Vi startar en serie artiklar som ägnas åt konstruktion och drift av stora yachter. Han berättar om vad som händer i de första stadierna av megayachtkonstruktionsprocessen. Denis Perevoznikov, projektledare för motoryacht, författare till en blogg om yachtindustrin.

Denis, låt oss gå i ordning. Det finns människor som helt enkelt inte vet var de ska börja förverkliga sin önskan att äga en yacht. Vad rekommenderar ni?

Jag tycker att det är ingen idé att prata om vilken yacht man ska välja. Det är en fråga om personlig preferens och budget.

Det är nästan som med en bil: det finns många modeller - vad du än vill köper du.

– Men det är skillnad mellan tillverkarna.

Så klart jag har. Men allt är inte så självklart och entydigt som det verkar vid första anblicken. Om vi pratar om en ny byggnad, kan dessa skillnader minimeras med korrekt organisation av byggprocessen. Om vi pratar om begagnade yachter, beror allt på många faktorer; detta är ett separat stort ämne.

Låt oss inte röra henne för tillfället. Om en kund har en brinnande önskan att bygga sin egen yacht, vart ska han gå först?

Oavsett hur banalt, måste han först välja ett företag eller en person som kommer att företräda hans intressen - en projektledare. Var och en av dem har sina egna arbetsmetoder. Jag träffar först kunden och tar reda på hans preferenser. Vanligtvis handlar det om krav på hastighet, antal gästhytter och seglingsyta. Vid tidpunkten för samtalet har kunden som regel i åtanke flera modeller av yachter som han gillar, men som kräver förbättring. Det är inte samma sak här, det är inte samma sak där.

Utifrån hans önskemål väljer vi ut en designer och en marinarkitekt. Vi träffar dem, diskuterar alternativ, förhandlar villkoren för deras deltagande i projektet, samtidigt väljer vi en skeppsbyggare och diskuterar alternativ med honom. Som ett resultat förbereder vi på 1–2 veckor åt kunden flera dispositionsförslag och ungefärliga budgetar för design och konstruktion av yachten. Vi förklarar skillnaderna, för- och nackdelar, risker.

– Vad ska man tänka på när man väljer designer och marinarkitekt?

I grund och botten beror allt på vilken typ av yacht kunden vill ha. Vissa är bra på deplacement yachter, vissa är bra på semi-deplacement yachter, och vissa är bäst på att designa katamaraner. Valet påverkas av designerns nuvarande arbetsbelastning, hans arbetsförhållanden och, naturligtvis, priset.

Vissa ber om 1 miljon euro för deltagande i projektet (för en 47-meters yacht), andra är redo att arbeta för mycket mindre pengar. Samma principer gäller för att välja en marinarkitekt.

Vi har valt en designer och en marinarkitekt och börjar arbeta nära dem. Alla har förstås sitt eget förhållningssätt till att arbeta med en kund, men oftast är det uppdelat i flera steg. Först, utvecklingen av en preliminär profil av yachten och en preliminär däcksplan för yachten. Under dessa faser arbetar konstruktören nära med marinarkitekten och systemingenjören för att tidigt undvika problem som kan uppstå senare i processen.

När dessa etapper är klara förbereder vi ett paket med dokumentation, inklusive: en teoretisk ritning av skrovet, en preliminär bedömning av vikt, hastighet, marschräckvidd, beräkningar för stabilitet och tonnage. Och i slutet börjar en detaljerad studie av projektet. En lista över yachtens huvudutrustning och tekniska specifikationer förbereds, projektets slutliga däcksplan förbereds i AutoCAD och en ritning som visar fartygets tvärsnitt längs DP med de indikerade höjderna på de inre utrymmena .

Alla dessa dokument är lika viktiga. Detta är grunden för alla framtida beräkningar och samband.

Huvudsaken här är att det finns konstant livekommunikation mellan alla projektdeltagare - "allas arbete behövs lika." Alla kundönskemål måste beaktas.

– Vad får kunden i slutändan?

Kunden kommer att få ett paket med dokument bestående av en däcksplan, beräkningar av hastighet, marschräckvidd, tonnage och vikt på yachten, en teoretisk skrovritning och tekniska specifikationer. Detta räcker för att inleda förhandlingar med skeppsbyggare. Du kan hålla ett anbud bland varv eller gå till ett varv du redan gillar och diskutera pris och kontraktsvillkor med dem.

Förresten, specifikationen för yachten är hörnstenen i allt.

Det som står där är vad kunden får i slutändan. Det är viktigt att den är så detaljerad som möjligt när det gäller att beskriva tekniska egenskaper och prestanda för olika utrustningar och ska innehålla kvalitetskriterier. Om det står "yachten kommer att målas" så får du i slutändan en målad yacht, men du kommer aldrig att kunna visa båtbyggaren något om ramarna är synliga genom färgen och alla ytor är täckta med shagreen och blåsor.

- Blåsa?

Det ser ut som att färg bubblar. I allmänhet behöver du inte vara rädd för att verka tråkig när du förbereder specifikationer. Det är bättre att ägna tid åt att ta reda på alla detaljer än att svära och förfölja alla senare.

– Vad är det svåraste i det här skedet?

För att förstå vad den framtida ägaren verkligen vill ha av en yacht, för att hjälpa honom att undvika alternativ som påtvingas av varvets marknadsförare.

- Till exempel?

Till exempel en öppningsbar port i ägarhytten.

- Vad är fel med honom?

I allmänhet är det allt. Den kan endast öppnas under vissa sjöförhållanden, detta arbete utförs av besättningen, besättningen måste också ta med och installera ett räcke. Hela denna operation kommer att ta cirka 30 minuter. Som ett resultat kommer det ögonblick för vilket allt detta var planerat att missas. Från insidan ser lapporten och dess mekanismer så att säga ovanliga ut och stämmer inte överens med den övergripande inredningen.

– Ja, det finns många nyanser.

Det finns inte bara många av dem, det finns tusentals av dem. Därför är det mycket viktigt för den framtida yachtägaren att hitta en advokat i denna fråga. Det finns ingen anledning att försöka lösa situationen själv eller med hjälp av ditt hemmakontor. Du kommer att se ett problem när du träffar det, men en projektledare ser ett problem i början av resan. Det är som att vandra genom en labyrint - det är bättre när någon har en karta och erfarenhet av att passera den. Vad jag menar är att alla ska sköta sina egna saker. Kom ihåg videon med Harry Oldman, där han pratar om överflödiga människor på bio.

Videon är visuell, men låt oss återvända till våra yachter - kunden fick ett imponerande paket med dokument från arkitekten och designern...

Därefter väljer vi ett varv och undertecknar en avsiktsförklaring med det (vanligtvis initierar varvet undertecknandet av detta dokument, för den rättsliga grunden för samarbete innan huvudavtalet undertecknas). Det är här som arbetet med det slutgiltiga godkännandet av specifikationen och däcksplanen påbörjas. Varvet kommer alltid att ha kommentarer, kommentarer, förtydliganden. Och uppdraget för kundens representant är att se till att hans intressen inte kränks.

Parallellt med detta börjar vi arbeta med utkastet till byggentreprenad. Det måste också ta hänsyn till många nyanser: från kostnaden för standardtimmar vid beräkning av ändringar i kontraktet till varvets ansvar om yachten inte uppnår specifikationer.
I slutet av detta steg har vi en uppsättning dokument som inkluderar: ett byggkontrakt, en betalningsplan, en kundleveransplan, en övergripande projektplan, en teknisk specifikation och en däckplan.

– Vem kontrollerar all denna information? Jag tvivlar på att det går att göra ensam.

Kollar många människor. I varje specifikt fall behöver du ta ett beslut om hur du ska gå tillväga optimalt. Om du bygger ett serieprojekt någonstans på Heesen, då är det ingen mening att klättra upp till dem med en ritbräda och lära dem hur man bygger. Om du bygger en båt på beställning hos samma Heesen, skulle det inte skada att kontrollera ritningarna mer i detalj. Men återigen, allt beror på avtalsvillkoren och specifikationerna.

Naturligtvis, om du bygger någonstans i Turkiet, Ryssland eller Kina, måste du kontrollera installationen av varje bult (vilket material, vem tillverkaren är, var den köptes, hur den installerades).

För sådana projekt bildas ett projektteam som omfattar monterings- och svetsspecialister, elektriker, mekaniker, isolatorer, måleri och inredningsinspektörer.

-Vilken roll spelar du?

I det här fallet fungerar jag som projektledare. Jag gör samma sak som alla chefer: jag är ansvarig för hela avdelningens arbete, för dess policy och utveckling som helhet.

– Är det svårt att hantera ett projekt när anställda inte befinner sig på ett kontor bakom en vägg, utan är fördelade över länder och tidszoner?

Ja, i allmänhet är det svårt de första hundra åren, men sedan vänjer man sig vid det. Det viktigaste är att organisera processen korrekt. Vi har ett eget rapporteringssystem, vi har en gemensam dokumentationsbas på en dedikerad server, vi har grafik, vi har människors vilja att arbeta för resultat med själ och passion. I slutändan är projektet en väloljad och verifierad mekanism som rör sig längs en förplanerad bana, och vid vissa ögonblick ger du den den nödvändiga rörelsevektorn.

Jag talade redan en gång om byggkostnaden, men det verkar som att hälften var väldigt skeptiska till detta. Det belopp jag angav visade sig vara nästan 20 (!) gånger mindre än fabrikspriset för denna yacht, vilket inte kan annat än orsaka misstro. Å andra sidan övervanns en annan halva av optimism - en yacht kan byggas "gratis", ur ingenting och från grunden. Båda är fel och sanningen ligger någonstans mittemellan. För att rensa dimman från detta område föreslår jag att man nu tittar på byggprocessen från den ekonomiska sidan.

Jag skrev in alla mina utgifter i datorn och idag kan jag svara på ovanstående fråga med tillräcklig noggrannhet. Eftersom kostnaden direkt beror på materialen som används, kommer jag att avvika från detta ämne. Jag kommer att ange priser i dollar motsvarande växelkursen vid köptillfället, eftersom byggkrisen 1998 och valören fångade mig under bygget. Material för konstruktionen av yachten köptes efter behov, men jag kommer bara att ge de slutliga siffrorna, eftersom det är vad vi pratar om.

Sjöbod. Framför oss finns ett tomt utrymme där vi behöver bygga en slip och resa någon form av struktur så att vatten och lutande regn (minst) inte kommer på skrovet. Jag planerade att bygga byggnaden på mycket kort tid och hade inte för avsikt att uppföra en permanent struktur. Som du kan se på bilden liknar strukturen ett växthus och det klarar inte en snörik vinter.

Icke desto mindre indikerar beräkningar enligt uppskattningen att kostnaden för timmer för denna genombrutna struktur, tillsammans med PE-film (tillräckligt för en säsong) är cirka $100. Man kan bygga något mer gediget, men man måste ta hänsyn till att när man tippar karossen med en kran så måste strukturen förstöras 😦 . Naturligtvis, när du väljer en plats, tänk på ämnet för ingångar för den här mekanismen, kom ihåg att det som skrämmer dem mest av allt är alla strömförande trådar :)

Virke. Den kvistfria tallen valdes ut personligen på sågverket, varefter den torkades hemma i en och en halv månad för att nå arbetsfuktighet. Lite mer än två kubikmeter passerade genom mig (inklusive föregående punkt) och det kostade mig $160. Om du fokuserar på byggarbetsplatser och linjen "Knutfri, torr tall", kan denna siffra öka avsevärt eftersom det kostar cirka 200 dollar per kubikmeter. Du kan minska det genom att fånga upp brädorna före torktumlaren, eller bäst av allt direkt vid sågen.

Tyvärr hugger vi inte ek här, så vi var tvungna att köpa den i St. Petersburg till ett pris av 300-600 dollar per kubikmeter. Den användes för att tillverka alla golv, skaft, akterspegel, mittbrunn, rorkult och olika foder. Där det fanns "aska" i projektet bytte jag ut den mot samma ek för att minska krånglet. Följaktligen 0,15 kubikmeter och $70.

Plywood. Huvudmaterialet var planerat att vara FSF 6 mm, men i början av konstruktionen tittade jag på lagren i en möbelfabrik och köpte där ganska billigt en viss mängd FSF 4 mm och 10 mm. Detta var den bästa AAV-sorten, men på grund av mikroskopiska defekter avvisades de och priset var mycket attraktivt. Låt inte tjockleken på 4 mm störa dig, för som vanligt limmade jag dem med epoxi i en smörgås med en "sexa" för att få 10 mm. För att minska kostnaderna köpte jag "Sex" direkt från Fanplast-fabriken från Central Research Institute of Plywood och tog med den på en förbipasserande bil.

Totalt: 29 ark 6 mm, 15 ark 4 mm och 6 ark 10 mm. I monetära termer uppgick allt detta till $200. Jag måste erkänna att jag också fick två skivor av 10 mm FBV-plywood med måtten 1500 x 4700, som jag använde på golvlisterna, väl, akterspegeln, roderbladet, sittbrunnen och däcket i dess område. Med tanke på att jag fördjupar mig i det här området, skulle jag inte rekommendera att låta sig ryckas med det, särskilt i dess nuvarande form.

Fästelement Jag menar mässingsskruvar. Det finns cirka 5 tusen av dem i fallet, totalt cirka 200 $. Skruvarna är mycket olika - från 30 mm för mantel till 75 mm för längsgående sättning. I grund och botten var ursprungslandet Turkiet och jag har inga klagomål på detta. I motsats till de trehundra sovjetiska skruvarna som köptes på varvet i slutet av konstruktionen, vars huvud lätt föll isär under "korset" av skruvkraften.

Nu finns det en frestande möjlighet att köpa fästelement i rostfritt stål (speciellt eftersom priset är detsamma), men något förvirrar mig i denna fråga. Jag läser mycket om detta från västerländska "kollegor", och de talar väldigt dåligt om det och citerar läskiga bilder. Det fanns till och med hänvisningar till några amerikanska regleringsdokument (en för varvsindustrin, den andra för den kemiska industrin), som förbjuder användningen av rostfria fästelement utan tillräcklig tillgång till syre (och konstigt nog gäller detta i första hand höga kvaliteter, t.ex. som "marin" 316- Ouch) .

I den ena talade hon till och med personligen epoxiharts Detta antyds också av det faktum att företag som erbjuder gör-det-själv-kit (det kan finnas vilka storlekar som helst) inte heller erbjuder möjligheten till rostfria fästelement - varken brons eller galvaniserat. Beträffande det sistnämnda anges specifikt att detta inte är galvanisering, utan förtenning.

De kritiserar också mässing för dess låga hållfasthet, men enligt min erfarenhet med turkiska fästelement går det sönder av vridningskraften och inte av att gå sönder. Och om det fanns ett preliminärt hål, då med en fördröjd reaktion och arbeta med en borr, kan huvudet lätt drivas till halva tjockleken på FSF. Jag tror att i torrt trä (och jag har själv damm och spindlar i mitt lastrum) kommer ingenting att hända med rostfritt stål.

Å andra sidan, när stommen är sammansatt med harts och täckt med tyg, fyller fästelementen mer en pressande funktion och den enda fördelen med rostfritt stål är att det inte finns något behov av att borra hål i furan. Mer om rostfritt stål. fästelement, jag kan bara tillägga att dess märkning A2 betyder "helt enkelt" rostfritt stål (rostfritt), och A4 betyder syrafast (syrabeständig).

Epoxiharts. Det är den punkt där jag hör mest kritik, eftersom mängden i den här raden är så löjlig och mängden är skrämmande att jag inte ens vill tillkännage båda igen. Det är bättre att anta att det inte kostade mig någonting (men inkludera det i LMB), och låt oss beräkna hur mycket det kunde ha kostat under andra omständigheter.

Jag använde hartset inte bara för konstruktionsändamål, utan betalade också med det, så att säga, "genom byteshandel". Jag engagerade mig ständigt i alla möjliga experiment för att förstå essensen av objektets beteende och de möjliga områdena för dess tillämpning. Som ett resultat antyder en grov uppskattning 150-200 kg harts. Naturligtvis ägnades huvuddelen av det åt att klistra in kroppen, vars detaljer jag tidigare beskrivit och om allt detta var nödvändigt är fortfarande en omtvistad fråga.

Jag avvisar omedelbart alternativet att köpa harts i järnaffärer, även om jag för inte så länge sedan lärde mig om en man som byggde en jolle med den här metoden. Som utgångspunkt kommer jag att ta det pris som hartset erbjuds till av företag som tillverkar epoxifärger och -lacker. Det vill säga, de blandar emaljer, lack, primers och kitt, men de kommer också att sälja råvarorna till dig. Priset för ett kilo ED-22-harts är cirka 3 dollar. Multiplicera med de tidigare givna siffrorna, har vi ett belopp på cirka $500. Jag håller med, det här är mycket, men det finns andra sätt.

När jag började bygga letade jag också efter kåda överallt och jag hittade den mest attraktiva källan till det i yachtklubbar. Låt oss säga, i en av klubbarna vid ingången fanns en sådan reskontra där annonser som "köp och sälj" placerades. Det var fullt med annonser för försäljning av harts och säljarna bad om ett pris som var ungefär hälften av det så att säga officiella priset. Själva hartset kommer med största sannolikhet inte att lida av lagringstid, men med härdaren är situationen inte så smidig och det måste hanteras från fall till fall.

Men i min situation, istället för att lägga 7 lager (2 av dem är matta), borde jag helt enkelt ha täckt botten med en "tia", där den kan förstöras, samtidigt som jag lagt 6+4 i fören. Och ett lager med tre eller fyra tyger skulle räcka (även om siffran "två" vanligtvis visas i utländska publikationer).

Glasfiber. 150 meter tyg som väger 200-250 gram, 30 meter glasmatta, 40 meter tunn glasfiber. Totalt belopp på $120. Dessutom är exakt hälften glasmatta. Om vi fokuserar på aktuella detaljhandelspriser kostar en meter passande tyg ungefär lite mer än 1 dollar, och enligt denna utgiftspost kan summan bli ca 200 dollar (i mitt fall!). Jag har upprepade gånger hört att någon form av glasfiber används för att isolera värmeledningar och jag tog nyligen en promenad längs närmaste motorväg.

Tja, sortimentet där är ganska rikt även på ett par hundra meter - direkt skulle jag säga att från 50 till 500 gram (från gasväv till roving). En sak jag kan säga med säkerhet är att eftersom detta är ett vävt glasfibermaterial kommer det definitivt att vara bättre och starkare än någon varvsglasmatta. Om inte annat för att tyget lätt kan värmebehandlas och kroppen täckt med det blir jämnare.

Preliminärt resultat. Så på slipbanan finns ett 8-meters skrov på yachten, täckt med glasfiber och kostar cirka $800. Även om vi är pessimistiska om harts och tyg kan vi fortfarande inte få mer än ett och ett halvt tusen.

Färger och lacker. Här samlade jag alla kemikalier: färger, spackel, primers, lösningsmedel, tätningsmedel och till och med ett par hinkar Pinotex. Beloppet var $150. Det krävdes 15 kg epoxispackel för att jämna till ytterytorna, hela yachten målades utvändigt med epoxiemalj (EP-5297 "Epovin").

Egentligen täckte jag först styrhytten, däck och fribord med PF-115 emalj, men efter vintern upptäckte jag plötsligt att när jag övervintrade under en markis började emaljen på de horisontella ytorna att falla av som grader (var det inte det som "bourgeoisin" varnade för?) och jag städade bort den och täckte igen med epoxi. Överallt applicerades beläggningen i två lager och det hela tog ungefär tio kilo. Epoxispackel är också vit, så täckningen av två lager räcker för att säkerställa en slät yta. Nu om priserna.

EP-0010 kitt kostar mindre än $2 per kilo, emalj - cirka $3, och toning (samma emalj utan vitt pigment) för botten - cirka $4. Samma emalj säljs i butik under namnet ”Emalj för badkarsrenovering”. Titta på priset och känn skillnaden :-).

Däck och inredningsutrustning. För att inte klyva hår kommer jag här även att ta med saker som rör riggning som block, linor, rep mm. Totalt uppgår varan "bra saker" till $260. Den tilldelar i sin tur block (Novosibirsk) värda $70 och linor värda $50. Jag tog vinscharna och propparna från Mikrukha och styckade de senare för bekvämlighet och ekonomi. Räcken och räcke kostar $80 (20 m rör), ballast (6 mm plåt) - lite mer. Mittbrädan kostade mig praktiskt taget ingenting, men rodret (lager) kostade $50. Totalt - cirka $450.

Spar och seglingsutrustning. Detta är faktiskt den största utgiftsposten i projektet, och innan jag uttrycker siffran kommer jag att tillåta mig själv en avvikelse. Redan vid den inledande forskningen tittade jag på kraftverket och frågade om priset. De citerade mig en fantastiskt rund figur av "en dollar" för att göra masten och bommen. Men de gick med på att sälja profilen till ett pris av cirka 30 dollar per meter.

Med tanke på mitt behov av 14 meter (en mast med en led och en bom) resulterade detta i mer än $500, eftersom bitarna var cirka sex meter långa, och de skulle inte skäras. Sedan gick jag runt på klubbarna igen och läste annonserna som bjöd på mer lockande alternativ. Det fanns ganska många sådana förslag, de kunde bara inte hitta 9,5 m för masten - i bästa fall 9 m och de hade ingenting för bommen. Men till slut hittade jag två personer.

Naturligtvis, för att spara pengar, var det möjligt att ta en annan väg - ta ett rör och nita en tätningsprofil (den så kallade "fjärilen") till den. I det här fallet skulle masten inte ha kostat någonting alls, men jag bestämde mig direkt för att jag hade råd att spendera 500 dollar på en "normal" mast. Så för tre sex meter långa profilbitar betalade jag 350 dollar. Tillsammans med transport från St Petersburg och argonsvetsning av aluminium och rostfritt stål kostade masten och bommen mig cirka 400 dollar.

Jag beställde seglen från Northern Lights. Det var efter krisen och jag hade inte längre råd med tyg som Dacron. Det är därför min genua och storsegel är gjorda av lavsan (i våras fick jag äntligen en Dacron-fock) till ett pris av $10 per kvadrat. Med en yta på 15+16 har vi $310.

Verktyg. Jag började bygga med en mycket dålig uppsättning verktyg, som också nöttes eller gick sönder. Därför är denna artikel också värd att nämnas. Det tog nästan hundra slipmaterial (mest 70 remmar för en slipmaskin plus sandpapper och skivor för en vinkelslip). Metallskärande och metallbearbetningsverktyg (borrmaskiner, filar, fräsar, kranar, etc.) - $70. I artikeln "Power Tools" är siffran $150 för fyra typer av slipmaskiner och en sticksåg, som jag köpte själv. Jag glömde inkludera ytterligare en sticksåg, borr och hårtork där, eftersom släktingar lade halva kostnaden där. Deras kostnad är ungefär känd, så vi kommer att betrakta den totala summan för "Verktyg"-objektet till cirka $400.

Metallbearbetning. Den enda typen av tjänst som jag regelbundet använde var en svetsare. Under hela perioden betalade jag dem cirka $80, hälften av det för sparren. Ett par gånger till betalade jag fräsarna, men beloppen där var försumbara. Baserat på min och omgivningens erfarenhet avråder jag starkt från att använda ordet "yacht" när jag kommunicerar med arbetarklassen. Som en sista utväg, låt det vara en "båt".

Väv något om en dacha, en bil, ett badrum och spara mycket pengar. Idag kan nästan alla svetsare svetsa rostfritt stål; för detta behöver du en likströmsapparat (och de verkar inte ha något annat) och lämpliga elektroder (men de har förmodligen inte detta). Jag råder dig att helt enkelt köpa elektroder för rostfritt stål och i framtiden kontakta närmaste hårdarbetare med dem.

Med ett nyktert tillstånd och viss erfarenhet blir sömmen inte sämre än vid svetsning i argonmiljö. Först behövde jag bara argon för alla sömmar, men en dag var det inte tillgängligt och jag gick med på handbromsen. Resultatet blev sådant att jag efter det helt glömde ordet "argon" i förhållande till rostfritt stål. Kostnaden för båda skiljer sig markant.

Det finns ett annat alternativ - i vilket bilservicecenter som helst (de finns nu på varje hörn) finns en halvautomatisk svetsmaskin, med vilken de vanligtvis lagar mat i en koldioxidmiljö. Allt som krävs i det här fallet är, återigen, att köpa en rulle speciell svetstråd (rostfritt stål) för denna enhet och kontakta artisterna direkt...

Jag utförde allt svarvarbete själv på en maskin född 1938. Det enda "alternativet" han hade var förmågan att ändra hastigheten med en viss skicklighet. Allt annat (automatning, tråd, etc.) var felaktigt.

Jag tror inte att detta kommer att vara genomförbart för många (problem är mer troliga med placering och 3-fas strömförsörjning än med pris), och det är knappast värt att sträva efter. Det finns sådana maskiner runt om, ända upp till gymnasieskolor, och du behöver bara förhandla om tillgång. Kostnaden blir i alla fall lägre än vid beställning av delar från svarvproffs.

Brist på erfarenhet är inget hinder - jag hade det inte heller, men jag rättade till det väldigt snabbt. Om du bestämmer dig för att gå den här vägen, råder jag dig att börja med att skaffa fräsar gjorda av material som P18 / HSS, och när du väl har fått kläm på det, byt till hårdmetall.

Vid grova fel med matningen blir stålfräsen helt enkelt matt och korrigeras sedan snabbt med smärgel, medan den ömtåliga hårdmetallen går sönder till den grad att den inte går att reparera. Det är tydligt att under "normal" drift kräver den senare mycket mindre skärpning.

Än en gång kommer jag att upprepa om ämnet själva metallerna. Allt detta är nu till rea, men vanligtvis är den minsta kvantiteten som säljs av oacceptabla storlekar (och därmed priser). För att spara så mycket som möjligt på den här artikeln behöver du bara bli mer uppmärksam på din omgivning, eftersom saker som intresserar oss finns överallt, även efter de senaste årens kaos. Jag råder dig att skaffa en liten magnet och varje gång ditt öga stöter på en misstänkt glans eller brist på rost (där det är logiskt), känn efter om det är rostfritt stål. Rostfritt stål, som regel, attraheras inte av en magnet.

Av någon för mig okänd anledning användes M8-fästen i rostfritt stål för att montera en hängare i korridoren på vårt kontor. Ett ganska anständigt ark med "två" täckte ett hål i staketet till en grannes trädgård. Två stycken rör med flänsar innehållande 52 (!) rostfritt stål låg inom synhåll. M12 bultar med muttrar. Och det finns inte många sådana exempel. Som ett resultat är kostnaderna för denna artikel inte värda att nämna.

Slutresultatet. Vid uppdelningen i kostnadsposter avrundade jag siffrorna uppåt, så att något kanske inte stämmer lite. Kanske har jag glömt att ta hänsyn till några småsaker. Men i slutet av tabellen finns ett belopp på $2700. Det är precis så mycket processen att bygga yachten kostade mig. De säger till mig: vad är det här för pengar och var kan jag få dem! Tja, för det första pratar vi om en yacht 8 meter lång och du bör inte räkna med en "gratis" här.

För anständighetens skull, kom ihåg åtminstone fabrikspriset. Även om detta är mycket för dig kan det vara värt att hitta något mindre i storlek och därmed kostnader. I slutändan behöver denna slutliga siffra inte spenderas på en gång på en dag och den behöver inte sparas länge och hårt, som för en bil.

Utspridda över fyra och ett halvt år, det blir cirka 50 USD i månaden. Även med min blygsamma inkomst för familjens budget förblev byggandet obemärkt. Vissa kan fortfarande ha tvivel orsakade av upprepade skillnader mellan de två beloppen. Men detta är det enklaste sättet att förklara. Tabellen innehåller praktiskt taget inte artikeln "Labor".

Jag var för lat för att också räkna mantimmar, men du kan göra det själv genom att lägga ihop alla helger, semestrar och två eller tre timmar på vardagar. Allt detta under fyra och ett halvt år. Detta är kanske den dyraste aspekten av att bygga en yacht i en industriell miljö. Det vill säga, jag tar återigen allt till tanken att för att vara vid rodret på din yacht, finns det inget behov av att ha summor med ett stort antal nollor.

Alla fall av långsiktigt byggande eller övergivet byggande som jag har sett hade inte ekonomiska rötter, utan snarare moraliska och psykologiska. Du behöver bara vilja det och förbli säker på din önskan i flera år. Är detta ett högt pris? För många är det för mycket att bära. Men det är inte längre konvertibelt i något av de monetära systemen och det är upp till dig att bestämma om du ska "dra" det. Lycka till!

Källa: http://activecrimea.com

En lång båt i ett litet rum.

Vsevolod Belyaev.

Tyvärr är vi tvungna att ta hänsyn till verkliga fysiska förhållanden och, genom att sätta oss en specifik uppgift, på något sätt leta efter kompromisser för att lösa det. Och eftersom jag gammal turist och jag uppfattar turism inte bara som en form av rekreation eller till och med en sport, utan just som ett sätt att övervinna rymden på ett "miljövänligt" sätt, då är min problemformulering lämplig, och fartygets design - en segling och rodd båt 6 m lång - är inriktad specifikt på den.

När det gäller själva byggprocessen var jag intresserad av hur lite pengar som kunde användas. I trots av åsikten att utan speciella datorprogram för design, utan att lägga ut torget, utan en slip och professionella verktyg, kommer ingenting att fungera. En fråga som kanske är relevant för alla skeppsbyggare - gör-det-själv - hur kan en idé som föds och existerar bara i huvudet förverkligas till minimal kostnad? Folkhantverkare har trots allt fortfarande byggt och bygger sina båtar utan högteknologi!

Jag pratade en gång med en av dessa hantverkare, och det tog honom bara cirka två veckor att bygga en båt från början till slut. Även om det i rättvisans namn måste sägas att alla hans båtar var av samma typ. Och, naturligtvis, jag inspirerades av exemplen på människor som Evgeny Aleksandrovich Gvozdev, som byggde sitt "Said", i huvudsak på balkongen i en femvåningsbyggnad. Jag försökte ta reda på vad som är det minsta som krävs.

Mina initiala förutsättningar var följande: ett rum på 3,5 gånger 3,0 m där jag också bor, det vanligaste handverktyget, en pall som arbetsbänk, tiden efter huvudarbetet och min familjs gränslösa tålamod, vilket jag är mycket tacksam för. dem. Av dessa förhållanden följde det: jag kunde bygga en fullfjädrad båt bara om den var demonterbar, och dessutom skulle detta avsevärt förenkla dess transport i framtiden.

Så här uppstod idén att bygga en hopfällbar båt, vars tre sektioner skulle passa inuti varandra. Bland de viktiga designfunktionerna är frånvaron av ett set. Elementen i uppsättningen inkluderar kanske bara ändväggarna på sektionerna, som spelar rollen som ramar (2 stycken per 6 m längd); Utformningen av skrovet och dess styvhet säkerställdes genom förstörelsen av huddelarna.

Mitt ”projekt”, vars prototyper dels var folkbåtar och dels turistkajaker, ritades först på vanligt anteckningsbokpapper. Jag gjorde ett stort antal av dessa ritningar i tre projektioner, utan dimensioner eller specifika detaljer. Så, äntligen, föddes det slutliga utseendet, fångat i en skiss på millimeterpapper. Jag tror att en sådan skiss är det första minimalt nödvändiga steget på vägen från en idé till dess verkliga genomförande. Du kan klara dig utan grafiska datorprogram och utan ritningar på Whatman-papper, men utan en skiss kanske det är omöjligt. Grafpapper är bekvämt eftersom alla nödvändiga mått är omedelbart synliga på det.

Jag limmade sedan ihop flera testmodeller från papper och kartong och till sist en kartongmodell i skala 1:10 som jag till sist monterade alla kroppsdelar på. De största svårigheterna orsakades av att kombinera delar av olika delar av båten med varandra. Om båten inte var demonterbar skulle allt vara mycket enklare.

Att skapa en storskalig kartongmodell, enligt vilken alla dimensioner kan verifieras korrekt för att undvika allvarliga misstag i framtiden, för att se alla brister och brister, för att förstå sekvensen av den kommande monteringen - detta är det andra nödvändiga steget , såvida vi naturligtvis inte talar om ett standardprojekt, där Alla detaljer och dimensioner är väl genomarbetade. När modellen var klar tog jag de slutliga måtten från den och överförde dem till plywood (kroppsstrukturen är naturligtvis plywoodkomposit). Sedan var jag bara tvungen att klippa ut alla delar och koppla ihop dem.

Även om avsaknaden av ett kit måste kompenseras av tjockleken på plywoodhöljet (6 mm), resulterade detta i nästan ingen extra vikt, men gjorde kroppen mycket mer slagtålig. Ändå var styvheten hos arkmaterialet inte tillräcklig för att erhålla felfria kroppslinjer. Nu märks detta inte i båtens utseende och påverkade inte dess sjövärdighet eller andra egenskaper, men monteringen gick inte perfekt - plywood kan böjas och böjas vid de mest oväntade tidpunkterna och på oväntade ställen och till och med producera "bubblor" på relativt små ytor.

Mittbrunnen, sammansatt av två stycken 3040 cm plywood och fururibbor, som jag under monteringen inte brytt mig om att trycka mot en plan plan yta, rörde sig med en skruv med ca 1 cm.Detta kan bero på ojämn krympning av hartset , det kan finnas förändringar i luftfuktigheten, slutsatsen är tydlig: så att för att få de linjer och ytor som specificeras av projektet räcker inte bara ditt eget knä. När man bygger små båtar kan man klara sig utan slip, men ett plant golv är fortfarande nödvändigt. Här är kanske ytterligare ett minimikrav.

Jag sydde ihop de täckande delarna av mittpartiet med nylontråd och limmade dem sedan direkt ovanpå med remsor av glasfiber på epoxi. Tråden gav förstås styrka till anslutningen, men luftbubblor tenderade att bildas under tyget, så jag vann knappt någonting. Jag satte ihop de återstående två sektionerna på klassiskt sätt med hjälp av trådband och tog sedan bort tråden. Utsidan av sektionerna täcktes med glasfiber.

Den slutliga monteringen och faktiskt båtens födelse ägde rum nära reservoaren. Fodralet visade sig vara ganska hållbart, torrt, utan läckage. Vikten på en heltäckad båt är 90 kg, trots att däcket lätt tål en vuxens vikt. Aktivt byggande tog sex månader på arbetsfri tid. Om du inte "uppfinner hjulet på nytt" så mycket som jag gjorde av nyfikenhet, kommer det att ta mycket mindre tid.

Enligt första intryck klarar sig båten bra och ligger stabilt på kurs. Men framdrivningen, som jag så extremt, om än helt medvetet, offrade båtens bredd för, är ifrågasatt. Men jag har fortfarande inte äntligen förstått vad som hände och hur väl det uppfyller mina krav. Om resultatet plötsligt visar sig vara otillfredsställande, ja, jag bygger en till båt, som tur är krävs det inte mycket. Nu vet jag detta väl!

Källa: "Boats and Yachts", nr 236.

Samtidigt studerade han teorin om segling. Sedan 1964 har jag läst "KiYa" och byggt litet motorbåtar under Moskva-10-motorn. Fiskade på Angara och Baikal. Och sedan 1986, efter att ha gått i pension, reste han längs floderna Kuban, Don och Azovhavet på en rodddory självbyggd. 1992, i Kiev, byggde han en moderniserad Dory-båt, ökade dess längd till 6 m, och hela familjen reste längs Dnepr på den. Och under de senaste tio åren har jag rest ensam: min son har vuxit upp och min fru är upptagen med sina egna angelägenheter.

Men om yachten: i augusti 1999 sjösattes den tyst Don. Motorn som användes var en stationär "SM557-L" (13 hk, tvåtakt, vattenkyld). Propellern är en tvåbladig fällpropeller, av okänt ursprung. Segelriggen från Yala-6 är krattad: duken är otroligt tung, speciellt när den blir blöt. Varje navigering föreslog nya förbättringar.

På grund av det grunda draget och avsaknaden av en köl kunde yachten inte segla mot vinden, jag var tvungen att dra den i repet som en häst, och under lugna förhållanden, med svag ström, rodde jag i två till tre timmar . Det fanns inget förtroende för motorn. Jag startade den inte mer än två eller tre gånger under navigeringen: vrål, buller, rök, vibrationer och hastigheten var minimal. Om tiden tillåter är det bättre att ro – det är också bra för hälsan.

Sedan tog jag fram dacron-segel och riggade båten gaffelsegel och sydde focken. Segelkontrollen flyttade till sittbrunnen. Sedan, längs hela längden av botten, installerades en 4,5-meters köl med en höjd av 300 mm; Nu går yachten både tätt och gulfsigt perfekt.

Stugan har tillräckligt med utrymme för fem personer att sova bekvämt. Byssan har en tvålågig gasspis. Alla passagerare kan sitta fritt vid hängbordet. Det finns en tank med dricksvatten (100 l) och 200 l vatten i plastflaskor under golvet. Det är farligt att dricka vatten från Don. Jag använder fyra av de åtta flytblocken som skåp. Sittbrunnen är självdränerande; dess bakre del är inhägnad för förvaring av en gasflaska och en bränsletank.

2006 togs den stationära motorn bort, och på styrbords sida av akterspegeln fäste jag en tvärbalk, på vilken jag placerar en Mercury utombordsmotor (4 hk, fyrtakt, med ett långt "ben" och en generator). En annan sak: jag kunde inte vara nöjdare med motorn. Startar bra när som helst. En timmes drift förbrukar lite mer än 1 liter bensin. Inget ljud, ingen bränning! Förra året fungerade motorn i 30 timmar, i år – redan 70 timmar, inte ett enda fel!

Jag börjar navigera i slutet av april och avslutar i slutet av oktober–början av november. Jag tillbringar nästan fem månader på en yacht. Parkeringsplatsen bredvid huset ligger på 10 minuters promenad, så jag sover ofta ute. Motorn laddar batteriet, radion är konstant på och TV:n är på med jämna mellanrum. Jag gillar att hela tiden byta min parkeringsplats. Och jag går uppströms Don till Konstantinovsk och till och med till Vedernikov-gården, där det råder tystnad och skönhet.

Tack vare yachten kopplar jag av på egen hand och ibland med familj och vänner. När jag tittar på fabrikstillverkade båtar känner jag ibland avundsjuka. Min yacht är dock väldigt bra för våra floder: jag kan närma mig stranden och ta mig ut utan att bli blöt om fötterna, men en kölyacht kan inte tillåta detta. Jag deltar inte i tävlingar. Jag vet att jag inte kommer att vinna ett enda pris. Men i Rostov-on-Don är det ingen som slappnar av på vattnet mer än jag, så stämningen är alltid bra.

Jag är tacksam mot de anställda på min favorittidning för att de lockade mig för många år sedan med material om att bygga fartyg, resa längs floder och hav. De födde drömmar som blev verklighet och gav mig en underbar ålderdom, som jag inte märker när jag seglar.

P.S. Jag glömde att säga att på ett litet fartyg är det inte nödvändigt att bygga en hytt med gamla metoder, eftersom balkar bara förstör utseendet och bidrar till att få stötar på huvudet. Nu kan du säkerställa takets styrka på andra sätt. På fören utrustade jag en plattform och en stege för att gå i land, och på den finns två förankare, som sträcker sig från sittbrunnen.

Att döma av redaktionsbrevet, när amatörskeppsbyggare börjar välja ett projekt för sin nya yacht, båt eller båt, vänder de sig på ett eller annat sätt till samlingens sidor: de använder publicerade ritningar som arbetsritningar eller skapar nya projekt baserade på dem , mer uppfyller kraven och smakerna hos den framtida redaren. I sina brev beskriver många läsare inte bara i detalj skälen som fick dem att välja det här eller det projektet, utan rapporterar också resultaten av tester av det konstruerade fartyget och ger en beskrivning av dess operativa funktioner. Att ta emot flera sådan korrespondens gör det som regel möjligt att få en ganska fullständig bild av både fördelarna och nackdelarna med ett visst projekt.

Segelvariationer gör att du kan öka vindkraften (ibland med 30 %) i lugna vindar och minska den med hälften i hård vind. Det är typiskt att amatörer försöker använda färdiga segel från de klassiska fartygen som finns tillgängliga i yachter, eftersom det är mycket svårt att få segeltyg, och att sy ett bra segel utan lämplig erfarenhet är långt ifrån lätt.

Det föredragna materialet för tillverkningen av sparren är strängar av lätta legeringar; Bommen är som regel gjord roterande - för att linda seglet i syfte att rengöra vid kortvariga stopp och för revning. Stegmaster placeras oftast på taket av hytten. Vid konstruktion av skrovet används trä i alla dess former, traditionellt för små skeppsbyggnader (barr- och lövträ, plywood), men tillsammans med detta används stål och lätta legeringar. Användningen av sammansatta strukturer där metall kombineras med trä gör det möjligt, samtidigt som man förenklar tekniken och minskar kostnaden för fartyget, att säkerställa skrovets kända styrka med låg vikt.

Det har blivit vanligt att täcka träfodral med glasfibertyger med ett epoxibindemedel för att skydda dem från skador och röta, och ibland för att öka styrkan. Som det visade sig från inkommande brev görs ofta ett typiskt misstag: amatörskeppsbyggare glömmer att det är nödvändigt att applicera minst två lager glasfiber, eftersom en enskiktsbeläggning filtrerar vatten genom mikrosprickor i bindemedlet (detta visar sig vara en "otjänst" för huden, och att upptäcka och korrigera defekter under ett lager av glasfiber är ganska svårt).

Av bedömningarna och kommentarerna om enskilda projekt är de relaterade till "Sjöhästen" typiska, enligt vilka ganska många miniyachter redan har byggts. Sålunda, när man sammanfattade de mottagna recensionerna, blev det klart att det var nödvändigt att öka fenans yta i aktern - yachten girar i full fart; det är bättre att göra däckshuset från sida till sida - kabinen blir bekvämare; en bogslucka på sådana miniyachter är inte nödvändig. Uppenbarligen bör dessa kommentarer beaktas vid utformning av alla yachter med liknande dimensioner.

Kroppen själv orsakade inga klagomål. Prestanda och sjöduglighet tillfredsställde helt och hållet de som byggde yachten exakt enligt projektet Önskemålen gällde främst förbättringen av ”Spartanen”, som det stod i förklaringen till projektet, levnadsvillkor. I detta avseende kan vi anta en partiell förändring i Seahorse-projektet.

Däckshuset från sida till sida och når stammen kommer att öka kabinens volym; Det blir bekvämare att sitta i sofforna och gå längs däcket till fören på fartyget. Det är möjligt att eliminera fören luckan, som är placerad i en vinkel. Om tätningen är otillräcklig orsakar det vattenläckage. Samtidigt visade det sig att de flesta seglare inte använder den för att arbeta med focken, vilket förutsågs under utvecklingen av projektet.

Det bör bara beaktas att utan en bågelucka (enligt designen är dess lock gjord av plexiglas) försämras belysningen och ventilationen av kabinen avsevärt. För normal ventilation av bågen bitande är en fläkt uppenbarligen inte tillräckligt, så det kommer att vara nödvändigt att tillhandahålla installation av några effektiva deflektorer. Istället för en lätt lucka kan du installera ytterligare hyttventiler på karmen eller på däckshusdäcket.

Beträffande förebråelserna för bristen på mekanisering av segelkontroll kan man säga att ”Konka”-projektet inkluderade idéer om skrov och beväpning, och hagel- och fallvinschar, en anordning för att rulla ut fock och liknande komponenter i fartygets utrustning kan användas av varje byggare om så önskas, med hjälp av andra publikationer på samlingens sidor.

Det händer ibland att amatörskeppsbyggare, missnöjda med den resulterande yachten, tillskriver sina egna misstag designfel. I regel beror detta på att projektet genomgår förändringar under byggprocessen. Här är ett exempel. Byggarna av miniyachten "Spiderweb", efter att ha ökat alla dimensioner på "Seahorse" med 20%, fick en yacht som har en oönskad trim i aktern. "Tydligen," skriver de, "det här är ett designfel."

"Konyok" i sina designmått har dock ingen trim i aktern. Den verkliga anledningen är att i den "20%" ökade versionen bör yachtens förskjutning inte längre vara 700 - 750 kg, som "Gossamer", utan cirka 1100 kg; Naturligtvis blev fartygets djupgående 40 - 50 mm mindre, vilket resulterade i att vattenlinjens tyngdpunkt och flytkraftscentrum flyttades till fören, i förhållande till de designade.

Vi uppmärksammar läsarna korta beskrivningar fyra yachter byggda och testade av amatörer nyligen.

MINI – YACHT "PRIVAL".

Byggd av V.V. Maratayev från Kaliningrad enligt ritningarna av "Sjöhästen". Vi valde denna miniyacht för granskning just för att illustrera poängen att färdiga projekt bör ändras mycket noggrant. Uppenbarligen, den felaktiga anmärkningen som gjordes i nr 61 av byggarna av "Spider Web" att "Sjöhästen" trimmas till aktern vilseledde V.V. Marataev. Han vidtog åtgärder: så att hans yacht inte hade denna trim, ändra något dimensioner, öka avståndet med 20 mm och flytta de tunga zygomatiska kölarna in i nosen.

Detta ledde till en ökning av designdeplacementet med cirka 30 kg, vilket "kompenserades" av att skrovet var mantlat med bakeliserad plywood, tyngre än flygplansplywooden förutsatt i designen. Med andra ord förblev djupgåendet praktiskt taget oförändrat, men en oönskad trim dök upp på fören, vilket krävde ytterligare förändringar och en "återgång" till designinriktningen av yachten - flytta länskölarna längre akterut.

Skrovsetet är tillverkat av furu, skaftet och balkarna är av ek; höljet är gjord av bakeliserad plywood 7 mm tjock. En 40 x 40 fenderbalk installerades längs sidorna, vilket ökade däckets bredd med 80 mm. Yachten är utrustad med fyra kojer på sidorna - från sh. 3 till akterspegeln, garderober, ett bord och ett pentry.

"Halt" är beväpnad med en Bermuda-sloop med en övre ände (till skillnad från projektet) fock. Storseglet är från "Flying Dutchman", huvudstagseglet är från "Zvezdnik", genuan är från en jolle av "M"-klassen. Bommen roterar. Baserat på resultaten av driften av yachten noterade författaren följande nackdelar med projektet: frånvaron av stagvinschar, vilket gör det svårt att arbeta med segel i en frisk vind; avsaknad av rackfock; visst besvär med placeringen i kabinen på grund av avsatsen som bildas av korsningen mellan däcket och styrhyttens karm; brist på förvaringsfack för utombordsmotor; placering av pentryt i sittbrunnen, vilket skapar besvär vid matlagning vid dåligt väder.

Vid fulla banor noterades Privalens gir. Fördelarna inkluderar yachtens relativt höga sjöduglighet: bra vågridning, stabilitet, enkel rörelse (maximal registrerad hastighet - 6 g).

STÅLYACHT – KOMPROMS “HELLAS”.

Dess författare är Marina Shcherbina från den ukrainska staden Smela. När man designar denna i allmänhet ganska original stål mini-yacht, publikationer om tre segelbåtar: 6,8-meters segelmotorjolle med två roterande länsbrädor (designad av V.F. Paramonov, "KYa" nr 62); 6,9 - meter kvarttonner "Courier - III" (designad av I. I. Sidenko; "KYa" nr 64) och den engelska seriellen 6,9 - meter minitonner "Sonata - 7" ("KYA" nr 68), likaså som nomogram, publicerad i nummer 7 (1966).

Det kan noteras att den teoretiska ritningen bygger på (med mindre ändringar i akterdelen) en ritning av en jolle; från de två nämnda yachter huvudidéerna i det allmänna arrangemanget och seglingsutrustning. Yachtens skrov är gjord av svetsat stål: uppsättningen är skuren från en 2,5X30X30 kvadrat böjd från en remsa; kölbalk - I-balk gjord av remsa 2,5 mm tjock; Tjockleken på huden på botten är 3 mm, på sidorna – 2 mm. Däcket och däckshuset är gjorda av bakeliserad plywood 5 mm tjock. Byggnadens insida är klädd med plywood och laminerad plast på ekmantlar.

Den framgångsrika kombinationen av ett skrov som är enkelt i konturen och tekniskt avancerat i design, tillverkat av material tillgängliga för byggare och har en effektiv vindkraft, har gjort det möjligt att skapa en kryssare som är billig att bygga och driva och som har ganska hög hastighet, sjöduglighet och slagegenskaper. Tester av "Hellas" vid Kremenchug-reservoaren bekräftade att den kreativa användningen av tre olika prototyper (i sig ett sällsynt alternativ) i allmänhet gjordes ganska kompetent.

Hellas är försedd med två länsbrädor, skurna av stålplåt 20 mm tjocka, med en totalvikt på 210 kg. De nedre delarna av mittbrunnarna, som sticker ut från skrovet, är gjorda ihåliga i form av kåpor i vilka bly hälls (dess vikt är cirka 200 kg). Den ganska stora totala ballastvikten, som står för 31 % av deplacementet, säkerställer god stabilitet för yachten. Mittbrunnarna är gjorda mer kraftfulla än på prototypjollen, men samma design.

Sparren är gjord av lättmetallrör. Den fallande masten är gjord av 110X2 rör, den roterande bommen är 70X3. Yachtens osänkbarhet säkerställs av skumplastblock (total volym 1,5 m3), limmade från insidan på skrov, däck och styrhytt, samt placerade under sofforna.

Byggandet av yachten av två personer varade i 2 år och 3 månader. Slipbanan var en kraftig kanal 8 m lång. Bland de tekniska enheterna som uppfanns och tillverkas under arbetet är det nödvändigt att notera den ursprungliga tiltern, som består av två stödlager på bockar installerade i ändarna av balken - glidbanan.

Horisontella tappar med en diameter på 60 mm fästes vid axeln och akterspegeln på skrovet så att deras gemensamma axel - rotationsaxeln - passerade genom skrovets tyngdpunkt. Detta gjorde det möjligt för byggare att luta skrovet utan hjälp, utföra svets- och målningsarbete i det mest bekväma lägre läget.

Yachten är utrustad med tre kojer, kök, bord, garderober och latrin. Höjden i kabinen är 1,45 m. (Utformningen av kabinen är något tveksam - bordets placering är på styrbords sida; det är osannolikt att det kommer att vara bekvämt att äta vid det här bordet, sittande på en soffa installerad långt borta från den - längs den motsatta sidan.

Det skulle vara mer rationellt att installera ett bord med ett fällbart lock i mitten av kabinen; eller utrusta ett befintligt bord med ett infällbart lock.) I aktern, under däck, finns ett fack för installation av en stationär motor. I förpiken finns ett segelförråd. Författaren till projektet anser att stål är ett helt acceptabelt material för att bygga en yacht över 7 m lång.

MINITONIK “TRE BOGATYRS”.

Byggd av Kharkov invånare S. Degtyarev och V. Drachevsky. När författarna utvecklade sitt eget projekt strävade författarna efter att skapa en lätt yacht, men med en tillräcklig nivå av komfort, lämplig för både långa resor och deltagande i cruisingtävlingar. Kroppsdesignen är komposit, uppsättningen är gjord av lätt legering: den tvärgående är gjord av vinklar, den längsgående är gjord av kanaler. Manteln är gjord av vattentät plywood 6 mm tjock.

Skrovet, inklusive den självdränerande sittbrunnen och däcket, är täckt med två lager glasfiber med ett epoxibindemedel. Den ihåliga stålkölen är fylld med bly och cement; dess vikt är ca 280 kg. Yachten "Three Bogatyrs" är utrustad med en Bermuda-sloop med toppstag. Spartan är av trä, stegen är installerade på däck. Yachten är utrustad med mekanismer och anordningar för att underlätta arbetet med segel och för att finjustera dem. Hytten har fyra kojer och ett portabelt pentry.

Osänkbarhet säkerställs av skumblock fästa på sidorna under sofforna. Tester av yachten har visat dess driftsäkerhet, goda sjöegenskaper och tillfredsställande stabilitet. Med effektiv krängning av hela besättningen bar yachten fulla segel i vindar upp till kraft 6.

Efter att ha satt upp uppgiften att skapa ett kappseglingsfartyg snarare än ett kryssningsfartyg, gjorde författarna yachten så lätt som möjligt, vilket helt klart offrade komforten. Det finns praktiskt taget ingenting inuti förutom sovplatser. Men när det gäller mekanisering av segelkontroll är "Three Bogatyrs" en typisk racerbil! När det gäller hantering i vilken vind som helst och kombination av segel påminner yachten, enligt författarna, om en kappseglingsjolle.

Som tidningen "Evening Kharkov" rapporterade, den 7 och 8 juni 1980, deltog yachten "Three Bogatyrs" i cruising yacht race för Kharkov region-mästerskapet, där den tog förstaplatsen bland 26 deltagare på korrigerad tid. När det gäller absolut hastighet var hon tvåa efter "Conrad – 24", 12 minuter efter honom under loppets 13 timmar.

YACHT "SEVERYANKA".

Byggd av N. Vesenin i Vologda enligt ritningarna av "Sail - 2" ("KYa" nr 6; 1966). Detta är ett exempel på en framgångsrik yacht, byggd utan att grundläggande förändringar av projektet genomförs. Byggherrens avsaknad av bakplywood och ek, som specificerats i ritningarna, ledde till att ett antal principlösa konstruktionsändringar behövdes. Bodyset är tillverkat av furu.

Mantlingen är gjord av släta granlameller 12x40 mm med vattenfast lim. En sådan ersättning av material gjorde det möjligt för författaren att få en kropp som motsvarar designen när det gäller styrka och viktegenskaper till lägsta kostnad. Genom att följa projektet så mycket som möjligt lyckades författaren till "Severyanka" få tillfredsställande sjöduglighet och slagegenskaper hos miniyachten och dess goda prestanda både under segel och under motor.

Vykhr-M utombordsmotorn används som en hjälpmotor, med vilken yachten når en hastighet på 15 km/h. Användningen av en så kraftfull (25 hk) och tung motor på ett sådant fartyg är opraktisk. Konturer segelbåtarär konstruerade för en hastighet på ca 5 knop (ca 9 km/h).

För att en miniyacht ska uppnå sådan hastighet räcker det med en 8-stark "Veterok".

Användningen av motorer med övereffekt ger endast en liten ökning av hastigheten, medan bränsleförbrukningen ökar avsevärt. Det är planerat för framtiden att installera en eldstad i kabinen, vilket kommer att förbättra beboeligheten för fartyget som verkar i de norra regionerna.

Idag ska en riktig seglare känna frihet och lycka när han åker yacht. Denna känsla ges av att åka på vatten, där det finns frisk vind, rymd och sol.

Bara människor som själva sköter yachter upplever sådana känslor. Du kan åka på en yacht med vänner eller familj för att visa dem en känsla av glädje och frihet. Många seglare deltar i tävlingar som lämnar oförglömliga minnen.

Yachtdesigner för självbyggande måste ha högkvalitativa operativa funktioner. Det finns många olika reservoarer, sjöar och floder i Ryssland. Mest av länder huvudsakligen liv vintertid. I sommartid Starka vindar och regn blåser konstant. Baserat på väderförhållanden måste yachten ha egenskaper som tål dessa faktorer.

Här tittade vi på.

En analys av Open800 yachtracing visar att i princip alla vattendrag är grunda och det finns inga förtöjningar för yachter. Men längs hela kusten finns parkeringsplatser för motorbåtar.

Av denna anledning måste en gör-det-själv-yachtdesign ha en lyftköl som kan höjas under pågående. En sådan köl gör att du kan parkera yachten för motorbåtar.

Yachten måste ha släp. En trailer med en yacht gör att du kan behålla enkel transport och förvaring på vintern. Lansering bör inte ta mycket tid, och det kräver inte heller el eller andra verktyg.

För att trailern inte ska orsaka ansträngning och svårigheter bör yachten inte vara stor och lätt. Sådana kriterier gör det också enkelt att bogsera en yacht med bil utan att ha en speciell kategori på ditt körkort. En yacht har många olika funktioner. Därför är typerna av yachter väldigt olika. På en yacht kan du antingen lugnt promenera runt dammen eller anordna olika tävlingar.

Om konstruktionen av en yacht är avsedd för promenader, måste den ha en sittbrunn. Vid långa resor ska yachten vara utrustad med förvaringsutrymme för mat och kläder. För höghastighetsyachter är det nödvändigt att tillhandahålla hastighetsegenskaper och, om möjligt, utrusta dem med ett speciellt handikappsystem.

Yachtprojekt

Idag finns det flera huvudtyper av yachtprojekt.

Micro cruiser. Denna typ av yacht är avsedd för turer på sjöar och floder. De kan också användas i lopp eller för dagliga promenader. Denna typ av yacht kallas även jolle. För att köra en jolle måste du ha körvana. Denna yacht är mycket svår att kontrollera, eftersom dess längd kan nå upp till 5,5 meter.
Öppen Yachten är mycket stor och är avsedd för kappsegling och cruising på vattendrag. För nybörjare kan yachten vara svår att navigera. Open800 har ett djupgående, som är avsett för djupa vatten.
Laser SB3 eller Melges 20. En sådan yacht anses importerad och är i regel endast avsedd för kappsegling. Har seglingsfunktioner.

Utifrån de granskade projekten kan vi dra slutsatsen att en yacht som ska byggas för hand måste ha speciella funktioner.

En yacht kräver en trailer som enkelt kan transporteras med bil. Yachten måste ha en lyftköl, som ska ha funktionen att lyfta under resan. Kölen ska sitta under motorn. Yachten ska ha plats för ett skyddsdäck och för att lägga kläder eller små plattor. Motorn ska ha ett slagvolym på 2,5 till 3 liter per sekund. Yachten måste ha bra prestanda och enkel manövrering.

Segelytan bör nå upp till 22 kvm. Ett sådant område gör att du kan styra yachten, även om "yachtrorsman" har minimala seglingskvalifikationer. Utseendet ska ha moderna kvaliteter. Huset ska ha starka och hållbara egenskaper som inte kräver konstant underhåll. Yachten måste ha en mängd olika tilläggsutrustning. Utrustning för byggnation ska ha kategori 4, för längre drift.

Det perfekta alternativet för att bygga det själv skulle vara en yacht som är designad för 3-5 personer. Denna version av yachten är lämplig för både promenader och kappsegling. Längden på yachten bör inte vara mer än 7 meter, segelytan bör vara från 14 till 20 kvm. olika alternativ Segel kommer att bidra till att öka den totala segelytan i lugna vindar och öka i starka vindar. Som regel tar skeppsbyggare färdiga segel från gamla yachter. Det är mycket svårt att skaffa tyg till ett segel på egen hand. Att sy själv kräver lång erfarenhet.

Sparren är gjord av lättmetallrör. Bommen måste rotera i valfri riktning så att seglen kan dras in under förtöjning eller revning. Maststeget ska placeras på taket av hytten.

Kroppen kan tillverkas av olika typer av trä. Du kan också använda olika typer av stål eller lättlegering. Med låg vikt kommer den kombinerade användningen av trä och stål att göra det möjligt att producera en mer hållbar och högkvalitativ kropp. Idag täcker många skeppsbyggare skrovet med glasfiber. Glasfibertyger skyddar kroppen från att ruttna och ökar styrkan. Vanligtvis, när man bygger en yacht själva, täcker skeppsbyggare skrovet med endast ett lager glasfiber. Experter rekommenderar att du ställer in flera lager. Två eller tre lager av glasfiber förhindrar att vatten tränger in i mikrosprickor.

Ett av de mest kända yachtbyggen är "Sjöhäst". Recensioner från professionella skeppsbyggare säger att när man bygger denna yacht är det nödvändigt att öka fenområdet. Hyttens placering över hela sidan av sidan kommer att öka kabinens komfortnivå. Detta arrangemang av pilothuset kommer också att öka kabinens yta. Att gå på däck blir mycket friare.

Mini yacht projekt "Stanna" gjord av furu. Balkar och skaft ska vara av ek. Yachten är mantlad med bakeliserad plywood, vars tjocklek inte bör överstiga 7 millimeter. Virket ombord ska ha måtten 40x40, vilket ökar däckets bredd med 80 millimeter. Miniyachten "Prival" har en Bermuda-slup, som är utrustad med en toppfock. Yachten har bra seglingsprestanda. Författaren till projektet planerar att göra några förbättringar av konstruktionen av yachten. Kili kommer att behöva ersättas med bulbikili, som når upp till 140 kilo.

Innan du bygger en yacht med dina egna händer, glöm inte att detta projekt innebär stora ekonomiska investeringar. Du behöver också ha fritid. Innan du börjar bygga måste du bestämma dig för typen av yacht och lösa flera problem. Det är mycket viktigt att i förväg bestämma vilka syften yachten ska vara avsedd för.

Professionella skeppsbyggare rekommenderar att man väljer projekt från sovjettiden. Projektet ska också godkännas av tillsynstjänsten. Det idealiska alternativet för att bygga en yacht skulle vara ett projekt som har teknisk support. För att bygga ett sådant projekt är det nödvändigt att ha professionell kunskap om marin arkitektur. Om du inte har sådan kunskap är det bättre att välja ett färdigt projekt.

Idag på Internet finns det många sajter som ger möjlighet att använda en mängd olika yachtkonstruktionsprojekt. På sajten kan alla hitta det bästa alternativet. Varje projekt har sin egen prispolicy och syfte. Vissa projekt har också redan färdiga kit. Du kan välja inte bara projektet, utan också de olika nödvändiga utrustningarna och verktygen.

Om projektet redan har ett kit, så är allt du behöver göra att montera yachten korrekt enligt instruktionerna. Först måste du studera ritningarna och planerna ordentligt. Det är nödvändigt att ägna stor uppmärksamhet åt studiet av ritningar, eftersom misstag kan göras senare. Ritningarna visar mått och parametrar. Instruktionerna beskriver steg för steg processen att bygga en yacht och vilka verktyg som behöver användas. Efter att ha följt instruktionerna kommer du att kunna njuta av din egenbyggda yacht.

Efter att ha byggt yachten är det absolut nödvändigt att kontrollera de operativa funktionerna.
Yachten måste användas under de mest extrema förhållanden för att testa konstruktionens kvalitet och effektivitet. Ett sådant test låter dig upptäcka brister som kan ha gjorts under konstruktionen. Om yachten inte har några defekter måste den registreras.
Denna procedur är obligatorisk, eftersom du inte har rätt att använda den utan registrering. Registrering görs vid statens besiktning. Sådana filialer finns i alla regioner. Du kan också komma hit detaljerad information om registreringsförfarandet.

Du kan bygga en yacht med dina egna händer även utan erfarenhet. Webbplatserna ger möjlighet att utveckla ett individuellt projekt som gör att du kan bygga en unik yacht.

Designstödtjänster tillhandahålls för projektutveckling. Experter kommer att ge nödvändiga råd och rekommendationer. Ett individuellt projekt låter dig självständigt skapa diagram, ritningar och instruktioner. Proffs hjälper dig att utveckla projektet korrekt så att operativa funktioner utförs korrekt.

Ett sådant projekt kommer att ha individuella kvaliteter och egenskaper. Oberoende val av material kommer att öka styrkan på yachten. Yachtens utseende kommer att ha en unik design. Stugornas oberoende placering och deras dimensioner utvecklas också.

Om vi pratar om den oberoende konstruktionen av segelfartyg, visar posten som redaktören tog emot tydligt att det mest "springande" alternativet är en mini-yacht, designad för en besättning på 3 - 5 personer. 3TO-fartyg med en längd på upp till 7 m, en förskjutning på 0,7 - 1,5 T, med en vindstyrka på 14 - 20 m 2. Segelvariationer gör att du kan öka vindkraften (ibland med 30 %) i lugna vindar och minska den med hälften i hård vind. Det är typiskt att amatörer försöker använda färdig ånga från

De som finns tillgängliga i yachter är klassen av flockade fartyg, eftersom det är mycket svårt att få segeltyg, och att sy ett bra segel utan lämplig erfarenhet är långt ifrån lätt.

Vid konstruktion av skrovet används trä i alla dess former, traditionellt för små skeppsbyggnader (barr- och lövträ, plywood), men tillsammans med detta används stål och lätta legeringar. Användningen av sammansatta strukturer där metall kombineras med trä gör det möjligt, samtidigt som man förenklar tekniken och minskar kostnaden för fartyget, att säkerställa skrovets kända styrka med låg vikt.

I detta avseende kan vi anta en partiell förändring i Seahorse-projektet. Däckshuset från sida till sida och når stammen kommer att öka kabinens volym; Det blir bekvämare att sitta i sofforna och gå längs däcket till fören på fartyget. Det är möjligt att eliminera fören luckan, som är placerad i en vinkel. Om tätningen är otillräcklig orsakar det vattenläckage. Samtidigt visade det sig att de flesta seglare inte använder den för att arbeta med focken, vilket förutsågs under utvecklingen av projektet.

Det bör bara beaktas att utan en bågelucka (enligt designen är dess lock gjord av plexiglas) försämras belysningen och ventilationen av kabinen avsevärt. För normal ventilation av bågen som biter är en fläkt uppenbarligen inte tillräckligt, så du måste se till att installera några effektiva deflektorer. Istället för en lätt lucka kan du installera ytterligare hyttventiler på karmen eller på däckshusdäcket.

Här är ett exempel. Byggarna av miniyachten "Spiderweb", efter att ha ökat alla dimensioner på "Seahorse" med 20%, fick en yacht som har en oönskad trim i aktern. "Tydligen," skriver de, "det här är ett designfel." "Konyok" i sina designmått har dock ingen trim i aktern. Den verkliga anledningen är att i den "20%" ökade versionen bör yachtens förskjutning inte längre vara 700 - 750 kg, som "Gossamer", utan cirka 1100 kg; Naturligtvis blev fartygets djupgående 40 - 50 mm mindre, vilket resulterade i att vattenlinjens tyngdpunkt och flytkraftscentrum flyttades till fören, i förhållande till de designade.

Vi presenterar för våra läsare korta beskrivningar av fyra yachter byggda och testade av amatörer nyligen.

MINI – YACHT "PRIVAL". Byggd av V.V. Maratayev från Kaliningrad enligt ritningarna av "Sjöhästen".

Vi valde denna miniyacht för granskning just för att illustrera poängen att färdiga projekt bör ändras mycket noggrant. Uppenbarligen, den felaktiga anmärkningen som gjordes i nr 61 av byggarna av "Spider Web" att "Sjöhästen" trimmas till aktern vilseledde V.V. Marataev. Han vidtog åtgärder: så att hans yacht inte hade denna trim, ändra något dimensioner, öka avståndet med 20 mm och flytta de tunga zygomatiska kölarna in i nosen.

Baserat på resultaten av driften av yachten noterade författaren följande nackdelar med projektet: frånvaron av stagvinschar, vilket gör det svårt att arbeta med segel i en frisk vind; avsaknad av rackfock; visst besvär med placeringen i kabinen på grund av avsatsen som bildas av korsningen mellan däcket och styrhyttens karm; brist på förvaringsfack för utombordsmotor; placering av pentryt i sittbrunnen, vilket skapar besvär vid matlagning vid dåligt väder. Vid fulla banor noterades Privalens gir.

Fördelarna inkluderar yachtens relativt höga sjöduglighet: bra vågridning, stabilitet, enkel rörelse (maximal registrerad hastighet - 6 g).

STÅLYACHT – KOMPROMS “HELLAS”. Dess författare är Marina Shcherbina från den ukrainska staden Smela. Vid utformningen av denna i allmänhet ganska originella miniyacht av stål användes publikationer om tre segelfartyg: en 6,8-meters segelmotorjolle med två roterande bilge-centerboards (design av V.F. Paramonov, "KYa" nr 62); 6,9 - meter kvarttonner "Courier - III" (designad av I. I. Sidenko; "KYa" nr 64) och den engelska seriellen 6,9 - meter minitonner "Sonata - 7" ("KYA" nr 68), likaså som nomogram, publicerad i nummer 7 (1966). Det kan noteras att den teoretiska ritningen bygger på (med mindre ändringar i akterdelen) en ritning av en jolle; Grundidéerna för det allmänna arrangemanget och seglingsutrustningen lånades från de två nämnda yachter.

Yachtens skrov är gjord av svetsat stål: uppsättningen är skuren från en 2,5X30X30 kvadrat böjd från en remsa; kölbalk - I-balk gjord av remsa 2,5 mm tjock; Tjockleken på huden på botten är 3 mm, på sidorna – 2 mm. Däcket och däckshuset är gjorda av bakeliserad plywood 5 mm tjock. Byggnadens insida är klädd med plywood och laminerad plast på ekmantlar.

Yachtens osänkbarhet säkerställs av skumplastblock (total volym 1,5 m3), limmade från insidan på skrov, däck och styrhytt, samt placerade under sofforna.

Yachten är utrustad med tre kojer, kök, bord, garderober och latrin. Höjden i kabinen är 1,45 m. (Kabinens layout väcker vissa tvivel - bordets placering på styrbords sida; det är osannolikt att det kommer att vara bekvämt att äta vid det här bordet, sittande i en soffa installerad långt ifrån det - längs den motsatta sidan. Det skulle vara mer rationellt att installera ett bord med ett fällbart lock i mitten av kabinen; eller utrusta ett befintligt bord med ett infällbart lock.)

I aktern, under däck, finns ett inhägnat fack för montering av en stationär motor. I förpiken finns ett segelförråd.

MINITONIK “TRE BOGATYRS”. Byggd av Kharkov invånare S. Degtyarev och V. Drachevsky. När författarna utvecklade sitt eget projekt strävade författarna efter att skapa en lätt yacht, men med en tillräcklig nivå av komfort, lämplig för både långa resor och deltagande i cruisingtävlingar.

Kroppsdesignen är komposit, uppsättningen är gjord av lätt legering: den tvärgående är gjord av vinklar, den längsgående är gjord av kanaler. Manteln är gjord av vattentät plywood 6 mm tjock. Skrovet, inklusive den självdränerande sittbrunnen och däcket, är täckt med två lager glasfiber med ett epoxibindemedel.

Den ihåliga stålkölen är fylld med bly och cement; dess vikt är ca 280 kg. Yachten "Three Bogatyrs" är utrustad med en Bermuda-sloop med toppstag. Spartan är av trä, stegen är installerade på däck. Yachten är utrustad med mekanismer och anordningar för att underlätta arbetet med segel och för att finjustera dem. Hytten har fyra kojer och ett portabelt pentry.

YACHT "SEVERYANKA". Byggd av N. Vesenin i Vologda enligt ritningarna av "Sail - 2" ("KYa" nr 6; 1966). Detta är ett exempel på en framgångsrik yacht, byggd utan att grundläggande förändringar av projektet genomförs. Byggherrens avsaknad av bakplywood och ek, som specificerats i ritningarna, ledde till att ett antal principlösa konstruktionsändringar behövdes. Bodyset är tillverkat av furu.

Genom att följa projektet så mycket som möjligt lyckades författaren till "Severyanka" få tillfredsställande sjöduglighet och slagegenskaper hos miniyachten och dess goda prestanda både under segel och under motor. Vykhr-M utombordsmotorn används som en hjälpmotor, med vilken yachten når en hastighet på 15 km/h. Användningen av en så kraftfull (25 hk) och tung motor på ett sådant fartyg är opraktisk. Segelyachters konturer är designade för en hastighet på cirka 5 knop (cirka 9 km/h).

För att en miniyacht ska uppnå sådan hastighet räcker det med en 8-stark "Veterok". Användningen av motorer med övereffekt ger endast en liten ökning av hastigheten, medan bränsleförbrukningen ökar avsevärt. Det är planerat för framtiden att installera en eldstad i kabinen, vilket kommer att förbättra beboeligheten för fartyget som verkar i de norra regionerna.

DIY segelyacht gjord av trä. Erfarenhet

Källa: http://activecrimea.com

En lång båt i ett litet rum.

Vsevolod Belyaev.

Yachtprojekt

Läs också

Vilka utflykter är värda att besöka i Krakow?

Hur många öar finns det i Bermudas skärgård?

Avstånd Los Angeles - Santa Barbara Urval av billiga e-biljetter Santa Barbara - Los Angeles

KLOCKAN