Efter slutförandet av restaureringen av flodflottan under den första femårsplanen började återuppbyggnadsperioden. Nu stod skeppsbyggarna inför uppgiften att inte bara fylla på rederier med sovjetbyggda fartyg, utan att djärvt införa avancerad teknik som skulle minska fartygens byggtid, minska förbrukningen av knapp metall och följaktligen deras kostnader. En av de progressiva metoderna under dessa år var elektrisk svetsning.
För att vara rättvis noterar vi att den uppfanns redan 1881 av den ryske ingenjören N. Benardos (se "TM" nr 12 för 1981), och sex år senare förbättrades den av N. Slavyanov, som skapade den första svetsverkstaden i historia vid Perm Steel and Cannon Plant . Men av flera anledningar fick elektrisk svetsning inte någon utbredd användning förrän de sista åren av första världskriget. Den har sin "återfödelse" att tacka för skäl av rent militär natur - behovet av att spara metall och påskynda produktionen av militär utrustning på alla möjliga sätt.
I Sovjetunionen började elektrisk svetsning att introduceras intensivt i många industrier under den första femårsplanen, när alla människor entusiastiskt svarade på uppmaningen från bolsjevikpartiet att snabbt komma ikapp och överträffa de utvecklade kapitalistiska länderna. "Anteckningar och essäer dök upp allt oftare i tidningar och tidskrifter om hur en stålelektrod i händerna på en svetsare hjälper till att vinna dagar och veckor i kampen om hastigheten", erinrade akademikern E. Paton.
Inom skeppsbyggnad en av initiativtagarna till ansökan ny teknologi där fanns professor V. Vologdin. Det var han som redan 1926 framgångsrikt genomförde de första experimenten med svetspråmar och sedan enskilda komponenter och delar av fartyg - maskinfundament, bränsle- och ballasttankar, alla typer av höljen, daviter, lastbommar. Sedan utvecklade Vologdins grupp utrustning designad för tillverkning av inre skott. 1929 slutförde anställda vid Kyiv Mechanical Engineering Institute sina tester, och i Sudoproekt, en centraliserad organisation som var engagerad i design av nya fartyg, dök en avdelning upp, vars anställda började utveckla svetsade fartygsstrukturer, introducera elektrisk svetsning på varv och utbilda svetsarbetare .
Det förberedande skedet av forskningsarbetet avslutades i början av 30-talet, och styrelsen för All-Union Association of River Shipbuilding anförtrodde byggandet av landets första helsvetsade fartyg till Kyiv-varvet (nu Leninskaya Kuznitsa-fabriken).
Invånarna i Kiev valde en bogserbåt med en ångmaskin med en kapacitet på 150 hk, redan behärskad av industrin och väl beprövad i drift, som föremål för experimentell konstruktion. Med. Den designades av konstruktörerna av Nizhny Novgorod-anläggningen "Krasnoe Sormovo" för bogsering av flottar på norra floder från skogsområden till hamnar.
Genom att starta ett sådant ovanligt experiment vägrade ukrainska skeppsbyggare medvetet att göra några ändringar i projektet - utåt var den nya bogserbåten inte annorlunda än sina motsvarigheter. Samma plattbottnade, med ett skrov uppdelat i fem fack av fyra vattentäta skott, sidopaddelhjul, raka sidor, med en kantig överbyggnad toppad med en lång skorsten.
Det fanns ingen önskan att nöja sig med "små krafter" när man skulle lösa ett komplext problem. Detta förhållningssätt gjorde det möjligt att snabbt jämföra ett svetsat fartyg med nitade och dessutom få en betydande vinst i byggtid.
Arbetsritningar av "Vitryssland" - detta är namnet bogserbåten fick - förbereddes den 1 augusti 1931, och två veckor senare lades de första bottenplåtarna på slipbanan. Sedan började installationen av satsen, beklädnaden och överbyggnaderna. Allt verkade vara detsamma som förut... Bara för första gången stod det öronbedövande dånet från nitarnas hammare inte över slipbanan, utan den bländande ljusbågeslågan blixtrade spökligt. För första gången installerades färdiga pollare, ledar, hyttventiler och andra delar på ett fartyg under konstruktion på anvisade platser, snarare än att installera dem i delar, som tidigare. Arbetet gick ovanligt snabbt och den 20 november överlämnades den nya bogserbåten högtidligt till ägarna - flodmännen i Dnepr. Arbetsskiftet för fartyget "Vitryssland" har börjat. Och vid Krasnoye Sormovo-fabriken byggdes samma typ av bogserbåt "Svarshchik" på liknande sätt.
Och skeppsbyggarna började summera resultaten av experimentet. Nåväl, de visade sig vara ganska bra. Det räcker med att säga att skrovet på Vitryssland var 27,5% lättare än det på nitade bogserbåtar - besparingarna i metall är uppenbara. Dessutom kunde skeppsbyggare för första gången klara sig utan ett antal ganska svåra, tidskrävande operationer. Vi pratar om att borra hål i skinn och skrovplåtar, själva nitning och prägling; Slutligen fanns det inte längre något behov av att tillverka tusentals bultar och muttrar i olika storlekar - arbetsintensiteten i arbetet minskade med 30%. Fördelarna med elektrisk svetsning visade sig vara tydliga.
Den nya metoden för att montera fartyg utvidgades omedelbart till andra företag i branschen, och Kiev-anläggningen "Leninskaya Kuznitsa" började ett omfattande program för design och konstruktion av en stor serie helsvetsade bogserbåtar med 150 och 300 hk maskiner. Med. Efter ukrainarna introducerades elektrisk svetsning snabbt på många varvs- och reparationsföretag i Volgabassängen.
I början av 1932 fanns det redan 550 svetsmaskiner på lager av All-Union Association of Shipbuilding Industry Soyuzverf, och mer än tusen arbetare hade bemästrat den nya specialiteten.
Snart började elektrisk svetsning användas i stor utsträckning vid konstruktion av sjöfartyg - tankfartyg, timmerfartyg, bulkfartyg, lastpassagerarfartyg och krigsfartyg. Det räcker med att säga att på nya fisketrålare stod svetsverksamheten för upp till 45 % av volymen av skrovarbetet. Dessutom gjorde framgångarna för Kiev-skeppsbyggarna det möjligt för sovjetiska varvsföretag, före välkända utländska företag och företag, att gå till ett nytt skede i varvsbyggnadens historia - höghastighetssektionsmontering av fartyg. Och dess användning endast i byggandet av timmerbärare sparade den nationella ekonomin mer än 5 miljoner rubel.
Och detta började med de små bogserbåtarna med hjul "Svarshchik" och "Vitryssland".
Prestandaegenskaper för bogserbåten "Welder"
Längd, m - 42
Bredd, m - 12,6
Djupgående, m - 0,64
Förskjutning, t - 128
Motor - ångmaskin
Effekt, hk - 150
Hastighet, km/h - 8
Den 11 februari 1809 patenterade amerikanen Robert Fulton sin uppfinning – det första ångdrivna fartyget. Snart kom ångfartyg att ersätta segelbåtar och var den huvudsakliga vattentransporten fram till mitten av 1900-talet. Här är de 10 mest kända fartygen
Ångaren "Clermont"
Claremont blev det första officiellt patenterade ångdrivna fartyget i skeppsbyggets historia. Amerikanen Robert Fulton, efter att ha fått veta att den franske ingenjören Jacques Perrier framgångsrikt hade testat det första fartyget med en ångmaskin på Seine, bestämde sig för att föra denna idé till liv. 1907 överraskade Fulton allmänheten i New York genom att sjösätta ett fartyg med en stor tratt och enorma skovelhjul på Hudsonfloden. Åskådare var ganska förvånade över att denna skapelse av Fultons ingenjörskonst överhuvudtaget kunde röra sig. Men Claremont seglade inte bara längs Hudson, utan kunde också röra sig mot strömmen utan hjälp av vind eller segel. Fulton fick patent på sin uppfinning och inom flera år förbättrade fartyget och organiserade permanent flodkryssningar på Claremont vid Hudsonfloden från New York till Albany. Det första ångfartygets hastighet var 9 km/h.
Ångfartyg "Clermont"
Det första ryska ångfartyget "Elizabeth"
Ångfartyget "Elizabeth", byggt för Ryssland av den skotske mekanikern Charles Bird, togs i bruk 1815. Fartygets skrov var av trä. Ett metallrör med en diameter på cirka 30 cm och en höjd av 7,6 m tjänade istället för en mast för att sätta segel i medvind. Ångfartyget på 16 hästkrafter hade 2 skovelhjul. Ångfartyget gjorde sin första resa den 3 november 1815 från S:t Petersburg till Kronstadt. För att testa ångbåtens hastighet beordrade hamnchefen sin bästa roddbåt att tävla med den. Eftersom hastigheten på "Elizabeth" nådde 10,7 km/h lyckades roddarna, som tryckte hårt på årorna, ibland köra om ångbåten. Förresten, det ryska ordet "ångbåt" introducerades i bruk av sjöofficer P. I. Ricord, en deltagare i denna resa. Därefter användes fartyget för att transportera passagerare och bogserpråmar till Kronstadt. Och 1820 bestod den ryska flottan redan av cirka 15 ångfartyg, 1835 - cirka 52.
Det första ryska ångfartyget "Elizabeth"
Ångbåt Savannah
Savannah var det första ångfartyget att korsa Atlanten. Han gjorde ett flyg från den amerikanska staden Savannah till Liverpool, England på 29 dagar. Det bör noteras att ångbåten seglade nästan hela vägen och först när vinden lagt sig slogs ångmaskinen på så att fartyget kunde röra sig även i lugnt väder. I början av eran av ångfartygskonstruktion lämnades segel på fartyg som gjorde långa resor. Sjömännen litade fortfarande inte helt på kraften i ångan: det fanns en stor risk att ångmaskinen skulle gå sönder mitt i havet eller att det inte skulle finnas tillräckligt med bränsle för att nå destinationshamnen.
Ångbåt Savannah
Ångfartyg "Sirius"
De bestämde sig för att överge användningen av segel bara 19 år efter den transatlantiska resan av Savannah. Paddelångaren Sirius lämnade den engelska hamnen i Cork med 40 passagerare den 4 april 1838 och nådde New York 18 dagar och 10 timmar senare. Sirius korsade Atlanten för första gången utan att lyfta segel, med bara en ångmaskin. Detta fartyg öppnade en permanent kommersiell rederi över Atlanten. "Sirius" rörde sig med en hastighet av 15 km/h och förbrukade en monstruöst stor mängd bränsle - 1 ton i timmen. Fartyget var överlastat med kol - 450 ton. Men inte ens denna reserv räckte till flygningen. "Sirius" hann knappt till New York. För att hålla fartyget i rörelse måste fartygsrigg, master, bryggdäck, räcken och till och med möbler kastas i eldstaden.
Ångfartyg "Sirius"
Ångfartyg "Archimedes"
Ett av de första ångfartygen med propeller byggdes av den engelske uppfinnaren Francis Smith. Engelsmannen bestämde sig för att använda upptäckten av den antika grekiska vetenskapsmannen Archimedes, som hade varit känd i tusen år, men som endast användes för att leverera vatten för bevattning - skruven. Smith kom på idén att använda den för att driva fram skeppet. Det första ångfartyget, kallat Archimedes, byggdes 1838. Den fördes av en skruv med en diameter på 2,1 m, som drevs av två ångmaskiner med en effekt på 45 hästkrafter vardera. Fartyget hade en lastkapacitet på 237 ton. "Archimedes" utvecklade en maxhastighet på cirka 18 km/h. Arkimedes gjorde inga långdistansflygningar. Efter framgångsrika försök på Themsen fortsatte fartyget att operera på inlandsrederier.
Den första skruvångaren "Stockton" som korsade Atlanten
Ångfartyg "Stockton"
Stockton var det första skruvångfartyget som seglade över Atlanten från Storbritannien till Amerika. Historien om dess uppfinnare, svensken John Erikson, är mycket dramatisk. Han bestämde sig för att använda en propeller för att driva ett ångfartyg samtidigt som engelsmannen Smith. Erickson bestämde sig för att sälja sin uppfinning till den brittiska flottan, för vilken han byggde en skruvångare för sina egna pengar. Militäravdelningen uppskattade inte svenskens innovationer, Erickson hamnade i fängelse för skuld. Uppfinnaren räddades av amerikanerna, som var mycket intresserade av ett manövrerbart ångfartyg, i vilket framdrivningsmekanismen gömdes under vattenlinjen och röret kunde sänkas. Det är precis vad det 70-hästkraftiga ångfartyget "Stockton" var, som Erickson byggde åt amerikanerna och uppkallade efter sin nya vän, en sjöofficer. På sitt ångskepp 1838 reste Erickson till Amerika för alltid, där han blev berömmelse som en stor ingenjör och blev rik.
Ångfartyg "Amazon"
1951 kallade tidningar Amazonas för det största träångfartyg som någonsin byggts i Storbritannien. Detta passagerartransport lyxklassen kunde bära mer än 2 000 ton och var utrustad med en 80 hästkrafters ångmaskin. Även om metallångfartyg hade rullat ut från varven i 10 år, byggde britterna sin jätte av trä eftersom det konservativa brittiska amiralitetet hade fördomar mot innovation. Den 2 januari 1852 seglade Amazonas, besatt av 110 av Storbritanniens bästa sjömän, mot Västindien och tog ombord 50 passagerare (inklusive amiralitetets herre). I början av resan attackerades fartyget av en kraftig och långvarig storm, för att fortsätta röra sig längre var det nödvändigt att starta ångmaskinen med full kraft. En maskin med överhettade lager arbetade oavbrutet i 36 timmar. Och den 4 januari såg vakthavande befäl lågor komma ut ur maskinrumsluckan. Inom 10 minuter slocknade elden däcket. Det var omöjligt att släcka elden i den stormiga vinden. Amazonas fortsatte att röra sig genom vågorna med en hastighet av 24 km/h, och det fanns inget sätt att sjösätta livbåtar. Passagerare rusade runt däck i panik. Först när ångpannan hade tömt allt vatten kunde de sätta in folk i räddningslångbåtarna. Efter en tid hörde de som seglade iväg i livbåtarna explosioner – det var krutet som förvarats i Amazonas lastrum som exploderade och fartyget sjönk tillsammans med kaptenen och en del av besättningen. Av de 162 personer som satte segel räddades endast 58. Av dessa dog sju på stranden och 11 personer blev galna av upplevelsen. Amazonas död blev en grym läxa för amiralitetets herrar, som inte ville erkänna faran av att kombinera ett fartygs träskrov med en ångmaskin.
Ångfartyg "Amazon"
Ångfartyg "Stora Östern"
Ångfartyget "Great East" är föregångaren till Titanic. Denna ståljätte, som sjösattes 1860, var 210 meter lång och ansågs i fyrtio år vara den mest stort skepp i världen. "Great East" var utrustad med både skovelhjul och propellrar. Fartyget blev det sista mästerverket av en av de berömda ingenjörerna på 1800-talet, Isambard Kingdom Brunel. Det enorma fartyget byggdes för att transportera passagerare från England till avlägsna Indien och Australien utan att besöka hamnar för att tanka. Brunel tänkte på sin idé som det säkraste skeppet i världen - Grand Orient hade ett dubbelskrov som skyddade det från översvämningar. När fartyget vid ett tillfälle fick ett hål större än Titanic, förblev det inte bara flytande, utan kunde fortsätta sin resa. Tekniken för att bygga så stora fartyg hade ännu inte utvecklats vid den tiden, och byggandet av "stora östern" kantades av många dödsfall av arbetare som arbetade vid kajen. Den flytande kolossen sjösattes i två hela månader - vinscharna gick sönder, flera arbetare skadades. En katastrof inträffade också när motorn startade - ångpannan exploderade och skållade flera personer med kokande vatten. Ingenjör Brunel dog när han fick reda på detta. Ökänd redan innan den satte iväg, gav den 4 000 personer stora Grand Orient iväg på sin jungfruresa den 17 juni 1860, med bara 43 passagerare och 418 besättningar ombord. Och i framtiden var det få människor som var villiga att segla över havet på det "olyckliga" skeppet. 1888 bestämde de sig för att demontera fartyget för skrot.
Ångfartyg "Stora Östern"
Ångfartyg "Storbritannien"
Det första metallskrovsskruvade ångfartyget, Storbritannien, rullade av slipbanorna den 19 juli 1943. Dess designer, Isombard Brunel, var den första som kombinerade de senaste landvinningarna på ett stort fartyg. Brunel satte uppdraget att vända lång och farlig transatlantisk Persontransport på snabba och lyxiga sjöresor. De enorma ångmaskinerna på det brittiska ångfartyget förbrukade 70 ton kol per timme, producerade 686 hästkrafter och upptog tre däck. Omedelbart efter lanseringen blev ångfartyget det största järnskeppet i världen med en propeller, vilket markerade början på eran av ångfoder. Men den här metalljätten hade också segel, för säkerhets skull. Den 26 juli 1845 gav sig ångfartyget Storbritannien iväg på sin jungfruresa över Atlanten med 60 passagerare ombord och 600 ton last. Ångaren rörde sig med en hastighet av cirka 17 km/h och kom efter 14 dagar och 21 timmar in i hamnen i New York. Efter tre år av framgångsrika flygningar misslyckades Storbritannien. Den 22 september 1846 befann sig ångbåten, som korsade Irländska sjön, farligt nära stranden, och det stigande tidvattnet förde fartyget i land. Det var ingen katastrof - när tidvattnet gick ut sänktes passagerarna från bord till marken och transporterades i vagnar. Ett år senare räddades Storbritannien från fångenskap, en kanal bröts och fartyget var tillbaka på vattnet.
Det enorma transatlantiska ångfartyget Titanic, som krävde livet på mer än tusen passagerare
Ångfartyget Titanic
Den ökända Titanic var den största passagerarflygplan i världen vid tiden för dess konstruktion. Detta stadsångfartyg vägde 46 000 ton och var 880 fot långt. Utöver hytterna hade superlinern gym, simbassänger, orientaliska bad och ett café. Titanic, som avseglade från den engelska kusten den 12 april, kunde ta emot upp till 3 000 passagerare och cirka 800 besättningsmedlemmar och rörde sig med en maxhastighet på 42 km/h. Den ödesdigra natten 14-15 april, när den kolliderade med ett isberg, färdades Titanic exakt i denna hastighet - kaptenen försökte slå världsrekordet för oceangående ångfartyg. Det fanns 1 309 passagerare och 898 besättningar ombord vid tidpunkten för skeppsbrottet. Endast 712 människor räddades, 1495 dog. Det fanns inte tillräckligt med livbåtar för alla, de flesta av passagerarna blev kvar på fartyget utan hopp om räddning. Den 15 april, klockan 02.20, sjönk ett gigantiskt passagerarfartyg som gjorde sin första resa. De överlevande plockades upp av fartyget "Carpathia". Men även på den transporterades inte alla de räddade till New York levande och friska - några av Titanic-passagerarna dog på vägen, några tappade förståndet.
År 1975, på Wartsila-varvet i den finska staden Åbo, ägde rum överföringen av ett nytt fordonspassagerarmotorfartyg "Belorussia" till kunden - Sovcomflot från Sovjetunionen. Detta fartyg var ledningen i en serie om fem fartyg. Till en början överfördes alla fem fartygen Svarta havets rederi Ministeriet för marin och flotta i Sovjetunionen.
Ordern gavs till det finska varvet av en anledning - Wartsila-företaget var redan känt i Sovjetunionen, och finska varvsbyggare hade stor erfarenhet av att bygga färjor. Trots alla yttre likheter med de stora personbilsfärjorna som trafikerade Östersjöbassängen kan de nya fartygen inte kallas färjor i vanlig mening. Fartygen hade bara ett bildäck och var fortfarande avsedda att transportera främst passagerare och sedan bilar mellan hamnar Svarta havets kust USSR.
m/v "Vitryssland" lämnar hamnen i Valletta, 1975
"Belorussia" lämnar Southampton, 1987
Röd rand på det falska röret med det sovjetiska vapnet, hemmahamnen i Odessa - så här var "Vitryssland" under andra hälften av 80-talet. Bilden - juni 1988, Fremantle
m/v "Vitryssland" 1992. bogseras genom Engelska kanalen under bogsering av SMIT ROTTERDAM
1993, efter reparationer i en torrdocka i Singapore, döptes fartyget om till Kazakhstan II, och sedan, 1996, DELPHIN
Redan under namnet Kazastan II, Durban, 1994.
Så här är hon nuförtiden - DELPHIN:
på inflygningen till Kiel hamn (Kiel, Tyskland)
Samtidigt, 1975, togs motorfartyget "Georgia" i drift. Han överfördes också till ChMP.
"Georgia" i Southampton, 1976
i Sotji, 1983
Southampton, november 1983
Istanbul, 1991
still "Georgia", 1992, Quebec, Kanada. Fartyget chartrades för kryssningar på St. Lawrence River.
Sovjetunionens vapen ändrades till en ukrainsk treudd, namnet ändrades till Odessa Sky, St. Lawrence River, Kanada, augusti 1995
1999 seglade fartyget under namnet Club I. Bilden är tagen i Nordsjön
Snart döptes fartyget om igen - Club Cruise I. Förmodligen skedde detta namnbyte samma 1999 - fartyget bytte ägare. Sedan, 1999, döptes skeppet om igen - Van Gogh - efter den berömda holländska målaren. Fartyget seglade under detta namn fram till 2009. 2009 döptes det om igen - SALAMIS FILOXENIA. Fartyget fungerar fortfarande under detta namn.
Port Caen, 2004
utanför Norges kust, 2007
Kielerkanalen, 2008
Hamnen i Split, Kroatien, 2008
SALAMIS FILOXENIA för ankar utanför ön Patmos, juli 2010
Om vi villkorligt delar in fartyg i serier enligt konstruktionsåret, är motorfartyget "Azerbajdzjan" det sista motorfartyget i den första serien - som "Vitryssland" och "Georgien" byggdes det 1975 och blev det tredje fartyget av typen "Vitryssland". 1996 fick fartyget ett nytt namn - Arcadia (när man letar efter dess bilder på olika platser - minst ett fartyg till kallas Ardkadia, vilket inte har något att göra med vår flotta - New Australia och även Monarch of Bermuda) . 1997 döptes fartyget om till Island Holyday, och fartyget opererade under detta namn fram till 1998. Från 1998 till idag - FÖRTRYLLD CAPRI.
Bilden togs före Sovjetunionens kollaps, men det är ännu inte möjligt att fastställa det exakta året
Fremantle hamn, första hälften av 90-talet
Southampton 1992
"Azerbajdzjan" i Genua, sent 70-tal. Förresten, det finns ett foto av motorfartyget "Ivan Franko" taget vid samma brygga. Bara från en lite annan vinkel.
1998, namnet är Island Holiday
foto från 1996-1997
1976 levererades ytterligare två fartyg i serien till USSR:s marin- och flottaministerium - Kazakstan och Karelen.
Motorfartyget "Kazakstan" bytte namn 1996 - ROYAL SEAS och 1997 - "Ukraina". Det var av denna anledning som "Vitryssland" kallades "Kazakstan II". 1998 bytte fartyget ägare, flagga och namn – ISLAND ADVENTURE. Fartyget fungerar fortfarande under detta namn idag. Fast i vilken egenskap är svårt att säga. Det är känt att det 2007 fungerade i Miami Beach som ett flytande kasino.
"Kazakhstan" i Grekland, Mykonos, maj 1983
"Ukraina" lämnar Fort Lauderdale, 1998
ISLAND ADVENTURE, foto 1998, plats - Fort Lauderdale
Miami Beach, 2007
Det sista fartyget i serien var Karelen. Hon är för närvarande baserad i Hong Kong.
"Karelia" togs i drift 1976, 1982 det första namnbytet - fartyget fick namnet på den nyligen avlidne generalsekreteraren för CPSU:s centralkommitté L. I. Brezhnev. 1989, när perestrojkan var i full gång i landet, döptes fartyget om igen - dess ursprungliga namn återkom. 1998 passerade fartyget under liberiansk flagg och bytte namn till OLVIA, sedan följde en rad återförsäljningar och omdöpningar - 2004 - NEPTUNE, 2005 - CT NEPTUNE, 2006 - NEPTUNE.
december 1983
"Leonid Brezhnev" i Kielkanalen, 1985
"Leonid Brezhnev" i hamnen i Tilbury, 1987
Hamnen i Tilbury, 1989
"Karelia" under första hälften av 90-talet
OLVIA 2004, mynningen av floden Elbe
Neptun 2007, Hong Kong
Hong Kong, mars 2010
________________________________________ ___________________
Bilder på fartyg - www.shipspotting.com, www.faktaomfartyg.se
Information om namnbyte - www.faktaomfartyg.se
3 juli – Vitryssland firar också River Fleet Day. Fram till nyligen var Sozh inte bara en plats för vila, utan också en familjeförsörjare och den viktigaste transportväg. HANDLA OM flodens historia Staden har bevarat intressanta arkivhandlingar...
Manufaktur på flodsand
Navigering längs Sozh har varit känd sedan antiken. I själva verket är det honom som Gomel har att tacka för dess uppkomst. En bekväm plats för en kaj på vägen från "varangerna till grekerna" bidrog tydligt till den medeltida Gomels blomstring.
Det var på Sozh som det första ångfartyget i Vitryssland, Nikolai, byggt av greve Nikolai Rumyantsev, dök upp. På 1800-talet, på grund av utvecklingen av industrin i söder, blev forsränning längs Sozh och Dnepr en av de viktigaste inkomstkällorna för lokala köpmän. I slutet av 1800-talet och början av 1900-talet öppnades regelbundna ångfartygstjänster från Gomel till Kiev, Vetka och Propoisk. Bredden på Sozh nära Gomel 1913 nådde till exempel 100 famnar, under översvämningen på vissa ställen - upp till 10 verst. "Som en vacker navigerbar flod, som var av särskilt intresse för sjöfartsavdelningen, bidrog Sozh avsevärt till den kontinuerliga utvecklingen av Gomel som en stor köpcentrum"," skriver författarna till referensboken "All Gomel" för 1913.
Inbördeskriget orsakade allvarliga skador på transporter, inklusive vattentransporter. Några av fartygen mobiliserades in i militärflottiljen i Dnepr, ett av dem sjönk i Gomel precis nära bron. I juni 1921 fångade Galakgänget Radul och förtöjningen här i en överraskningsräd. passagerar skepp, som gick från Kiev till Gomel. 40 Röda arméns soldater och Cheka-anställda avväpnades. De "ryska" passagerarna släpptes, men mer än 70 judar kläddes av, rånades och drunknade i Dnepr.
Vid färdigställande inbördeskrig vattentransport började återställa. Det fanns ingen utrustad hamn i förrevolutionära Gomel. Tillverkning, spannmål och hampa omlastades för hand på träbryggor. Tills nyligen kunde blysälar från olika handelshus hittas på flodsanden nära parken.
Början av industrialisering och modernisering av jordbruket krävde olika tillvägagångssätt. 1930 beslutade rådet för folkkommissarier i Vitryssland att bygga en modern flodhamn i Gomel. Samtidigt började byggandet av en hiss på dess territorium.
På Sozh-kusten i Kaukasus
Platsen för Gomels hamn valdes mellan zigenarnas härkomst och Dedno-ravinen.
I anslutning till den framtida hamnen fanns, som väntat, pittoreska och notoriskt kriminella slumkvarter kallade "Kaukasus". Därefter publicerades en berättelse om byggandet av hamnen i Gomel - under den episka titeln "Erövringen av Kaukasus"...
Denna plats valdes inte av en slump - i det närliggande bakvattnet hade de övervintrat länge. flodbåtar. Det fanns också en skyddsdamm - "Strelka". Men de nya planerna var storslagna - det var tänkt att utrusta timmer- och oljehamnar med mekaniska lastningsanläggningar, en oljelastbas, lager, arbetslokaler, två kilometer "spont" och betongvall och bygga en motorväg och järnväg. Och också - ett 4-våningshus i tegel för vattenarbetare, en sovsal i trä för fartygsbesättningar och samma hus för långstrandsmän. Tydligen revs den sista av dessa träbaracker på Volotovskaya Street ganska nyligen.
Men det viktigaste är att projektet var så ambitiöst att det till och med omfattade byggandet av ett låssystem på Sozh! Gomelregionens statliga arkiv innehåller dokument undertecknade av ordföranden för rådet för folkkommissarier i BSSR Nikolai Goloded. Chefen för den vitryska regeringen kom ursprungligen från Novozybkovsky-distriktet och arbetade tidigare länge i Gomel-provinsen. Beslutet han undertecknade förutsatte byggandet av slussar och motsvarande pirer på flodsektionen mellan Krichev och Propoisk. Varför detta projekt, utformat för att underlätta navigering i de övre delarna av Sozh, sköts upp är någons gissning...
Klart vatten under kölen
Hur konstigt det än kan tyckas, vid denna turbulenta tid av industrialisering, visade konstruktörerna av Gomels hamn stor omsorg om miljön. En motsvarande kommission bildades, som inkluderade chefen för arbetet med Gomel "Portstroy" N.I. Malyarenko, ingenjör I.M. Pushkin, stadshygienläkare Livshits. Enligt deras åsikt bara rent vatten— dagvatten, smältvatten eller särskilt renat vatten. Det fanns till och med ett krav på att stänga stärkelse- och sirapsfabriken, som dumpade avfall i sjön Dedno (nära det moderna 17:e mikrodistriktet). Avloppsvatten från stadens badhus-tvättstuga som var under uppbyggnad fick släppas ut i Dedno först efter rening i "fettfällor" och sedimenteringstankar. Dessutom skulle alla toaletter i närheten flyttas bort från hamnen.
För att rena hamnvattnet grävdes också en separat kanal till den gamla flodbädden ("gamle mannen") i Sozh.
Samtidigt tog chefen för flodtransportavdelningen för Dnepr-Dvina, Pochebut, auktoriserad för byggandet av hamnen i Sozh, upp frågan om att skapa Gomels fartygsreparationsverkstäder - den framtida stora varvsfabriken - inför Folkets vattenkommissariat Transport. Ett område tilldelades för verkstäderna "på södra piren vid Spit."
Ett av de första fartygen som kom hit för reparation i slutet av 1933 var båten "Jefferi", som tillhörde Gomels kommunfullmäktige. Totalt fanns det 42 enheter av utrustning på "Gomel roadstead" vid den tiden. 8 av dem tillhörde Dnepr-Dvina-flodtransporten, resten hyrdes ut eller tillhörde olika organisationer - från "Department of Entertainment and Cultural Park" till arteln av krossad sten och Volya-kriminalkolonin. Gomelflodmännen hade till sitt förfogande motorbåtarna Kleptan och Benz, motorbåtarna Locomobile, Case och Auston samt motorbåten Ragal. Motorbåten Kleptan fungerade som bogserbåt och hade en motor på 60 hästkrafter, Benz hade en motor på 81 hästkrafter. Packard-motordubben transporterade passagerare till Lunacharsky-parken.
Vad är en "motoriserad" ek? Nej, det var inte alls en flytande kramp från de omgivande skogarna, utrustad med en importerad motor. Ek är en typ av träkärl känd vid Svarta havet och i de nedre delarna av Dnepr. Men det kan också vara relaterat till Gomel ekskogar - en del av dess stomme var traditionellt gjord av ek. Dessutom tänkte de unga "framtidens byggare" på att utrusta eken med en förbränningsmotor - och resultatet blev ett bra fartyg av klassen "flod-hav". Gasoljan som levererades från Samara brann i motorcykelmotorn. Men fyra ekar i Gomel 1933 stod fortfarande kvar att ro.
Förutom motorbåtar gled segelbåtar längs ytan av Sozh vid den tiden och gilyarer gick. Laibs deplacement var upp till 45 ton. Runt en av dem, som bevisas av dokument, utbröt en skandal på grund av dess "spekulativa och giriga användning".
Gomel "Titanic"
Men på den tiden var förstås sådana avvikelser snarare undantaget från regeln. Alla flodfartyg arbetade i landets intresse. Sålunda, 1933, fick vitryska vattenarbetare i uppdrag att transportera 60 tusen ton potatis och 30 tusen ton spannmål längs Sozh, Besedi och Berezina. Samma motorbåtar kunde dra plattbottnade träpråmar och Berlins, monterade med uråldrig teknik – utan en enda spik. Och uppfylla femårsplanen för dem.
Men allt gick inte smidigt - vattenytan är så bedräglig... Under navigeringen 1933 förliste fartyget "Nikolaev" i Chenok-området. Dess förskjutning är imponerande - 800 ton! En riktig Dnepr-Dvina Titanic. När allt kommer omkring var bärkraften för hela Gomel-flottan vid den tiden 456 ton. Tydligen var det en enorm träpråm. Verksamma flodarbetare säger att det inte är svårt att gå på grund i Chenok-området än idag, floden här gör en skarp krök. Väl på land började träskeppet, som en gigantisk val, sakta plågas. Dess kropp, troligen sammansatt med träbultar, började torka ut, deformeras och brista. Flodmännen vände sig till Gomelrådet med en begäran om att tilldela bönder från Sevruki och Bobovichi för att rädda skeppet - manuellt. Det krävdes minst 150 räddare för att dra ner Titanic i trä i vattnet.
I oktober 1933 skapades en speciell "lanseringskommission" för att acceptera Gomels hamn. När det togs i drift fanns det två "stadsbildande" industrier i Gomel - Järnväg och vattentransport. Hamnverkstäderna växte snart till en stor skeppsbyggnad. I centrum av staden byggdes bostadshus för vattenmän, en flodmansklubb, en flodskola och teknisk skola samt en station för unga sjömän öppnades. Dnepr-Dvinsk-administrationen var baserad i Gomel flodrederi. Gomels hamn har blivit en av de största, om inte den största, i Vitryssland.
Källor:
1. "All Gomel", Gomel, 1913
2. Gomelregionens statsarkiv, F. 296, Op.1, D. 210, 334
Längden på Vitrysslands vattenvägar är 2,5 tusen kilometer. Vårt land är litet, vägarna är bra, så interna transporter med flodtransporter, även om de finns, utvecklas dåligt. Hejdå. Idag moderniserar Vitryssland aktivt sina vattenvägar för att uppfylla kraven för europeiska kvalifikationer. Transit är en utmärkt möjlighet. Storskaliga projekt stimulerar utvecklingen av regionala projekt: i år anordnade entusiaster den första sjöfartsfestivalen i Vitryssland.
Redan på 1950-talet dök idén om att skapa en huvudväg från Dnepr till Vistula - en väg av internationell betydelse med beteckningen E-40 - upp. Den "nygamla" idén lanserades våren 2014 i Brest. Sedan undertecknades ett memorandum mellan Vitryssland, Ukraina och Polen om restaurering av sträckan Dnepr - Bug - Vistula - Oder. Ett aktivt arbete pågår och i december 2015 kommer kommissionens 3:e session om utvecklingen av E-40 vattentransportförbindelse på sektionen Dnepr - Vistula att hållas i Lublin. Där kommer en förstudie av projektet att presenteras. Detta är det första steget. Det kommer att finnas pengar, den andra börjar - design. Och först då - genomförande.
Nyligen journalister från vitryska och utländska medier massmedia intresserade organisationer visade hur hydrauliska strukturer uppdateras i Vitryssland. På bekostnad av budgeten.
Av de 11 vattenverken är fem redan ombyggda. De har hittat ett andra liv och uppfyller de höga parametrarna i den internationella klassificeringen. Låt oss ta till exempel Kobrins vattenverk. Störst i landet, med ett vattenfall på 5 meter 40 centimeter. Tidigare tog låsningsprocessen mer än en timme, nu tar det cirka 15 minuter.
Däremot passerar 15 - 20 fartyg vattenverket per månad. Inte mycket...
För närvarande transporteras upp till 1 miljon ton last längs vitryska floder. Planerna är på minst fyra miljoner. Krossad sten från Mikashevichi, sand, kaliumsalter från Petrikovsky-fyndigheten... Två oljetankfartyg byggs på Pinsk-varvet, som ska användas för att transportera oljeprodukter från Mozyr till Brest.
Vitryssland är intresserad av transitering. Och för Europa kunde en extra transitlinje via vatten inte komma vid en bättre tidpunkt.
Skapandet av en ny rutt "från Varangians till grekerna" med en längd på mer än 2 tusen kilometer hämmas av flera försummade flodsektioner. Du kan promenera från Brest till Kherson via vattnet. Flaskhalsen är delen av Western Bug från Brest till Warszawa. Det finns en blind damm i Brest. Nästa är en vild flod utan hydrauliska strukturer, utan spårarbete eller röjning. Tre alternativ för att återställa sektionen till Warszawa har utvecklats. Och även flera alternativ för att ansluta den polska (framtida) fraktsektionen med den vitryska.
När kommer det att vara möjligt att fritt ta sig från Östersjön till Svarta havet och vice versa? Det är en tidsfråga och mer än hundra miljoner dollar.
Godstransporter på floden är billigare än på land. Men flodtransporter av passagerare är inte billig. Idag på balansräkningen för Belarusian River Shipping Company 10 passagerarfartyg. Gående. De rider på vattnet i Brest, Pinsk, Mogilev, Gomel och Rechitsa, samt på Zaslavsky-reservoaren. Under navigationsperioden transporterades lite mer än 99 tusen turister. Mindre än förra året.
Men båtar för nöjesresor med passagerare använder ännu inte vattenvägen E-40. Även om ett antal vattenverk har infrastruktur för sådana resor. Den kanske första att prova de nya möjligheterna med vatten kommer att vara ett kryssningsfartyg för turist- och utflyktstransporter, som kommer att segla längs rutten Brest - Kiev. Fartyget, 43,6 meter långt och 7 meter brett, med restaurang och kasino, färdigställs av Pinsk-varvet. Nästa år - lansering. Sekreterare för kommissionen för utveckling av vattentransportförbindelsen E-40 på Dnepr-Vistula-sektionen Andrey Rekesh noterade att ett kryssningsfartyg inte är ett passagerarfartyg för att leverera passagerare från punkt A till punkt B, därför kommer det att färdas med en hastighet på högst 20 kilometer i timmen, och nöjet att resa på det kommer inte att vara billigt.
Medan stora planer väntar på stora pengar, agerar entusiaster. 2015 hölls den första sjöfartsfestivalen i Vitryssland. Den lilla stridsbåten "Yatvyag", byggd av tre reenactors från Lida, testade Nemans vatten. Ägarna till en jordbruksgård från Kobrin-regionen byggde med hjälp av hantverkare skeppet "Sleipnir" (en glidande, magisk åttabent häst i mytologi). Nyligen genomfördes en provuppskjutning av fartyget och en simtur längs Mukhavets älv.
Det är nog värt att ta årorna i gott sällskap och titta på turistvägar, som erbjuds av gårdens ägare. Men - på våren. Årets navigering är klar...
