På något sätt kom jag över (det här var tillbaka i tider "före Internet") en artikel av en, så att säga, expert. Det skulle vara ännu mer korrekt - en "expert". Artikeln hävdade ihärdigt att järnvägen är den mest olönsamma transporten osv. I allmänhet nonsens.
För även ett så mikroskopiskt land som Israel har sin egen järnväg.
Stationstjänsteman i gammaldags uniform. Den första IZD-logotypen är synlig i bakgrunden
I själva verket kan historien om järnvägen i Israel delas in i två perioder – före 1948, och efter 1948 – då Israel blev en självständig stat (FN:s generalförsamlings resolution nr 181 av den 29 november 1947).
För närvarande - Israels järnvägar ( רכבת ישראל, Rakevet Israel ) är ett företag med 100 % statligt kapital och administreras av transportministeriet. Spår - 1435 mm (Stephenson). Det finns ingen elektrifiering. Längden på huvudlederna är 750 km. Det finns också många övergivna och nedmonterade platser. Vägen går inte in på grannstaternas territorium. En annan egenhet är att på järnvägen är trafiken till vänster (på vägar i Israel är trafiken till höger). Systemets centrum är Tel Aviv. Det finns fyra stationer i staden, varifrån passagerarservice genomförs i alla riktningar. Godstrafiken är främst inriktad på transport av bulkvaror från Negevöknen och Dödahavsregionen, samt containertransporter mellan hamnar och städer i landet.
Den första linjen lades 1892 längs rutten Jaffa - Jerusalem. Linjens längd är 82 km. Linjen byggdes under beskydd av Turkiet.
Det första tåget på stationen i Jerusalem, 1892
Station i Jaffa, 1891
I allmänhet var järnvägen ursprungligen en del av den palestinska järnvägen, som gick genom det nuvarande Israels territorium och förbinder Tripolis hamn vid Medelhavet med Suezkanalen i Egypten. 1912 byggde Frankrike Bagdadjärnvägen för att förbinda Tripolis hamn med staden Aleppo i det moderna Syrien. Redan under andra världskriget förlängdes linjen till Damaskus. Det skapade systemet (vars skapandet började före första världskriget) kopplade faktiskt samman hela Mellanösternregionen.
Under revolutionskriget äventyrades systemets integritet som ett resultat av fientligheterna. I synnerhet förstördes en bro på gränsen till Libanon, broar över floden sprängdes. Yarmouk (1946). För närvarande kan resterna av järnvägsstrukturer ses i hela Israel, Libanon och Jordanien.
1915 byggdes en andra linje för militära ändamål (Turkiet) från Afula till Beersheba och Sinaiöknen. Historiskt, fram till 1950 (slutet av frihetskriget), fanns det ingen reguljär passagerartrafik på järnväg i Israel. Också 1915 bildades faktiskt den huvudsakliga "ryggraden" i systemet. Därefter berodde de flesta av förändringarna på att vissa linjer stängdes (på grund av förändringar i militären och politisk situation i Mellanöstern), samt förändringar i trafiktidtabeller på grund av införandet av nya frakt- och passagerarrutter i tidtabellen. Det andra "språnget" i järnvägsbygget observerades redan på 2000-talet - 2004 byggdes linjen Tel Aviv - Ben Gurion Airport (landets huvud "luftport"), 2005 - sektionen Beit Shemesh - Jerusalem öppnades efter återuppbyggnad Malha och Ashdod ad Halom - Ashkelon, Be'er Sheva Tzafon - Dimona, 2006 - en sektion till Kfar Saba öppnades, 2007 - en sektion Tel Aviv - Paatei Modiin, som 2008 utökades till Modiin Merkaz.
Även på senare år har historiska byggnader och strukturer restaurerats. I synnerhet stationen i Jaffa och Haifa (Haifa Mizrach station) har återställts, och arbete pågår för att bibehålla det nuvarande skicket och återställa olika föremål i Israel 1 .
Stationsbyggnad vid Haifa Mizrach station. Denna byggnad inrymmer Valley Train Museum.
Stationsbyggnad i Jaffa. Restaureringsarbetet slutfördes 2007-2008.
Planerad utveckling
År 2000 antogs också en utvecklingsplan för Rakevet Israel fram till 2001. Enligt den är det planerat att bygga linjer som förbinder befintliga stationer i olika riktningar Beer Sheva och Ashkelon, och förlänga linjen från Dimona till Eilat. 2007 tilldelades 300 miljoner shekel (71,5 miljoner USD) för byggandet av linjen till Eilat. För närvarande är en sträcka på 200 km oavslutad. Till en kostnad av cirka 1 miljon dollar per kilometer. Företaget planerar också att bygga en elektrifierad sektion till en ny järnvägsstation i Jerusalem (via Modiin), varav en betydande del kommer att läggas i långa (20 km) tunnlar. Och även att elektrifiera 420 km befintliga spår. Återigen, utbrottet av den globala finanskrisen gör justeringar av dessa planer. "Gröna" planer orsakar också många problem för designers, vilket kräver en radikal revidering av elektrifieringsprojektet. Alla dessa skäl skjuter för närvarande upp elektrifieringen av järnvägslinjer på obestämd tid.
Rullande lager
Den rullande materielen är för närvarande inte särskilt mångsidig, men den möter samtidigt behoven för transport av passagerare och gods.
Passagerartrafiken använder två typer av tåg - IC3 dieseltåget från det danska företaget ABB Scandia (för närvarande en del av Bombardier-koncernen) i samarbete med Alstom (Frankrike), CAF (Spanien), Siemens (Tyskland), Firema Transporti (Italien) , AnsaldoBreda (Italien) och kompositioner från dubbeldäckare från Bombardier. Alstom JT42BW-769 diesellokomotiv används som dragkraft för sådana tåg. Det bör noteras att detta är en av de vanligaste diesellokomotivmodulerna för det franska företaget i Mellanöstern.
Israeli Railways IC3 tåg vid perrongen
Lastterminal och plattformar för transport av containrar
Till skillnad från traditionella dieseltåg representerar detta faktiskt en del av ett längre tåg. Dess design är sådan att vid behov två eller flera sektioner ansluts, och förarhytten omvandlas till en övergångsvestibul - förarkonsolen är fällbar. Gummi"näsan" börjar fungera som en tätning. IC3-seriens tåg fungerar på järnvägarna i många europeiska länder. Kompositionerna i denna serie producerades från 1989 till 1998, varefter de ersattes av IC4- och IR4-serierna. Längden på avsnittet kan variera beroende på regionala standarder (till exempel i Spanien - 2 bilar, i Danmark - 3). Israeliska järnvägar använder vanliga trevagnssektioner.
Tillverkare - ABB Scandia (Bombardier)
Byggår - 1989 - 1998
Power point- diesel, 4x294 kW
Transmissionstyp - Mekanisk
Arbetshastighet: 180 km/h
Sektionslängd: 58,80 m
Bredd / höjd: 3,10 m / 3,85 m
Bas - 17,73 + 2,50 / 2,70 m
Kroppsmaterial - Aluminium
Tjänstevikt - 97,0 t
Antal platser - 1:a klass: 16, 2:a klass: 122 + fällbara säten: 6
Maximalt antal sektioner - 5
Främre skiljevägg med förarkonsol i ett läge där två sektioner är kopplade till ett tåg
Siemens Viaggio Light dieseltåg började anlända 2007. Tågen är tänkta att trafikera pendellinjer och ersätta den redan åldrande IC3.
En utmärkande egenskap hos Viaggio Light-tåg är deras låga golv, vilket gör det möjligt att eliminera trappsteg i vestibulerna. Detta arrangemang gjorde det också möjligt att utrusta alla vestibuler med en speciell lyftanordning för rullstolsburna, Trainlift TR 450. För närvarande presenteras även bilar i Viaggio-serien på den europeiska marknaden 3. En annan egenskap är frånvaron av en extra dieselgeneratorenhet för att driva billuftkonditionering (närvaron av en sådan enhet är en utmärkande egenskap hos tåg som kör i varma klimat). Också annorlunda från den israeliska konfigurationen är frånvaron av en automatisk koppling (till skillnad från tågen i IC3-serien). Detta "steg tillbaka" beror på det faktum att med undantag för tåg i IC3-serien är all rullande materiel för IZD utrustad med en "skruvkopplingsanordning".
Dessa bilar utvecklades specifikt för att delta i tävlingen som utlysts av IZD för skapandet av nya tåg som kan ersätta IC3- och Bombardier-tåg på linjerna. Som ett resultat av att vinna tävlingen fick Siemens Corporation ett totalkontrakt för leverans av 585 Viaggio Light-bilar värda 4 miljarder nya israeliska shekel (NIS), vilket med dagens växelkurs skulle vara 725 miljoner euro. I början av 2009 hade Siemens redan levererat 87 järnvägsvagnar till Israel, vilket uppgick till 700 miljoner shekel (NIS). De första testerna av bilarna ägde rum under första halvåret 2008 på vägarna i Schweiz och i regionen Graz, Österrike. I juni 2008 levererades de första vagnarna till hamnen i Ashod.
Lossar blyvagnen vid hamnen i Ashod
Specifikationer:
Längd: huvudvagn - 25600 mm, bogserad bil - 26100 mm
Bredd - 2800 mm
Höjd - 4350 mm
Golvhöjd från marken i nedsänkt/arbetsläge - 1030/1250 mm
maximal tåglängd - 10 vagnar
Transmission (huvudbil) - diesel-elektrisk
Avstånd mellan vagndomkrafter - 19000 mm
Vagn:
Typ - SF300-R/3S
Vagnbotten - 2500 mm
Hjulsatsens diameter - 920 mm
Bromssystem:
Typ - skiva med pneumatisk drivning
Antal bromsskivor per axel - 3
Max drifthastighet - 160 km/h
Passagerarkapacitet:
huvudbil - 27 personer
släpad - 82 personer.
Driftstarten av Viaggio-familjens tåg är planerad till fjärde kvartalet 2009 - första kvartalet 2010.
Siemens Viaggio Lättåg under inkörningstest, sektion Pardes-Hana-Caesaria - Hadera-West, februari 2009
Alstom JT42BW-769 diesellokomotiv med passagerare med pendeltåg Bombardier dubbeldäckstränare
Egenhet dubbeldäckade tågär att bilarna inte är utrustade med motoriserade boggier, vilket minskar utrymmet som upptas av utrustning och reserver av bränsle (i fallet med ett autonomt tåg), olja, vatten och sand. Samtidigt är bakvagnen utrustad med en styrhytt, som är kopplad till loket som en bakhytt. På detta sätt är det möjligt att använda vilket standardlokomotiv för passagerarservice som helst utan några modifieringar, utrustat med ett "multi-unit"-system. I det här fallet finns det inget behov av att utföra manövrar för att byta lokomotiv när du ändrar rörelseriktningen.
Bilinteriör (baserad på material från Bombardier)
Komposition på stationen (baserad på material från Bombardier)
Bombardie tågkontrollhytt
Kompositionsritning (baserad på Bombardier-material)
En speciell egenskap hos tågen som levereras till Israel är närvaron av ett dieselkraftverk för att tillhandahålla el till olika bilsystem. Den är placerad bakom kabinen i bakvagnen.
Passagerarkapacitet - 79 personer för en bil utrustad med en kontrollhytt, 142 personer - för en standardbil, driftshastighet - 140 km/h, längd på bilar: med en kontrollhytt - 27,27 m, standard - 26,8 m.
Alstom Prima diesellokomotiv i JT42BW- och JT42СW-modifieringarna används som rullande dragmateriel för godstjänsten, såväl som för att arbeta med Bombardier Double-Deck Coach-tåg. Lokomotiv av Prima-serien av olika modifieringar levererades till järnvägsföretag i Storbritannien, Spanien, USA, Sri Lanka och länder i Mellanösternregionen (Syrien, Iran, Israel).
Loket har tillverkats sedan 1996 av Alstom i samarbete med EMD och Siemens, sedan 2004 har produktionen flyttats till Vossloh (Spanien). Lokomotiv i serien tillverkas fortfarande. Nedan finns data för lok i JT42BW- och JT42СW-modifieringarna. Diesellokomotiv av JT42BW och JT42СW modifieringar levererades endast till Israel.
Totalt byggt: JT42BW - 48 enheter, JT42СW - 8 enheter
Axiell formel: JT42BW - 2 0 -2 0, JT42СW - 3 0 -3 0 (enligt den europeiska klassificeringen, respektive B 0 "-B 0" och C 0 "-C 0")
Axellast: JT42BW - 22,5 t, JT42СW - 19 t
Typ av tjänst: JT42BW - passagerare, JT42СW - last
Spår - 1435 mm (Stephenson)
Tjänstevikt: JT42BW - 90 t, JT42СW - 114 t
Bränslekapacitet - 6000 l
Typ av dieselgeneratorset - EMD 710 (12N710G3B):
Diesel - in-line 12-cylindrig fyrtaktare med turboladdning. Effekt - 3300 hk (2500 kW).
Generator - AR10JBA (EMD)
Drivmotorer: D43 FM
Drifthastighet - JT42BW - 140 km/h, JT42СW - 110 km/h
Dragkraft - JT42BW - 244 kN, JT42СW - 588 kN
Bromssystem - elektropneumatiskt
Diesellokomotivet har en kaross av vagnstyp och är utrustad med två manöverkabiner placerade i karossens ändar.
Alstom Prima JT42BW-769 med godståg
Alstom Prima JT42СW-709 med ett godståg. Det andra loket (enligt CME) - G26CW-606
G12-seriens lok tillverkades av General Motors Disel från 1954 till 1963. Totalt finns det 27 lokomotiv av denna serie i Israel. 23 köptes från tillverkaren, 4 enheter mottogs som troféer av sexdagarskriget 2 i Egypten. Izaril-fordon hade nummer 104-126, fångade tilldelade 127-130. G12-130 togs ur drift på 60-talet, resten (infångade) fungerade till 1998. Några av loken som levererades till Israel moderniserades genom att installera en ny dieselgenerator EMD 12-645E.
Lokkarossen är ett huvarrangemang med en hytt.
Kraftverk EMB-567, rad 12-cylindrig dieselmotor, effekt - 1000 hk.
Alla lok byggdes mellan 1956 och 1964.
G12 med godståg på viadukten. Destination Destination Zichron Yaakov - Haifa
G12-126 vid Haadera Maarav station
G12-107 på Järnvägsmuseet, Haifa
G16-seriens lok tillverkades gemensamt av General Motors Disel och EMD. Som ett resultat av kriget hamnade tre lok av denna serie i Israel. Alla maskiner fungerade fram till 1998. Alla bilar byggdes 1960-1961. Bilarna beslagtogs i Egypten. Det finns inga uppgifter om officiella leveranser till länderna i Mellanöstern. Det är fullt möjligt att ett visst antal av dessa maskiner kom till Mellanöstern från Jugoslavien, där de allra flesta av dessa maskiner fungerade. I Jugoslavien fick de smeknamnet "Kennedy"
Lokeffekt - 1826 hk.
Designhastighet - 110 km/h
Typ av tjänst - vara
Kropp - huva typ
Tjänstevikt - 112 t
Loklängd - 18.491 m
Lok G16-163 i museet, Haifa. Överfördes till museet 2009
G16-162 med sammansättning. Den andra maskinen är G12-122
EMD G8-251-loket är det enda loket av denna typ i Israel. Mottogs som en trofé under sexdagarskriget.
Det är en 4-axlig modifiering av G12 med en effekt på 950 hk.
Kropp - huva typ
Axiell formel - 2 0 -2 0 (B 0 "-B 0")
Kraftverk - diesel 8-567С V-formad, 8 cylindrar.
Effekt i klockläge - 950 hk.
Långtidseffekt - 875 hk.
Designhastighet - 100 km/h
G8-seriens lok som ägs av Ferrovia Centro Atlantica (FCA), Brasilien
G26-serien lok
Byggd - EMD
Axiell formel - 3 0 -3 0 (С 0 "-С 0")
Effekt - 1900 hk
Tjänstevikt - 99 t
Designhastighet - 124 km/h
1 - detaljer om historiska järnvägsplatser och museer dedikerade till järnvägsämnen i Israel kan läsas här - http://isragerb.narod.ru/rakevetistory.html
2 - Krig mellan Israel och Egypten 05.06 - 10.06.1967 Jordanien, Syrien, Irak, Algeriet agerade också på Egyptens sida. Mobilisering genomfördes i Kuwait, men kuwaitiska trupper deltog inte i konflikten.
3 - Light-serien utvecklades ursprungligen för IZD, men det är mycket möjligt att den kommer att dyka upp på den europeiska marknaden. Samtidigt erbjuder Siemens i Europa bilar och tåg av Comfort, Long Distance, Twin-serien, också en del av Viaggio-familjen. Viaggio-familjens officiella sida på Siemens hemsida -
Järnvägskommunikationen i Israel är väl utvecklad, men antalet linjer är relativt litet. Landet har inget järnvägsnät som sådant, det finns bara en huvudlinje Nahariya - Acre - Haifa - Netanya - Hadera - Tel Aviv - Beer Sheva - Dimona med förgreningar till Ashdod, Ashkelon och Jerusalem. Antalet linjer utökas ständigt, vare sig det är förortsförbindelser (för några år sedan introducerades linjer inom det så kallade Greater Tel Aviv: Petah Tikva, Kfar Saba, Ramle, Rishon, Rehovot, Yavne), järnvägsprojektet till Eilat, som ska vara färdigställd 2017, eller byggandet av linjer från Haifa till Beit She'an och från Acre till Karmiel (idriftsatt 2015).
På befintliga linjer går tåg regelbundet: till exempel på sträckan Haifa - Tel Aviv går det två eller tre tåg i timmen (under rusningstid - upp till fem tåg i timmen), på de flesta andra - en gång i timmen. Det finns också ett Tel Aviv-pendlingssystem som förbinder staden med ett antal förorter (Petah Tikva, Rosh Haayin, Ra'anana, Lod, Ramle, Rehovot) och Ben Gurion flygplats. Direkttåg till Ben Gurion flygplats går mer än 25 gånger om dagen från Haifa, Netanya och Tel Aviv. På natten ökar intervallet mellan tågen.
Israeli Railways har en utmärkt interaktiv webbplats (www.rail.co.il/RU/) med engelska och ryska versioner. Webbplatsen innehåller tidtabeller, priser och information för passagerare.
För flera år sedan återupptogs kommunikationen mellan Tel Aviv och Jerusalem. Tågen går 8-10 gånger om dagen, restid är 1,5 timme. Rutten är extremt pittoresk, tåget klättrar långsamt upp i Judéens berg och passerar imponerande serpentiner och tunnlar.
Att resa med tåg är snabbare och bekvämare än med buss. På vissa sträckor når tågen hastigheter på upp till 160 kilometer i timmen. När du reser i mitten av landet, på linjen från Beersheba till Nahariya (gränsen till Libanon), är tåget definitivt att föredra framför bussen. Priset är dock vanligtvis identiskt.
Tågklass och priser
Komfort och service motsvarar nivån i Västeuropa. Det finns bara en klass av vagnar - den motsvarar den tyska andra klassen, det vill säga ganska bekväm. Kostnaden för resor i vissa riktningar: Tel Aviv - Haifa (1 timme) - 32 siklar, Tel Aviv - Jerusalem (1 timme 20 minuter) - 30 siklar, Tel Aviv - Beer Sheva (1,5 timmar) - 31, 5 siklar, Nahariya - Beer Sheva (3 timmar) - 77 siklar. På ett antal rutter finns reducerade tariffer som inte beror på avståndet, till exempel Dimona - Beer Sheva - 13 siklar (en sträcka på 40 kilometer, liknande avståndet från Tel Aviv till Netanya, men kostnaden är nästan en och en halv gånger lägre).
10 % rabatt ges automatiskt vid köp av en tur- och returbiljett. Pensionärer har 50 % rabatt. Studenter får också 10 % rabatt och barn under 10 år får 20 % rabatt. Barn under fem år deltar gratis. Tågen går inte på lördagar och religiösa helgdagar, samt på fredagskvällar eller före helgdagar.
Resenärer bör vara medvetna om att tågen kan vara trånga under rusningstid under fredags- och lördagskvällar. Särskilt på linjen Nahariya - Haifa - Tel Aviv, där en betydande del av passagerarna är militär personal som återvänder till landets centrum från militära enheter i Haifa och Galileen.
Schemalägg ändringar
Alla ändringar av tidtabellen registreras i förväg på Israels järnvägswebbplats. Om några stationer är stängda på grund av reparationer tillhandahåller järnvägen gratis buss- en skyttel som går längs tågsträckan från den sista öppna stationen på en given linje till tillfälligt stängda stationer. Bussar avgår direkt från stationsbyggnaderna 10-15 minuter efter att tåget anlänt. Från stängda stationer till den första i drift - enligt tågschemat.
Från och med början av juli och fram till den 12 juli 2014 var stationerna Jerusalem - Biblical Zoo och Jerusalem - Malha (slutstationen på linjen Tel Aviv - Jerusalem) stängda för reparationer. Ankomst och avgång av tåg från/till landets centrum utförs från Beit Shemesh-stationen. Gratis bussar går från denna station till Jerusalem och tillbaka i enlighet med tågens ankomst och avgång.
Typer av biljetter
Från och med den 1 december 2014 bytte israeliska järnvägar till Rav-Kav-kort i plast, som kan erhållas gratis på vilken station som helst och sedan "debiteras" för valfritt antal resor både i biljettkontoret och i biljettautomater. Pappersbiljetter finns fortfarande till försäljning, men de ger inga rabatter vid köp av tur- och returbiljetter (10-15%), precis som det inte finns pappersbiljetter för flera resor, vilket också ger en rabatt på upp till 20%. Läs mer om de nya Rav-Kav-korten ().
Det finns inga resekort i hela landet, men systemet med regionala resekort från punkt till punkt är väl utvecklat, till exempel:
- "Hofshi Hodshi"-biljetter (månadskort) för förortslinjer: Nahariya - Haifa - Nahariya, Krayot (Ha-Krayot är en tätort nära Haifa, inklusive Kiryat Yam, Kiryat Motzkin, Kiryat Bialik, Kiryat Ata, Kiryat Haim och Kiryat Shmuel) - Haifa - Krayot, Netanya - Tel Aviv - Netanya, Rosh Haayn - Tel Aviv - Rosh Haayn, Rehovot - Tel Aviv - Rehovot, Haifa - Tel Aviv, Beer - Sheva - Tel Aviv. Passet är giltigt för ett obegränsat antal resor på den aktuella pendlingslinjen under den månad som anges på biljetten. Kostnaden är priset för en resa på linjen multiplicerat med 28. Eftersom biljetten är personlig måste passagerarens namn skrivas på den och uppvisas på tåget tillsammans med identitetsbevis. "Hofshi-khodshi" kan endast köpas från kassan i kassan (använder inte maskinen!).
- 12 biljetter till priset av 10 biljetter.
- En resebiljett för 20 resor säljs till personer från 10 till 18 år endast på förortslinjer. Kostnaden är lika med priset för en resa på linjen multiplicerat med 10.
- En biljett som kombinerar tågresor tur och retur plus en Hofshi-yomi-biljett (ett 24-timmars dagskort) från Dan eller Eggeds bussbolag. Gäller för resor på alla tåg till eller från Tel Aviv, pendel- och intercitylinjer. Samma biljett gäller för ett obegränsat antal bussresor runt Tel Aviv och dess förorter. Säljs i biljettkontor och via järnvägsautomater endast till passagerare som reser till Tel Aviv.
Böter för att resa utan biljett
Böterna för biljettlösa resor är lika med kostnaden för tre biljetter på en given linje från tågets avgångspunkt (oavsett vilken mellanstation passageraren gick ombord på) till den plats där fripassageraren finns. Utöver böterna betalas en vanlig biljett. Det finns kontrollanter på nästan alla tåg.
Linje till Eilat och Beit She'an
Bygget har påbörjats av en linje som ska förbinda Israels centrum med hamnen i Eilat vid Röda havet. Förmodligen höghastighetståg kommer att tillryggalägga 350 kilometer mellan Tel Aviv och Eilat på bara 2 timmar. Linjen är planerad att tas i drift 2017.
Parallellt byggs en linje från Haifa till Beit Shean (på gränsen till Jordanien, bara söder om sjön Kinneret). Banan är planerad att tas i drift 2015.
Användbar information om israeliska järnvägar i första hand: typer av biljetter, priser, beräkningar av hur man tar sig till Israel från Tel Avivs flygplats till Jerusalem, beskrivning av israeliska tåg, instruktioner för biljettautomater, hur man köper biljetter i Israel, tips
Till min förvåning visade sig de israeliska järnvägarna vara mycket bekvämare än lokala bussar, även om några av mina vänner hävdade motsatsen. Lättheten att använda, den relativt låga biljettkostnaden och komforten gav mig mycket goda intryck av israeliska tåg. Dessutom, vilket är trevligt, är gränssnittet för järnvägswebbplatsen gjort på ryska - det är bara till utseendet som det är oläsligt hebreiska, men längst upp till vänster finns knappar för att byta språk, och där, förutom den arabiska och universell engelska avsedd för lokalbefolkningen, det finns också ryska.
Efter att ha bytt kan alla resenärer från Ryssland se all nödvändig information som om han var hemma och tog en biljett till ett inrikeståg...
Tack vare detta tillvägagångssätt från de israeliska järnvägarnas sida blir det att planera en resa nonsens, eftersom allt är tydligt och tillgängligt. Till exempel måste du ta dig från Tel Avivs flygplats till Jerusalem med tåg, vilket innebär att du väljer lämpliga stationer, anger datum och ungefärlig tid för avgång, varefter du får en lista med resealternativ.
Det är viktigt att ta hänsyn till att från fredag kväll till nästan slutet av lördagen går inte israeliska tåg - Shabbat, du vet... Det vill säga tåg går inte alls, de finns helt enkelt inte, och det finns inget schema för denna tidsperiod som klass. Med andra ord, när du planerar, säg, att flyga till Tel Aviv på lördag, räkna inte med järnvägen, utan lita hellre på arabiska minibussar till Jerusalem och andra platser. Om det är en vardag kommer tidtabellen på den israeliska järnvägswebbplatsen att se ut ungefär så här.
I allmänhet kan detta schema litas på, även om jag personligen noterade förseningar - de påverkade inte mina planer, men om överföringen är kort kan problem inte uteslutas. Å andra sidan gäller biljetterna för en specifik rutt, och inte för ett specifikt tåg, så du kan säkert använda nästa flyg, även om du måste vänta. När det gäller resekostnaden bestäms den av avståndet från punkt A till punkt B, och i synnerhet kommer kostnaden för biljetter för resor mellan Jerusalem och Tel Aviv att vara lika med en resa till Jerusalem från Ben Gurion flygplats med en överföring i Tel Aviv, även om en separat biljett mellan Ben Gurion och Tel Aviv kommer att kosta två tredjedelar av denna kostnad - 22,5 respektive 15 siklar.
Vissa besparingar kommer från att köpa tur- och returbiljetter omedelbart - 10 procents rabatt i detta fall garanteras. Således kommer populära endagsutflykter från Tel Aviv till Haifa bland turister att kosta dem som känner till denna regel något billigare än alla andra. Det enda dåliga är att man, enligt uppgifter från järnvägsarbetarna själva, inte kan köpa till exempel ett pass till Acre och tillbaka, och göra ett stopp i Haifa: detta skulle kosta betydligt mindre än två separata biljetter, från Tel Aviv till Haifa och från Haifa till Acre.
Ytterligare möjlighet kombinerade biljetter tillhandahålls för att spara pengar - "Combined Day return - Dan" ger sin ägare rätten att inte bara resa, säg, från Tel Aviv till Haifa med tåg, utan också att åka Tel Aviv-bussar hela dagen lång. Efter att ha uppskattat att en bussbiljett kostar 6,60 siklar förstår man att ett kombinerat pass är lönsamt, även om man bara tar bussen från hotellet till stationen och tillbaka - resa till Haifa från Tel Aviv kostar 55 siklar för en tur och retur mot 61 siklar, vilket kostar "Combined Day return - Dan". Kort sagt, innan du reser till det utlovade landet måste du noggrant studera webbplatsen för de israeliska järnvägarna...
Eftersom järnvägswebbplatsen inte ger möjlighet att köpa biljetter, är det viktigaste i arbetet med den att ta reda på kostnaderna för resor och tågtidtabeller i Israel, eftersom det inte är särskilt bekvämt att navigera platsen i en hast: alla läktare som anger att tiden är ordnad från höger till vänster, och detta är fruktansvärt förvirrande till en början. Det är bra att tidtabellen i praktiken dupliceras överallt på engelska, så det går fortfarande att ta reda på vart tåget går... Däremot på resor kanske inte namnen på stationerna rapporteras, speciellt om vi pratar om vanliga platser som sällan besöks av turister. Med andra ord kommer Tel Aviv-stationer eller Ben Gurion-flygplatsen att tillkännages genom sändning på engelska, men att förvänta sig att du kommer att bli varnad för lite Bet Shemash är något naivt: högtalarna kommer i bästa fall att brista i smattrande, men det är allt. Försök därför att fånga ordet "tahana", det vill säga stopp, och sedan visas namnet på nästa station.
Dessutom har de nya tågen en informationstavla där tågsträckan visas, medan enklare tåg, även om de har elektroniska paneler, endast innehåller information på hebreiska. Detta israeliska tåg, som fruktansvärt påminner om tyska elektriska tåg, är ett av de nya, informationsrika.
Och det här är inredningen i tåget, så att säga, av den gamla modellen, enplanad och något sjaskig - sätena till exempel. kan mycket väl vara trasig. Israeliska tåg är dock mycket bättre än ryska elektriska tåg, om så bara för att det inte är brukligt att röka eller kissa i deras vestibuler...
Passagen till tågen brukar se ut så här, med undantaget dock att innan du går in på någon station måste du gå igenom säkerhetskontrollen. Och om till exempel i Tel Aviv tågstationerna är utrustade med samma typ av enheter som finns på flygplatser, då är huvudstationen i Jerusalem, Malha tågstation, "utrustad" med en säkerhetsvakt som, som en mullvad, rotar i resväskor och lägger ner mycket tid på detta - det är bättre att komma inte precis innan tåget går, utan lite innan...
Kassörer som betjänar de israeliska järnvägarna talar oftast engelska bra, men det skulle vara klokt att ändå skriva på ett papper namnet på den önskade stationen och avgångstid - denna åtgärd kommer att förhindra eventuella missförstånd och spara nerver.
Det är också klokt att bekanta sig med biljettautomaterna: det faktum att det på föregående bild inte är någon kö till biljettkassan är undantaget snarare än regeln, och om du stöter på en döv kvinna framför dig i kön , reser du från Modlin till Ashdod med ett tvådagarsstopp i Caesarea, kommer du att tröttna på att vänta först, än du kommer till kassafönstret. Samtidigt brukar maskiner användas av folk som vet hur man hanterar datorgränssnitt, så det blir inga förseningar där. Enheten ser bara hotfull ut, men i verkligheten är den enkel...
Israeliska järnvägens biljettautomater kan också se ut så här.
Det viktigaste när du köper en biljett via en automat är att byta till engelskspråkigt läge. För att göra detta bör du helt enkelt trycka på inskriptionen "Språk", och även om du inte kommer att erbjudas det ryska språket, eftersom detta inte är en webbplats, kommer engelska att vara tillräckligt.
En lista över de mest populära stationerna bland turister kan hittas bokstavligen direkt, och för att förverkliga, säg, en planerad resa från Tel Aviv till Jerusalem, behöver du bara välja namnet på staden och avgångspunkten registreras automatiskt på något sätt från början. Om de platser i Israel som är listade först inte passar dig, klicka på "Fler destinationer" och bläddra igenom listan, ordnad i alfabetisk ordning.
Efter att ha valt stationer kommer systemet självt att indikera närmaste avgång och erbjuda att indikera kategorin som passageraren tillhör; för en turist blir det "Vuxen", den första positionen i den högra kolumnen.
Det är ganska viktigt att komma ihåg att israeliska tåg kommer att kosta något mindre när du tar en biljett både dit och tillbaka; besparingen blir 10 procent - det verkar som en bagatell, men det är trevligt...
Nästa skärm kommer att visa den totala kostnaden för biljetterna; Biljettpriset är slutgiltigt och kan så att säga inte överklagas, såvida inte passageraren plötsligt kommer ihåg sin status som militär, pensionär eller barn - då måste alla operationer genomföras igen och kostnaden för biljetter blir annorlunda, betydligt lägre. I det här exemplet måste du för resa från Tel Aviv till Jerusalem betala 22,50 siklar enkel resa eller 40,50 för en tur och retur.
Efter att priset har bestämts återstår bara att ge den nödvändiga summan pengar till automaten. Mynt, sedlar och, naturligtvis, kreditkort accepteras för betalning, så det borde inte vara några problem att köpa en biljett.
Den köpta biljetten måste valideras efter att ha passerat stationens vändkors, och även efter att ha gått ombord på tåget bör du under inga omständigheter slänga den: för det första går inspektörer regelbundet genom vagnarna; för det andra kan du bara lämna destinationsstationen genom vändkorsen, vilket innebär att din biljett fortfarande kommer till användning.
Lycka till med att använda Israels järnvägar!
Israels järnvägsnät sträcker sig över hela landet. Dess längd är 750 km. Den förbinder centrum med avräkningar inom andra områden. Järnvägar Israel arbetar dygnet runt och säkerställer oavbruten rörelse för passagerar- och godståg. Undantagen är religiösa högtider och sabbat.
Det finns 45 stationer för passagerare i landet. Huvudväg: Nahariya - Acre - Haifa - Netanya - Hadera - Tel Aviv - Beer Sheva - Dimona. Antalet järnvägslinjer växer stadigt. Idag byggs nya höghastighetsbanor i många riktningar.
Kort beskrivning av järnvägssystemet
Den enda operatören av de israeliska järnvägarna är det statligt ägda företaget Rakevet Israel, som leds av transportministern. De befintliga rutterna passerar genom landets centrum, norra, södra och kustområden. I Israel är vissa vägavsnitt under konstruktion och oanvända. Mitten av hela detta system är Tel Aviv och Lods navstation med en reparationsdepå. På landets järnvägar går trafiken till vänster.
Det viktigaste transportmedlet är godståg som används för att transportera bulkämnen: mineraler från regionen Dött hav och Negev-öknen. Inte mindre vikt fästs vid container och passagerartransporter. Cirka 410 tåg passerar per dag på passagerarlinjer.
Mer än 2 miljoner människor använder Israels järnvägstjänster varje månad. De mest trafikerade rutterna är Ashkelon - Tel Aviv och Haifa - Tel Aviv. Diesellok används för att flytta tågen. Bekväma dubbel- och enkeldäckare tillhandahålls för passagerare. På vissa sträckor når tågen hastigheter på cirka 160 km/h.
Biljetter och tidtabeller
Service på israeliska tåg motsvarar europeiska standarder. Passagerare erbjuds endast en klass av vagnar, vilket liknar den andra klassen av tåg i Europa. Kunderna garanteras en bekväm resa och trevlig service. Biljetter med magnetremsa används för att betala för resor. Tidtabell persontåg tillgänglig på Israels järnvägswebbplats - http://www.rail.co.il. Eventuella ändringar i schemat registreras på denna virtuella plattform. Det finns områden där tågtrafiken är tillfälligt avstängd. I sådana fall kan resenärerna använda gratisbussen som följer tågsträckan. Sådana bussar lämnar stationerna 10 minuter efter att tåget anländer. Längre från den första driftstationen fortsätter passagerarna att resa med tåg enligt tidtabellen.
Kartongbiljetter med magnetremsa används för resor. Biljetten köps från avgångspunkten till destinationsplatsen, oavsett behov av överföringar. Styrningen utförs av automatiskt roterande vändkors vid in- och utgång.
De flesta biljetter är engångsbiljetter eller tur och retur. Du kan köpa en biljett i biljettkassan eller från speciella automater på stationer, betala för den på två sätt:
- betalning endast med kreditkort och soldat-ID;
- betalning kontant, kreditkort och soldatlegitimation, en tavla med knappar för alla stationer.
På varje station, med undantag för de centrala, finns det vanligtvis bara en automat nära varje ingång, och ett biljettkontor.
Typer av biljetter
- Enkelbiljett;
- En tur-och-retur-biljett;
- Veckobiljett;
- 12 biljetter till priset av 10;
- Rabatterad biljett för studenter;
- Rabatterad biljett för pensionärer;
- Soldatbiljett (gratis);
- Genomgångsbiljett genom Tel Aviv Savidor station (gratis);
- Returbiljett i kombination med ett endagspass - Tel Aviv-Jaffa från Dans bussbolag;
- Månadsbiljett ”Dan-Rakevet”.
Priset är vanligtvis högre än den dubbla busslinjen. Soldater åker gratis på tåget (förutom söndagar från 06:00 till 09:00 på sträckan norr om Tel Aviv), men måste köpa en engångsbiljett för soldater (0,00 NIS) från automaten.
Sedan sommaren 2006 har ledmens dykt upp biljett"Dan-Rakevet" för resor med tåg på sträckor mellan Rehovot, Netanya, Rosh Ha'Ayin och Tel Aviv och bussar från företaget "Dan" i den "röda zonen". Denna biljett ger också gratis resor på Dan-rutter som passerar genom järnvägsstationer i städerna Rosh HaAyin och Petah Tikva. Dan-Rakevet-biljetten är personlig och säljs endast i biljettkontor på järnvägsstationer.
Från och med september 2012 kan du använda ett Rav-Kav-magnetkort istället för kartongbiljetter, fylla på innehållet i dess minne i kassan eller i automaten med det erforderliga antalet elektroniska "biljetter".
Om ersättningsbiljetter
Om tåget är försenat med 30 minuter eller mer har resenären rätt till 1 gratis resa mellan samma destinationer och om tåget är försenat med 1 timme eller mer, 2 resor. För att få en sådan biljett bör du kontakta chefen för destinationsstationen och visa upp en biljett för resan med motsvarande försening (du kan ansöka efter några dagar).
Om reserverade platsbiljetter
Utöver en vanlig biljett kunde en passagerare köpa, mot en extra avgift på 5 siklar, en biljett som reserverade en plats i en speciell vagn, vanligtvis tågets "norra" vagn (hebreiska: "karon shamur"). Passagerare utan sådan biljett fick inte in i denna vagn. I denna vagn var passagerarna tvungna att vara tysta. Denna möjlighet fanns endast på intercitytåg. På söndagsmorgnar, i augusti och på vardagar under semesterperioden (hebreiska: Chol Hamoed) såldes inte sådana biljetter.
Från och med den 1 april 2018 var tågen inte längre uppdelade i intercity- och förorts-tåg, och alla började betraktas som bara persontåg. För närvarande tillhandahålls platsreservationstjänsten på Karmiel - Be'er Sheva, Tel Aviv - Be'er Sheva och Nahariya - Be'er Sheva-tågen.
