Segelriggen på yachten är fock, storsegel, spinnaker, gennaker, trysail. Trisegel och stormstag

Invånarna i den franska staden Duardene, med få undantag, är på ett eller annat sätt kopplade till havet, fiskbearbetning och fartygsreparationer. De var särskilt intresserade av "Saint Nicholas", byggd enligt gamla ritningar i Petrozavodsk. Lokala specialister såg med stor nyfikenhet på hur karelska hantverkare framför deras ögon sydde en fiskebåt av medbragta hemgjorda material. Och under torkningen fick vi själva bevittna hur bretonerna eliminerade läckan av ett träskrov.

Ingen av oss hade någonsin behövt stå på torrt land tidigare, det vill säga på botten av kustnära grunt vatten exponerat vid lågvatten. Du kan bara arbeta på platsen tills tidvattnet börjar - lite mer än tre timmar. Den dagen nådde höjden på det fulla vattnet 4 m. När tidvattnet började ebba ut klockan sex på morgonen var yachten redan förtöjd med längsgående fjädrar och klämändar till stenmuren ovanför torkningsområdet.

Från toppen av huvudmasten till öglan i mitten av den gröna kustgräsmattan bars kärnfallen och säkrades. Alla tillgängliga fendrar hängdes på styrbords sida. Vi gjorde allt som bretonen, utsedd av kaptenen i hamnen till rollen som dräneringschef, beordrade. Vattnet sjönk ganska snabbt. När vi monterade ändarna väntade vi på att yachten skulle nudda betongen med sin falska fläns.

Strax före detta ögonblick drogs spinnakerfallet åt något så att "Flora" fick en liten list och verkade luta sig mot väggen. Sedan beordrades det från stranden att säkra spinnakerfallet med täta hissar av en kraftig ände runt masten och ett kraftfullt landgångsfäste inbäddat i väggen.

Besättningen var skyldig att lämna yachten och inte gå ner på den om det inte var absolut nödvändigt. Trots den tidiga timmen var de första på betongplattformen unga avkommor till fiskare. De nakna gruvarbetarna, som rörde sig runt platsen i midjedjupt vatten, extraherade små havsdjur från den med nät.

Vi följde dem - vi sjönk i vattnet och började leta efter "tårar" från länsvattnet som strömmade ut ur spåren på undervattensdelen av yachten. Det var färre "tårar" än väntat. Möjliga läckageplatser beskrevs med en tuschpenna. Sedan skruvade de av avtappningspluggen, tömde lastrummet och de två unga bretonerna började jobba. Vi sågar ner lite trä i botten av not- och spontremmen och, medan det fortfarande är vått, skär vi en remsa i skäret med tätningsmedel och skruvar.

Ytterligare två små fanerfläckar av tätning och spik dök upp på akterkappan. Och huvudsaken användbar tid tiden som ägnades åt torkning gick åt till att täta de tunnaste sprickorna i korsningen mellan akterstolpen och motvirket... med naturligt lammfett (sådant ister på våra marknader kallas inre ister).

Bretonerna borrade växelvis två hål med stor diameter i träet och började, med hjälp av inslipade träkolvar, att skicka denna stoppning genom dem till korsningen mellan balkarna: isteret hamrades in som vadd i en gammal pistol, med den enda skillnaden var att en slägga användes i arbetet.

Vid bedömning geometriska egenskaper Ett segel kan upptäcka att dess profil och fyllighet inte lämpar sig för de vindförhållanden som seglet är avsett att användas i, eller att det inte lämpar sig för en mast av en viss styvhet eller för en viss besättning med en viss vikt. I sådana fall är det nödvändigt att bestämma arbetsriktningen för att korrigera seglet och utvärdera de kvantitativa egenskaperna hos de nödvändiga förändringarna. Förutom personlig erfarenhet, en vägledning i denna fråga kan vara en jämförelse av seglets geometri och dess individuella paneler med seglet som ger maximal effekt under givna förhållanden.

Om seglet är för platt eller omvänt för fullt, måste du oftast riva ut de profilerade panelerna vid sömmarna och skära dem längs de böjda kanterna för att korrigera det. Sedan måste du sy de öppna sömmarna och göra justeringar av skärans storlek och konfiguration längs förliken.

I detta fall kan viss tillsats av material krävas (ersätter en profilerad panel med en bredare) för att kompensera för minskningen av seglets linjära dimensioner i höjdled. Ofta är det nödvändigt att korrigera seglets profil i endast en del av det, till exempel för att göra det plattare i toppen.

I detta fall korrigeras de profilerade panelerna och skäran endast i detta område, utan att påverka resten av segelområdet. Särskild uppmärksamhet bör ägnas fallet när en lokal defekt i storseglet orsakas av en oöverensstämmelse mellan mastens och skäran längs förlikets böjningsegenskaper. För att lösa detta problem är det nödvändigt att ta reda på vad som är mer lämpligt - byta ut masten eller ändra seglet.

Ibland under drift rör sig profilens maximala djup mot förliket, och seglet tappar effektivitet. Denna defekt kan korrigeras genom att öppna sömmarna på de profilerade panelerna i den bakre halvan av seglet och minska böjningen av panelkanterna i detta område. Detsamma görs med ett segel som är för fullt nära förliket. En av de vanligaste storsegeldefekterna är:

Svagt förlik.

Vilket visar sig i dess vibration i hårda vindar och att segelkanten faller av i vinden under extrema förhållanden. Orsakerna till dessa fenomen kan vara: felaktig segelsömnadsteknik - tyget nära förliket är inte tillräckligt sträckt; Segelytan och vindbelastningen motsvarar inte tygets styrka; överdrivet stor skära, periodisk applicering av betydande krafter på förliket när seglet sänks; Bowlinen är för styv eller tyget vid förliket är för styvt.

Den beskrivna defekten korrigeras med hjälp av bokmärken. Deras längd ska överlappa bredden på den defekta delen av förliket med 100-150 mm, och värdet "b" ska vara 1-5 mm (fig. 1, a). Det rekommenderas att utföra detta arbete i flera steg, för att inte få en alltför "stängd" förlik på grund av alltför stora bokmärken.

Genom att använda kilformade utskärningar är det möjligt att ta bort överflödigt drag-deformerat material nära förliket (Fig. 1.6). Skäran, skisserad av en slät förlikslinje, kan ersättas av en bruten rak linje - i form av segment som förbinder pansarets ändar. Det rekommenderas att göra dessa linjer något konkava - med en pil på 8-15 mm.

I fallet med en överdriven skära kan dess bredd reduceras till 0,25-0,35 av pansarlängden på lämplig plats (fig. 1, c). Mindre siffror hänvisar till segel tillverkade av mjukare material, större siffror hänvisar till styvare segel. Ibland är orsaken till att förliket faller av i vinden mastens låga styvhet i längdriktningen (fig. 2).

I det här fallet måste du försöka korrigera storseglets funktion genom att byta ut masten eller genom att spänna den stående riggen på lämpligt sätt. Stagsegel sys med en konkav förlik, vilket möjliggör effektiv drift av denna del av seglet.

Om du vill öka förlikets styvhet kan du öka dess konkavitet, men inte mer än 2% av förlikets längd. Den maximala konkavitetspilen är placerad närmare fallvinkeln (särskilt för segel konstruerade för starka vindar).

För tight storsegelförlik.

Orsakar för tidig separation av luftflödet från seglet, vilket minskar den aerodynamiska kraft som det utvecklar. De främsta orsakerna till denna defekt är: förstärkning av förliket när man syr seglet under förspänning eller använder ett material för det med olika sträckningsegenskaper jämfört med basmaterialet (fig. 3, a).

Fel i profileringen av paneler vid förliket i form av en mer dramatisk profilförändring (Fig. 3.6); överdrivet stora storlekar foder vid dekoration av seglets förlik (fig. 3, c); överdriven fullhet av seglet (fig. 3, d). I det första fallet, för att eliminera defekten, är det nödvändigt att öppna förstärkningen i det defekta området, eliminera materialets förspänning och matcha förstärkningsmaterialets dragegenskaper med motsvarande egenskaper hos seglets huvudmaterial .

Detta uppnås vanligtvis genom att förstärkningsmaterialets bas placeras i en något annorlunda vinkel än seglets basväv i förhållande till de anbringade krafterna. I det andra och tredje fallet måste profilen på panelerna nära förliket ändras genom att minska krökningen på kanterna som sys eller storleken på flikarna i samma område. För att göra detta är det nödvändigt att riva sömmarna på de profilerade panelerna och, efter att ha korrigerat profilen, sy dem igen.

Om seglet är för fullt för uppgifterna väderförhållanden, då är det oundvikligt att den ritas om eller ersätts med en plattare. Ett för tight fockförlik har större negativ påverkan än ett tätt storsegelförlik. Förutom att focken inte fungerar bra, riktar den luftflödet till storseglets läyta, vilket försämrar dess profil och drag.

Med fock är orsakerna till överdriven förliksspänning desamma som med ett storsegel. därför är metoderna för att eliminera dem likartade. Det rekommenderas också att öka fockens konkavitet, men inte mer än 2 % på förlikets längd.

Luff defekter.

Defekter i storseglet och fock inkluderar en felaktig profil i den första tredjedelen av seglet - en förskjutning av den maximala buken till masten eller till förliket (Fig. 4, a); felaktigt vald skärekonfiguration (konvex eller konkav) i den övre fjärdedelen av förliket (Fig. 4.6).

För att eliminera den första defekten på panelen, med början från förlik, är det nödvändigt att dela den till en längd som är ungefär lika med 1/3 av seglets korda i denna sektion, och sedan korrigera kanterna på panelerna på samma sätt som vid eliminering av defekter i segelprofilen. I det andra fallet, om den positiva eller negativa halvmånen är överdrivet krökt i den övre delen, kan förliket bli "stängt", och seglet kommer att vrida sig mindre på höjden.

Om skärans krökning är otillräcklig ökar vridningen och förliket blir "öppet". I enlighet med defektens natur är det nödvändigt att justera skärans konfiguration längs förliken (ibland är det nödvändigt att ändra förliksprofilen längs seglets hela höjd).

De vanligaste defekterna är storseglets förlik.

Det finns en felaktig profil på den bakre tredjedelen av seglet (med en stor krökning bildas här en "sluten" förlik och med en liten krökning är den för öppen) eller en felaktig profil av hela nedre förliket, vilket orsakar deformation av segelprofilen under dess övergång från bommen till huvuddelen.

I det första fallet, cirka 25 % den bakre delen av förliksprofilen, i den andra - det är nödvändigt att justera förlikens kontur längs hela dess längd. Fockens förlik kan vara antingen för slappt eller för hårt; att ha både en alltför stor och en alltför liten skära.

De två första defekterna korrigeras genom att göra nya flikar om förliket är för löst eller genom att släppa befintliga flikar i detta område om förliket är för hårt. Bokmärkens totala bredd bör inte överstiga 5 % förlikslängd, och ändarna på bokmärkena bör inte korsa linjen som förbinder seglets stag- och stagvinklar. Det är tillrådligt att minska fockans förlik endast om det verkligen är i vägen.

Defekter i segelvinklar.

De uttrycks huvudsakligen i form av rynkor som utgår från hörnet av det aktuella seglet. Nära storseglets klyv kan rynkor uppstå på grund av:

Överdriven krökning av förliksprofilen nära klyvvinkeln (fig. 5, a);

Överdriven spänning på förliket, särskilt om det har en liten utbuktning nära snäckan (fig. 5.6);

Den nedre läkten är för lång och den maximala halvmånen på förliket förskjuts till staven (fig. 5, c);

Felaktig placering av öglan (fig. 5, d).

Rynkor som orsakas av överdriven krökning av förliksprofilen nära spetsen kan elimineras genom att minska profilens krökning. Om förliket är för tätt, skänks flikarna bort (deras storlek minskas) nära förliket eller så omprofileras panelerna i samma område. När du eliminerar överflödig skära, rekommenderas det att samtidigt minska längden på den nedre rustningen.

Rynkor i storseglets häfthörn kan orsakas av en felaktigt installerad beslag på bommen (fig. 6, a), överdriven krökning av främre och nedre förlik nära hörnet (fig. 6, b) eller en felaktigt placerad genomföring (fig. 6, c). I det första fallet måste beslaget omarrangeras så att när seglets häfthörn fästs på det, skapas inte överdrivna krafter som belastar seglets tyg.

I andra fall måste du ändra krökningen på profilen på förlikets fram- och fotfot vid stifthörnet eller ordna om genomföringen. Rynkor i fallhörnet av storseglet uppstår i de flesta fall på grund av felaktig fastsättning av fallplankan i seglet eller felaktig riktning av storsegel-falldraget (Fig. 7).

I det första fallet är det nödvändigt att koppla loss fallplankan och fästa den vid spridningsseglet, i det andra fallet flyttar du fallfästet på plankan närmare masten. Rynkor vid fockhäftvinkeln uppstår när häftvinkeln är dåligt insydd i segelmaterialet (fig. 8, a, b) eller om fockförliket har en stor krökning vid denna vinkel.

En felaktigt placerad fingerborg måste göras om, och rynkor orsakade av den stora krökningen av förliket måste elimineras genom omprofilering och användning av ett tekniskt fyllmedel i stifthörnet (Fig. 8, c). När man slår i hård vind uppstår ofta rynkor vid fockbygeln. Detta orsakas av ojämn kraftöverföring från duken till seglet.

För att eliminera dessa rynkor i nacken, rekommenderas det att installera förstärkning - en båt av maximal storlek och gjord av tjockt tyg. Tyget i stöveln ska vara orienterat så att varptrådarna sammanfaller med riktningen för de applicerade krafterna. Att ta bort rynkor från hörnen på segel är ett mycket arbetskrävande jobb, så det är bara vettigt att göra det om du är säker på att rynkorna minskar seglets aerodynamiska effektivitet.

Segelsömnadsdefekter.

Att flytta panelerna på längden och tvären under processen att sy dem orsakar förvrängning av segelprofilen, uppkomsten av rynkor och närvaron av områden med alltför sträckt och för svagt material. Den maximala pilen för profiler på paneler sträcker sig från några millimeter till ett och ett halvt dussin millimeter.

Du kan föreställa dig vilket relativfel 2-3 millimeters förskjutningar av panelen ger under sömnad! För att eliminera sådana funktionsfel är det nödvändigt att riva ut den defekta delen av sömmen och 200-250 mm på båda sidor av defekten, applicera sedan panelens korrekta konturprofil och sy den sönderrivna delen försiktigt. Det rekommenderas att fästa panelerna med tejp.

Att sy med en felaktigt inställd maskin gör att det uppstår rynkor längs sömmen. Denna defekt är vanligare hos spinnaker och elimineras som i föregående fall. Om lycrop är under spänning i förhållande till basmaterialet under den initiala glädjen eller har förkortats under drift, uppstår rynkor längs den främre eller nedre förliken.

För att eliminera dem är det nödvändigt att riva av lycropen från seglet och sedan sy på det efter att ha säkrat det tidigare. Orsaken till rynkor kan vara en genomföring placerad för långt från lyctrossen. Den ska placeras på en ny plats, fylla det tidigare hålet i seglet.

Spinnakerdefekter.

Till skillnad från huvudseglen bildas spinnakerns fullhet endast genom profilering av panelerna. Därför är det möjligt att öka eller minska spinnakerprofilens fyllighet endast genom att på motsvarande sätt ändra formen på kanterna på individuella paneler (fig. 9. a, b). En liknande metod används för att justera fylligheten i de övre eller nedre delarna av spinnakern.

Som med storsegel kan en spinnaker ha profilförvrängning nära förliken och utöver detta distorsion i mittpartiet. Dessa defekter kan också elimineras genom att byta panelprofiler i de relevanta områdena.

Rynkor vid stag- och förlikshörnen på en spinnaker uppstår främst på grund av den ojämna kraftöverföringen från den löpande riggen till seglet och den stora krökningen av förliken nära dessa hörn. Eliminering av dessa defekter börjar med installationen av förstärkningar - båtar i seglets hörn. Deras dimensioner bör göras till det högsta tillåtna enligt reglerna för konstruktion av yachter av denna klass och det högsta tillåtna antalet tyglager bör användas. För att förbättra fördelningen av krafter från arken på seglet är det lämpligt att tillverka båtar, som visas i fig. 10. Vid behov kan du justera förliksprofilerna nära hörnen.

Ris. 199. Typer av segel: A- rak (kort); b- rack (luger); V- delat försegel; G- Latin; d- Kinesiska; e- sprint; och- gaffel; h- guari; Och- Bermudian.

Hetero seglet i sin klassiska form används i undantagsfall på sport- och turistyachter, till exempel på fartyg stiliserade som antika segelfartyg - briggar och brigantiner, som stormsegel - briefock, nöd- eller hjälpsegel på motorfartyg (Fig. 199) , A). Detta segel kan endast användas i med- eller sidvind.

Förliket på ett fyrkantigt segel är snört till stråle; En idé om riggningen av ett sådant segel ges i fig. 252.

Lugerny (kuggstång) seglet spetsas med förliket till det lutande ribba, som klättrar i masten med hjälp av en tackling - fall, fäst vid den främre tredjedelen av skenan (bild 199, b). För att förhindra att lamellerna rör sig bort från masten används den rax ok, glidande längs masten och ansluten till stativet (se bild 255). Till skillnad från ett rakt segel, som styrs av två hängslen, två skåror och två stift, styrs ett racksegel med endast en redskapsdel ​​- plåten. Förliket spänns - "fylls" - med hjälp av tack killar så att den bibehåller en form nära en rak linje även i motvind.

Nackdelen med seglet, förutom den låga aerodynamiska kvaliteten på skarpa banor, är också att vinden pressar seglet mot masten på en av stiften, vilket gör att dess profil förvrängs. Oftast används ett racksegel för att utrusta roddbåtar och båtar och som hjälpsegel för motorbåtar.

En variant av rackseglet är kluvet försegel(Fig. 199, V), där ungefär 1/3 av kuggstångens längd är placerad framför masten, och seglet skärs i två delar - fören, ett mindre område, som kallas fock, och akter - fock. Ett delat försegel används på relativt stora båtar och marin yawls, när det är viktigt att reducera segelns totala centrum, säkerställa god manövrerbarhet av fartyget under segel och göra det lättare att kontrollera.

latin seglet kan ses på de minsta ("stranden") segelbåtar, jollar och katamaraner (bild 199, G). Förliket är placerat på en lång gård, som i huvudsak är en lutande mast. Detta segel är lätt att sätta och styra och gör att du kan segla ganska brant i vinden om båten är utrustad med centerboard.

kinesiska ett segel är en typ av racksegel. Förutom toppskenan är den utrustad med flera ytterligare, som delar seglet i höjdled i flera lika delar (bild 199, d). Varje läkt är fäst i masten och har ett separat tackel fäst vid läktens tå. Tack vare detta är det möjligt att eliminera nackdelen med konventionella kuggsegel - tendensen hos seglets övre del att falla av i vinden - till ett väderflöjelläge, när anfallsvinkeln för den övre delen blir betydligt mindre än bommens installationsvinkel mot vinden. Genom att välja alla redskap för ett kinesiskt segel i enlighet därmed kan du uppnå dess funktion i optimala anfallsvinklar mot vinden och öka effektiviteten i att generera dragkraft.

Sprinta seglet har bevarats på jollar av optimistklass och används också ofta för att utrusta fiskebåtar och kajaker (bild 199, e). Formen på seglet är nära en rektangel, dess övre hörn sträcks diagonalt med hjälp av sprintova- ribba eller duraluminrör. Seglet är permanent surrat i masten, runt vilket det kan vridas efter att det släppts från sprinten.

Bekvämt i områden med frekventa plötsliga stormar, eftersom om det är nödvändigt att snabbt minska vindkraften räcker det att släppa den övre ( knock-benzel) seglets vinkel från spurten. Samtidigt reduceras dess yta med hälften; seglet antar en triangulär form.

Gaffsegel(Fig. 199, och), som har formen av en trapets, används nu lika sällan och för samma ändamål som den raka. Vid lyft placeras gaffen med två tacklar - gaff-gardeli och dirik-hala, vilket säkerställer installation av gaffen i önskad vinkel. Förliket snöras med hjälp av vekling till masten; ibland används för detta ändamål segars- ringar placerade på masten, eller skjutreglage som glider längs en skena fäst vid masten.

Ett gaffsegel har en stabilare profil i vindar av varierande styrka än ett rack- eller sprintsegel, och blev därför utbrett på kappsegelbåtar i slutet av sista - början av det nuvarande seklet. I svaga vindar kan utrymmet mellan gafven och masten användas för att sätta ett extra segel - toppsegel.

På små segeljollar kan du hitta ett segel som guari, till formen liknar Bermuda, men försedd med en gaff i den övre delen, som, när den lyfts, installeras nästan parallellt med masten (bild 199, h). Fördelen med den här typen av segel är dess lätta och korta runda, som vid behov kan tas bort och stuvas i båten. Guari är särskilt praktiskt för segel- och roddbåtar, kajaker och jollar som transporteras på släp bakom bilar. Under de senaste åren har den endast använts för segel med en yta på högst 15 m², bortom vilken gaffeln blir tung och obekväm att hantera.

Bermudian segel (bild 199, Och) är för närvarande den huvudsakliga typen av segel som används på nöjes-, turist- och kappseglingsfartyg. Detta segel har ganska höga aerodynamiska egenskaper, speciellt på skarpa banor, och är lätt att sätta och kontrollera. Yachtsmen har utvecklat en hel arsenal av medel för att justera och trimma Bermuda-segel, vilket gör att de kan få maximal dragkraft i olika kurser i förhållande till vinden och vid olika vindstyrkor.

Kända nackdelar med Bermuda-seglet är den högre höjden på masten jämfört med segel med en fyrkantig form, såväl som seglets vridning i höjdled, vilket visar sig i olika anfallsvinklar av dess nedre och övre delar.

Bermudaseglets förlik fästs i masten med hjälp av lypas- ett längsgående urtag i form av ett dike i vilket lyktros, eller med hjälp av skjutreglage som glider längs en skena fäst längs masten. Förliket fästs oftast på bommen på samma sätt.

Beroende på antalet master och segel finns det flera typer av yachtrigg.

Kat- en enmastrigg med endast ett segel, som har blivit utbredd på tävlingsjollar, som styrs av en person, på små rodd- och segelbåtar. Seglet kallas i detta fall grotta.

Slup- enmastrigg med två segel - storsegel och stagsegel. Detta är den rådande typen av utrustning på moderna yachter, som ger höga dragegenskaper och god styrbarhet av fartyget.

Arean av arbetsfocken, som är inställd i en medelvind, är från 30 till 40% av den totala segelytan. Vid svaga vindar kan focken ersättas med en genua med större yta, och i friska vindar - med utbytbara stormsegel, som har en mindre yta och är gjorda av mer slitstarkt tyg.

Focken spelar en viktig roll för att generera dragkraft. För det första har den inte en sådan turbulenskälla längs förliken som masten, vilket negativt påverkar storseglets funktion. För det andra, på grund av accelerationen av luftflödet i gapet mellan fock och storseglet, ökar vakuumet på storseglets läsida och här förhindras bildandet av turbulens. I detta avseende har yachtdesigners under de senaste åren försökt öka jibbens yta så mycket som möjligt och därigenom sprida sitt inflytande över hela storseglets höjd. I de fall där fartygets stabilitet och skrovets bredd tillåter (för att säkerställa korrekt djupgående för jibben), utrustning med topp en fock, vars fall förs till toppen av masten. Den traditionella typen av rigg där förstaget bärs till den översta fjärdedelen av masten kallas för "3/4" eller "7/8" rigg, beroende på läget på den punkt där förstaget är fäst vid masten.

Med ett stort segel av yachten blir sluppens brister märkbara - tung sparring och rigg, hög placering av seglets centrum, behovet av att använda däcksmekanismer - dyra hagel- och fallvinschar, proppar, etc. Därför, med en vindstyrka på över 60 m² är enmastsfartyg ofta utrustade genom anbud, som har ett andra förstag för att sätta det tredje seglet framför focken - fock. I lätta vindar bär tenderaren vanligtvis ett enda bogsegel, som sträcker sig från däck till masttoppen; med vindens kraft är detta område uppdelat i två segel.

Av de tvåmastade vapentyperna är de mest utbredda iol och kech. På stången är aktermasten - mizzen-masten - monterad akter om roderstockens huvud. Segla mizzen, som placeras på den, har en yta motsvarande endast 10-12% av den totala segelytan och är nästan inte involverad i att skapa dragkraft. Den tjänar främst till att centrera yachten ordentligt och säkerställa dess manövrerbarhet. I frisk vind kan iolen manövrera under en stormfock och en tätt revad mizzen. I svaga vindar ökar yachtens vindkraft på grund av installationen av mizzen-stagseglet ( merförsäljningar) och ett stort genuastag.

Rigg av fångsttyp är mer lämplig för yachter med en segelyta på över 120 m² (upp till 250 m²), när det är viktigt att minska storseglets yta och höjden på huvudmasten. Arean av mizzen på ketchen är 20÷25%, storseglet - 40÷50% av den totala segelytan. Tack vare en mer enhetlig uppdelning av segelytan mellan enskilda segel är fångsten lättare att kontrollera och driver bättre under fock och mizzen, även om dess aerodynamiska egenskaper är något sämre.

Skonare har ett större segel (storsegel) på aktermasten än förseglet på den främre masten. Denna typ av rigg är att föredra för yachter med en segelyta på över 250 m², om inte rent dekorativa syften eftersträvas. Till exempel är 7,5-9 m långa yachter i antik stil, utrustade med en skonare, kända. Stormasten på en skonare är i regel högre än förmasten. Ofta är förseglet av en gaff och är försett med ett toppsegel.

Som sträcks längs masten, och den nedre längs bommen.

Det är den vanligaste typen av segel på yachter, nöjes-, turist- och racerfartyg. När det gäller enkel kontroll, installation och dragegenskaper är det den obestridda ledaren.

En yacht med rätt anpassade Bermuda-segel kan seglas under lång tid av bara en person. En manöver som slag kan utföras utan att tillkalla en väktare alls, genom att flytta rodret.

Den största nackdelen med Bermuda-seglet är den högre masten jämfört med fyrkantiga segel, såväl som den vertikala vridningen av seglet, vilket leder till olika anfallsvinklar för dess nedre och övre delar.

Skriv en recension om artikeln "Bermuda Sail"

Anteckningar

Ett utdrag som karaktäriserar Bermudaseglet

- Gav du mig tobak igår? Det var allt, bror. Nåväl, nu kör vi, Gud vare med dig.
"De gjorde åtminstone ett stopp, annars äter vi inte på fem mil till."
– Det var trevligt hur tyskarna gav oss barnvagnar. När du går, vet: det är viktigt!
"Och här, broder, folket har blivit helt rabiat." Allt där tycktes vara en polack, allt var från den ryska kronan; och nu, bror, har han blivit helt tysk.
– Låtskrivare framåt! – kaptenens rop hördes.
Och tjugo personer sprang ut från olika rader framför företaget. Trummisen började sjunga och vände ansiktet mot låtskrivarna, och viftande med handen började han en utdragen soldatsång som började: "Är det inte gryning, solen har gått sönder..." och slutade med orden : "Så, bröder, det kommer att bli ära för oss och Kamenskys far..." Den här sången komponerades i Turkiet och sjöngs nu i Österrike, bara med den förändringen att i stället för "Kamenskys far" infogades orden: " Kutuzovs far.”
Efter att ha rivit av dessa som en soldat sista ord och viftande med händerna, som om han kastade något till marken, såg trumslagaren, en torr och stilig soldat på omkring fyrtio, strängt på sångbokssoldaterna och slöt ögonen. Sedan, för att se till att alla ögon var fästa på honom, verkade han försiktigt lyfta med båda händerna någon osynlig, dyrbar sak ovanför huvudet, höll den så i flera sekunder och plötsligt kastade han den desperat:
Åh, du, min baldakin, min baldakin!
”Min nya baldakin...”, ekade tjugo röster och skedhållaren hoppade, trots tyngden av sin ammunition, snabbt fram och gick baklänges framför sällskapet, rörde på axlarna och hotade någon med sina skedar. Soldaterna viftade med armarna i takt med sången, gick med långa steg och slog ofrivilligt sina fötter. Bakom sällskapet hördes ljudet av hjul, knasande fjädrar och trampande av hästar.

Ordet "Bermudian" syftar på seglens utformning och sättet de är fästa på sparren på fartyg. Karakteristiska egenskaper hos Bermuda-segel är:

• sidovy nära triangulär;
• fäste vid fartyget och dess mast längs seglets förlik;
• För att styra seglet används en vinkel - slyven och (eller) förliket.

Ordet " slup" betyder att fartyget är enmastat, men med två segel:

• storsegel (fäst i masten längs hela förliket)
• en fock ansluten med det övre, dvs. fallhörnet till masten, det nedre (kallat tack) hörnet till fören på däcket, och hela förliket eller till en kabel (detta kan vara en kabel som sys in i seglets förlik, eller ett stag - en kabel som håller masten framför, eller stagbrygga, d.v.s. styv tackel istället för en kabel i form av ett rör eller stång).

Stag pir, utan tvekan det bästa alternativet, men används mindre ofta på grund av dess höga kostnad och (eller) stora massa.

Bermuda-slupen ser ut som den visas i Figur 4.1.

I figuren, istället för dimensioner, anges bokstavsbeteckningar:

s p - finområde.
s r - roderområde.
s k är området för undervattensdelen av skrovet.
B max - den maximala bredden på yachtskrovet.
B kvl - bredd enligt kvl.
B akter - akterns bredd.
V är yachtens förskjutning.
m pl - fenmassa.

Förklaringar

1. Svalka för vinden- när yachten rör sig mot vinden i någon spetsig vinkel. Modern kryssningsyachter denna vinkel är cirka 45°, men de snabbaste stora yachter kan ha 30°!
2. Tackande- en metod (teknik) för att flytta en yacht mot vinden, bestående av alternerande rörelse: först till vänster, sedan på höger tack (Tack - yachtens position i förhållande till vindens riktning. Höger tack - vinden blåser åt styrbords sida, från den högra halvan av yachten, vänster slag - till vänster bräda, från vänster halva.
3. Gå ut i vinden- rör dig mot vinden;
4. Bermuda-segel har tre vinklar och tre förlikar, alla med sitt eget namn:
   - den övre vinkeln vid vilken seglet lyfts upp i masten med hjälp av ett fall (d.v.s. kabel, rep) kallas fallvinkeln;
   - det nedre hörnet av seglet som är vänd mot motvinden kallas för tackvinkeln;
   - seglets bakre vinkel, vänd mot riktningen nedåt, kallas sargvinkeln och används för att styra seglet med hjälp av en duk (rep);
   - förlik är seglets kanter;
   - förliket i arbetspositionen är vänd mot vinden och en kabel sys in i den (det kallas lyktros);
   - luff - baktill. Avfallsströmmen av vind rinner från den;
   - det nedre förliket vetter mot däck.
5. Sjöduglighet- en yachts förmåga att framgångsrikt motstå vind och vågor av en viss styrka. Ju starkare vind och vågor, desto mer sjöduglig bör yachten vara. En yacht som är mer hållbar och bättre kan stå emot oväntade väderförhållanden anses vara mer sjövärdig.
6. Genua- en bred fock, vars stagvinkel sträcker sig bortom masten mot aktern.

Andel av en Bermuda cruising slup

Proportioner av modernt kryssningsyachter kan uttryckas genom huvuddimensionen L kvl. Faktiskt L kvl ligger vanligtvis inom intervallet 2,5 ÷ 20 m.

L max ≥ L kvl. L max kan nå 1,3 L qvl men det finns en tendens att L max = L kvl.
H = (1 ÷ 1,5)Lkvl, oftast H ≈ 1,3 L kvl.
h st = (0,75 ÷ 1)H; det är bättre när h st = H, dock uppstår problem med mastens hållfasthet.
h b = (0,07 ÷ 0,2) L kvl; ju större h b, desto sjödugligare är yachten.
∆ ≈ 0,1L kvl - förskjutning av CP till näsan från centrala nervsystemet. En mycket viktig kvantitet som påverkar hanteringen av yachten.
T totalt = (0,2 ÷ 0,3) L kvl; Tk ≈ 0,05 L kvl.
Fenan är liksom roderfjädern bärplansbåtar. De fungerar som en glidvinge, bara de är placerade vertikalt.
s k ≈ 0,6 L kvl × Tk;
s p ≈ 0,6Sk = 0,036 L kvl × T k.
Mycket beror på bärplansbåtens form, dvs på t, 1, b.
I tvärsnitt har fenan och roderbladet formen av en droppe med en trubbig ände framåt. t ≈ (1,8 ÷ 2,5)l = (0,18 ÷ 0,25) L kvl, där l ≈ 0,1 L kvl; b ≈ (0,012 ÷ 0,015) L kvl.
För roderbladet är förhållandet mellan t, 1 och b likartat, men för rodret s p ≈ 0,25s p.
mpl ≤ (0,2 ÷ 0,4)V för cruising- och kölyachter;
mpl ≈ 0 för lätta båtar, jollar, segelbrädor och katamaraner (i allmänhet för flerskrovsyachter),
V = (0,0046 ÷ 0,007)L 3 kvl; S = (0,5 ÷ 0,75)L 2 kvl;
S st ≈ S gr, det är bättre när S st = 1,25S gr.
Bmax ≈ (0,3 ÷ 0,45) L kvl. V kvl ≈ (0,27 ÷ 0,4) L kvl.
B k ≈ B kvl.

Bakom mångfalden av beteckningar, termer och numeriska förhållanden är det inte lätt att gissa charmen med en klassisk cruisingyacht. Därför kommer vi att formulera dess fördelar i en kort verbal form.

för det första, och detta är huvudsaken, en cruisande Bermuda-sloop av bra proportioner är en bra tacklare. Den ”döda zonen”, där rorsmannen inte omedelbart och direkt (förutom under motorn) kan styra yachten, är endast cirka 90° av 360° (45° vardera till höger och vänster sida från riktning mot vinden). Med segel av hög aerodynamisk kvalitet och höga liknande egenskaper hos fenan och undervattensdelen av yachten som helhet, kan denna siffra reduceras till 80°.

Racing stora superyachter når till och med 60°. Men varje grad in i vinden kostar mer och mer, vilket kräver extremt dyrt segeltyg och ännu mer färdiga segel. De modernaste masterna, riggen, reglagen och utrustningen kostar också mer än konventionella. De hydrodynamiska egenskaperna hos undervattensdelen av yachten är inte mindre dyra: komplexa fenformer, ultrarena ytor som inte tillåter den minsta vidhäftning av alger och annan smuts, "smala" portar för seglingslägen: strikt följsamhet till vinklarna på attack av seglen i förhållande till den variabla vinden, ultraexakt redovisning av destabiliserande faktorer (vågor, strömmar, etc., etc., etc.) kräver användning av dyra instrument och datorer under navigering.

För det andra, en cruising Bermuda-slup av bra proportioner är lätt att använda och kräver inte en stor besättning på grund av den välorganiserade ledningsdragningen av plåtarna och mekaniseringen av kontrollerna: vinschar, block, stoppare, styrväxel - är extremt enkla.

Tredje, på passerande kurser, där triangulära (Bermuda) segel inte är de mest effektiva, är det möjligt att installera ett extra segel av lätt tyg - en spinnaker eller gennaker (en gennaker är en asymmetrisk spinnaker, en spinnaker liknar en fallskärm och är jämförbar i yta till den totala arean för att ta segel). Detta ger en märkbar hastighetsökning och maximalt möjliga uppnås. Användningen av en spinnaker eller gennaker kräver god koordination från besättningen i kontroll. Rättvisa kräver att man säger att på en Bermuda-slup låter seglen som sätts "fjäril" på en gippkurs att du kan åka på en kryssning utan krångel.

Fjärde, en bred och platt botten av aktern i kombination med ett högt effekt-viktförhållande (dvs. S/V = 24 ÷ 30 m2/ton deplacement) gör det möjligt för yachten att lämna deplacement-seglingsläget till surfläget och nå en hastighet högre än vad Froudes lag begränsar den i förskjutningsläge (enligt Froude eller med hänsyn till 1 knop = 1853 m/timme, eller 0,514 m/s, 1 fot = 0,3048 m. ). En pålitlig Bermuda-sloopyacht kan byggas relativt billigt.

Till den direkta frågan: "Vad är yachtens hastighet?" Svaret är: "Det är alltid annorlunda."

När vindstyrkan är noll (fullständigt lugn) kommer yachten att stå eller flyta med strömmen eller ro med segel på grund av de mötande vågorna och röra sig något. I det här fallet kommer en motor eller åror till undsättning. Men det här är en sällsynt situation när det inte blåser alls.

Med en låg våg (för varje storlek på yacht är detta dess eget värde) med en vind på 3 ÷ 4 poäng (3,4 ÷ 7,9 m/s), utvecklar en medelstor yacht (≈ 6 ÷ 7 m vid vattenlinje) en hastighet enligt Froude-formeln på ca 10 ÷ 13 km/h. För samma yacht, med en vindhastighet på 12 m/s, kan du nå en hastighet på 25 km/h. Större yachter går snabbare, mindre går långsammare.

Vid stark vind och storm (över 20 m/s) är den snabbaste banan en golfvindsbana längs vågen eller något snett. Kurser mot vågen i spetsig vinkel mot vinden saktar ner farten kraftigt, och små yachter kan inte längre bekämpa elementen och driva med vinden eller stanna vid ankare.

Att åka på en efterföljande våg sätter yachten i surf- och planeringsläge. Hastigheten ökar till vindhastighet med mera!

Rorsman (kapten) på yachten har ett brett urval olika alternativ: försök röra dig i vald riktning, gömma dig i ett lä, ankra, försök använda motorn, trots att en cruisingyacht är en självrättande yacht, även om den hamnar med masten nere - detta pga. fenans massa.

När vindstyrkan är överdriven för din yacht, när en farlig (stor och ryckig) list och kraftig avdrift inträffar, minska segelområdet, på nautiskt språk: "ta rev". Denna operation underlättas och accelereras avsevärt om yachten har anordningar för att rulla seglen: rullning av focken runt förliket, ett patentrev på storseglet för att vrida det längs det nedre förliket samtidigt som fallet släpps.

Passionen för hastighetspressande yachter på alla möjliga sätt, redan i designstadiet, leder till en försämring av deras beboelighet (dvs. levnadsförhållanden) och, viktigast av allt, till en minskning av tillförlitligheten, eftersom ultralätta yachter ofta befinner sig i förhållanden på gränsen till sin styrka. Att driva sådana yachter kräver besättningens högsta kvalifikationer.

segla m. | segel pl. föråldrad . Och MED . = segla s.r. föråldrad. Och poet., tak m. Don. föråldrad En framdrivningsanordning utformad för att omvandla vindenergi till fartygsframdrivning. € Lånat från andra ryska. period från de nordliga dialekterna av grekiska. språket i Bysans; grekiskφάρος segla. Ljudet "f" är forntida ryska. okänt för språket. Orden samexisterade: segla, snurra, snurra. Det är betydelsefullt att i Ipatiev Chronicle för 907 är "rakt" överstruket och i marginalen skrivs: "segla". Vissa forskare avvisar lån från grekiska. på grund av att detta ord i Bysans hänvisade till en poetisk stil, och de erbjuder följande version:< finska purjeeller Karelska. purjehvar snurra och snurra. I namnen på segel av typen achterzijl , bramsel , som är lånade från nederländska, det finns ett morfem "-sel" eller "- zail";; holländska zeilsegla. Obshcheger – M.,engelsk segla; tysk Segel; etc.- engelsk segel; scan. segl. Forngermanska låna< lat. sagumellersagulumkort militärkappa, relateradbelyst. segtiavskuren, rus. prygla, dvs.* sekavskuren.

||Windage och., duk och., segelbåt m. , seglansv.( centimeter.). Segla adj. föråldrad– om fartyget: med stor vindkraft . p arusny adj.- om ett fartyg: bära segel. ◦ P. nål – en triangulär nål från spetsen till mitten, sedan rund; används för att sy segel och presenningar.

bErmuda P. till axeln sitter ett segel, som binds med nedre förliket till bommen och med förliket till masten.

Verkhniy P. Ett segel placerat ovanför de nedre, d.v.s. ovanför förseglet och storsegel på fartyg med rak rigg.

Visth P. föråldrad. Sköld på flodbåtar, som arbetade efter principen om ett flytande ankare, ökade strömstyrkan i motvind eller sidvind.

hadniy P. alla segel på huvud- och mizzenmaster

Kosoy P. Ett segel som placeras längs fartyget.

latin P. Seglet är snett triangulärt till formen, den övre förliken är fäst vid den lutande gården, de andra två är fria, kontrollerade med hjälp av ett ark fäst vid det fria hörnet; lätt att använda, men obekvämt vid manövrering, slag eller i frisk vind. Används flitigt under medeltiden i Medelhavet och i arabvärldens länder fram till början. XIXV.; nuförtiden - på de enklaste små segelfartygen.

lflygande P. i de övre seglen, som stiger mellan masterna direkt från däcket; tillfälligt, extra, inte permanent vindkraft .

nIzhny P. Fock och storsegel för fartyg med direktrigg.

Oskullechny P. ett fungerande segel, inte ett stormsegel.

Främre P. alla segel på förmasten.

Fullständig P. x ett väl uppblåst segel som arbetar med full kraft.

Prak P . och har utseendet av en symmetrisk trapets, den övre förliken är fäst vid skenan på gården, den nedre är fri, endast båda nedre hörnen attraheras av ark till benen under gården.

Medsovande P. n dåligt, svagt uppblåst segel, fungerar inte med full kraft.

wbroms P. med en sköld av tjock duk, mindre i storlek än vanligt.

Ochkänna tillnka seglar - den främre, icke-arbetande delen av seglet, som är vänd mot fören.

Ansiktssegel – den bakre, arbetande delen av seglet, som vetter mot aktern.

Kött av seglet - den rullade delen av seglet.

Segelbuken - utbuktningen av ett segel som blåst upp av vinden.

◊ Utan segel är ett skepp en kråka. Varje gård bär sitt eget segel. Det vackraste: en dansande kvinna, en galopperande häst och ett skepp som går under fulla segel. Med [alla] åror och segel. Segel och redskap står inte i vår makt. Ett segel utan vind är bara (vanlig) duk. Vilken husar utan mustasch är som ett skepp utan segel.

! Tillbesättning på båten: "Seglar ner!" - sänk seglen.

Se även Apsel, Achterzijl, Nåd, Blinzeil, Bramsel, Grotta 2, Fock, Kruysel, Studsegel, Marseille, Munsel, p arusnik1,p arusna,p arusno-,ryska, Spinnaker, Staysail, Märssegel, Trysail.

Förklarande maritim ordbok Andryushchenko N.S.