är också utrustat med en spiralformad krage designad för att skydda mot vibrationer som genereras av den kombinerade påverkan av regn och vind.
Omfattande mekaniskt skydd och övervakning av tillverkningskvaliteten för alla kabelelement säkerställer höga nivåer av styrka, uthållighet och korrosionsbeständighet. Stagkablarnas beräknade livslängd är minst 100 år.
Den ryska bron i Vladivostok är kabelförsedd och förbinder Nazimovhalvön och Kap Novosilsky på den ryska ön, åtskilda av östra Bosporensundet. Bron dök upp som en del av APEC-toppmötet 2012. Den ryska bron är ett komplext och unikt objekt i hela praktiken för brokonstruktion i Ryssland och världen.
Konstruktion
Byggandet av den ryska bron i Vladivostok började i september 2008, även om frågan om dess konstruktion uppstod i början av 1900-talet. Det första utkastet utarbetades 1939 och det andra 1960. Men båda förblev ouppfyllda. Det var först 2008 som den slutliga utformningen av stagbron godkändes.
Under byggandet av bron uttrycktes olika ståndpunkter angående genomförbarheten av dess utseende. Vissa sa att arbetet var ekonomiskt omotiverat, eftersom bara fem tusen människor bor på Russky Island. Andra insisterade på att byggandet av en bro till Russky Island skulle vara en drivkraft för utvecklingen av ön och skapandet av stora ekonomiska och kulturella centra.
Beskrivning
Den ryska bron är en av de mest storslagna i världen. En av anledningarna till detta är att längden på bron i Vladivostok på Russky Island – mer än tre kilometer. Vägytan på strukturen stöds av diagonala kablar. De är i sin tur fästa vid två pyloner som var och en når en höjd av 324 meter.
Hela strukturen väger 23 tusen ton. Dess spännvidder når en kilometer. På toppen av bron kan man se sträckta kablar målade i den ryska flaggans färg. Längs räcken monteras lyktor. Vid nedstigningen från bron kan du se kanoner - resterna av Novosiltsevskaya-batteriet.
Gömda inuti varje pylon finns trappor som ger tillgång till observationsdäck, men de är endast tillgängliga för brounderhållspersonal och endast ibland för fotografer. Från en höjd av 300 meter finns en hisnande utsikt: oändlig Stilla havet och under Vladivostok i knappt märkbara konturer
Tekniska funktioner
Stagbrosystemet över östra Bosporen designades av de bästa ingenjörerna i Ryssland och utomlands. Kablarna består av parallella trådar från 13 till 85, var och en individuellt skyddad mot korrosion. Skalet är gjort av två lager: det inre är gjort av tät polyeten, det yttre är tunnare.
Det dekorativa skalet har en spiralformad krage - det ger skydd mot vibrationer som genereras av samtidig exponering för regn och vind.
Den ryska bron byggdes under förhållanden med starka vindar, ett fuktigt klimat och plötsliga temperaturförändringar. Som ett resultat kan kablarna, tack vare specialstål, motstå temperaturer från -40 till +40 grader, och deras livslängd är upp till hundra år. Strukturens aerodynamiska tvärsnitt gör den motståndskraftig även mot blåsiga vindar, som ofta förekommer i Vladivostok.
Rörelse
Bron till Russky Island tillåter invånare att åka dit på helgerna. Strukturen är designad för personbilar och små lastbilar.
Vägen har fyra körfält för trafik - två i båda riktningarna. Förare som befinner sig på en höjd av 70 meter är hisnande från vattenvidden som sträcker sig nedanför och kablarna som hänger uppifrån. Fotgängare är förbjudna att ta sig in på bron.
Belysning
Belysningsutrustningen för bron till Russky Island färdigställdes i början av 2013. Belysningens huvuduppgift är att skapa illusionen av en bro som svävar i luften och samtidigt lyfta fram dess huvudelement - gigantiska stöd och kablar, målade i den ryska flaggans färger.
Belysningsutrustningen är säkrad på ett sådant sätt att den inte skapar svårigheter under driften. Belysning lyser inte bara upp bron, utan förvandlar också avsevärt utseende i mörkret.
Bro för turister
