Tekniska egenskaper hos flygplanet IL 96 300. Russian Aviation

”... Flygvapnets befälhavare Alexander Novikov rapporterade att två flygplan var redo för flygning. Den första kommer att ledas av överste general Golovanov, den andra av överste Grachev. Den högsta befälhavaren erbjöds att flyga med Golovanov, men Stalin flinade: "Överstegeneraler flyger sällan flygplan, vi flyger med översten..." ... Tillsammans anlände de till Teheran - Stalin, Molotov, Voroshilov och min far" (från Sergo Berias memoarbok).

Stalins besök på Teherankonferensen i november 1943 blev den första flygresan för den första statens person i Ryska federationen. Detaljerna för denna händelse är ganska knappa: det är bara känt att den ursprungliga amerikanska Douglas C-47 valdes för flygningen (enligt andra källor, dess individuellt sammansatta licensierade kopia av Li-2). Under flygningen åtföljdes Air Force One av en eskort av 27 Red Army Air Force-jaktplan.

Nikita Chrusjtjov, å andra sidan, var en ivrig flygresenär och använde regelbundet flygplan under sina världsturnéer. Historien om hans besök i USA (1959) blev den mest kända. För den transatlantiska resan valde Chrusjtjov Tu-114, det största turbopropflygplanet i världen, även den civila versionen av Tu-95 interkontinentala bombplan. Förutom generalsekreteraren var hans familj och ett följe av 63 medföljande personer ombord på flygplanet. Det var en viss pinsamhet - vid ankomsten till Andrews Air Force Base visade det sig att alla amerikanska stegar inte var tillräckligt långa för att nå dörren till den höga TU-114:an. Den sovjetiska delegationen var tvungen att gå ner för brandbilsstegen.

Besök av N.S. Chrusjtjov i USA. Andrews Air Force Base nära Washington

Leonid Brezhnevs favoritflygplan var den snabba, stiliga Il-62 - flaggskeppet civil luftfart Sovjetunionen. Brezjnevs efterträdare, Jurij Andropov och Mikhail Gorbatjov, flög på samma plan. Under hela denna tid släppte planet aldrig sina VIP-passagerare, varje gång lyfte det självsäkert från banan och landade några timmar senare försiktigt på andra sidan jorden. Extremt pålitlig teknik. Bara en gång, när du är inne luftrum Algeriet, Brezhnev Il-62 kom under beskjutning från de franska Mirages. Lyckligtvis gick allt bra (det är fortfarande inte säkert känt om det var ett misstag, en provokation eller ett försök till sabotage).

Förste president Ryska Federationen ville ersätta den äldre Il-62 med ett modernare bredkroppsflygplan Il-96 (en speciell modifiering av Il-96-300PU - "kontrollpunkt"). Fortfarande om det här planet ( svansnummer RA96012) är legendariska: exklusiv inredning av Ilya Glazunov, målning i Holland, inredning i Schweiz, pansarglas och elektroniska kabinlås, ädelträ, inlägg med ädelstenar, gobelänger och sällsynta konstverk. Slutligen, kommunikations- och fjärrkontrollsystemen för de strategiska missilstyrkorna i händelse av en konflikt som involverar kärnkrafter - närvaron av specialutrustning indikeras av en karakteristisk "dike" av plexiglas på flygplanets flygkropp. Dessutom skilde sig "Jeltsin" Il-96-300PU från de civila versionerna av den "nittiosjätte" i sin ökade flygräckvidd och, enligt inofficiella data, närvaron av optisk-elektroniska störningsstationer för målsökning av MANPADS-missiler , såväl som ett system för att rädda First Person från ett fallande flygplan (fallskärmar eller en utkastningskapsel - här går den outtömliga folkfantasi in i oändligheten).

Samma, RA96012

Om du inte tar hänsyn till olika spekulationer om tvivelaktig kvalitet och tillräcklighet, är Il-96 helt enkelt ett elegant flygplan med ädla linjer och ett harmoniskt utseende, som dessutom har utmärkt tillförlitlighet - under alla 20 års drift av flygplan av denna typ, inte en enda har noterats större olycka som resulterar i förlust av liv. Håller med, det låter imponerande mot bakgrund av oupphörliga rapporter om Boeing- och Airbus-katastrofer! Hög säkerhet IL-96 förklaras delvis av sannolikhetsteorin (bara omkring 30 flygplan byggdes) och specifika operatörer - kvaliteten på flygplansunderhållet i presidentadministrationens flyggrupp är förmodligen högre än hos något privat flygbolag.

För närvarande inkluderar Special Flight Detachment "Ryssland" fyra Il-96-300 av olika modifieringar. Flaggskeppet är Il-96-300PU(M), svansnummer R96016 - en moderniserad version av Jeltsin Il-96-300PU, som flög första gången 2003. Ett riktigt "Flying Kremlin" med presidentens kontor, mötesrum, ett konferensrum och en lyxhytt för medföljande personer och gäster ombord på flygplanet. Till hands har statens första person allt som behövs för att styra ett stort land: datorer och kontorsutrustning, satellitkommunikationssystem, speciella kommunikationskanaler. Den unika radioelektroniska "fyllningen" av flygplanet, utvecklad vid ett av försvarsföretagen i Omsk, låter dig sända krypterade meddelanden specialkod, från vilken höjd som helst till var som helst i världen.

Andra funktioner i superflygplanet inkluderar ett minigym ombord, lounger för VIP-gäster, en matsal, en bar, duschar och till och med en medicinsk enhet för återupplivning och akutsjukvård. För att undvika en upprepning av incidenten 1959 när Nikita Chrusjtjov var tvungen att klättra nerför stegen på en brandbil, har det nya ryska flygplanet en inbyggd trappa. Dessutom är "Putin" -planet utrustat med moderniserade PS-90A-motorer.
Il-96-300PU(M) byggdes på specialbeställning i Voronezh, de bästa juvelerarna från Zlatoust arbetade med inredningen, interiören är dekorerad med gravyrer på historiska teman, broderade av mästare från Pavlovo-Posad sidenfabriken. Utformningen av lokalerna och det tekniska arrangemanget av flygplanet utfördes av specialister från Diamonite Aircraft Furnishings Ltd. Interiören är gjord i övervägande ljusa färger, med preferens för färgerna på den ryska flaggan.

Trots en och annan indignation över den rika inredningen av Il-96-300PU(M), bör det noteras att detta inte bara är ett flygplan för personligt bruk. Ombord på Il-96-300PU(M) finns det regelbundet utländska gäster, diplomatiska beskickningar och mediarepresentanter. Presidentens plan är en speciell symbol som skapar bilden av vårt land i utlänningars ögon.
Till illvilliga kritikers besvikelse finns det inga "gyllene toaletter" här; interiören på flaggskeppet är designad i en "suverän" stil med en antydan om Rysslands kejserliga ambitioner. Nobel, vacker och hög kvalitet, utan onödig "glitter" och andra vulgära inslag av flashig lyx.

Med ett ord, presidentens IL är ett bekvämt flygkontor för affärsresor runt om i världen - ingenting som den "dyra leksaken" av den saudiske prinsen Alwaleed bin Talal bin Abdulaziz Al-Saud, som beställde en enorm pool och en enorm pool för att placeras ombord på hans personliga tre våningar höga Airbus A380. konsertsal med en symfoniorkester!
De höga kostnaderna för "regeringens IL" beror till stor del på komplexet av hemlig radio-elektronisk utrustning installerad ombord och särskilda åtgärder relaterade till att säkerställa säkerheten för det statliga "flygplanet".

I december 2012 fylldes flygflottan av Special Flight Detachment "Russia" på med ytterligare en Il-96-300 (svansnummer RA96020), som ersatte sina föregångare. I slutet av detta år 2013 kommer presidentadministrationen att ta emot den andra beställda Il (svansnummer RA96021).

Särskilda regeringsflygplan finns i alla länder i världen. USA:s president flyger på en bekväm blåvit Boeing 747 Air Force One. Tysklands förbundskansler är på ett europeiskt flygplan Airbus A340 med personnamnet "Konrad Adenauer". Ukrainas president använder ett litet flygplan i affärsklass An-74 för sina besök. Men de flesta makter som finns tvingas resa med utländska flygplan. Endast ett fåtal länder har en utvecklad flygindustri som kan självständigt skapa ett flygplan för de högsta tjänstemännen i deras stat. Här kan vi stolt konstatera att högre tjänstemän i Ryssland fortsätter att flyga inrikesflyg.

Långdistanspassagerarflygplan Il - 96-300.

Mått
Vingspann: 60,1 m; flygplanslängd 55,35 m; flygplanshöjd 17,57 m; flygelarea 391,6 m2; svepvinkel längs 1/4 ackordlinjen - 30 grader; flygkroppsdiameter 6,08 m;

Mått på passagerarhytten
Längd 41 m;
maximal bredd 5,7 m;
maximal höjd 2,61 m;
volym 350 kubikmeter

Motorer
Turbofläktmotor från Perm-konstruktionsbyrån PS-90A med reverseringsanordningar (4x156,9 kN, 4x16000 kgf)

Massor och lass
Maximal startvikt - 230 ton; maximal landningsvikt - 175 ton; tomvikt - 119 ton; maximal vikt utan bränsle - 157 ton; maximal nyttolast - 40 ton, maximal bränslekapacitet - 122 ton (150400l).

Flygdata
Marschhastighet på en höjd av 10100 m är 850-900 km/h; närmande hastighet - 260-270 km/h; balanserad startsträcka - 2600 m, erforderlig landningssträcka - 1980 m; praktisk flygräckvidd med bränslereserv: med en maximal nyttolast på 7 500 km, med en nyttolast på 30 ton - 9 000 km; med en kommersiell last på 15 ton - 11 000 km.

Designegenskaper och tekniska och ekonomiska egenskaper
Vinge med superkritisk profil och aerodynamiska ytor i ändarna. Designlivslängd 60 000 flygtimmar (12 000 landningar under en 20-årig livslängd), underhållsarbetsintensitet 11 mantimmar per 1 timmes flygning, förberedelsetid för återflygning 45 minuter. Bränsleförbrukningen per passagerarkilometer är inom 23 g.

Utrustning
Flygnavigeringsutrustning säkerställer driften av flygplanet till ett minimum av ICAO kategori IIIA. Den använder ett inbyggt analogt flygkontrollsystem och ett flyglägesoptimeringssystem, ett inbyggt tröghetsnavigeringssystem, satellitnavigeringsutrustning och Omega radionavigeringssystem, och ett elektroniskt informationsdisplaysystem med sex indikatorer på en CRT och HUD. Det finns inbyggd styrutrustning och ett automatiskt system för att visa information om flygplanets inriktning.

Produktion och release
Serietillverkad sedan 1992.

Programstatus
Certifieringen av flygplanet enligt ryska standarder slutfördes i slutet av 1992. Hittills motsvarar IL-96 den andra ICAO-kategorin, dvs. kan lyfta och landa under mycket låga siktförhållanden.

Utvecklare
Flygkomplex uppkallat efter. S. V. Ilyushina.

Först ville jag ge artikeln som ett separat material, men sedan tänkte jag att det vore bättre att sammanställa sådan information.

MS-21 - flygplan med en "svart" vinge

Inom den globala civila luftfarten finns det bara tre flygplan vars vingar är gjorda av polymerkompositmaterial (PCM). Dessa är Boeing B787 Dreamliner, Airbus A350 XWB och Bombardier CSeries. På senare tid anslöt sig den ryska MS-21 till denna trio.

En av fördelarna med kompositdelar är deras motståndskraft mot korrosion och skadeutbredning. Kompositer kan kallas universella material, de kan användas inom flygplanskonstruktion, försvarsindustri, skeppsbyggnad och andra områden där det ställs ökade krav på materialet för egenskaper som hållfasthet och styvhet, bra motståndskraft mot spröd brott, värmebeständighet, stabilitet av egenskaper vid plötsliga förändringar i temperatur, hållbarhet .

Tillverkningen av kompositdelar inom flygplansindustrin sker genom autoklavgjutning - framställning av flerskiktsprodukter från så kallade prepregs - halvfärdiga kompositmaterial erhållna genom preliminär impregnering av koltyger med polymerharts. En av de betydande nackdelarna med denna teknik är den höga kostnaden för de resulterande delarna, som till stor del bestäms av gjutningsprocessens varaktighet, den begränsade hållbarheten för prepregs och den höga kostnaden för teknisk utrustning. Enligt regulatoriska dokument är den garanterade hållbarheten för prepreg i en frys i temperaturområdet från -19°C till -17°C 12 månader. Lagringstiden för prepreg vid en temperatur på 20±2°C är 20 dagar, medan den tomma delen kan läggas ut under produktionsplatsens förhållanden endast i 10 dagar.

Ett alternativ till prepreg-autoklavteknik är "direkta" processer, vars essens är att kombinera operationerna med att impregnera kolfiber eller glasväv med ett bindemedel och gjuta delen, vilket leder till en minskning av produktionscykeltiden, minskad energi och arbetskostnader och, som ett resultat, en minskning av kostnadsteknik. En av dessa processer är vakuuminfusionsmetoden - Vacuum Infusion, VARTM.

Enligt denna teknik sker impregneringen av torr kolfiber och formningen av delen på ett verktyg med en vakuumpåse fäst vid den. Polymerbindemedlet pumpas in i formen på grund av vakuumet som skapas under vakuumpåsen. Detta gör att du avsevärt kan minska kostnaderna för att förbereda för produktion av stora strukturer på grund av möjligheten att använda enklare och billigare utrustning. De största nackdelarna med vakuuminfusionsteknik inkluderar först och främst svårigheterna med processens reproducerbarhet - noggrann utveckling av tekniken är nödvändig för att erhålla delar med stabila geometriska och fysisk-mekaniska egenskaper.

Som ett resultat av en undersökning som gjordes i USA 2006 drog amerikanska flyg- och rymdtillverkare slutsatsen att vakuuminfusionsmetoden inte var tillräckligt undersökt och utvecklad för att användas vid tillverkning av stora delar i nivå 1 i passagerarflygplan.

Men mycket har förändrats sedan dess.

Som bekant har den breda Boeing B787 Dreamlinern en flygkropp och vingar gjorda av PCM, som tillverkas med autoklav-prepreg-metoden. Även för detta flygplan använder det tyska företaget Premium Aerotec metoden VAP (Vacuum Assisted Process) för att tillverka det trycksatta skottet, Boeing Aerostructures (tidigare Hawker de Havilland) använder CAPRI-metoden (Controlled Atmospheric Pressure Resin Infusion) för att producera böjbara aerodynamiska element av fenan, vingen och svansen: skevroder, flaperons, flaps och spoilers. Det kanadensiska företaget Bombardier använder LRI-metoden och autoklavpolymerisation för att producera vingarna till flygplansfamiljen CSeries. GKN Aerospace från Storbritannien demonstrerade i maj 2016 en sammansatt mittsektion tillverkad med en icke-autoklav vakuuminfusionsmetod med hjälp av en billig uppsättning verktyg och utrustning.

Den ryska Aerocomposite-fabriken i Ulyanovsk är den första i världens civila luftfart att använda den icke-autoklav vakuuminfusionsmetoden (VARTM) för tillverkning av stora integrerade strukturer på första nivån från PCM.

Vingarna och empennaget på ett typiskt smalkroppsflygplan utgör 45 % av skrovets vikt, medan flygkroppen står för ytterligare 42 %. UAC ser ett problem som måste lösas för att nå framgång under förhållanden med hård konkurrens på marknaden för smalkroppsflygplan - om optimal användning av kompositer i designen av MC-21 kommer att minska flygplanets vikt och minska produktionskostnaderna med 45 %, då kommer både flygplanen och ryska teknikföretag att stärka sina positioner i den globala flygindustrin.

Varför vakuuminfusion?

En studie från 2009 visade att användning av en ugn istället för en autoklav kan minska kapitalkostnaderna från 2 miljoner USD till 500 000 USD. För delar mellan 8 m² och 130 m² kan en ugn kosta 1/7 till 1/10 av kostnaden för en autoklav av jämförbar storlek. Dessutom kan kostnaden för torr fiber och flytande kompositkärna vara upp till 70 % mindre än samma material i prepreg. MS-21 har en vingstorlek på 3x36 meter för 200- och 300-modellerna och 3x37 meter för MS-21-400-modellen. Storleken på mittpartiet är 3x10 meter. Således verkar kostnadsbesparingarna för Aerocomposite vara mycket betydande.

Anatoly Gaidansky, generaldirektör för Aerocomposite CJSC, förklarar dock att kostnaden för autoklaver och prepregs inte var det enda beslutskriteriet till förmån för vakuuminfusionsmetoden. Denna teknik gör det möjligt att skapa stora integrerade strukturer som fungerar som en enhet.

På begäran av JSC Aerocomposite tillverkade de österrikiska företagen Diamond Aircraft och Fischer Advanced Composite Components (FACC AG) 4 tiometers prototyper av vingcaissonen, som från sommaren 2011 till mars 2014 genomgick ett komplett utbud av hållfasthetstester på TsAGI , och en experimentell sammanfogning av prototypen caisson utfördes vinge med mittsektion. Dessa studier bekräftade för det första att designparametrarna som fastställts av konstruktörerna säkerställer flygsäkerhet, och för det andra minskar användningen av stora integrerade strukturer avsevärt arbetsintensiteten vid montering, minskar antalet delar och fästelement.

Anatoly Gaidansky tillägger till detta: "Torr kolfiber kan lagras nästan på obestämd tid, vilket är omöjligt med prepregs. Infusion tillåter oss att tillhandahålla adaptiv produktionsplanering baserad på programskala."

För närvarande är vakuuminfusionsmetoden planerad att användas för tillverkning av stora kraftintegrerade element på den första nivån: spetsar och vinghud med stringers, sektioner av mittsektionspaneler, kraftelement och hud på kölen och svansen. Dessa element kommer att tillverkas och monteras vid Aerocomposite-fabriken i Ulyanovsk.

Prepregs och autoklavgjutningsteknik kommer att användas vid KAPO-Composite i Kazan, ett joint venture mellan Aerocomposite CJSC och österrikiska FACC AG. Här kommer kåpor, vingmekaniseringselement att tillverkas: skevroder, spoilers, klaffar samt hissar och roder.

Autoklaver vid KAPO-kompositfabriken i Kazan / Foto (c) Aerocomposite JSC

Teknologisk utveckling

Tekniken för att producera den "svarta" vingen på MS-21-flygplanet skapades av AeroComposite-specialister i nära samarbete med utländska tillverkare av teknisk utrustning. Vakuuminfusionsmetoden har funnits i många år, men en så stor och komplex produkt som en flygplansvinge tillverkades först med denna teknik i Ulyanovsk.

Ingen har någonsin använt automatisk utläggning av torrt material för tillverkning av stora integrerade strukturer inom flygindustrin.

Från 2009 till 2012 arbetade Aerocomposite med olika företag runt om i världen för att välja material och repeterbar processteknik med den precision och kvalitet som krävs. Hartser, torr kolfiber och prepregs från amerikanska företag Hexcel och Cytec valdes ut. Robotinstallationer för torr automatiserad läggning av kolfyllmedel levererades av Coriolis Composites; vingbalkar tillverkas med denna utrustning. Robotinstallationen för torrläggning av portaltypen, på vilken vingpanelerna är gjorda, levererades av spanska MTorres. TIAC termiska infusionscentra utvecklades av det franska företaget Stevik.

Enligt Anatoly Gaidansky ställer själva vakuuminfusionsprocessen inga speciella krav på utformningen av vingens strukturella element, den påverkar främst utvecklingen av teknisk utrustning, där en balans måste upprätthållas mellan förmågan att producera delar med hög precision, samtidigt som infusionsprocessens funktionalitet bibehålls. I forskningslaboratoriet vid JSC Aerocomposite genomfördes ett stort antal tester med material, delar och prover av element för att fastställa denna balans. Som ett resultat valdes ett tyg där kolfibern inte var sammanflätad, utan fästes i ett enda tyg med hjälp av en polymertråd. På grund av att fibern inte flätas samman har den praktiskt taget inga mekaniska skador som påverkar delens hållfasthet.

"Vi testade material med öppen textur för att se hur hartset flyter, såväl som tätare fibrer som kräver olika fyllmedelsgenomsläpplighetsåtgärder, såsom tejpgap", säger Gaidansky.

MTorres blev en av nyckelaktörerna i materialvalsprocessen, vilket det spanska företaget experimenterade mycket med olika alternativ maskinläggning av torr fiber. Trots att hon redan hade betydande erfarenhet, som hon fick 2009 med utvecklingen av glasfiberblad för Gamesa vindkraftverk, tecknades 2012 ett kontrakt med Aerocomposite om att utveckla utrustning för automatiserad läggning av torr kolfiber, vilket verkade vara en mycket svårare uppgift.. Kompositprodukter består vanligtvis av flera lager kolfiber med olika orienteringsvinklar - sådan tygläggning är nödvändig för att optimera motståndet mot belastning i olika riktningar, eftersom en kompositvinge under flygplansdrift utsätts för en komplex yttre belastning, som fungerar i både kompression och spänning och för vridning.

"Torrt material, till skillnad från prepregs, är per definition inte impregnerat med något harts och förflyttas därmed lätt från den position där det lades", förklarar MTorres försäljningsdirektör Juan Solano. "Vårt mål var att på något sätt fixa materialet för exakt automatiserad läggning och se till att det inte ändrar sin position senare."

För att lösa detta problem användes ett mycket tunt skikt av termoplast som ett bindeelement för att hålla fibern på plats. Mr. Solano säger att för att aktivera bindningsskiktet utvecklade MTorres en kylfläns som placeras i toppen av förformen för att säkerställa minimal vidhäftning. Denna lösning gjorde den automatiserade layoutprocessen genomförbar.

Vid val av kolfiber och kompositharts var målet att så mycket som möjligt standardisera de material som ska användas för tillverkning av både ving- och mittsektionspanelerna. Hexcels HiTape har modifierats för att möta MTorres specifikationer för att möjliggöra automatiserad lay-up och fiberjusteringsnoggrannhet. Hexcel hävdar att det med HiTape är möjligt att uppnå automatiska uppläggningshastigheter på 50 kg/timme. Men Anatoly Gaidansky klargör: "På det här ögonblicket, i början av vårt program siktar vi på en utläggningshastighet på 5 kg/h. Men i framtiden kommer vi att förbättra tekniken för att förbättra produktiviteten hos komplexa strukturer. Relevanta studier pågår för närvarande i vårt laboratorium.”

Manuell skärning av kolfiber i forskningslaboratoriet hos Aerocomposite JSC

Efter fiberplacering placeras förformen i en TIAC termisk infusionsenhet. TIAC är ett integrerat system som består av en injektionsmodul, en värmemodul och ett hård- och mjukvarukomplex för att säkerställa automatisering av infusionsprocessen med exakt överensstämmelse med specificerade processparametrar. Enheten blandar, värmer och avgasar epoxihartset, styr processen för att fylla vakuumpåsen med harts och polymerisationsprocessen. TIAC övervakar och kontrollerar temperaturen och mängden harts som kommer in i förformen, fyllningshastighet, vakuumpåsen och förformens integritet. Vakuumnivån kontrolleras med en noggrannhet som inte överstiger 1/1000 bar - 1 millibar.

Automatiserat termiskt infusionscenter TIAC 22×6 meter

Spara i den termiska infusionscentralen

Mittsektionspanel i termisk infusionscentral

Produktionscykeltiden varierar från 5 till 30 timmar beroende på typen, storleken och komplexiteten hos den del som tillverkas. Polymerisationsprocessen sker vid en temperatur på 180°C och kan upprätthållas med en noggrannhet på ±2°C upp till ett maxvärde på 270°C.

Hur det går till i verkligheten

Den tekniska processen för tillverkning av vingboxen MS-21 är som följer:

1. Förbereda utrustning och lägga ut hjälpmaterial.
2. Lägga ut torr koltejp och förformning i automatiskt läge på layoututrustning.
3. Montering av vakuumpåsen.
4. Infusion (impregnering) av ett torrt arbetsstycke i ett automatiserat värmeinfusionscenter.
5. Demontering av förpackningen och rengöring av delarna.
6. Utföra oförstörande tester.
7. Bearbetning och geometrikontroll.
8. Målning och montering.

Allt arbete utförs i ett "rent rum", där antalet dispersiva partiklar i luften inte överstiger antalet i ett sterilt operationsrum, för om till och med en liten dammfläck kommer in i kolet blir det dåligt. kvalitet och produkten kommer att avvisas.

Efter att ha lagt ut sparpreformerna går de till sektionen för att flytta från positiv till negativ utrustning, och vingpanelens hudförformar går till sektionen för att flytta utläggningsutrustningen till infusionsutrustningen. Här är utrustningen förseglad i ett speciellt kuvert, med rör anslutna till den från olika sidor. Luft pumpas ut en i taget och bindemedel tillförs genom andra på grund av det resulterande vakuumet.

Strängarna och panelerna läggs av kolfiber separat, men med hjälp av specialutrustning fylls de med kompositharts tillsammans. Polymerisering av panelen med stringers med infusionsteknik sker i en cykel. Med autoklavteknik krävs två härdningscykler: 1:a cykeln – härdning av stringers, 2:a cykeln – foghärdning av stringers och mantel, medan de totala tidskostnaderna är 5 % högre och energikostnaderna är 30 % högre än vid användning av VARTM-teknik.

Vakuuminfusionsmetoden i en impregneringscykel gör det möjligt att skapa en integrerad monolitisk del, i motsats till limnitade autoklavstrukturer, där en självhäftande film placeras mellan stringern och huden, och processen att installera mekaniska fästelement för ytterligare fixering av stringers ökar komplexiteten för att tillverka paneler med upp till 8%.

Därefter flyttas förformarna till automatiserade termoinfusionscenter med arbetsområdesdimensioner på 22x6x4 m och 6x5,5x3 m, beroende på delens storlek. Här sker processen för infusion och polymerisation av produkten.

Montern för löpande band, där den slutliga sammanfogningen av vingpaneler på MC-21-flygplanet kommer att utföras

Vid slutet av infusionen går delen in i det icke-förstörande ultraljudstestområdet. Här, med hjälp av Technatom-robotinstallationen, bedöms kvaliteten och tillförlitligheten hos den resulterande delen - frånvaron av sprickor, håligheter, ojämnheter i det härdade fyllmedlet, etc. Icke-förstörande testning är av särskild betydelse när man skapar och använder viktiga produkter, som i synnerhet är en flygplansvinge.

Nästa steg är mekanisk bearbetning av detaljen på ett 5-axligt fräscentrum MTorres, varefter den färdiga panelen eller sparren levereras till vingboxens monteringsområde.

Vad ger en kompositvinge?

Luftflöde runt en vinge med ändlig spännvidd - utseendet av induktivt motstånd

Som ett resultat bildas två virvelrep bakom ändarna av vingen, som kallas medströmsstrålar. Energin som spenderas på bildandet av dessa virvlar bestämmer vingens inducerade motstånd. För att övervinna induktivt motstånd förbrukas ytterligare motorenergi, och följaktligen ytterligare bränsle.

Det finns inget inducerat motstånd på en vinge med oändligt bildförhållande, men ett riktigt flygplan kan inte ha en sådan vinge. För att bedöma den aerodynamiska perfektionen hos en vinge finns konceptet "vingens aerodynamiska kvalitet" - ju högre den är, desto mer perfekt är flygplanet. Den aerodynamiska kvaliteten på en vinge kan förbättras genom att öka dess effektiva bildförhållande - ju längre vingen är, desto lägre är den inducerade motståndet, lägre bränsleförbrukning och större flygräckvidd.

Flygplansdesigners har alltid strävat efter att öka det effektiva bildförhållandet för en vinge. För MS-21-vingen valdes en superkritisk profil - en profil där den övre ytan är nästan platt och den nedre ytan är konvex. En av fördelarna med denna profil är möjligheten att skapa en vinge med högt bildförhållande, och dessutom gör en sådan vinge det möjligt att öka kryssningshastigheten utan att öka luftmotståndet. Aerodynamikens lagar tvingar svepande vingar att göras tunna; en superkritisk vinge kan göras tjock utan att öka det aerodynamiska motståndet. Utformningen av en sådan vinge är lättare och mer tekniskt avancerad att tillverka än en tunn, och det resulterande inre utrymmet kan rymma en större tillgång på bränsle.

Det typiska vingbildförhållandet för flygplan från tidigare generationer var 8–9, för moderna var det 10–10,5 och för MC-21 var det 11,5. För att göra en vinge av aluminium med ett högt bildförhållande, för att bibehålla dess styvhet, skulle det vara nödvändigt att avsevärt öka tjockleken på vingen, eftersom aluminium är en mjuk metall, och att öka tjockleken på vingen innebär ökat motstånd. Kolfiber är ett mycket styvare material, därför ger MS-21 kompositvingen med högt bildförhållande, bildad av tunna superkritiska profiler (nästan plana övre och konvexa nedre ytor), 5-6 % bättre aerodynamisk yta, även utan vingar. kvalitet vid marschflyghastigheter än de senaste utländska analogerna, och därigenom uppnå ett större flygområde med lägre bränsleförbrukning, vilket i slutändan ökar flygplanets ekonomiska effektivitet och dess konkurrensfördel

Höger kompositvinge på MS-21

Lägga ut den nedre panelen på den framtida vingen av MS-21-flygplanet vid AeroComposite-Ulyanovsk-fabriken

Det har aldrig funnits något liknande i vår flygindustri. För att vara ärlig har jag aldrig sett något liknande på Boeing eller Airbus. Och när du är på fabriken, där alla anställda är i vita rockar och skoskydd, det finns särskilda krav på luftkvalitet och du ser din reflektion i golvet, du kan inte tro att allt detta finns i Ryssland. För första gången i modern historia Vi försöker inte replikera gammal beprövad teknik, och vi försöker inte blint kopiera utländsk erfarenhet, men vi är innovatörer och vill ligga i den tekniska framkanten av den globala civila flygplansindustrin.

Slutsats

Den västerländska flygindustrins överväldigande överlägsenhet när det gäller teknik, teknisk utrustning, egenskaperna hos de strukturella materialen som används och effektiviteten i metoder för att organisera design- och produktionsprocesser ger amerikanska och europeiska civila flygplan konkurrenskraftiga kvaliteter som hittills inte kunnat vara förverkligas i produkter från den inhemska flygindustrin. Sådana lovande projekt som MS-21, designade för att bli "lokomotiven" för den omfattande moderniseringen av den ryska civila flygplansindustrin, borde förändra den nuvarande situationen. Redan i färd med att utföra experimentellt arbete i detaljdesignstadiet skapade deltagarna i MS-21-programmet grunden för bildandet av modern produktion, fokuserad på de mest avancerade teknikerna.

Den 29 september 2016 ägde prisutdelningen till vinnarna och pristagarna av tävlingen Aircraft Builder of the Year rum på World Trade Center. Medlemmar av expertrådet granskade över 100 verk av företag, organisationer och kreativa team. Resultaten av tävlingen sammanfattades vid ett möte i organisationskommittén den 5 september 2016. Vinnare av nomineringen ”För skapande ny teknologi» blev centrum för kompetensen för United Aircraft Corporation - AeroComposite-företaget för utveckling och tillämpning av vakuuminfusionsmetoden i skapandet sammansatt vinge ny passagerarplan MS-21-300. Generaldirektör för AeroComposite JSC Anatoly Gaidansky tackade i sin tur teamet, partners och alla som arbetat tillsammans i sju år för att genomföra detta projekt.

An-124 "Ruslan" - strategiska militära transportflygplan

InoSMI - Vetenskap

Wikipedia

Foto (c) UAC/Aviastar-SP/Irkut Corporation http://aviation21.ru/ms-21-lajner-s-chyornym-krylom/

Andrey Velichko,
augusti 2016

"Produktionsprogrammet för långdistans Il-96-400M och regionala baserade på Il-114 kommer att vara blygsamt"publicerad av tidningen" Vedomosti",Rysslands vice premiärminister Dmitrij Rogozin tillkännagav planer på att påbörja produktionen av långdistansflygplanet Il-96-400M (en moderniserad version av Il-96-300) och ett regionalt flygplan baserat på Il-114 den 27 maj. vid industri- och handelsdepartementets styrelse. Deras produktion kommer att utföras av företag som är en del av United Aircraft Corporation (UAC) - Voronezh Aircraft Manufacturing Association respektive Nizhny Novgorod Sokol-fabriken.

Kostnaden för båda utvecklingsprogrammen är 50 miljarder rubel. Men omfattningen av den planerade releasen visade sig vara liten.

Det är planerat att producera sex långdistansfartyg och maximalt 100 regionala, sa en federal tjänsteman och en person nära UAC till Vedomosti. Dessa siffror bekräftades av en annan federal tjänsteman, som specificerade att antalet IL-96 kunde ökas till åtta.

Passagerarflygplan Il-114 (registrering RA-91014, serienummer 1023823024) i färgen hos Vyborg Airlines, St. Petersburg, Pulkovo flygplatsparkering 2010-04-14 (c) Pavel Todenkov / russianplanes.net

Il-96-400M (mer än 400 platser, produktion bör börja 2019) kommer att vara avsedd i första hand för statliga myndigheter, främst för den speciella flyggruppen "Ryssland", som transporterar högre tjänstemän, säger två Vedomosti-källor. Det kommer inte att ha kommersiell potential, eftersom det är ett föråldrat, bränsleineffektivt flygplan, förklarar de. Den tidigare modifieringen av Il-96-300 har inte producerats sedan 2009. Tanken diskuteras att subventionera leasing av detta flygplan så att betalningen skulle vara ungefär hälften av de konkurrerande Boeing 777 och Airbus 330; detta kan vara av intresse för enskilda transportörer, med tanke på att bränslet har blivit billigare och effektivitetsvinsten inte längre är så viktig, invänder den andra officiella invändningen.

50-100 av den moderniserade Il-114 (utvecklad på 1980-talet) kommer att produceras, den planerade kapaciteten är 64 platser, säger en federal tjänsteman. Under 2019-2023 Det är planerat att producera 20-25 bilar och sedan, beroende på efterfrågan, öka antalet till 100, vet en person nära UAC. Till 2019 kommer sex Il-114:or vid fabriken i Tasjkent att vara färdiga, sa en källa i UAC till Vedomosti tidigare.

För närvarande är 100-150 i bruk i Ryssland regionala flygplan av olika kapaciteter fortfarande av sovjetisk design, fortsätter tjänstemannen. Denna marknad har inte studerats på djupet, medger han, men en undersökning av operatörer visade på ett behov av ett 50-tal nya fartyg. Il-114 flygkroppen kommer att göras om för att göra planet lättare, och motorerna kommer att modifieras, förklarar en person nära UAC. Om den uppdaterade versionen lyckas kan flygplanet ha exportpotential, hoppas han.

"Med en sådan omfattning av produktionen kommer naturligtvis inget program att löna sig", säger den federala tjänstemannen. - Men UAC har lokala uppgifter: statliga myndigheter behöver några av sina egna bredkroppsflygplan, och inhemska flygbolag behöver några regionala flygplan; Dessutom kommer produktionskapaciteten att laddas.” Det är sant att resurserna sprids, tillägger han, eftersom dessa modeller inte har några framtidsutsikter, till skillnad från kortdistansen SSJ100 som produceras av UAC och medeldistansen MC-21 som utvecklas - exportpotentialen för dessa flygplan kommer att bidra till att skapa nya flygplan .

Tillverkningen av Il-96 och Il-114 kommer att finansieras under fjärde kvartalet då justeringar görs i budgeten, säger en representant för industri- och handelsdepartementet. En UAC-representant avböjde att kommentera.

"Ett flygplan endast för den ryska marknaden är ett medvetet olönsamt projekt," är Fjodor Borisov, ledande forskare vid Institutet för transportekonomi vid Högre Handelshögskolan, kategorisk. "I sådana projekt måste man initialt fokusera på en konkurrenskraftig produkt för världsmarknaden och göra vinst, även i en mobiliseringsekonomi." Men ett regionalt flygplan kan vara efterfrågat, medger han: de dominerande An-24:orna i den inhemska flottan har flugit väldigt länge. Men det är omöjligt att skapa ett bredkroppsflygplan baserat på Il-96 som efterfrågas på världsmarknaden, är han säker.

Il 96 är designad på basis av den tidigare Il-86 modellen. Detta är en inhemsk wide-body passagerarflygbuss. Den är konstruerad för flygningar på medellång och lång distans. Dess utveckling började på 80-talet av 1900-talet. Redan 1988 såg världen den första kopian av detta flygplan.

Enligt det etablerade testprogrammet gjorde flygplanet flera långdistansflygningar. En av de vägledande är flygningen "Moskva - Petropavlovsk-Kamchatsky - Moskva". Den förutsåg inte någon mellanlandning. Flygningens längd var 14 800 km på en höjd av upp till 12 000 m. Flygplanet tillryggalade denna sträcka på 18 timmar och 9 minuter. På den tiden var detta en rekordsiffra för passagerarflygplan tillverkade i Sovjetunionen.

Baserat på resultaten av ett flertal tester av flygegenskaper, utfärdades flygplanet ett certifikat 1992. Alla tester utfördes på Aeroflots fria flygrutter.

Bra att veta! På grund av bristande ekonomi genomfördes operativa tester tillsammans med kommersiella fraktflygningar.

Funktioner och fördelar med flygplanet

Diametern på flygplanskroppen Il-96 skiljer sig inte från sin föregångare. Endast dess längd har ändrats, vilket är 5 m kortare. Airbusens vingar svepas med ett stort bildförhållande. De är utrustade med superkritiska profiler och vertikala ändar.

Intressant fakta! Sådan design egenskaper tillåts öka aerodynamiska egenskaper.

Formen på stjärtsektionen är densamma som på Il-86. Designerna ökade längden på den vertikala svansen. Detta gjordes för att säkerställa flygsäkerheten i händelse av ett fel på en av Airbus-motorerna.

Chassit är monterat på tre stöd, som är försedda med en vagn med fyra bromshjul.

Notera. Två icke-bromsande hjul är monterade på det främre landstället. Detta ökar hastigheten när flygplanet accelererar på banan.

IL-96 är, liksom sin föregångare, utrustad med fyra PS-90A turbofläktmotorer. Ett automatiskt bränslesystem är installerat. Om det behövs kan du styra det manuellt.

Bränslet lagras i nio tankar, varav en är placerad i mitten av flygkroppen. Resten finns i vingkonsolerna. Bränsleförbrukningen, såväl som dess balans, styrs med hjälp av speciella enheter. Flygplanets design ger förbrukningsbara fack för varje motor. De innehåller alltid bränsle.

Fördelar:

• betydande flygräckvidd;
• optimal maximal belastningsindikator;
• hög hastighet;
• tillförlitlighet och säkerhet.

Flygplanet är utrustat med två däck. Den första rymmer bagageutrymmet. På den andra finns kupén.

Specifikationer

Flygplanets vikt är 117 000 kg. Den är lättare än IL-86. Vikt vid maximal belastning överstiger 200 000 kg. Skrovlängden är 55,35 m, höjden är 17,55 m. Vingytan på Il-96 är reducerad och når 391,6 kvm. Flygplanet är konstruerat för flygningar på höjder upp till 12 000 m och avstånd på högst 9 000 km. Maxhastigheten för Airbus vid nolllast är 910 km/h, och marschhastigheten är 850 km/h.

Kabinkapaciteten är 230-300 passagerare. Hur många platser som finns i linern beror på dess modifiering.

Il-96 utrustning

Flygplanets bränsleeffektivitet har förbättrats genom användning av tvåkretsmotorer. Kroppen är gjord av nya legeringar och kompositmaterial. Detta gjorde det möjligt att minska huvudbelastningen på chassit, samt förbättra aerodynamiska egenskaper.

Av säkerhetsskäl är flygplanet utrustat med följande anordningar:

• Ryskt digitalt flygkomplex med 6 multifunktionella skärmar;
• EDSU (elektriskt fjärrkontrollsystem);
• modernt multifunktionellt navigationssystem;
• satellitkommunikationsutrustning.

Ett elektriskt puls-anti-isningssystem med cyklisk verkan är också inbyggt. Den är designad för att skydda framkanterna på vingarna, stabilisatorerna och fenan.

Il-96 kupédiagram

Det finns två layouter för detta flygplan: mono-klass och tre-klass. Kabinen på den första typen av flygplan har 300 passagerarsäten. De tillhör ekonomiklass. Avståndet mellan sätena är 87 cm.

Den andra typen av flygplan har tre fack i kabinen:

• 1: a klassen;
• Business class;
• Ekonomiklass.

Första klass ökad komfort. Den rymmer 22 stolar i en 2+2+2 layout med två gångar. Avståndet mellan raderna är 102 cm. Under flygningen kan du luta tillbaka ryggstödet och inte störa din granne. I den här klassen anses sätena på sista raden vara bekväma.

Business class rymmer 40 passagerarsäten. Arrangemang: 2+4+2 med två gångar. Avståndet mellan sätena är 90 cm. I detta fack är det bättre att välja säten i första raden på sidorna av kabinen.

I ekonomiklass finns det 173 säten, avståndet mellan dessa är 87 cm.I detta fack är det inte möjligt att luta tillbaka ryggstödet helt. Sittarrangemang: 3+3+3. Undantaget är raderna i den första raden i ett givet fack. Den har 2 stolar i mitten och på sidorna av kabinen.

Bra att veta! Det finns samma antal sittplatser baktill på enkel- och treklassflygplan.

Versioner av Il-96

Il-96-300 är ett grundläggande flygplan. Han "trädde i tjänst" på Aeroflot 1993. Flygplanet är utrustat med kraftfulla inrikesmotorer. Totalt tillverkades 20 enheter av sådan utrustning.

På grundval av detta designades Il-96-300PU. Denna flygbuss är designad för att transportera Rysslands president. Den har inga skillnader i tekniska egenskaper från basmodellen. Två flygplan i denna serie tillverkades: 1995 för B. Jeltsin och 2003 för V. Putin.

Il-96-400 är en moderniserad Il-96-300. Flygplanet kan flyga på höjder upp till 13 000 m. Den maximala kabinkapaciteten är 435 passagerare. Maximal startvikt - 270 ton.

Bra att veta! Flygplan av denna modell har aldrig tillverkats. Sedan 2009 har det inte kommit några beställningar på deras produktion.

Il-96-400T är en lastversion av flygplanet Il-96-400. Den skapades genom att modernisera Il-96. Flygegenskaperna förblev liknande de för ett passagerarflygplan.

Andra modeller har utvecklats:

1. Il-96M är det första ryska flygplanet, som designades i samarbete med utländska företag. Den har en förlängd flygkropp.
2. Il-96MD är en flygbuss med två utlandstillverkade motorer. Inom flygbolagen ersattes den av den mer funktionella och snabba Boeing.
3. Il-96MK är ett flygplan utrustat med fyra NK-92-motorer. Deras dragkraft når 20 000 kgf.

1997 släpptes lastflygplanet Il-96T. Han deltog i olika utställningar.

Il-96-flygplanets säkerhet

Under 22 års drift dog inte en enda passagerare eller besättningsmedlem under resan. Flygplanet var utrustat med flerkanals backupsystem med automatisk kontroll. De växlar oberoende kommunikationskanaler och skickar signaler till ytterligare enheter i händelse av ett haveri av någon flygplansenhet.

Ett varningssystem för besättningen om motorfel är också installerat. Den kan styras manuellt. Flygplanets säkerhet påverkas av bränslekontrollsystemet och otidig anmälan om haveri i en av motorerna.

Var tillverkas IL-96?

Flygplanet designades i slutet av 80-talet av 1900-talet vid Design Bureau uppkallad efter. Ilyushin. Serieproduktion av denna modell började 1993 vid flygplansfabriken i Voronezh. Det första exemplaret släpptes 1988 av Design Bureau i Moskva på Leningradsky Prospekt.

Kostnad för olika modeller

Priset på IL-96 av olika modifieringar förändras ständigt. Modellerna förbättras. Den ungefärliga kostnaden för den grundläggande IL-96 är 1,320 miljarder rubel. Den nyare versionen (Il-96-400) översteg denna siffra med 200 miljoner rubel.

Modernisering av flygplan

IL-96 moderniserades första gången 1993. Ny modell fick namnet Il-96M. Hon har en långsträckt kropp. Den är utrustad med amerikanska PW-2337-motorer. Flygplanet flyger över avstånd på mer än 12 000 km. Kabinen rymmer 435 passagerarsäten.

År 2000 förbättrades IL-96 igen. Il-96-400-flygplanet monterades vid sin bas. Den har en flygkropp som Il-96M. Flygplanet var utrustat med PS-90A-1 turbojetmotorer. Detta förbättrade hans flygande och specifikationer. Den kan flyga på en höjd av cirka 13 000 m.

Flygbolagen har till sitt förfogande flygplanet Il-96-300 och fraktmodellen Il-96-400T. Passagerarversionen av det senaste flygplanet efterfrågas inte för närvarande. Det finns inga beställningar för dess produktion.

Skapande IL 96 av formgivarna var ytterligare ett försök att stoppa det framväxande ledarskapet Airbus-bolag och Boeing i produktionen av långdistansfordon. På 90-talet, när Ryssland upplevde en ekonomisk recession, dök ett ryskt flygplan upp, billigt att tillverka, men fortfarande sämre i effektivitet än västerländska flygplan. IL 96.

Il 96-flygplanets historia

Med tillväxt passagerartransporter i slutet av 80-talet ökade behovet av ett nytt bredkroppsflygplan.

I slutet av första hälften av 70-talet genomfördes långdistansflygningar på flygplan IL-62, men det ökade flödet av passagerare tvingade fram en ökning av antalet flygningar, belastningen på flygplatserna ökade och det blev uppenbart att IL-62 hur ett långdistansflygplan inte klarar de svårigheter som uppstår. Och komforten på Ilyushin är långt ifrån densamma som den som erbjuds av världens första bredkroppsflygplan, Boeing 747, som var i drift sedan slutet av 1969.

Den nya bilen skapades på basen IL-86, där de lämnade samma passagerarkapacitet och flygräckvidd på 9 tusen km. Flygplanet som fick beteckningen Il-86D, ökade vingytan och försåg dem med motorer NK-56, som senare övergavs till förmån för Perm-motorer PS-90. Därför minskade konstruktören av bilen, Novozhilov, längden på flygkroppen, minskade antalet passagerarsäten och gjorde vingytan något mindre.

Planet heter Il-96-300, lyfte för första gången den 28 september 1988 under ledning av besättningsbefälhavaren Hero of the Sovjetunionen S. Bliznyuk. Denna maskin flög över Nordpolen till Portland på 15 timmar och gjorde en non-stop flygning Moskva - Petropavlovsk-Kamchatsky - Moskva, som sträckte sig över 14 800 km.

Beskrivning av Il 96-flygplanet

Fastän IL-96 ser ut som hans förfader IL-86, men skillnaderna är fortfarande märkbara. Den har en lågt liggande superkritisk vinge med en spännvidd på 60,1 m2 och minskat svep. I ändarna av planen finns vingar som minskar induktiv reaktans.

Den T-formade svansen övergavs på bredkroppsflygplanet, men för att förbättra riktningsstabiliteten vid motorbortfall ökades fenhöjden med en och en halv meter. Vingen är försedd med mekanisering, det finns lameller fram längs hela spetsen, och dubbelslitsklaffar bak. Dessa anordningar skapar det nödvändiga lyftet vid höga anfallsvinklar utan att störa luftflödet.

Stuga Il 96

Flygplanet använder nya kompositmaterial, som minskar vikten på strukturen och förlänger dess livslängd. Fordonets chassi är konstruerat enligt en trehjulig design: huvudstagen har fyrhjulsbromsar, nosen tvåhjulsstöd har inga bromsar.

IL-96 utrustad med fyra PS-90A-motorer med en startkraft på 16 tusen kg vardera. Kraftverken är placerade på undervingspyloner, två på var sida om flygkroppen. En speciell egenskap hos motorerna är det elektroniska styrsystemet "Diagnoz-90", som låter dig kontrollera kraftverkets driftsparametrar, bränsleförbrukning och förhindra uppkomsten av överspänning.

Tack vare flygnavigeringssystemet och det elektroniska flygkontrollsystemet VSUP-85-4 består besättningen på IL-96 av tre personer (utan navigator). I sittbrunnen finns displayer som visar information om flygparametrar och navigeringsförhållanden; på centralpanelen finns ytterligare två displayer som indikerar driftsparametrar kraftverk. Flygplanet styrs av fly-by-wire, tre kanaler.

Till skillnad från IL-86 Det nya flygplanet har bränsletankar med dubbelt så stor kapacitet: fyra tankar i varje konsol och en inuti flygkroppen. Luftkonditioneringssystemet är automatiskt och förser varje passagerare med 25,7 kg/timme.

Vingen och svansen är utrustade med ett elektriskt puls-anti-isningssystem som skyddar deras framkanter. Motorns luftintag värms upp av varmluft från kompressorkammaren.

Salong Il 96

Den bekväma passagerarkabinen rymmer 300 personer, men för en tvåklassig konfiguration är kapaciteten 235 passagerare. Nedre däck är uppdelat i tre fack för bagage och last.

Flygegenskaper för Il 96 400

Den djupa moderniseringen av Ilyushin var Il-96-400, nedan är egenskaperna för denna modifiering:

• Vingspann – 60,1 m.
• Flygelarea – 391,6 m2.
• Flygplanets längd är 63 961 m.
• Maximal startvikt – 265 ton.
• Den totala lastvikten är 58 ton.
• Flygräckvidd – 10 tusen km.
• Marschfart – 870 km/h.
• Cruising echelon – 12 tusen m.
• Antal passagerare – 436 personer.
• Kraftverk – PS-90A1.
• Besättningsmedlemmar – 3 personer.

Intressanta fakta från driften av Il 96-flygplanet

1. Il-96 är det enda flygplanet med ett brett flygkropp skapat i Sovjetunionen.
2. I historien om driften av Il-96 har det inte förekommit några flygolyckor i samband med förlusten av liv - det är ett pålitligt bredkroppsflygplan.
3. En av modifieringarna av detta flygplan är Il-96-300PU, som fungerar som ett flygkontrollcenter för Rysslands president.
4. Många IL-96-flygplan fick sina egna namn för att hedra kända piloter och kosmonauter.
5. I historien om driften av Il-96 var det bara en gång ett flygförbud på grund av en tillverkningsdefekt i presidentflygplanets landningsställ. Förbudet varade i 42 dagar - Aeroflot led betydande förluster till följd av detta prejudikat.
6. Tennisbanans yta är en och en halv gånger mindre område Il-96 flygel.

Video: Il 96 400 hårdlandning i sidvind