Flygplanet An-158, vars foto finns nedan, är en av de långväga modifieringarna av de populära och framgångsrik modell"An-148". Huvudsyfte av detta flygplan flygtransport av passagerare på regionala och lokala rutter övervägs. Det bör noteras att det ursprungligen var planerat att producera det under varumärket An-148-200. Men med tiden bytte utvecklarna, representanter för Antonov Design Bureau ("Antonov KB"), namn på den nya produkten. Recensioner från ingenjörer och många experter inom detta område karakteriserar modellen som ett fartyg som helt uppfyller de senaste kraven gällande miljövänlighet och flygsäkerhet.
Viktiga skillnader från sin föregångare
Som nämnts ovan blev An-148-flygplanet basflygplanet för den nya modellen. Först och främst, jämfört med denna modifiering, har den nya produkten en rymligare interiör. I synnerhet var det högsta möjliga antalet personer som transporterades, förutom besättningsmedlemmar, 99 passagerare. Detta uppnåddes av Antonov Design Bureaus designers till stor del genom att öka (med två och en halv meter) längden på passagerarutrymmet. Dessutom installerades rymligare bagagehyllor i flygplanet för passagerare. Det viktigaste tekniska beslutet var att förbättra utformningen av vingarna. Detta minskade de direkta driftskostnaderna med cirka 12 procent och flygplanens bränsleförbrukning med 3 procent.
Utveckling
Under 2009 slutfördes designutvecklingen av projektet för en ny modell av flygplanet An-158. Representanter för mer än tvåhundra företag belägna på territoriet av femton länder från olika hörn planeter. Det är omöjligt att inte fokusera på det faktum att ungefär sjuttio procent av alla komponenter och enheter för denna modell produceras och levereras av inhemska företag.
Konstruktion och officiell debut av prototypen
Skapandet av debutexemplaret tog ungefär ett år. Det var en väsentligt ombyggd tidigare modifiering (An-148). Designerna formade om planet bokstavligen och förlängde dess kropp. Detta beslut gjorde det möjligt att sedan installera ytterligare 14 säten inuti. I mitten av september 2009 påbörjades arbetet med den interna renoveringen av flygplanet. De flesta enheterna och komponenterna lånades från den tidigare modifieringen. Samtidigt fick den nya produkten en rad förbättringar och innovationer. Den 21 april 2010, i Kiev, visade representanter för Antonov Design Bureau för pressen ett experimentellt prov av den nya modellen.
Serieproduktion startade under andra halvan av 2010 vid Antonovs flygplansproduktionsanläggning. Kostnaden för ett exemplar av ett sådant flygplan är cirka trettio miljoner US-dollar, men kan variera beroende på dess konfiguration.
Första flyget
Den nya produkten gjorde sin debut (test) en vecka efter presentationen - den 28 april 2010. Fartyget lyfte från territoriet för Kiev-fabrikens flygfält, varefter det framgångsrikt landade i Gostomel (Kiev-regionen). Sedan höjde piloterna planet till en höjd av 8600 meter. Enligt testare var modellen mycket stabil och hade utmärkt styrbarhet på alla testade höjder. Besättningsmedlemmarna gjorde inte en enda kommentar baserat på resultaten av flygningen.
Certifiering
Vid flygtestningsstadiet kontrolleras absolut allt för att säkerställa att den faktiska flygdatan motsvarar designegenskaperna under olika driftsförhållanden. passagerarflygplan. "An-158" var inget undantag. Detta är inte förvånande, eftersom lämpliga certifikat som ger rätt att kommersiellt använda flygplan endast kan erhållas baserat på deras resultat. Vanligtvis tar test- och certifieringsprocessen cirka fyra år. I fallet med detta flygplan reducerades denna tid avsevärt, eftersom endast nya egenskaper testades som inte lånades från An-148. Som ett resultat, den 28 februari 2011, var certifieringen av den nya produkten helt slutförd.
Modellen har certifikat från CIS-ländernas interstatliga luftfartskommitté, såväl som från den ukrainska statliga luftfartsmyndigheten för full överensstämmelse med AP-25-reglerna. Dessutom har fartyget dokument som ger rätt att trafikera det på amerikanska och europeiska linjer för att transportera 86 passagerare över en sträcka på upp till 3 100 kilometer och 99 passagerare över en sträcka på upp till 2 500 kilometer. Maskinen är bland annat certifierad i ICAO-kategorin där den fick IIIA-betyg, vilket innebär att den kan lyfta och landa under svåra väderförhållanden. Här är beslutshöjden 30 meter, och sikten på banan är 200 meter.
Utseende
Som nämnts ovan blev An-148-modifieringen basen för flygplanet. Detta beror också på den externa likheten mellan de två modellerna. På grund av ytterligare två sektioner har den totala längden på flygkroppen ökat. Den första av dem har en längd på 1150 millimeter och ligger i fören, och den andra, 550 millimeter lång, ligger omedelbart bakom mittsektionen. Som ett resultat är silhuetten av An-158-flygplanet mer graciös. Flygplanets totala längd är 34,36 meter, medan fartygets höjd är 8,6 meter.
Det bör noteras att grundversionen av flygplanet gör att det kan uppgraderas till en mängd olika alternativ beroende på de uppgifter som planeras att utföras med det. I synnerhet är det möjligt att skapa militära transporter, laster, last-passagerare, sanitära och andra modifieringar för specialiserade ändamål baserat på modellen.
Chassi och vingar
Den nya produkten behövde inte förstärka chassit. Detta beror på att flygplanets maximala startvikt inte har ändrats jämfört med den tidigare versionen. Det liknar flygplanet An-148-100E och är 43,7 ton. Samtidigt kan man inte låta bli att notera det faktum att ökningen av det maximala antalet passagerare som transporteras genom att förlänga skrovet ledde till en minskning av den praktiska flygräckvidden med cirka 400 kilometer.
An-158-flygplanet fick en avsevärt moderniserad vinge. Tack vare installationen av slutaerodynamiska ytor på den minskade mängden bränsleförbrukning av flygplanet. När det gäller svansen har den en T-formad design. Vingbredden är 28,91 meter, och dess yta är 84,32 kvadratmeter.
Specifikationer
An-158-modellen använder två D-436-148 turbojetmotorer, som är byggda av Motor Sich och ger en dragkraft på 6 730 kilo. Utvecklingen av dessa enheter utfördes av Zaporozhye Engineering Design Bureau "Progress". Fartygets marschhastighet är 820 km/h, medan maxhastigheten är 870 km/h. Bilen förbrukar i genomsnitt 1650 kilo bränsle per timme. Flygtaket är satt till 12 500 meter. Den maximala sträckan som detta regionala flygplan kan flyga är 3 100 kilometer. Fartygets maximala startvikt är 43 700 kg och nyttolasten är 9 800 kg.
Cockpit
Besättningen består av två personer. Sittbrunnen är utrustad med ett komplex av modern flygelektronik, som inkluderar fem moderna multifunktionella displayer med flytande kristallindikatorer. De är utformade för att övervaka alla enheter och system ombord, och även visa all nödvändig flyginformation. Alla system, underhåll, förvaltning och drift av fartyget är i hög grad enhetliga med sin föregångare - An-148-modellen. I detta avseende är dessa passagerarflygplan (bilden är en tydlig bekräftelse på detta) mycket lika inte bara externt utan också internt. Denna funktion är ganska bekväm, eftersom det inte finns något behov av att utbilda piloter för den nya modifieringen, såväl som markpersonal som utför rutinunderhåll.
Operativa förmågor
Egenskaperna hos dess operativa kapacitet i flygplanet An-158 förtjänar särskilt omnämnande. I synnerhet kan maskinen göra luftflygningar både på dagen och på natten, även under ganska svåra meteorologiska förhållanden. Detta inkluderar även förhållanden med naturlig isbildning, när lufttemperaturen är runt -30 grader Celsius. I allmänhet är flygplanet konstruerat för att temperaturregim, som ligger i intervallet från -55 till +45 grader. Flygfält som ligger på höjder från -300 till +3000 meter över havet är lämpliga för start och landning. Möjligheten att använda modellen under sådana förhållanden bevisades efter en serie tester. Speciellt i februari 2011 gjorde flygplanet 16 flygningar i Iran, och i november 2013 testades det på höghöjdsflygfält i Bolivia och Ecuador.
Kunder
An-158-flygplanet intar för närvarande en värdig plats på den regionala flygplansmarknaden. Den första seriösa beställningen på modellen kom från Panama sommaren 2011. Sedan skrevs ett kontrakt på leverans och vidare service efter försäljning av tjugo maskiner. I april 2013 köpte det kubanska flygbolaget Cubana de Aviacion tre flygplan av denna modell, varefter man beställde ytterligare tre exemplar. I allmänhet har flygbolag från länder meddelat sin avsikt att köpa mer än hundra An-158-flygplan. Latinamerika, Afrika, Asien, samt Ryssland och Ukraina.
För närvarande arbetar ingenjörer vid Antonov Design Bureau aktivt för att förbättra komfortnivån för passagerare och besättningsmedlemmar. Dessutom övervägs möjligheterna och utsikterna för konstruktion av last och specialiserade versioner av flygplanet, som kan utföra en mängd olika militära transporter eller militära uppdrag. civil luftfart.
An-148-planet kraschade i Voronezh-regionen, rapporterade RIA Novosti den 5 mars i Federal Air Transport Agency. Enligt preliminära uppgifter dödades två piloter.
An-148 är ett kortdistanspassagerarflygplan. Dess utveckling började vid ASTC. O.K. Antonova (Ukraina) 2001. Designerna, efter att ha övervägt många alternativ, övergav idén om att modernisera äldre modeller och bestämde sig för att designa ett helt nytt flygplan. Partnerna i utvecklingen av företaget An-148 Antonov var 240 företag från 14 länder.
Ukrainska: "Southern Machine-Building Plant", JSC "Motor-Sich", JSC "UkrNIIRA", Research Institute "Buran", JSC "Aviacontrol", Kharkov Aggregate Design Bureau, JSC "Ukranalit", JSC "Electronprilad";
Ryska: Aviapribor-Holding OJSC, Moscow Institute of Electromechanics and Automation, Ulyanovsk Instrument Engineering Design Bureau OJSC, United Aircraft Instrument-Making Consortium, AK Rubin OJSC, Heat Exchanger OJSC, Aero-Electromash OJSC, Tekhpribor OJSC;
Franska: Deutch, Filotex, Thales, LIEBHERR; Crouzet Automatisms;
Tyska: Litef, Goodrich Hella Aerospace, Hawker, PALL Corporation, Monogram System;
Amerikansk: Rockwell Collins, ASCC;
Svenska: Raychem, Dunlop Aircraft Tyres Limited.
Som ett resultat av gemensamt arbete skapades An-148-familjen av tvåmotoriga regionaljetflygplan. De är avsedda för passagerar-, gods- och passagerar- och godstransporter på regional- och stamlinjer.
I mars 2002 började produktionen av de tre första prototyperna i Kiev. Förberedelserna för serieproduktion började 2003 på flygplansfabriker i Kharkov och Voronezh. I september 2004 slutfördes produktionen av den första prototypen i Kiev. Den 17 december tog planet upp till skyarna för första gången. Testningen av An-148 fortsatte till den 6 december 2006.
An-148 är byggd enligt den aerodynamiska designen av ett fribärande högvingat flygplan med en måttligt svept vinge, vilket ger en högre nivå av skydd av motorer och vingar från skador från främmande föremål jämfört med andra flygplan.
Flygplanet kan lyfta från flygfält som ligger på en höjd av 1,5 km över havet och landa på nästan vilket flygfält som helst: dåligt förberedd, sten, obanad, isig och snötäckt.
Flygplanets flygkropp är helt i metall, semi-monocoque, med ett cirkulärt tvärsnitt. Landningsstället är infällbart, trehjuling med nosben. Kraftverket består av 2 turbojetbypassmotorer D-436-148, placerade på pyloner under vingen, och en hjälpkraftenhet AI-450MS. D-436-148-motorer, massproducerade av företag i Ukraina och Ryssland, är utrustade med automatiska kontroll- och övervakningssystem som optimerar dess drift i alla flygfaser, ökar tillförlitligheten, minskar bränsleförbrukningen och underhållskostnaderna. Motorerna uppfyller alla moderna ICAO- och Eurocontrol-krav.
Närvaron av en hjälpkraftenhet, ett system ombord för att registrera systemstatus, såväl som en hög nivå av funktion och tillförlitlighet gör att familjens flygplan kan användas på nästan alla flygfält, inklusive de som är betydligt avlägset från flygfältet. permanent flygfält. Tack vare det bekväma höjdarrangemanget av underjorden lastutrymmen, vid lastning och lossning av bagage krävs inte användning av speciella markmedel.
Modern flygnavigering och radiokommunikationsutrustning, användningen av multifunktionella indikatorer, flygstyrda flygkontrollsystem för flygplan gör att An-148 kan användas på alla flygvägar, under enkla och ogynnsamma väderförhållanden, dag och natt, inklusive på rutter med hög flygintensitet kl hög nivå komfort för besättningen. Komplexet för radioelektronisk utrustning (flygelektronik) ombord ger möjligheten att landa under förhållanden som uppfyller standarderna för ICAO kategori I, II och III A.
Sittbrunnen är utrustad med LCD-skärmar, som visar information om drift och parametrar för alla flygplanssystem, nödtexter, varnings- och underrättelsesignaler med rekommendationer för att motverka situationer som uppstår. Fly-by-wire styrsystem.
Flygplanet är utformat som ett enda digitalt informationskomplex. Alla motorsystem och flygplansutrustning kombineras till ett enda digitalt komplex. Detta plan är praktiskt taget en flygande superdator.
Videoövervakningssystemet ombord installerat på AN-148 gör att besättningen kan utföra konstant videoövervakning av situationen i passagerarhytterna och flygplanets serviceområden.
Komforten i passagerarkabinen An-148 motsvarar komfortnivån hos de modernaste långdistansflygplanen. Detta uppnåddes genom den rationella layouten och sammansättningen av serviceutrymmen, ergonomisk optimering av de allmänna och individuella utrymmena i passagerarutrymmet, användningen av moderna säten, interiördesign och material samt låga ljudnivåer. Ett infotainmentsystem är installerat i passagerarkabinen, vilket gör att passagerarna kan använda det under flygningen Mobiltelefoner och Internet. Handbagage kan placeras i låsbara bagagehyllor. När det gäller volym är dessa hyllor (total volym - 4,2 kubikmeter) de största i klassen regionala och kortdistansflygplan. Den totala volymen av flygplanets bagage- och lastutrymmen, placerade under golvet i passagerarkabinen och i flygplanets bakdel, är 14,6 kubikmeter. m.
An-148 tillhandahåller också en uppsättning åtgärder flygsäkerhet. Flygplanet är utrustat med: skottsäkra dörrar; kommunikationsanordningar för besättning och flygvärdinnor; videoövervakningssystem; en plats för att förvara vapen och ammunition; förtäckta tillvägagångssätt; stöldskyddsanordningar; en speciell plats för att placera misstänkta föremål ombord på flygplanet.
An-148 har ett vingspann på 28,91 m, längd - 29,13 m, höjd - 8,19 m, marschhastighet - 800-870 km/h, marschhöjd - 12200 m, besättning - 2 + 2 (3) personer.
Det finns flera modifieringar av An-148: An-148-100A - för 68-85 passagerare med en räckvidd på 2000-3000 km, An-148-100B med en räckvidd ökad till 3600 km, An-148-100E, kapabel av att tillryggalägga 5100 km utan landning, An-148-200 (An-158), utformad för att transportera 99 passagerare över en räckvidd på upp till 2500 km.
Materialet har tagits fram utifrån information från öppna källor
Ett regionalt flygplan brukar kallas ett litet flygplan med en passagerarkapacitet på 30 till 100 passagerare, och transporten av passagerare sker inom ett land. I de flesta fall har regionala divisioner av stora flygbolag sådana enheter. Dessa plan transporterar gods.
Berättelse
De första passagerarflygplanen kunde bara utföra kortdistansflygningar, så alla kunde betraktas som regionala. På grund av uppkomsten av långdistansflygplan började andra användas för att transportera passagerare till dem. I världen har de flesta små regionala företag köpt ut internationella flygbolag, som har stora möjligheter.
Det vanligaste flygplanet under efterkrigstiden: USA - DC-3, Storbritannien - Havilland Dragon. Utvecklingen av denna klass av flygplan har alltid varit försenad, på grund av detta användes ofta föråldrade flygplan.
Regionala turbopropflygplan
Sedan 1950-talet har det blivit viktigt att spara bränsle och kostnader på regionalflyg, varför nya flygplan skapades, som Handley Page, Avro 748, F27. De var framgångsrika och det fanns praktiskt taget inget behov av att ersätta dem i framtiden. Sedan 1970 började utvecklingen av andra klassens bilar, eftersom de tidigare helt enkelt hade uttömt sin potential. Nya maskiner av den regionala klassen är enheter av typen Dash. Det var de som tjänade uppkomsten och utvecklingen av sådana flygplan som Fokker F50, ATR 42 och Saab 340. Det bör noteras att flygmarknaden i denna klass var konkurrenskraftig, vilket är anledningen till att vissa tillverkare lämnade denna nisch.
På Sovjetunionens territorium efter krigets slut utfördes regional passagerartransport med flygplan som Il-14 och An-24. Det måste sägas att de fortfarande används i asiatiska och afrikanska länder. I Ryssland används An-140 och Il-114 för att transportera passagerare inom landet.
Jets för regionala transporter
På 50-talet, även om jetflyget aktivt utvecklades, utfördes den huvudsakliga transporten av turbopropmodeller på grund av större bränsleekonomi. Det första riktiga jetflygplanet för att transportera passagerare på regionala flygningar var BAe 146, som som regel flög mellan flygplatser i staden och krävde en liten landningsbana.
Därefter presenterade Bombardier sin tvåmotoriga skapelse med beteckningen CRJ. Det var en framgångsrik bil. Den jämförs ofta med Yak-40. Den kunde också användas på medeldistansflygningar tillsammans med DC-9 och Boeing 737. Det bör noteras att jetplan skapar mer buller på marken, men de är tystare i kabinen, varför passagerarna föredrog dem. En annan konkurrent på denna marknad var ERJ 145, dessa var de främsta ledare och konkurrenter på marknaden som inte tillät andra företag att utvecklas. Framgångarna för ERJ- och CRJ-flygplanen ledde till att sådana flygplan som Fokker 100 föll, och de kunde konkurrera även med Airbus A319 och Boeing 737.
På tal om den inhemska marknaden dominerar här An-148-flygplanet och den nya Sukhoi Superjet, som utvecklades tillsammans med Boeing.
Moderna tendenser
Sedan 2005 har utvecklingen av regionala flygplan och deras produktion minskat avsevärt, detta förklaras av en betydande ökning av priserna på bränsle och flygplansunderhåll, dessutom har ett stort antal flygbolag gått i konkurs. Det bör också noteras att regionala flygplan mycket ofta är tillåtna på flygningar på två timmar. Detta resulterade i många kundklagomål på grund av dålig komfort och servicekvalitet.
År 2005 kan betraktas som slutet på eran av regionala jetflygplan, eftersom det var i år som Bombardier slutade tillverka ett flygplan av regional jettyp som heter CRJ-200. Istället började de använda mer bekväma medeldistansflygplan som CRJ-700.
Det största problemet med förseningar av internationella flygningar anses vara användningen av ett stort antal regionala flygplan. År 2007 var alltså flygplan i USA försenade med en timme och två minuter i genomsnitt. Detta sker genom att fylla tidtabeller med regionala flygningar. I sin tur, från 2000 till 2006, sattes mer än tusen regionalflygplan på flyg, vilket gjorde det möjligt att skriva av 385 stora flygplan. En sådan ersättning har en nackdel för flygplatser - de har helt enkelt inte tillräckligt med utgångar till flygplan.
Funktioner hos regionala jetplan
Kabinerna på dessa plan är ganska trånga, det finns inga platser för handbagage ovanför sätena, så bagage placeras i ett speciellt fack. Även applikation stora flygplan ekonomiskt olönsamt, eftersom deras underhåll är dyrt och utförs i speciella centra, medan regionala kan repareras på flygplatsen. Regionala jetplan är mer ekonomiska per passagerare än sina motsvarigheter för långdistans smalkroppar.
Flygplansklassificering:
| A |
| B |
| I |
| G |
| D |
| OCH |
| TILL |
| L |
| HANDLA OM |
| P |
| R |
Om flygplan som är eller kan tillverkas i Ryska federationen eller med dess deltagande.
Tillverkning av lätta och ultralätta flygplan, gyroplan, repliker och luftskepp som produceras av privatpersoner och småföretag beaktas inte här. Dussintals sådana maskiner exporteras årligen, för det mesta till Nordamerika. Men deras utbud är för stort för att hålla reda på i detalj.
Tränings- och stridsflygplan och helikoptrar beaktas inte här.
Som det ser ut ny information Jag kommer att rätta texten.
Passagerarflygplan
Turboprops upp till 20 sittplatser
Gzhel M-101T
Ett enmotorigt flygplan för 9 passagerare tillverkades vid Sokol ( Nizhny Novgorod). Tillverkningen avbröts och utrustningen demonterades.
M-102 Duett-Saras
Ett flygplan med 14 platser som delas med Indien (drivet av en Pratt-Whitney RT6A-66-motor). Tillverkad i Indien. För Ryssland och Vitryssland är det planerat att producera en 19-sitsversion med en TVD-20M-motor. Projektet finansieras av staten med återbetalningsskyldighet.
Travare.
Det byggdes i Samara som ett 10-sitsig utbildningsflygplan för civila flygskolor. Det var planerat att börja producera den 16 (eller 19) lokala versionen med start 2015 och producera upp till 2025 310 bilar. Men projektet är fruset.
Tjeckiskt plan med 19 platser. Den tillverkas av Let Kunovice, som är helägd av OJSC Ural Mining and Metallurgical Company, och levereras även huvudsakligen till Ryssland. Under 2013 tillverkades 16 flygplan. Man planerar att öka monteringen till 24 bilar per år. Det är planerat att börja montera flygplanet (mer exakt, dess version L-410NG med dubbel räckvidd, som flög i slutet av juli) i Ryska federationen (vid Ural Civil Aviation Plant). 2016 tillkännagavs monteringen av 4 bilar. Verkstadskapaciteten är 12 maskiner per år med utbyggnad till 20.
UZGA har utvecklat tillval på flottörer och på hjul stor storlek(för oförberedda platser), på skidor, last med ett förstärkt golv, med speciell flygelektronik för utbildning av piloter av civila, transport- och bombplan.
TVS-2MS
19-sits SibNIA-biplan med en biograf. Resultatet av många års arbete med att konvertera An-2 till den amerikanska operationssalen. Ett demonstrationsflygplan i enplansversion med kolfibervinge och fast landningsställ byggdes och visades upp för allmänheten i december. Sedan lyfte ett biplan också med fast landningsställ. Hela prototypflygplanet lyfte 2017 och visades på MAKS. Serieproduktion organiseras vid en helikopteranläggning i Ulan-Ud med deltagande av flygbolaget S7.
SibNIA omarbetar An-2 på operationsområdet och moderniserar upp till 20 flygplan per år. Förhandlingar pågår om sådant arbete med Vietnam och Kina. Ett avtal har slutits med Mogolia och produktionen håller på att organiseras. Eftersom An-2-reserverna är uttömda kommer produktionen tydligen att gå över till ett nytt flygplan.
UZGA-projekt för 9 och 19 passagerare
Tester av bränslepatroner avslöjade svårigheten att använda kompositer jämfört med metallstrukturer. Att använda en amerikansk motor innebär dessutom risker. UZGA-projektet vann den tillkännagivna tävlingen - ett monoplan i metall för VK-800, enhetliga fordon med en (9 platser) och två (19 platser) motorer. Produktionsstart är planerad till 2022.
Totalt utvecklas projekt med en total produktion på mer än 40 fordon per år i intervallet 9-19 platser.
Turboprops för 40 platser
An-140
Tillverkad i små serier i Samara. I samband med händelserna i Ukraina är produktionen ifrågasatt – flygplansfabriken Kharkov, som levererade komponenter, gick i konkurs, leveransen av T3-117-motorer från MotorSich är ifrågasatt. Det beslutades att programmet skulle avvecklas.
Il-112 passagerare
De lovar en passagerarversion av transporten Il-112 (se nedan) för 44 passagerare. Det verkar som att det inte kommer att finnas något annat alternativ i denna dimension, på grund av sanktioner. Det finns dock följande problem - flygplanet designades från början som ett fraktplan. Passagerarversionen behöver inte en ramp och en bred (avsedd för transport av utrustning) flygkropp, och alla dessa egenskaper överdrifter fördärva. Det är okänt om en speciell passagerarkropp kommer att tillverkas.
L-610
Från 2023 planerar UZGA att tillverka ett 40-sitsig flygplan baserat på en tjeckisk design. 10 förbeställningar har inkommit på flygplanet.
Turboprops för 60-80 sittplatser
Il-114, Il-114-300,Il-114P
Byggd i Tasjkent. Nu finns planer på att flytta produktionen till Nizhny. Projektet ska digitaliseras. Den demonterade utrustningen låg kvar i Tasjkent och användes till 17 flygplan. Inledningsvis är det planerat att släppa Il-114-100 (möjligen med T7-117S) baserat på detta grundarbete, och sedan organisera produktionen av Il-114-300 med T7-117SM. Som ett alternativ för ytterligare produktion övervägs en förening av modellen med Il-112 (IL-212) - Il-114-kroppen, vingen, utrustningen och Il-112-motorn. I det här fallet kommer räckvidden inte att räcka till för patrullering, men vingområdet är detsamma som på ATR-72 (och därför större effektivitet än originalversionen).
Huvudproblemet är motorn. Den nya T7-117 visade sig vara rå i början av 90-talet (som PS-90 på samma gång). För att få tillförlitligheten till den nivå som krävs måste du investera pengar och eliminera brister, samtidigt med serieproduktion. För PS-90 uppnåddes resultatet, det fanns inte tillräckligt med pengar för turboprops. Eftersom motorer baserade på T7-117 är planerade för Il-112 och installerade på Mi-38 finns det hopp om att den kommer att bli färdig. Förutom tillförlitlighet är dragkraften på T7-117 för liten för en sådan stora flygplan. Arbete för att öka maximal dragkraft pågår också som en del av Mi-38-projektet.
Enligt produktionsplanerna skulle den första prototypen kunna levereras 2018, och sedan gå i produktion av 30 flygplan per år, inklusive patrull- och transportversioner.
IL-114-100
Uzbekerna producerade en variant av Il-114-100 med PW127H, som. Det är osannolikt att detta alternativ kommer att produceras i Ryssland. Det finns dock en möjlighet till gemensam produktion med Kina, som själva kommer att köpa motorerna. Nyligen har det kommit rapporter om att Ryssland erbjuder montering av Il-144 med denna motor till Indien och Iran.
Q400 NextGen
Det var planerat att montera 50 Q400 i Ulyanovsk. Men på grund av sanktioner avbröts projektet (liksom det relaterade köpet av ytterligare 50 flygplan). Man ska dock inte tro att Chemezovs och Fedorovs ambitioner är begränsade till ett 19-sitsig flygplan. Bara en stor turbopropp med upp till 90 platser kan konkurrera med Superjet på regionala rutter.
Kinesiska Xi'an Aircraft planerar att flytta till Ryssland monteringen av MA-60 turbopropflygplan - en kinesisk modifiering av An-24 med amerikanska motorer.
"Det är uppenbart att devalveringen av rubeln som helhet i grunden förändrade konkurrenskraften, förutsättningarna för att investera och göra affärer i Ryska federationen"
I det inledande skedet - slutmontering kommer flygplanselement gradvis att produceras. Monteringsproduktionskapaciteten kommer att vara cirka 50 flygplan per år.
Totalt tillkännagavs planer för produktion av 80 bilar per år i denna dimension.
Jetplan för 30-40 passagerare
SIBNIA genomförde ommotorn av Yak-40 och ersatte tre motorer med två med ett högre bypass-förhållande. Räckvidden fördubblades faktiskt som ett resultat.
Flygande (för närvarande cirka 70) och lagrade (mer än 300) fordon kommer att ommotoriseras på begäran av ägarna.
Därefter är det planerat att flyga ett flygplan med en kolfibersvept vinge från nya profiler (hastigheten kommer att öka från 500 till 750 km/h). I detta skede kommer flygplanskropparna från tidigare tillverkade flygplan att användas. Sedan planeras det att tillverka en ny kolfiberkropp och tillverka ett helt nytt flygplan.
Syftet med maskinen är ett administrativt flygplan (som nu huvudsakligen används av de återstående Yak-40-orna), och i framtiden eventuellt även ett regionalt.
Jets för 70-90 passagerare
An-148
Produktionen vid Voronezh-fabriken har praktiskt taget upphört. Uppenbarligen har projektet inga utsikter av politiska skäl.
Beslut fattades om att påbörja utvecklingen och medel tilldelades. Importsubstitution förväntas så att militären och statliga myndigheter kan köpa flygplanet. Det kommer att finnas två alternativ: det första är en förkortad SSJ-100 med ersättning av importerade komponenter med inhemska, den andra är en radikal omdesign med en kompositvinge baserad på MC-21-teknologier.
Huvudkunden för 100 flygplan av det andra alternativet var S-7.
Jetplan för 90-130 passagerare
SSJ-100B
Från 98 till 102 passagerare (beroende på avståndet mellan sätena). Räckvidd 3000 km. Tillverkad av KNAPO.
SSJ-100LR
Räckvidd 4500 km. Tillverkad av KNAPO. Den kännetecknas av en högre maxvikt (som gör att du kan ta mer bränsle) och motoromkonfiguration (som ger mer dragkraft).
SSJ-100B-100
En variant med en räckvidd på 3000 km, men med motorer med hög dragkraft (som SSJ-100LR), certifierad för landning på en brant glidbana. Klarade testet. Designad för användning i höga berg och svåra flygfält (till exempel i London).
SSJ-100R
Leveransen av Superjets till Iran övervägdes. Men amerikanerna tillät det inte (enligt amerikanska lagar, om ett flygplan innehåller mer än 10% av kostnaden för amerikanska delar, kräver det tillstånd för leverans till Iran). En russifierad version håller på att utvecklas, där APU:n kommer att ersättas med en rysk. Som ett resultat kommer andelen amerikansk flygelektronik att vara mindre än tröskelvärdet. Iranierna beställde 40 flygplan.
I framtiden kommer det att finnas en "ännu mer russifierad" version för ryska statliga myndigheter.
Business jet baserad på LR med tillval:
8 personer 7880 km;
19 personer 7415 km;
38 personer 6450 km. Började produktionen 2015.
Jetplanen kommer att använda winglets, vilket senare kommer att bli ett alternativ för LR. Gör att du kan spara 3 % bränsle. Om det finns en tillräcklig volym av beställningar är det planerat att montera upp till 5 bilar per år i Khabarovsk.
SSJ-100SV
Utvecklingen av ett flygplan för 115 passagerare och dess flygning 2016 är ett krav för ett Sberbank-lån till det statliga flygplanet. Det finns ett problem - efter att ha satt in sektionen kommer evakueringen av passagerare från vingen inte att följa standarderna - höjden till kanten av vingen kommer att vara flera centimeter mer än det maximalt tillåtna. För att utveckla en version måste du åtgärda problemet. Den sträckta versionen av regionaljetplanen förväntas ha plats för mellan 110 och 125 passagerare.
SSJ-130NG, SSJ-115NG
En version med kolfibervinge arbetade på, men har lagts på hyllan för nu. En omstart är möjlig baserat på resultaten av MS-21-testerna.
Under 2014 producerades 36 Superjets. Det var planerat att starta produktion av 60 bilar i Komsomolsk om 2 år. Men på grund av krisen fryses produktionen till nivån 20 bilar per år. Winglets, ständigt arbete med att förbättra design och motor, en ökning av antalet passagerare och sedan en kolfibervinge ska säkerställa försäljningen av flygplan.
Förhandlingar pågår med Kina om att montera 20 flygplan per år där. Församlingen diskuteras också i förhandlingar med Indien, men utan specifika siffror.
Totalt är det möjligt att producera upp till 85 flygplan per år.
Mainline smalkropp
MS-21 (Yak-242)
MC-21-familjen av flygplan inkluderar tre modeller:
MC-21-200 med en kapacitet på 150-162 passagerare
MC-21-300 med en kapacitet på 181-198 passagerare
MC-21-400 med en kapacitet på 212-230 passagerare
Planet kommer att ha en kolfibervinge med högt sidförhållande och nya profiler, vilket borde ge en fördel i effektivitet även jämfört med de nya omarbetade versionerna av Boeing 737 och Airbus 320.
Det är planerat att tillverka 70 flygplan per år i Irkutsk.
Tu-214, Tu-204SM
Tu-214 tillverkas i enstaka exemplar (1-3 stycken per år) som ett specialflygplan i Kazan – som ett spaningsflygplan. Försvarsministeriet godkände dess användning som bas för en billig version av AWACS, med delvis användning av A-100-utrustning. I det här fallet kommer uppenbarligen utgåvan att utökas.
Produktionen av Tu-204SM har bemästrats i Ulyanovsk, men det har inte kommit några beställningar på den förrän nyligen. Ulyanovsk gick över till fraktflyg, även om eftersläpningen från vilken ett visst antal Tu-204SM kan produceras kvarstår.
Efter kraschen av Tu-154 uppstod frågan om att ersätta dem i de brottsbekämpande myndigheterna med Superjets och Tu-204. Det kan innebära produktion av flera dussin Tu-204, 3-4 bilar per år.
Totalt är det möjligt att tillverka upp till 80 huvudflygplan.
Tu-154M
Det verkar som om serieproduktionen av Tu-154 har avbrutits. Men inrikesministeriet beställde oväntat ett nytt plan från Samara (i slutändan föredrog inrikesministeriet ett begagnat). Det finns 4 ofärdiga flygplan vid anläggningen. Kanske blir några av dem färdiga.
Kortdistans widebody
Fregatt Ecojet
Arbetet finansieras av Suleiman Kerimov och flera andra investerare.
Projektet har gått in i stadiet av att utveckla teknisk dokumentation och testa en fullskalig flygkroppssektion.
De planerade att montera den i Tyskland. Lanseringen av serietillverkningen av flygplanet var preliminärt planerad till 2020. Produktionsplanen är 25 bilar per år. Projektet är fruset.
Långdistans bredkropp
Den tillverkas individuellt (1-2 stycken per år) i Voronezh för presidentens luftavdelning och ibland för oseriösa länder. Alternativet för ett tankfartyg övervägs, i det här fallet kan produktionen bli seriell. Dessutom har det framkommit information om en möjlig gemensam produktion med kineserna innan Airplane 2020 går in i massproduktion.
Planer har tillkännagivits för att ommotorisera flygplanet med 2 PD-35-motorer efter 2025.
Flygplan 2020, ShFDMS, C929
Ett gemensamt projekt med Kina för ett långdistansflygplan med bred kropp. Den första flygningen är planerad till 2021, serieproduktion från 2025. Motorerna är västerländska, med PD-35 som utvecklas som tillval. Kompositvinge. Enligt planerna är det planerat att producera upp till 50 flygplan per år. Ryska flygbolag kommer att vara involverade i produktionen, med slutmontering i Shanghai.
För närvarande håller man på att enas om kraven. Kineserna vill ha ett kortdistansflygplan med stor passagerarkapacitet för flygningar mellan megastäder (egenskaperna är något som liknar Ecojet). Ryssland erbjuder ett alternativ med lång räckvidd och måttlig passagerarkapacitet.
Transport
Turboprop 6 ton
Il-112V och Il-112T
Den byggdes, men inte färdigställdes, vid Voronezh-fabriken. Nu har bygget återupptagits, en flygning planeras 2017. En order på 62 fordon till Flygvapnet. Dessutom är det planerat att släppa en civil version. De lovar att släppa upp till 20 transportflygplan i år.
An-140T
Militären, som förutsåg problem med Il-112 (i synnerhet T7-117), ville överge den och beställa en transportversion av An-140. Men händelserna tvingade henne att överge det. Ett förtydligande har dock kommit. Varianten designades på uppdrag av Samara-fabriken, den har alla rättigheter till dokumentationen och kommer att överföra den till Iran för licensierad montering.
Medelstora transportflygplan (20 ton)
IL-214 (MTS)
Designad tillsammans med Indien. Om allt går enligt planerna kommer den första MTA-flygningen att ske 2016-2018. Det ryska försvarsministeriet räknar med att beställa 100 flygplan av denna typ, Indien - 45. Detta kommer att göra det möjligt att nå en nollproduktionsnivå. Den totala potentialen för den globala marknaden för MTA-flygplan uppskattas till 390 enheter, med hänsyn tagen till civil transportflyg. Det var planerat att producera 30 bilar per år. På grund av bristande överenskommelse med den indiska sidan har projektet frysts.
Tunga transportflygplan (60 ton)
IL-476
Il-76MD-90A variant. Produktionen flyttades från Tasjkent till Ulyanovsk. Den har en ny (lättare) vingdesign, en utökad flygkropp och nya PS-90A-76-motorer. Aktergevärsinstallationen togs bort. Det första produktionsflygplanet överfördes till Taganrog för tillverkning av A-100.
I framtiden är det planerat att släppa en utökad version av Il-76MF.
Flygvapnet beställde 79 flygplan (varav 40 var Il-78 tankerversionen)
Det är planerat att producera 18 flygplan per år.
Två oavslutadeIl-76TD flygplan transporterades från Tasjkent till Taganrog, där de kommer att monteras till exportversioner av A-50.
Supertunga transportflygplan
An-124
Det fanns ett projekt för att återuppta flygplanstillverkningen tillsammans med Antonov. På grund av händelserna i Ukraina blev han övergiven.
Flygplan Ermak
Uppdraget är satt att organisera serieproduktion av en familj av supertunga transportflygplan från 2024.
Tydligen kommer serien att baseras på utvecklingen av Il-106
Ett flygplan för att transportera 80 ton last tros ha 2 motorer (uppenbarligen PD-35), för att transportera 120 ton - 4, för att transportera 150 ton - 6 motorer.
Amfibier
Ekranoplan för 15-20 passagerare.
Orion ekranoplans
Ett ekranoplan för 20 passagerare byggs vid FSB Petrozavodsks centrum för konstruktion av ekranoplan. Iran beställde 6 stycken, en beställning väntas från gränsvakter och Kina.
Ekranoplan Oriole
14-sits ekranoplan tillverkad av TREC
Ekranoplan för 12 passagerare
Den är tillverkad av Nizhny Novgorod NPO Aerotekhnologii och går längs rutten Tallinn-Helsenki.
Ekranoplan Burevestnik, serieproduktion börjar i Yakutia
Amfibieflygplan
Be-200
Taganrog lovar att etablera produktion av 8 flygplan per år. Ett kontrakt för leverans till Kina har slutits.
Militären vill få A-40, en amfibie testad under Sovjetunionen som är 1,2 gånger större än Be-200.
Slutligen meddelades att produktionen av ekranoplanen kommer att påbörjas Räddare baserad på den sovjetiska raketen Lun.
Förutom ministeriet för nödsituationer kommer bärgaren att användas för transporter på den norra sjövägen. Samma fördel som Yakuts - förmågan att gå året runt, oavsett om det är över vatten eller över is. Tja, man måste tro att de i slutändan också kommer att återställa Lun - en 400-tons missilkorvett, osårbar för sjövapen. Det är klart att sjödugligheten inte är särskilt bra, men inte sämre än andra korvetter.
Totalt finns det i mitten av nästa decennium specifika planer på att producera 500 passagerar- och transportflygplan per år. Förmodligen kommer inte alla planer att gå i uppfyllelse.
Förutsättningarna för att uppfylla planerna finns dock - flygplanen har tillverkats, eller designen är i slutskedet, finansieringskällorna är tydliga, produktionsplatser har identifierats.
Airbus tillverkar för närvarande 430 flygplan per år. Naturligtvis, bland de listade är hälften småsaker som Airbus inte ens skulle bry sig om. Ordern är dock redan jämförbar.
Och det bör noteras att planerna inkluderar byggandet av en komplett linje av passagerar- och transportflygplan. Ingen vågar göra det här längre.
>
Idag kan man på både ryska och internationella flygningar oftast se utländska flygplan. Samtidigt upphör möjligheten till sanktioner som förbjuder leverans och underhåll av utländska flygplan att verka som något fantastiskt i ljuset av den senaste tidens händelser. AiF.ru fick reda på om Ryssland kommer att kunna förse sig med sina egna flygplan.
Ett land med så stora avstånd som Ryssland måste ha ett komplett utbud av flygplan, allt från regionala till medeldistans. Dessutom måste det finnas en viss typ för att lösa varje specifikt problem flygteknik. Det totala behovet av ryska flygbolag för passagerarplan fram till 2020 beräknas den till 1100-1500 enheter. I det här ögonblicket Tillverkningen av vissa inrikesflygplan har precis börjat, medan andra inte har kommit igång alls. Enligt grova uppskattningar producerade den ryska flygindustrin totalt 37 civila flygplan 2013 och 22 2012.
Spöken av regional luftfart
Regionala flygplan är konstruerade för kortdistansflyg (upp till 1 500 km) i områden där det ofta saknas preparerade landningsbanor. Ofta är de den enda förbindelsen med omvärlden för avlägsna byar. För närvarande är nästan hela flottan av regionala flygplan i Ryssland föråldrad. Enligt Chef för analystjänsten för industribyrån "Airport" Oleg Panteleev Från och med 2014 flyger ett femtiotal sovjettillverkade flygplan runt om i landet. Först och främst är dessa An-24, An-26, Yak-40. Åldern på många av dessa maskiner har överskridit 30 år, vilket innebär att deras flotta snart kommer att minska.
Yak-40. Foto: AiF / Kirill Yablochkin
Behovet av nya regionala flygplan beräknas till mellan 250 och 400 år 2030. Vi pratar specifikt om turbopropflygplan med en kapacitet på 60-70 passagerare: regionala jetflygplan som Yak-40 idag kommer inte att efterfrågas på marknaden på grund av deras låga kapacitet och höga driftskostnader. Således står valet mellan tre flygplan: den inhemska Il-114, vars behov av att återuppta produktionen tillkännagavs Dmitry Rogozin, den kanadensiska Bombardier Q-300 och köpbehovet som han talar om Dmitrij Medvedev.
Il-114 är ett regionalt passagerarflygplan utvecklat av designbyrån som är uppkallad efter. S. V. Ilyushina. Denna maskin fortsätter linjen med sådana flygplan som Il-12, Il-14 och Il-18, som tillverkades i tusentals i Sovjetunionen. Starten av arbetet med att bygga den första experimentella Il-114 i Tasjkent sammanföll med de interetniska konflikter som bröt ut i den uzbekiska SSR. Efter Sovjetunionens kollaps befann sig anläggningen i en annan stat, och tullar och politiska svårigheter lades till de ekonomiska svårigheterna. Il-114 gjorde sin första flygning den 29 mars 1990, men på grund av bristande finansiering och andra problem lanserades aldrig massproduktion av flygplanet. För närvarande är endast 7 flygplan i drift i Uzbekistan, och endast Il-114LL "Caliber"-laboratoriet från Radar MMS-företaget flyger i Ryssland.
IL-114LL. Foto: AiF / Kirill Yablochkin
Sedan början av 2000-talet har det talats om behovet av att överföra produktionen av Il-114 till Ryssland, och dessa röster blev särskilt högljudda efter den ukrainska krisen, vilket ledde till att utsikterna för produktionen av den ukrainska -140 regionala flygplan (som faktiskt alla andra Antonov-flygplan ") i Ryssland visade sig vara mycket vaga. IL-114 är för närvarande det enda ryska regionala flygplanet som redan har utvecklats, vars produktion kan lanseras på kortast möjliga tid.
Idén om att starta produktionen av detta flygplan i Ryssland har både sina anhängare och motståndare. "För att göra detta flygplan konkurrenskraftigt är det nödvändigt att kraftigt modifiera det och i huvudsak skapa ett nytt flygplan baserat på det, vilket kommer att kräva betydande kontantinjektioner," tror han Oleg Panteleev. I sin tur chefsdesigner Il-114 Nikolai Talikov anser inte att Il-114 behöver modifieras för tillfället: "Enligt min mening bör dess produktion börja just nu och arbete bör göras för att förbättra maskinen längs vägen."
I framtiden bör det nya regionala flygplanet för inhemsk produktion vara Il-112. För närvarande utvecklas denna maskin som ett lätt transportflygplan för Ryska federationens försvarsministerium, men under utvecklingen av projektet ingick även möjligheten i den passagerarmodifiering. När det gäller motorer utvecklar Klimov OJSC för närvarande kraftverk TV7-117V, som i framtiden borde bli den viktigaste för rysk regionalflyg. Den första flygningen av Il-112 är planerad till 2015, och lanseringen av massproduktion av personbilen, med hänsyn till belastningen på AK som är uppkallad efter. Ilyushin, vi bör förvänta oss det om 5-7 år.
Vid den senaste MAKS, innan den ukrainska krisen började, undertecknade den ryska och kanadensiska sidan ett avsiktsavtal om att sälja upp till 100 Bombardier Q-400 turbopropflygplan med ett totalt katalogvärde på cirka 3,4 miljarder USD. Dessutom har Rostec och Bombardier planerade att bygga en anläggning i Ulyanovsk regionen och påbörja monteringsproduktion av dessa maskiner på den. I nuläget finns inga meddelanden om arbetsstart och inte heller meddelanden om vägran att samarbeta. Bombardiers representanter uppmanar dock att inte få panik och hoppas på ett snabbt återupptagande av förhandlingarna.
Bombardier q400. Foto: AiF / Kirill Yablochkin
ATR ser också optimistiskt på den ryska framtiden. Försäljningsdirektör för ATR i Ryssland Bernard Fondo sade: ”Vi gjorde en marknadsanalys. Det visade han under de kommande 15-20 åren ryska flygbolag Cirka 200-250 turbopropflygplan kommer att behövas. ATR planerar att ockupera 40 % av denna nisch.” Det finns inte heller något slutgiltigt beslut om produktionsstart av Il-114 i Ryssland. Enligt Nikolai Talikov kommer en rapport att utarbetas den 15 augusti till Dmitrij Rogozin om denna möjlighet.
ATR-72. Foto: Commons.wikimedia.org / Felix Gottwald
Hästar av innovation
Sukhoi Superjet-100 tillhör flygplansklassen kortdistans (flygräckvidden är 3048 km för SuperJet100-95B och 4578 km för SuperJet100-95LR) och är det enda passagerarflygplanet som utvecklats och tagits i produktion de senaste åren.
Motståndare till Superjet tror att för mycket pengar spenderades på det, och dessutom hävdar de att det "begravde" många andra projekt och till och med hela fabriker. Supportrar säger att dessa kostnader är motiverade: det var möjligt att skapa ett nytt flygplan på "ruinerna" av den sovjetiska flygindustrin endast i samarbete med utländska tillverkare.
Det finns ett flygplan, men det finns ingen konkurrenskraftig produkt - en expert på Superjet 100.
Sukhoi SuperJet 100. Foto: AiF / Kirill Yablochkin
Enligt 2007 års UAC-program var det planerat att producera 236 SSJ100-flygplan till 2013, men massproduktionen av flygplanet började med en fördröjning. För tillfället (augusti 2014) har 61 SSJ100 tillverkats, varav en kraschade 2012 i Indonesien under en demonstrationsflygning. Enligt företagets vd, " Civila flygplan Sukhoi" Andrei Kalinovsky, "Superjet" kommer att bli lönsam 2016, förutsatt att löpande bandet når den planerade produktionen av 60 flygplan årligen. Motorerna till flygplanet tillverkas av PowerJet, som är ett joint venture mellan den ryska NPO Saturn och det franska företaget Snecma.
Tu-204. Foto: AiF / Kirill Yablochkin
Medeldistansflygplan Tu-204.
Tu-204 är ett medeldistansflygplan (flygräckvidd - 5920 km för Tu-204-300 med maximal nyttolast och 7370 km - med maximal bränslekapacitet), utvecklat av Design Bureau uppkallad efter. Tupolev i slutet av 80-talet. PS-90A flygplansmotorer har tillverkats i Ryssland sedan 1989. Tillverkningen av flygplanet började 1990, men den blev aldrig utbredd: på grund av den svåra ekonomiska situationen tillverkades Tu-204 flera gånger om året, och sedan starten av massproduktionen (över 24 år) producerades endast 76 flygplan, varav januari 2014 flyger 47. Att säkerställa regelbunden kommunikation mellan megastäder i den europeiska delen av landet, med Sibirien och Långt österut Enligt experter behövs cirka 60 Tu-204-300.
Under skylten "Tu". 10 berömda flygplan från Tupolev Design Bureau.
MS-21. Foto: Commons.wikimedia.org / MilborneOne
MS-21-flygplanet, som för närvarande är under utveckling, bör ta den ryska flygindustrin till en ny nivå. För det första, i jämförelse med Superjet, borde den ha mycket fler inhemska komponenter, kompositmaterial kommer att användas mer allmänt, vilket kommer att minska startvikten, och för det andra kommer denna maskin, i jämförelse med SSJ-100, att ha en större flygräckvidd (5000 km) och stor passagerarkapacitet (upp till 230 för Ms-21-400 mot 98 för SuperJet100-95B). Det är planerat att utrusta flygplanet med kanadensiska motorer och senare med den ryska PD-14 (en lovande motor), vars utveckling ska vara klar 2020. Certifiering av flygplanet och driftsättning av de första exemplaren är planerade till 2016, och massproduktionsstart förväntas 2020.
Kinesisk widebody
Den enda inhemska "wide-body" (som de i flygslang kallar ett passagerarflygplan med två gångar mellan passagerarsätena) utvecklades vid Design Bureau som är uppkallad efter. Ilyushin i slutet av 1970-talet. Sedan arbetade hela den sovjetiska flygindustrin med detta komplexa projekt, och dess komponenter producerades i hela Sovjetunionen. Syftet med att tillverka ett flygplan med så stor kapacitet (upp till 314 personer) var att eliminera trängseln på flygplatserna. Il-86 serietillverkades från 1980 till 1993 vid VASOs flygplansfabrik i Voronezh, och totalt tillverkades 106 flygplan. För tillfället är ingen av IL-86 i drift.
IL-96. Foto: Commons.wikimedia.org / Dzerod
En modifiering av Il-86, långdistans Il-96, kännetecknades av PS-90A-motorer och en ökad flygräckvidd (9 000 km för Il-96-300 mot 3 800 km för Il-86). Liksom många andra flygplan som tillverkades kort före Sovjetunionens kollaps, blev Il-96 inte utbredd. Sedan 1992 har endast 28 flygplan tillverkats, varav endast 18. Utöver Ryssland flyger Il-96 endast för det kubanska flygbolaget Cubana. I april 2014 lade en av flygplanets huvudoperatörer, Aeroflot airline, ut alla 6 IL-96-300 som det hade till försäljning. Detta berodde på hög bränsleförbrukning och klagomål från passagerare på grund av den låga komforten i kabinen. Il-96-modifieringen är flygplanet från Rysslands president.
Utvecklingen av ett nytt långdistansflygplan med bred kropp kommer att ske tillsammans med Kina. "Ryssland kommer inte att kunna bygga ett sådant flygplan på egen hand, men tillsammans med Kina är det fullt möjligt", säger Oleg Panteleev. För närvarande utvärderar projektets parter huvudparametrarna för flygplanet och den tid som krävs för dess genomförande.
Flygplan för en ny tid
”Idag är det vanligt att kritisera den ryska flygindustrin. Många säger att han är en av de sämsta i världen. Samtidigt kan man, om man tittar på försäljningsstatistiken, förstå att detta inte alls stämmer. Idag upptar UAC och ryska helikoptrar tredje plats i världen när det gäller försäljning av flygutrustning (militär och civil). Detsamma gäller samtal om att vi "inte kan bygga ett flygplan själva, vi samarbetar ständigt med utländska företag." Men Airbus och Boeing gör detsamma: många komponenter i deras flygplan tillverkas i företag som ofta finns i andra länder, säger Oleg Panteleev.
Enligt experten, jämföra moderna ryskt flyg den som fanns i Sovjetunionen är också omöjlig: trots allt är vi idag inom ramen för en marknadsekonomi, och det är vettigt att utveckla ett flygplan först när det kan konkurrera med utländska flygplan i framtiden. Det betyder att den ska uppfylla internationella krav, och det är det som tar mest tid. "Idag kan du bara snabbt bygga ett flygplan som kommer att medföra förluster för flygbolagen, men det kommer att ta år att producera ett konkurrenskraftigt flygplan", tror experten.
