Överljudsflygplan. Supersonic passagerarflygplan: från presidentens idé till verklighet Första flygningen av TU 144 supersonic

Överljudsflygplanet TU-144 är en pionjär bland passagerarflygplan med hypersonisk hastighet, designad av ingenjörer från Sovjetunionen i slutet av 1960-talet av förra seklet. Det första sovjetiska överljudspassagerarflygplanet lyfte den 31 december 1968. Eduard Elyan, som har titeln Honored Test Pilot, flög vid rodret.

Världens första överljudspassagerarflygplan, TU-144, byggdes 1971 i staden Zhukovsky, varefter produktionen började vid flygplansfabriken i Voronezh. Totalt skapades 16 flygplan.

skapelsehistoria

Flygtekniken utvecklades snabbt i mitten av förra seklet. Sovjetunionen och USA försökte gå om varandra i uppfinningen av jaktplan och försökte bygga hypersoniska flygplan.

Fördelar för flygbolag:

minskning av tid i luften;
inget behov av mellanlandningar för att tanka motorn;
möjlighet att transportera gods på långa sträckor.

Sovjetiska flygare studerade sina kollegors erfarenheter under internationella flyguppvisningar.

1963 påbörjades arbetet med ett passagerarflygplan. USSR:s ministerråd rekommenderade att det skulle uppfylla följande krav:

flygavståndet bör nå 4-4,5 tusen kilometer;
Marschfarten för Tu-144 är 2300-2700 kilometer i timmen;
Kabinkapaciteten är upp till 100 passagerare.

Denna modell började skapas 1964 och 1965 ställdes den ut i Le Bourget, Frankrike. Designern Alexei Tupolev betonade att det borde ta fart ett par månader innan Concorde, vilket var vad som hände.

Den nya bilen byggdes på basis av MiG-21.

Vars design modifierades: den horisontella svansen eliminerades, längden på flygkroppen minskades och vingspannet ökades.

1971, efter en testflygning mellan stora europeiska stater, började Aeroflots experimentella användning av maskinen. Flygplansfabriken i Voronezh började serieproduktion.

Designer av det sovjetiska överljudspassagerarflygplanet TU-144

Sonen till flygplansdesignern Andrei Tupolev, Alexey Tupolev - Hero of Socialist Labour, pristagare av Lenin- och statspriset, tilldelade tre Leninorden, Order of the Red Banner of Labour och "Badge of Honor" - sedan 1942 arbetade han i sin fars designbyrå, utvecklade TU-2, TU-16.

Hans biografi säger att Alexey Andreevich 1953 försvarade sin kandidats avhandling och 1963 sin doktorsavhandling. Under nästa decennium arbetade han som chefsdesigner för maskinfabriken "Experience" i Moskva och biträdande generaldesigner för OKB A.N. Tupolev.

Med medverkan av A.A. Tupolev skapade många prover av teknik.

Flygteknik	en kort beskrivning av
	Den hade 2 turbojet 2-kretsmotorer, T-formad svans. Används som passagerarflygplan och i flygvapnets skolor
	Lågvingade flygplan med 4 mid-flight 2-krets turbojetmotorer i den nedre delen av flygkroppen. 3-hjuligt landningsställ med infällbar säkerhetssvans. Luftkylda skivbromsar. Gjorde mer än 100 flygningar under Aeroflot-flaggan
	3-motoriga jetpassagerarflygplan, ett av de snabbaste i världen. Skapad enligt designen av ett fribärande lågvingat flygplan med svept vinge, T-formad svans, bakmonterade motorer och APU. Massproduktionen stoppades 2013
	Sovjetiska piloter kallade detta strategiska bombplan "Vita svanen". Det största och mest kraftfulla stridsflygplanet i flygets historia och det tyngsta stridsflygplanet. Inbyggt lågvingat flygplan med 3-bens landningsställ, allt rörlig stabilisator och kö
	Sovjetiskt överljudspassagerarflygplan med en smal flygkropp, tillverkad för att ersätta TU-154 på linjerna. Fly-by-wire styrsystem, elektroniskt digitalt motorstyrsystem, superkritiska vingprofiler, digitala datorer på utrustningsenheter. Flyger regelbundet runt om i världen
	Rymdskepp-raketplan. Det var tänkt att leverera astronauter och last till orbitalstationer. Den enda flygningen ut i rymden gjordes den 15 november 1988 utan besättning ombord i automatiskt läge.
	2-motors jet multi-roll monoplan, långdistansbombplan med svepande vingar. Ett vektorsynkront optiskt sikte kopplat till en autopilot användes för att kasta bomber. TU-16 sjöflyg åtföljde amerikanska flyganfallsgrupper och deltog i de arabisk-israeliska och afghanska krigen
	Sovjetunionens första jetbombplan användes för att träna flygvapnets flygpersonal under omskolning för ny utrustning.
	Ett laboratoriefordon med en turbojetmotor, startvikt - 100-150 ton. I maj 1990 sattes rekord: höjden nåddes 6000 m på 4 minuter 23 sekunder, 9000 m på 6 minuter 3,5 sekunder, "taket" var 12530 m. Genomled en katastrof på 1990-talet, varefter den skars till skrot
	Under denna beteckning utvecklades 2 projekt: 1 - skapandet av ett bemannat raketplan "Zvezda"; 2 - konstruktion av den första drönaren i Sovjetunionen av Yastreb-2-systemet. Utrustad med ett räddningssystem

Flygegenskaper hos Tu-144

Motor	TRDTSFx4, NK-144 A
Dragkraft, kgf	efterbrännare - 13000; efterbrännare - 17500
Vingspann, m	28
Vingeyta, kvm. m	503
Längd, m	67,05
Höjd, m	12,50
Maximal startvikt, kg	195000
Tomvikt, kg	85000
Nyttolast, kg	15000
Maxhastighet Tu-144 på höjd, km/h	2500
Marschfart, km/h	2200
Praktiskt tak, m	18000

TU-144 enhet

9 serier designades, inklusive 1 prototyp av serie 0, 1 - 1, 2 testglidare av serie 1 och 16 flygplan.

Passagerarhytt av Tu-144

Skrovets material är värmebeständig aluminiumlegering AKCH-1 och legeringarna VAD-23 och OTCH-1. Hyttventiler – med värmebeständigt fluorkrylatplexiglas.

Flygkroppen är uppdelad i 3 delar:

Nasal. Den avböjs elektriskt med 11 grader under start och med 17 under landning. Backdriften arbetar från en kvävgascylinder under ett tryck på 150 kg/kvm. centimeter.
Central. Den har en hytt som bildar ett tätat fack med fören och är uppdelad i 3 salonger. I den högra raden finns block med 3 platser, i den vänstra - 2. I den bakre delen finns block med både 3 och 2 platser. I 1 salong finns bekväma dubbla stolar. På vänster sida finns 2 dörrar för passagerare och 4 servicedörrar. För nödutgång till vingen finns luckor till höger och vänster. Vissa modeller är utrustade med en nedre lucka för besättningen att lämna.
Svans. Det finns en bränsletank och ett fallskärmsfack.

Tu-144-hytten är designad för 4 personer, för vilka anti-g-dräkter och syrgasmasker tillhandahålls.

Tu-144 cockpit

Vingarea - 503 kvm. m, spännvidd - 28 m. Svans med 2-sektionsroder.

Varje motor har ett justerbart luftintag; under monteringsprocessen modifierades motorerna för att installera en av typerna - NK-144 eller RD3651A (flygplanet som senare blev känt som TU-144D).

Bränslesystemet består av 8 grupper av tankar. Bränsle - T-6 eller T-8 flygfotogen. Tankar med 4 hydraulsystem är kombinerade. Anti-icing tillhandahålls.

Chassit är ett främre stöd med 2 parade hjul.

Utrustningskomponenter:

strömförsörjningssystem;
instrumentbräda;
brännare;
radio-elektronisk utrustning;
automatisk kontroll AVSU-144;
navigations- och flygkontrollkomplex;
elektroniskt motorstyrsystem;
bränsleautomatik.

Modifieringar av passageraren TU-144

Titel och bild	Beskrivning	Korta tekniska egenskaper
TU-144 ("044") - prototyp	Det första av två hypersoniska flygplan för passagerare. Första flygningen - 1968. Den 3 juni 1971 kraschade den under en demonstrationsflygning vid Le Bourget och dödade 6 besättningsmedlemmar.	4 NK-144 turbofläktmotorer, infällbar främre horisontell svans under hela flygningen, så att du kan minska hastigheten vid landning. Supersonic flygräckvidd - 2920 km
TU-144 ("004") - förproduktion	Förproduktionsprototyp nr 77101 med NK-144-motorer. 1968-1970 9 flygplan tillverkades. 1 flygning genomfördes den 1 juli 1971	Flygkroppens diameter ökas, den långa nossektionen är böjbar, det finns PGO:er och huvudlandningsställ
TU-144 VTA (militär transport)	Projekt
TU-144D ("004D") - lång räckvidd	Ett experiment- och produktionsflygplan med en RD-36-51A-motor, byggt sedan 1969. 5 bilar tillverkades. Första flygningen - 30 november 1974. 23 maj 1978 - olycka nära Yegoryevsk	Flygkroppslängd - 64,45 m, flygplanshöjd - 12,5 m, vingspann - 28,8 m
TU-144DA (moderniserad)	Projekt	Bränslekapaciteten ökade till 125 ton, startvikten - till 123 ton. Motorer "61"
TU-144K (missilbärare)	Project, arbetade med det på 1970-talet
TU-144LL ("Moskva") - "flygande laboratorium"	Utvecklingen började 1988 från modellen TU-144D. 1996 hade 3 av dem konverterats. Första flygningen – 29 november 1996. 19 experimentflygningar genomfördes och 8 med deltagande av testpiloter från USA	NK-231-motorer installerades, vingen förstärktes. Utrustad med forskningsutrustning. En del av utrustningen togs från TU-204 och TU-160
TU-144P - "jammer"	Projektet utvecklades på basis av TU-144D för marinen på 1980-talet
TU-14PR - "spaningssändare"	Projektet utvecklades på 1970-talet
DP-2 - långdistansinterceptor	1970-talsprojekt

Katastrofer på TU-144

Under en flygdemonstration i Le Bourget, Frankrike, den 3 juni 1973 inträffade en tragedi med TU-144-flygplanet, som bevittnades av 350 tusen medborgare. Flygplanet var på väg ned när en Mirage-jaktplan dök upp på himlen.

För att undvika en kollision beslutade befälhavaren att klättra högre, men tappade höjden. Som ett resultat av den resulterande belastningen sprack högervingen och föll av, en brand startade och planet kraschade mot en gata i förorten Goosenville. 6 besättningsmedlemmar och 8 åskådare på marken dödades och byggnader skadades.

Video från Le Bourget-katastrofen, 1973

5 år senare, den 23 maj 1978, inträffade en flygolycka under en testflygning av en TU-144D nära staden Yegoryevsk i Moskva-regionen.

En brand startade ombord, piloterna kunde landa, men 2 besättningsmedlemmar dog och planet brann ner.

Detta var anledningen till att TU-144 togs bort från passagerarflyg.

Flygplan i populärkulturen

Minnet av vackra flygplan förvaras på museer:

Flygvapenmuseum i byn Monino, Shchelkovo-distriktet, Moskva-regionen;
Ulyanovsks museum för civil luftfart;
Tekniska museet i Sinsheim, Tyskland, där den mest högkvalitativa restaurerade utställningen finns, belägen bredvid Concorde.

Kinematografi stod inte heller åt sidan:

filmen "Mimino" (1977), där, enligt författarnas planer, flög TU-144 till Delhi och San Francisco;
barnfilm "En droppe i havet" (1973);
"Otroliga äventyr av italienare i Ryssland." Det var planerat att visa TU-144 i de sista ramarna, men på grund av den senaste katastrofen vid Le Bourget ersattes den snabbt av IL-62;
"Sagan om det mänskliga hjärtat" (1974);
"Vingars dikt" (1979).

Modellen TU-144D används i datorspel, där flygplanet kan styras virtuellt.

Fördelar och nackdelar

fördelar	Minus
Främre horisontell svans, förbättrar flygmanövrerbarheten och minskar hastigheten under landning	Flygkostnaden för passagerare är 20 rubel. mer än på ett vanligt plan
Förmåga att operera från olika banor	Hög specifik bränsleförbrukning i cruising-läge
Användning av TU-144D-modellen av NASA-specialister som ett flygande laboratorium	Svårt att underhålla
Sätter 13 världsrekord	Kort flygräckvidd, på grund av vilket det fanns restriktioner i drift
Hög passagerarkapacitet i Tu-144-kabinen	Låg hållfasthet hos strukturella paneler
Bekvämlighet och komfort för flygdeltagare	Tragiska fall

Hittills finns det inga kvarvarande TU-144 i flygande skick. Några av dem kan ses som museiutställningar, resten demonterades eller skars till icke-järnmetaller på 1990-talet av 1900-talet.

För exakt 35 år sedan togs flygplanet som blev vår flygindustris stolthet, Tu-144, ur konstant tjänst. Världens första (det fanns bara två av dem, tillsammans med Concorde) överljudspassagerarflygplan. Ytterligare en strid mellan Sovjetunionen och den kapitalistiska världen har sjunkit.

Det verkar som att slaget var helt förlorat. Under sin drift gjorde Tu-144 102 kommersiella flygningar, varav 55 var passagerarflyg. Totalt transporterade Tu-144 3 284 passagerare, vilket är i civil luftfartsskala, i USSR-skala, i global skala, i allmänhet ingenting. Som jämförelse: huvudkonkurrenten till Tu-144, Concorde, transporterade mer än 2,5 miljoner människor under driften.

Men varje berättelse har nyanser. Det är värt att prata om dem.

Slutet av 60-talet och början av 70-talet av förra seklet präglades av en aldrig tidigare skådad blomning av flygtrafik och civil luftfart över hela världen. Samtidigt uppstod idén om att använda överljudsmaskiner för långdistansflygningar i Europa och Sovjetunionen. I det första fallet behövdes höga hastigheter för att minska tiden för att korsa Atlanten mellan Europa och USA, i det andra spelades den avgörande rollen av de vidsträckta vidderna av det sovjetiska landet, vilket också var önskvärt att övervinna så snabbt som möjligt.

Som ett resultat började Europa och Sovjetunionen nästan samtidigt utveckla unika överljudsflygplan, konceptuellt lika, men strukturellt märkbart olika varandra: Concorde och Tu-144.

Experter i dag argumenterar om huruvida det fanns någon "låning" av idéer, teknologier och designlösningar när de skapade dessa två unika flygplan. Fransmännen försökte vid ett tillfälle väldigt ursinnigt bevisa att Tu-144:an "rivs av" från Concorde, men alla försök slutade i ingenting. Bilarna var verkligen annorlunda.

Naturligtvis tittade flygplansutvecklare, som de säger, mot konkurrenterna, men utgick i första hand från sina egna tekniska och tekniska möjligheter. Och i Sovjetunionen, till skillnad från fransmännen, som skapade Concorde från grunden, fanns det något att lita på.

Det är allmänt accepterat att alla lovande modeller av sovjetisk (och rysk) civil utrustning, från lastbilar till överljudsflygplan, är baserade på framgångsrika eller misslyckade militära modeller. Och Tu-144 är inget undantag här.

Skapandet av ett överljudspassagerarflygplan var en "flerstegs" process; designbyråerna för Tupolev, Sukhoi och Myasishchev, som vid den tiden redan hade inte bara teoretiska utvecklingar inom området för att skapa stora överljudsflygplan, presenterade sin utveckling här. Och i Tu-144, om så önskas, kunde man hitta separata komponenter och kretsar från M-50, T-4 och Tu-135.

Mest av allt tog naturligtvis Tu-144 från det orealiserade projektet av Tu-135 bombplan och dess passagerarversion, Tu-135P. Men det fanns ingen faktiskt flygande militär analog till Tu-144.

På ett eller annat sätt, på 1950-talet, skapades redan överljudsflygplan, inklusive tunga. Därför fanns det inte för många exceptionella idéer i projektet. Tu-144 absorberade ganska mycket av det som uppfanns av militären. Och vi visste hur man uppfinner och bygger militära flygplan. Faktum.

Start av den första Tu-144:an från VASO:s flygfält.

Vingar uppträdde endast på det tredje exemplaret. Det fanns inga på de två första proverna

Det största problemet för flygplanstillverkarna var att det vid överljudshastighet skulle bli extrem uppvärmning av ytan. Och detta problem måste lösas inte i förhållande till ett litet flygplan eller bombplan med en liten besättning, utan i förhållande till ett stort passagerarflygplan. Som inte bara ska flyga i hög hastighet över långa sträckor, utan också ge nödvändig komfort för passagerarna.

Crew arbetsplatser.

Eftersom jag bor i staden där alla Tu-144 föddes, var det nästan inte svårt att hitta personen som deltog i monteringen och flygningen. Jag kunde prata med Irina Fedorovna Vyakhireva, som under dessa år arbetade på VASO som elektriker. Och hon deltog i testflygningar flera gånger och övervakade tiotals kilometers ledningar och hundratals flygplansservon. Inklusive när man flyger i överljudsfart.

Så enligt Irina Fedorovnas minnen var bullret under flygningen helt enkelt hemskt, särskilt i svansdelen. Vi var tvungna att skrika i varandras öron, utan att överdriva. Ljudet från motorerna baktill på flygplanet i mitten kompenserades av tjutet från motorerna i kroppens kylsystem. Och dessa problem löstes, från och med den första flygningen av Tu-144, och vi kan säga att de så småningom löstes.

Passagerarhytt 2:a klass

Passagerarhytt 1 klass

Köksblock

Det fanns också allvarligare frågor om kontrollerbarhet över hela hastighetsområdet, samt balansering av flygplanet. Så här såg de främre vingarna ut på Tu-144, som användes i start- och landningslägen. En böjbar noskon implementerades, vilket förbättrade sikten från sittbrunnen under start och landning. Många nya utvecklingar har tillämpats på automatiserade styrsystem som ger automatisering av grundläggande procedurer. I vilket fall som helst blev Tu-144 en enastående prestation för Sovjetunionen när det gäller teknik, material, flygelektronik och kontrollsystem.

Det är synd, men Tu-144 var inte avsedd att bli en riktig erövrare av avstånd. Anledningen till detta var vår flygindustris eviga huvudvärk: motorn.

Den första versionen av Tu-144 med NK-144A-motorer tillfredsställde inte Aeroflot alls när det gäller flygräckvidd - den kunde köras på linjer upp till 4000 km långa.

Därför användes Tu-144 endast på en vanlig linje: Moskva-Alma-Ata. Men även här hade planet bara tillräckligt med bränsle "från tröskel till tröskel." Problemet var att om Almatys flygplats av någon anledning inte kunde acceptera planet, var det enda alternativa flygfältet som kunde ta emot Tu-144:an Tasjkent. I händelse av en stängning på grund av väderförhållanden fanns det helt enkelt ingenstans att landa planet med passagerare. Det är inte förvånande att piloterna själva jämförde att flyga på Tu-144 med att "kyssa en tiger". Och varje Tu-144-flyg till Alma-Ata och tillbaka förvandlades till en ständig påfrestning för besättningar, sändningstjänster och flygtjänstemän.

T-144:an fick sin första attack den 3 juni 1973 på flygmässan i Le Bourget. En mycket märklig och tragisk flygning, aldrig helt undersökt.

Efter att ha utfört en demonstrationsflygning på låg höjd och låg hastighet, med landningsställ och framvinge utdragna, kommer Tu-144 in för landning.

Vad som sedan händer passar inte in i sunt förnufts kanoner: cirka tvåhundra meter över marken hörs det ansträngda tjutet från motorer som har aktiverats, och planet svävar upp som ett ljus och drar tillbaka landningsstället och framvingarna medan det går. När höjden når cirka 1200 meter går den i horisontell flygning under en bråkdels sekund och... faller in i ett skarpt dyk. Fyra sekunder senare, på 750 meters höjd, försöker Tu-144 lämna dyket och till och med släppa fram vingarna.

Som det visar sig senare har överbelastningen för närvarande nått ett värde på 4-4,5 enheter. Försöket att nivellera bilen fortsatte i ytterligare fyra sekunder. Vid den 5:e sekunden efter starten av återhämtningen från ett dyk på 280 meters höjd med en hastighet av 780 km/h kan vänster framvinge inte stå emot belastningen. En struktur av betydande storlek separerar från flygkroppen och träffar huvudvingen och tränger igenom bränsletanken. Den dödligt skadade bilen snurrar åt vänster, kolossala överbelastningar börjar slita isär planet rakt upp i luften.

Det brinnande skräpet kraschade in i den närliggande byn Goussainville och förstörde totalt fem byggnader och dödade åtta personer. Ytterligare 25 personer på marken skadades allvarligt.

Flygplanets besättning, bestående av Mikhail Kozlov (befälhavare), Valery Molchanov (andra pilot), Vladimir Benderov (testchef), Anatoly Dralin (flygingenjör), Georgy Bazhenov (navigatör), Boris Pervukhin (ledande testingenjör) var helt dödade.

Utredningen, som genomfördes av en gemensam sovjetisk-fransk kommission, varade i mer än ett år, men den exakta orsaken till katastrofen kunde inte fastställas. Kommissionen fann att alla flygplanssystem fungerade normalt. Den enda orsaken till katastrofen, enligt kommissionsmedlemmarna, kunde ha varit besättningens försök att avleda planet från en påstådd kollision med det franska spaningsflygplanet Mirage III R, från vilket fotografering och filmning av Tu-144-flyget utfördes. .

Banorna för Tu-144 och Mirage korsade varandra inte. Planen rörde sig i samma riktning och på olika höjder. Men enligt kommissionens slutsatser kunde den sovjetiska besättningen, som inte kunde visuellt bedöma riktningen för Mirages flygning, ha gjort en skarp undanmanöver. Samtidigt kunde testledaren som stod i cockpiten på Tu-144 med en filmkamera, utan att vara fastsatt, falla och blockera pilotens handlingar.

En "skarp manöver" utförd av ett 200-tons fordon... Hmmm...

Arbetet med Tu-144 fortsatte dock. En ny modifiering av motorn gjorde det möjligt att öka flygplanets räckvidd. Tu-144D var nästan klar för drift på långdistanslinjer.

Men den 23 maj 1978 inträffade en ny Tu-144D-krasch. Och inte en prototyp, utan ett flygplan avsett för överföring till Moskva-Khabarovsk-linjen. Under flygningen, på grund av förstörelsen av bränsleledningen, antändes bränsle i området för den tredje motorn. Besättningen tvingades nödlanda på ett fält nära Yegoryevsk nära Moskva. En brand startade. Besättningsbefälhavaren, biträdande piloten och navigatören lämnade planet genom cockpitfönstret. De två ingenjörerna ombord rymde genom den främre utgångsdörren. Två av deras kollegor hade mindre tur – när de var instängda i sina säten när planet kraschade kunde de inte ta sig ur planet och dog i branden.

Den 31 juli 1980, under nästa testflygning av flygplanet med svansnummer 77113 i överljudsläge på 16 000 meters höjd, förstördes en av motorerna. Med stor möda lyckades besättningen få ut bilen ur dyket och landa den.

Landets ledning ville verkligen starta kommersiell drift av Tu-144D, eftersom Sovjetunionens prestige som en avancerad flygmakt stod på spel. Särskilt mot bakgrund av att Concorde är fast etablerat på flygningar över Atlanten.

Det sista försöket att sätta Tu-144D på nätet gjordes i slutet av 1981. Planet var tänkt att börja flyga på sträckan Moskva-Krasnoyarsk. Men... Ännu en förstörelse av motorerna under marktester och reguljära flygningar fick skjutas upp. Evigt.

Och efter Brezhnevs död förändrades inställningen till Tu-144 dramatiskt. Aeroflot försökte med all kraft bli av med planet, som det inte hade annat än huvudvärk av. Som ett resultat togs Tu-144D bort från passagerarflyg med en officiell slutsats om "en dålig effekt på människors hälsa när de korsade ljudvallen."

Och ändå var Tu-144 inte helt förlorad. 4 av 5 flygplan placerade på VASO-lagren i Voronezh färdigställdes. Det vidare ödet för dessa flygplan är märkligt och kommer att tillåta mig att sätta en ganska optimistisk punkt i slutet.

Basen för Tu-144 var flygfältet i Zhukovsky, där planen inte bara var baserade utan till och med flög periodvis. Tu-144D användes för att leverera akut last och korrespondens, och även som flyglaboratorier.

Det gemensamma programmet mellan Roscosmos och NASA involverade en modifierad Tu-144D med svansnummer 77114 kallad Tu-144LL (Flying Laboratory). Det huvudsakliga målet med forskningen var att utveckla en plan för att skapa ett överljudspassagerarflygplan från 2000-talet. När NASA "fick nog av att spela" inskränktes forskningen 1999.

Idag finns alla återstående Tu-144 (8 enheter) i lager eller som museiutställningar. Endast exemplen i Zhukovsky Tu-144D nr 77115, som är utställd på MAKS, och Tu-144LL nr 77114 kan bringas till flygtillstånd.

Det verkar som att allt, historien är över. Och det slutade inte till förmån för Tu-144, som förlorade striden med Concorde, som flög längre och längre och transporterade ett betydande antal passagerare. Ja, kommersiellt vann Concorde.

Men arbetet med att förbättra Tu-144, och i synnerhet Tu-144K och Tu-144KP-projekten, gjorde det möjligt att uppnå det vi har idag.

Samma 1981 blev milstolpen. Året då den ouppståndna stjärnan Tu-144 höll på att gå ner. Men det var i år, den 18 december, som modellen "70-01" gjorde sin första flygning. Testpiloten Boris Veremey flög det första exemplet på vad som skulle bli White Swan, Tu-160.

Det finns något gemensamt, eller hur?

Grunden för Tu-160 var Tu-144 och det arbete som utförts genom detta flygplans historia.

Ja, Tu-144 var ett innovativt flygplan. Motoringenjörer var inte förberedda på dess utseende, och det fanns många svårigheter med markinfrastrukturen. Men Concorde, som vann den kommersiella tävlingen Tu-144, är nu förlagd till historien, och det är osannolikt att den kommer att få någon fortsättning. Men Tu-160, som har absorberat mycket från Tu-144, utför fortfarande sin tjänst för att skydda vår fred och säkerhet. Och det har fortfarande inga analoger.

Och av någon anledning försökte utvecklarna och skaparna av Concorde inte ens upprepa vad Tupolev-teamet gjorde, och flyttade från Tu-144KP till Tu-160. Är det inte nödvändigt eftersom det inte kommer att ge fördelar? Kanske.

Huruvida vi har förlorat kampen om överljudsflyg för stora flygplan eller inte är i alla fall inte så tydlig som den verkar vid första anblicken. En blick på siffrorna för transporterade passagerare och intjänade pengar.

Men vem vann egentligen? Stora flygplan som kan flyga i överljudshastigheter finns nu bara kvar i Ryssland...

Överljudspassagerare 14 juli 2015

Efter att de har sjunkit i glömska" överenskommelser" och Tu-144 fanns det ingen kvar inom överljudsflyget. Det är inte klart om sådana flygplan inte behövs (olönsamma), eller om vår civilisation ännu inte har uppnått sådan teknisk perfektion och tillförlitlighet i denna riktning.

Små privata projekt börjar gradvis dyka upp.

Det amerikanska företaget Aerion Corporation från den lilla staden Reno, Nevada, började ta emot beställningar på skapandet av ett privat överljudsflygplan AS2 Aerion, som skapas med stöd av Airbus

Det är ännu inte klart vad som kommer att hända, men här är detaljerna...

Tillverkaren säger att dess patenterade laminära flödesteknik minskar det aerodynamiska motståndet över vingarna med upp till 80 %, vilket gör att den tremotoriga kraftanläggningen kan täcka avstånd snabbt. Till exempel kommer ett plan att flyga från Paris till Washington på bara tre timmar och från Singapore till San Francisco på bara sex timmar. Överljudsflyg över amerikanskt territorium är förbjudna, men detta gäller inte flygningar över havet. Flygplanets kropp är huvudsakligen gjord av kolfiber och är "sydd" längs sömmarna med en titanlegering. Utan tankning kan flygplanet flyga upp till 5 400 miles. Tillverkningen av det första flygplanet är planerat till 2021.

Vilka överljudsflygplansprojekt har inte genomförts i verkligheten? Tja, till exempel några av de allvarligaste:

Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, S-21) - ett projekt av ett överljudsflygplan i affärsklass som utvecklats av Sukhoi Design Bureau. I jakten på finansiering samarbetade Sukhoi OJSC i detta projekt med Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation, samt ett antal kinesiska företag.

Utvecklingen av S-21 och dess större modifiering, S-51, började 1981 på initiativ av chefsdesignern för Sukhoi Design Bureau vid den tiden, Mikhail Petrovich Simonov. Projektet leddes av vice chefsdesigner Mikhail Aslanovich Pogosyan.

En analys av den kommersiella driften av Tu-144 och Concorde-flygplan visade att med stigande priser på flygbränsle kan överljudsflygplan inte konkurrera med mer ekonomiska subsoniska flygplan inom masstransportsegmentet. Antalet passagerare som är villiga att avsevärt överbetala för hastighet är litet och bestäms främst av företrädare för stora företag och högre tjänstemän. Samtidigt är de prioriterade linjerna flygbolag som förbinder världens huvudstäder. Detta bestämde konceptet för flygplanet som avsett att transportera 8-10 passagerare över en räckvidd på 7-10 tusen kilometer (för att säkerställa non-stop flygning mellan städer på samma kontinent och med en tankning när man flyger från vilken som helst till vilken huvudstad som helst i värld). Det var också viktigt att minska flyglängden så att flygplanet kunde accepteras av alla internationella flygplatser i världen.

Under arbetet med flygplanet studerades olika layoutalternativ - med 2, 3 eller 4 motorer. Sovjetunionens sammanbrott ledde till att statlig finansiering för programmet upphörde. Sukhoi Design Bureau började söka efter oberoende investerare för projektet. Framför allt i början av 1990-talet utfördes arbete i samarbete med det amerikanska företaget Gulfstream Aerospace - samtidigt som ett alternativ med 2 engelska motorer, betecknade S-21G, utvecklades. Men 1992 drog den amerikanska sidan sig ur projektet av rädsla för oöverkomliga kostnader. Projektet avbröts.

1993 hittades investerare för projektet i Ryssland och projektet återupptogs. De 25 miljoner dollar som erhölls från investerare gjorde det möjligt att nå konstruktionsfasen. Marktester av motorer genomfördes samt tester av flygplansmodeller i vindtunnlar.

1999 presenterades flygplansprojektet på flygmässan i Le Bourget, samtidigt uppgav Mikhail Petrovich Simonov att det skulle krävas ytterligare cirka 1 miljard dollar för att slutföra allt arbete på flygplanet och påbörja produktionen av serieflygplan. Med rätt tid och full finansiering kunde flygplanet ha flugit för första gången 2002, och kostnaden per enhet skulle ha varit cirka 50 miljoner dollar. Möjligheten att fortsätta samarbetet i projektet med det franska företaget Dassault Aviation övervägdes, men kontraktet blev inte av.

År 2000 försökte Sukhoi Design Bureau hitta investerare för detta projekt i Kina.

För närvarande har investeringar för att slutföra utvecklingen och skapandet av flygplan inte hittats. Det nämns inget om flygplanet i det statliga programmet "Utveckling av luftfartsindustrin för 2013 - 2025" som antogs i slutet av 2012.

ZEHST(Förkortning av Zero Emission HyperSonic Transport- Engelsk Höghastighetstransport utan utsläpp) är ett överljuds-hypersoniskt passagerarflygplansprojekt, genomfört under ledning av den europeiska flyg- och rymdorganisationen EADS.

Projektet presenterades första gången den 18 juni 2011 på flygmässan i Le Bourget. Enligt projektet antas det att flygplanet ska ta emot 50-100 passagerare och nå en hastighet på upp till 5029 km/h. Flyghöjden bör vara upp till 32 km.

Flygplanets jetsystem kommer att bestå av två turbojetmotorer som används under start och acceleration till 0,8 Mach, sedan kommer raketboosters att accelerera flygplanet till 2,5 Mach, varefter två ramjetmotorer placerade under vingarna kommer att öka hastigheten till 4 Mach.

Tu-444- ett projekt av ett ryskt överljudspassagerarflygplan utvecklat av Tupolev OJSC. Det ersatte Tu-344-projektet och var en konkurrent till Sukhoi Design Bureau SSBJ-projektet. Det nämns inget om projektet i det statliga programmet "Utveckling av flygindustrin för 2013-2025" som antogs i slutet av 2012.

Designen av Tu-444 började i början av 2000-talet och 2004 började den preliminära utformningen av projektet. Utvecklingen föregicks av en beräkning av de mest fördelaktiga tekniska egenskaperna för ett flygplan av denna klass. Således fann man att en räckvidd på 7 500 kilometer är tillräckligt för att täcka de viktigaste affärscentra i världen, och den optimala startlängden är 1 800 meter. Den potentiella marknaden uppskattades till 400-700 flygplan, den första flygningen var planerad att ske 2015

Men trots användningen av gamla utvecklingar från ett antal designbyråer i projektet, inklusive Tupolev själv (till exempel Tu-144, det var tänkt att använda AL-F-31-motorer), behovet av ett antal tekniska innovationer blev tydligt, vilket visade sig vara omöjligt utan betydande ekonomiska investeringar som inte kunde attraheras. Trots utvecklingen av en preliminär design 2008 stannade projektet av.

I början av 60-talet blev det klart att Sovjetunionen behövde ett överljudspassagerarflygplan, eftersom Den tidens främsta jetflygplan, Tu-104, flög från Moskva till Khabarovsk med två mellanlandningar för tankning. Turbopropen Tu-114 körde non-stop flygningar på denna rutt, men var under flygning så länge som 14 timmar. Och den supersoniska Tu-144 skulle tillryggalägga en sträcka på 8 500 kilometer på 3,5 timmar! För att säkerställa växande passagerarflöden på långa transkontinentala rutter behövde Sovjetunionen ett nytt modernt överljudspassagerarflygplan (SPS).

En detaljerad analys och studie av de föreslagna SPS-projekten baserade på de första supersoniska bombplanen visade dock att det är en extremt svår uppgift att skapa en effektiv konkurrenskraftig SPS genom att modifiera en militär prototyp. Det första tunga överljudsflygplanet, i sina designlösningar, uppfyllde huvudsakligen kraven på en relativt kortvarig överljudsflygning. För SPS var det nödvändigt att säkerställa en lång kryssflygning med hastigheter på minst två ljudhastigheter - Mach-tal lika med 2 (M = 2). Detaljerna för uppgiften att transportera passagerare krävde dessutom en betydande ökning av tillförlitligheten för alla delar av flygplansstrukturen, med förbehåll för mer intensiv drift, med hänsyn tagen till ökningen av flygtiden i överljudslägen. Genom att analysera alla möjliga alternativ för tekniska lösningar kom flygspecialister både i Sovjetunionen och i väst till den bestämda uppfattningen att en kostnadseffektiv ATP måste utformas som en fundamentalt ny typ av flygplan.

Under skapandet av den sovjetiska SPS ställdes inhemsk flygvetenskap och industri inför ett antal vetenskapliga och tekniska problem som vår subsoniska passagerar- och militära överljudsflyg inte hade stött på. Först och främst, för att säkerställa de erforderliga flygprestandaegenskaperna för SPS, är detta en flygning med en hastighet av M = 2 på ett avstånd av upp till 6500 km med 100-120 passagerare, i kombination med acceptabla start- och landningsdata. var nödvändigt för att avsevärt förbättra flygplanets aerodynamiska kvalitet vid marschflygningshastigheter. Det var nödvändigt att lösa frågorna om stabilitet och styrbarhet för ett tungt flygplan när man flyger i subsoniska, transoniska och överljudsregioner, för att utveckla praktiska metoder för att balansera flygplanet i alla dessa lägen, med hänsyn till att minimera aerodynamiska förluster. En lång flygning med hastighet M=2 var förknippad med forskning och säkerställande av styrkan hos skrovstrukturen och komponenterna vid förhöjda temperaturer nära 100-120 grader C, det var nödvändigt att skapa värmebeständiga strukturmaterial, smörjmedel, tätningsmedel, samt som utveckla typer av strukturer som kan fungera under lång tid under förhållanden med cyklisk aerodynamisk uppvärmning.

Det aerodynamiska utseendet hos Tu-144 bestämdes huvudsakligen genom att erhålla en lång flygräckvidd i supersonisk cruising-läge, med förbehåll för att erhålla de erforderliga stabilitets- och kontrollerbarhetsegenskaperna, såväl som de specificerade start- och landningsegenskaperna. Den aerodynamiska kvaliteten på Tu-144 vid dubbel ljudhastighet var 8,1, på Concorde - 7,7, och för de flesta överljudsmiG från mitten av 60-talet av förra seklet översteg den aerodynamiska kvaliteten inte en koefficient på 3,4. Den första SPS:s flygplanskonstruktion använde huvudsakligen traditionella aluminiumlegeringar, 20 % av den var gjord av titan, som tål värme upp till 200 grader C. Det enda flygplanet i världen som också använde titan var SR-71, den berömda "Blackbird" ", amerikanskt överljudsspaningsflygplan.

TU-144D nr 77115 på MAKS 2015 flygmässa / Foto (c) Andrey Velichko

Baserat på villkoren för att erhålla den erforderliga aerodynamiska kvaliteten och optimala driftlägen för flygplanet, flygplanssystem och sammansättningar vid subsoniska och överljudshastigheter, bestämde vi oss för designen av ett svanslöst lågvingat flygplan med en sammansatt deltavinge av en ogiv form. Vingen bildades av två triangulära ytor med en svepvinkel längs framkanten på 78° och 55° för den bakre basdelen. Fyra turbofläktar placerades under vingen. Den vertikala svansen var placerad längs flygplanets längdaxel. Flygplanets design använde huvudsakligen traditionella aluminiumlegeringar. Vingen bildades av symmetriska profiler och hade en komplex vridning i två riktningar: längsgående och tvärgående. Detta uppnådde det bästa flödet runt vingytan i överljudsläge; dessutom bidrog en sådan vridning till att förbättra den longitudinella balanseringen i detta läge.

Konstruktionen av den första prototypen Tu-144 ("044") började 1965, medan en andra prototyp byggdes för statisk testning. Den experimentella "044" designades ursprungligen för 98 passagerare, senare ökades denna siffra till 120. Följaktligen ökade den beräknade startvikten från 130 till 150 ton. Prototypmaskinen byggdes i Moskva i verkstäderna för MMZ "Experience", några av enheterna tillverkades i dess filialer. 1967 slutfördes monteringen av flygplanets huvudelement. I slutet av 1967 transporterades den experimentella "044" till Zhukovskys flygtest- och utvecklingsbas, där utvecklingsarbete under hela 1968 genomfördes och fordonet var utrustat med saknade system och enheter.

Samtidigt började flygningar av en analog av MiG-21I (A-144, "21-11"), skapad på basis av MiG-21S-jaktplanet, på LII-flygfältet. En analog skapades i Design Bureau of A.I. Mikoyan och hade en vinge geometriskt och aerodynamiskt lik vingen på den experimentella "044". Totalt byggdes två "21-11" flygplan, många testpiloter flög på dem, inklusive de som skulle testa Tu-144. Det analoga flygplanet nådde framgångsrikt en hastighet av 2500 km/h; materialen från dessa flygningar fungerade som grunden för den slutliga utvecklingen av Tu-144-vingen, och gjorde det också möjligt för testpiloter att förbereda sig på särdragen hos ett flygplans beteende med en sådan vinge.

31 december 1968 - första flygningen av Tu-144

I slutet av 1968 var den experimentella "044" (svansnummer 68001) klar för sin första flygning. En besättning tilldelades fordonet, bestående av: fartygets befälhavare, Honored Test Pilot E.V. Elyan (som senare tog emot Sovjetunionens hjälte för Tu-144); co-pilot - Hedrad testpilothjälte från Sovjetunionen M.V. Kozlov; ledande testingenjören V.N. Benderov och flygingenjören Yu.T. Seliverstov. Med tanke på flygplanets nyhet fattade designbyrån ett extraordinärt beslut: för första gången bestämde de sig för att installera utkastarbesättningssäten på ett experimentellt passagerarflygplan.

Under månaden genomfördes motorrace, jogging och marksystemkontroller. Från början av de tredje tio dagarna i december 1968 var "044" i beredskap före lansering, fordonet och besättningen var helt redo för den första flygningen, under alla dessa tio dagar var det inget väder över LII-flygfältet, och erfarna Tu-144 låg kvar på marken. Slutligen, på årets sista dag 1968, 25 sekunder efter starten, lyfte ”044” för första gången från startbanan på LII-flygfältet och nådde snabbt höjd. Den första flygningen varade i 37 minuter, under flygningen åtföljdes bilen av ett analogt flygplan "21-11". Tu-144 lyckades lyfta två månader tidigare än sin anglo-franska "kollega" - flygplanet Concorde, som gjorde sin första flygning den 2 mars 1969.

Enligt besättningens recensioner visade sig fordonet vara lydigt och "flygbart". Den första flygningen deltog av A. N. Tupolev, A. A. Tupolev och många chefer för OKB-avdelningar. Den första flygningen av Tu-144 blev en händelse av världsbetydande betydelse och ett viktigt ögonblick i inrikes- och världsflygets historia. För första gången lyfte ett överljudspassagerarplan.

Den 3 juni 1973 kraschade det första produktionsfordonet under en demonstrationsflygning i Le Bourget. Befälhavaren testpilot M.V. Kozlov, biträdande pilot V.M. Molchanov, biträdande chefsdesigner V.N. Benderov, flygingenjör A.I. Dralin, navigatör G.N. Bazhenov, ingenjör B.A. Pervukhin dödades. En kommission skapades för att undersöka katastrofen, där specialister från Sovjetunionen och Frankrike deltog. Baserat på resultaten av undersökningen noterade fransmännen att det inte förekom något fel i den tekniska delen av flygplanet, orsaken till katastrofen var närvaron av ofästa besättningsmedlemmar i cockpiten, det plötsliga uppträdandet av Mirage-flygplanet i fältet Tu-144:s besättning, närvaron av en filmkamera i händerna på en av besättningsmedlemmarna, som Om den föll, kan kontrollratten fastna. E.V. Elyan talade mest kortfattat och exakt om Tu-144-kraschen vid Le Bourget på 90-talet: "Denna katastrof är ett bittert exempel på hur ett sammanflöde av liten, vid första anblicken, obetydlig försumlighet, i detta fall från fransmännens sida flygkontrolltjänster, ledde till tragiska konsekvenser."

Tu-144 började dock göra reguljära flygningar. Den första operativa flygningen genomfördes den 26 december 1975 på rutten Moskva-Alma-Ata, där planet transporterade post och paket, och i november 1977 påbörjades passagerartransporter på samma sträcka.

Flygningarna utfördes av endast två flygplan - nr 77108 och nr 77109. Aeroflot-piloter flög endast som andrapiloter, medan besättningsbefälhavarna alltid var testpiloter från Tupolev Design Bureau. En biljett kostade mycket pengar på den tiden - 82 rubel, och för en vanlig Il-18 eller Tu-114 flygning på samma rutt - 48 rubel.

Ur ekonomisk synvinkel blev det efter en tid klart att driften av Tu-144 var olönsam - överljudsflygplan flög halvtomt, och efter 7 månader togs Tu-144 bort från reguljära flygningar. Concorde upplevde liknande problem: endast 14 plan flög från Europa till Amerika, och inte ens dyra biljetter kunde kompensera flygbolagen för de enorma bränslekostnaderna. Till skillnad från Tu-144 subventionerades Concorde-flyg av Frankrikes och Storbritanniens regeringar nästan fram till början av 90-talet. Kostnaden för en biljett på rutten London-New York 1986 var 2 745 USD. Endast mycket rika människor hade råd med sådana dyra flygresor, för vilka formeln "tid är pengar" är deras existens huvudsakliga credo. Det fanns sådana människor i väst, och för dem var att flyga på Concordes en naturlig besparing av tid och pengar, vilket framgår av deras totala flygtid på interkontinentala rutter 1989 på 325 000 flygtimmar. Därför kan vi anta att Concorde-programmet för britterna och fransmännen var ganska kommersiellt, och subventioner tilldelades för att upprätthålla prestige i förhållande till amerikanerna.

Den 23 maj 1978 inträffade den andra Tu-144-kraschen. En förbättrad experimentversion av Tu-144D-flygplanet (nr 77111), efter en bränslebrand i motorgondolområdet på det 3:e kraftverket på grund av förstörelsen av bränsleledningen, rök i kabinen och att besättningen stängdes av två motorer, nödlandade på ett fält nära byn Ilyinsky Pogost, inte långt från staden Yegoryevsk. Besättningsbefälhavare V.D. Popov, biträdande pilot E.V. Elyan och navigatör V.V. Vyazigin kunde lämna planet genom cockpitfönstret. Ingenjörerna V.M. Kulesh, V.A. Isaev, V.N. Stolpovsky, som var i kabinen, lämnade planet genom den främre entrédörren. Flygingenjörer O. A. Nikolaev och V. L. Venediktov fann sig instängda på sin arbetsplats av strukturer som deformerades under landningen och dog. Den avböjda noskonen berörde marken först, den fungerade som en bulldozerkniv, gick in i marken, vände sig under botten och gick in i flygkroppen. Den 1 juni 1978 stoppade Aeroflot permanent överljudspassagerarflyg.

Därefter användes Tu-144D endast för lasttransport mellan Moskva och Khabarovsk. Totalt gjorde Tu-144 102 flygningar under Aeroflot-flaggan, varav 55 var passagerarflygningar, där 3 194 passagerare transporterades.

Foto: Tu-144 board USSR-77115 / (c) Baskakov V.D.

Senare gjorde Tu-144 endast testflygningar och flera flygningar i syfte att sätta världsrekord. Från 1995 till 1999 användes en avsevärt modifierad Tu-144D (nr 77114) kallad Tu-144LL av den amerikanska rymdorganisationen NASA för forskning inom området för kommersiella höghastighetsflygningar för att utveckla en plan för att skapa en nya, moderna överljudspassagerarflygplan. På grund av bristen på funktionsdugliga NK-144- eller RD-36-51-motorer var Tu-144LL utrustad med NK-32, liknande de som används på Tu-160, olika sensorer och övervaknings- och inspelningsutrustning.

Totalt byggdes 16 Tu-144 flygplan, som gjorde totalt 2 556 sorteringar och flög 4 110 timmar (bland dem flög flygplan 77144 mest, 432 timmar). Konstruktionen av ytterligare fyra flygplan slutfördes aldrig.

Tu-144 ombord USSR-77114 parkerad vid Flight Research Institute uppkallad efter. Gromov, flygfält i Zhukovsky / Foto (c) Andrey Velichko, MAKS 2003

Det finns för närvarande inga flygplan som fortfarande är i flygande skick. Endast Tu-144LL flygplan nr 77114 och TU-144D nr 77115 är nästan helt kompletta med delar och kan återställas till flygtillstånd. Flygplan nr 77114, som användes för NASA-tester, förvaras på flygfältet i Zhukovsky. TU-144D nr 77115 förvaras också på flygfältet i Zjukovsky. En gång vartannat år visas dessa maskiner på en statisk parkeringsplats under MAKS internationella flygmässa.

	Tu-144 av olika modifieringar				Concorde
	Tu-144 ("044")	Tu-144S	Tu-144D	Tu-144LL	Concorde
Specifikationer
Besättning, människor	4				3
Längd, m	59,40	65,70			61,66
Höjd, m	12,25	12,50			12,2
Vingspann, m	27,65	28,00	28,80		25,60
Vingeområde, m²	438	503	507		358,6
Maximal startvikt, kg	180 000	195 000	207 000	203 000	185 000
Lastvikt, kg	12 000	15 000			13 380
Bränslevikt, kg	70 000	98 000		95 000	95 680
Motorer
Kvantitet	4
	NK-144	NK-144A	RD-36-51A	NK-32-1	Olympus 593
Dragkraft, max, kN	171,6	178,0	196,1	245,0	170,0
Överljudskraft, kN	127,5	147,0		137,5
Flygegenskaper
Maxhastighet, km/h	2 443	2 500	2 285	2 500	2 330
Marschhastighet (överpersonisk), km/h	2 300	2 200	2 120	2 300	2 150
Landningshastighet, km/h	270				295
Praktisk räckvidd (fullastad), km	2 920	3 080	5 330	4 000	6 470
Servicetak, m			20 000		18 300
Speltid, m			2 930
Speltid, m			2 570

Det är intressant att jämföra ödet för Tu-144 och den anglo-franska Concorde - maskiner liknande syfte, design och tidpunkt för skapandet. Först och främst bör det noteras att Concorde i första hand designades för överljudsflyg över Atlantens öde vidder. Enligt villkoren för en ljudbom är detta ett val av lägre höjder för överljudsflygning och, som en konsekvens, en mindre vingarea, en mindre startvikt, en lägre erforderlig marschkraft för kraftverket och specifikt bränsle konsumtion.

Tu-144 var tvungen att flyga huvudsakligen över land, så det krävdes höga flyghöjder och motsvarande flygplansparametrar, såväl som den erforderliga dragkraften från kraftverket. Detta bör inkludera mindre avancerade motorer. När det gäller deras specifika parametrar kom Tu-144-motorerna nära Olympus endast i de senaste versionerna, plus de värsta specifika parametrarna för inhemsk utrustning och flygplanskomponenter jämfört med västerländska. Alla dessa negativa initiala aspekter kompenserades till stor del av den höga perfektionen av aerodynamiken hos Tu-144 - när det gäller den aerodynamiska kvaliteten som erhölls när man flyger i supersoniskt cruisingläge, var Tu-144 överlägsen Concorde. Detta berodde på kompliceringen av flygplansdesignen och en minskning av tillverkningsbarheten i produktionen.

Det fanns inga rika affärsmän i Sovjetunionen, så det fanns ingen naturlig marknad för tjänster som var tänkt att tillfredsställa Tu-144. Flygplanet måste uppenbarligen bli till stor del subventionerat och olönsamt i drift, varför programmet för att skapa Tu-144 bör tillskrivas konceptet om landets prestige. Det fanns inga verkliga ekonomiska förutsättningar för användningen av ATP på luftfartsmarknaden i Sovjetunionen på 60-70-talet av 1900-talet. Som ett resultat, å ena sidan, de heroiska ansträngningarna från A. N. Tupolev Design Bureau och andra företag och organisationer av MAP för att utveckla Tu-144, och å andra sidan, den första känslomässiga lyftningen och stödet från landets ledning, som gradvis förvandlats till likgiltighet och i stor utsträckning hämning från Aeroflot-ledningens sida, som i det stora hela inte behövde den låginkomstiga huvudvärken att bemästra det komplexa Tu-144-komplexet. Därför, i början av 80-talet, när funktionerna i den kommande ekonomiska och politiska krisen tydligt började dyka upp i Sovjetunionen, var Tu-144-programmet ett av de första som drabbades.

Många västerländska experter såg Ti 144 endast en kopia av den engelsk-franska Concorde, men det sovjetiska flygplanet är tyngre, mycket kraftfullare och snabbare. Flygplanet, tillverkat i Sovjetunionen, var i ett antal tekniska aspekter överlägset liknande utvecklingar som fortfarande var på designstadiet i väst.

Historien om skapandet av Tu 144-flygplanet

Det var inte kommersiella överväganden eller internationella flygbolags erfarenhet, utan Sovjetunionens vidsträckta vidder som blev orsaken till uppkomsten av Ti 144. Man har beräknat att varje flygning skapar en genomsnittlig tidsbesparing på 24,9 timmar, vilket är viktigt för passagerare som läkare, forskare och militärer. Endast överljudsflygplan kunde öka denna besparing till 36 timmar. Detta gav grunden för produktionen av 75 flygplan.

Beställningen anförtroddes OKB-avdelningen, som leddes av A.A. Tupolev i juli 1963. På OKB N.D. Kuznetsov utvecklade en ny NK-144-motor, gjord av höghållfasta material som tål höga temperaturer och utrustad med en efterbrännarkammare med ett justerbart munstycke.

På Mikoyan Design Bureau vid basen MiG-21 byggd A-144- flygande analog Tu-144, vars vinge är en mindre kopia av vingen på ett överljudsflygplan. Testflygningar på en analog bekräftade att det nya fordonet klarar sig utan horisontella bakdytor.

Den sista dagen av 1968, tillsammans med ett analogt flygplan A-144 den första prototypen flög för första gången Tu-144- mycket tidigare än Concorde. Besättningen är testpilot E. Elyan och högerpilot M. Kozlov, ingenjör Yu Seliverstov och chef för flygtest V. Benderov.

Den 5 juni 1969 överskreds hastigheten M=1. I slutet av maj 1970 nådde de hastighet M=2 på 16 300 m höjd.

Slutligen nådde bilen en hastighet på M=2,4 vid en beräknad marschhastighet på M=2,35 (2500 km/h). Naturligtvis är denna prototyp långt ifrån en personbil, eftersom det inre av kabinen var fylld med testutrustning och besättningsmedlemmarna satt i utkastsstolar under skjutbara luckor.

Efter demonstrationen Tu-144 i Sheremetyevo den 21 maj 1970 hördes ingenting om detta projekt förrän det första produktionsflygplanet dök upp 1973. Till mångas förvåning var planet nästan helt ombyggt.

Beskrivning av utformningen av Tu 144-flygplanet

Aerodynamisk design Tu-144- detta är ett lågvingat flygplan utan horisontell svans, fenan med ett roder var placerad längs flygplanets axel, motorer installerades under vingen, landningsstället var två huvudstag med fyra hjul och en tvåhjulig främre .

Den nya vingen hade framkanter bildade av två raka linjer, med trapetsformade spetsar, dessutom fick den en uttalad vridning och krökning med krökta fram- och bakkanter, speciellt vid spetsarna. Vingområdet utökats till 438 m 2 . Elevonerna med ett omdesignat kontrollsystem utökades till spetsarna och modifierades.

Titanlegeringar användes i stora mängder i vingkonstruktionen, ytorna med bikakebeklädnad och förstyvningselement utökades och det blev fler svetsar istället för nitar. Flygplanskroppen förlängdes med 6,3 m.

Kraftverket var helt ombyggt, vänster och höger motorgondol (två motorer vardera) flyttades isär. Luftintagen gjordes om, vilket ändrade deras profil. Motorerna flyttades till baksidan av fordonet, så att munstyckena stack ut utanför vingkanten.

Det främre landstället förlängdes och flyttades 9,6 m till nosen, vilket drogs in i en trycklös nisch. Huvudlandstället omvandlades till åttahjuliga vagnar, fästes på takstolar i motorgondolerna och drogs in framåt med en rotation på 90 0 mellan luftintagskanalerna.

Ett helt nytt och mest iögonfallande element var tillägget av en infällbar höglyftande horisontell bakdel fram. Denna fällbara vinge var fäst på toppen av flygkroppen bakom sittbrunnen.

Huvudvolymen bränsle finns i vingkassunerna, och i den bakre delen av skrovet finns en balanseringstank, som används för att pumpa in bränsle i den från andra tankar för att eliminera en stark inriktningsförskjutning under övergången från subsonisk hastighet till överljuds- och vice versa.

U Tu-144 en karakteristisk skillnad är den glaserade sänkta nosen på kroppen, vilket ger piloter sikt vid höga anfallsvinklar under start- och landningsregimen, vilket är typiskt för en vinge med lågt bildförhållande. Denna sänkningsdel bryter inte på något sätt mot besättningsutrymmets täthet, men gränssnittet med flygkroppens hud är gjord på ett sådant sätt att ledens jämnhet bevaras.

I cockpiten fanns tre besättningsmedlemmar, två piloter framför och en flygingenjör strax bakom dem. Omborddatorn och autopiloten bibehöll de angivna flygparametrarna, displayen visade flygplanets plats och resten av rutten till ankomstpunkten. Automatisering förde planet in på landningsglidbanan under svåra väderförhållanden, dag och natt.

Linerns tre hytter kunde lätt ta emot 150 passagerare. Det fanns ett bagageutrymme längst bak på planet, passagen mellan sätena var fri, och var 1,93 meter hög.

Flygegenskaper för Tu 144-flygplanet

Vingspann – 28,8 m.
Flygplanets längd är 64,45 m.
Flygplanets höjd är 12,5 m.
Vingarea – 506,35 m 2 .
Flygplanets tomvikt (version 150 pax) är 99,2 ton.
Maximal startvikt – 207 ton.
Supersonisk marschhastighet är 2120 km/h.
Räckvidd med kommersiell last: 7 ton (70 passagerare) – 6200 km.

11 – 13 t. (110 – 130 passagerare) – 5500 – 5700 km.

15 ton (150 passagerare) – 5330 km.

Intressanta fakta om Tu 144-flygplanet

En intressant lösning för Tu-144– detta är användningen av den främre horisontella svansen i start- och landningslägen. Frigörandet av PGO och den del av skrovet som avböjdes framför gjorde det möjligt att minska landningshastigheten till normal.

Vid motorer Tu144 det fanns ingen back - detta kompenserades av kraftfulla chassikylfläktar och en bromsfallskärm.

Två tråkiga fakta: den 3 juni 1973, vid en flyguppvisning i Frankrike, inträffade en farlig kollision mellan ett plan och en Mirage-jaktplan. Efter att ha utfört en kollisionsundvikande manöver för snabbt, Tu-144 föll på bostadsområden. Besättningsmedlemmarna dödades och 8 personer i staden med dem, 25 invånare skadades.

Under nästa prov den 23 maj 1978 inträffade en brand i bränsleförsörjningssystemet. Piloterna var tvungna att landa på det första tillgängliga fältet, två besättningsmedlemmar klämdes av fragment av flygplanets struktur och kunde inte räddas, de återstående sex personerna förblev vid liv, planet brändes ut helt.

Tu-144 blev det första passagerarflygplanet att nå överljudshastighet.

Dödligt fel Tu-144 Det var ett konstant ljud i kupén medan luftkonditioneringssystemet kyldes i överljudshastighet.

Hög toppfart Tu-144 Till skillnad från "Harmoni", var en övertygande faktor för dess användning som NASA:s flyglaboratorium.