Officiellt namn: Aktiebolag"Vnukovo flygplats"
Flygplatsen ligger 28 km från Moskvas centrum.
Flygplatsens seniora luftfartschef är generaldirektören för Vnukovo International Airport JSC.
- Flygplatsen är öppen 24 timmar om dygnet.
Schemasamordning - Har två korsande banor:
- IVPP-1 / MK by 238-58 / 3500 m × 60 m.
Förstärkta axlar 10 m på varje sida, total bredd på landningsbanan 180 m, fria zoner 400 m på varje sida, PCN 72/R/B/W/T. Det översta lagret av beläggningen är cementbetong. - IVPP-2 / MK by 194-14 / 3060 m × 45 m.
Den totala bredden på landningsbanan är 180 m, den fria zonen intill MK-196 är 150 m, till MK-16 - 200 m. PCN 60/F/D/X/T. Det översta lagret av beläggningen är asfaltbetong.
- IVPP-1 / MK by 238-58 / 3500 m × 60 m.
- Bandbredd:
- vid arbete med en av banorna (1 eller 2) - 42 banor/timme;
- när man arbetar samtidigt med 2 landningsbanor - 56 VPO/timme (i framtiden - 85 VPO/timme).
- Förklädets totala yta är 55 hektar.
Flygfältskomplexets förkläde är utformat för att rymma mer än 100 flygplan av olika typer - från flygplan affärsflyg till flygplan som Boeing - 747 och An −124 - 100 "Ruslan". - Flygplatskomplexet Vnukovo-2, som tjänar Ryska federationens president och regering, använder landningsbanorna på Vnukovo flygplats.
- Den installerade radio- och belysningsutrustningen, flygledningsutrustning, säkerställer att flygplan landar under lägsta meteorologiska förhållanden enligt ICAO kategori 2.
- Flygplan förs in på parkeringsplatsen av ett eskortfordon.
- Räddningsåtgärder utförs av flygplatstjänsten.
- Nivån på brandsäkerhetskraven motsvarar kategori 9 i föreskrifterna om brandskydd av flygplatser.
- Det finns inga restriktioner för start/landning vad gäller bullernivåer på natten.
- Språk som används av kontrollpanelen - ryska och engelska
Tankning av flygplan utförs av Vnukovo Fuel Refueling Company CJSC, bränsletypen är TS-(RS), tankkapaciteten är 17 tusen ton, tankning utförs av tankfartyg. Bränsle med N.P.Z. levereras med järnväg och rörledningstransport. Priset på bränsle är på samma nivå som priserna på flygplatserna i Moskva.
Det finns flera operatörer på flygplatsen som erbjuder flygbolag catering ombord. Den ledande är CJSC Restaurant-Vnukovo.
Kommersiella frakttjänster tillhandahålls av Vnukovo-Terminal CJSC. Personalens kvalifikationer bekräftas av ett certifikat för transport av farligt gods med flyg.
På Ekipazh Hotel, som ligger på flygplatsens territorium, ges flygpersonalen möjlighet att vila.
Flygplats tekniska egenskaper
Flygfältsklass
Moskva (Vnukovo) flygfält är ett civilt flygfält, gemensamt baserat. Det tillhör den federala statens egendom och är under ekonomisk kontroll av Federal State Unitary Enterprise "Administration of Civil Airports (Airdromes)".
Öppettider: 24 timmar om dygnet.
Flygfältet är lämpligt för flygplansdrift, enligt Certificate of State Registration and Airfield Fitness for Operation daterat 25 januari 1995 nr 10 (förlängt till 7 juli 2016), dag och natt, året runt.
Baserat på certifikat nr 015A-M daterat 14 november 2012 (giltigt till 15 januari 2015), uppfyller flygfältet certifieringskraven i Standards of Fitness for Operation of Civil Airfields (NGEA).
Bana 06/24 är utrustad med:
med MK POS = 058° för precisionsinflygning av I, II, IIIA kategorier;
med MK POS = 238° för precisionsinflygning av I, II, IIIA kategorier.
Landningsbana 01/19 är utrustad med:
med MK POS = 013° för precisionsinflygning till landningskategori I;
med MK POS = 193° för precisionsinflygning av I, II kategorier.
Flygfältet är lämpligt för internationella flygningar.
Flygfältsplatsindikator
Moskva (Vnukovo) - УУВВ/UUWW (i Ryska federationen/ICAO), IATA-kod - VNK/VKO.
Typer av servade (manövrerade) flygplan:
Flygbuss: A-300, A-310, A-318, A-319, A-320, A-321, A-330, A-340, A-350, A-380 och deras modifikationer;
ATR-42, ATR-72 och deras modifikationer;
Boeing: B-707, B-727, B-737, B-747, B-747-8, B-757, B-767, B-777 och deras modifieringar;
Bombardier: Challenger-300, Challenger-601, Challenger-604, Challenger-605, Challenger-850 och deras modifieringar;
Bombardier: CRJ-100, CRJ-200 och deras modifieringar;
Bombardier: BD-700 Global Express, Global-5000 och dess modifieringar;
Bombardier: DHC-8 Q200, DHC-8 Q300, DHC-8 Q400;
Bombardier: Learjet-31, Learjet-35, Learjet-40, Learjet-45, Learjet-55, Learjet-60 och deras modifieringar;
Cessna-421, Cessna −525, Cessna −550, Cessna −560, Cessna −650, Cessna −680, Cessna −750;
Embraer: EMB-120, Embraer ERJ-135, Embraer ERJ −145, Embraer-195 och deras modifieringar;
Falk: Falcon-10, Falcon-20, Falcon-50, Falcon-900, Falcon-2000, Falcon-7X och deras modifieringar;
Fokker: Fokker-70, Fokker-100 och deras modifikationer;
Golfströmmen: Gulfstream-IV, Gulfstream-V, Gulfstream G100, Gulfstream G200, Gulfstream G350, Gulfstream G450, Gulfstream G500, Gulfstream G550;
Hawker: Hawker HS125 (BAe125), Hawker 400 (HS-125-400), Hawker 700 (HS-125-700), Hawker 750, Hawker 800ХР (BAe-125-800), Hawker 1000, Hawker Premier I och deras modifieringar;
McDonnell Douglas: DC-9, MD-11, MD-82, MD-83, MD-88 och deras modifieringar;
SAAB: SAAB-340 , SAAB-2000 och deras modifieringar;
Sedan juli 2017 började specialister från Aerodorstroy LLC att utföra arbete med den omfattande reparationen av landningsbanan på Bryansk internationella flygplats. Arbetet på Bryansk flygplats är under personlig kontroll av den regionala guvernören, så de anställda i vår organisation var tvungna att visa hög professionalism och säkerställa hög kvalitet utfört arbete.
Videorapport om reparationer av landningsbanor på Bryansk flygplats
Omfattande renovering av banan på BRYANSK flygplats
Det första som skulle göras var att föra expansionsfogarna (kompression och expansion) på remsan i enlighet med de tekniska kraven. Som ett resultat av detta reparerades gamla expansionsfogar under arbetsperioden och nya expansionsfogar kapades. Totala numret ca 30 km. Detta gjorde det möjligt att förhindra ytterligare förstörelse av remsan och förlänga dess livslängd. Under arbetet användes moderna kraftfulla högpresterande sömskärare och autonoma självgående pannfyllare, vilket gjorde det möjligt att uppnå strikt överensstämmelse med produktionsschemat och driftsbestämmelserna för den befintliga flygplatsen.
Nästa steg i den omfattande reparationen var att utföra lapparbeten på bana och taxibana. Eftersom flygplatsen är i drift krävde arbetet effektivitet och strikt efterlevnad av den tekniska processen.
Reparationsmaterialet valdes att vara höghållfast fiberarmerad betong av en speciell sammansättning med tillsats av mikrokiseldioxid, vilket gjorde det möjligt att påskynda härdningsprocessen och även öka kompositionens hållfasthetsegenskaper. Ett team av arbetare genomförde mer än 200 m2 reparationer av gropar, trots att arbetet utfördes genom "tekniska fönster", vilket gjorde det möjligt att inte störa flygplatsens flygtrafik.
Således bidrog det reparationsarbete som utfördes av företaget Aerodorstroy till att förlänga dukens livslängd i flera år och blev grunden för en större rekonstruktion av flygplatsens platta infrastruktur inom överskådlig framtid.
Det är ingen hemlighet att en ganska stor mängd krafter och resurser används för att säkerställa flygningen för varje flygplan.
Flygplatser är en viktig del av flygtransporter - från de minsta till de största internationella knutpunkterna.
Och i var och en av dem är livet som en myrstack. Det är bara det att myrstackarna också är olika i storlek och antalet arbetsmyror i dem.
Sådana arbetsmyror på varje flygplats är en enorm utrustningsflotta - flygbussar, traktorer, ramper, avisningsmaskiner, snöslungor, bränsletankbilar, brandbilar etc. Alla springer dygnet runt på landningsbanor och i hangarer för att säkerställa hastigheten på flygplansservice och säkerställa säker flygning för passagerare.
Min berättelse kommer att handla om några av arbetsmyrorna som är i tjänst på flygplatsen idag.
2. När vi står i terminalen på nästan vilken flygplats som helst och väntar på att få gå ombord på vårt flyg, observerar vi ofta driften av vissa maskiner på start- och landningsbanorna eller taxiplattorna. Oftast är detta rörelsen av olika passagerarfordon av tekniska tjänster, såväl som att rensa remsan från snö eller is.
All vädernedbörd för en flygplats är en potentiellt farlig faktor som måste elimineras så snabbt och effektivt som möjligt.
Det är därför under ett snöfall, såväl som efter det, snöröjningsutrustning på banan fungerar nästan non-stop.
Oavsett väder måste asfaltytan vara ren och ge tillräcklig dragkraft under start, landning och taxning av flygplanet. 
3. För att ta bort stora mängder snö vid kraftiga snöfall används en borrmaskin. Dess anordning tillåter, utan att skada betongytan, att snabbt och effektivt ta bort stora snömassor på kort tid. Särskilda stödhjul och en lägre skida placerar skruvrotorn så nära marken som möjligt. 
4. Snö kastas ut från sidosnigeln på ett avstånd av ca 50 meter. På så sätt tas snön snabbt bort från remsan, och sedan sopar väghyvlar (som på bild nr 2) bort snön och lastbilar tar ut den. 
5. Ännu en extremt viktig arbetarmyra in vintertidär ett avisningsmedel - en anti-icing-maskin som applicerar en speciell alkoholbaserad anti-icing-vätska på flygplanets flygkropp. Antiisningsbehandling behövs för att förhindra att klaffarna och andra rörliga delar av flygkroppen fryser under start, landning och flygning. Processen utförs i ett halvautomatiskt läge - nära brandinjektorerna finns ultraljudsradarer som styr avståndet till flygkroppen och i ett kritiskt ögonblick stoppar stången med munstycket. Ta först bort eventuell kvarvarande is och applicera sedan anti-isbildningsvätska. 
6. Avisningsmedlet, trots sin uppenbara "vanliga" är faktiskt ett datormonster – fem olika inbyggda datorsystem är ansvariga för dess funktion.
För att behandla ett flygplan av typen Boeing 737-500 krävs vanligtvis 400 till 700 liter anti-isbildningsvätska.
Kostnaden för en sådan maskin, enligt en representant för den tekniska tjänsten på Surgut International Airport, är cirka 20 miljoner rubel (ungefär 650 tusen dollar) 
7. Banan måste hållas i perfekt skick, inte bara på vintern, utan även när som helst på året. För dessa ändamål finns det en maskin som kombinerar funktionerna som tvättmaskin, golvpolerare och sopmaskin 
8. Inga idag internationell flygplats kan inte klara sig utan en flygfältstraktor. Denna korta, men kraftfulla och arga gnome kan bogsera flygplan som väger 60 ton eller mer. 
9. Vita skyltar på aktern på dragfordonet är viktmaterial. 
10. Brandsläckningsutrustning på flygplatsen är alltid på beredskap, för vid brand räknas sekunder. 
11. Observera att i brandbilens kabin finns personer redo för omedelbar insats. Alla bilar är nödvändigtvis utrustade med kraftfulla vattenkanoner 
12. Påfyllning av bränsle i flygplanet utförs av specialfordon - bränsletankfartyg. Det är känt att ett flygplan förbrukar en ganska stor mängd bränsle under flygning - från 700-800 liter per timme för små modeller till flera tusen liter per timme för stora flygplan. Dessutom måste det finnas ett tillräckligt stort utbud av bränsle ombord på flygplanet vid olika oförutsedda situationer - ett flyg till en annan flygplats i händelse av att destinationsflygplatsen vägrar ta emot brädet av olika force majeure-skäl (väderförhållanden, olyckor , etc.), ytterligare vistelse i luften i väntan på ett kommando till landning, etc.
Moderna tankbilar har en bränsletankkapacitet på 10 tusen liter eller mer och ger en exakt dosering av bränslet som hälls. 
13. Påfyllning av bränsletankbilar sker på ett speciellt bränslelager, där bränslets kvalitet övervakas, liksom införandet av speciella tillsatser i det beroende på olika aktuella behov. 
14. För att transportera passagerare från terminalen till flygplanet (om det är omöjligt att leverera flygplanet till jetbron) används speciella bussar, så kallade plattformsbussar.
I regel handlar det om låggolvsbussar med hög kapacitet - fler än 100 personer 
15. Olika typer av självgående stegar används för att leverera passagerare direkt till flygplanskabinen. En av världens största tillverkare av avlopp är det franska företaget Sovam. Självgående stegar är utrustade med Perkins, Deutz eller VW motorer. Minsta dockningshöjd är 2,2 m (Boeing 737), maxhöjden är 5,8 m (Airbus A340). Landgången rymmer upp till 102 personer. 
16. Men moderna flygplatser de går gradvis över till maximal användning av speciella boardingbroar, vilket gör det möjligt för passagerare att omedelbart ta sig från terminalen till planet utan att gå genom gatan 
17. Bekvämlighet och säkerhet i ansiktet
18. En annan intressant myra är en bil som förser flygplanet med dricksvatten, samt dess dränering efter flygningen.
Det finns två behållare i bilen - en med färskvatten, den andra för gammalt vatten. När planet anländer anses dricksvattnet ombord redan vara gammalt och måste tömmas. Även om planet är planerat att lyfta in en kort tid på en retur eller annan flygning ersätts vattnet på den fortfarande med färskt 
19. Efter att ha inspekterat den tekniska parken på Surgut flygplats, återvände vi till banan igen, där snöröjningsutrustningen fortsatte att arbeta och tog bort långsamt fallande snö från ytan... 
20. Men oavsett hur kraftfull teknisk park moderna flygplatser är utrustade med, utförs fortfarande huvudfunktionerna vanligt folk– hantering av denna utrustning, logistik, kommunikation, utsändning, etc... 
Skicka ditt goda arbete i kunskapsbasen är enkelt. Använd formuläret nedan
Studenter, doktorander, unga forskare som använder kunskapsbasen i sina studier och arbete kommer att vara er mycket tacksamma.
Postat på http://www.Allbest.ru/
Postat på http://www.Allbest.ru/
Ministeriet för utbildning och vetenskap i Ryska federationen
Federal statsbudget läroanstalt högre yrkesutbildning
Samara State Aerospace University uppkallad efter akademikern S.P. Drottning
National Research University
Fakulteten för flygtransportingenjörer
Institutionen för organisation och ledning av transporttransporter
Förklaring till kursarbete
inom disciplinen: "Flygbolag, flygplatser, flygfält"
Fastställande av kapaciteten för en landningsbana på ett flygfält vid service av två typer av flygplan
Kompletterad av: Ogina O.V.
elev i grupp 3307
Chef Romanenko V.A.
Samara - 2013
Förklarande notering: 50 sidor, 2 figurer, 5 tabeller, 1 källa, 3 bilagor
Flygplats, landningsbana, hjälplandningsbana, vindlastfaktor, landningsbana, konventionella och höghastighetsanslutande taxibanor, instrumentflygregler, bankapacitet, taxibana, genomsnittlig terränglutning, inflygningsvinkel
I detta arbete är objektet banan på ett flygfält. Syftet med kursarbetet är att bestämma erforderlig längd på banan, dess kapacitet (teoretisk och beräknad) vid service av två typer av flygplan. Det är också nödvändigt att hitta riktningen på flygfältets start- och landningsbana som motsvarar det högsta värdet på vindbelastningsfaktorn. Som ett resultat av detta arbete kommer en slutsats att dras om huruvida byggandet av en extra landningsbana är nödvändig och dess riktning.
Introduktion
1. Bestämning av erforderlig banlängd
1.1 Konstruktionsvillkor för bestämning av erforderlig banlängd
1.2 Beräkning av erforderlig längd under start
1.2.1 För B-727 flygplan
1.2.2 För B-737 flygplan
1.3 Beräkning av erforderlig längd vid plantering
1.3.1 För B-727 flygplan
1.3.2 För B-737 flygplan
1.4 Allmän slutsats
2. Bestämma mängden genomströmning
2.1 Bananvändningstid under start
2.1.1 För B-727 flygplan
2.1.2 För B-737 flygplan
2.2.1 För B-727 flygplan
2.2.2 För B-737 flygplan
2.3.1 För B-727 flygplan
2.3.2 För B-737 flygplan
2.4.1 För B-727 flygplan
2.4.2 För B-737 flygplan
3. Bestämma riktningen för landningsbanan
Slutsats
Lista över använda källor
Ansökan
INTRODUKTION
I den första delen av detta kursarbete beräknas flygfältets huvudsakliga egenskaper, nämligen: den erforderliga banlängden, de teoretiska och beräknade värdena på flygfältets bankapacitet vid service av två typer av flygplan, med hänsyn tagen till andelen trafikintensiteten för var och en av dem.
För varje typ av flygplan övervägs möjligheten att taxa från landningsbanan till en konventionell anslutande taxibana och till en expresstaxibana. För att få de nödvändiga uppgifterna finns det egenskaper hos de flygplanstyper (AC) som accepteras på en given flygplats (AD). De egenskaper hos flygfältet som är nödvändiga för beräkningar ges också.
I den andra delen av arbetet måste du hitta riktningen för banan på ett flygfält av klass E, motsvarande den högsta vindbelastningsfaktorn. Bestäm om konstruktionen av en extra landningsbana är nödvändig och, om nödvändigt, bestämma dess riktning. Data om vindfrekvensen i flygfältsområdet ges i tabell 1:
1. BESTÄMMA DEN KRÄVLIGA BANALÄNGDEN
1.1 Konstruktionsvillkor för bestämning av erforderlig banlängd
Den nödvändiga banans längd beror på flygprestanda flygplan; typ av banas yta; atmosfäriska förhållanden i flygfältsområdet (temperatur och lufttryck); banans ytförhållanden.
De listade faktorerna varierar beroende på lokala förhållanden, därför är det, när man bestämmer den erforderliga banlängden för givna flygplanstyper, nödvändigt att beräkna data om atmosfärens tillstånd och banans yta, d.v.s. bestämma designförhållandena för ett givet flygfält.
Lokala flygfältsförhållanden:
Flygplatshöjd över havet H = 510m;
Genomsnittlig terränglutning i av = 0,004;
Genomsnittlig månadstemperatur för den varmaste månaden vid 1300 t 13 = 21,5°C;
Med hjälp av dessa data bestäms följande:
Uppskattad lufttemperatur:
t beräknat = 1,07 t 13 - 3° = 1,07 21,5° - 3° = 20,005°
Temperatur som motsvarar standardatmosfären när flygfältet är beläget på en höjd (H) över havet:
tn = 15° - 0,0065 H = 15° - 0,0065 510 = 11,685°
Design lufttryck:
P beräknat = 760 - 0,0865 H = 760 - 0,0865 510 = 715,885 mm Hg. Konst.
1.2 Beräkning av erforderlig banlängd under start
1.2.1 För B-727 flygplan
Den erforderliga banlängden för start under designförhållanden bestäms som:
var är den erforderliga banlängden för start under standardförhållanden;
Korrektionsmedelskoefficienter.
För flygplanet i fråga = 3033 m.
· (20,005 - 11,685) = 1,0832
B-727 tillhör grupp 1 flygplan, därför bestäms den av följande formel:
1 + 9 0,004 = 1,036
Genom att ersätta koefficienterna som beräknats ovan med formel (1) får vi:
1.2.2 För B-737 flygplan
För det aktuella flygplanet, m
Från formel (2): 1,04
Från formel (3):
B-737 tillhör den andra gruppen av flygplan, därför bestäms den av följande formel:
1 + 8· 0,004 = 1,032.
Genom att ersätta de erhållna koefficienterna i formel (1) får vi:
1.3 Beräkning av erforderlig banlängd vid landning
1.3.1 För B-727 flygplan
Den erforderliga banlängden för landning under designförhållanden bestäms som:
var är den nödvändiga banlängden för landning under standardförhållanden.
bestäms av formeln:
1,67 1 pos (7);
där l pos är landningssträckan under standardförhållanden.
För flygplanet i fråga är l pos = 1494 m.
1,67 · 1494 = 2494,98 m.
Korrektionsmedelskoefficienter för landning:
där D beräknas med formeln:
Genom att ersätta (9) med (8) får vi:
för alla typer av flygplan beräknas det samma:
Genom att ersätta de erhållna koefficienterna i formel (6) har vi:
1.3.2 För B-737 flygplan
För av detta flygplan l pos = 1347 m. Detta betyder att från formel (7) följer:
1,67 · 1347 = 2249,49 m
Från formel (8): ;
Från formel (10):
Därför, enligt formel (6) får vi:
1.4 Allmän slutsats
Låt oss bestämma den erforderliga banlängden för varje typ av flygplan som:
För B-727 flygplan:
För B-737 flygplan:
Den erforderliga banlängden för en given AD:
2. BESTÄMNING AV KAPACITET
Bankapacitet är förmågan hos flygplatselement (AP) att betjäna ett visst antal passagerare (AC) per tidsenhet i enlighet med fastställda krav på flygsäkerhet och nivån på passagerarservice.
Bankapaciteten kan vara teoretisk, faktisk eller beräknad. Detta dokument diskuterar de teoretiska och beräknade värdena för genomströmning.
Den teoretiska kapaciteten bestäms under antagandet att start- och landningsoperationer på flygplatsen utförs kontinuerligt och med jämna mellanrum lika med de minsta tillåtna intervall som fastställts från flygsäkerhetsförhållanden.
Designkapacitet - tar hänsyn till flygplanens ojämna rörelse, på grund av vilka köer av flygplan som väntar på start/landning bildas.
2.1 Bananvändningstid under start
Beläggningstider för start- och landningsbanan bestäms med hänsyn till IFR-flygregler (instrumentflygregler). Upptagen tid består av:
1) ockupera banan under start - början av taxning av flygplanet till den verkställande starten från hållpositionen på taxibanan (taxibanan);
2) röjning av banan efter start - ögonblicket för stigning H-start när man flyger under IFR:
N start = 200 m för flygplan med en cirkulationshastighet på mer än 300 km/h;
N start = 100 m för flygplan med en cirkulationshastighet på mindre än 300 km/h;
3) ockupera banan under landning - det ögonblick då flygplanet når beslutshöjden;
4) röjning av landningsbanan efter landning - det ögonblick då flygplanet taxar till banans sidogräns på taxibanan.
Den där. Beläggningstid på start- och landningsbanan under start definieras som:
var är taxningstiden från väntepositionen på taxibanan till exekutiv start;
Tid för operationer som utförs vid den verkställande starten;
Starttid;
Dags att accelerera och klättra till den inställda höjden.
2.1.1 För B-727 flygplan
Taxningstiden till den verkställande starten beräknas med formeln:
var är längden på flygplanets taxibana från hållpositionen vid den preliminära uppskjutningen till den verkställande uppskjutningsplatsen,
Taxifart. För alla typer av flygplan är det lika med 7 m/s.
B-727 tillhör den första gruppen av flygplan, därför m.
Genom att ersätta de tillgängliga värdena i formel (13) får vi:
För det aktuella flygplanet, sid.
Starttiden beräknas med formeln:
var är startkörningen under standardförhållanden,
Lyfthastighet under standardförhållanden.
För ett givet flygplan, m, m/s. Från formel (3): Från formel (2): Från formel (4): Från formel (9): .
Klättringstiden för IFR-flygningar bestäms av följande formel:
var är banans röjningshöjd,
Den vertikala komponenten av hastigheten längs den första stigbanan.
Eftersom den cirkulära flyghastigheten för det aktuella flygplanet är 375 km/h, vilket är mer än 300 km/h, är m.
B-727-flygplanet tillhör den 1:a flygplansgruppen, vilket för det betyder m/s
Genom att ersätta de tillgängliga värdena i formel (15) får vi:
2.1.2 För B-737 flygplan
För det aktuella flygplanet, m, m/s.
Vi har från formel (13):
B-737 tillhör den andra gruppen av flygplan, sedan sid.
För ett givet flygplan m, m/s, Från formel (3): Från formel (2): Från formel (5): Från formel (9): .
Genom att ersätta dessa koefficienter i formel (14) får vi:
Eftersom den cirkulära flyghastigheten för B-737 är 365 km/h, vilket är mer än 300 km/h, är m
B-737 tillhör den 2:a flygplansgruppen, då för det m/s. Därför får vi från formel (15):
Som ett resultat av att ersätta alla värden i formel (12), har vi:
2.2 Tidpunkt för beläggning av bana vid landning
Beläggningstiden för landningsbanan under landning bestäms som:
var är tidpunkten för flygplanets rörelse från början av glidningen från beslutshöjden till landningsögonblicket,
Restid från landningsögonblicket till att man börjar taxa in på taxibanan,
Taxitid bortom banans sidogräns,
Det minsta tidsintervallet mellan på varandra följande landningar av luftfartyg, bestämt från villkoret för de minsta tillåtna avstånden mellan flygplan i glidbanans nedstigningssektion.
2.2.1 För B-727 flygplan
Eftersom flygningar utförs enligt IFR, bestäms det minsta tidsintervallet mellan på varandra följande landningar av flygplan, bestämt från villkoren för de minsta tillåtna avstånden mellan flygplan på glidbanans nedstigningssektion, av följande formel:
Flygplanets rörelsetid från början av glidningen från beslutshöjden till landningsögonblicket beräknas med formeln:
var är avståndet från näravståndsradiofyren (LLR) till slutet av banan,
Avstånd från slutet av banan till landningsplatsen,
Glidfart
Landningshastighet.
Enligt villkoret m, m, m/s, m/s.
Av detta får vi att:
Restiden från tidpunkten för landning till början av taxningen in på taxibanan beräknas med formeln:
Avståndet från banans ände till skärningspunkten för banan och taxibanan som flygplanet taxar till,
Avstånd från startpunkten för utfartsbanan till taxibanan till skärningspunkten för banan och taxibanan,
Taxningshastighet från bana till taxibana.
Avståndet från banans ände till skärningspunkten för banan och taxibanan som flygplanet taxar till beräknas med formeln:
Genom att ersätta (20) med (19) får vi:
2 fall beaktas:
1) flygplanet taxi från landningsbanan till en vanlig taxibana:
Sedan m/s, . Baserat på den erforderliga banlängden bestämmer vi att flygfältet är klass A, därför är banans bredd m.
Enligt formel (22):
Taxitiden bortom banans sidogräns beräknas med följande formel:
var är en koefficient som tar hänsyn till hastighetsminskningen. För vanlig RD = 1.
Vi beräknar enligt formeln:
Enligt formel (24):
30·r/2 = 47,124 m
Genom att ersätta de erhållna uppgifterna med formel (23) får vi:
Som ett resultat av att ersätta data med formel (16), har vi:
Sedan m/s, .
Med formel (22) får vi:
Taxibanan ligger i vinkel intill banan. Enligt formel (25):
Vi har från formel (24):
Med formel (23) får vi:
2.2.2 För B-737 flygplan
Enligt villkoret m, m, m/s, m/s.
Med hjälp av formel (17) hittar vi:
Med formel (18) får vi:
Låt oss överväga 2 fall:
1) planet taxi från landningsbanan till en vanlig taxibana
Sedan m/s, . Enligt den erforderliga längden på banan tillhör flygfältet klass B, därför är banans bredd m. Därför bestämmer vi med formeln (25):
Med formeln (24) bestämmer vi:
21 · r/2 = 32,987 m.
Genom att ersätta de erhållna uppgifterna med formel (23) får vi:
Med formeln (22) beräknar vi:
Som ett resultat får vi genom att ersätta data i formel (16):
2) planet taxi från landningsbanan till en höghastighetstaxibana
Sedan m/s, :
Med formeln (25) bestämmer vi:
Med formel (24) finner vi:
Genom att ersätta de erhållna uppgifterna med formel (23) har vi:
Med formeln (22) beräknar vi:
Som ett resultat får vi från formel (16):
start- och landningsflygfält
2.3 Bestämning av teoretisk genomströmning
För att bestämma denna kapacitet är det nödvändigt att känna till det minsta tidsintervallet mellan närliggande start och landningsoperationer, vilket definieras som det största av följande konstruktionsförhållanden:
1) intervall mellan på varandra följande starter:
2) intervall mellan på varandra följande landningar:
3) intervall mellan landning och efterföljande start:
4) intervall mellan start och efterföljande landning:
Teoretisk bankapacitet vid drift av liknande flygplan för följande fall:
1) successiva starter:
2) på varandra följande landningar:
3) landning - start:
4) start - landning:
2.3.1 För B-727 flygplan
1) för en vanlig taxibana
för expresstaxibanor
1) för en vanlig taxibana
2) för höghastighetstaxibana
Intervall mellan start och efterföljande landning (formel (29)):
2.3.2 För B-737 flygplan
Intervall mellan på varandra följande starter (formel (26)):
Intervall mellan på varandra följande landningar (formel (27)):
1) för en vanlig taxibana
2) för höghastighetstaxibana
Intervallet mellan landning och efterföljande start (formel (28)):
1) för en vanlig taxibana
2) för höghastighetstaxibana
Intervall mellan start och efterföljande landning (formel 29):
Genom att ersätta den erhållna informationen i lämpliga formler får vi:
1) kapacitet för fallet när start följs av start (formel (30)):
2) kapacitet för fallet när landning följs av landning (formel (31)):
3) kapacitet för fallet när landning följs av start (formel (32)):
4) kapacitet för fallet när start följs av landning (formel (33)):
2.4 Konstruktionskapacitet
På grund av inverkan av slumpmässiga faktorer visar sig tidsintervallen för olika operationer faktiskt vara längre eller kortare än de teoretiska. Enligt statistik har ett antal koefficienter bestämts som gör att man kan gå från teoretiska till faktiska tidsintervall. Uttryck för tidsintervall med hänsyn till de angivna koefficienterna ser ut så här:
1) intervall mellan på varandra följande starter
2) intervall mellan på varandra följande landningar
3) intervallet mellan landning och efterföljande start
4) intervallet mellan start och efterföljande landning
Koefficientvärdena accepteras:
På grund av flygplanens ojämna rörelser uppstår köer för start och landning, vilket orsakar kostnader för flygbolagen. Det finns en viss optimal kölängd som minimerar kostnaderna. Det har bevisats att denna längd motsvarar den optimala väntetiden c. Banans designkapacitet måste stödja efterlevnad.
Beräknad bankapacitet vid drift av liknande flygplan för följande fall:
1) successiva starter:
2) på varandra följande landningar:
3) landning - start:
4) start - landning:
Starter och landningar sker i en slumpmässig sekvens, sedan definieras den beräknade genomströmningssekvensen för det allmänna fallet som:
där, är koefficienter som bestämmer andelen olika fall av alternerande operationer.
Enligt statistiken:
Om flera typer av flygplan används är kapaciteten lika med:
var är andelen trafikintensitet för luftfartygstyp i av luftfartygets totala trafikintensitet;
Antal flygplanstyper som servas på flygplatsen.
2.4.1 För B-727 flygplan
Låt oss beräkna designkapaciteten för B-727-flygplanet. Låt oss bestämma tidsintervallen mellan på varandra följande starter med formeln (34):
Tidsintervallet mellan på varandra följande landningar bestäms av formel 35:
1) vanlig taxibana
2) höghastighetstaxibana
Tidsintervallet mellan landning och efterföljande start bestäms av formel (36):
1) vanlig taxibana
2) höghastighetstaxibana
Tidsintervallet mellan start och efterföljande landning bestäms av formel (37):
Värdena för alla tidsintervall för normala och höghastighets taxibanor är desamma. Därför, genom att ersätta den erhållna informationen i lämpliga formler, får vi:
1) kapacitet för fallet när start följs av start (formel 38):
2) kapacitet för fallet när landning följs av landning (formel 39):
3) kapacitet för fallet när landning följs av start (formel 40):
4) kapacitet för fallet när start följs av landning (formel 41):
Låt oss beräkna genomströmningen för det allmänna fallet med formeln (42):
2.4.2 För B-737 flygplan
Låt oss beräkna designkapaciteten för B-737-flygplanet.
Låt oss bestämma tidsintervallen mellan på varandra följande starter med formel 34:
Låt oss bestämma tidsintervallet mellan på varandra följande landningar med formel 35:
1) vanlig taxibana
2) höghastighetstaxibana
Låt oss bestämma tidsintervallet mellan landning och efterföljande start med formel 36:
1) vanlig taxibana
2) höghastighetstaxibana
Låt oss bestämma tidsintervallet mellan start och efterföljande landning med formel (37):
Värdena för alla tidsintervall för normala och höghastighets taxibanor är desamma. Därför, genom att ersätta den erhållna informationen i lämpliga formler, får vi:
1) kapaciteten för fallet när start följs av start bestäms av formel 38:
2) kapaciteten för fallet när landning följs av landning, kommer vi att bestämma med formel 39:
3) kapacitet för fallet när landning följs av start, kommer vi att bestämma med formel 40:
4) kapaciteten för fallet när start följs av landning bestäms av formel 41:
Låt oss beräkna genomströmningen för det allmänna fallet med formel 42:
2.5 Designkapacitet för allmänt fall
Andelen av trafikintensiteten för B-727-flygplanen av den totala flygtrafikens intensitet är 38 %. Och eftersom 2 flygplan trafikeras på flygfältet är andelen av intensiteten för B-737 flygplan 62 %.
Låt oss beräkna kapaciteten för fallet med två flygplan B-727 och B-737:
3. BESTÄMNING AV LUFTVÄGENS RIKTNING
Antalet flygremsor och riktningen beror på vindförhållandena. Vindregimen är frekvensen av vindar i vissa riktningar och styrkor. Vindregimen i detta arbete visas i form av tabell 1.
bord 1
|
Vindfrekvens, %, i riktning |
|||||||||
Flygfältet är öppet för flygningar när, var är den laterala hastighetskomponenten.
var är det högsta tillåtna värdet på vinkeln mellan banans riktning och riktningen för vinden som blåser i hastighet.
Du kan flyga i vilken vind som helst. Detta innebär att det är nödvändigt att välja den riktning på LP:n som ger den längsta tiden för dess användning.
Begreppet vindbelastningsfaktor () introduceras - vindfrekvensen vid vilken den laterala komponenten av vindhastigheten inte överstiger det beräknade värdet för en given flygfältsklass.
var är frekvensen för riktade vindar som blåser med hastigheter från 0 till;
Återkommande riktningsvindar som blåser i högre hastigheter.
Baserat på tabell 1 som vi har kommer vi att konstruera en kombinerad tabell över vindregimen, och summera vindfrekvensen i ömsesidigt motsatta riktningar:
Tabell 2
|
repeterbarhet %, i riktningar |
Repeterbarhet efter hastighet, % |
med hastighet, grader |
|||||
|
Genom vägbeskrivning |
|||||||
Eftersom flygfältet är klass E, är W Brasch = 6 m/s, och K inc = 90%.
Låt oss beräkna med formeln (43) för vindar som blåser med hastigheter på 6-8 m/s, 8-12 m/s, 12-15 m/s och 15-18 m/s:
Den högsta frekvensen av höghastighetsvindar () är in riktning E-W därför måste LP:n vara orienterad nära denna riktning.
Låt oss hitta den för E-W-riktningen.
Först bestämmer vi frekvensen av vindar som blåser med en hastighet av 0-6 m/s:
Låt oss bestämma frekvensen av vindar som bidrar till att K blåser i hastighet:
Låt oss hitta det med formeln (44):
Kin = 53,65+11,88+7,17+4,759+1,182 = 78,64%.
Eftersom den är mindre än den normativa (= 80%) är det nödvändigt att bygga en extra LP i en riktning nära nord-sydlig.
SLUTSATS
I detta arbete hittades den erforderliga längden på landningsbanan för flygplanen B-727 och B-737. Flygfältets kapacitetsvärden för dessa flygplan har fastställts. Den riktning nära vilken det är nödvändigt att bygga en landningsbana har hittats, och man har också kommit fram till att det är nödvändigt att bygga en hjälpflygbana i en riktning nära nord-sydlig.
Alla slutvärden visas i tabell 5.
LISTA ÖVER ANVÄNDA KÄLLOR
1. Föreläsningskurs "Flygbolag, flygplatser, flygfält"
BILAGA A
Flygplanets egenskaper
Tabell 3
Flygplanets egenskaper
|
Maximal startvikt, t |
Landningsvikt, t |
Erforderlig banlängd för start under standardförhållanden, m |
Löplängd under standardförhållanden, m |
Lyfthastighet under standardförhållanden, km/h |
Landningssträcka under standardförhållanden, m |
Löplängd under standardförhållanden, m |
Landningshastighet, km/h |
Glidhastighet, km/h |
Cirkulär flyghastighet, km/h |
Klätterhastighet, km/h |
Grupp VS |
||
Tabell 4 - Egenskaper för flygplansgrupper
APPENDIX B
Tabell 5
Sammanfattningstabell över mottagna data
Postat på Allbest.ru
...Liknande dokument
Egenskaper för flygfältets landningsbana. Bestämning av den erforderliga längden på banan, dess teoretiska och beräknade kapacitet vid service av två typer av flygplan. Riktningen för banan på ett flygfält av en given klass.
kursarbete, tillagd 2016-01-22
Bestämning av den erforderliga längden på banan och det uppskattade värdet av dess kapacitet. Beräkning av tidsegenskaper för start- och landningsoperationer. Att välja banans riktning för ett flygfält av klass E beroende på vindförhållandena.
kursarbete, tillagt 2012-05-27
Lista över huvudansvaret för den flygplatsansvarige. Procedur för att förbereda ett flygfält för vinterdrift. Rengöring av banans konstgjorda yta från snö. Medel för mekanisering av tekniska processer för rengöring av flygfält.
abstrakt, tillagt 2013-12-15
Utformning av gatans tvärsnitt. Bestämning av bredd på trottoarer, tekniklister och grönytor. Beräkning av områdets behov av bilparkering och vägbanans kapacitet. Skydd av bostadshus från trafikbuller.
test, tillagt 2015-04-17
Specifikationer sop- och blåsmaskiner för flygfält tillverkade i Norge och Schweiz, designade för att rengöra landningsbanan, förkläden och andra områden på flygfältet, och för att ta bort snö på flygplatsens konstgjorda ytor.
abstrakt, tillagt 2013-05-02
Kapacitetsstandarder för start- och landningsområden. Beräkning av minsta tidsintervall för beläggning på start- och landningsbanan. Bestämning av positioner och metoder för att kontrollera flödet av flygplan som startar och går in på flygfältet.
kursarbete, tillagd 2013-12-15
Grundläggande delar av landningsbanor. Placering av drivradiostationer kombinerat med markörradiofyrar. Placering av landningsradar. Markering av bana, parkeringsytor och förkläden. Bestämning av flygtid längs sträckan.
test, tillagt 2014-11-10
Studie av luftfartygs start- och landningsegenskaper: bestämning av vingdimensioner och svepvinklar; beräkning av det kritiska Mach-talet, aerodynamisk luftmotståndskoefficient, lyft. Konstruktion av start- och landningspolariteter.
kursarbete, tillagd 2012-10-24
Beräkning av stationsintervallet för icke-samtidiga ankomster och avdelningssektionernas kapacitet. Definition optimalt alternativ organisera lokalt arbete på platsen. Beräkning av antalet prefabricerade tåg. Göra upp ett dagligt arbetsschema.
kursarbete, tillagd 2014-10-06
Studie av tillfartsvägsdiagrammet för ett industriföretag. Analys allmänna villkor och principer för beräkning av transportkapacitet. Bestämning av genomströmning och bearbetningskapacitet för stationer, mellanstationer, lastnings- och lossningsfronter.
| Huruvida denna publikation beaktas i RSCI eller inte. Vissa kategorier av publikationer (till exempel artiklar i abstrakt, populärvetenskap, informationstidskrifter) kan läggas ut på webbplatsens plattform, men beaktas inte i RSCI. Artiklar i tidskrifter och samlingar som uteslutits från RSCI på grund av brott mot vetenskaplig etik och publiceringsetik tas inte med i beräkningen."> Ingår i RSCI ®: ja | Antalet citeringar av denna publikation från publikationer som ingår i RSCI. Själva publikationen kanske inte ingår i RSCI. För samlingar av artiklar och böcker som indexerats i RSCI på nivån för enskilda kapitel, anges det totala antalet citeringar av alla artiklar (kapitel) och samlingen (boken) som helhet."> Citat i RSCI ®: 0 |
| Huruvida denna publikation ingår i kärnan av RSCI eller inte. RSCI-kärnan inkluderar alla artiklar publicerade i tidskrifter indexerade i databaserna Web of Science Core Collection, Scopus eller Russian Science Citation Index (RSCI)."> Ingår i RSCI-kärnan: Nej | Antalet citeringar av denna publikation från publikationer som ingår i RSCI-kärnan. Publikationen i sig kanske inte ingår i kärnan av RSCI. För samlingar av artiklar och böcker som indexerats i RSCI på nivån för enskilda kapitel, anges det totala antalet citeringar av alla artiklar (kapitel) och samlingen (boken) som helhet."> Citat från RSCI ® -kärnan: 0 |
| Tidskriftsnormaliserad citeringsfrekvens beräknas genom att dividera antalet citeringar som en given artikel har fått med det genomsnittliga antalet citeringar som erhållits av artiklar av samma typ i samma tidskrift som publicerats samma år. Visar hur mycket nivån på denna artikel ligger över eller under den genomsnittliga nivån för artiklar i tidskriften där den publicerades. Beräknas om RSCI för en tidskrift har en komplett uppsättning nummer för ett givet år. För artiklar från innevarande år beräknas inte indikatorn."> Normal citeringsfrekvens för tidskriften: | Femårig effektfaktor för tidskriften där artikeln publicerades, för 2018."> Impaktfaktor för tidskriften i RSCI: 0,117 |
| Citering normaliserad efter ämnesområde beräknas genom att dividera antalet citeringar som erhållits av en given publikation med det genomsnittliga antalet citeringar som erhållits av publikationer av samma typ inom samma ämnesområde utgivna samma år. Visar hur mycket nivån på en given publikation är högre eller lägre än genomsnittsnivån för andra publikationer inom samma vetenskapsområde. För publikationer för innevarande år beräknas inte indikatorn."> Normala citeringar per område: 0 |
