Gimli Glider är det inofficiella namnet på ett av Air Canadas Boeing 767-flygplan, mottaget efter en ovanlig flygolycka som inträffade den 23 juli 1983. Detta flygplan hade flyg AC143 från Montreal till Edmonton (med mellanlandning i Ottawa). Under flygningen fick han oväntat slut på bränsle och motorerna stannade. Efter mycket planering landade planet framgångsrikt på den stängda militärbasen Gimli. Alla 69 personer ombord - 61 passagerare och 8 besättningsmedlemmar - överlevde.
FLYGPLAN
Boeing 767-233 (registreringsnummer C-GAUN, fabrik 22520, serienummer 047) släpptes 1983 (första flygningen gjordes den 10 mars). Den 30 mars samma år överfördes den till Air Canada. Utrustad med två Pratt & Whitney JT9D-7R4D motorer.
BESÄTTNING
Flygplanets befälhavare är Robert "Bob" Pearson. Flygit över 15 000 timmar.
Biträdande pilot - Maurice Quintal. Flygit över 7000 timmar.
Sex flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin.
MOTORFEL
På 12 000 meters höjd hördes plötsligt en signal som varnade för lågt tryck i den vänstra motorns bränslesystem. Ombordsdatorn visade att det fanns mer än tillräckligt med bränsle, men dess avläsningar, som det senare visade sig, var baserade på felaktig information som matats in i den. Båda piloterna beslutade att bränslepumpen var defekt och stängde av den. Eftersom tankarna är placerade ovanför motorerna, under påverkan av gravitationen, fick bränslet strömma in i motorerna utan pumpar, genom gravitationen. Men några minuter senare ljöd en liknande signal från högermotorn och piloterna bestämde sig för att ändra kurs till Winnipeg (närmaste lämpliga flygplats). Några sekunder senare stängdes den vänstra motorn av och de började förbereda sig för en enda motorlandning.
Medan piloterna försökte starta den vänstra motorn och förhandla med Winnipeg ljöd den akustiska motorfelssignalen igen, ackompanjerad av ytterligare en ljudsignal - ett långt, perkussivt "boom-m-m-m"-ljud. Båda piloterna hörde detta ljud för första gången, eftersom det inte hade låtit tidigare under deras arbete med simulatorer. Detta var en signal "fel på alla motorer" (den här typen av flygplan har två). Planet lämnades utan ström, och de flesta instrumentpanelerna på panelen slocknade. Vid det här laget hade planet redan sjunkit till 8500 meter, på väg mot Winnipeg.
Som de flesta flygplan får Boeing 767 sin elektricitet från generatorer som drivs av motorerna. Avstängningen av båda motorerna ledde till ett fullständigt strömavbrott i flygplanets elektriska system; Piloterna hade bara reservinstrument till sitt förfogande, autonomt drivna från batteriet ombord, inklusive radiostationen. Situationen förvärrades av att piloterna befann sig utan en mycket viktig anordning - en variometer som mäter vertikal hastighet. Dessutom sjönk trycket i hydraulsystemet, eftersom hydraulpumparna också drevs av motorerna.
Flygplanet var dock konstruerat för att motstå fel på båda motorerna. Nödturbinen, driven av det mötande luftflödet, startade automatiskt. Teoretiskt sett borde elektriciteten den genererar räcka för att hålla planet under kontroll vid landning.
PIC:en började vänja sig vid att styra segelflygplanet, och den biträdande piloten började genast leta i nödinstruktionerna för ett avsnitt om att styra ett flygplan utan motorer, men det fanns inget sådant avsnitt. Lyckligtvis hade PIC flugit segelflygplan, så han var skicklig i vissa flygtekniker som kommersiella flygbolagspiloter vanligtvis inte använder. Han visste att för att minska nedstigningshastigheten var han tvungen att hålla en optimal glidhastighet. Han höll en hastighet på 220 knop (407 km/h), vilket tyder på att den optimala glidhastigheten borde vara ungefär denna. Den biträdande piloten började räkna ut om de skulle ta sig till Winnipeg. Han använde en mekanisk reservhöjdmätare för att bestämma höjden, och det tillryggalagda avståndet rapporterades till honom av en kontrollant i Winnipeg, som bestämde det genom rörelsen av planets märke på radarn. Flygplanet tappade 5 000 fot (1,5 km) i höjd efter att ha flugit 10 nautiska mil (18,5 km), vilket gav skrovet ett lyft-mot-drag-förhållande på cirka 12. Flygledaren och biträdande piloten drog slutsatsen att flight AC143 inte skulle klara sig till Winnipeg.
Då valde den biträdande piloten Gimli Air Base, där han tidigare tjänstgjort, som landningsplats. Han visste inte att basen hade stängts vid den tiden, och att Runway 32L, där de bestämde sig för att landa, hade gjorts om till en bilracingbana, med en kraftfull separationsbarriär placerad i mitten. Den här dagen var det "familjesemester" för den lokala bilklubben, det var tävlingar på den tidigare banan och det var mycket folk där. I början av skymningen var banan upplyst med ljus.
Luftturbinen gav inte tillräckligt tryck i hydraulsystemet för att förlänga landstället ordentligt, så piloterna försökte sänka landstället i en nödsituation. Huvudlandningsstället kom ut bra, men nosstället kom ut men låste sig inte.
Strax före landning insåg befälhavaren att planet flög för högt och för snabbt. Han minskade planets hastighet till 180 knop, och för att tappa höjd utförde han en manöver som var otypisk för kommersiella flygplan - han glider upp på vingen (piloten trycker på vänster pedal och vrider ratten åt höger eller vice versa, medan flygplanet snabbt tappar fart och höjd). Denna manöver minskade dock nödturbinens rotationshastighet och trycket i det hydrauliska styrsystemet sjönk ännu mer. Pearson kunde nästan i sista stund dra ut planet ur manövern.
Planet höll på att sjunka landningsbanan, ryttare och åskådare började springa ifrån den. När landningsställens hjul rörde vid banan tryckte befälhavaren på bromsen. Däcken överhettades omedelbart, nödventilerna släppte ut luft från dem, det ofixerade stödet på näslandningsstället kollapsade, näsan rörde betongen, skapade en plym av gnistor, och gondolen på den högra motorn tog tag i marken. Människor lyckades lämna banan, och befälhavaren behövde inte rulla ut planet ur den, vilket räddade människor på marken. Planet stannade mindre än 30 meter från åskådarna.
En liten brand startade i näsan på planet och kommandot gavs att börja evakuera passagerare. Eftersom svansen var uppe var lutningen på den uppblåsbara rutschkanan i den bakre nödutgången för stor och flera personer skadades lindrigt, men ingen skadades allvarligt. Branden släcktes snart av bilister med dussintals handbrandsläckare.
Två dagar senare reparerades planet på plats och kunde flyga från Gimli. Efter ytterligare reparationer som kostade cirka 1 miljon dollar togs flygplanet i drift igen. Den 24 januari 2008 skickades flygplanet till en lagringsbas i Mojaveöknen.
OMSTÄNDIGHETER
Information om mängden bränsle i Boeing 767-tankarna beräknas av Fuel Quantity Indicator System (FQIS) och visas på indikatorer i cockpit. FQIS på på detta plan bestod av två kanaler som beräknade mängden bränsle oberoende av varandra och verifierade resultaten. Det var möjligt att använda flygplanet med endast en funktionsduglig kanal om en av dem misslyckades, men i det här fallet måste det visade numret kontrolleras av en flytindikator innan avgång. Om båda kanalerna misslyckades, skulle mängden bränsle i kabinen inte visas; planet borde ha förklarats felaktigt och inte tillåtet att flyga.
Efter upptäckten av FQIS-fel på andra flygplan i 767-serien, utfärdade Boeing en råd om den rutinmässiga FQIS-inspektionen. En ingenjör i Edmonton utförde denna procedur efter ankomsten av C-GAUN från Toronto dagen före incidenten. Under denna inspektion misslyckades FQIS helt och bränslemängdsindikatorerna i sittbrunnen slutade fungera. Tidigare samma månad stötte ingenjören på samma problem på samma flygplan. Sedan upptäckte han att avstängning av den andra kanalen med strömbrytaren återställde funktionen hos bränslemängdsindikatorerna, även om nu deras avläsningar baserades på data från endast en kanal. På grund av bristen på reservdelar återskapade ingenjören helt enkelt den tillfälliga lösning han hade hittat tidigare: han tryckte på och märkte strömbrytaren med en speciell etikett, vilket stängde av den andra kanalen.
På dagen för incidenten flög planet från Edmonton till Montreal med mellanlandning i Ottawa. Före start informerade ingenjören besättningsbefälhavaren om problemet och indikerade att mängden bränsle enligt FQIS-systemet skulle kontrolleras av en flottörindikator. Piloten missförstod ingenjören och trodde att planet med denna defekt redan hade flugit igår från Toronto. Flygningen gick bra, bränslemängdsindikatorerna fungerade på data från en kanal.
I Montreal ändrades besättningarna, Pearson och Quintal skulle flyga tillbaka till Edmonton via Ottawa. Ersättningspiloten informerade dem om problemet med FQIS och förmedlade till dem sin missuppfattning att planet hade flugit med detta problem igår. Dessutom missförstod PIC Pearson också sin föregångare: han trodde att han fick veta att FQIS inte hade fungerat alls sedan dess.
Som förberedelse för flygningen till Edmonton bestämde sig teknikern för att undersöka ett problem med FQIS. För att testa systemet slog han på den andra FQIS-kanalen - indikatorerna i cockpit slutade fungera. I detta ögonblick kallades han för att mäta mängden bränsle i tankarna med en flottörindikator. Distraherad glömde han att stänga av den andra kanalen, men tog inte bort etiketten från strömbrytaren. Omkopplaren förblev markerad, och nu var det inte uppenbart att kretsen var sluten. Från den tidpunkten fungerade inte FQIS alls, och indikatorerna i cockpit visade ingenting.
Flygplanets underhållslogg registrerade alla åtgärder. Det fanns också en post "SERVICE CHK - FOUND FUEL QTY IND BLANK - FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED..." Naturligtvis återspeglade detta ett fel (indikatorerna slutade visa mängden bränsle) och den åtgärd som vidtogs (inaktiverar den andra FQIS-kanalen), men det var inte tydligt indikerat att åtgärden korrigerade felet.
När han gick in i sittbrunnen såg PIC Pearson exakt vad han förväntade sig: icke-fungerande bränslemängdsindikatorer och en markerad strömbrytare. Han kollade på Minimum Equipment List (MEL) och fick reda på att i detta tillstånd var planet inte lämpligt för avgång. Men på den tiden var Boeing 767, som gjorde sin första flygning först i september 1981, ett mycket nytt flygplan. C-GAUN var den 47:e Boeing 767 som tillverkades; Air Canada fick det för mindre än fyra månader sedan. Under denna tid hade 55 ändringar redan gjorts i listan över minsta nödvändiga utrustning, och vissa sidor var fortfarande tomma eftersom motsvarande procedurer ännu inte hade utvecklats. På grund av listinformationens opålitlighet infördes ett förfarande i praktiken för godkännande av varje Boeing 767-flygning av teknisk personal. Förutom missuppfattningar om flygplanets skick på tidigare flygningar, förstärkta av vad Pearson såg i cockpit med egna ögon, hade han en signerad underhållslogg som klarade avgången – och i praktiken hade teknikernas tillstånd företräde framför kraven på listan.
Händelsen inträffade vid en tidpunkt då Kanada gick över till det metriska systemet. Som en del av denna övergång var alla Boeing 767 som togs emot av Air Canada de första flygplanen som använde det metriska systemet och opererade i liter och kilogram snarare än gallon och pund. Alla andra flygplan använde samma system av vikter och mått. Enligt pilotens beräkningar krävde flygningen till Edmonton 22 300 kg bränsle. Mätning med flottörindikator visade att det fanns 7682 liter bränsle i flygplanets tankar. För att bestämma volymen bränsle för tankning var det nödvändigt att omvandla volymen bränsle till massa, subtrahera resultatet från 22 300 och omvandla svaret tillbaka till liter. Enligt Air Canadas instruktioner för andra flygplanstyper skulle denna åtgärd ha utförts av en flygingenjör, men Boeing 767:s besättning hade ingen: den nya generationens flygplan styrdes av endast två piloter. Air Canadas arbetsbeskrivningar delegerade inte ansvaret för denna uppgift till någon.
En liter flygfotogen väger 0,803 kilogram, det vill säga den korrekta beräkningen ser ut så här:
7682 l × 0,803 kg/l = 6169 kg
22 300 kg - 6 169 kg = 16 131 kg
16 131 kg ÷ 0,803 kg/l = 20 089 l
Detta visste dock varken besättningen på Flight 143 eller markpersonalen. Som ett resultat av diskussionen beslutades det att använda en koefficient på 1,77 - massan av en liter bränsle i pund. Det var denna koefficient som registrerades i tankfartygets handbok och användes alltid på alla andra flygplan. Därför blev beräkningarna som följer:
7682 l × 1,77 "kg"/l = 13 597 "kg"
22 300 kg - 13 597 "kg" = 8 703 kg
8703 kg ÷ 1,77 “kg”/l = 4916 l
Istället för de erforderliga 20 089 literna (vilket skulle motsvara 16 131 kilogram) bränsle kom 4916 liter (3948 kg) in i tankarna, det vill säga mer än fyra gånger mindre än vad som krävs. Med hänsyn till det tillgängliga bränslet ombord räckte dess kvantitet för 40-45 % av resan. Eftersom FQIS inte fungerade kontrollerade befälhavaren beräkningen, men använde samma faktor och fick givetvis samma resultat.
Flygkontrolldatorn (FCC) mäter bränsleförbrukningen, vilket gör att besättningen kan övervaka mängden bränsle som förbränns under flygningen. Under normala förhållanden tar PMC:en emot data från FQIS, men om FQIS misslyckas kan initialvärdet matas in manuellt. PIC var säker på att det fanns 22 300 kg bränsle ombord och angav exakt detta nummer.
Eftersom PSC återställdes under ett stopp i Ottawa, mätte PIC återigen mängden bränsle i tankarna med en flottörindikator. Vid omräkning av liter till kilogram användes återigen fel koefficient. Besättningen trodde att tankarna innehöll 20 400 kg bränsle, när det i själva verket fortfarande fanns mindre än hälften av den nödvändiga mängden bränsle.
wikipedia
Att landa med motorerna ur funktion är i sig mer än en svår flygsituation. Till exempel, piloter på tvåmotoriga flygplan inom militär luftfart övar en flygning endast med en imitation av ett motorfel (IOD), detta är när en motor är inställd på MG-läge och en flygning utförs för att styra flygplanet, sedan en inflygning och landar sig själv med en IOD. Som det senare visade sig i praktiken är att flyga med IOD och flyga med avstängd motor TVÅ MYCKET STORA SKILLNADER. Trots att motorerna är installerade nästan nära flygplanets axel, är de resulterande vändmomenten ganska stora och oväntade.
Men landning utan motor (närmare bestämt dess imitation) praktiserades endast om det föreskrevs i pilotens instruktioner, och övningen utfördes på en förvald plats med erforderliga dimensioner eller vid landning på det egna flygfältet, när varje bush är sin egen så att säga. Som regel på träningsflygplan och med en instruktör.
Därför är fall av landning utan motorer på civila flygplan ett ganska unikt fenomen:
1. Det är lättare att landa i dimman.
2. Inga färdigheter.
3. Ansvar - passagerarnas liv
4. Ditt liv efter den tredje punkten
etc.
Antalet sådana landningar beror på den valda tiden för flyget, på kolvflygplan - detta var ett mycket vanligt fenomen, det fanns sådana motorer och det fanns sådana flygplan - vissa gav assistans, andra tillät dig att landa där det var möjligt.
Inom jetflyget började tvångslandningar sluta i katastrof oftare, detta blev ett fenomen när testpiloter vid testning av det första överljudsflygplanet försökte rädda flygplanet och bevara orsaken till felet genom att utföra en nödlandning.
Fast som de säger, till vem är himlen, till vem är helvetet. Kadetterna lyckades regelbundet landa utan motor - tydligen uttrycktes talesättet att dårar har tur till fullo här.
Så, låt oss börja.
Mycket hajpad, det är redan bekant för oss. Om så är fallet, läs den.
Från de sovjetiska välkända fallen -
Mindre känt, men mer modern historia om Tu-204.
Den 14 januari 2002 landade Tu-204 i Omsk utan att motorerna fungerade. Vid landning rullade planet ut från banan med mer än 400 meter. Ingen av passagerarna skadades. Det verkar så banalt...
Den 14 januari 2002 var det ett allvarligt flygincident med Tu-204 RA-64011 flygplan från Sibir Airlines.
Besättningen opererade flight 852 på rutten Frankfurt am Main - Tolmachevo. Det fanns 117 passagerare och 22 besättningsmedlemmar ombord. Enligt MSRP hade flygplanet 28 197 kg bränsle före start. Barnaul valdes som ett alternativt flygfält. Flygningen längs rutten genomfördes på en höjd av 10 100 meter. Före nedstigningen för landning på Tolmachevo flygplats, enligt MSRP-data, fanns det 5443 kg bränsle ombord på flygplanet. På det alternativa flygfältet i Barnaul motsvarade väderförhållandena inte de lägsta väderförhållandena, och därför valde besättningen det alternativa flygfältet i Omsk (mängden bränsle för avgång till det, enligt besättningens beräkningar, bör vara 4800 kg) .
På grund av förväntan om förbättrade väderförhållanden på Tolmachevo-flygfältet utförde besättningen ett flygmönster på 1 500 meters höjd under cirka 10 minuter, varefter de började sin inflygning. När besättningen utförde landningsinflygningen fick besättningen information om att sidvindskomponenten överskred de gränser som fastställts i flygmanualen för Tu-204-flygplanet och beslutade tillsammans med flygguiden att fortsätta till det alternativa flygfältet Omsk om, enligt besättningen, det fanns 4800 kg bränsle ombord på flygplanet (enligt MSRP- 4064 kg). Väderprognosen för sträckan Novosibirsk-Omsk inkluderade en motvind på 120-140 km/h. Under klättringen gick larmet om reservbränslebalansen på 2600 kg; enligt besättningens förklaringar var balansen 3600 kg (enligt MSRP - 3157 kg). Utredningskommissionen fann att besättningen tillät möjligheten att landa med motorerna ur funktion och därför började nedstigningen från flygnivån på 9600 meter på ett avstånd av 150 km (direktinflygning). På en höjd av cirka 1600 m och ett avstånd av 17-14 km från flygfältet inträffade en sekventiell avstängning av motorerna. Efter nödsläpp av mekanisering och landningsställ landade besättningen på banan med en flygsträcka på 1 480 meter. Under körningen nödbromsades. Planet rullade av banan med en hastighet av cirka 150 km/h och förstörde 14 ljus medan det rörde sig längs checkpointen och stannade på ett avstånd av 452 meter från banans ände. Passagerare och besättning skadades inte, däcken hade mindre skador. Utredningen av denna händelse fortsätter. Det bör noteras att väderprognoserna för flygfälten i Novosibirsk (när det gäller sikt) och Omsk (när det gäller vind och sikt) inte gick i uppfyllelse.
Ännu mindre känd är olyckan med Yak-40 från det ukrainska CAA nära Armavir den 7 december 1976.
Klockan 18:14 Moskva-tid när man närmar sig flygplatsen Mineralnye Vody besättningen fick instruktioner från avsändaren att lämna till ett alternativt flygfält på grund av svåra väderförhållanden i området kring MinVod-flygplatsen (dimma, sikt mindre än 300 m). Besättningen begärde landning på Stavropol flygplats. Avsändaren gav inte tillstånd till det och sa att det var dimma i Stavropol med en sikt på 300 m. Planet skickades till Krasnodars flygplats med lite bränsle kvar. Eftersom det enligt besättningens beräkningar inte fanns tillräckligt med bränsle för att nå Krasnodar beslutades det att nödlanda på ett militärt flygfält i Armavir. På förlandningssträckan stannade motorerna på grund av bränsleutmattning. Besättningen lyckades nödlanda på ett fält 2 km från banan. Planet stannade bland små träd. Ingen av passagerarna eller besättningsmedlemmarna ombord skadades. Planet skadades och skrevs av.
Under utredningen konstaterades att vid den tidpunkt då besättningen nekades att landa i Stavropol, var sikten i området för dess flygplats inte under miniminivån och uppgick till 700 m, vilket gjorde det möjligt att landa.
Tja, militärflyget sker på olika sätt - till exempel landningen av en tvilling Su-7u efter att motorn stannat efter att ha passerat DPRM, det vill säga på en höjd av cirka 200 m på grund av fel på bränslepumparna. En Su-7u utan motor är aerodynamiskt lika med en tegelsten. Men här fungerade instruktörens erfarenhet - de satt precis framför dem, de valde inte fältet - här hade de 1001% tur /
1981 Millerovo flygfält. 
Och så visade den gamla goda An-12:an sin fördel, och även i ett öppet fält kan den göra vad som helst om befälhavaren visar hur. 
Fast det händer...
An-8 krasch ICHP Avia (Novosibirsk) nära Chita flygplats 30 oktober 1992 RA-69346
Planet tillhörde NAPO im. Chkalov, hyrdes ut till IChP Avia (Novosibirsk) och opererade ett kommersiellt flyg på rutten Elizovo - Okha - Mogocha - Chita - Novosibirsk. Det fanns 9 passagerare ombord, inklusive två servicepassagerare, alla ryska medborgare. Lasten bestod av 3 Toyota-bilar och fiskprodukter i kartonger. Den deklarerade lastvikten är 4 260 kg. Vid landning på natten under normala väderförhållanden, på förlandningssträckan, på ett avstånd av 6 km från bantröskeln, försvann flygplansmärket på kontrollradarskärmen och radiokommunikationen med besättningen avbröts. Flygplanet hittades på ett avstånd av 1 600 meter från tröskeln till Chita-flygfältets landningsbana. Besättningen och 8 passagerare dödades, en passagerare skadades allvarligt och dog därefter. Flygplanet totalförstördes från cockpit till lastutrymmet. Kommissionen fann att landningsinflygningen genomfördes med låg bränslebalans och en landningsvikt som översteg den tillåtna vikten med cirka 5 ton. På grund av bränsleutmattning stannade den högra motorn före fjärde svängen, och den vänstra motorn stannade vid landningen. Planet började sjunka och på ett avstånd av 1 657 m från banan kolliderade det med marken och sedan, efter att ha sprungit 15 m, med sanddumpar. Katastrofen inträffade klockan 04:47 lokal tid (22:47 Moskva-tid den 29 oktober).
"flyger i himlen över Indonesien. Några timmar senare skulle planet med 263 passagerare landa i Perth, Australien. Passagerarna slumrade lugnt eller läste böcker.
Passagerare: Vi har redan flugit genom två tidszoner. Jag var trött, men jag kunde fortfarande inte sova. Natten var väldigt mörk, man kunde sticka ut ögonen.
Passagerare: Flygningen var normal. Allt var jättebra. Det var länge sedan vi lämnade London. Barnen ville komma hem så snart som möjligt.
Många passagerare på planet började sin resa för ett dygn sedan. Men besättningen var ny. Piloterna anmälde sig till tjänst vid deras sista stopp i Kuala Lumpur. Kapten var Eric Moody. Han började flyga vid 16 års ålder. Han var också en av de första piloterna som lärde sig flyga Boeing 747. Andrapiloten Roger Greaves hade redan tjänstgjort i denna position i sex år. Flygtekniker Bari Tauli-Freeman var också i cockpit.
När planet flög över Jakarta var dess marschhöjd 11 000 meter. En och en halv timme har gått sedan den senaste landningen. Kapten Moody kollade vädret på radarn. Gynnsamma förhållanden förväntades för de kommande 500 kilometerna. Många passagerare somnade i kabinen. Men ett olycksbådande dis började dyka upp över deras huvuden. 1982 i passagerarplan Rökning var fortfarande tillåten. Men flygvärdinnorna tyckte att röken var tjockare än vanligt. De började oroa sig för att det brann någonstans på planet. En brand på 11 kilometers höjd är skrämmande. Besättningen försökte lokalisera brandkällan. Problem började också i sittbrunnen.
Co-pilot: Vi satt bara och tittade på flyget. Natten var väldigt mörk. Och plötsligt började det dyka upp ljus på vindrutan. Vi antog att det var St. Elmo's Fire.
Elmos eld
Elmos eldär ett naturfenomen som uppstår när man flyger genom åskmoln. Men den natten var det inga åskmoln, allt var klart på radarn. Piloterna blev oroliga när de upptäckte att det fanns ett litet dis kring planet.
Passagerare: Jag läste en bok. När jag tittade ut genom fönstret såg jag att flygplanets vinge var täckt av ett bländvitt, flimrande ljus. Det var otroligt!
Under tiden började röken i kabinen att tätna. Förvaltarna kunde inte förstå var det kom ifrån.
Passagerare: Jag märkte tjock rök som vällde in i kabinen genom fläktarna ovanför fönstren. Synen var mycket alarmerande.
Några minuter senare började lågor slå ut ur den första och fjärde motorn. Men instrumenten i kabinen upptäckte ingen brand. Piloterna var förbryllade. De hade aldrig sett något liknande förut.
Co-pilot: Den så kallade ljusshowen har blivit ännu ljusare. Istället för vindrutor hade vi två väggar av flimrande vitt ljus.
Överkonduktören organiserade tyst en grundlig sökning efter antändningskällan i kabinen. Men situationen förvärrades mycket snabbt. Kraftig rök var redan överallt. Det blev väldigt varmt. Passagerarna hade svårt att andas. I cockpit kontrollerade flygingenjören alla instrument. Han kände röklukt, men instrumenten visade ingen eld i någon del av planet. Snart stod besättningen inför ett nytt problem. Alla motorer fattade eld.
Passagerare: Enorma lågor kom ut ur motorerna. Den blev mer än 6 meter lång.
Branden släckte alla motorer. Plötsligt stannade en av dem, som ökade farten ett ögonblick. Piloterna stängde omedelbart av den. Boeing 747 var på 11 000 meters höjd. Men det hade inte ens gått några minuter innan även de andra tre motorerna dog.
Kapten: De andra tre motorerna stängdes av nästan omedelbart. Situationen blev mycket allvarlig. Vi hade fyra motorer igång och inom en och en halv minut fanns det ingen kvar.
Planet hade en stor tillgång på bränsle, men av okänd anledning stannade alla motorer. Besättningen började sända ut en nödsignal. Motorerna misslyckades med att ge dragkraft och Flight 9 började falla från himlen. Den biträdande piloten försökte informera Jakarta om nödsituationen, men flygledaren hörde honom praktiskt taget inte.
Biträdande pilot: Uppdragskontrollen i Jakarta hade svårt att förstå vad vi pratade om.
Först när ett annat plan i närheten vidarebefordrade en nödsignal insåg uppdragsledningen vad som hände. Besättningen kom inte ihåg att Boeing 747 hade alla fyra motorer havererade. De undrade varför detta kunde hända.
Kapten: Jag var orolig att vi hade gjort något fel. Vi satt och skyllde på oss själva för att de här sakerna inte skulle hända alls.
Även om Boeing 747 inte var designad som ett segelflygplan, kunde den röra sig 15 kilometer framåt för varje kilometer den åkte ner. Efter att ha varit utan motorer började Flight 9 sakta falla. Teamet hade en halvtimme på sig innan de kolliderade med havet. Det fanns ytterligare en funktion. I simulatorer, när alla motorer är avstängda, stängs även autopiloten av. Men högt över indiska oceanen kaptenen såg att autopiloten var inkopplad. Med läget så spänt hann de inte ta reda på varför autopiloten var inkopplad. Piloterna påbörjade proceduren för att starta om motorerna. Denna procedur tog 3 minuter. När de föll snabbt från himlen hade besättningen mindre än 10 chanser att starta motorerna innan katastrofen. På 10 000 meters höjd bestämde sig kapten Eric Moody för att vända planet mot den närliggande Halim-flygplatsen, nära Jakarta. Men även för honom var avståndet för stort om motorerna inte fungerade. Utöver det kunde Halima Airport av någon anledning inte hitta Flight 9 på sin radar.
Med avstängda motorer blev kabinen väldigt tyst. Några av passagerarna kände av nedgången. De kunde bara gissa vad som hände.
Passagerare: Vissa människor satt bara rakt, som om de inte hade märkt något. Först var det rädsla, men efter ett tag övergick det till ödmjukhet. Vi visste att vi skulle dö.
Chefschef: Jag tror att om jag satte mig ner och verkligen tänkte på vad som pågick, skulle jag aldrig gå upp.
Kapten Moody kunde inte starta om motorerna förrän flygplanets hastighet var mellan 250 och 270 knop. Men hastighetssensorerna fungerade inte. De behövde få planet till rätt hastighet. Kaptenen varierade sin hastighet. För att göra detta stängde han av autopiloten och drog oket upp och ner. Denna "berg-och dalbana" ökade paniken ytterligare i kabinen. Piloterna hoppades att vid något tillfälle, när vi matade bränsle till motorerna, skulle hastigheten bli som behövs för en omstart.
Plötsligt dök ett annat problem upp. Trycksensorn har löst ut. Faktum är att förutom elkraft bidrog motorerna till att upprätthålla normalt tryck i kabinen. Eftersom de inte fungerade började trycket gradvis sjunka. På grund av syrebrist började passagerarna kvävas. Piloterna ville sätta på sig syrgasmasker, men den biträdande pilotens mask var bruten. Kaptenen själv var tvungen att öka nedstigningstakten för att snabbt kunna flytta till en lägre höjd. På så sätt kunde alla andas lugnt. Problemet var dock inte löst. Om motorerna inte startade var det nödvändigt att landa planet öppet hav. Den biträdande piloten och flygingenjören förkortade standardomstartssekvensen. På så sätt hade de en bättre chans att starta motorerna.
Co-pilot: Vi upprepade samma sak om och om igen. Men trots alla våra ansträngningar kunde inga framsteg observeras. Vi höll oss dock till detta manus. Jag kan inte ens föreställa mig hur många gånger vi startade om dem. Troligtvis cirka 50 gånger.
Planet föll allt lägre och kaptenen stod inför ett svårt val. Mellan planet och flygplatsen fanns bergskedjaöarna Java. För att flyga den var man tvungen att befinna sig på en höjd av inte mindre än 3500 meter. Utan motorer var det omöjligt att flyga till flygplatsen. Kaptenen bestämde att om situationen inte förändrades skulle han landa på vattnet.
Kapten: Jag visste hur svårt det var att landa ett plan på vattnet även med motorerna igång. Dessutom har jag aldrig gjort det här.
Piloterna hade mycket liten chans att starta motorerna. Det var redan nödvändigt att vända planet mot havet för att landa på vattnet. Plötsligt vrålade den fjärde motorn och började fungera lika plötsligt som den hade stängts av. Passagerarna kändes som om någon hade kastat planet från botten och upp.
Co-pilot: Du vet, ett så lågt muller; ljud när du startar motorn"Rullar Royce". Det var bara underbart att höra!
Boeing 747 kunde flyga med en motor, men den var inte kraftfull nog att flyga över bergen. Lyckligtvis vaknade en annan motor till liv med en nysning. Han följdes snabbt av de återstående två. Kraschen var nästan oundviklig. Men planet var i full kapacitet igen.
Passagerare: Då insåg jag att vi kunde flyga. Kanske inte till Perth, men till någon flygplats. Det var allt vi ville: att sitta på marken.
Piloterna förstod att planet måste landas så snabbt som möjligt och skickade det till Halim. Kaptenen började klättra för att säkerställa att det fanns tillräckligt med utrymme mellan flygplanet och bergen. Plötsligt började konstiga ljus att flimra framför planet igen - förebud om en kris. Farten var god, och piloterna hoppades att de skulle hinna nå landningsbanan. Men planet blev attackerat igen. Den andra motorn misslyckades. En eldig svans släpade efter honom. Kaptenen var tvungen att stänga av den igen.
Kapten: Jag är ingen fegis, men när 4 motorer fungerar, gör det plötsligt inte, och sedan fungerar det igen - det är en mardröm. Ja, vilken pilot som helst kommer snabbt att stänga av den, för det är läskigt!
Planet närmade sig flygplatsen. Den biträdande piloten trodde att vindrutan var immig, eftersom ingenting kunde ses genom den. De slog på fläktarna. Det fungerade inte. Sedan slog piloterna på vindrutetorkarna. Det var fortfarande ingen effekt. På något sätt skadades själva glaset.
Kapten: Jag tittade på hörnet av vindrutan. Genom en tunn remsa, ca 5 centimeter bred, såg jag allt mycket tydligare. Men jag kunde inte se något framifrån.
Besättningen väntade på de senaste dåliga nyheterna. Markutrustningen som hjälpte dem att gå ner i rätt vinkel fungerade inte. Efter alla problem de fick utstå fick piloterna landa planet manuellt. Med alla ansträngningar gjorde besättningen det. Planet landade mjukt och stannade snart.
Kapten: Det verkade som om planet landade på egen hand. Det var som om han kysste marken. Det var underbart.
Passagerarna gladde sig. När planet landade på flygplatsen började de fira slutet på prövningen. Men de undrade vad som hände. Branden upptäcktes aldrig. Varifrån kom röken i kabinen? Och hur kunde alla motorer misslyckas samtidigt? Besättningen drog också en suck av lättnad, men de stördes av tanken att de på något sätt var skyldiga.
Kapten: Efter att vi kört planet till parkeringen och stängt av allt började vi kolla alla dokument. Jag ville åtminstone hitta något som kunde varna oss för problem.
Boeing 747 blev kraftigt skadad. Besättningen insåg att deras glas hade repats på utsidan. De såg också bar metall där färgen hade slitits av. Efter en nästan sömnlös natt i Jakarta återvände piloterna till flygplatsen för att inspektera flygplanet.
Biträdande pilot: Vi tittade på flygplanet i dagsljus. Den har tappat sin metalliska glans. Vissa ställen var repade av sand. Färgen och klistermärkena skalar av. Det fanns inget att se förrän motorerna togs bort.
Motorerna tillverkades av Rolls Royce. De togs av planet och skickades till London. Redan i England började experter sitt arbete. Snart blev utredarna förvånade över vad de såg. Motorerna var mycket illa repade. Experter fann att de var igensatta med fint damm, partiklar av stenar och sand. Efter noggrann undersökning konstaterades att det rörde sig om vulkanaska. Några dagar senare fick alla veta att Galunggung-vulkanen fick ett utbrott på flygnatten. Den låg bara 160 kilometer sydost om Jakarta. På 80-talet fick denna vulkan utbrott ganska ofta. Utbrotten var mycket stora. Precis när planet flög ovanför exploderade vulkanen igen. Askmolnet steg till en höjd av 15 kilometer, och vindarna drev det åt sydväst, direkt mot flyg 9" British Airways" Innan denna incident störde vulkaner inte på allvar flygplanen. Orsakade vulkanaska verkligen olyckan?
Expert: Till skillnad från vanlig ask är detta inte alls ett mjukt material. Dessa är mycket krossade bitar av stenar och mineraler. Detta är ett mycket nötande material och har många vassa kanter. Detta orsakade många repor.
Förutom att påverka glaset och färgen på planet orsakade askmolnet andra märkliga incidenter på Flight 9. På höjden uppstod friktionselektrifiering. Därav ljusen vi kallar St. Elmos eld. Elektrifieringen orsakade även störningar i planets kommunikationssystem. Samma askpartiklar kom in i flygplanets kabin och orsakade kvävning bland passagerare.
Vad gäller motorerna hade askan även här en ödesdiger betydelse. Smält aska trängde djupt in i motorn och täppte till den. Det var en allvarlig störning i luftflödet inuti motorn. Bränslets sammansättning stördes: det fanns för mycket bränsle och inte tillräckligt med luft. Detta ledde till att lågor dök upp bakom turbinerna, och senare misslyckades de. Kvävda av ett moln av aska stannade motorerna ombord på Boeing 747. Planet räddades av naturliga processer.
Expert: Så fort planet lämnade askmolnet svalnade allt gradvis. Detta räckte för att de härdade partiklarna skulle falla av och motorerna starta igen.
När motorerna var tillräckligt rensade från smält aska lyckades piloternas frenetiska försök att starta planet.
Expert: Vi lärde oss mycket. Denna kunskap blev senare en del av pilotutbildningen. Piloter vet nu vilka tecken som tyder på att de befinner sig i ett askmoln. Dessa tecken inkluderar lukten av svavel i kabinen, damm och synen av St. Elmos ljus på natten. Också civil luftfart började samarbeta närmare med geologer som studerar vulkaner.
Månader efter den otroliga natten överöstes besättningen på Flight 9 med utmärkelser och utmärkelser. Alla besättningsmedlemmar visade en oöverträffad professionalism. De lyckades rädda planet på ett magnifikt sätt. Helt enkelt fantastiskt! De överlevande passagerarna på Flight 9 kommunicerar fortfarande med varandra.
Kanske! Det fanns fall, och ganska ofta. Och inte bara inom flygvapnet, utan även inom civil luftfart.
Jag är för lat för att titta, men just nu kan jag bara minnas: 2004 kraschade en Tushka (TU-154) på Chelyabinsk flygplats, med tre motorer avstängda, jag kommer inte ihåg detaljerna, om du vill, du kan leta någonstans i nyhetsbloggar, jag minns exakt fallet Det var vinter i december eller januari.
Och vad jag vet är detta: Instruktioner för Mig-17 - "VIII. SPECIALFALL PÅ FLYGNING"
PILOTENS ÅTGÄRDER VID SJÄLVSTÄNGNING AV MOTORN UNDER FLYGNING
Var uppmärksam på saken -371
370 . I händelse av en motoravstängning under flygning i enkla väderförhållanden måste du:
Stäng stoppventilen omedelbart;
Flytta tillbaka motorkontrollspaken till markens tomgångsstopp;
Rapportera via radio till kontrollcentralen om motorstopp, flyghöjd och plats;
Stäng av alla strömbrytare, förutom strömbrytarna för radiostationen och flygplanets radioidentifieringstransponder (SRO), samt instrument och enheter som säkerställer att motorn startar och fungerar under flygning, samt trimmer för hiss och skevroder.
371 . Om motorn stänger av sig själv på en höjd av mindre än 2000 m, bör du inte försöka starta den; beroende på situationen måste piloten:
När du är nära ett flygfält där flyghöjden tillåter dig att glida, landa med landningsstället utdraget;
När du flyger över platt terräng (äng, åkermark), gör en tvångslandning med landningsstället indraget;
När du flyger över terräng som är olämplig för att göra en nödlandning med landningsstället indraget, kasta ut från flygplanet.
372 . Om motorn stängs av på en höjd av mer än 2000 m, starta motorn. Om motorn inte kan startas upp till en höjd av 2000 m, måste piloten agera enligt ovan.
373 . När du stoppar motorn på en höjd av mer än 11 000 m, gå ner med högsta möjliga vertikala hastighet till en höjd av 11 000-10 000 m, samtidigt som flyghastigheten övervakas.
374 . I händelse av motoravstängning under flygning under svåra väderförhållanden är piloten skyldig på en höjd av mer än 2000 m:
Stäng stoppventilen;
Placera flygplanet i nedstigningsläge;
Stäng av alla elektriska förbrukare, förutom attitydindikatorn, DGMK-kompassen, radiostationen och flygplanets radioidentifieringstransponder (SRO), samt instrument och enheter som säkerställer att motorn startar och fungerar under flygning, samt hissen och skevroden trimmers;
Rapportera motorstopp till växellådan;
Nedstigning tills du lämnar molnen endast i en rak linje;
När du lämnar molnen över 2000 m, starta motorn.
375 . Om piloten, när han gick ner i molnen med motorn stoppad till en höjd av 2000 m, inte kom ut från molnen eller om flygplanet, efter att ha lämnat molnen, befinner sig över terräng som inte ger nödlandning för att bevara pilotens liv är han skyldig att lämna planet genom utkastning.
376 . I alla fall av motoravstängning under flygning i moln på en höjd av mindre än 2000 m, är piloten skyldig att kasta ut från flygplanet.
377 . I de fall motorn stannar när han flyger på natten på höjder över 2000 m, startar piloten motorn. Om motorn inte startar upp till en höjd av 2000 m och möjligheten att landa på sitt flygfält på den upplysta banan är utesluten, är piloten skyldig att lämna flygplanet genom utkastning.
