13 februari 2016 Det finns ingen gemensam förståelse av termen "bäst" i relation till passagerartåg i världen, eftersom komfort, hastighet, reskostnad och en rad andra faktorer är viktiga för passagerarna. Därför arbetar järnvägsföretag och tågdesigners i olika riktningar - ökar hastigheten, förbättrar komforten och uppnår minskningar av energiförbrukning och transportkostnader. Vi kommer att berätta vad som har gjorts inom dessa områden de senaste åren i Ryssland.
Pilgrimsfalk
Det mest kända elektriska höghastighetståget i Ryssland idag, det har till och med sitt eget Twitter-konto och LiveJournal-blogg. Sapsan-projektet utvecklades specifikt för Ryssland av det tyska företaget Siemens.
Sapsan avgick på sitt första, högt annonserade kommersiella flyg från Moskva till St. Petersburg den 17 december 2009, och går nu på Moskva - St. Petersburg (fem tåg per dag) och Moskva - Nizhny Novgorod (två tåg per dag) rader. Det elektriska tåget kan nå hastigheter på upp till 300 km/h, men på ryska vägar är dess maximala hastighet 250 km/h, på sektionen Malaya Vishera - Okulovka (Mstinsky-bron) och huvuddelen av rutten "Sapsan" ” rör sig med en hastighet av 200 km/h. Antalet vagnar i tåget är 10, antalet platser är 592.
Kostnaden för resor på Sapsan på linjen Moskva – St. Petersburg i ekonomiklass är från 2320 rubel (enkel resa) och i affärsklass från 4200 rubel, på linjen Moskva – Nizhny Novgorod från 1080 rubel i ekonomiklass och från 4650 rubel i business class.
Allegro
Detta höghastighetståg, välkänt för invånarna i S:t Petersburg, kan i bästa fall betraktas som halvryskt. Allegro-tåget går mellan S:t Petersburg och Finlands huvudstad Helsingfors och drivs gemensamt av Ryska järnvägarna och det finska företaget Suomen Valtion Rautatiet. Projektutvecklare och tillverkare är det finska företaget Alstom.
På Finlands territorium rör sig tåget med en hastighet av 220 km/h, på Rysslands territorium - med en hastighet av 200 km/h; järnvägsinfrastrukturen tillåter det inte längre. Höghastighetståget "Allegro" täcker sträckan från vår norra huvudstad till huvudstaden i landet Suomi på 3 timmar och 50 minuter, med stopp i gränsen till Viborg och vissa finska städer - Vainikkala, Lahtis, Böle och andra.
Antalet bilar i Allegro-tåget är 7, antalet platser är 352, plus 2 platser för funktionshindrade. Grundpriset är 84 euro i en andra klass vagn och 104 euro i en första klass vagn.
ES "Svala"
Detta elektriska höghastighetståg, som körs i Krasnodar-regionen, kan med rätta betraktas som "det dyraste elektriska tåget i Ryssland." "Svalan" är ett av de mest ambitiösa och kostsamma projekten relaterade till OS 2014. För att genomföra det tecknade Russian Railways ett kontrakt med det tyska företaget Siemens 2009, enligt vilket företaget måste leverera 54 Siemens Desiro Rus elektriska tåg till Ryssland till ett belopp av 410 miljoner euro. Och 2013 ingick Russian Railways ett nytt kontrakt med Siemens för tekniskt och serviceunderhåll av tåg under 40 år, värt 500 miljoner euro. Bokstäverna ES i tågets namn betyder förresten "Electrosiemens".
Varje "svala" har fem vagnar. Sittplatser - 409; Det finns också 4 stolar för passagerare med funktionshinder och ett toalettrum. När det är stort passagerarflöde, till exempel på sträckan Adler – Tuapse, skickas två kopplade tåg på 10 bilar på sträckan.
Och om det inte vore för de oförskämda kontrollanterna på de ryska järnvägarna och vagnarna fullpackade med passagerare, skulle dessa elektriska tåg lätt kunna kallas en av de mest bekväma typerna av transporter i Ryssland. Under sommarmånaderna, trots högsäsong och mängder av turister, går det sällan tåg på rutten Tuapse-Sochi-Olympic Park, vilket är anledningen till att de flesta passagerare måste stå i timmar i olämpliga passager. Det ser ut ungefär som i Moskvas tunnelbanevagnar vid rusningstid, men till skillnad från tunnelbanan är Swallow-salongerna med smala passager inte alls lämpliga för stående passagerare.
I sitt hemland, Spanien, heter detta höghastighetståg Talgo 250. Visserligen är tåget spanskt, från företaget Patentes Talgo S.L. Tåget har bara vagnar, det är planerat att använda inrikeslok - EP20. Från den 1 juni 2015 kommer Swifts att trafikera sträckan Moskva - Nizhny Novgorod. Från huvudstaden, med stopp i Dzerzhinsk och Vladimir, kommer tåget att resa till Nizhny Novgorod i 3 timmar och 45 minuter.
Antalet vagnar i Strizh-tåget är från 7 till 11. Det finns 299 passagerarsäten i 11-vagnståget och 236 platser i standard 8-vagnståget. Kostnaden för att resa i en vagn med standardsäten är 1 150 rubel, i en vagn i lyxklass - 7 570 rubel.
Sedan 2013 har tåg nr 103 med dubbeldäckare tillverkade vid Tver Carriage Plant kört på sträckan Moskva-Adler. Denna typ av vagn (kupé) har 64 bäddar istället för de vanliga 36, och vagnen i SV-klassen har 32 bäddar (istället för 18 i den vanliga versionen). En sådan ”förtätning” borde leda till billigare biljetter, men hittills har inget sådant observerats. En plats i ett fack till Adler i en dubbeldäckarvagn kostar 7 540 rubel, i en enkeldäckare - 7 140 rubel. Från 1 juni 2015 kommer ett passagerartåg med dubbeldäckare nr 5/6 att köra på den mest populära rutten Moskva - St. Petersburg, kostnaden för en kupébiljett till St Petersburg är 2 670 rubel.
I allmänhet måste vi erkänna att de "bästa" passagerartågen i Ryssland inte på något sätt är de bästa, eftersom de inte är de snabbaste, inte de mest bekväma och inte riktigt "våra". Av alla de högljutt främjade projekten av ryska järnvägar som anges ovan produceras bara dubbeldäckare i Ryssland, men tågen som bildas av dem är vanliga, förutom att passagerarna i dem var tvungna att "göra plats" lite och "gaffel" ut” extra pengar. Det fanns också den långmodiga "Falcon-250" som aldrig tog fart...
"Falcon-250"
Ett sextiotal ryska företag och organisationer deltog i skapandet av en prototyp av inhemsk modell av ett höghastighetståg med dubbel effekt (DC och AC) "Sokol-250". Man antog att det nya tåget skulle kunna nå hastigheter på upp till 350 km/h. Under acceptanstesterna av Sokol-250-prototypen i juni 2001 uppnåddes en hastighet på 236 km/h för första gången - ett rekord för ryska järnvägar vid den tiden. Acceptanskommittén erkände dock att idrifttagningen av Sokol var omöjlig på grund av många konstruktionsbrister - överhettning av bromsskivorna, opålitlighet hos bromssystemet, otillräcklig täthet hos bilarna, etc. Flera bilar från Sokol-250-experimentståget är placerade på sidospåren till Centralmuseet oktoberjärnvägen.
En prototyp av det nyaste ryska elektriska tåget kommer att ställas ut på torget nära Kazansky järnvägsstation i huvudstaden från 4 till 15 september EG2TV .
Under utställningen kommer ett brett spektrum av potentiella resenärer på det nya tåget att få möjlighet att utvärdera fördelarna med det nya projektet och uttrycka sina önskemål till utvecklarna om vad de förväntar sig av det nya stads- och förortståget och vad de vill att det ska göra. vara, rapporterar presstjänsten Transmashholding.
Det elektriska tåget EG2Tv är den första representanten för en ny familj av ryska elektriska tåg som skapats av Transmashholding. De två första tågen, bestående av fem vagnar, kommer att byggas i år. Produktionen av ny rullande materiel organiseras vid Tver Carriage Plants anläggningar. Exteriör- och interiördesignen på EG2Tv har utvecklats av ett av de ledande designföretagen i Europa, Integral Design and Development, vars projekt har implementerats på många europeiska järnvägar.
När det gäller dess tekniska egenskaper är EG2Tv inte sämre än utländska analoger, inklusive de på marknaden, och överträffar dem i ett antal parametrar till och med. Den skapades med de modernaste tekniska lösningarna hittills. Det elektriska tåget använder de senaste asynkronmotorerna, nya designboggier med luftfjädringsteknik och krocksystem; ett omfattande digitalt kontroll-, diagnos- och säkerhetssystem användes, som ger funktionen för automatisk körning av det elektriska tåget, samlar in och lagrar information om dess rörelsesätt, övervakar tågets tekniska tillstånd i realtid och låter en förare kontrollera tåget - utan assistent. På grund av användningen av moderna tekniska lösningar har arbetsintensiteten i underhållet reducerats avsevärt och reparationsintervallerna har utökats. Energibesparande utrustning bidrar också till lönsamheten.
Konceptet med det elektriska tåget förutsätter möjligheten att skapa modifieringar för hastigheter upp till 120, upp till 160 km/h och i framtiden för höghastighetstrafik - upp till 250 km/h.
Det elektriska tåget använder de modernaste principerna för modulär utrymmeskonfiguration, vilket gör det möjligt att snabbt anpassa bilutrymmet till behoven hos olika driftorganisationer: tåget kan vara stad, intercity, regionalt, avsett för att transportera passagerare till flygplatsen, etc. Antalet platser i bilen beror på tågets destination och kundens önskemål. Vagnen kan utrustas med speciella platser för transport av bagage, cyklar, barnvagnar m.m.
Vid skapandet av ett nytt tåg ägnades särskild uppmärksamhet åt lösningar som ger bekväma resor och rörelser för passagerare med muskel- och skelettbesvär.
Material från Wikipedia - den fria encyklopedin
Listan innehåller elektriska tåg som någonsin kördes på sovjetiska och senare ryska järnvägar med normal spårvidd, det vill säga med en bredd på 1524/1520 mm. Listan innehåller även experimentella elektriska tåg som testades, men som av flera skäl aldrig togs i drift.
Innehåll [ta bort]
1 Historisk bakgrund
2 Listor över elektriska tåg
2.1 DC elektriska tåg
2.2 AC elektriska tåg
2.3 Dubbelsystem elektriska tåg
2.4 Batteridrivna elektriska tåg
3 Anteckningar
4 Litteratur
5 länkar
[redigera] Historisk information
"Den första elektriska passagerarvagnen." 1910
De första elektriska tågen i det ryska imperiet kördes på smalspåriga (1000 mm) tillfartsspår i staden Lodz (nu belägen i Polen), där de trafikerade Lodz-Egerzskoe (10,5 km) och Lodz-Pibianskoe (15 km) ) vägbeskrivningar. Motor- (nr 1-16) och bogserade (nr 101-120) elbilar byggdes 1900 av Russian-Baltic Carriage Works. Spänningen i kontaktnätet var 550 V. Det första elektriska tåget på det nuvarande Rysslands territorium var en dubbelbatterivagn, byggd 1910 av Bryansk Machine-Building Plant. Det elektriska tåget gjorde flera experimentella resor på linjen St. Petersburg-Tsarskoe Selo, under vilka bristerna i dess batterier avslöjades.
De första projekten för elektrifiering av förortssektioner av järnvägar föreslogs också först i det ryska imperiet. Så redan 1913 övervägde järnvägsministeriet ett projekt för elektrifiering av riktningen Moskva - Rublevo - Pavlovskaya Sloboda - Voskresensk. Projekt lades också fram för elektrifiering av sektionen Moskva-Ramenskoye (Järnvägen Moskva-Kazanskaya), byggandet av lättjärnvägen Moskva-Sergiev Posad, byggandet av den elektriska vägen på Krim, elektrifieringen av Surampasset och så vidare, totalt cirka 60 projekt. På grund av utbrottet av militära händelser avbröts arbetet med dessa projekt. Det första elektriska tåget på sovjetiska järnvägar dök upp 1920. Det var ett batterielektriskt tåg av I. I. Makhonin-systemet, som bestod av tre ombyggda motorvagnar byggda vid Mytishchi-fabriken (dieselmotorer och generatorer togs bort) med tre speciella anbud där batterierna var placerade. Den första elektrifierade förortsvägen i Sovjetunionen var sektionen Baku-Sabunchi-Surakhani, där regelbunden trafik med elektriska tåg började den 7 juli 1926. På det nuvarande Rysslands territorium öppnades den första provtjänsten av elektriska förortståg den 3 augusti 1929 på Moskva-Mytishchi-sektionen, och deras regelbundna drift började den 1 oktober.
[redigera]Listor över elektriska tåg
I listorna nedan är elektriska tåg indelade efter typ av ström: direkt och alternerande, samt multisystem. En separat lista inkluderar batterielektriska tåg. I listorna är det värt att notera kolumnen Komposition, där M och P betyder motor- respektive släpvagnar, och de specificerande indexen r och p - huvud (det vill säga utrustad med en kontrollhytt) och mellanliggande förtydligande ( L) betyder att en del av ett ellok används som vagn. Sammansättningen av elektriska sektioner anges inom parentes. Exempelvis betyder posten 2;(Mg+Pp) att det elektriska tåget består av två elektriska sektioner som var och en består av ett motorhuvud och en bogserad mellanelbil. Du kan också notera kolumnen Kvantitet (Quantity), som anger antalet producerade elektriska sektioner eller bilar, eftersom redovisningen av motorenhetståg utförs specifikt för dem. Antalet tillverkade fullvärdiga tåg anges dock också inom parentes, det vill säga utan att ta hänsyn till ytterligare elektriska sektioner. Det är värt att notera att denna kolumn inte kan användas för att bestämma den totala flottan av sovjetiska och ryska elektriska tåg, eftersom tabellen beaktas även för serier som erhålls genom att konvertera andra elektriska tåg.
För fullständig information visas alla ändringar i listorna, och för elektriska tåg ER2 och ER9P beaktas även förändringar i huvudvagnarna. Elektriska tåg i listan är ordnade efter tillverkningsår, och infångade och reparerade elektriska tåg ordnas efter år de gick in på sovjetiska järnvägar.
[redigera] DC elektriska tåg
Serie Illustration Spänning, V Sammansättning Antal säten Elektrisk bromsning Tillverkningsår Fabriker Kvantitet
Baku - Surakhani järnväg d.
1200 (Mg+Pg) n.a. - 1926 Moscow Helikopter Plant, Dynamo, Elin 14
SV 1500 (Pg+Mp+Pg) 299-321 - 1929-1934 Kostnadsställe, Vickers, Dynamo 33
SD 1500 (Pg+Mp+Pg) 299-321 - 1932-1941 Kostnadsställe, Dynamo 232
M
1200 Mg+2Pp ... - 1924, 1927 Siemens-Schuckert 4
EM165 750 (Mg+Pp) - 1927-1930 AEG, DMV, O&K, SSW 21
EM167 750, 1500 Mg+Pp - 1938-1944 AEG, O&K Dessau, Wegmann, WEG, SSW 34
SM och SR 1500/3000 (Pg+Mn+Pg) 299-321 - 1947-1952 RVZ, Dynamo 343 SR, mer än 4 SM
Och
3000 (Pg+Mp+Pg) 299-321 - 1952-1958 RVZ 550
CH
3000 (Pg+Mn+Pg) n.d. - 1954, 1955 RVZ, REZ, Dynamo 2
RS
3000 5;(Pg+Mp) 5;213 Regenerativ-reostatisk 1955-1957 Perovsky EPS reparationsanläggning (konvertering från SMV) 5 (1)
Estland1
3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1050 - 1957-1962 RVZ, REZ, KVZ 1295 (259)
Estland6
3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1050 Regenerativ-reostat 1959 RVZ, REZ, “Dynamo” 5 (1)
Estland10
3000 2;(Mg+Pp) 972 Regenerativ-reostatisk 1960, 1961 RVZ, RVZ, KVZ 6 (3)
ER2 (nr 300-1027)
3000 2;(Pg+Mp)+0…3;(Pp+Mp) 1044-1050 - 1962-1974 RVZ, REZ, KVZ 3472 (529)
Estland22
3000 4;(Mg+Pp) 988 Regenerativ-reostatisk 1964-1968 RVZ, REZ 264 (66)
Estland23
3000 Pg - - 1967 RVZ -
ER22M 3000 4;(Mg+Pp) 968 Regenerativ reostat 1972 RVZ, REZ 8 (2)
Estland2V
6000 2;(Pg+Mp),
2;(Pg+Mp)+2;(Pp+Mp) … Recuperative 1973-1975 MLRZ (konverterad från ER2) 12 (3)
Estland200
3000 2;Pg+3…6;(Mp+Mp) 24 (Pg), 64 (Mp) Rheostat 1973, 1991 RVZ, REZ 11 (3)
ER2 (nr 1027-1348)
3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1044-1050 - 1974-1984 RVZ, REZ, KVZ 1660 (321)
Estland22V
3000 4;(Mg+Pp) 968 Regenerativ-reostatisk 1975-1976 RVZ, REZ 8 (2)
Estland12
3000 2;(Pg+Mp)+(Pp+Mp) 614 Recuperative 1976, 1981 RVZ, REZ, TEZ uppkallad efter. M. I. Kalinina 10 (3)
Estonia2R
3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1039 Regenerativ reostatisk 1979-1987 RVZ, REZ 512 (89)
ER2T
3000 2;(Pg+Mp)+0…5;(Pp+Mp) 1039 Regenerativ reostat 1987-2001 RVZ, REZ 1308 (163)
ED2T
3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1100 Regenerativ reostatisk 1993-1999 DMZ
ET2
3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 989 Regenerativ reostatisk 1993-1998 TorVZ, REZ 130 (26)
ED4
3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1100 Regenerativ reostatisk 1996-1998 DMZ, NEVZ 50 (6)
ET2R
3000 Pg 40 - 1997, 2001, 2002 TorVZ, REZ -
ET2A
3000 2;(Pg+Mp) 969 Regenerative 1999 TorVZ 2 (1)
ED4M
3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1100 Regenerativ reostat 1998-nutid. DMZ, NEVZ 1507 (316)
ED4M1
3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1100 Regenerativ reostat 1998 DMZ, REZ 15 (3)
ED4MK
3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1100 Regenerativ reostat 1999-2005 (2006) DMZ, NEVZ 166 (38)
ET2L
3000 2;(Pg+Mp)+(Pp+Mp) … Regenerativ reostat 1999 TorVZ 3 (1)
ET2M
3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 989 Regenerativ reostatisk 1999-2010 TorVZ, NEVZ 530 (109)
ED2
3000 Mg(L)+10;Pp+Mg(L) (projekt) Recuperativ reostat 2000 DMZ 2 (1)
ED6
3000 2; (Pg+Mp)+(Mp+Pp) n.a. Recuperative 2000 DMZ 3 (1)
ED4E
3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1100 Regenerativ reostatisk 2001, 2004 DMZ 6 (1)
EM1K
3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1044-1050 - 2001 MLRZ (ZAO Spetsremont) (ändrade senare beteckningen till EM2, och från 2007 till ER2K) 10 (2)
EM2
3000 2;(Pg+Mp)+2…4;(Pp+Mp) 1044-1050 - 2001-2005 MLRZ (ZAO Spetsremont) (33)
EM2I
3000 2;(Pg+Mp)+2…4;(Pp+Mp) 1044-1050 - 2002-2006 MLRZ (ZAO Spetsremont) 74 (16)
ES2
3000 2;(Pg+Mp)+1…3;(Pp+Mp) 1044-1050 - 2002-2009 Altayskaya Depot (döpt om ER2K 2009) (19)
EM4 "Sputnik"
3000 2;(Pg+Mp)+1…2;(Pp+Mp) 1044 - 2003-2006 MLRZ (ZAO Spetsremont) 54 (15)
ET4E
3000 (Pg+Mp) 2003 TorVZ 1
ET2MRL
3000 2;(Pg+Mp)+2;(Pp+Mp) … Regenerativ-reostatisk 2003 TorVZ 4 (1)
ET2ML
3000 2;(Pg+Mp)+1…2;(Pp+Mp) … Regenerativ reostat 2004, 2005 TorVZ 54 (7)
ET2EM
3000 2;(Pg+Mp)+2…3;(Pp+Mp) 989 Regenerativ-reostatisk 2005, 2006 TorVZ 15 (3)
ED4MKM
3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1100 Regenerativ-reostatisk 2006 DMZ 5 (1)
ED4MKM-AERO
3000 2;(Pg+Mp)+2;(Pp+Mp) 294 Regenerativ reostat 2007-2009 DMZ 56 (7)
EVS1 "Sapsan"
3000 2Mg+2Mp+6Pp 604 Regenerative 2009 Siemens AG, Siemens Mobility 16 (4)
ET4A
3000 2;(Pg+Mp)+(Pp+Mp) - n.d. 2011 TorVZ 3 (1)
ED4M (nr 0500)
3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) … Regenerativ-reostatisk 2011-2012 DMZ 1
[redigera] AC-elektriska tåg
ER7 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1050 1960-1962 RVZ, REZ, KVZ, Moscow Transformer Plant, VEI 41 (4)
Estland9
2;(Pg+Mp)+2…3;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1961-1964 RVZ, REZ, KVZ 226 (45)
ER9P (nr. 34, 48-344)
2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1963-1974 RVZ, REZ, KVZ 1429 (298)
Estland11
4;(Mg+Pp) 992 Rheostatic 1965 RVZ, REZ, KVZ 4 (1)
Estland9A
2;(Pg+Mp)+2;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1970 RVZ, REZ, KVZ 5 (1)
ER9P (nr 345-377)
2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1974-1975 RVZ, REZ, KVZ 201 (33)
ER9M
2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1976-1983 RVZ, REZ, KVZ 546 (110)
ER9E
2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1981-1987 RVZ, REZ, KVZ 407 (79)
Estland29
2;(Pg+Mp)+(Pp+Mp) 621 Recuperative 1985 RVZ, REZ, KVZ 3 (1)
ER9T
2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 Rheostatic 1987-1996 RVZ, REZ, KVZ 371 (82)
ED9T
2;(Pg+Mp)+2…3;(Pp+Mp) 1100 Rheostat 1995-2000 DMZ 132 (27)
ED1
Mg(L)+10;Pp+Mg(L) 1148 Rheostat 1999-2001 DMZ, NEVZ 8 (4)
EN3
2;(Pg+Mp)+(Mp+Pp) 988 Recuperative 1999 NEVZ 3 (1)
ED9M
2;(Pg+Mp)+0…3;(Pp+Mp)+ 0…1;Pp 1100 Rheostat 2000-2010 DMZ
EM9
2;(Pg+Mp)+2…3;(Pp+Mp) 1035-1050 - 2001-2003 DEVRZ (ER9P godkänd KVR och KRP) 25 (6)
Sm3 "Pendolino"
2Mg+2Mp+3Pp 262 Rheostat 2006 Fiat Ferroviaria (Alstom) 4 (1)
ED9E
2;(Pg+Mp)+0…2;(Pp+Mp)+ 0…1;Pp 1100 Rheostat 2006, 2012 DMZ 5 (2)
[redigera] Elektriska tåg med två system
Som namnet antyder körs elektriska tåg av denna typ i områden där två strömsystem möts: direkt 3000 V och alternerande 25 000 V 50 Hz.
Serie Illustration Sammansättning Antal platser Elektrisk bromsning Tillverkningsår Fabriker Kvantitet
Sokol-250 (ES250)
2Pg+2Mp+2Pp 72/76 Recuperative 1998 VNIITransMash, Almaz och andra 2 (1)
ED4DK
2Mg(L)+10Pp… - 2002 NEVZ, DMZ 2 (1)
EVS2 "Sapsan"
2Mg+2Mp+6Pp 604 Regenerative 2008-2009 Siemens AG, Siemens Mobility 16 (4)
Sm6 "Allegro"
2Mg+2Mp+3Pp 354 Recuperative 2009-2010 Alstom (utvecklad av Fiat Ferroviaria) 16 (4)
ES1 "Svala"
2Mg+3Pp 453 Regenerative 2012 Siemens AG, Siemens Mobility 38 (6)
[redigera]Batteri elektriska tåg
Strömkällan för elektriska tåg av denna typ är de batterier som är installerade på dem, som laddas antingen vid en speciell laddningsstation eller medan det elektriska tåget färdas under kontaktnätet (för elektriska tåg med kontaktbatteri).
Serie Sammansättning Antal säten Elektrisk bromsning Tillverkningsår Anläggning Kvantitet
Systems I. I. Makhonin 3Mg+3T 222 - 1920 Formad av tre ombyggda järnvägsvagnar, tillverkade av kostnadsställe 3 (1)
Och
2;(Pg+Mp+Pg) 321 Recuperative 1959, 1965-1967 RVZ, REZ, OEVRZ (monterad från SR3) 18 (9)
ER2A6 2;(Pg+Mp)+(Pp+Mp) 614 Regenerativ, reostat 1972 OEVRZ (monterad från ER2B;596) 3 (1)
[redigera]Anteckningar
Ryska elektriska tåg på Wikimedia Commons?
; Visa kompakt
; 1 2 V. A. Rakov. Elbilar av pendeltåg. Allmän information // Lokomotiv för inrikes järnvägar 1845-1955. - 2:a, reviderad och utökad. - M.: "Transport", 1995. - S. 433-434. - ISBN 5-277-00821-7
; V. A. Rakov. Batterivagn och tåg // Lokomotiv för inrikes järnvägar 1845-1955. - 2:a, reviderad och utökad. - M.: "Transport", 1995. - P. 474. - ISBN 5-277-00821-7
; De kom till sovjetiska järnvägar 1940 med annekteringen av Estland.
; Erövrade tyska ET 165, anlände till sovjetiska järnvägar 1945.
; Erövrad tysk ET 167, levererad till sovjetiska järnvägar 1945.
; Prototyp av huvudbilen ER200
; Endast individuella huvudbilar tillverkades
; I början av juni 2011
; Under 2006 tillverkades endast två separata elbilar.
; Bilarna skulle endast användas i samband med elektriska lok VL10 (liknande ED1)
; 1 2 3 4 5 Modernisering av färdig CWR och KRP ER2
; Den testades på Oktyabrskaya-järnvägen, varefter den överfördes till Finland.
[redigera] Litteratur
V. A. Rakov. Lokomotiv för inrikes järnvägar 1845-1955. - 2:a, reviderad och utökad. - M.: Transport, 1995. - 564 sid. - ISBN 5-277-00821-7
V. A. Rakov. Lokomotiv för inrikes järnvägar 1956-1975. - M.: Transport, 1999. - 444 sid. - ISBN 5-277-02012-8
V. A. Rakov. Lokomotiv och rullande materiel med flera enheter från Sovjetunionens järnvägar 1976-1985. - M.: Transport, 1990. - 238 sid.
Handbok för lokomotiv för Sovjetunionens järnvägar / Red Bureau of Lokomotivoproekt. - M.: Transzheldorizdat, 1956.
[redigera] Länkar
Registrering av elektriska tåg (ryska). Ryska elektriska tåg. Arkiverad från originalet den 12 februari 2012. Hämtad 8 maj 2011.
[dölj] Lok och MVPS för järnvägarna i Sovjetunionen och Ryssland
Lok Ånglok (troféer och reparationer) · Termiska lokomotiv · Diesellokomotiv · Gasturbinlok · Ellokomotiv
MVPS Rälsvagnar · Dieseltåg · Turbotåg · Eltåg
Övrigt smalspåriga lok Dragaggregat
Den här listan är en av de utvalda listorna och portalerna i den ryskspråkiga delen av Wikipedia.
Kategorier: Elektriska tåg från USSREelektriska tåg i Ryssland Listor över lokomotiv och MVPSLister:USSRLister:Rysslands järnvägstransport
Ryssland är inte ett land med de snabbaste järnvägarna, och vi är fortfarande väldigt långt från japanska och franska supertåg, men så var det inte alltid och i vårt land har det alltid gjorts försök att skapa våra egna höghastighetståg, och en tillräcklig antal lok och tåg har skapats vars höghastighet egenskaperna är långt ifrån så dåliga, och i sin klass är de inte sämre än sina utländska motsvarigheter. Vårt betyg innehåller endast ryska eller sovjettillverkade tåg skapade på inhemska fabriker. Man kan säga att utan Sapsan och Allegro är detta inte ett betyg, men det är synd för oss i ett land som Ryssland att titta med öppen mun på våra grannar och köpa av dem, och inte skapa vårt eget, så betyget kommer att vara uteslutande från inrikeståg.
Jag kommer inte att hävda 100% tillförlitlighet, utan kommer att bygga mitt betyg baserat på tillgängliga data, eftersom det finns många myter om accelerationen av det eller det loket, men som vanligt saknas dokumentära bevis. Så låt oss börja våra topp tio snabbaste ryska och sovjetiska tåg.
TEP70
TEP70 ligger på tionde plats i vår ranking. Detta lokomotiv är den främsta dieselarbetshästen inom passagerartransporter på ryska järnvägar. Grundkonstruktionen av diesellokomotivet är så framgångsrik att den kan accelereras till mycket höga hastigheter, men den designade maxhastigheten är 160 km/h. Det råder ingen tvekan om att loket är kapabelt att nå höga hastigheter, och det fanns till och med rykten om att det accelererades till 220 km/h i tester, men den långsiktiga hastigheten är bara 50 km/h, vilket inte tillåter oss att placera den högre i vårt betyg. Diesellokomotivet började användas 1973, och dess förbättrade modifiering TEP70BS tillverkas för närvarande. Den tillverkas i Kolomna-fabriken och hittills finns det 300 av dessa maskiner och ytterligare 25 TEP70U som kör runt i Ryssland.
Faktum är att det finns gott om lok med en designhastighet på 160 km/h i Ryssland, men detta är den enda dieselmotorn med sådana indikatorer, och den är också så allmänt producerad, varför den förtjänar sin plats.
"Martin"
Naturligtvis skulle det vara svårt att kalla Lastochka för ett rent ryskt tåg, men det är nästa på vår lista över de snabbaste ryska tågen. Det huvudsakliga bidraget till skapandet gjordes av samma Siemens. Den som tog med pilgrimsfalkarna till Ryssland. I huvudsak är dessa tåg Siemens Desiro-lokaliserade för våra förhållanden. Dessa lok är monterade vid Ural Locomotives-fabriken, belägen i staden Verkhnyaya Pyshma. Den maximala designhastigheten för en svala är 160 km/h, men i själva verket är den faktiska hastigheten något lägre, men sådana tåg är helt enkelt idealiska för ryska vägar, för ofta har vi helt enkelt ingenstans att accelerera snabbare. Huvudsyftet är förorts- eller intercitytransporter över korta avstånd upp till 200 km. För närvarande har 46 ES2G-tåg redan producerats.
EP2K
EP2K är kanske vår tids mest efterlängtade lok. I Sovjetunionen ockuperades denna nisch framgångsrikt av tjeckoslovakiska nödenheter av olika modeller, och sovjetiska fabriker strävade inte riktigt efter att konkurrera med dem, och därför hade vi under lång tid praktiskt taget inga höghastighetspassagerarlok av vår egen produktion på elektriska dragning. Vid sekelskiftet började de första liknande modellerna dyka upp i vårt land, men de var alla antingen långsammare, som EP1, eller tvärtom snabbare, men något helt annat krävdes, nämligen ersättningen av tjeckiska nödsituationer. Denna uppgift slutfördes framgångsrikt vid Kolomensky-fabriken och 2008 började EP2K i produktion. Den maximala körhastigheten är 160 km/h, men loket kan lätt gå snabbare och den kontinuerliga hastigheten är 90 km/h. För närvarande har mer än 300 EP2K-lok redan producerats och i framtiden bör de helt ersätta ChS 7.
"Gylling"
2014 presenterade Tver Carriage Works sitt nyaste tåg, som fick namnet EG2Tv Ivolga. Tågets designhastighet är 160 km/h, men Ryska järnvägarna gjorde klart att detta inte var exakt vad som förväntades av anläggningen. För sådana hastigheter producerar de redan Lastochka, och Oriole måste "accelereras". Det går rykten om att ett tåg bestående av tre motorvagnar accelererades till 250 km/h på en rak sträcka, men detta har inte dokumenterats någonstans, och det fulla tåget producerar ännu inte en sådan hastighet. För närvarande är det på basis av Ivolga som ett passagerartåg skapas som kan accelerera till 250 km/h, och tiden kommer att utvisa om Tverskoy Vagonostroitelny kommer att kunna utföra denna uppgift, men för närvarande har två tåg varit byggd, som från 2017 kommer att testas i Kiev-riktningen för Moskvas järnväg.
Ånglok typ 2-3-2
Början av 1900-talet präglades av en rejäl boom av hastighetsrekord inom en mängd olika branscher. Flygplan, bilar, ånglok - allt detta rörde sig snabbare och snabbare, och nya rekord sattes nästan varje år, och varje utvecklat land försökte ansluta sig till eliten genom att ha höghastighetstransporter. Sovjetunionen släpade inte efter i denna riktning, särskilt med tanke på våra avstånd. 1936 dök det första projektet av ångloket 2-3-2k från Kolomna-fabriken upp, som utvecklade en effekt på 3070 hk, vilket gjorde det möjligt för det att accelerera till 150 km/h. Genom modifiering ökade maxhastigheten till 170 km/h. Lokomotivet testades framgångsrikt och visade utmärkta resultat, men krigsutbrottet tillät inte serietillverkning av modellen. Samtidigt arbetade Voroshilovgrad-fabriken också med att förbättra ångloket och skapade en något snabbare modell under numret 2-3-2B, som hade en designhastighet på 180 km/h. Han satte sitt sista rekord 1957, då han nådde en hastighet på 175 km/h.
EP20
EP20 är ett av de senaste årens mest framgångsrika ryska ellok. Den är avsedd att ersätta den gamla tjeckiska ChS8 och ChS200 på ryska vägar, vars livslängd närmar sig sitt slut. Den maximala designhastigheten för loket är 200 km/h, och det råder ingen tvekan om att det under vissa omständigheter kan röra sig ännu snabbare, men det finns inga uppgifter om detta i öppna källor, så vi kommer att betrakta det som maximalt 200 km/h. Den snabbaste lokomotivvägen är Nevsky Express, som täcker sträckan mellan Moskva och St. Petersburg bara 5 minuter längre än Sapsan, vilket återigen bevisar att det inte fanns något sådant behov av att köpa Sapsan. Designen av EP20 visade sig vara så framgångsrik att ryska järnvägar omedelbart gjorde en beställning efter testning 2011, och för närvarande har 60 lok av detta märke tillverkats vid Novocherskassk Electric Locomotive Plant, och totalt 200 av dessa maskiner är planerade. att byggas.
class="eliadunit">
ER 200
Bommen inom höghastighetstransporter började på 60-talet, när de första höghastighetstågen började dyka upp i Japan och Västeuropa. I Ryssland fanns det helt enkelt inga vägar för sådana tåg, men statusen för en stormakt tillät helt enkelt inte att inte ha minst en liknande rutt, och dessutom var passagerartrafiken mellan Moskva och Leningrad helt enkelt enorm. Mandatet godkändes 1967, och under sex år arbetade 50 olika företag med att skapa det, och 1973 monterades det första tåget på Riga Carriage Works och testades, vilket varade ytterligare 6 år. Tåget gav sig ut på sin första resa 1979 och togs i permanent drift först 1984. Varför processen drog ut på i nästan 20 år är ett stort mysterium, och med tanke på att det redan i slutet av 80-talet krävdes reparationer, då kan man bara bli förvånad över långsamheten Riga Carriage Works. Den slutliga designhastigheten för ER-200 var 200 km/h, och under testningen accelererade den flera gånger till 210 km/h. Han tillryggalade sträckan från Moskva till Leningrad på knappt 5 timmar, vilket var en ganska anständig siffra för hans tid, och även nu är det bara Sapsan och Nevsky Express som reser snabbare än han. Totalt byggdes 2 tåg och ett par extra huvudvagnar. ER-200 var i drift fram till 2006.
Avsnitt 200
De tre snabbaste inrikestågen öppnar med experimentloket EP200, byggt på Kolomensky Zavod 1996. EP200 dök upp vid en extremt olycklig tidpunkt, då den verkade vara väldigt välbehövlig, men det fanns inga pengar för att skapa, testa och modifiera den. Lokets designhastighet var 250 km/h, men i drift begränsades hastigheten till 200 kilometer. Det finns inga exakta uppgifter om maxhastigheten under testning.
Trots alla dess höghastighetsfördelar var det inte avsett att åka på reguljära flygningar. Till en början glänste inte EP200 med tillförlitlighet, särskilt vid höga hastigheter. Och efter att ha eliminerat bristerna accepterades det aldrig, och 2009 avskrevs det slutligen med formuleringen "Ryska järnvägarna behöver inte elektriska lok av denna typ", vilket inte bara ser konstigt ut, utan helt enkelt som direkt sabotage till förmån för Tyska Sapsan, eftersom det var just dess konkurrent, särskilt eftersom utvecklingen av EP250 och EP300 redan var i full gång på basis av EP200, vars driftshastighet var tänkt att vara 250 respektive 300 km/h. Efter alla missöden med loket fokuserade Kolomensky-fabriken på produktion och förbättring av TEP70 och EP2k. Kanske kommer vi inom en snar framtid fortfarande att se höghastighetslok och tåg som kommer att lämna portarna till Kolomna-fabriken, men det blir inte EP200.
Falcon 250
Ödet för detta tåg var inte mindre sorgligt än EP200. De tekniska kraven för utvecklingen av ett nytt tåg för höghastighetstransporter var klara 1993. Det ledande utvecklingsföretaget var Central Design Bureau för MT "RUBIN". Sokol 250 gick till sina första tester 1998, under vilka allt möjligt testades, och själva tåget nådde en maximal hastighet på 236 km/h, medan dess designhastighet var 250 km/h. Under testerna hittades en hel del olika men korrigerbara brister och faktiskt var tåget till 90 % klart. Men av okänd anledning avbröts projektet och Falken skickades till ett museum. I själva verket, tillsammans med det här loket, förkastades all utveckling för att skapa sådana höghastighetståg, och om vi nu försöker göra samma sak måste vi börja så gott som från början igen.
TEP 80
Före sin tid - det här är precis vad de sa om det snabbaste ryska loket. Det är roligt att säga, men det snabbaste loket i Ryssland är inte ett elektriskt lok, utan ett diesellokomotiv TEP-80. När den skapades togs TEP 70 som bas, som inte var så snabb, men hade utmärkt utvecklingspotential. TEP 80 var utrustad med en en och en halv gånger kraftigare motor med en kapacitet på 6000 hk, och det var denna motor som gjorde att loket kunde accelerera under testning till en rekordhastighet för Ryssland på 271 km/h. Förresten, detta rekord har inte slagits av mer än ett diesellokomotiv i världen än i dag.
Den tillverkades vid Kolomensky-fabriken 1988-89, men kaoset i sovjeternas land bidrog inte till en sådan genombrottsutveckling. Testerna utfördes av anläggningen och i och med förbundets kollaps behövde ingen diesellokomotivet alls. Hastighetsrekordet sattes 1993 och spelades in på kamera. Varför detta projekt ännu inte har återställts förblir ett mysterium, men det har gått i glömska precis som Sokol och EP200 och samlar damm på ett museum, går aldrig på reguljära flyg, även om våra järnvägar fortfarande behöver sådana lok, men om det behövs, det måste byggas från grunden.
class="eliadunit">
