Encyklopedisk YouTube
1 / 3
✪ Fyra systrar i antikens Rom - Ray Laurence
✪ Sparande och lånekris: förklarad, sammanfattning, tidslinje, räddningsaktion, ekonomi, kostnad, historik
✪ Israels hopp för framtiden
undertexter
Idag ska vi titta på Antika Rom genom ögonen på en liten flicka. Här är hon och målar sitt självporträtt på en av kolonnerna i atriumet, i sin fars enorma hus. Hon heter Domitia och är bara 5 år gammal. Hon har en storebror som är 14 år. Han fick namnet Lucius Domitius Ahenobarbus, efter sin far. Flickor får inte så långa namn som pojkar. Det värsta av allt var att deras far insisterade på att alla hans döttrar skulle heta Domitia. "Domitia!" Han kallar den han målar på kolumnen Domitius III. Hennes äldre syster, som är 7 år, heter Domitia II. Och den som är 10 år är Domitia I. Det kan också finnas Domitia IV, men deras mamma dog under förlossningen, för 3 år sedan. Det är svårt att lista ut det, eller hur? Det var svårt för romarna också. De kunde lätt räkna ut stamtavlan i den manliga linjen, eftersom män hade tredubbla namn, som Lucius Domitius Ahenobarbus. Men en fruktansvärd förvirring började när de försökte ta reda på vem av domitias gifta sig med vem, vem som var deras faster eller styvmor och med vem specifikt. Domitia III målar inte bara kolonnen, utan observerar också vad som händer i huset. Det är morgon nu. Under dessa timmar tar hennes pappa emot vänner och kunder som kom för att visa honom respekt. Bland dem finns Lucius Popidius Secundus. Han är 17, och om 5-7 år planerar han att gifta sig med Domitia II. Men han söker inte den blivande brudens gunst, utan hennes far. Stackars Lucius, han har ingen aning om att även om hans familj är rik, anser Domitias far dem som skurkar från Subura. När allt kommer omkring är detta område av Rom fullt av barberare och prostituerade. Plötsligt går alla män, inklusive hennes far. Dagens andra timme börjar, och han måste tala i rätten, inför en stor publik av klienter som kommer att applådera hans tal och bua ut sina motståndare. Nu är huset tystare. Männen kommer endast tillbaka för middag, det vill säga efter 7 timmar. Men vad händer i huset under dessa timmar? Vad gör Domitia, Domitia och Domitia hela dagen? Ingen lätt fråga! Alla romerska dokument som har överlevt till denna dag skrevs av män. Därför vet vi lite om romerska kvinnors liv. Men vi kan inte bara prata om män, så låt oss försöka ta reda på det. Låt oss kanske börja med atriumet. Här finns en stor vävstol som deras mamma använde för att väva materialet till togan. Domitia, Domitia och Domitia, var tvungna att spinna ylletrådar, som sedan skulle gå till en enorm duk, oval till formen och mer än 10 meter lång. Romarna övervägde garn och vävning, bra jobbat för sina fruar. Det vet vi från många inskriptioner på romerska kvinnors gravstenar. Till skillnad från grekiska kvinnor kunde romerska kvinnor lämna huset och gå runt i staden. De besökte offentliga bad på morgonen när det inte fanns några män där, eller så gick de till separata bad endast avsedda för kvinnor. På 70-talet e.Kr. de kunde till och med, om de ville, bada nakna med män. Men det fanns platser endast avsedda för män: forumet, rättssalen eller senatsbyggnaden. För kvinnor var offentliga utrymmen portiker, med trädgårdar, skulpturer och promenadvägar. När Domitia, Domitia och Domitia ville gå ut på en promenad, som till exempel Livias portik, var de tvungna att förbereda sig. Domitia II och Domitia III är redan klara, men Domitia I, som är förlovad och ska gifta sig med kära Filat om 2 år, är inte klar än. Hon är inte upptagen, hon har bara mer att göra. Eftersom hon är förlovad måste hon bära lämpliga skyltar: en förlovningsring och allt som Filat gav henne: smycken, örhängen, halsband och hängen. Hon kan till och med smycka sig med ett myrtentiara. Allt detta verkar säga: "Jag ska snart gifta mig med killen som gav mig allt detta!" Under tiden leker Domitia II och Domitia III med dockor, och föreställer sin syster klädd i en bröllopsklänning. Dagen kommer då flickorna ska gifta sig och dockorna kommer att erbjudas som gåvor till husgudarna. Så alla är redo. Flickorna sitter i palankiner, som bärs av starka slavar. En eskort är med dem, och de flyttar till Livias portik för att träffa sin faster där. Slavar bär palankiner på sina axlar. Flickor kikar ut bakom gardinerna för att titta på folkmassan på gatan. De kommer att korsa staden, passera Colosseum och sedan svänga mot kullen där Libyens portik ligger. Den byggdes på order av Livia, kejsar Augustus hustru, bredvid godset Vedia Polion. Det är inte som att han var en ovanligt bra kille. Han försökte en gång mata sin slav med ål från sin egen fiskdamm, helt enkelt för att han välte en maträtt. Lyckligtvis dämpade kejsaren, som var närvarande vid middagen, sin iver. Palankinerna stannade och flickorna gick ut. Hållande hand, i par klättrar de uppför trappan som leder till en inhägnad trädgård omgiven av en pelargång. Domitia III separerar och går och målar på pelaren. Domitia II följer efter henne, men hennes blick lockas av graffitin som är målad på kolonnen. Hon lägger märke till en teckning av gladiatorer och föreställer sig dem slåss. Hon kan inte se gladiatorstrider, förutom med ett öga, från de yttersta bakre raderna i Colosseum. Därifrån kommer hon att ha bra överblick över de 50 000 åskådarna, men kommer knappast se den blodiga striden på arenan. Om hon vill få en bra plats kan hon bli prästinna i Vesta, och då får hon den bästa platsen i stånden. Men karriären för en Vestal Virgin är inte i allas smak. Under tiden träffade Domitia I en framtida brud precis som hon, som är 10 år gammal. Dags att gå hem. De kommer tillbaka efter en 8 timmars promenad, men något händer i huset. Det ligger ett trasigt fat på golvet. Alla slavar har samlats i atriumet och väntar på att ägaren ska komma. Han kommer att vara utom sig själv av ilska. Han lägger inte en hand på barn, men som de flesta romare anser han att slavar ska straffas. Piskan är redan förberedd och väntar på honom. Ingen vet vem som slog sönder skålen, men om det behövs kommer ägaren att beordra att tortera dem alla. Butlern öppnar ytterdörren. Bekymrade viskningar hörs bland slavarna. Men det är inte ägaren som kommer in i huset, utan en gravid tonårstjej. Detta är den äldsta dottern i familjen - hon är 15 år gammal, och hon är redan en veteran inom äktenskap och barnafödande. Gissa vad hon heter. Hon har 5-10% chans att inte överleva den kommande förlossningen, men nu är hon här för att äta middag med sin familj. Även om hon fortfarande är tonåring har hon redan visat sig vara en bra hustru, efter att ha fött sin mans barn som kommer att bära hans namn och i framtiden kommer att bli hans arvingar. Familjen flyttar in i matsalen, där middagen redan serveras. Det verkar som att familjefadern var inbjuden på middag hemma hos någon. Efter middagen återvänder flickorna till atriumet, där de ser av sin storasyster. Hon ska gå hem i en palankin, åtföljd av sin fars livvakter. Efter att ha sett av går systrarna tillbaka till atriumet. Alla slavar, unga som gamla, män och kvinnor, väntar med spänning på sin herres ankomst. När han kommer tillbaka kan var och en av dessa slavar falla offer för hans ilska och önskan att återställa ordning och underkastelse genom hot och misshandel. Och tjejerna går upp på övervåningen till sina sovrum och gör sig redo för sängen.
Beskrivning, historia
Medium linjära pusher bogserbåtar av BTO-typ (lake pusher bogserbåtar) är en fortsättning på serien av fartyg av Volgar-typen (projekt R-45), och på grund av det ursprungliga namnet på huvudfartyget i serien - Volgar-40 - de klassificeras ibland felaktigt som denna typ. Författaren till projektet är TsTKB MRF RSFSR, Leningrad (nu JSC "ITsS"), chefsdesigner projekt - S. B. Shur (1984), bygganläggning - SSRZ uppkallad efter. Butyakova, Zvenigovo, den autonoma socialistiska sovjetrepubliken Mari.
BTO bogserbåtar släpptes i en serie av 9 fartyg. Konstruktionen av serien varade från 1985 till 1991. Det första fartyget i serien fick namnet "Volgar" med nästa nummer - 40 (senare ersattes detta namn av det riktiga namnet "Nikolai Ilyin"), de återstående fartygen fick serienummer från 601 och deras egna namn. Siffrorna "600" i siffrorna indikerade motoreffekten - 600 hk. Med.
Syftet med fartyget är att skjuta torrlast- och oljetankers och pråmar med en total lastkapacitet på upp till 8000 ton längs inre vattenvägar på lokal- och transitlinjer, samt i väggårdar och slussar; navigationsområde - floder och reservoarer i kategorin "O", som säkerställer drift i bruten is med en kompakthet på 8 punkter, upp till 30 cm tjock (klass * "O" (is) enligt klassificeringen av flodregistret för RSFSR (nu Ryska flodregistret)).
Strukturellt är fartyget ett helt metall dubbelskruvat motorfartyg med en utvecklad tank och en fyrvånings överbyggnad. Ett kännetecken för fartygen i detta projekt är närvaron av en roterande tryckanordning (PUD), det vill säga bogstoppen för att trycka och den automatiska kopplingen O-150T-8 är placerade på en speciell rumslig struktur ansluten till förens ände av skrovet med ett vertikalt gångjärn och har förmågan att rotera relativt skrovets längdaxel med 20 grader i varje riktning med hydraulcylindrar med en innerdiameter på 320 mm och ett stångslag på 2240 mm. (2 per sida, den ena ovanför den andra) med styrning från styrhytten.
Fartyget har följande egenskaper: - total längd - 31,4 m; - total bredd - 10,2 m; -sidohöjd vid midskepps - 3,7 m; -utkast: med reserver i 12 dagar (med en förskjutning på 410,2 ton) - 2,37 m; med fulla förråd och ballast 37t. (med en förskjutning på 453,4 ton) - 2,53 m; - total höjd från vattenlinjen med masten kollapsad - 13,2 m; - Dragkraft i tyst djupvatten: 62 kN (6,32 tf) vid en hastighet av 10 km/h; 31 kN (3,16 tf) vid en hastighet av 13 km/h; - hastighet utan tåg - 18,2 km/h; -besättning - 10 personer (inklusive 4 ledningspersonal); -bostugor i överbyggnaden: enkla kvarter med individuella badrum - 2; enkelstugor - 4; dubbelhytter - 3; - huvudmotorer (2 st) - 6NVD26A3, 272 kW (370 hk) vid 950 rpm; -backväxellådor (2 st.) - MS-400, utväxling - 3,42 (framåt) / 2,75 (bakåt); effekt vid utgångsflänsen - 224,3 kW (305 hk) vid 208 rpm; - propellrar - 2 st., i roterande (35 grader i varje riktning, både synkront och oberoende av varandra) styrmunstycken; diameter - 1,8 m; steg - 1,05; 1,10; 1,15; 1,9 m (versioner); antal blad - 5; - styrmaskin (för att vrida styrmunstyckena) - 2РГ4.0, hydraulisk, vridmoment på varje lager 40 kN*m (4 tf*m); -dieselgeneratorer - DGA 50M1-9, 50 kW (2 st.); -dieselhydraulikpump (för drift av styrenheten och bogservinschen) - 2G13-36A, 50 kW; - dragvinsch - 1GLB6/12, hydraulisk, dragkraft 60 kN (6,12 tf.); - dragkrok - 3TA för 100 kN (10,2 tf.) med möjlighet till rekyl från styrhytten; - ankare: Hall, för - K300 (2 st.), akter - K1000; -bågspiror: vänster - YASH2R, höger - YASH2RD med möjlighet till fjärrutlösning av höger ankare från styrhytten; (akterankaret sänks och höjs med en bogservinsch); -livräddningsutrustning - livbåt SShPV-7, livflottar PSP-10 (2 st.), livbojar (2 st.);
Fartyget har bränsle-, olje- och kylsystem för huvud- och hjälpdieselmotorer, strömförsörjning med växelström 220 V och likström 24 V, varm- och kallvattenförsörjning, avloppsvatten med uppsamling i fekaltank, vattenvärme, allmänt fartyg och motor rumsventilation, brandsläckning, ballastdränering, hydraulik.
Fartyget är utrustat med en kortvågsradiostation "Angara-RB", en ultrakortvåg "Kama-R", en radarstation "Pechora-1R", en inspelningsekolod "NEL-M4", magnetisk kompass KM 100-1, radiosändningskommunikationssystem "Ryabina", nöd-, brandlarm och intern telefonkommunikation med omkopplare KATS-20.
BTO bogserbåtar levererades till Volga och Moskva rederier. De arbetade på övre Volga och på Moskva-Volga-kanalen. Det är möjligt att på 1990-talet, på grund av arbetsbrist, var några fartyg malpåse.
PPU:n på fartygen i detta projekt användes praktiskt taget inte i drift, och på motorfartyget nr 9 ("Pavel Pyankin") installerades styva lådsektionsbalkar istället för hydraulcylindrar från konstruktion.
Under drift avslöjades en betydande nackdel med projektet - låg specifik effekt för ett fartyg av sådana dimensioner och vikt med en relativt stor segelyta. För att förbättra driftsparametrarna för några av fartygen (särskilt linje nr 2 "Igor Aseev", 5 "Boris Safonov", 7 "Engineer Smirnov") utfördes omfattande moderniseringsarbete, vilket bestod i att ersätta huvuddieseln motorer byggda i DDR med inhemska, kraftfullare 211D (6ChN21/21) från Balakovo-anläggningen med en effekt på 585 hk vardera med motsvarande utbyte av backväxellådor och propellrar. Tack vare detta, såväl som ett antal andra åtgärder, klassen av fartyg ökades från * "O" (is) till M-PR (för BTO "Igor Aseev", dessutom ändrades nässpetsen till en konventionell design istället för PUU).
Material från Wikipedia - den fria encyklopedin
Termen används också av R. McCulloch, den särskiljdes inte av andra antropologer. Den berömda polske antropologen Czekanovsky kallade denna typ förslavisk, och i den sovjetiska antropologin är dess närmaste analog den central-östeuropeiska rasen.
Skriv en recension om artikeln "Neo-Danubisk typ"
Länkar
- (Engelsk)
Litteratur
- Kuhn K.S. Europas raser. Per. från engelska - M.: AST: Astrel. - 720 s.
|
||||||||||||||||||||||||||||||
Ett utdrag som kännetecknar den neodanubiska typen
Alpatych tittade noga på Dron och rynkade pannan. Precis som Dron var en föredömlig bondechef, var det inte för inte som Alpatych förvaltade prinsens gods i tjugo år och var en exemplarisk förvaltare. Han var utomordentligt kapabel att instinktivt förstå behoven och instinkterna hos de människor som han hade att göra med, och därför var han en utmärkt chef. När han tittade på Dron insåg han omedelbart att Drons svar inte var ett uttryck för Drons tankar, utan ett uttryck för den allmänna stämningen i Bogucharov-världen, som chefen redan var fångad av. Men samtidigt visste han att Dron, som hade tjänat på och var hatad av världen, var tvungen att pendla mellan två läger - husbondens och bondens. Han märkte denna tvekan i hans blick, och därför flyttade Alpatych rynkade pannan närmare Dron.- Du, Dronushka, lyssna! - han sa. - Säg ingenting för mig. Hans excellens prins Andrei Nikolaich beordrade mig själva att skicka allt folket och inte stanna hos fienden, och det finns en kunglig order för detta. Och den som är kvar är en förrädare mot kungen. Hör du? Nedströms Volga, 50 kilometer från Nizhny Novgorod, finns en by med det invecklade namnet "Till minne av Pariskommunen" eller helt enkelt PPK. Det är värt ett besök bara för namnet, men av en slump rymmer det OJSC "Ship Repair Plant in Memory of the Paris Commune." Växten har ett bakvatten där den övervintrar flodflotta, och på sommaren återstår endast nedlagda fartyg där, som är på väg att gå till skrot. Jag kunde inte låta bli att besöka en sådan plats. Jag har länge drömt om att besöka en skeppskyrkogård... Tja, det är en idiots dröm mindre. :)
Bakvattnet från floden är inhägnat av en damm, där man kan köra upp med bil och nästan köra in i lastrummet på ett fartyg. Efter att ha utforskat fartygen kan du gå till andra sidan dammen och simma i floden och ha allt roligt du kan. Låt oss ta en promenad genom denna rostiga skönhet.
42 bilder, totalvikt 9,4 megabyte
PPK!
Borsky-bron. Den tvåfiliga vägdelen av den kombinerade bron byggdes 1965 över järnvägsspåret.
Dessa fartyg repareras på fabriken.
Motorfartyg av typen "Sjätte Pyatiletka" projekt 576 - "Vandovka".
Motorfartyget sjösattes den 1 juli 1959 på Krasnoye Sormovo-varvet ( Nizhny Novgorod), tilldelades Volga Shipping Company. Utrustad med en kopplingsanordning för att skjuta pråmar. Den 25 maj 1971 kolliderade den med sjötankern Stepanakert på Volga-Don-kanalen och avskrevs. Jag undrar om han har ruttnat i PPK i mer än 30 år, eller vad?
För att komma ombord på fartyget fäste någon en stege på skrovet. Trapporna är mycket tunna och korta. När jag kom till toppen insåg jag att jag kunde dra mig upp och klättra högre, men det fanns ingen väg tillbaka. Jag gick tillbaka till bilen, tog repet och klättrade tillbaka.
Maskinrum. En gång i tiden fanns en av dieselmotorerna.
Så fort jag klättrat upp tog jag genast fram kameran och började sätta på motljusskyddet för 24-70. Blenda ville inte klä på sig och flög in i vad som åtminstone till utseendet var en djup och stinkande pöl längst ner i lastrummet, med någon form av rostig skit. Vilken överraskning, tänkte jag. Jag lade märke till cellen där den föll, och den kunde inte begrava sig helt i rosten längst ner - kanten stack ut som en fyr. I allmänhet måste du klättra, eftersom trappan till maskinrummet finns i närheten. Sedan bestämde jag mig för att lämna över bilnycklarna till någon djävul. När jag klättrade efter rep stoppade jag dem helt enkelt i byxfickan och inte i en speciell ficka med dragkedja. Jag drar i nyckelringen, tar fram nyckeln... sedan öppnas den dekorativa kedjan, och bilnyckeln flyger in i nästa, också tydligen den djupaste och stinkande pölen. Den sjunker till botten med ett gurgle och begraver sig i skit. Och jag står högst upp och håller bara en nyckelring i mina händer. Åh... jag svor mycket då, såklart.
Därmed stod jag inför utsikten att bli lämnad nära en låst bil 550 kilometer från reservnycklarna. Anta att jag öppnar bilen, i extrema fall kan glaset gå sönder, men starta den om elektroniken i nyckeln stänger? Jag stoppade omedelbart kameran i min ryggsäck, fäster den i något rör så att den inte heller flyger in i lastrummet, och rusar in i turbinrummet för att leta efter nyckeln. Jag måste säga att jag hade tur - jag kom ihåg cellen där den föll, och efter att ha rotat med handen i den rostiga skiten hittade jag den. Han tog ut det, öppnade det, tog ut batteriet, blåste ut det och stoppade det i olika fickor – lät det torka. Efter det tog han fram motljusskyddet och återvände till däcket.
Kaptenens bro av Vandowka.
Nu var jag tvungen att bestämma mig för följande problem: om jag skulle gå till bilen och kolla nyckeln eller inte. Jag bestämde mig för att jag inte skulle gå, för om det inte fungerar så fungerar det inte i alla fall, och jag kommer att förstöra mitt humör och kommer inte att ta bilder längre. Därför bestämde jag mig för att skjuta "Vandovka" till slutet och sedan, när jag kom ner, kontrollera nyckeln.
Vandovka stuga.
Tillägg.
Någon sorts apparat.
Takfönster in till maskinrummet.
Ovanpå överbyggnaden.
Kopplingsanordningen sitter på pråmens för.
Den parades till något liknande på en annan pråm. Som du kan se tillät kroken att pråmen och det andra fartyget rörde sig upp och ner i förhållande till varandra. I allmänhet påminde den här utsikten över pråmen mig om en kejserlig kryssare från Star Wars.
Till vänster är pråm nr 194, till höger är "Vandovka". Har du någonsin sett ett megabad?
Har du varit på botten?
Dragmärken på pråmen.
"Vandovka".
Så här såg "Vandovka" ut under livet. Foto av Alexey Kirillov från webbplatsen http://www.riverfleet.ru
.::klickbar::.
3200x900, 2,8 Mb
I förgrunden står någon slags pråm som håller på att huggas ner. Bakom henne är bogserbåten "Ozerny 88", till höger är påskjutarbogseraren "Marshal Blucher".
Flod bogserbåt "Ozerny 88". Projekt Ch-800.
OZERNY - det allmänna serienamnet för motorfartyg av två olika typer (Projekt 501 eller Ch-800, slovakisk beteckning RR800, "flodbogserare med 800 hk", H-3180 och H-3181), stora flotte bogserbåtar med isförstärkning.
Projekt Ch-800. Olika modifieringar (de så kallade serierna I, II, III och IV) av det sovjetiska projektet 501, som skiljer sig i maskinkraft och vissa designdetaljer. Fartyg med en effekt på 1050 hk. i vissa källor betecknas de som Project 3801-S, fartyg med en effekt på 1100 hk. (serie IV) - som pr. Ch-1100. Under drift konverterades vissa fartyg för att fungera som påskjutare.
Projekt H-3180, H-3181. Mer modern typ bogserbåtar med liknande egenskaper och ökad maskinkraft. Etc. H-3181 är en modifiering som skiljer sig något i skrovstorlek, djupgående och däckshusdesign.
Seriekonstruktion. Byggandet av motorfartyg pr. Ch-800 och dess modifieringar utfördes 1952 - 1961. i Tjeckoslovakien. Fartygen namngavs för att hedra framstående ryska forskare, upptäcktsresande och resenärer, såväl som serienamnet "Ozerny". Totalt byggdes 104 enheter. Byggandet av motorfartyg pr. H-3180 och H-3181 har utförts sedan 1977 i Ungern. Minst 16 enheter byggdes, varav 7 byggdes enligt den ursprungliga H-3180 designen. Fartygen tilldelades serienummer från och med 201.
Spridning. Bogserbåtar av Ch-800-projektet och dess modifieringar levererades till de flesta europeiska och östra bassänger: Volga, Kama, Moskva, Ob-Irtysh, Yenisei, Lena rederier. Hittills har de flesta av fartygen tagits ur bruk eller malpåse på grund av den upphörda massforsränningen av timmer. Bogserbåtar från H-3180 och H-3181 levererades till Volzhsky, Kama, Belomorsko-Onezhsky, Yenisei Shipping Company. Av liknande skäl används de som extra bogserbåtar i bakvatten, för tillfällig lotsning av icke-självgående fartyg och även som påskjutare. Ett fartyg ligger i malpåse efter en allvarlig olycka.
Vy över bogserbåtar av typen Ozerny från aktern. Siffran till höger är 88, men siffran till vänster är tveksam. På däckshuset står det 72, men på sidorna, över inskriptionen ”Ozerny 72”, står ”Ozerny 90” i nyare färg. Om du tror, så har båda tagits ur bruk och ligger i Nizhny Novgorod.
Och här är en annan utsikt över Ozernye från marskalken Blucher. På styrbords bogserbåts styrhytt syns tydligt 72, medan det på vänster sida står svart 90. Vad för bedrägeri?
Det är dags att äntligen klättra upp på denna megabåt - "Marshal Blucher".
Marshal Blucher, OT 4000 - en serie av tre linjära stora flodskjutare från Project 947, som inkluderade fartygen "Marshal Blucher" (ledande fartyg), "Marshal Tukhachevsky", "Yubileiny". Den största pusher bogserbåten i Sovjetunionen. Huvudmotorernas effekt är 4 000 hk. s.. Byggd vid Rybinskvarvet 1970 och 1971. I slutet av 90-talet och början av 2000-talet avvecklades alla fartyg i serien. Seriens ledande fartyg var det sista som togs ur drift 2002.
Sedan uppstod problemet - hur klättrar man på den? Flera metallkablar hängde längs sidorna. De var torra och teoretiskt gick det att klättra på dem, men jag kunde inte. Ja, och i början där obekväm plats, det finns ingenstans att sätta fötterna, eftersom botten är mycket sluttande. Efter att ha funderat lite kom jag ihåg de gripande knutarna. Naturligtvis är de designade för ett rep-rep-system, men varför inte prova att knyta på en kabel?
Efter att ha knutit en 10 mm statisk greppknut runt kabeln gjorde jag en ögla där jag stod med foten. Knuten halkade något, drogs åt och låstes. Ovan stickar jag den andra knuten - det andra steget. På så sätt, efter att ha knutit 4-5 knop, klättrade jag ombord på bogserbåten.
Marskalkens maskinrum. Resterna av en av dieselmotorerna är synliga.
Avgasrör från dem.
Kaptensbro.
IMHO, i bakvattnet är den högsta punkten.
Ett par påskjutande bogserbåtar av typen Donau: 26 och, tydligen, 24. Till vänster om dem finns isbrytaren DON.
Motorfartyg av typerna DUNAISKY (projekt 112, 112A och 112B) och ZELENODOLSK (projekt 749, 749A och 749B) är stora linjära bogserbåtar utrustade med en automatisk koppling av typen O-200. Under driften av fartygen höjdes på några av dem däckshuset högre för att förbättra sikten vid arbete med pråmtåg. Detta uppnåddes genom att bygga ett nytt rum på taket av standardhytten eller genom att höja standardhytten på ställ.
Fartyg av projekt 112 och 749 har en liknande design. Byggandet av motorfartyg pr.749 har utförts i Sovjetunionen sedan 1957, motorfartyg pr.112 - i Ungern sedan 1961. Fartyg med ökad kraft har byggts sedan 1958. Totalt byggdes över 100 enheter av båda projekten , varav 112 - minst 67 Fartygen i Project 112 fick serienamnet "Donau". Fartygen i Project 749 fick namn för att hedra städer i socialistiska länder och Sovjetunionen.
Pushers av denna typ levererades till rederier i Volga-bassängen: Volzhsky, Kama, Volgotanker. Senare överfördes några fartyg till Moskva- och nordvästra rederierna. Fartygen drivs: på Volga, Kama och Moskva-Volga-kanalen. De används med pråmtåg med två till fyra sektioner, såväl som för att styra torrlastmotorfartyg av Volzhsky-typ genom låssektionerna av pråmfästen. För närvarande har några fartyg av tidig konstruktion tagits ur drift.
Dieselelektriska fartyg av DON-typ (Projekt 16) är medelstora linjära isbrytare utrustade med dragkrok. Fartygen är utrustade med ett trimsystem.
Produktionsfartyg skiljer sig något från förproduktionsprovet i skrovdimensioner. Bara på 50-talet. Minst 13 isbrytare av Projekt 16 byggdes, varav 10 var seriefartyg. Fartygen fick sitt namn efter floderna i Sovjetunionen. Isbrytare av denna typ levererades till de viktigaste europeiska och östra rederierna: Volzhsky, Kama, Volgotanker, Belomorsko-Onega, Moskva, Ob-Irtysh, Yenisei, Lensky. Fartygen användes främst för att utöka navigeringen längs floder på hösten och våren. Under sommaren kördes några isbrytare som bogserbåtar. För närvarande mest av fartyg tas ur bruk eller tas ur bruk.
"Dunayskiy 26".
"Marskalk Blucher".
Varv.
Nu får vi se stora fartyg. Detta är Project 305-fartyget "Yuri Zavadsky"
Motorfartyg av projekt 305 (DUNAY-typ) - medium passagerarfartyg, designad för trafik på passagerar- och turistlinjer. En av de mest framgångsrika och massiva serierna av fartyg av denna klass i Sovjetunionen. Fartygen har en-, två-, fyra- och sex- och åttabäddshytter, inklusive de utrustade med tvättställ, två restauranger, två salonger och ett rum med sittplatser för passagerare. Under driften av fartygen renoverades hytter med stor kapacitet, och några fartyg moderniserades för att öka deras komfort. Byggandet av Project 305 motorfartyg utfördes i Ungern 1959 - 1967. Totalt byggdes 49 fartyg. Projekt 305-fartyg har fått sitt namn efter floderna i Sovjetunionen.
En hemsk varning. Men jag var redan trött efter bogserbåtarna och simningen i Volga, så jag bestämde mig för att inte klättra.
Detta fartyg byggdes 1963, dess första navigering var 1980 (jag undrar vad det gjorde i 17 år?). Den avvecklades den 15 maj 1998.
Till vänster är fartyget av katamarantyp R-19 "Ivan Belyaev". (Byggt 1978, 1989 ombyggd till transportbilar (bilar 185 st, DVT - 1103 ton). Sedan 2007 har den varit till försäljning.
Och detta är det andra fartyget i bakvattnet i Projekt 305. Förmodligen "Viktor Kholzunov".
Skönhet och allt det där...
En avskedsblick på Zavadsky.
Yu Zavadsky går inte längre någonstans. Och det är dags för mig att återvända till Nizhny.
(c) Russos, 2009Nordisk ras: ett exempel på dominansen av Donau-typen
I motsats till föregående inlägg representerar denna en serie av Norden där elementet av Corded Ware-typ är svagt eller frånvarande, och därmed förblir nära den äldre, småhuvade, mesocephaliska Donautypen. Anledningen till denna definitions relativitet är att det inte har hittats tillräckligt med dödskallar av Donau-typ, och detta tillåter oss inte att dra mer exakta slutsatser.
Ris. 1. Norrman från Drommen, nära Oslo. Huvudets absoluta storlek är medium, jämförbar med de små mörka medelhavsvarianterna; höjd och kroppsvikt är små.
Ris. 2. Mesocefalisk engelsman från Southampton; hans lilla ansikte, konkava profil, rundade näsa, avsaknad av vinklar i ansiktsdrag och skalle, i kombination med ett högt kranialvalv, tyder på hans närhet till de kända skelettresterna av Donautyp.
Ris. 3. Galiciskt av blandat ukrainsk-polskt ursprung: ett fint exempel på Donautyp, vanlig här sedan yngre stenåldern och spridd över hela den rika jordbruksslätten från södra Polen till Ryssland, medan egentliga Norden slog sig ned i andra regioner.
Ris. 4. Litauiska, visserligen brachycephalic, men i grunden tillhörande samma Donautyp.
Nordisk ras: Galyptat och Celtic typer 
Ris. 1 (Brup och Schreiner, Die Somatologie der Norweger, tabell 27, fig. 81). Norska från Drangedal, standardtypen för de östra dalgångarna som beskrivs i kapitel 9, avsnitt 4. Denna typ är förknippad med järnålderns Hallstattlämningar som finns i centrala Europa - och denna typ spreds över hela Skandinavien kanske först efter mitten av 1:a årtusendet f.Kr. e. Sedan dess har Galyptattypen ersatts av andra typer i Europa, men finns bevarad i Sverige och södra Norges östra dalar.
Ris. 2. En engelsman från Londons omgivningar, tillhörande samma rastyp. I England är denna typ mestadels av anglosaxiskt och danskt ursprung.
Ris. 3. East Englishman från Ipswich, Suffolk. De flesta engelsmän tillhör denna gamla lokala keltiska järnålderstyp (nordisk järnålderstyp), som fördes från sydvästra Tyskland av kelterna och kännetecknas av ett lägre kranialvalv, en mer sluttande panna och en mer framträdande näsa. Hårfärgen är oftare brun än blond.
Ris. 4 (foto av K.W. Dupertue). Den nordiska typen av järnåldern är särskilt vanlig i Irland, som aldrig upplevt större invasioner av det germansktalande Galyptat Nordics. Den här individen från County Clare, med sin sluttande panna, sin näsa och bruna hår, är ett fint exempel på denna typ.
Ris. 5 (foto av K.W. Dupertue). En specifik befolkning, en produkt av isolering, som utvecklades på Aranöarna. Här uppstod en lokal nordisk typ med enorm huvudlängd, extremt lågt kranialvalv, lång näsa och lång ansikte, övervägande blå ögon och gyllene och rött hår. Den unge mannen på det här fotografiet är ett perfekt exempel på denna typ.
Ris. 6 (foto av K.W. Dupertue). Aran Islander på det här fotot är ganska mörk för sin grupp och har en extremt låg huvudhöjd på 10 mm. Det illustrerar det faktum att de korthåriga individerna i Aranian-befolkningen inte är blonda. Notera de konvergerande temporala kanterna och den cylindriska profilen av kranialvalvet i framifrån. Detta drag, i en mindre uttalad form, är inneboende i hela den keltiska nordiska typen av järnåldern som helhet.
Exotiska Norden
Här kommer vi att visa nordbor som bor på platser som är mycket avlägsna från nordens moderna koncentrationscentrum i nordvästra Europa.
Ris. 1. Ryska från överklassen, Kharkov-provinsen, södra Ryssland. Hans hemland är ett sekundärt koncentrationscentrum för Norden och har tydligen varit det sedan skyternas tid. Norden är ganska vanligt bland företrädare för Rysslands överklass; detta kan förklaras av deras bevarande av en oförändrad slavisk rastyp, och delvis av infusionen av skandinaviskt blod under bildandet av den ryska staten. Andra nordiska influenser kan också ha kommit från iranierna och finnarna.
Ris. 2 (foto av B.N. Vishnevsky). Chuvash från Chuvash Republic, östra Ryssland. Chuvash - tatariserade finnar - inkluderar både delvis mongoloida former (se tavla 3) och nordiska och nordisk-Ladoga-typer. Chuvashen på det här fotot är en nordisk, långansiktig, smalnosig typ; dessa nordiska drag kunde ha introducerats av fornfinländarna eller så härstammar de från de iransk- och turkisktalande nordiska från Centralasien som kom hit som en del av de skytisk-sarmatiska och även turkiska erövrarna.
Ris. 4. En portugis från Traz-os-Montiges, hos vilken en stark nordisk tendens syns. Norden finns ibland i norra Portugal och Spanien; Sedan tiden för de keltiska folkvandringarna har det funnits nordiska bosättningar i dessa områden på den iberiska halvön.
Ris. 5. Rifian från kustbyn Aydir, Beni Urriagel-stammen. När det gäller pigmentering, storlek och morfologi är denna individ ett utmärkt exempel på en nordisk och en nordeuropeisk sådan. Nordics dök upp i Nordafrika redan i Mellanriket i Egypten, och möjligen tidigare. Idag överlever de mestadels i Rifbergen, men de finns ibland i Kanarieöarna, samt i bergen Djurdjura och Aures i Algeriet.
Neodunianer
"
Termen "neo-Danubisk" används i detta arbete för att beskriva allmän klass Central- och östeuropeiska lätta eller delvis lätta brachycephals, som uppenbarligen härstammar från en icke-trådad nordisk (d.v.s. Donau) prototyp, brachycephalised av Ladoga-substratet. Denna typ är dominerande bland de moderna slaverna i Polen och Ryssland, och finns också ofta i Östtyskland och bland österrikarna.
Ris. 1. Vitryssare från Minsk-provinsen.
Ris. 2. Ukrainska från Volyn, där denna typ är särskilt vanlig. Formen på nässpetsen och överläppen är ärvt från Ladoga-typen. Som regel är dessa egenskaper mer uttalade hos kvinnor än hos män.
Ris. 3. En tysk från Sachsen, där det finns det största antalet neo-Donauber av alla tyska stater. Notera det extremt korta interorbitala avståndet i kombination med en låg näsrot och bro och extrem brachycefali. Typen som representeras av denna individ är inte en övergångstyp av Donau-Ladoga, utan representerar en rekombination.
Ris. 4. Brachycephalic österrikare från närheten av Linz, Oberösterreich. Även om han har ett betydligt mindre Ladoga-utseende än tidigare exempel, uppvisar denne österrikare, efter noggrann undersökning, samma allmänna neo-danubiska drag: runt huvud, lågt nässkelett, bred, uppåtvänd nässpets, lång, utåtvänd överläpp, kraftigt utvecklade kindben, lätt pigmentering. Som denna person och andra i detta inlägg visar, är den neo-donuiska typen en mycket mångsidig blandning av Donau-elementet i nordisk kombination med de övre paleolitiska typerna i Östeuropa
14 april 2013, 19:53
Vi fortsätter vårt urval av gamla fotografier av flottan.
Motorfartyg "Dunaysky-31" (projekt 112).
Byggd 1963 i Ungern. I november 1994 lastade Donau-31 ett tåg av pråmar in i den övre kammaren i en sexkammarsluss i Perm när en av portarna spontant öppnades. Som ett resultat rammade pråmar alla portar till låset och satte en av linjerna ur drift. Hittills är endast en rad av Perm Lock i bruk. 2008, när det lämnade piren i Novocheboksarsk, skadade fartyget skrovet. Sedan dess har den inte använts.
#1. "Donau-31" på Kuibyshev-reservoaren (2006).
Motorfartyg "Donau" (projekt 305).
Byggd 1959. "Donau" är det ledande fartyget för hela det många projektet som byggts i Budapest. 1974 bodde filmteamet för filmen "They Fight for the Motherland" på fartyget. Samtidigt dog Vasily Shukshin ombord på fartyget. Från 1996 till 1999 låg fartyget på Voronezh-reservoaren, där det användes som ett flytande hotell. Sedan köptes han ut och överfördes till Volga till Kimry. En mängd olika idéer för hans framtida öde diskuterades, inklusive skapandet av Shukshin-museet. Idéer förblev idéer. Under 2006-2007 omvandlades fartyget till ett bankettfartyg, först i Tverskaya och sedan i Rostov regioner. 2011 flyttades den till Chkalov-varvet, och slutligen, 2012, dök en ny flytande restaurang upp i Moskva på Krasnopresnenskaya-vallen nära Expocenter, där den brukade stå - det här är "Donau".
#2. "Donau" i Kimry (2005).
Motorfartyg "Yesk" (projekt 21-88).
Byggd 1968. Fartyget är i drift.
#3. "Yesk" på Volga nära Saratov (2006).
Motorfartyg "Ekaterina the Great" (projekt 26-37).
Byggd 1961. Upprepade gånger ändrade hemmahamnar - fram till 1997, Astrakhan, sedan Nizhny Novgorod, sedan Perm. Namnen ändrades inte mindre ofta: först kallades skeppet "Klement Gottwald", sedan "Professor Lukachev", sedan "Catherine the Great", nu "Native Rus". Jag hittade både "Ekaterina" och "Professor".
#4. "Catherine the Great" på Volga nära Saratov (2006).
#5. "Catherine the Great" på Kuibyshev Reservoir (2006).
#6. "Professor Lukachev" på Volga i Samara-regionen (2005).
Motorfartyg "Zagorsk" (projekt 576).
Byggd 1967 i Rumänien. Han lyckades arbeta på Ob-Irtysh Shipping Company, varefter han överfördes till Volga. Fartyget är i drift.
#7. "Zagorsk" på Kuibyshev-reservoaren (2006).
#8. "Zagorsk" på Svir (2008).
Motorfartyg "I.S. Turgenev" (projekt 588).
Byggd 1959. Han arbetade som en del av Volga River Shipping Company. Motorfartyget utrustades om (den totala bredden minskade) för att passera genom slussarna i Vita havet-Östersjökanalen. Den har inte varit i drift sedan 2006, den genomgår en mycket utdragen omutrustning vid Zhukovsks flottbas i Nizhny Novgorod-regionen.
#9. Motorfartyg "I.S. Turgenev" i byn Memory of the Paris Commune (2006).
Motorfartyg "Ivan Kulibin" (projekt 26-37).
Byggd 1960. Det ursprungliga namnet var "Andrey Zhdanov", och döptes om till "Kulibina" 1989. Han arbetade som en del av Volga River Shipping Company på transportlinjen Moskva – Astrakhan – Moskva. Sedan 2006 är operatören för fartyget "Gama". Ommålad vit och grön.
#10. "Ivan Kulibin" på Volga nära Balakhna (2006).
#elva. "Ivan Kulibin" på Moskvakanalen (2008).
#12. "Ivan Kulibin" på Moskvakanalen (2008).
Motorfartyg "Izhevsk" (projekt 576).
Motorfartyg "Nizhny Novgorod" (projekt 21-88).
Byggd 1968. Fartyget är i drift. Nu kallad "Pavel Lebedev". Före Nizhny Novgorod hette det Gorkij.
Motorfartyg "Belgorod" (projekt 576).
Byggd 1957. Fartyget är i drift.
#13. "Izhevsk", "Nizhny Novgorod" och "Belgorod" på vägen nära Balakhna (2006).
Motorfartyg "Ilyich" (projekt 588).
Byggt 1956 (första serien av projektet). Han arbetade som en del av Volga Shipping Company. De senaste årens arbete i uthyrningsföretaget Vodokhod. Avvecklad efter navigering 2005. 2006 var han i Kineshma som ett flytande hotell. Sedan hösten 2006 har det genomgått en utdragen rekonstruktion i bakvattnet av Zhukovskaya BTOF tillsammans med motorfartyget I.S. Turgenev.
#14. "Ilyich" på vägarna mellan Gorodetsky-slussarna (2005).
Motorfartyg "Ilya Muromets" (projekt 588).
Byggd 1958. Han arbetade som en del av Volga Shipping Company fram till 2005. 2005 köptes den av Caesar Travel-företaget tillsammans med motorfartyget Ernst Thälmann och renoverades med minskad passagerarkapacitet. Jag har aldrig bytt namn i min biografi.
#15. "Ilya Muromets" på väggården till Pestovsky-reservoaren (2008).
Motorfartyg "Ilya Repin" (projekt Q-040).
Byggd 1975 i Österrike. Han arbetade hela sin karriär i Moskva flodrederi. Jag skrev om Volga Dream i första delen.
#16. "Ilya Repin" och "Volga Dream" i Khlebnikovsky Zaton (2008).
Motorfartyg "Engineer Ptashnikov" (projekt 588).
Byggd 1958. Han arbetade som en del av Volga River Shipping Company, hans hemmahamn var först Astrakhan, sedan Nizhny Novgorod. Fram till 1961 hette det "Ural". 2002 sålde rederiet fartyget till Astrakhan-företaget Strelets. 2007 började han arbeta för Perm-företaget "Ural" med ett nytt namn "Taras Bulba". De försöker implementera ett allomfattande program på fartyget, men det gick inte särskilt bra. Efter navigering 2010 har fartyget inte varit i drift.
#17. "Ingenjör Ptashnikov" i hamnen i Kazan (2006).
#18. "Ingenjör Ptashnikov" i Nizhny Novgorod (2006).
Motorfartyg "Captain Petrov" (projekt 911B).
Byggd 1982. Används för närvarande. Hemmahamn Uglich. Tidigare kallad "RT-343".
#19. "Kapten Petrov" på Volga nära Myshkin (2008).
Dieselelektriskt fartyg "Karelia" (projekt 785).
Byggd 1954. Det drevs som en del av Volga River Shipping Company. 1986-1989 deltog han i avvecklingen av konsekvenserna av olyckan vid kärnkraftverket i Tjernobyl. Återgick därefter till tjänst. Efter navigering 2006 fungerar det inte. Ett fartyg av samma typ som det förlorade "Bulgarien" kommer sannolikt aldrig att användas.
#20. "Karelia" och "Aldan" vid Samaras pir (2006).
Motorfartyg "Kerch" (projekt 576).
Byggd 1957. Fram till 1997 hette det "Maikop" och arbetade som en del av Volga River Shipping Company. I augusti 2010, vid Kamafloden, kolliderade fartyget med ett lastfäste och sjönk. Avvecklades 2010.
#21. "Kerch" vid kajplatsen för lasthamnen i Nizhny Novgorod (2006).
Motorfartyg "Kizhi" (projekt 1665A).
Byggd 1986. Fram till 1993 hette den "Volgo-Don 5093". Han arbetade som en del av White Sea-Onega Shipping Company. Fartyget är i drift.
#22. "Kizhi" på Volga nära Balakhna (2006).
Motorfartyg "Kozma Minin" (projekt 588).
Byggd 1960. Ännu en av de 588 som aldrig bytte namn. Fram till 2001 arbetade han på Volga Shipping Company. Sedan 2002 har han varit registrerad i Perm.
#23. "Kozma Minin" på Volga nära Ulyanovsk (2006).
Motorfartyg "Kologriv" (projekt 576).
Byggd 1960 i Rumänien. Hemmahamn Perm. Används för närvarande.
#24. "Kologriv" i hamnen i Togliatti (2006).
Motorfartyg "Kometa-6" (projekt 342MT).
Byggd 1974 i Feodosia. Till en början arbetade han på North-Western Shipping Company of St. Petersburg. 1993 överfördes den till White Sea-Onega Shipping Company. Han arbetade på höghastighetsrutter från Petrozavodsk. 2010 såldes fartyget till Bangladesh, där det nu opererar under namnet "Delphinius".
#25. "Comet-6" på ön Kizhi (2007).
Motorfartyg "Kometa-5" (projekt 342MT).
Byggd 1973 i Feodosia. Till en början arbetade han på North-Western Shipping Company of St. Petersburg. 1993 överfördes den till White Sea-Onega Shipping Company. Fungerar på höghastighetsrutter från Petrozavodsk. Fartyget är i drift.
#26. "Comet-5" på ön Kizhi (2007).
Motorfartyg "Komi" (projekt 868).
Byggd 1961. Fartyget är i drift.
#27. "Komi" i den övre inflygningskanalen i Uglich-slussen (2008).
Motorfartyg "Constructor Alekseev" (projekt 342E).
Byggd 1980. Tidigare namn - "Meteor-161". Han arbetade som en del av Volga River Shipping Company. 2011 såldes till St Petersburg. Fartyget är i drift.
#28. "Konstruktör Alekseev" på Volga nära Gorodets (2006).
Motorfartyg "Krasnovishersk" (projekt 576).
Byggd 1957. Fartyget är i drift.
#29. "Krasnovishersk" på vägarna nära Yaroslavl (2008).
Motorfartyg "Kriushi" (projekt 576).
Byggd 1960. Fartyget är i drift.
#trettio. "Kriushi" på Volga nära Kozlovka (2006).
Motorfartyg "Kronstadt" (projekt 301).
Byggd 1979. Fartygets förnamn var "Alexander Ulyanov" och döptes om till "Kronstadt" 1992. Till en början arbetade han på Nordvästra rederiet. Sedan 2012 i Vodokhods signaturvita och röda färger.
#31. "Kronstadt" på ön Kizhi (2007).
Motorfartyg "Lenin" (projekt 302).
Byggd 1987. Verkar som en del av Volga River Shipping Company, hemmahamn - Nizhny Novgorod. 1991-1992 låg det i den spanska hamnen i Sevilla, som ett flytande hotell på världsutställningen "Expo-92". Fartygets operatör är Vodohod.
#32. "Lenin" vid Onegasjön (2007).
Motorfartyg "Lesya Ukrainka" (projekt 301).
Byggd 1977. Fram till 2005 tillhörde det hamnen i Kiev och arbetade vid Dnepr och Svarta havet. 2001 transporterades fartyget till Ryssland, där det fungerade under leasing fram till 2004. Sedan 2005 ändrade fartyget sin registrering till Moskva. Han ändrade flera namn: fram till 1992 kallades den "XXV-kongressen för CPSU", sedan till 2005 "Lesya Ukrainka", fram till 2007 i en mer bekväm version för det ryska ögat "Lesya Ukrainka". 2007 köptes den av det ortodoxa företaget. Sedan 2007 heter fartyget Pyotr Tchaikovsky.
#33. "Lesya Ukrainka" på Moskvakanalen (2006).
Motorfartyg "M-250" (projekt 544).
Byggd 1957. Tillhör Tver-hamnen. Jobbar i Kalyazin, levererar utflyktsgrupper till Kalyazins klocktorn.
#34. "M-250" vid Kalyazin-piren (2008).
Motorfartyg "Maxim Litvinov" (projekt 302M).
Byggd 1991. Skeppet byggdes på order av den sovjetiska Sudoimporten och visade sig till en början vara outtaget. Fram till 1994 lyckades fartyget vara ett hotell i Skottland, och sedan i Tyskland. 1994 kom fartyget äntligen till Ryssland. Han arbetade som en del av Volga-Don Shipping Company. Nu ägs av det ortodoxa företaget.
Motorfartyg "N.A. Nekrasov" (projekt 26-37).
Byggd 1961. Ursprungligen kallad "Sergo Ordzhonikidze" (fram till 1963). Arbeta som en del av Volga River Shipping Company på transportlinjen Moskva - Astrakhan - Moskva. Under 2004-2005 omutrustades den helt på Zhukovskaya BTOF i Nizhny Novgorod-regionen med en fullständig renovering av hytter och passagerarlokaler. Idag har operatören av motorfartyget "Infoflot" ett märkesliveri.
#35. "Maxim Litvinov" och "N.A. Nekrasov" vid kajplatserna i Northern flodstation(2008).
Motorfartyg "Maxim Rylsky" (projekt 301).
Byggd 1979. Han gick till jobbet på Dnepr Shipping Company. Förnamnet är "V.I. Lenin". Döptes om till "Maxim Rilsky" 1998. År 2002 transporterades fartyget till Ryssland, fartyget döptes återigen om till en mer bekväm version för rysk läsning, "Maxim Rylsky". Det hyrdes av det ryska rederiet på aktier. Sedan 2010, ägare av Mosturflot. Omdöpt till "Mikhail Bulgakov".
#36. "Maxim Rylsky" vid Goritsa-piren (2006).
#37. "Maxim Rylsky" vid Myshkin-piren (2006).
#38. "Maxim Rylsky" på ön Kizhi (2007).
#39. "Maxim Rylsky" på Neva (2007).
Motorfartyg "Mars" (projekt 354K).
Byggd 1981 på varvet i Gorodets. Fram till 1998 arbetade han på Northern River Shipping Company (Kotlas). Nu i norra hamnen i Moskva. Fartyget är i drift.
#40. "Mars" på Moskvakanalen (2006).
Motorfartyg "Makhachkala-3" (projekt 10802E).
Havsjärnvägsfärjan "Makhachkala-3" byggdes i Kroatien 2006. Hemmahamn - Baku.
#41. "Makhachkala-3" på Volga nära Volgograd, överföring till Kaspiska havet (2006).
Motorfartyg "Meteor-176" (projekt 342E).
Byggd 1982. Fartyget är i drift.
#42. "Meteor-176" på Neva (2007).
Motorfartyg "Mechanic Kargin" (projekt 342E).
Byggd 1987. Förnamnet är "Meteor-215". Omdöpt 2000. Hemmahamn Kazan. Har inte använts sedan 2010.
#43. "Mekaniker Kargin" på Volga nära Kazan (2005).
Motorfartyg "Mikhail Kalinin" (projekt 92-016).
Byggd 1981. Han arbetade som en del av Volga River Shipping Company, då Vodokhod. 2007 uppstod en brand ombord på fartyget, som stod parkerat i bakvattnet, vilket ledde till att fartyget skadades allvarligt. Mellan 2008 och 2011 restaurerades fartyget och totalrenoverades med en minskning av passagerarkapaciteten, hytterna är utrustade med balkonger. Det uppdaterade fartyget döptes om till "Mstislav Rostropovich".
#44. "Mikhail Kalinin" på Volga vid Sosenki-piren (2006).
Motorfartyg "Mikhail Kutuzov" (projekt 588).
Byggd 1957. Har aldrig bytt namn. Fram till 2006, som en del av Volga River Shipping Company. Sedan 2006 tilldelad Perm. I användning.
#45. "Mikhail Kutuzov" på Volga nära Astrakhan (2005).
Motorfartyg "Mikhail Lomonosov" (projekt 301).
Byggd 1979. Han arbetade på White Sea-Onega Shipping Company, då på hyreskontrakt med det amerikanska företaget "Viking River Cruises". I slutet av 2008 köpte Viking fartyget. 2008 genomfördes en överföring till Dnepr. Sedan 2009 har "Mikhail Lomonosov" opererat på rutten Kiev-Odessa.
#46. "Mikhail Lomonosov" på ön Kizhi (2007).
Motorfartyg "Mikhail Frunze" (projekt 92-016).
Byggd 1980. Han arbetade som en del av Volga River Shipping Company. Sedan 2012 är operatören Vodohod. Ommålad i röda och vita företagsfärger.
#47. "Mikhail Frunze" på Volga nära Balakhna (2005).
Motorfartyg "Mikhail Sholokhov" (projekt 302).
Byggd 1985. Arbetade på Volga-Don River Shipping Company. Operatör "ortodox". Hemmahamn - Rostov-on-Don.
#48. "Mikhail Sholokhov" på Volga i Priluki-området (2008).
Motorfartyg "MO-97" (projekt 839).
Byggd 1964. Hemmahamn - Kostroma. Fartyget är i drift.
#49. "MO-97" på Volga i Kozlovka (2005).
Motorfartyg "Mozdok" (projekt 576).
Byggd 1964. Fartyget är i drift.
#50. "Mozdok" på Volga nära Volgograd (2005).
