Grundorsakerna till tragedin i Sinai borde kanske sökas i händelserna för 14 år sedan
Vi får reda på de flesta flygbolag i Ryssland när en katastrof inträffar. Fram till detta ögonblick verkar allt vara bra - flygplan flyger, passagerare klagar inte, staten är vaksam. Men den "gyllene" regeln för en tjänsteman - det viktigaste är att inte arbeta, utan att skapa ett utseende - tyvärr gäller också inom flyget. Låt oss se hur flygbolaget Kogalymavia är, vars plan kraschade i Sinai. Och låt oss försöka förstå varför det ens var möjligt.
Kogalymavia påbörjade sina första flygningar 1993. Till en början var hennes kundkrets monotont - de var olje- och gasarbetare, såväl som alla som var förknippade med gruvindustrin. Företagets flotta bestod av två flygplan - Tu-134 och Tu-154, och huvudflygen gjordes fram och tillbaka mellan Kogalym, Surgut, Nizhnevartovsk och, naturligtvis, Moskva. Till andra städer - Anapa, Baku, Volgograd, Kiev, Mineral vatten, Rostov-on-Don, St. Petersburg, Simferopol, Sochi - de körde mindre ofta när ett tillräckligt antal ansökningar samlades. Flera Kogalymavia-flygplan, tillsammans med deras besättningar, hyrdes ut till flygbolaget och opererade flyg i Iran.
Det är inte konstigt att de första ägarna av Kogalymavia var nära förknippade med LUKOIL (i själva verket står förkortningen LUKOIL för Langepas, Urai, Kogalym - företagets största produktionsregioner vid den tiden). Men sedan bytte flygbolaget ägare. Enligt ryska och utländska onlinepublikationer tillhör Kogalymavia nu Western Aviation Investment Company (ZAIC). Denna struktur är specialiserad på aktiviteter som fordonsuthyrning, installation, reparation och underhåll av pumpar och kompressorer och andra specialmaskiner.
ZAIC har ett tydligt kaukasiskt fotavtryck. Företaget ägs av entreprenörerna Amirbek Gagaev, Buvaysar Khalidov (27,8 % aktier vardera) och Khamit Dzhankut Bagana (44,4 %). Den senare har turkiskt medborgarskap och har varit involverad i turistbranschen i mer än 35 år. Dessutom är han aktieägare i det största turkiska privata flygbolaget Onur Air, som tidigare flög den kraschade A321.
En vändpunkt i Kogalymavias historia inträffade 2009. Företaget köpte Airbus A320- och A321-flygplan och i slutet av 2011 slutade man helt att använda flygplanen. I maj 2012 ändrade Kogalymavia namn och blev känt som MetroJet. Vad detta hängde ihop med är oklart. Men enligt inofficiell information som cirkuleras bland flygbranschens specialister, fattades ett sådant beslut i samband med intressen hos en av Kogalymavias partners - researrangören BRISCO, som, som de säger på marknaden, är Viskhan Tabulaev. Han driver också ZAIC, vars kontor ligger i samma affärscentrum som MetroJet. Det är konstigt att BRISCO bytte namn från Lagina Travel (som BRISCO hette sedan grundandet 2004) samma 2012, när Kogalymavia blev MetroJet. Det är också värt att notera att den tragiska flygningen till Sharm al-Sheikh genomfördes på order av Brisco. Dess ägare Viskhan Tabulaev driver samtidigt Western Aviation Investment Company.
En sådan nära sammansmältning av flyg och turistnäring finns över hela världen. Och i vårt fall har researrangören och transportören gemensamma förmånstagare. I det här fallet är detta den redan nämnda Bagan och en infödd i Tjetjenien, Ismail Lepiev. Deras gemensamma kontor kan ha setts mer än en gång av älskare av Antalyas stränder: en utarbetad låda gjord av glas och betong under Prince Groups tecken. Turismkomponenten i anläggningen, representerad av Lepiev, kallas Tourism Holding and Consulting CJSC (detta system inkluderar även researrangören BRISCO)
Totalt, tills nyligen, bestod MetroJet-flottan av 10 flygplan: två Airbus A320, sju A321 och en Canadair Challenger 850 (detta är ett av de största affärsflygplanen, som tillåter transporter från 13 till 19). Medelåldern på flygplanet är 14 år.
A321:an som kraschade var 18 år gammal. Det registrerades i Irland. Dess luftvärdighetsbevis var giltigt till mars 2016. De första åren flög han med det libanesiska flygbolaget Middle East Airlines, sedan med Saudi Arabian Airlines, sedan med turkiska Onur Air (kom ihåg Hamit Jankut Bagan, den största delägaren till ZAIC) och slutligen syriska Cham Wings Airlines .
Här skulle det vara lämpligt att citera intervjun med den biträdande generaldirektören för ThiK Zelimkhan ZARMAEV för två år sedan till Biblio Globus-portalen. Den handlar om en Airbus vars flygning tragiskt avbröts på lördagsmorgonen.
METROJET har, för att uppfylla sina skyldigheter gentemot passagerare under turistsäsongen, hyrt två AIRBUS flygplan A-321-200, efter att ha lämnat in alla Nödvändiga dokument för certifiering av flygfordon. Byrån tillät i sin tur inte flygbussar att flyga och krävde att flygplanen skulle vara utrustade med isbildningssensorer. Men detta krav är inte motiverat... Eftersom flygplanen redan var certifierade i Irland borde deras registrering av den ryska ansvariga myndigheten ha blivit ett rent formellt förfarande. Men vi ställdes inför byråkratiska förseningar, som till slut led av passagerarna på vårt flygbolag.
Passagerarna led rejält – ett antal flyg fick skjutas upp. För ett flygbolag som erkänts som "det mest punktliga" 2012 är detta verkligen ett ovanligt problem. Tyvärr, medan de brydde sig om punktlighet, verkade flygarna själva periodvis glömma säkerheten. Åtminstone har Kogalymavia haft problem mer än en gång, ibland med ödesdigra konsekvenser. I januari 2010, på den iranska Mashhad-flygplatsen, bröt hans Tu-154-plan, under landning (som genomfördes ganska grovt), landningsstället och svansen slets delvis av. Ett 40-tal personer skadades och olyckan berodde på ogynnsamma väderförhållanden.
Våren samma år kraschade en Airbus A320 på flygplatsen Domodedovo när den flög till Hurghada. Orsaken var ett problem med hydraulsystemet. Ett larm gick ombord på flygplanet som varnade för lågt tryck i systemet. Flygplanets befälhavare beslutade att återvända till flygplatsen för att säkerställa flygplanets säkerhet.
I början av 2011 brann en Tu-154B-2 från Kogalymavia flygbolag ut på Surguts flygplats när de flyger till Surgut. Branden inträffade i flygplanets bakdel under taxning. En av bränsletankarna exploderade och hela flygkroppen brann ner. Som ett resultat dödades tre och 40 personer skadades. Mer detaljer om detta kan hittas i det intilliggande materialet genom munnen av ledaren för Na-Na-gruppen, Bari Alibasov.
Och slutligen den 31 oktober 2015. En Airbus A321 som flög från Sharm el-Sheikh till St. Petersburg kraschade 100 km från El Arish i Egypten. Huvudversionen av kraschen är ett tekniskt fel. En utredning ska visa om det är så.
Under tiden har Federal Service for Supervision of Transport utfärdat en order till Kogalymavia att ställa in flygningar med A321-flygplan. Enligt Interfax måste företaget senast den 2 november bedöma Airbusarnas skick och alla risker som är förknippade med deras flygningar.
Men om detta kommer att hjälpa är en stor fråga. Enligt vissa uppgifter kraschade planet för nästan 15 år sedan, den 16 november 2001, och var inblandat i en olycka på Beiruts flygplats. Det drevs sedan av den libanesiska MEA. Han fick en "tailstrike" eller "tailstrike" på banan. Den genomgick reparationer och flög sedan på saudiarabiska, syriska och rysk-turkiska rutter.
Vad är en "tail strike"? Ett av de mest fruktansvärda "såren" på ett flygplan, när fordon kommer i farlig kontakt med banan. Detta kan hända både under start och landning.
A321:an kraschade dock inte i luften. Vad har "tail strike" med det att göra? Inte så enkelt. En sådan olycka orsakar betydande skada på ägaren och sätter passagerarnas liv i fara.
Men alla skador på flygplanet, även om de repareras, är som en cancertumör. Deras konsekvenser kan visa sig många år efter olyckan och efterföljande reparation av flygplanet. Två fall kan nämnas - 1985 på en Japan Airlines-linje, som dödade 520 människor, och 2002 på ett China Airlines-plan, som orsakade 224 passagerares död. Underlåtenhet att korrekt reparera skadorna som orsakats av "tail strike" ledde till att flygplanet förstördes i luften.
Som ordföranden för Infrastrukturutvecklingsfonden sa till MK luft transport"Partner civil luftfart» Oleg Smirnov, om flygplanet reparerades efter en "tail strike" av kvalificerade specialister, och delar och utrustning ersattes med "original" eller certifierade produkter, kommer det inte att inträffa någon olycka med något flygplan. Men om det finns någon form av "förfalskning" för förment utbytbara delar, kan du förvänta dig det värsta. Inklusive olyckor decennier senare.”
I detta avseende minns jag stor katastrof 1979 i USA, när ett Douglas DC-10-plan kraschade vid start från Chicago O'Hare Airport på grund av separation från pylonen (upphängning under vingen) på vänster motor (dödade 271 personer och flera personer på marken). Undersökningen visade att efter planerat underhåll av motorn installerade mekaniker den enligt ett förenklat schema, vilket orsakade mikrosprickor på monteringsplatsen.
Experter utesluter inte att skrupelfria reparationer av A321 efter olyckan 2001 orsakade dess krasch 2015.
Det finns dock åsikter om att kraschen av Kogalymavia-planet är " medeltemperatur runt sjukhuset." Flygolyckor i Ryssland ökar för varje år. Detta beror till stor del på utbyggnaden av privata passagerarflyglinjer i mitten av 2000-talet. Under de senaste 10 åren har enligt vissa mer än 4 000 privatjetplan och helikoptrar registrerats. Många utomlands har råd att köpa en helikopter eller ett flygplan. I Amerika, till exempel, finns det cirka 750 tusen privata flygplan.
Men behöver Ryssland detta? Över Moskva, där landets största finanser är koncentrerade, får bara de högsta tjänstemännen flyga i egen transport. I regionerna är det ibland både billigare och bekvämare att ta sig till din destination på vanliga rutter.
I det här fallet uppstår frågan - är det möjligt att förvandla systemet till någon form av enhetlighet. Det vill säga, det kommer att finnas en, två eller tre (även upp till ett dussin) transportörer och antimonopollagar kommer inte att överträdas. Ordföranden för den ryska statsdumans kommitté för internationella frågor Alexey Pushkov lägger ungefär detta förslag. Han föreslog att antalet nationella flygbolag skulle minska till tre. "Jag märkte att katastroferna under de senaste 50 åren vanligtvis förknippas med medelstora företag", konstaterar parlamentarikern.
Samtidigt är de flesta problematiska situationer, inklusive dödsolyckor, förknippade inte bara med de företag som bedriver eller servar flygningar, utan också med själva flygplansflottan. Enligt Oleg Smirnov använde vårt land fram till slutet av 1990-talet uteslutande inhemskt producerade flygplan - mer än 13,5 tusen enheter. Nu köper de flesta flygbolag Boeings och Airbuses, som har varit i drift från utländska flygbolag i minst 15-20 år. Nästan alla av dem är registrerade i andra länder - i samma Irland, som den tragiskt förlorade A321, eller på "öar där skattesystemet är mycket mjukare än i Ryssland."
– Vi köper flygplan utomlands, vi utbildar piloter på samma sätt och vi importerar även reservdelar. Vi säljer biljetter i rubel. Följaktligen måste transportörer spara pengar. Inklusive säkerhetsfrågor - reparation och underhåll. Övergången till att minska antalet flygbolag, liknande det sovjetiska systemet, och ersätta de nuvarande privata företagen med statligt ägda, kommer inte att leda till en förbättring av situationen. Nu i Ryssland finns det cirka 100 flygbolag på en eller annan nivå. Under året transporterar de drygt 90 miljoner människor. Det finns cirka 1 tusen flygbolag i USA. Och förra året översteg deras passagerartrafik 800 miljoner. Ledningen i vårt land behöver utveckla ett nytt, mer avancerat luftningsprogram. Det här kommer att ta många år – trots allt har vi under de senaste 25 åren släpat efter resten av världen i den här branschen med ett halvt sekel”, säger Oleg Smirnov.
HUR MÅR DE?
Marknaden för utländska passagerarflyg är extremt stor. I USA finns det alltså över femtio företag som tillhandahåller passagerarflyg både inom landet och utomlands (exklusive flygbolag som tillhandahåller småflygplan för korta resor). Samtidigt finns det ingen fördel till förmån för ett företag. Till exempel under 2014 transporterade fyra företag - Delta Air Lines, United States Southwest Airlines, United States United Airlines och United States American Airlines - totalt 440 tusen passagerare. Dessutom stod det första företaget för 130 tusen, och det fjärde från listan - 88 tusen.
Situationen är liknande i Europa, till exempel i Frankrike, där det finns mer än 20 flygbolag (den obestridda ledaren är dock Air France med 52 tusen passagerare), i Tyskland (cirka 30 företag, ledaren är Lufthansa med sina dotterbolag och 60 passagerare som transporterats under det senaste året).
Det slående undantaget här är kanske Spanien, där Iberia Airlines, som privatiserades 2001, absorberade ett antal regionala flygbolag, vilket i praktiken monopoliserade inrikesflygmarknaden. 2010 tillkännagavs att det skulle gå samman med British Airwaves, men båda bolagen som bildade International Airlines Group fortsätter att verka under sina vanliga namn. Vueling Airlines konkurrerar dock ganska framgångsrikt med Iberia inom landet.
I Kina finns det i sin tur också ett stort urval av flygbolag, men traditionellt sticker de så kallade "Big Three" ut: China Southern Airlines, Air China och China Eastern Airlines. De två första stod för totalt nästan 120 tusen passagerare förra året.
Dagens katastrof i Egypten har blivit den största sett till antalet offer i historien. moderna Ryssland. Låt oss komma ihåg andra allvarliga förluster i nödsituationer som involverar ryska flygplan:
170 personer class="_">(160 passagerare och 10 besättningsmedlemmar) dog den 22 augusti 2006 i en flygolycka nära byn Sukhaya Balka (Donetsk-regionen, Ukraina). Tu-154 flygplan från Pulkovo Airlines flög från Anapa till St. Petersburg. Orsaken till katastrofen var besättningens felaktiga handlingar under svåra väderförhållanden, vilket ledde till att planet föll i en platt svans.
145 personer class="_"> (136 passagerare, 9 besättningsmedlemmar) dog den 3 juli 2001 när en Tu-154 landade på Irkutsks flygplats. Flygbolaget Vladivostok-Avias plan flög Vladivostok – Irkutsk – Jekaterinburg. Orsaken till katastrofen erkändes som besättningens felaktiga handlingar.
141 personer class="_">, inklusive 11 besättningsmedlemmar, dog den 29 augusti 1996 i kraschen av en Tu-154M från Vnukovo Airlines, som flög på rutten Moskva - Longyearbyen (Spitsbergen). Under landningen kraschade planet in i Mount Opera, 14,2 km från flygplatsen. Orsaken till katastrofen var besättningsfel.
125 personer class="_">(116 passagerare, 9 besättningsmedlemmar och 1 person på marken) dog den 3 januari 1994 nära Irkutsk som ett resultat av en Tu-154M-plankrasch av Baikal Airlines, som flög till Moskva. 3,5 minuter efter start fattade en av dess motorer eld. Piloterna vände tillbaka planet till Irkutsk, men det tappade kontrollen och kraschade in i en mjölkgård. Orsaken till katastrofen uppges vara tekniska problem.
125 personer class="_"> (120 passagerare, 5 besättningsmedlemmar) dog natten till den 9 juli 2006 när de landade i Irkutsk Airbus A310 från Siberia Airlines, som flög från Moskva. Planet sladdade av banan, kraschade in i närliggande garage och exploderade. Anledningen var besättningens felaktiga handlingar.
52 personer class="_"> (46 passagerare, 6 besättningsmedlemmar) dog den 17 november 2013 i internationell flygplats Kazan. Boeing-737-500 genomförde en flygning på rutten Moskva - Kazan. Flygplanet kraschade under landning. Bland de döda finns sonen till Tatarstans president, chefen för FSB-direktoratet i Tatarstan och familjen till den berömda sportkommentatorn Roman Skvortsov.
44 personer class="_"> (36 passagerare, 8 besättningar) dog den 7 september 2011. Yak-42-flygplanet transporterade Lokomotiv-hockeylaget från Yaroslavl till Minsk. Under startkörningen rullade planet av banan och lyfte från marken 400 meter bortom banans ände. Flygningen varade i flera sekunder: flygplanet nådde en höjd av högst 5–6 meter, kolliderade sedan med en radiofyr, kraschade i marken på stranden av floden Tunoshonka och exploderade. En del av skräpet och svansen föll i floden.
Den 31 oktober 2015, en rysk Airbus A321 från Kogalymavia Airlines (Metrojet), som trafikerar flight 9268 Sharm el-Sheikh - St. Petersburg, på Sinaihalvön i Egypten.
Det fanns 224 personer ombord på planet, inklusive 217 passagerare (58 män, 134 kvinnor och 25 barn - varav 212 var medborgare Ryska Federationen, fyra personer är medborgare i Ukraina, en medborgare i Vitryssland) och sju besättningsmedlemmar.
De flesta av personerna på planet var invånare i St. Petersburg. Invånare i närliggande regioner återvände också till Ryssland - Leningrad-regionen, Novgorod, Pskov, Karelen och flera personer från andra ämnen i federationen. Alla ombord dog. Katastrofen var den största i den ryska och sovjetiska luftfartens historia.
Airbus-A321-flygplanet från flygbolaget Kogalymavia (Metrojet), där researrangören Brisco lyfte från Sharm el-Sheikh (Egypten) till St. Petersburg den 31 oktober kl. 06.51 i Moskva-tid och försvann från radarskärmarna efter 23 minuter. . Enligt den egyptiska civila luftfartsmyndigheten flög flygplanet på en höjd av 9,4 kilometer, minskade sedan kraftigt med 1,5 kilometer, varefter det försvann från radarn.
Det fanns inget besked om planets öde på ganska länge. Flygplanet försvann från radarskärmar i Cypernregionen, så under en halvtimme kunde de inte fastställa den exakta platsen för den eventuella kraschen.
Egyptisk militärflyg var på plats för att söka efter det ryska planet. Israels försvarsstyrka skickade ett spaningsflygplan till Egypten för att delta i sökoperationen.
Vraket av A321 upptäcktes i mitten av Sinaihalvön i bergen mellan områdena Al-Kantala och Al-Laksim nära staden Al-Hasna. För att identifiera flygplanet skickades egyptiska räddningstjänster till upptäcktsplatsen, där en storskalig sök- och räddningsinsats genomfördes.
I överenskommelse med Kairo, en grupp styrkor och tillgångar i det ryska United statligt system förebyggande och avveckling av nödsituationer (RSChS) i mängden mer än tusen personer och 250 enheter utrustning, varav från Rysslands ministerium för nödsituationer - mer än 660 personer och 100 enheter utrustning, samt psykologer från ministeriet för nödsituationer i Ryssland.
Sökoperationer organiserades på plats med hjälp av obemannade flygfarkoster och rymdövervakningsdata, mer än 40 kvadratkilometer områden.
På dagen för flygolyckan hittades två A321 flygnödregistratorer i Kairo – röst och parametrisk.
I samband med kraschen av ett ryskt plan i Egypten utlyste Rysslands president Vladimir Putin sorg i landet den 1 november 2015. S:t Petersburgs myndigheter fram till den 3 november och Leningradregionen till den 4 november.
Ryska federationens utredningskommitté om det faktum att ett ryskt plan kraschar i Egypten var först under artikeln "Brott mot flygregler och förberedelser för dem", sedan en annan under artikeln "Utförande av arbete eller tillhandahållande av tjänster som inte uppfyller säkerhetskraven.” Senare var de med i samma produktion.
På instruktioner från presidenten, den ryska regeringen i samband med katastrofen, ledd av transportminister Maxim Sokolov. Interstate Aviation Committee (IAC) stod under ledning av kommitténs verkställande direktör, Viktor Sorochenko.
Kairo omedelbart efter katastrofen erbjöd alla intresserade länder möjligheten att delta i utredningen av tragedin. Ett speciellt team skapades, som inkluderade specialister från fem länder: Ryssland, Egypten, Frankrike (staten som utvecklade flygplanet), Tyskland (staten som tillverkade flygplanet) och Irland (registreringsstaten). Ayman al-Muqaddam utsågs till chef för kommissionen för att utreda katastrofen.
Den 1 november 2015 undersökte den egyptiske generalåklagaren Nabil Ahmed Sadek orsakerna till kraschen av ett ryskt plan på Sinaihalvön. Enligt den ryske ambassadören i Kairo, Sergej Kirpichenko, har Ryssland och Egypten ett avtal, enligt vilket ryska specialister har tillgång till nästan överallt de vill gå som en del av utredningen av A321-kraschen.
En grupp utredare och kriminologer från centralkontoret för den ryska utredningskommittén deltog i överenskommelse med de behöriga myndigheterna och tillsammans med representanter för Republiken Egypten, i enlighet med normerna för nationell och internationell rätt, i inspektionen av plats för flygkraschen i Egypten.
Chefen för Ryska federationens FSB, Alexander Bortnikov, sa under ett möte i Kreml om resultaten av undersökningen av orsakerna till kraschen av det ryska planet, att som ett resultat av en undersökning av personliga tillhörigheter, bagage och delar av planet som kraschade i Egypten identifierades spår av utlandstillverkade sprängämnen. Det hände som en terrorattack.
I sin tur de egyptiska myndigheterna. Egyptens utrikesminister Sameh Shoukry sa att detta brottmål betraktar terrorattacken som en av versionerna.
I mars 2016 tillkännagav den internationella undersökningskommissionen om kraschen av det ryska A321-flygplanet att det var från Rysslands utredningskommitté och överförde det till den egyptiska riksåklagarmyndigheten för att slutföra rättsliga förfaranden. Kommissionen kommer själv, trots att ärendet har överförts till de utredande myndigheterna för landets statliga säkerhet, att fortsätta den tekniska undersökningen av flygplanets vrak.
I mitten av april rapporterade Egyptens generalåklagare Nabil Sadek kraschen av ett ryskt plan till landets högsta statliga säkerhetsåklagare. Beslutet från chefen för tillsynsmyndigheten, som noterats i texten till uttalandet, fattades på grundval av uppgifter från rapporten från den ryska utredningskommittén, "som indikerar en misstanke om närvaron av ett brottsspår."
I juni sade CIA-chefen John Brennan, som talade i den amerikanska senaten, att amerikansk underrättelsetjänst involverade den egyptiska gruppen Ansar Beit al-Maqdis, som svurit trohet till terroriströrelsen Islamiska staten som är förbjuden i många länder, i explosionen på den ryska A321 passagerarplan (IS), och den 4 augusti tillkännagav det egyptiska försvarsministeriet elimineringen av ledaren för denna terroristgrupp.
Den 28 augusti började kommissionen som undersökte katastrofen "lägga ut" fragment av flygplanets struktur i en flyghangar i staden Kairo, där de levererades från haveriplatsen. efter dess fullbordande fastställdes den punkt från vilken förstörelsen av flygplanets skrov började.
Enligt medierapporter, när experter analyserade visningen av insamlade fragment av A321 i hangaren på Kairos flygplats, drog experterna slutsatsen att terroristerna hade placerat explosiv anordning i fartygets stjärt orsakade explosionen separation av stjärtsektionen och ett okontrollerat dyk. Enligt dem har Ryssland nästan slutfört en rapport om orsakerna till katastrofen, vilket tydligt indikerar ett terroristspår: en kraftfull explosiv anordning med en klockmekanism användes, vilket provocerade en stark explosionsvåg och eld.
Utredningen av kraschen av den ryska A321:an över Sinaihalvön. Den 24 oktober blev det känt att en utredningskommission bildad av den egyptiska åklagarmyndigheten skickade tolv fragment av flygplanet till ett vetenskapligt legeringslaboratorium för en detaljerad studie.
Efter katastrofen gick det flyg till Egypten från Ryska federationen och det var ett flöde av turister. Ryssland uttalade behovet av att säkerställa säkerheten på egyptiska flygplatser för att kunna återuppta flygtrafiken mellan länderna. Ett antal europeiska flygbolag har också stoppat flygningar till detta land. De egyptiska myndigheterna gör stora ansträngningar för att förbättra säkerhetsåtgärderna i resortområden och flygplatser och vill återställa turistflödet. Under månaderna efter tragedin har många utländska expertdelegationer besökt egyptiska flygplatssäkerhetsinspektioner i Kairo, Hurghada och Sharm el-Sheikh.
Materialet utarbetades utifrån information från RIA Novosti och öppna källor
Den 31 oktober 2015 kraschade det ryska flygplanet A321 till följd av en terrorattack i Egypten.
För exakt ett år sedan, den 31 oktober 2015, över Sinaihalvön. Katastrofen, som blev den största i historien om sovjet och ryskt flyg, krävde 224 människors liv.
De flesta av dem är invånare i St. Petersburg och Leningrad-regionen. Ett år efter tragedin kunde inte alla offrens anhöriga begrava sina nära och kära. Hittills väntar invånare i S:t Petersburg på officiella och slutgiltiga resultat av utredningen av katastrofen från egyptisk sida. Och de lär sig bokstavligen att leva igen.
Den 30 oktober genomförde Airbus 321-231 från Kogalymavia flygbolag säkert två flygningar på rutten Sharm el-Sheikh - Samara - Sharm el-Sheikh.
Den överlämnande besättningen, PIC Dmitry Zhigalkovich, och andrapiloten Yuri Yushkojne lämnar inga kommentarer om flygplanet.
Redan tidigt på morgonen den 31 oktober kommer planet att ha ytterligare två reguljära flygningar: Sharm el-Sheikh - St Petersburg - Sharm el-Sheikh. Styrelsen accepterar nu följande besättning: den erfarna 48-årige Valery Nemov, som har flugit över 12 000 timmar, och den 45-årige andrapiloten Sergei Trukhachev, en före detta militärpilot som tjänstgjorde i den tjetjenska kampanjen.
217 passagerare kommer att vänta på dem ombord, de flesta är S:t Petersburgare, många återvänder hem med hela sin familj från en efterlängtad semester i Egypten.
Klockan 03:50:06 lokal tid (06:50 Moskva-tid) lyfter flight 7K-9268 från Sharm el-Sheikh, varefter den, efter luftkorridoren längs Aqababuktens kust, börjar klättra.
Planet, som passerar Sinaihalvön, måste anlända till S:t Petersburg klockan 12:10 lokal tid, en vanlig lördagseftermiddag i oktober, bland dussintals andra inrikes- och internationella flygningar som är listade på Pulkovo-tavlan. Men varken då, eller efter flera förseningar som visades på tavlan, återvände det efterlängtade flyget 9268 aldrig till sitt hemland.
Några dagar efter katastrofen i himlen över Egypten kommer Flightradar att släppa data om den sista flygningen av A321 över Sinai. Enligt rapporten som publicerats på hemsidan lyfte planet säkert och började ta höjd och rörde sig parallellt med kusten.
Några minuter efter att linern svängde djupare in på halvön började dess höjd sjunka kraftigt med 6 000 fot. Kommunikationen med planet försvinner.
De första medierna rapporterar att planet Airbus flygbolag"Kogalymavia" försvann från radarn och började dyka upp först vid 10:18 Moskva-tid.
Korta nyhetsrapporter varierar kraftigt: enligt informationen de innehåller fanns det från 207 till 224 personer ombord.
Vissa rapporter säger att planet försvann nära Larnaca på Cypern.
"Flyg 9268 Sharm el-Sheikh - St. Petersburg, som opereras av Airbus 321 Kogalymavia, lyfte 6:21 Moskva-tid och försvann från radarskärmarna efter 23 minuter, det fanns 217 passagerare och sju besättningsmedlemmar ombord", står det i rapporten. Rosaviatsia.
Ögonblick räknas – två minuter senare dyker det upp nyheter från arabiska medier som rapporterar att ett ryskt plan kraschade i den centrala delen av Sinaihalvön.
Men uppgifterna är fortfarande knappa och stöds inte av officiell bekräftelse. Hoppet finns kvar. Klockan 10:42 publicerar Reuters och Sky News de första rapporterna som motbevisar flygkraschen. Publikationskällor hävdar att besättningen på det saknade planet tog kontakt i Turkiet. Flightradar bekräftar inte heller fallet, och specificerar att flygplanet minskade kraftigt i höjd innan det försvann från radarn.
Federal Air Transport Agency rapporterar att de försöker kontakta flygningen som försvann från radarn. Klockan 11:44 på Pulkovos onlinetavla finns det fortfarande information om att flygets ankomst från Sharm el-Sheikh är försenad (från 12:10 till 12:20).
I Pulkovo, där informationen om ankomsten vid det laget hade försvunnit från displayen, började nödcentralen operativt arbete, och det ryska ministeriet för nödsituationer förberedde två flygplan för att skickas till Egypten. Senare beslutar avdelningen att skicka fem specialflygplan till Egypten.
Sökteam upptäckte olycksplatsen bland bergen på Sinaihalvön. Vraket av flygplanet var utspridda över 13 kilometer.
Sökoperationen ägde rum under svåra förhållanden: Norra Sinai är en stängd zon och sedan ett år tillbaka har den egyptiska armén genomfört en storskalig operation där mot militanter från en extremistgrupp med anknytning till ISIS. Det var den egyptiska militären, som patrullerade territoriet, som var de första som upptäckte flygplanets vrak.
Planet kraschade i bergskedjan En-Nahal, en öde, vattenlös och öde plats. Enligt klarlagda och officiellt bekräftade uppgifter fanns det 224 personer ombord på planet, inklusive sju besättningsmedlemmar.
Enligt Federal Air Transport Agency fanns det bland passagerarna på planet 192 vuxna och 25 barn. De dog alla.
"Kära Amalia, för 28 år sedan gav du världen en underbar pojke. Varje mamma drömmer om en sådan son och en flicka drömmer om en så pålitlig och kärleksfull man i närheten. För ett år sedan publicerade de fotografier av alla döda, jag mindes omedelbart Armens ansikte, det attraherar ögat med sitt vänliga och rena leende, detta är ansiktet på en målmedveten och mycket anständig ung man. Jag kände honom inte, men jag är otroligt ledsen för Armen. Sådana pojkar var skyldiga att leva och ge världen vackra barn. Men tyvärr tog en annan värld, svart och ond, hans liv. Styrka och hälsa till dig. Tack för en sådan son. Det är otroligt synd... Till minne av Armen och en himmelsk födelsedag. (Tatyana Svetlova, St. Petersburg)," - sådana brev, ett år efter tragedin, fortsätter att tas emot av anhöriga till de dödade i den fruktansvärda flygkraschen över Sinai.
Den 26 oktober, några dagar före flygolyckan, fyllde Armen Vishnev, född i staden Pushkin, som tjänstgjorde i den federala tulltjänsten, 27 år. Armen flög till Egypten för att vila, i ett av sina sista meddelanden bad han sin mamma att inte bli uttråkad, eftersom separationen inte skulle vara lång, han lovade att ta med en magnet eller, som ett skämt, till och med en hel kamel.
Ett år efter tragedin bevarar Amalia noggrant alla fotografier och meddelanden av sin son. Bekymrade invånare i andra regioner i Ryssland och dussintals andra nära och kära till offren för flygkraschen hjälper henne att hedra minnet och övervinna sorgen över förlusten. Tragedin förenade mer än 36 tusen människor online. Genom insatser från invånarna i S:t Petersburg skapades välgörenhetsstiftelsen Flight 9268, som nu ger stöd till människor som förlorat nära och kära i katastrofen över Sinai.
"Huvudmålet för vilket vi har enats är att föreviga minnet av våra släktingar i de saker som vi kan åstadkomma: skapa ett minnesmärke och tempel, bevara minnen av våra nära och kära, hjälpa offrens familjer som behöver ekonomiskt , juridiskt och psykologiskt stöd. Vår stiftelse är inte bara ett försök att samlas kring en gemensam sak. Det är en protest mot terrorism, mord, grymhet och orättvisa. En lång resa börjar med ett litet steg. Och vi tar detta steg alla tillsammans - det är just det mål som satts upp av de människor vars liv tragedin delades upp i före och efter katastrofen, säger stiftelsen.
Stiftelsens grupp på sociala nätverk har länge blivit en slags spontan minnesbok, där du kan ta reda på den senaste informationen om hur utredningen av tragedin fortskrider, återigen se bilder på alla de som inte återvänt hem från sjukan- ödesbestämd flygning, och även ge all möjlig hjälp till familj och vänner.
Och det handlar inte bara om pengar: allt stöd är värdefullt, för även efter ett år visar praktiken: tiden läker inte, och en lång utredning och svåra byråkratiska förfaranden i samband med utbetalning av ersättning förvärrar bara den redan pågående smärtan av förlust.
Tragedin förkortade livet för hela familjer: Olga och Yuri Shein och tre av deras barn dog i katastrofen. Hela landet från S:t Petersburg till Vladivostok chockades in i grunden av kärlekshistorien om Alexandra Chernova och Evgeny Yavsin som var ombord på A321:an: Evgeny sparade speciellt pengar för att ta Sasha till Egypten och fri till henne där. Och dussintals andra livslånga berättelser som var så orättvist och plötsligt slutade den där olyckliga oktobermorgonen.
De flesta av passagerarna på den kraschade A321:an var bosatta i nordvästra Ryssland, främst från regionerna St. Petersburg, Leningrad, Novgorod och Pskov. Ombord fanns också fyra medborgare från Ukraina och en medborgare från Vitryssland. Den yngsta passageraren, Darina Gromova, var bara 10 månader gammal; hennes fotografi, som postades av hennes mamma på sociala nätverk strax före katastrofen och sedan publicerades av många världspublikationer, blev en outtalad symbol för tragedin.
Ett år efter flygkraschen kunde inte alla släktingar till offren för A321-kraschen begrava sina släktingar: sex av de dödade i kraschen över Sinai har fortfarande inte identifierats. Enligt ordföranden för styrelsen för välgörenhetsstiftelsen Flight 9268, Irina Zakharova, är kvarlevorna, som för närvarande förvaras i krematoriet på Shafirovsky Prospekt, inte föremål för granskning. Familjer har dock fortfarande hopp om att ta emot fragment av kropparna av sina döda släktingar: i Egypten upptäcktes nya lämningar efter avslutandet av undersökningens huvudstadium, de studeras nu.
Rapporten från den internationella kommissionen som undersöker kraschen av den ryska A321 över Sinai har ännu inte offentliggjorts: enligt en källa i det egyptiska ministeriet för civil luftfart kommer experter att prata om de preliminära resultaten av deras arbete (och detta är en år efter utredningen) "inom 60 dagar."
"Vissa tekniska analyser genomförs för närvarande, varefter en preliminär rapport kommer att offentliggöras", sa en representant för det egyptiska luftfartsministeriet till media den 26 oktober.
Låt oss påminna er om att representanter från sex länder deltar i utredningen av orsakerna till katastrofen: Egypten, Ryssland, samt specialister från Frankrike, Tyskland, Irland och USA. Dess framsteg i enlighet med reglerna för Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) övervakas av de egyptiska luftfartsmyndigheterna.
En av de första versionerna av katastrofen var antagandet att det ryska planet kunde ha skjutits ner av en missil som avfyrats av militanter som opererade i norra Sinai-regionen. Detta antagande motbevisades dock nästan omedelbart av experter som ohållbart. Under lång tid arbetade experter med en annan trolig orsak till kraschen av flygplanet Kogalymavia - en version av tekniska problem. Detta tillkännagavs dagen för kraschen av Egyptens operativa tjänster efter en preliminär inspektion av flygplanets vrak. I det inledande skedet av undersökningen var även ryska experter benägna till denna version.
Representanter för Kogalymavia (varumärke för Metrojet) var de första att motbevisa det: redan den 2 november uteslöt flygbolagets pressekreterare, Alexander Smirnov, ett tekniskt fel och ett pilotfel som orsaken till katastrofen och tillkännagav ett "externt inflytande" på trafikflygplan. Han betonade att flygplanet, som flygbolaget ägde under leasing, var 100 % redo att flyga och att dess besättning var "mycket erfaren". Företagets representant stödde hans tal med certifikat som flygbolaget fick i början av 2015. Han uppgav också att planets motor kontrollerades den 26 oktober, fem dagar före kraschen.
Den 7 november rapporterade IAC att tills inspelningen på inspelaren stoppades fortskred flygningen som vanligt; ingen information om fel i flygplanets system och komponenter registrerades.
Vid ett möte i Kreml den 16 november meddelade chefen för FSB, Alexander Bortnikov, officiellt för första gången att orsaken till kraschen var en terrorattack. Versioner om tredje parts interferens med länkar till olika källor har tidigare publicerats i utländska och ryska medier.
"Vi kan definitivt säga att detta är en terrordåd. Enligt våra experter gick en improviserad sprängladdning med en kapacitet på upp till 1 kg i TNT-ekvivalent ombord på flygplanet under flykten, vilket resulterade i att flygplanet föll isär i luft, vilket förklarar spridningen av delar av flygplanskroppen över ett stort avstånd", sa Bortnikov och tillade att spår av utländskt tillverkade sprängämnen hittades på skräpet och saker.
Bortnikov förklarade att slutsatserna gjordes av specialister efter en grundlig undersökning av personliga tillhörigheter, passagerares bagage och delar av det kraschade flygplanet.
Man trodde först att sprängladdningen var placerad under passagerarsätet på 30A eller 31A. I september 2016 offentliggjordes dock uppgifter från kommissionen, enligt vilka explosionen inträffade i stjärtsektionen, i facket för överdimensionerat bagage. En tidsinställd bomb gömdes bland barnvagnarna. Experter kom till denna slutsats efter att ha analyserat layouten för de insamlade fragmenten av A321 i hangaren på Kairos flygplats. På grund av explosionen tappade planet sitt stjärtparti, varefter det gick in i ett okontrollerat dyk.
Utredningen av tragedin fortskrider mycket långsamt, och alla omständigheter kring det inträffade är fortfarande okända.
Ansvar för kraschen ryskt plan Den egyptiska cellen i gruppen Islamiska staten som förbjudits i Ryssland tog nästan omedelbart över. Flygplatsanställda kunde ha tagit med sig en sprängladdning ombord - många bevis på den dåliga säkerhetsnivån i lufthamn direkt efter tragedin översvämmades Internet: många turister sa att de för en liten muta lugnt bar väskor med saker genom alla säkerhetsavspärrningar, och ingen inspekterade dem.
Den egyptiska sidan insisterade under lång tid på versionen av ett tekniskt fel och vägrade att erkänna möjligheten av en terroristattack ombord på linern.
I december 2015 släppte den tekniska utredningskommittén ett uttalande som sa att Kairo inte hade hittat några bevis på terroristinblandning. Airbus krasch 321.
Det var först i februari 2016 som Egyptens president Abdel Fattah al-Sisi för första gången erkände att orsaken till kraschen av ett ryskt plan i himlen över Sinai var en terrorattack. Det konstaterade statschefen vid presentationen av en rapport om landets utveckling fram till 2030.
Den 30 augusti 2016 tillkännagavs att Abu Muhammad Al-Adnani, som påstås ha varit arrangören av terrorattacken, hade dödats i Aleppo, Syrien.
Flygtrafiken med Egypten, som stoppades omedelbart efter A321-kraschen, har ännu inte återställts. I enlighet med den officiella kommentaren från det ryska transportministeriet kommer situationen inte att förändras förrän alla farhågor inom området för luftfartssäkerhet är eliminerade.
"Att fatta ett beslut om att återuppta flygtrafiken mellan Ryssland och Egypten är möjligt först efter att alla problem inom luftfarts- och transportsäkerhetsområdet har eliminerats. Det är värt att notera att den egyptiska sidan har gjort betydande framsteg i att lösa dessa frågor och samspelet mellan de två länderna är ganska konstruktivt”, konstaterade avdelningen den 25 oktober.
Om bara ett år kommer minnesmärket "Garden of Memory", som kommer att ligga på Rumbolovskaya-berget i Vsevolozhsk, att vara klart och färska blommor kommer att blomma här. En korridor av plattor där, i enlighet med monumentets utformning, kommer att finnas namnen på alla de dödade i A321-flygolyckan, samt metallkonstruktioner i form av rör som vinden kommer att spela på, kommer att synas av alla som kör längs Livets väg.
Måndagen den 31 oktober kommer en minnesstund för offren för A321-kraschen i himlen över Sinaihalvön att hållas i St. Isaacs katedral. Till minne av dem som aldrig återvänt hem till sin familj och sina vänner kommer domkyrkoklockan att ringa 224 gånger.
31 oktober 2015, flyg Sharm el-Sheikh - St. Petersburg. Någon tittar igenom foton på sin telefon och föreställer sig hur de kommer att berätta för sin familj och vänner om sin semester. Gifta par lugnar ner barn som agerar för våldsamt på morgonen – och förmodligen är flygrädda. Avresan var enligt schemat, vi gick rakt upp i himlen. Redan nästa dag cirkulerade media ett foto av "huvudpassageraren" - tio månader gamla Darina Gromova. Detta foto kommer att bli en slags symbol för det ödesdigra flyget Airbus 321, från vilket ingen av de 224 personerna återvände levande.
"Flyg i normalt läge"
Planet lyfte säkert och började klättra vid 6:50 Moskva-tid. Allt går som vanligt, när räderna plötsligt efter 23 minuter tappar kontakten med besättningen.
Samtidigt rapporterar St. Petersburg Pulkovo Airport att flyget är försenat "av tekniska skäl". Tiden skjuts upp en gång, omplanerad två gånger... I Ryssland försöker de att inte tänka på det värsta och väntar nervöst på meddelanden från släktingar: om en nödlandning, eller om vad som helst, så länge de skriver. När blommorna redan hade börjat blekna och meddelandet om nästa flyguppskjutning fanns på tavlan, kunde de anhörigas nerver inte stå ut: samtal började strömma in till flygbolaget Kogalymavia och researrangören Brisco. "Vi klurar på allt", "Oroa dig inte", hörde folk på olika myndigheter.
Och så kom nyheten som rann genom allas huvuden, men de vägrade att tro. Det var inte omedelbart känt att alla hade dött. En av räddarna som omedelbart flyttade till platsen efter kraschen rapporterade att han hörde rösterna från passagerare som kom under vraket av linern. Inom några minuter stod det klart: Jag hade inte hört, verkade det.
Huvudpassagerare
Ett fotografi av tio månader gamla Darina Gromova från Gatchina, taget på flygplatsen i Pulkovo, verkade ha gått runt i alla välkända ryska medier och cirkulerade på sociala nätverk. Fotografiet blev en av symbolerna för den fruktansvärda tragedin.
Sonen Alexey ville bli pilot. Bara jag tillät det inte”, sa Darinas mormor Elena senare till Life.
Alexeys far var militärpilot i 30 år. Den unge mannen själv tog examen från en teknisk specialitet och gick till jobbet för ett IT-företag. Här träffade han Tatyana. De unga gifte sig lite mer än ett år före tragedin. Den unge mannens sociala nätverkssida, som fortfarande är tillgänglig, innehåller många bilder på det förälskade paret, tagna på deras bröllopsdag.
Tatyana kallade sin dotter "huvudpassageraren". Innan flyget från Pulkovo fotograferade hon en tjej som tryckte sina händer mot glaset och la upp bilden på sociala nätverk.
Darinas mormor föreslog att föräldrar inte skulle ta med sitt barn på flyget: han skulle vara rädd och inte tolerera det bra. Men de lyssnade inte: barnet behövde sola sig.
"Jag kommer inte att leva utan henne"
Den 31 oktober var en tragedi för tusentals människor. Svetlana Dudochkinas man, Anatoly, kunde inte flyga med sin fru på semester den gången. Paret hade varit i Egypten mer än en gång, så kvinnan visste ganska väl hur hon skulle bete sig på resorten. Hans varning verkade ännu märkligare.
Det var första gången hon åkte på semester utan mig. Jag sa till henne att om något händer kommer jag inte att överleva utan henne. "Jag vill inte leva längre, jag är inte intresserad", sa Anatoly efter kraschen.
Kvinnan åkte på semester i sällskap med sin dotter och två små barnbarn. Men dottern bestämde sig för att stanna ytterligare en dag eller två, eftersom det fanns möjlighet att vila längre. Som ett resultat gick bara Svetlana av hela familjen ombord på det ödesdigra flyget.
Födelsedagspresent
Den 27 oktober firade den dåvarande biträdande chefen för Pskov, Alexandra Kopylova, sin födelsedag. Han köpte resor till sig själv och sin älskade, Elena Melnikova. De ville inte släppa mig från jobbet, men den biträdande chefen för staden övertalade mig att göra det. Han menade att skälet var för tungt.
Mannen träffade sin blivande sambo fru på jobbet. Faktum är att Elena är chef för personalavdelningen i Pskov City Duma. Alexanders fru dog flera år tidigare, Elena var skild. Då hade de varit tillsammans i ungefär ett år.
Hela tiden på semestern pratade Elena på sociala nätverk om hur de hade en mycket bra vila - simma, sola och allmänt ha det kul. Jag gick online för sista gången tre timmar innan den ödesdigra flygningen.
"Litt till och jag lämnar flyget"
Senior flygvärdinna, 38-åriga Valentina Martsevich, som ägnade 12 år åt himlen, planerade att dra sig tillbaka från flyget inom en snar framtid. Jag ville ha sinnesro och gjorde planer för ett lugnt familjeliv. Valentinas man, Maxim, är befälhavare för flygplanet. I det ögonblicket var han på ett flyg med China Airlines.
Valentina är själv från Anapa, hon arbetade på Krasnodars flygplats när hon träffade sin blivande man. Snart flyttade de till Moskva tillsammans. Han är alltid på flyget, hon är på nästa flyg. Trött på att se min man och familj i krampar.
Den 5 oktober, hennes födelsedag, flög hon hem för att krama sin mamma. Vänner kom senare ihåg att hon betedde sig ganska konstigt: hon pratade konstigt, log konstigt och tog många bilder.
När hon återvände till Moskva, strax före den ödesdigra flygningen, blev kvinnan rädd för första gången i sitt liv när hon gick ombord. Hon berättade för sina vänner hur planet skakade och hon var rädd att piloterna inte skulle landa planet framgångsrikt.
"Fluffy, jag väntar"
Flygvärdinnan Marina Okhotnikova skulle träffa sin stewardman Andrei Belomestnov i Domodedovo den 1 november. Planen såg ut så här: Andrey landar i Pulkovo, vilar och åker sedan till Moskva som passagerare. 20 minuter efter ankomsten till huvudstaden landar den. De unga planerade en oförglömlig helg.
Paret hade en tradition: alla fyra år som de var tillsammans skickade Andrei sitt älskade SMS under sådana "korsningar" med samma text: "Fluffig, jag väntar redan på dig." Den här gången var det inget meddelande. Andrei skulle fyllt 30 i november...
Versioner
Experter övervägde fyra huvudversioner av flygkraschen: ett tekniskt fel, ett pilotfel, att planet sköts ner och en explosion.
Tekniskt problem
Den första versionen som utredarna började överväga var ett tekniskt fel. Linern påstås ha haft defekter. Till exempel, 14 år före tragedin, i november 2001, på Kairos flygplats, landade flygplanet utan framgång och träffade marken med svansen. På den tiden ägdes det fortfarande av Middle East Airlines. Efter händelsen reparerades och såldes flygplanet. Efter det chartrades det av olika flygbolag tills det slutligen "bosatte sig" i Kogalymavia 2012.
Du kan säga vad du vill om detta flygbolag, men alla flygplan från vilket flygbolag som helst genomgår inspektion innan en ny flygning. Dessutom genomgår nämnderna tekniska kontroller. Så flygplanets motorer undersöktes fem dagar före tragedin. Och det är osannolikt att experterna skulle ha missat ett så betydande fel som kunde ha fått planet att krascha. Denna synpunkt bekräftades av flygbolaget. Dessutom har erfarna piloter upprepade gånger sagt att ingen av besättningsmedlemmarna skulle riskera sina egna liv, utan skulle helt enkelt vägra flyga om de skulle vara tveksamma.
Ett annat faktum talar emot versionen av ett fel: på tröskeln till kraschen flög Airbus från Sharm el-Sheikh till Samara och tillbaka. Efter det genomgick den underhåll på den egyptiska flygplatsen, inga kritiska problem registrerades.
En vecka efter tragedin sa IAC-representanter att tills inspelningen av brännarna upphörde fortsatte flygningen som vanligt; information om fel i flygplanets system och komponenter registrerades inte på den parametriska brännaren.
Besättningsfel
Denna version blev den andra. Enligt uppgift kan piloterna få panik och bete sig felaktigt i en kritisk situation. Denna version motbevisades av Federal Air Transport Agency samma dag. PIC Valery Nemov var ursprungligen militärpilot, och efter pensioneringen (mannen var 48 år) omskolade han sig till civilflygpilot vid AmurAirs utbildningscenter i Turkiet. Hans totala flygerfarenhet är 3 682 timmar, varav 1 100 timmar som flygbefälhavare.
Den biträdande piloten, 45-årige Sergei Trukhachev, hade 5 641 flygtimmar under bältet - mer än PIC. Han genomgick specialutbildning i Tjeckien för att flyga A321.
Kogalymavia-piloterna uteslöt själva möjligheten av ett fel: de lade ut ett brev på Internet bara några timmar efter tragedin, där de hävdade att det inte kunde vara något fel.
Nerskjuten
Strax efter kraschen tog ISIS-militanter på sig ansvaret för flygkraschen. De publicerade till och med en video där flygplanet påstås ha blivit nedskjutet. Det visade sig snart att videon inte var något annat än en bluff, och ingen sköt ner det ryska flygplanet.
Efter en preliminär inspektion av flygplanets vrak stod det klart för experter att ingen hade skjutit mot det.
Planet gick sönder i luften. Inledningsvis revs stjärtsektionen av, och sedan började hela flygplanet sönderfalla. Flygplanets vrak var beläget på ett avstånd av cirka 40 km från varandra, stjärt och nos var på ett avstånd av 5 km.
Terrorist attack
Denna version är en prioritet. Media började skriva att det fanns en bomb ombord några timmar efter tragedin. Inom en månad bekräftades explosionen av ryska experter. Således meddelade chefen för FSB, Alexander Bortnikov, den 16 november 2015, vid ett möte i Kreml, för första gången officiellt att det som hände var en terrorattack.
Man antog till en början att bomben var placerad mellan passagerarsätena på 30:e raden. Senare experter kom dock till slutsatsen att en improviserad sprängladdning med en kapacitet på upp till 1 kg i TNT-ekvivalent var placerad i svansdelen, bredvid barnvagnarna. En timer installerad i bomben räknade ner hur många minuter till de 224 personerna skulle leva. Efter explosionen slets flygplanets bakdel av, och det gick in i ett okontrollerat dyk.
Under en lång tid erkände egyptiska tjänstemän inte officiellt händelsen som en terroristattack (enligt en version, av rädsla för stämningar på flera miljoner dollar från offrens släktingar). Kairo uppmanade till att vänta på de officiella resultaten av utredningen, som för övrigt fortfarande saknas. Men i februari 2017 erkände representanten för det egyptiska utrikesdepartementet, Ahmed Abu Zeid, något att en terrorattack hade inträffat ombord.
Dussintals eller till och med hundratals människor blev offer för terroristoperationer, inklusive som ett resultat av kraschen av ett ryskt flygplan i Sinai, sade han.
* Organisationen är förbjuden i Ryssland genom beslut av Högsta domstolen.
