Där allt började
Frågan om att bygga en bro som skulle upprätta regelbunden kommunikation mellan Vladivostok och Russkijön togs upp i tsarryssland. Hela denna tid hade lokalbefolkningen bara två möjliga alternativ för att ta sig över till fastlandet: en färja, samt att gå över islagret som täcker sundet på vintern.
Den första tekniska designen av den ryska bron utvecklades redan 1939. Det antogs att strukturen skulle vara av trä och skulle förbinda Tokarevsky Cape och Helena Island. Senare försök att bygga strukturen (70-, 80-tal) var fortfarande under utveckling.
Senast behovet av att skapa en bro över sundet diskuterades var i samband med förberedelserna inför APEC-toppmötet. Som en del av investeringsprojektet var det meningen att Russky Island skulle förvandlas till det största centrumet för internationellt samarbete, och för detta var det nödvändigt att etablera transportförbindelse med fastlandet.
Trots att det kommande evenemanget åtföljdes av ytterligare en ekonomisk kris beslutade regeringen att inte överge beslutet. Dessutom borde byggandet av ett så storslaget projekt som den ryska bron ha gett en påtaglig impuls till återupplivandet av Fjärran Östern.
Design och konstruktion
2007 fick Mostoviks forsknings- och produktionsförening tillstånd att skapa ett projekt för den framtida bron. Bland flera alternativ som föreslagits av ingenjörer gavs den kabelförsedda strukturen företräde. Grunden för den framtida strukturen skulle vara pyloner som skulle "bära" huvudtyngden av bron. Ett genomtänkt system av kablar (kablar) fick ansvara för att fördela belastningen. Metallkablar fästes vid olika punkter på pylonen i form av en fläkt, vilket gav strukturen maximal stabilitet.
Den största svårigheten i det här fallet var den för korta tiden som tilldelats för utformningen av den ryska bron. Det var nödvändigt att inte bara utveckla en platsplan, utan också att ta hänsyn till sådana negativa faktorer som instabila väderförhållanden, hög seismisk aktivitet i regionen samt säsongsbetonade temperaturfluktuationer. Dessutom var vi tvungna att ta hänsyn till den oundvikliga högen av fartyg som passerade genom sundet, och samtidigt den halvmeter stora isskorpan som bildas på vattenytan vintertid. Men trots alla svårigheter var projektet helt klart och överlämnades till byggföretag inom 8 månader, vilket blev ett slags världsrekord.
Arbetet med att bygga den ryska bron började i september 2008. Konstruktionen anförtroddes till huvudentreprenören "USK MOST", skapandet av kablarna utfördes av det franska företaget Freyssinet, och belysningsprojektet utfördes av det ryska teamet av specialister "MT Electro".
För att minska belastningen på strukturen skapades en speciell typ av kablar med en räfflad yta. Det antogs att ett nätverk av "spår" som applicerades på kablarna skulle dränera regndroppar såväl som luftströmmar, och därmed öka uthålligheten för den ryska bron.
Konstruktionen av strukturen utfördes ibland under extrema förhållanden. Kraftiga vindbyar, låga temperaturer - alla dessa negativa faktorer var konstanta följeslagare av installationsarbete. Som ett exempel räcker det att nämna det faktum att de sista konsolerna, som var tänkta att stänga strukturen, installerades på natten. Eftersom parametrarna för metallblock kan ändra sina egenskaper under påverkan av solstrålning, och maximal precision krävs för att passa spåren, sköts arbetet upp till nattetid.
Uppteckningar av den ryska bron
- Strukturen har de högsta pylonerna (bärande konstruktionselement) - 324 m.
- Jämfört med alla befintliga liknande strukturer har den ryska bron det maximala kabelstagsspännet (1104 m).
- Under byggandet av bron användes de längsta kablarna (kablar fästa vid pylonerna) - från 135 till 580 m.
Den totala längden på strukturen, inklusive överfarter, är 3100 m. Längden på själva bron är 1885,53 meter. Den 29 augusti 2012 klarade strukturen hållfasthetstestet med ära och motstod det destruktiva trycket från Stillahavstyfonen Bolaven. Och bara några dagar senare, den 2 september 2012, ägde den officiella öppningen av arbetstrafiken längs vägen till den ryska bron rum, som deltog av D. A. Medvedev. Den högtidliga händelsen var tidsbestämd att sammanfalla med stadens dag, och firade den med festliga fyrverkerier.
Nåden inkarnerad
Trots det faktum att den ryska brons huvudfunktion är transportkommunikation mellan ön och fastlandet, kan de estetiska egenskaperna hos det modernaste landmärket i Vladivostok orsaka äkta beundran. En fantastisk utsikt över strukturen öppnar sig på natten när den arkitektoniska belysningen är påslagen. Professionellt designad belysning skapar den optiska illusionen av flyg. Bron verkar flyta över ett mörkt sund.
Det futuristiska utseendet på den ryska bron kompletteras av själva kabelstagen. Målade i färgerna på den ryska tricoloren ger de kompositionen en speciell, unik smak och extraordinär högtidlighet. För att fullt ut uppskatta den verkliga kraften i den arkitektoniska designen, ta bara en tur från fastlandet till ön. Bara om man kör längs motorvägen som leder över bron kan man verkligen uppskatta soliditeten och den fantastiska skönheten i denna unika struktur.
- Inledningsvis föreslogs tre stagbroar.
- Strukturen övervakas strikt och dess tillstånd övervakas dygnet runt av satellitsystem.
- Bilden av den ryska bron kan ses på 2000 rubel sedlar.
Hur man kommer dit
Ryska bronadress: Vladivostok, Östra Bosporensundet, st. Sammet.
Det enklaste sättet att ta sig till den största kustattraktionen är bussresa. Rutter nr 15, 22, 29, 74 och 76 går över den ryska bron. Ett bekvämare och följaktligen dyrare alternativ är en taxi.
Söktaggar: Fotokälla:På grund av stölder och konstruktionsfel rasar bron successivt
"En storslagen konstruktion av mänskligheten", "ett mästerverk av designtanke" - det här är bara några av de entusiastiska epitet som följde med byggandet av bron från Vladivostok till Russky Island. Tjänstemän och byggare utbrast patriotiskt: ”Äntligen kommer vi att torka näsan på alla dessa kineser och amerikaner. Vår bro kommer att bli den största, den vackraste, och den kommer att byggas med hjälp av innovativa teknologier (exakt vilka och vad de är specificerades dock inte).
Den största, modernaste
Utan att överdriva kan denna bro kallas "århundradets byggarbetsplats." Till exempel, under dess konstruktion, användes en unik lutande formsättning för att konstruera pylongrillen, vars längd var 320 m. Själva pylongrillen var uppdelad i tre sektioner, i var och en av vilka en komplett betongcykel ägde rum. Volymen på en sådan plats var 9 tusen kubikmeter betong, vilket i skala är lika med byggandet av sex monolitiska hus med 10 våningar. Och när det gäller volymen av material som används är grunden för pylonen på ön lika med ett helt mikrodistrikt, medan spännvidden (stålkonstruktionen) är 21 m och underbryggans dimension är 70 m.
Som referens: Bron till Russky Island är den största kabelstagsbron i världen. Trafik längs den öppnades den 1 augusti 2012. Bron byggdes för APEC-toppmötet, som ägde rum i september 2012, och förbinder Vladivostoks fastland med Russky Island genom östra Bosporensundet. Brons mittspann, 1104 m lång, är världsrekord. Den totala längden på korsningen är 3,1 km, höjden över vattenytan är 70 m.
Metall stals i ton
Vi bör dock inte glömma att bron byggdes i Primorye, och i dessa delar sitter guvernörer och högt uppsatta tjänstemän ofta fängslade för mutor. Så, på "århundradets byggarbetsplats" fick listiga människor sina händer smutsiga. Bara 4 månader gick efter öppningen av bron, och det visade sig att metallkonstruktioner värda mer än 96 miljoner rubel stals under dess konstruktion. Den misstänkte är en väktare från företaget Mostovik. Rafael Javadov. Han skapade en organiserad grupp, som inkluderade arbetare från checkpointen, som fritt släppte igenom vissa fordon, och lagerhållare, som hade fri tillgång till metall. Javadov köpte till och med specialutrustning för att ta bort den stulna egendomen och utsåg en stadsbor som tidigare dömts för kidnappning till förare. Stöldgodset överlämnades till metalluppsamlingsställen i Vladivostok.
Bron vilar på ditt hedersord
Det gick mindre än en månad, och det visade sig att pga väderförhållanden Det yttre skalet på brokabeln "sagde". Administrationen av Primorye, med hänvisning till experter, uppger dock att dessa förändringar inte kommer att påverka strukturens säkerhet.
Samtidigt, den tidigare biträdande chefen för Rosprirodnadzor Oleg Mitvol medgav att brokablarna hade hängt för mycket, vilket motsvarar det 40:e eller 50:e driftåret, det vill säga "de kunde ha hängt sig på ett halvt sekel".
Oleg Mitvol anser att man till en början, även på projektstadiet, fattade ett felaktigt designbeslut. Han kräver att konstruktörerna av dessa strukturer ska hållas straffrättsligt ansvariga och att budgetkostnaderna ska ersättas. "Det är sant, jag vet inte hur de kommer att ersätta kostnaderna för flera miljarder dollar. På ett bra sätt måste det hela plockas isär och göras om. Det här är en skam, säger han Oleg Mitvol. Och många byggare håller med honom. De insisterar på att inställningen till själva byggandet måste ändras, särskilt för så stora projekt som broar.
Totalentreprenören fick inte in i projektet
Så går till exempel till att bygga utomlands. Först utvecklas ett projekt på papper, diagram och teknik, allt beräknas, och först då pratar vi om kontantinjektioner. Men i vårt land får vi först finansiering (som regel är det från staten), medan "slagarna" ofta inte ens har projektdokumentation eller arbetsritningar till hands. När de första medlen anländer väljs en byrå ut för att rita upp detaljerna, konceptet till exempel hur lång överfarten kommer att vara osv. Efter att "en bro byggts" på papper är det nödvändigt att genomgå en undersökning. Det är vanligtvis formellt. Specialister som skulle förstå konstruktion och teknik i detalj finns inte där. Därför brukar ingen tänka på hur man bygger spann, balkar och phelons. För att klara provet måste du ställa in den ungefärliga kostnaden för projektet (den är vanligtvis kraftigt underskattad och inkluderar inte tekniska kostnader). När undersökningen är klar börjar konstruktörens arbete. Dessutom tar inte huvudentreprenörer och underentreprenörer någon del i projektet. De får en färdig lösning. Entreprenören börjar arbeta med det, och då dyker det upp olika "blunder och brister", som han nu är ansvarig för. Och ett sådant "ömsesidigt ansvar" finns bara i vårt land, inte ens våra grannar i OSS har sådan laglöshet.
“Strödd med stabilitet”
Vladivostok vet på egen hand vad sådana allvarliga fel leder till vid uppförandet av så stora projekt. Så i juni förra året började en del av den nya motorvägen Sedanka-Patroclus kollapsa. Stenar och jord kraschade in i garaget nedanför. Enligt utredarna uppgick den totala skadan till nästan 1,8 miljoner rubel. Och två månader senare, som ett resultat av ett jordskred, kollapsade en del av en betongstödmur på samma väg, som leder till bron till Russky Island.
"Var inte rädd, vi är bara beströdda med lite stabilitet," skämtade de lokalbefolkningen.
Ett jordskred träffar motorvägen Sedanka-Patroclus
De skyldiga hittades snabbt - Pacific Bridge Construction Company, som också bygger en bro över Zolotoy Rog Bay i Vladivostok, skyllde på designerna. Chefsprojektingenjör för vägavdelningen i Khabarovsk-grenen av GiprodorNII Alexey Mikhailov uppgav att byggherrarna inte lämnade dränering, vilket fanns i planen. Formgivarna bestämde dess frånvaro endast genom att titta på rutten efter kollapsen.
De byggde och byggde... och för vem byggde de?
Bron byggdes, toppmötet hölls – och vad sedan? Det var planerat att öppna ett federalt universitet på ön. Men vem ska studera där? Unga människor och lärare har ingen brådska att lämna fastlandet. "Det finns inte ens dricksvatten där; vi vet inte vilka förhållanden vi kommer att leva under", klagar en av eleverna.
Faktum är att dricksvatten förs till ön i burkar. Och det är fortfarande oklart när ett vattenförsörjningssystem kommer att byggas på Russky. Under tiden produceras vatten för tekniska behov av en avsaltningsanläggning.
Invånare på ön säger att vissa byggnader på det framtida universitetet inte har uppvärmning, det finns inte ens förutsatt i projektet. Till exempel kallar de skämtsamt byggnad nr 7 för en "flotta", eftersom den uppfördes på platsen för grundvattenutloppet och dess grund är ständigt översvämmad.
Civilisationen luktar illa
För inte så länge sedan öppnades ett representationskontor för åklagarmyndigheten på ön för att förenkla mottagandet av ansökningar från missnöjda byggare. Men de indignerade invånarna på ön verkar inte höras. De försöker övertyga företaget Crocus, som byggde FEFU-byggnaderna, att ändra avloppssystemet. Enligt projektet kommer alla avloppsutsläpp efter rening att hamna i den stängda Novikbukten, som ligger mitt på ön. För ekologer och hydrologer är det uppenbart - med tanke på utsläppsvolymen, om ett par år färskvatten kommer att förskjuta havet en. Vikens fauna kommer att vara den första att dö - fisk, läckra skaldjur, havsgurkor, sedan alger, tång. Och då kommer viken att förvandlas till ett träsk.
Representanter för Crocus-kompaniet lade fram argumentet till sitt försvar att det brukade finnas en öken här, men vi byggde upp den och förde civilisationen till dessa ökenländer. Men lokala invånare behöver inte sådana framsteg. De vill andas Ren luft, och inte... vet du vad.
Elena PRYADKINA
Den 1 augusti 2012 ägde en betydande händelse rum i historien om Fjärran Östern i vårt land. Den här dagen togs den ryska bron (Vladivostok) i drift, vars bilder omedelbart prydde sidorna i ledande inhemska och utländska publikationer. Och detta förvånade ingen, eftersom många världsmedier långt före öppningsceremonin kallade byggandet av denna struktur ett av de mest ambitiösa projekten under 2000-talet.
Berättelse
Det beslutades att öppna den ryska bron för trafik när APEC-toppmötet började, som skulle hållas ö med samma namn. Byggandet av strukturen påbörjades under andra halvåret 2008 och pågick i fyra år. Men tanken på att bygga anläggningen uppstod många decennier tidigare, och mer än en gång. Under 1900-talet utvecklades två designs med nästan 25 års mellanrum, men ingen av de presenterade designerna visade sig fungera.
Under 2007 föreslogs nya alternativ. Bland 10 arkitektoniska och tekniska verk som presenterades av de ledande designbyråerna i vårt land, lyfte experter fram den ursprungliga designen av en kabelstagsbro, även om möjligheten att bygga en hängbro tidigare hade övervägts.
Utländska specialister och de bästa ingenjörsorganisationerna i Ryssland deltog aktivt i arbetet med projektet.
Huvudentreprenören för konstruktionen var företaget USK Most, och det totala kontraktsbeloppet var 32,2 miljarder rubel. När det gäller tillsynen av projektet anförtroddes det till V. Kurepin.
Den nya bron byggdes i snabbare takt samtidigt från fastlandssidan och från öns strand. Två team av byggnadsarbetare rörde sig mot varandra och träffades den 12 april 2012.
En månad efter öppnandet fick anläggningen officiellt namn- Ryska bron. Vladivostok har förvärvat ett nytt landmärke, som idag anses vara den främsta arkitektoniska symbolen för staden.
Arkitektoniska egenskaper
Tack vare sin 1104 m långa spännvidd är Russkybron stolt och den största anläggningen i sitt slag i världen. Hela strukturen bärs upp av kablar, som är starka kablar. De fästs på stolpar med hjälp av fästelement. Höjden på den ryska bron i Vladivostok är 321 m, avståndet mellan bågarna och vattenytan är 70 m. Denna omständighet tillåter tunga fartyg att navigera fritt under den.
Belastningen på ryska brons pyloner är jämnt fördelad. För konstruktionen av varje pelare användes 9 000 kubikmeter högkvalitativ betong. En pylon skulle kunna rymma ett bostadsområde, och bron har två sådana stöd.
Längden på den ryska bron är 1885,5 m, och dess vikt är 23 000 ton. motsvarar 24 meter (fyra ränder).
Brounderhåll
Ett team av tekniker och meteorologer övervakar ständigt strukturens tillstånd. Specialister som servar bron klättrar till en höjd av 300 meter med hjälp av stegar byggda inuti varje pylon. Journalister och professionella fotografer får då och då besöka dessa lokaler. Vädret på bron, vindriktning, sikt, havsvågor övervakas för att säkerställa att nödvändiga åtgärder genomförs i tid.
Det finns ett observationsdäck vid utgången. Det erbjuder en fantastisk utsikt över Stilla havets oändliga vidd.
Konstruktionsfunktioner
Många experter kallar den ryska bron unik, och inte bara på grund av dess längd. Själva konstruktionen av en sådan struktur i klimatet i Primorye kan anses vara ovanlig. Hög luftfuktighet, täta blåsiga vindar och betydande temperaturförändringar skapade stora problem och tvingade arkitekter och ingenjörer att leta efter extraordinära lösningar. för den ryska bron utvecklades av franska forskare som föreslog att använda en speciell stålkomposition med lång livslängd (upp till 100 år), vid temperaturer från -40 ºС på vintern till +40 ºС på sommaren. Dessutom skapades designen med hänsyn till kravet på ökad aerodynamisk stabilitet.
Betydelsen av strukturen
Den ryska bron spelar en viktig roll i Vladivostoks liv. Den har enorm ekonomisk och politisk betydelse, och tillhandahåller även vägtransporter mellan fastlandet och ödelarna av staden. Samtidigt bör de som reser till Russky Island komma ihåg att militärbaser har funnits där i mer än ett sekel, och man kan av misstag hamna på territorium där inresa är förbjudet för vanliga människor.
Den regionala administrationen planerar att inom en snar framtid lokalisera moderna tillverkningsföretag, hotell, sportanläggningar, museer och attraktioner, bostadsområden och utbildningscentra på Russky Island. I och med driftsättningen av bron har således breda utsikter för investeringar i nybyggnation av bostäder och skapandet av infrastrukturanläggningar öppnats. Det har också blivit huvudvägen längs vilken FEFU-studenter kommer till sitt nya campus på Russky Island. På det här ögonblicket Det finns redan elevhem där som kan ta emot upp till 11 000 elever åt gången. Dessutom är campus hem till flera akademiska byggnader, ett höghus Student Center-byggnad och många idrottsanläggningar.
Vägbeskrivning
Tyvärr kommer du inte att kunna gå över bron. Den är endast avsedd för förflyttning av offentliga och privata fordon, och idag anses den vara den snabbaste och mest bekväma vägen från huvuddelen av staden Vladivostok till den historiska. Men även för förare och passagerare av bilar orsakar körning över bron glädje och beundran, eftersom de befinner sig på en höjd av 70 meter över vattenytan.
Utflykter
Den ryska bron används idag ofta som en motorväg längs vilken invånarna i Vladivostok åker till ön med samma namn på helgerna. Det finns den historiska delen av staden, och ruinerna av en gammal fästning har bevarats. Dessutom finns det kanoner vid nedstigningen från Ryska bron. De tillhörde en gång Novosiltsevskaya-batteriet, byggt 1901.
Vissa invånare i Vladivostok åker till Russky Island på sommaren för att ordna picknick och för att sola och bada. Dessutom anordnar vissa resebyråer sightseeingturer som inkluderar att besöka stadens berömda broar. Deras program inkluderar nödvändigtvis ett besök på öarna i Peter the Great Bay.
Om du har en chans att besöka Vladivostok, se till att kolla in den ryska bron. Den kommer säkert att förvåna dig med sin storlek och kraft. Denna struktur är särskilt vacker på kvällen, under ljusen av dekorativ belysning, så många resenärer föredrar att klättra observationsdäck efter solnedgång.
På Långt österut I våras slutfördes bygget av en av världens största stagbroar. Den nya bron går genom östra Bosporensundet och förbinder fastlandet med Russky Island. I april 2012 slutförde byggare svetsningen av det 1 104 meter långa kanalområdet.
Broprojekt till Russky Island
Detta är den första bron av denna storlek och design i Ryssland. Det kan med rätta kallas en unik prestation av ryska ingenjörer, eftersom bron blev rekordhållare i flera avseenden på en gång: det längsta kabelstagsspännet i världen (1104 m), det längsta kabelstagsspännet (580 m). Dessutom rankades den på andra plats i höjden i världen, dess pyloner når en höjd av 320 m. Den totala längden på strukturen är 3100 m, och höjden på huvudduken är 70 m över marken, vilket tillåter även mest skrymmande oceanångare att passera under den.
Historisk referens
Sovjetunionens myndigheter planerade att bygga en bro som skulle förbinda Russky Island med fastlandet under första hälften av 1900-talet. Man började prata om detta först 1939, när det första broprojektet föreslogs. Men sedan, på grund av utbrottet av det stora fosterländska kriget, kom saken aldrig att förverkligas. Senare på 1960-talet gjordes ett andra försök, men det andra projektet väcktes aldrig till liv.
Men det som inte gjordes då förverkligades slutligen på 2000-talet. 2007 hölls ett anbud för att utveckla ett projekt för en modern bro till Russky Island, som vanns av NPO Mostovik.
Tillsammans med den största designorganisationen i Ryssland, ZAO Giprostroymost Institute St. Petersburg, började produktionsföreningen utvecklingen. Flera små ryska och utländska vetenskapliga företag arbetade också med projektet, inklusive: Cowi A/S (Danmark), Primortisiz, Primorgrazhdanproekt, NPO Hydrotex, Far Eastern Research Institute of Morflot och några andra.
Under utvecklingen av projektet granskade experter mer än 10 av de flesta olika alternativ, bland vilka projekt av både klassiska häng- och stagbroar. Som ett resultat gavs företräde åt byggandet av en stagbro. Designen slutfördes i mars 2008 och kostade staten 643 miljoner rubel.
Byggandet av en kabelstagsbro över östra Bosporen till Russky Island startade den 3 september 2008 som förberedelse för APEC:s internationella toppmöte, som kommer att hållas i Vladivostok 2012. Bygget av strukturen slutfördes våren 2012.
Den 22 juni 2012 slutfördes fullskaliga dynamiska tester av strukturen, vilket bekräftade dess tillförlitlighet och fulla beredskap för drift.
Byggandet av bron skedde under ganska svåra förhållanden. Arbetet komplicerades av ogynnsamma temperaturregim och starka vindar. Temperaturförändringar i Vladivostok kan variera från -31°C till +36°C, höjden på en stormvåg kan nå 6 m och tjockleken på istäcket kan vara 70 cm.
Totalt, under de nästan fyra år som byggandet varade, spenderades 33,9 miljarder rubel budgetpengar på genomförandet av detta projekt. Men det var värt det.
Tekniska parametrar för projektet
Bryggparametrar
Designen av bron över östra Bosporen utvecklades av ingenjörer med hänsyn till två avgörande faktorer:
- Det kortaste avståndet över vattenområdet i korsningen av bron är 1 460 meter, och farledens djup når 50 meter.
- Stark vindbelastning i byggområdet, samt ett brett utbud av temperaturskillnader.
De viktigaste tekniska parametrarna för den nya bron över östra Bosporen:
- Längden på mittspannet är 1104 meter;
- Den kortaste kabeln är 135,771 meter;
- Det längsta höljet är 579,83 meter;
- Pylonernas höjd är 320,9 meter;
- Höjden på utrymmet under bron är 70 meter.
- Den totala längden av broövergången är 1885,53 meter;
- Den totala längden på bron med överfarter är 3100 meter;
- 4 körfält (2 i varje riktning);
- Vägens totala bredd är 21 meter.
Jag skulle vilja notera att detta är ett verkligt grandiost projekt. Till exempel, för konstruktionen av brons ankarspännvidder, tillfördes mer än 21 tusen kubikmeter betongblandning till en höjd av sjuttio meter, och den totala förstärkningsvolymen för sidoområdena var cirka 10 tusen ton.
Funktioner i konstruktionen av pyloner
För att bron skulle bli stark och pålitlig installerades 120 borrade pålar under var och en av de två 320 meter långa pylonerna. Betongning av pylonerna utfördes med en unik självklättrande form med grepp på 4,5 m. Enligt ingenjörer användes en kran för de första tre greppen, sedan flyttade formen uppåt oberoende tack vare den hydrauliska rörelsen av speciella modulelement.
Vid basen av varje pylon finns 120 borrade pålar med en diameter på två meter
Det bör noteras att tekniken med självklättrande formar gjorde det möjligt att inte bara förbättra kvaliteten på byggnadsarbetet, utan också minska konstruktionstiden för bron med 1,5 gånger. Eftersom bropylonerna är A-formade var det omöjligt att använda standardform. Som ett resultat installerades ett separat kit speciellt för varje pylon.
Byggandet av fundamentet för M7-pylonen utfördes utan invallningsplats. Allt borrarbete utfördes på djupt vatten. Observera att djupet på vattenområdet i detta område sträcker sig från 14 till 20 m. Stålrören sänktes under vatten med en speciell flytkran. Efter byggandet av borrade pålar förstärktes pylonfundamentet med ett injekteringslager av betong upp till 2,5 m tjockt.
För att konstruera varje pylongrill krävdes cirka 20 000 kubikmeter betong och cirka 3 000 ton metallkonstruktioner
Allt gjordes i strikt överensstämmelse med teknik för att säkerställa styrkan och stabiliteten hos pylonerna.
Konstruktion av ett stagbrosystem
Stagsystemet är, utan överdrift, grunden för bron. Det är hon som tar på sig de viktigaste statiska och dynamiska belastningarna; utan den är brons existens helt enkelt inte möjlig. För att en bro ska vara stark måste kabelstagen vara maximalt skyddade från effekterna av naturliga element och andra negativa faktorer.
Den massiva strukturen av bron över östra Bosvorsundet hålls på plats av 168 kablar med en längd från 135 till 579 m.
Under byggandet av bron användes kablar tillverkade av det franska företaget Freyssinet. Som tillverkarna noterar tillverkades alla kablar i fabriker som klarade det strängaste urvalet och godkändes av Freyssinets specialister.
De har de högsta nivåerna av uthållighet, styrka och korrosionsbeständighet, vilket enligt experter säkerställde en designlivslängd på minst 100 år. Strukturen kan motstå en dragbelastning på 1850 MPa.
För att säkra brokonstruktionens centrala spann användes ett förbättrat "kompakt" PSS-system, som har en tätare placering av strängar i skalet. På grund av det faktum att den kompakta konfigurationen av kablarna har ett skal med mindre diameter, var det möjligt att minska vindbelastningen på bron med 25-30%. Dessutom gjorde denna teknik det möjligt att minska kostnaderna för material för konstruktion av fundament, förstyvningsbalkar och pyloner med en tredjedel.
Kablarna består av parallella, individuellt skyddade trådar, vars antal varierar från 13 till 85
Dess styrka beror på hur starkt kabelns skyddande skal är. För den nya bron användes ett skal av högdensitetspolyeten, som har följande extremt viktiga egenskaper:
- motstånd mot temperaturer från -40°C till +40°C;
- motstånd mot de negativa effekterna av solens ultravioletta strålar.
PSS-kablar innehåller parallella trådar med en diameter på 15,7 mm, som var och en inkluderar 7 galvaniserade trådar. Totalt innehåller varje kabel från 13 till 85 trådar (strängar).
Dessutom har de installerade kablarna ett vibrationsdämpande system, vilket gör att de kan stabilisera strukturen i starka vindar.
Kabelstagen fästes på pylonerna efter förstärkning av fundamentet och utfördes på en höjd av 189 m. Här användes också modern teknik vilket gjorde det möjligt att avsevärt snabba upp konstruktionen - gjutning av pylonkroppen och installation av kabel- stagpar utfördes samtidigt.
Installation av mittspännet
I världen finns för närvarande bara tre stagbroar med en spännvidd på mer än 1000 meter. Förutom Far Eastern Bridge innehåller denna lista även: Sutong Bridge i Kina (spännvidd 1080 m) och Stonecutter Bridge i Hong Kong (1018 m).
Bron till Russky Island har, tack vare världens längsta kabelstagsspann på 1104 meter, redan blivit rekordhållare och gått in i världens brobyggandes historia. Naturligtvis var detta ganska svårt att göra, eftersom den starka vinden i det här området sätter stor belastning på ramen och själva spännvidden. Ingenjörer lyckades utveckla en speciell design av spännvidden med en speciell aerodynamisk sektion, vilket minskar belastningen från squally vindar.
Den centrala förstyvningsbalken är en enkel, helmetalllåda som har en övre och nedre platta, samt ett system av tvärgående balkar och membran. Observera att den totala vikten av den centrala brospännstrukturen var cirka 23 tusen ton.
För att bestämma den optimala tvärsnittskonfigurationen genomfördes ytterligare aerodynamiska beräkningar i detaljkonstruktionsstadiet, som sedan optimerades som en del av bearbetningen av en storskalig experimentell modell.
Installationen av mittspännet krävde precision och kvalitet från byggarna. Höghållfasta monteringsfogar användes för att sammanfoga blockens vertikala väggar, tvärbalkar, längsgående ribbor och membran.
Panelerna levererades till installationsplatsen med pråmar och lyftes sedan med kran till en höjd av 70 meter
De stora prefabricerade sektionerna som krävdes för installationen av brons mittspann levererades till monteringsplatsen på pråmar och lyftes sedan med en tornkran till 76 meters höjd, där multitonselementen kopplades samman med varandra och kablar kopplades till dem.
Bland rekordhållarna, men inte huvudvinnaren
Vår bro toppar med rätta listan över stagbroar med det längsta stagspännet. Ryska specialister lyckades bygga en imponerande struktur, men vi har ännu inte lyckats bli ledande i längd och höjd bland broar av liknande typ.
Den längsta kabelstagsbron i världen ligger fortfarande i Kina. Längden på Hangzhou Bay Bridge i Östkinesiska havet är cirka 36 km, vilket är nästan 18 gånger längre än den nya Far East Bridge. Dess konstruktion kostade Kina 1,4 miljarder dollar.
Mest lång bro i världen Hangzhou Bay
Denna bro förbinder Shanghai och liten stad Ningbo i Zhejiang-provinsen. Det tog nästan fyra år att bygga den och den öppnades för trafik den 1 maj 2008. Bron är ganska bred, 6 körfält, 3 i varje riktning.
Bron ligger i ett område med svåra klimatförhållanden, det är ofta tyfoner, stormar och blåsiga vindar. På grund av detta förstärktes brokonstruktionen speciellt och en speciell sammansättning av betong och stål användes för konstruktion, som är resistent mot tyfoner.
Hangzhoubron har en speciell form: den är byggd i form av bokstaven "S". Det främsta skälet till att välja en sådan ovanlig design är önskan att göra bron så motståndskraftig mot starka flodvågor som möjligt.
Den högsta stagbron i världen är Millau Viaduct Bridge, som är byggd på 270 meters höjd. Denna otroligt vackra struktur ligger i södra Frankrike och förbinder Paris med Barcelona, passerar genom en bred ravin ovanför floden Tarn.
Millau Viaduct (le Viaduc de Millau) är en kabelstagsbro som korsar floden Tarn nära staden Millau i södra Frankrike.
Millau Viaduct Bridge öppnades för bilar i december 2004 och dess konstruktion kostade privata investerare nästan 400 miljoner euro.
Bron har 7 stagstolpar, som ligger på ett avstånd av 350 meter från varandra. Höjden på strukturen (det högsta stödet) är 343 meter, och längden är nästan 2,5 kilometer.
Slutsats
Presidenten kallade i en av sina intervjuer bron till Russkijön "en ny symbol för Ryssland." Det är svårt att inte hålla med honom. Våra ingenjörer har något att vara stolta över. Den nya kabelstagsbron som byggdes i Vladivostok är inte bara en modern ingenjörskonstruktion, den är en storskalig prestation av inhemska forskare och byggare.
Genom att bygga denna bro visade Ryssland faktiskt för hela världssamfundet att man självständigt kan genomföra stora och komplexa projekt ur teknisk synvinkel. När allt kommer omkring utfördes alla stadier av projektet från designstadiet till konstruktion helt av ryska specialister.
Idrifttagandet av denna bro är också viktigt ur både ekonomisk och social synvinkel. Eftersom det öppnar upp nya möjligheter för utvecklingen av både Vladivostok och hela Fjärran Östern-regionen.
Jag skulle vilja hoppas att detta inte är det sista projektet i denna skala för Ryssland.
Anna Belova, rmnt.ru
En stor skandal som riskerar att eskalera till korruption bryter ut i Vladivostok. Där, på grund av regnet, föll en bro bokstavligen sönder, vilket är en del av vägen för byggandet av vilken 29 miljarder budgetrubel tilldelades. Enligt lokala invånare var regnet ganska vanligt - "medelintensitet", vilket betyder att bron kollapsade på grund av ett konstruktionsfel. Orsakerna till en så snabb förstörelse av en stor infrastrukturanläggning som byggts för APEC-toppmötet har ännu inte fastställts, men nu kan vi anta att saken med största sannolikhet beror på huvudentreprenörens slarv, korruption och ignorering av tjänstemän, som var fallet med den ökända "dansbron" i Volgograd.
"Bara ett lätt regn"
Det visade sig att jorden under den nybyggda delen av motorvägen hade börjat krypa. Under dagen fortsatte marken under vägen att skifta nedåt, och detta kan fortsätta i händelse av regn som förväntas i Vladivostok den kommande helgen.
Som ett resultat begravde flera ton jord garagen med bilar och, förmodligen, en båt inuti: vägen går nästan längs stranden av Patroclus Bay.
"När jag stod där hörde jag faktiskt hur vajern gick av och stenarna krassade", skriver en lokal invånare om situationen på ett onlineforum. - Läskigt och läskigt. De förbjöd barnen att gå till havet.”
"Men det var bara lätt regn av medelintensitet i två dagar", rapporterar ett annat ögonvittne.
Lokala deputerade uppmärksammade situationen med motorvägen. "Jag var på platsen för jordskredet," sa stadsdumans vice Alexander Yurtaev till PrimaMedia. – Min synpunkt: byggarna försökte göra väggen mer vertikal på grund av garagen nedanför. Själva rutten är rak, det är nästan inga stormar på den, och det visar sig att hela vattenflödet rinner direkt mot gabionnätet. Och det var fortfarande lätt regn. Vad händer om en vanlig kusttyfon laddar? Asfalten fick läggas med en liten lutning i motsatt riktning för att vattnet skulle rinna bort. Och själva sluttningen borde ha planterats med gräs och torv för att stödja stenläggningen. Den här vägen skar faktiskt av vår tillgång till stranden. Men vägen kunde ha byggts annorlunda, genom Sakhalinskaya, och då skulle mikrodistriktets rekreationsområde ha bevarats. Tyvärr har situationen blivit akut. Nu, för att ta bort konsekvenserna, måste vi ta bort mer än 40 meter asfalt, eftersom det är tomhet under, och göra allt om igen."
Lokala invånare skickade ett kollektivt brev till guvernören i regionen, Vladimir Miklushevsky, eftersom byggandet av vägen, enligt deras åsikt, praktiskt taget förstörde stranden, som förvandlades till en stenig öken.
Stödmuren installerades direkt på garaget
Representanter för huvudentreprenören som byggde den här delen av vägen, CJSC Pacific Bridge Construction Company (TMK), uppgav att den åtta kilometer långa delen av sträckan där jordkollapsen inträffade var tänkt att tas i drift först den 1 juli, men medborgarnas bilar kunde röra sig längs den, eftersom det "det var bekvämt för dem, men alla blundade för det."
För närvarande är trafiken längs den ofullbordade delen av motorvägen blockerad av högar med jord som lagts upp efter händelsen. Asfalten är täckt av stora förkastningar och sprickor över flera tiotals meter. Lokalbor är nu rädda för att använda den här delen av vägen. Samtidigt försäkrade TMKs pressekreterare Olga Zarubina Gazeta.ru-portalen att incidenten inte kommer att påverka tidpunkten för att sätta rutten i drift.
Som en lokal invånare vid namn Alexey berättade för reportrar, kan jordskredet ha orsakats av det faktum att byggare började installera gabioner av en stödmur direkt på taket av hans garage. Enligt mannen varnade han arbetsledaren för att verkstäderna var 40 år gamla och kanske inte skulle hålla. Byggarna uppmärksammade dock inte hans anmärkning.
ZAO TMK uppgav att en särskild kommission utreder orsakerna till raset och de kommer att namnges senare. Det står klart att en av huvudorsakerna till händelsen var regnen som fortsatte i Vladivostok sedan den 9 juni.
"Marken under de första månaderna efter byggandet av vägen är mycket instabil och är känslig för sönderfall när den är rikligt fuktad", kommenterade Oleg Skvortsov, ordförande för sammanslutningen av vägforskningsorganisationer, om situationen. – När jorden är bevuxen med gräs och stabiliserad är det svårt att flytta jordmassan. Det är svårt att säga varför olyckan inträffade. Både konstruktörerna och byggarna kunde ha gjort ett misstag, men här måste vi hantera situationen på plats.”
Det är ännu okänt vem som ska ersätta materiella skador på garageägarna och om de överhuvudtaget kommer att ersätta dem. Enligt inofficiella uppgifter låg garagen olagligt i en sluttning under vägen, så lokalbefolkningen kan bara räkna med betalningar för bilar som begravts under jorden.
Rutten Novy by - De Vries halvön - Sedanka - Patroclus Bay, 42 km lång, bör förbinda Vladivostok flygplats och bron till Russky Island. Enligt byggarna, på grund av det faktum att vägen kommer att vara för "kontinuerlig trafik", det vill säga utan trafikljus och övergångsställen på marken, tog restiden från flygplatsen till ön, som alltid tog minst en timme och en hälften, kommer att reduceras till 20 minuter. Motorvägen var planerad att tas i drift 2011, men tidpunkten reviderades. 29 miljarder rubel tilldelades från budgeten för byggandet av anläggningen.
Alla dansar
Låt oss notera att förra året utbröt en skandal runt en annan bro - i Volgograd. Det tog 13 år att bygga, anläggningen kostade budgeten 12,3 miljarder rubel. Bron öppnades för trafik i oktober 2009, och i maj året därpå började kraftiga vibrationer observeras på bron, på grund av vilka lokala invånare kallade den "dansande". Trafiken i området blockerades.
Under utredningen av orsakerna till fluktuationerna visade det sig att orsaken till det som hände var korruption: kränkningar av 152 miljoner rubel identifierades, och projektet visade sig vara 1,5 miljarder rubel dyrare än dess verkliga kostnad. Sålunda konstaterades vid kontrollhändelsen att förvaltningen Volgograd regionen en betydande ökning av kostnaderna för vidarebosättning av medborgare från byggzonen tilläts. Andelen av sådana utgifter i den beräknade kostnaden för byggandet ökade från 2,9% till 9,1% och översteg 1,1 miljarder rubel.
I november förra året rapporterades det att experter hade förstärkt den "dansande bron" med motvikter för att dämpa vibrationer. Kostnaden för arbetet uppgick till 112 miljoner rubel.
”Vi kan nu garantera trafiksäkerheten på bron. Vi är nu övertygade om att bron aldrig kommer att "dansa" igen, som den gjorde den 20 maj förra året, sa den dåvarande guvernören i regionen, Anatoly Brovko, till reportrar.
Baserat på material:
