Ukraina fortsätter att sälja sina största statligt ägda företag; Ukrainas statliga fastighetsfond beslutade att auktionera ut Black Sea Shipping Company; beslutet att privatisera det togs den 11 januari 2017. Ett meddelande om detta publicerades i stiftelsens officiella publikation, Privatisering Vedomosti.
Enligt källor är de ynkliga kvarlevorna av det privata företaget planerade att säljas för cirka 3 miljoner dollar.
Det statliga företaget Ustdunaivodshlyakh, som är specialiserat på byggande av vattenstrukturer, är också föremål för privatisering.
Ukraina har förlorat det äldsta rederiet på Svarta havet - en källa till stolthet för miljontals medborgare. I maj nästa år kunde ChMP fira 185 årsdagen av dess grundande (1833 skapades det aktiebolag Black Sea Steamship Society för att upprätta permanenta förbindelser mellan Ryssland och Osmanska riket. Rederiets bashamn är staden Odessa), men företaget kommer sannolikt inte att leva för att se dess årsdag.Från och med 1990 var Black Sea Shipping Company (BSC) det största i Europa och det andra i världen. Den bestod av mer än 400 fartyg av olika klasser med en total deplacement på 5 miljoner ton. Sedan 1991, d.v.s. Sedan Sovjetunionens kollaps övergick ChMP till Ukraina. År 2006 hade antalet fartyg minskat med mer än 20 gånger.
Mest sorglig berättelse Svartahavsflottans död är förknippat med försvinnandet av cirka 300 fartyg (med en hemmahamn i Odessa) från Black Sea Shipping Companys lista under 1993-2001.
27 tusen sjömän arbetade i ChMP, 22 tusen av dem seglar nu under utländsk flagg och kommer aldrig att återvända hit. Om de kommer till Odessa är det antingen för att besöka sin familj eller för att besöka.
Black Sea Shipping Company hade ekonomiska problem nästan från de första dagarna av Ukrainas självständighet. Redan 1993 gjordes försök att bolagisera företaget, men de stoppades.
Rederiets flotta krympte stadigt, och dess skulder ökade tvärtom. Sedan 2006 har företaget genomgått ett rekonstruktionsförfarande.
Idag har Black Sea Shipping Company bara ett fartyg kvar - den självgående pontonen "Parutino".
Låt oss komma ihåg att den statliga fastighetsfonden också lade ut Odessa Port Plant (OPZ) till försäljning. Förra året misslyckades båda försöken – auktionen blev inte av på grund av bristande ansökningar.
Således upphör Ukraina, som en sjömakt, att existera - ännu en sida av dess historia - Black Sea Shipping Companys historia försvann. Den nuvarande ledningen i landet gör allt för att förstöra ekonomin i en en gång välmående stat, sälja av dess tillgångar och döma folket till fattigdom och utrotning.
(Del 1)
Idag är det få som känner till den indiska hamnpunkten i Alang, men tiden kommer när historien kommer att skrivas om Black Sea Shipping Companys (BSC) tragiska död, och då kommer Alang att låta lika illavarslande som Tsushima. Men om Tsushima inte bara är den tragiska utan heroiska sidan av vår flotta, då är Alang en skam för ledningen för Black Sea Marine, Ukrainas ledning. Alang är en fyr femton mil söder om Bhavnagar, på vars sandbankar PSC-fartyg, sålda av tillfälligt anställda för nästan ingenting eller skrotade för metall, spolades upp på natten. Alang är en skeppskyrkogård. (Förutom Alang skickades fartyg för skärning till Chittagong, Aluaga, Calcutta, Åbo - red.)
Efter Sovjetunionens kollaps och delningen av marinens egendom fick Ukraina den läckraste biten av sjöpajen - världens största Black Sea Shipping Company. Det inkluderade 11 hamnar, 3 varv för fartygsreparationer, Cherazmorput Technical Fleet Directorate, ASPTR Expeditionary Unit och en reparations- och konstruktionstrust. Över 100 tusen människor arbetade på rederiets företag, inklusive cirka 30 tusen sjömän. Från och med 1990 hade ChMP 367 fartyg på sin balansräkning, vilket gav staten nettointäkter i form av utländsk valuta. Till exempel inbringade varje resa till USA (1,5-2 månader) av ett fartyg av Mossovet-typ (gasfartyg - red.) 1 miljon US-dollar. dollar frakt. Men bokstavligen inom 8 år efter självständighet förstörde de nya ägarna det en gång så välmående rederiet.
I och med övergången till marknadsrelationer blev statsägda företag matplats för direktörer. Till exempel överfördes ett antal objekt i Odessas hamn till utlänningar för gemensamma aktiviteter. Samtidigt sänktes tarifferna för lastomlastning. Inspektionsrapport för kontrollställverket i Odessa-regionen. Det registrerades att bara under de första 6 månaderna av 1996 led staten skada till ett belopp av 4 605 379 US-dollar under omlastningen av petroleumprodukter. dollar
Tillfälliga anställda, under sken av att omorganisera flottan, genomförde en skamlös bluff för att flytta de mest lönsamma privata sjöfartygen till offshore-zoner. Förvaltningen av fartygen var splittrad mellan olika förvaltningsbolag, som inte var underställda ChMP. För en viss "muta" upprättades ett sådant avtal att staten vid slutet av sin giltighetstid skulle förlora dessa fartyg. Till det engelska företaget "Silver Line Ltd" överfördes till exempel några av de privata marina fartygen med efterföljande inlösen, några av fartygen var tvungna att arbeta av lån, och under sådana förhållanden att dessa lån aldrig kunde avvecklas, eftersom fraktpriserna var undervärderade och driftskostnaderna ökade. Det gjorde att fartygen blev olönsamma, de sadlades med enorma skulder som rederiet inte kunde betala. Därefter beslagtogs fartygen och såldes på auktioner till reducerade priser. Till exempel såldes motorfartyget "Med Sky", ett av ChMP:s mycket lönsamma fartyg, som var arresterat i mer än två år på grund av ChMP:s förfallna skulder till borgenärsföretag, den 19 november 1997 på en auktion i Rotterdam för 2,7 miljoner dollar. Det genomsnittliga försäljningspriset för andra universalfartyg är 1 miljon USD. dollar, med kostnaden för ett nytt fartyg av denna klass på cirka 20 miljoner US-dollar. dollar och dyrare.
Förutom försäljning på auktioner såldes fartyg intensivt för skrotning, och de som fortfarande kunde fungera och fungera. Till exempel reparerades motorfartyget "Ismailia" i Kina 1995. Reparationerna kostade 600 tusen. dollar Reparationen utfördes med hög kvalitet, fartyget var utrustat med nytt system Satellit navigation. Sjöfartsregistret bekräftade fartygets klass fram till 2000. Och ett år senare dömdes "Ismailia" till att överges i Alang. Köparen köpte fartyget tillsammans med alla dokument till priset av metallskrot och tog det i bruk igen.
Omfattningen av sådan verksamhet kan bedömas utifrån de siffror som har läckt ut till pressen. Enbart ChMP:s ledning från augusti 1995 till mars 1997 såldes således utomlands och skrotade omkring 60 fartyg. Mer än hälften av dem hittade sin sista tillflykt i Alang, Chittagong eller Calcutta. Bara under de första 10 månaderna av 1996 såldes 28 fartyg för nästan ingenting. Totalt, 1997, planerade ChMP att sälja 44 fartyg. Den totala summan av intäkterna gömdes.
1995 arresterades presidenten för aktierederiet Blasko - (ChMP) P. Kudyukin och ställdes inför rätta för "strejkaktiviteter" för att plundra flottan. Men Kudyukin försöktes i Nikolaev, och inte i Odessa. Först åtalades han för stöld av 456 tusen tyskar. mark, som hotade 12 års fängelse, men sedan dömdes han genom intressenters insatser endast för bostadsbedrägeri. Som om Svartahavsflottan inte slösats bort av Kudyukin tillsammans med ex-presidenten Kravchuk. Enligt ställföreträdaren för Verkhovna Rada i Ukraina G. Omelchenko, tilldelade Kudyukin och ett antal utländska företag cirka 1,3 miljarder US-dollar. dollar till personligt valutakonto nr 457, öppnat den 4 februari 1993 i en bank i Saint-Maurice (Schweiz) i namn av Alexander Kravchuk, son till ex-presidenten. Rättvisan tog inte hand om dessa bedrägerier.
1997 inledde den sydukrainska åklagarmyndigheten ett brottmål om olaglig försäljning av tolv fartyg. För officiell förfalskning och stöld av statlig egendom genom förskingring, förskingring eller missbruk av officiell ställning arresterades chefen för den tekniska operationsavdelningen för Black Sea Shipping Companys flotta, V. Solodovnikov.
Men förstörelsen av flottan fortsatte. Företagets ledning ändrades en efter en. Bolagets angelägenheter var så komplicerade att det var omöjligt att säga hur många och vilken typ av fartyg ChMP ägde, hur många och till vem den var skyldig. Till exempel, sedan 1996, har motorfartyget Taras Shevchenko ägts av företaget Ukrpasflot, ett dotterbolag till GSK ChMP. 1998 överförde Ukrpasflot fartyget till den operativa ledningen för det offshore-liberianska företaget Cable Navigation. Samtidigt ställde Ukrpasflot fartyget som säkerhet för ett lån från Graf-Credit Bank. På grund av utebliven betalning av lånet inledde banken rättsliga förfaranden. I februari 1999 såldes Taras Shevchenko på auktion till det brittiska företaget Clean Finance. Ukrpasflot, åklagarmyndigheten i Odessa-regionen och Cable Navigation överklagade resultatet av auktionen till Ukrainas högsta skiljedomstol och i december 1999 förklarades affären ogiltig. Samtidigt, i slutet av 2000, sålde företaget Clean Finance fartyget till Ilyichevsk Sea Fishing Port, som är en del av Antarktis autonoma republik. Fartyget ligger nu vid Ilyichevsk-varvets kaj, där reparationsarbete som beställts av Antarktis pågår.
Samtidigt förklarade Ukrainas transportminister Valeriy Pustovoitenko att kabelnavigeringsföretaget tillhörde staten Ukraina, men detta hindrade inte Ukrainas transportministerium 2002 från att införa ett förbud mot den nationella registreringen av motorn fartyget Taras Shevchenko, och förklarade det olämpliga i att hissa den ukrainska flaggan på ett fartyg som kan tas utanför landet som tillhörande ägare från utlandet. Idag gör två organisationer anspråk på fartyget: det ukrainska aktiefiskeföretaget Antarctica och det liberianska offshoreföretaget Cable Navigation.
Team ledda av presidenterna för det privata företaget A. Diordiev 1997 och S. Melashchenko 1998 försökte på något sätt rädda situationen, började arbeta med en inventering av leverantörsskulder och, i allmänhet, all egendom i det privata företaget, försökte, att tillsammans med grekerna, tyskarna och ryssarna skapa en finansiell-industriell grupp med syfte att återuppliva flottan. De företag som berikade sig på rederiets bekostnad gillade dock inte detta, och det gillade inte transportministeriet heller. Där sattes en annan uppgift angående rederiets öde och dessa arbetare avlägsnades.
Utländska företag, som kände att de i detta läge kunde tjäna bra pengar, blåste upp rederiets skulder flera gånger, arresterade fartyg och sålde dem på auktion. Till exempel gav den största borgenären till det privata företaget, det schweiziska finans- och kommersiella företaget Planmarine, det privata företaget en skuld på 53 miljoner USD 1997. dollar Detta belopp dokumenterades dock inte på något sätt. En granskning av leasingkontrakt och avtal som undertecknats mellan ChMP och Planmarine visade att skulden bara är 18 miljoner US-dollar. dollar Men trots detta arresterade företaget Planmarine mer än ett dussin privata sjöfartyg. ChMP-fartyg jagades över hela världen. Dussintals fartyg arresterades i utländska hamnar. Skalan indikeras av följande siffror: 1997 arresterades mer än 25 fartyg. 16 gick till försäljning, 19 köptes. Mer än 20 fler fartyg från den ukrainska passagerar- och handelsflottan hotades av försäljning. Den maritima industrin höll på att kollapsa. Av de tvåhundra fartyg som vid denna tidpunkt noterades i balansräkningen var mindre än tjugo kvar flytande. ChMP:s stolthet - motorfartyget "Odessa", "Karelia" arresterades och "Ivan Franko" skrotades.
Intäkterna hamnade på utländska konton och besättningarna fick inte betalt på månader. Människor dog av utmattning. Så här dog elektrikern Lapshin på fartyget "Odessa".
Telegram skickades till ledningen för GSK ChMP och KMP-fackföreningarna - ett rop från hjärtat, men ingen svarade på dem. Motorfartyg "Svetlogorsk" 02/6/97 – ”Din tystnad är obegriplig. Fartyget fick slut på diesel, mat, tvättmedel, sängkläder hade inte bytts på tre veckor och det fanns inget att köpa cigaretter med. Besättningen har arbetat i nio månader, extremt upprörd, utan att mata eller laga mat. Kräver betalning av skuld i utländsk valuta för augusti-februari 73 000 US-dollar. dollar, ersättning med ett ChMP-kärl. Kapten Bugun."
Motorfartyg "Professor Kudrevich" 02/06/97. ”Fartyget övergavs av fartygsägaren, operatör Blasco, utan bunker eller proviant, vilket ledde till en extremt svår situation. Vänligen ge hjälp med råd, kontakta ITF of Israel med en begäran om att ge praktisk hjälp till besättningen. Ankomsten av hamnen i Ashdod inledde en obestämd protest tills alla typer av skulder var helt återbetalda. De krävde att CM (kapten-redaktören) skulle kontakta hamnmyndigheterna för att ge assistans till fartyget med en bunker, proviant säkrad av fartyget och last. Vi väntar på din hjälp och råd. Om våra problem inte löses kommer besättningen att tvingas överge fartyget och gå i land. På begäran av besättningen i Gorbenkos fackliga kommitté.”
Besättningarna tvingades gå ut i strejk. En strejk är ett kraftfullt verktyg, men den här metoden fungerade tyvärr inte då. Redarna var inte intresserade av att bevara fartygen – de var inte ansvariga för någonting, de övergav dem helt enkelt åt sitt öde. Fartygen såldes för nästan ingenting. Sjömän förlorade sina jobb.
Besättningskommittén var enig med administrationen. Besättningarna kunde inte ena sina få strejkkommittéer och ta kontroll över domstolarnas arbete och administrationen av ChMP. Sjömännen, liksom hela arbetarklassen i Sovjetunionen, var inte redo för detta. Under villkoren för stöld av socialistisk egendom kunde besättningarna på fartygen inte förändra någonting i grunden.
Det var en katastrof. År 2001 fanns endast 3 fartyg kvar i ChMP. Kampanjens interna skuld uppgick till 207 miljoner UAH, extern bekräftad skuld uppgick till 81 miljoner UAH. dollar, och samma obekräftade. Men ledningen för sjöfartsnäringen såg orsaken till kollapsen inte i det kriminella slöseriet med offentlig egendom, utan, enligt ordföranden för Association of Shipowners of Ukraine A. Kurlyand, i... oförmågan hos chefer att arbeta i Marknadsvillkor.
Den 21 juni 2001 uppgav transportminister Pustovoitenko vid ett möte med chefer för sjöfartsindustrins företag i Odessa att ChMP praktiskt taget hade upphört att existera och att staten inte hade möjlighet att återuppliva kampanjen. Det privata företaget kommer att existera tills dess egna skulder är helt eliminerade. Medel tilldelades endast för ChMP-byråkratins arbete i uppgörelser med 271 borgenärer. Enligt transportministern Pustovoitenko övertas det privata företagets externa skulder av staten, och interna skulder är föremål för avskrivning. Det betyder att invånarna i Ukraina kommer att betala med sitt arbete för allt som ledarna för ChMP och de som stod bakom dem tillägnade sig och slösade bort.
Idag transporteras 93-95 % av ukrainsk last med utländska fartyg. 27 tusen ukrainska sjömän seglar under utländsk flagg. Men den framväxande bourgeoisin behöver sin egen flotta, och Pustovoitenko tillkännagav vid samma möte behovet av att skapa ett nytt rederi som kan ta på sig funktionerna som en privat sjöflotta. Det kommer främst att behöva hantera kommersiella transporter med en minsta andel av statliga order.
Den ukrainska ortodoxa kyrkan i Moskva-patriarkatet (UOC MP) hävdar denna roll. Hon började implementera programmet "Ortodoxiflotta". UOC MP, tillsammans med borgmästarens kontor i Odessa och andra investerare från Zaporozhye, Nikolaev och Donetsk, köpte en kontrollerande andel i Atlas-rederiet för 40,5 miljoner US-dollar.
Direktören för det nya rederiet Atlas var den tidigare presidenten för ChMP Pavel Kudyukin, samma som ledde förstörelsen av ChMP. Kudyukin sa att företaget har för avsikt att använda vinsten som erhållits för kyrkans behov, såväl som för förvärv och konstruktion av nya fartyg. Så enligt programmet "Orthodoxy Fleet" är det planerat att inom 10 år skapa en flotta på 120-150 fartyg. Huvudmålet är att ukrainska sjömän ska återvända till sin ursprungliga flagga och återuppliva äran av Ukraina som en stormakt.
Kyrkans intresse för flottan är förståeligt – det är en mycket lönsam verksamhet, särskilt om man inte föraktar smuggling. För inte så länge sedan stötte gränspatrullen på ett av Atlas-kompaniets fartyg som fraktade tunnor med smugglad alkohol. Besättningen lyckades dock kasta smuggelgodset överbord. De trodde på de bästa församlingsmedlemmarna i byn Severnoe (Chernomorsky-regionen), efter att ha fångat cirka femtio av dessa fat (var och en med 168 liter alkohol), organiserade de en semester för Neptunus. Enligt en långvarig maritim tradition anses en ägarlös last vara ett "pris" för den som hittade den, men den ukrainska polisen kände inte till en sådan tradition och, för att säkerställa privat äganderätt, började den konfiskera Neptunus gåvor. Dessutom indikerades tillverkaren på faten med alkohol - det tyska företaget Mauser. Men för detta straffade "Caesar of the Sea" poliserna - de drack gratis alkohol och dog ...
I seismiskt aktiva områden i världshavet observeras tsunamier (från den japanska "hamnvågen"), som är ett resultat av förskjutningen av delar av havsbotten under jordbävningar under vattnet. Efter att ha nått kusten och koncentrerat sin energi, orsakar denna våg förödande förstörelse på land. Det finns ingen tsunami på Svarta havet, men ändå förstördes Black Sea Shipping Company av en tsunami – en tsunami av girighet och tillåtelse som kapitalismen och dess grund, privat egendom, gav upphov till i Ukraina.
OIAC, 2002
(Del 2)
Black Sea Shipping Company (BSC), skapat 1833, var 1990 det största i Europa och det andra i världen. På dess balansräkning fanns 295 sjöfartyg av olika klasser med en total förskjutning på 5 miljoner ton och cirka 1,1 tusen enheter av hjälpflottan. Rederiets årliga inkomst var mer än en miljard dollar. 27 tusen sjömän arbetade på ChMP, 22 tusen av dem seglar nu under utländsk flagg och kommer aldrig att återvända hit, antalet anställda är upp till 80 tusen. Kostnaden för företagets hela fastighet är 6 - 7 miljarder US-dollar. dollar, nettovinst från 160 milj. dollar till 1 miljard US-dollar, genererade den ensam inkomst på 10 % av Sovjetunionens totala valutaintäkter
1991, efter förstörelsen av Sovjetunionen, kom ChMP under Ukrainas jurisdiktion. Dåtidens privata sektors problem skilde sig inte så mycket från problemen i andra sektorer av ekonomin som tidigare haft all unionsmässig betydelse. Först visste de nya ägarna inte vad de skulle göra med honom. Marina fartyg nu seglade Ukraina länge under det förstörda Sovjetunionens flagga. Men dåvarande premiärministern V. Fokin uttalade offentligt: ”Vad betyder den flottan för oss? Om det finns behov av att transportera, då kommer vi att anställa två personer och vi kommer att transportera det!” Efter detta var flottan dömd och tjuvar av alla slag och led, från vanliga utpressare till presidenten, började plundra den privata flottan.
Det första kraftiga slaget mot ChMP utdelades när V. Pilipenko stod i spetsen. Det var under honom som mystiska saker började hända med ChMP-kärlen. Efter att ha stött den statliga kriskommittén försökte han på alla sätt rehabilitera sig inför de nya myndigheterna, först i Moskva och sedan i Kiev. Pengarna som tjänats in av det privata företaget, som inte kontrollerades av staten, användes på att muta tjänstemän av olika rang. På fartyg bestående av fartygsbesättningar Viktiga dignitärer togs med på riktade turer som understudier för högre ledningspersonal, till exempel för att köpa bilar i Japan, samtidigt som de fick löner och enorma reseersättningar. Ledningspersonalen för ChMP började betala en del av sina löner i utländsk valuta.
Efter att ha sett inkompetensen hos myndigheterna i Kiev började sjöfartsförskingrare skapa en atmosfär av olönsamhet för privata företag, och ibland till och med konkurs. Färre och färre av våra fartyg började anlöpa ukrainska hamnar, fler och fler lastoperationer utfördes i hamnar i främmande länder, fartygsreparationer utfördes på utländska baser och bunkring av fartyg skedde i utländska hamnar.
Sådana åtgärder gjorde det möjligt att överföra monetära transaktioner (mottagande av intjänade pengar, utgifter för reparationer, bränsle, underhåll) till utländska banker, vilket gjorde det omöjligt för tillsynsorganisationer att kontrollera driften av flottan, kassaflöden och därmed skapa möjligheten. att fritt släppa in tjuvar i regeringens ficka. Förstörelseprocessen av ChMP-flottan blomstrade i full blom med överföringen av några av fartygen till Sovcomflot, där de överförde en serie bulkfartyg som gav rederiet cirka 25 % av vinsten, såväl som de lönsamma passagerarfartygen Fedor Dostojevskij och Maxim Gorkij. I gengäld fick ChMP 18% av aktierna, men i kaoset under det första året av självständighet minskade andelen ChMP-aktier i Sovcomflot mystiskt till 1,4%, det vill säga nästan till noll. Samtidigt returnerades inte de ChMP-fartyg som fanns i Sovcomflot.
När nästa chef för rederiet kom 1992 var huvudrånet genomfört. Av de 360 fartyg som ChMP hade innan Pilipenko anlände fanns bara 239 kvar. Resten, de bästa, togs bort. ChMP:s låneskulder uppgick redan till cirka 170 miljoner dollar.
1992, genom dekret av dåvarande premiärminister Fokin, utsågs Pavel Kudyukin till chef för ChMP. Personligheten är unik, på grund av alla ledare för ChMP, bara han dömdes till slut.
Så här började L. Kravchuks bluff - "Blasko". Kudyukin började med att omvandla företaget till Aktiebolag. År 1993, genom dekret av Ukrainas president, skapades det aktiebolag som är bolagsföretaget Blasko. Han beslutade också att uppdatera sammansättningen av ChMP-domstolarna med hjälp av utländska lån.
Ytterligare stöld av flottan var av sofistikerad karaktär, vars huvudstrategi var att minska flottans storlek. Dessutom fanns det en plan att överföra privata marina fartyg till offshoreföretag, med stöd av Ukrainas dåvarande premiärminister Kutjma och president Kravchuk. Den nyutnämnde chefen för ChMP undertecknar två avtal med den tyska handels- och transportkoncernen Stinnes om överföring av 30 mycket lönsamma bulkfartyg till dess kommersiella ledning. Affären visade sig vara ineffektiv för det privata företaget - betydligt mindre intäkter kom till Ukraina än väntat. Men det största dödsslaget för ChMP utdelades när ett avtal slöts med det brittiska företaget Silver Line och dess dotterbolag, V-Ships, under vars ledning 50 fartyg överfördes. Silver Line hade åtagit sig att tillhandahålla cirka 1 miljon dollar i årliga intäkter från driften av varje fartyg. Men företaget använde de mottagna fartygen extremt ineffektivt, i genomsnitt var 10 fartyg från rederiet stillastående. Under tiden betalades byråns provision för operatörsledning, som uppgick till totalt 5 miljoner USD, konsekvent av ChMP. På grund av avsaknaden av ett effektivt redovisningssystem användes Silver Line-rederiets inkommande valutamedel, utan rederiets vetskap, för att lösa sina egna ekonomiska problem.
Således fick detta företag ett antal lån från utländska banker på totalt över 42 miljoner dollar. Säkerheten var 15 ChMP-fartyg. "Silver Line", utan medgivande från rederiet och tillstånd från Ukrainas statliga fastighetsfond, sålde på egen hand motorfartygen "Sevan", "Suez", "V. Klochkov", "Panfilov Heroes", "Captain Anistratenko ” och andra till olika företag, utan att ge den ukrainska sidan ens information om utgifterna för medel som erhållits från försäljningen. Handelsflottan smälte framför våra ögon, och de utländska partnerna till det privata företaget gnuggade sina händer och slöt extremt lönsamma affärer.
Samtidigt försvann privata företag snabbt och spårlöst och lämnade fartyg med obetalda skulder för kaj, bunkring m.m. Det ledde till att fartygen beslagtogs och såldes. Och även om formellt förlusten av fartyg under Kudyukin endast uppgick till 11 enheter, i verkligheten, mest av flottan hamnade okänd var och arbetade under flaggorna olika länder. För denna aktivitet som chef för ChMP dömdes Pavel Kudyukin och fängslades.
Men å andra sidan har nya fartygsägare dykt upp i Grekland och Cypern, förbundna genom nära band med familjerna till de tidigare ledarna för ChMP. Särskilt fet fisk började fångas i det oroliga vattnet på fartyg som arresterades för rederiskulder. För den ringa skulden för en liten bogserbåt som ägdes av ChMP arresterades sådana liners som Taras Shevchenko. De dyraste fartygen i Svarta havets sjöfartsindustri, som gav otroliga vinster, visade sig plötsligt vara olönsamma. De kunde säljas genom att debitera private equity-balansen för två lådor whisky. Till exempel genomfördes försäljningen av m/v "Dmitry Poluyan" värd flera miljoner dollar till priset av metallskrot, tillsammans med all egendom, reservdelar och mekanismer.
Alexey Koval utsågs att ersätta den borttagna Kudyukin. Under sin korta karriär som chef för ChMP försökte han ta reda på vilka ChMP-fartyg som fanns och var, och påbörjade en revision. Men efter att ha uppnått ingenting, efter att ha förlorat ytterligare 30 fartyg, fick han sparken.
Och så kom A. Stognienko. Jag började som alla andra – med lån, som alla fartyg användes för att arbeta av. Och sedan, som om det beordrats, börjar massgripanden av privata sjöfartsfartyg runt om i världen. Av olika anledningar. Vad gör ägaren? Gör en stämningsansökan, ber att få vänta, pruta? – Nej, ägaren tar bort besättningen och är lättad över att sälja fartyget på auktion. Så vad ska man göra? Arresteringsskulder ska betalas, ränta på banklån ska betalas tillbaka. Som en följd av detta uppstod en situation där de nyaste fartygen såldes för att betala av ränta på lån som tagits för byggande av nya fartyg. Naturligtvis finns det inga bevis för uppsåt i denna situation och kan inte vara det. Allt är inom lagen. Men under de två åren av Mr. Stognienkos regeringstid, från 1995 till 1997, förlorade ChMP 171 fartyg!!! Samtidigt lämnade Alexander Stognienko posten som chef för ChMP helt lugnt, utan konsekvenser.
Totalt, under tre efterföljande ledare, "avdunstade" "bara" 36 fartyg på fem år. År 2008 blev antalet fartyg två, och till och med ett av dem arresterades i Turkiet.
Var är ChMP-fartygen nu? Under vems flagg seglar de på havet? Vem kommer inkomsten ifrån? Ingen vet! Ett mysterium höljt i mörker.
Ingen kommer att ge ett definitivt svar på frågan varför ChMP in Fredlig tid led ett sådant nederlag? För mycket gjordes i hemlighet, för mycket dumhet och girighet. För att förstå exakt hur allt hände måste du studera historien för varje fartyg separat. Här är ett exempel. Tillsammans med ChMP mottog Ukraina ett sådant fartyg som "Cosmonaut Yuri Gagarin", byggt 1971, med en deplacement på 45 000 ton. Utlänningar värderade det till 500 miljoner dollar. Och Ukraina skickade det till Indien 1996 för att skära i metallskrot, och sålde det för 765 tusen dollar, det vill säga 17 cent per kilo. Hur hände det här? Först övergavs "Gagarin" vid Yuzhny Roadstead och lämnade utan säkerhet, eftersom ChMP inte hade några pengar. Sedan gavs fartyget till Ukrainas försvarsministerium. Han hade inga pengar heller. Men det fanns de som ville privatisera värdefull utrustning separat från fartyget. Officerare från den tappra väpnade styrkan besökte honom flera gånger, och all utrustning försvann från alla hans 110 laboratorier. Och så skickades skeppet till sista flygningen. Och nu är frågan: "Vem är skyldig?" Sjömän som bar lite i taget? Befälen som tog bort enheterna? Eller är det de som misslyckats med att förvalta egendomen de ärvt, utan löst de viktigaste uppgifterna att reformera alfabet, anta hymner och byta skoltecken?
Deltagarna i denna bluff var högt uppsatta tjänstemän.
Den första vågen av stöld av ChMP-egendom ersattes av den andra: Prodaevich V.A. - Chef för den ekonomiska domstolen i Odessa-regionen, Galanternik V.I. - Suppleant för Odessa Regional Council från "Vårt Ukraina", Dubova A.F. — Folkets vice i Ukraina, vald från listan över "Yu. Tymosjenko-blocket", medlem av Batkivshchyna-partiet, ordförande för den internationella välgörenhetsorganisationen "Goodness and Love Foundation", V.A. Shnyakin. -utnämnd till sanator för ChMP av den ekonomiska domstolen i Odessa-regionen. Med deras hjälp, alienerades egendom värd cirka 400 miljoner UAH. Vid denna tidpunkt fanns objekt som mellanflygningsbasen för sjömän med en yta på över 13 hektar, administrativ byggnad på Deribasovskaya Street, Black Sea Yacht Club, ett pensionat för flotta veteraner och andra institutioner kvar.
Slutförandet av deriban fortsatte enligt följande. I Odessa talar man om ett ökänt företag som heter Sea Trident aktiebolag, med huvudkontor i Kiev, till vilket sommaren 1999 en del av de återstående privata sjöfartygen överfördes, med ett totalt värde av cirka en halv miljard dollar. Affären dolde ytterligare stöld av flottan, men genom utländska offshoreföretag, där det inte längre är möjligt att "få" fartyg för ukrainsk lagstiftning.
Idag har varken Sea Trident eller dess relaterade kommersiella strukturer praktiskt taget ingen flotta kvar. 35 fartyg överlämnades för ChMP:s skulder, även om en KRU-revision 2003 inte hittade dokument som förklarade arten av Sea Tridents skuldförbindelser till utländska företag. Det vill säga att ändarna är i vattnet. Ingen flotta, inga pengar. Fastigheten som togs var tiotals gånger dyrare än rederiets skulder.
Så fick världens största rederi, Black Sea Shipping Company, ett tråkigt slut.
Vem kommer att ansvara för detta? - Det är frågan!
Odessa Information and Analytical Center - OIAC, 2012
Tidning "Bolsjevik", Odessa
6 maj 2013
Russian Society of Shipping and Trade (ROPiT), vapensköld, Evpatoria, Krim, foto: Krutikov D.A.
Svarta havets rederi- det äldsta rederiet på Svarta havet, som började sin historia under det ryska imperiet när 1833 det aktiebolag Black Sea Steamship Society skapades för att upprätta permanenta förbindelser mellan Ryssland och de osmanska riket. Rederiets bashamn är staden Odessa. I maj 2013 är det 180 år sedan Black Sea Shipping Company grundades.
Den 16 maj 1833, med stöd av M. S. Vorontsov, som blev generalguvernör i Novorossiysk 1823, och finansminister E. F. Kankrin, godkände kejsar Nicholas I skapandet för en period av tio år av ett aktiebolag för att etablera permanenta kommunikationer mellan Odessa och Konstantinopel med ångfartyg. Så här föddes "Black Sea Steamship Society" - grundaren av Odessa Black Sea Shipping Company, och Odessa blev Rysslands "södra havsfönster" mot väst. (Denis Balukh, Alexander Surilov. Forgotten Odessa: historiska essäer i två böcker. - Odessa: Optimum, 2008.) Det beslutades att aktiebolagets ångfartygsflottilj skulle bestå av tre fartyg: Neva- och Emperor Nikolai-ångfartygen byggd i Nikolaev och "kejsarinnan Alexandra". Av dessa skulle två fartyg användas för posttransporter och ett för bogsering av ryska segelfartyg i Bosporen. Den direkta arrangören av "Black Sea Steamship Society" var borgmästaren i Odessa, den faktiska statsrådet Alexey Iraklievich Levshin.
Odessa havshandelshamn, Kabotazhnaya hamn, motorfartyg "Bashkiria" 1989
År 1843 omorganiserades "Black Sea Steamship Society" till "Expeditionen för permanenta ångfartygskommunikationer mellan Odessa och Konstantinopel", som 1845 slogs samman med "Novorossiysk Steamship Commission", som skötte ångfartyg som seglade på inre Svartahavslinjer, och fick ett nytt namn: "Novorossiysk Steamship Expedition", förkortat - Odessa expedition. Ångfartyg från Odessa-expeditionen "Naslednik", "Mithridat", "Andia", "Dargo", "Berdyansk", "Taganrog", "Peter den store", "Taganrog" (järn), "Luba (järn), "Taman ” (järn) ), "Count Vorontsov" (järn) och andra tjänade de interna Svarta havets och Azovs linjer. För den första Svarta havets internationella ångfartygslinje Odessa - Konstantinopel 1843 beställdes 4 ångfregatter med ångmaskiner med en kapacitet på 250 hk från England. s.: "Odessa", "Khersones", "Krim" och "Bessarabien". Deras design kännetecknades av ökad tillförlitlighet och tillät användning för både kommersiella och militära ändamål. Fram till 1853, när kriget med Turkiet började, betjänade ångfregaterna regelbundet Novorossiysks ångskeppsexpedition och transporterade regelbundet post, passagerare och handelslast mellan Odessa och Konstantinopel under paketflaggan, och åkte på resor var tionde dag. Under Krimkriget återutrustades de och anslöt sig till avdelningen av ångfregatter från Svartahavsflottan, vars sjömän visade sig heroiskt under försvaret av Sevastopol och sänkte en del av deras fartyg, inklusive ångfregaterna "Krim", "Odessa". ", "Bessarabia" och järnpaketångaren "Elborus" på Sevastopols väggård i augusti 1855, så att de inte skulle falla för fienden.
Under Krimkriget led Svarta havets handelsflotta förluster: i synnerhet åtta ångfartyg förblev i gott skick. Under de nuvarande förhållandena återupptogs inte verksamheten i Odessa-expeditionen. Istället, för utvecklingen av regelbunden eller brådskande, ångfartygstrafik på Svarta havet, skapades ett aktiebolag på grundval av dess 1856: " Ryska samhället Frakt och handel" (ROPiT). (Stepanov D. A. Establishment of the Russian Society of Shipping and Trade (1856-1857) // Bulletin of Chelyabinsk State University. - 2011. - Nr. 22 (237). - Issue 46. History. - S. 30-38.) Företagets huvudkontor i Odessa ligger i det tidigare I.O. Vitta på gatan Lanzheronovskaya, (Odessa attraktioner: I. O. Witt Palace: Beskrivning) byggnad, för närvarande ägd av Black Sea Shipping Company.
Odessa sjöhandelshamn, sjöstation, 1989,
Regeringen utfärdade ett stort lån till ROPiT-bolaget och ett femårigt tillstånd för tullfritt köp av fartyg utomlands. År 1857 köpte ROPiT fem ångfartyg från England, varav det första anlände till Odessa, passagerarhjulångaren Nikolai, ett fartyg som kan transportera 200 passagerare. Dessutom förvärvade ROPiT fartygen "Khersones", "Andia", "Dargo", "Donau", "Taganrog" och "Count Vorontsov" från den nedlagda Novorossiysk Steamship Expedition. Efter alla förvärv, i slutet av 1857, hade ROPiT en flotta på 17 ångfartyg, vilket gjorde det möjligt för det inte bara att starta en regeringsgaranterad express ångfartygstjänst mellan Svarta havet och Azovs hamnar, utan också att öppna den internationella linjen Odessa - Konstantinopel - Marseille.
1920 efter examen inbördeskrig Cirka 5 % av fartygen kvar av handelsflottan på Svarta havet. Efter att ha etablerat slutlig kontroll över Svarta havets kust, började den sovjetiska regeringen återställa handelsflottan.
Den 13 juni 1922 inrättades republikens arbets- och försvarsråd i systemet för folkkommissariatet för järnvägar statliga rederierÖstersjön, norra, Svarta havet-Azov och Kaspiska havet, och den allmänna ledningen av deras verksamhet anförtroddes centralstyrelsen för den statliga handelsflottan.
Efter det stora fosterländska kriget, på grund av en ökning av transportvolymerna, skapades separata rederier från Svarta havet, Azov och Georgien. Odessa förblev bashamnen för Black Sea Shipping Company (BSC), där det förutom hamnen i Odessa fanns en fartygsreparationsanläggning.
På tröskeln till Sovjetunionens kollaps var Black Sea Shipping Company det mäktigaste i Europa och ett av de största i världen. Den bestod av cirka 300 fartyg av olika klasser. Detta antal inkluderade: 21 passagerarfartyg med en total kapacitet på 12 tusen passagerare, som betjänar 14 hav och 20 inrikeslinjer; 260 moderna universalfartyg av olika klasser, med en deplacement på 5 miljoner ton. Det var den ledande i USSR:s sjöfartsflotta, som den 1 januari 1990 bestod av 17 rederier, 1 800 fartyg med en total dödvikt på 22,4 miljoner ton, 67 hamnar och 26 fartygsreparationsföretag. (Grankov L. Från navigationens historia // Marinflotta. - 2008. - Nr. 2. - P. 68).
Efter Sovjetunionens kollaps togs Black Sea Shipping Company (ChMP), tillsammans med Azov Shipping Company (AMP) och det sovjetiska Donau Shipping Company (SDP), bort från underordnandet av det allierade ministeriet för marinflottan. USSR och ministeriet för flodflottan i Sovjetunionen. ChMP överfördes till jurisdiktionen för den statliga förvaltningen för sjötransport i Ukraina (Ukrmorflot), bildad den 2 januari 1992, som blev den juridiska efterträdaren till USSR:s marina flotta på Ukrainas territorium. (Om skapandet av den statliga administrationen för sjötransport i Ukraina. Ukrainas ministerkabinett. Resolution nr 4 av den 2 januari 1992.) Ukrmorflot förvaltade ChMP:s egendom tillsammans med Ukrainas statliga egendomsfond (SPFU). Reglerna om Ukrmorflot godkändes av Ukrainas ministerråd den 18 februari 1992. Enligt klausul 7 (c) fick Ukrmorflot rätten: "att byta flagg, i samförstånd med Ukrainas statliga fastighetsfond, sälja, pantsätta fartyg för att få lån för att finansiera program för påfyllning av flottan." (Föreskrifter om den statliga administrationen för sjötransport i Ukraina. Ukrainas ministerråd. Resolution nr 76 av den 18 februari 1992).+
Uppgifterna om sammansättningen av NMP och uppskattningar av dess tillstånd för 1991 varierar. Enligt information tillgänglig från den offentliga pressen inkluderade ChMP 1991 234 last-, passagerar- och andra klasser av fartyg med en total dödvikt på 4 167 tusen ton, varav de flesta var i driftberedskap. ChMP avslutade 1991 med en vinst på 270 miljoner rubel och valutaintäkter på 788 miljoner dollar. Å andra sidan var det en fråga om uppdatering av flottan, eftersom 29 enheter var planerade för avveckling 1992, och totalt fram till 2000 - cirka 120. (Leonid Kapelyushny. Optimistisk tragedi, eller historien om "Blasko-ChMP" i revisionsberättelser, officiella dokument och journalistiska passioner och lidande // Mirror of Ukraine. - 1994. - 21 oktober.).
Black Sea Shipping Companys kapacitet skapades främst för att tillgodose behoven hos Sovjetunionens centraliserade planekonomi. Efter förstörelsen av det enade ekonomiska komplexet som hade utvecklats i Sovjetunionen 1991, hamnade ChMP i en svår ekonomisk situation. Redan i december 1992 uppgick ChMP:s totala skuld på lån till 170 miljoner dollar, och samma år skrevs 28 fartyg av. I den nuvarande ekonomiska situationen, för att undvika stilleståndstider på fartyget, har Ukrainas premiärminister L.D. Kutjma föreslog att fartyg skulle överföras till offshore-förmedlande företag med deras efterföljande registrering i en utländsk jurisdiktion för att använda den privata kommersiella och passagerarflottan tomgång utan frakt. Ukrainas president L.M. Kravchuk godkände detta förslag. Enligt pressrapporter erkände han 2013 att detta beslut var fel. (Kravchuk tog på sig skulden för kollapsen av den ukrainska handelsflottan. Korrespondent.net, 3 februari 2013.)
Den 17 februari 1993 likviderades Ukrmorflot och ChMP kom under ledning av det nyskapade transportministeriet i Ukraina (1992-2004). (Frågor från Ukrainas transportministerium. Ukrainas ministerråd. Resolution av 17 februari 1993 nr 106.)
Den 13 augusti 1993, genom dekret av Ukrainas president L. Kravchuk, skapades rederiet "Blasko - Black Sea Shipping Company" i form av ett öppet aktiebolag. (Om skapandet av aktiebolaget "Blasko" - "Black Sea Shipping Company" dekret från Ukrainas president daterat den 13 augusti 1993 nr 303/93.)
P. V. Kudyukin utsågs till ordförande för koncernen och ersatte V. V. Pilipenko i spetsen för ChMP. Enligt dekretet blev Blasko den juridiska efterträdaren till all lös och fast egendom som tillhör Black Sea Shipping Company i Ukraina och utomlands.
Den 24 december 1993 avbröt Verkhovna Rada i Ukraina processen för bolagisering av Black Sea Shipping Company och lade in sitt veto mot presidentdekretet. Som svar utfärdade L. Kravchuk ett nytt dekret som bekräftar befogenheterna för ledningen för Blasko - ChMP. (Beträffande aktiebolagsrederiet "Blasko" - "Black Sea Shipping Company" dekret från Ukrainas president av den 28 december 1993 nr 606/93). L. Kravchuks båda dekret upphävdes i sin tur i januari 1995 av L. Kuchma, som blev Ukrainas president. (Om ogiltigförklaringen av dekret från Ukrainas president daterade den 13 augusti 1993 N 303 och dekret från Ukrainas president daterad 24.01.1995 N 606 daterad 24.01.1995.) Den 27 januari 1994 beslutade Verkhovna Rada i Ukraina att påbörja en inspektion av Svarta havets rederier. En ställföreträdande utredningskommission skapades under ledning av den tidigare åklagaren i Primorsky-distriktet i Odessa, folkets ställföreträdare Yu.A. Karamzin.
I januari 1993 hade ChMP 227 fartyg, men 160 av dem var utspridda i offshore-områden runt om i världen. De första arresteringarna av fartyg började under olika, ofta långsökta, förevändningar: 11 av dem saknades. Efter omvandlingen av det privata företaget till ett aktiebolag intensifierades destruktiva trender. Räntorna på lån växte, Blasko-ChMP:s inkomster gömdes och överfördes till offshorebanker. Som ett resultat öppnades ett brottmål mot P.V. Kudyukin och han dömdes för att ha genomfört, som det visade sig, en felaktig plan att överföra fartyg till mellanliggande företag.
1995, när företagets flotta bestod av 216 fartyg, kom A.V. Koval till dess ledning, som aldrig kom på var fartygen drogs tillbaka kontanter och skepp, och förlorade även ytterligare 30 vimplar. De mekanismer som lanserades av hans föregångare fortsatte att absorbera företagets medel och fartyg. Samma år, 1995, utsågs nästa ledare, A. M. Stognenko; Svarta havets marinflotta reducerades till 186 vimplar; nya lån togs upp, som inte längre var möjliga att återbetala, och som ett resultat skedde en våg av arresteringar av privata fartyg från sjöflottan runt om i världen: 1995-1997 förlorade företaget 171 fartyg. Från och med januari 1998 fanns 15 vimplar kvar.
I juli 2004 omorganiserades Ukrainas transportministerium, som utövade allmänt ledarskap över ChMP, till Ukrainas transport- och kommunikationsministerium.
Från och med 2004 hade företaget 6 fartyg och 17 utestående lån värda 11 miljoner dollar. 2005 uppgick GSK ChMP:s förluster till en halv miljon dollar.
2006 infördes ett omorganisationsförfarande vid GSK ChMP.
2008 firade Black Sea Shipping Company sitt 175-årsjubileum av grundandet. På tröskeln till årsdagen meddelade Ukrainas transport- och kommunikationsminister K. Efimenko behovet av en åklagare för att kontrollera lagligheten av överlåtelsen av privata företags egendom. Han kallade konkursförfarandet för privata företag "omotiverat" och leder till att ett företag avlägsnas från statlig kontroll vars bokförda fastighetsvärde är över 500 miljoner UAH. Som ett resultat, enligt K. Efimenko, genom att skapa konstgjorda skulder, alieneras statlig egendom för nästan ingenting. I sitt uttalande krävde ministern att förhindra likvidationen av Black Sea Shipping Company. (Ukrainas transport- och kommunikationsminister Konstantin Efimenko kommer inte att tillåta likvidationen av Black Sea Shipping Company. Onlinearkiv för presstjänsten från Ukrainas infrastrukturministerium.)
I december 2010 omorganiserades Ukrainas transport- och kommunikationsministerium återigen, och ChMP underordnades statens sjöfarts- och flodtransporter nu ministeriet för infrastruktur i Ukraina. Från och med idag har ChMP-flottan reducerats till en vimpel
Omorganisationsförfarandet för GSK ChMP fortsätter.
det är vad han skriver Anatoly Foka, doktor i tekniska vetenskaper, fartygschefsingenjör
Nostalgiska reflektioner över den förlorade flottan
Problemen med den ukrainska flottan efter återupprättandet av den ukrainska statsbildningen 1991 skilde sig strängt taget inte mycket från problemen i andra sektorer av ekonomin som tidigare varit av unionsmässig betydelse. De allra första månaderna var vi alla i självständighetens eufori och trodde att nu skulle hela världen stå i kö för alla typer av samarbete med oss och ta emot alla former av våra produkter. Våra politiskt aktiva killar hade ingen aning om att det på världsmarknaden ständigt pågår en hård kamp om en plats i solen, och bara med ett utmärkt rykte bevisat under decennier kan vi hoppas på framgång. Och eftersom vi ärvde från Sovjetunionen en sådan energikrävande och lågkvalitativ produktion av alla typer av produkter (exklusive medel för att förstöra mänskligheten, där vi var före resten), visade det sig att vi absolut inte behövs i civiliserad värld.
Stabila ekonomiska band med länderna i fd Sovjetunionen bröts ( sista hoppet för försäljning av dåliga produkter). Analfabeter, politiska skrikare och äventyrare av alla slag rusade in i ekonomin. Minst av allt var någon intresserad av frågan om bristande professionalism.
Motståndare till bildandet av Ukraina som en politiskt och ekonomiskt oberoende stat vaknade mycket snabbt ur sin chock. Med mycket olika slutmål förenade de sig till en ganska mäktig koalition och började sin destruktiva verksamhet. I grund och botten bestod denna femte kolumn av:
- vänsterpartier av alla slag, från rosa socialister till rödbruna bolsjeviker. De ville återställa sin förlorade obegränsade makt över folket på alla möjliga sätt och återföra oss till tillståndet av tankelöst tuggande och ödmjukt arbetande boskap;
- anhängare av återställandet av ett enda och odelbart sovjetiskt imperium (åtminstone på grundval av Stora Ryssland), när det var möjligt, efter att ha fått Moskvas välsignelse, att känna sig som en fullständig mästare "till ytterkanten", utan att ge en jäkla om kultur, språk, nationella traditioner just dessa utkanter, slå ner alla oliktänkande under förevändning att rycka upp "nationalism", deporterar till Sibirien både enskilda kulturpersonligheter och familjer till motståndare till systemet, och, om nödvändigt, hela nationer. Och i Ryssland, "närmast oss", främjades den gamla drömmen om att tvätta sina presenningsstövlar i vattnet kraftigt indiska oceanen, sittande bredvid de bara klackarna på vårt vänliga folk i Indien;
– och naturligtvis tjuvar av alla slag och led, från vanliga utpressare till (som sorglig erfarenhet har visat) premiärministrar. Denna kategori strävar alltid efter att förstöra vilket system som helst, och inser att det under förhållanden av politisk och ekonomisk instabilitet är så lätt att stoppa en hand i folkets ficka!
Under sådana förhållanden av destruktiva krafters samordnade agerande är ett försök att utveckla ekonomin praktiskt taget dömt att misslyckas. Och om vi betänker att en sådan industri som flottan aldrig sköttes av en republikansk administration, så blir det uppenbart att flottans fortsatta existens endast borde ha bestått av problem.
Och nu dök det första omnämnandet av den ukrainska flottan upp. Den dåvarande premiärministern V. Fokin uttalade offentligt: ”Vad betyder den flottan för oss? Om det finns behov av att transportera, då kommer vi att anställa två personer och vi kommer att transportera det!”
När jag hörde detta uttalande blev jag rädd för vår flottas öde. Och poängen är inte bara att premiärministern erkände sin bristande professionalism och till och med enkla okunnighet, utan att inbilla sig att tjänstesektorn (som inkluderar transporter) är en evig aktivitet i sitt slag (till skillnad från gruv- eller processindustrin) och ger vinst med praktiskt taget inga negativa konsekvenser för landet (förstöring av resurser, miljöföroreningar etc.). Japan, det fattigaste landet sett till resurser, har tagit sig upp genom tjänster och högteknologi. Både igår och idag pågår en kontinuerlig kamp för rätten att äga transportlinjer i världen. Och så plötsligt finns det sådana ekonomiska "upptäckter". Det värsta för mig var att under det offentliga tillkännagivandet av den antistatliga politiken, protesterade ingen av de många ministrarna och medlemmarna av Verkhovna Rada med ett enda ord. Vad är detta – okunnighet om makthavare eller medvetet stöd för kollapsen av landets ekonomi?
Mer troligt, båda. Och då stod det klart för oss, proffs som hade ägnat hela vårt liv åt att arbeta till sjöss, att flottan var dödsdömd.
Detta blev tydligt för andra människor (också väl insatta i flottans aktiviteter), de förstod att grönt ljus var öppet för fullständig stöld av sjötransporter.
Det kraftigaste slaget mot flottan utdelades när "rörkaptenen" Pilipenko stod i spetsen för ett av världens största rederier, Black Sea Shipping Company. Efter att ha förlorat sitt rykte efter att ha aktivt stött Moskva-putsch (GKChP), letade han efter sätt att bevara sin karriär på alla sätt och försökte bevisa sin hängivenhet till sina beskyddare i Moskva med dåd. Detta underlättades till stor del av inkompetensen och korruptionen hos tjänstemännen i Kiev - pengarna som tjänats in av sjömännen från Black Sea Shipping Company, som inte kontrolleras av staten, försvann till höger och vänster.
Vem har inte seglat på privata sjöfartsfartyg vid den här tiden och fått en lön enligt fartygens högre tjänstemäns priser eller andra typer av monetära och materiella förmåner!
Sjöveteranernas resa till Istanbul var minnesvärd. Pensionärer på det gamla passagerar skepp De fördes till Turkiet för en picknick, gavs "att dricka" och fördes (inte helt levande och friska) till Odessa, där de skulle uttrycka tacksamhet till chefen för rederiet (titta hur han respekterar och älskar sjömän!) .
Högt uppsatta medicinska tjänstemän i staden red också (fick löner för seniorassistenter), och studerade framgångsrikt problemet med kackerlackauppfödning i indiska hamnar, ett akut problem för Ukraina.
Riktade turer till viktiga dignitärer genomfördes framgångsrikt, till exempel med en garanterad möjlighet att köpa bilar i Japan. Så på motorfartyget "Mechanic Dren" åkte fem seniormekaniker till Kina för reparationer. Självklart utfördes reparationerna av en senior mekaniker på heltid, och resten (åh, vad respekterad allmänheten är i Odessa!) fick samma lön och, för vars skull de rusade till dessa avlägsna länder, dröm om alla sovjetiska sjömän - affärsresor. Och sedan gick rutten för detta fartyg (enligt överenskommelse med rederiets ledning) till Japan, där det planerade slutmålet för hela operationen framgångsrikt uppnåddes - köp av bilar.
Och hur imponerande Odessa-journalister såg ut på sina utrikesturnéer! Också listade som reservbesättningsmedlemmar (vilket gjorde det möjligt att få en anständig lön i utländsk valuta på rederiets bekostnad), ställde de inte bara ömt kamrat Pilipenko knepiga frågor, utan svarade dem själva extremt intelligent och professionellt på de bifallande nickarna. av den gästvänliga värden.
Och vilket smart drag det var när de började betala ut en del av lönerna till ChMP:s ledningspersonal i utländsk valuta. Här började även tidigare motståndare och avundsjuka människor respektera ledarskapet.
Och så, under en kör av beröm (efter framgångsrika affärsresor) av den mest ärliga och respekterade delen av befolkningen - suppleanter på alla nivåer, under folkets röst (förtjänta pensionärer), under godkännande av andra chefer (demonstration av enighet i rederiteamet) uppstod stor möjlighet stöld av flottan. När allt kommer omkring stödde majoriteten som nämns ovan (på alla nivåer) ledarna för ChMP. Och bara de som tjänade pengar till rederiet (förmodligen till staten) - sjömännen var inte nöjda. Men de var till sjöss, men den som stal statliga pengar var här, i närheten och kunde i det nödvändiga ögonblicket tala i pressen, i riksdagen, varhelst det var nödvändigt att stödja de förskingrare som redan öppet rånade landet.
Tydligen var detta tillstånd likgiltigt för Kievs tjänstemän. De fick höra sagor på alla nivåer som bevisade det olämpliga att upprätthålla en flotta. Det faktum att flottans existens inte väckte inte bara några ekonomiska intressen för makthavarna (på grund av deras bristande professionalism), utan även politiska, bevisas av det faktum att den ukrainska flottan seglade under en lång tid under flagga för en icke-existerande stat - Sovjetunionen, och tjänstemän lurades med berättelser om vad det kräver stora kostnader att byta flagga. Och denna okunniga byråkratiska stam såg lugnt på att en liknande operation - övergången till den nationella flaggan - länge hade genomförts i alla andra länder i det forna Sovjetunionen - i Litauen, Lettland, Estland, Azerbajdzjan, Georgien och Ryssland. Och av någon anledning fanns det tillräckligt med pengar där! De lurade också analfabeter med analfabeter med berättelser om att namnen på fartygen skulle skrivas på ryska, trots att det i närheten fanns fartyg med namn med indisk, arabisk skrift och kinesiska eller japanska tecken. När allt kommer omkring, hur vet de att det krävs ett namn för att identifiera ett fartyg? engelska språket, och skriv allt annat i Nogai!
Inse bristen på kompetens hos Kiev-tjänstemän, började sjöfartsförskingrare snabbt skapa en atmosfär av olönsamhet för våra rederier (och ibland till och med konkurs). Färre och färre av våra fartyg började anlöpa ukrainska hamnar, fler och fler lastoperationer utfördes i hamnar i främmande länder (med tanke på det utmärkta skicket i våra hamnar), reparationer av fartyg utfördes på utländska baser (med tanke på de billiga och ganska högkvalitativt arbete av våra fartygsreparationsanläggningar), bunkring av fartyg skedde i utländska hamnar (trots att bränslekostnaden vid den tiden var mycket, mycket låg).
Detta tillvägagångssätt för att lösa transportproblem gjorde det möjligt att flytta alla monetära transaktioner (mottagande av intjänade pengar, utgifter för reparationer, bränsle, underhåll) till utländska banker, vilket berövade Ukraina kontrollen över arbetet i sin flotta, kassaflöden och därmed möjlighet att fylla på sin kassa, men samtidigt ge möjlighet att mycket fritt stoppa tjuvar i statens ficka.
Det var här de gyllene kreditkorten från rederiets chef, personliga gröna Mercedes och andra attribut dök upp, som så harmoniskt passade in i aktiviteterna hos gårdagens ärliga och lojala partiarbetare, och idag – respekterade och aktiva figurer i det oberoende Ukraina .
Processen för förstörelse av den ukrainska flottan med överföringen av fartyg till Sovcomflot blomstrade i full blom. Det fanns inga gränser för skurkens fantasi! Å ena sidan förklarade kamrat Pilipenko högljutt att vi i varje enskilt fall skulle stämma över det olagliga beslagtagandet av våra fartyg (och vår andel i Sovcomflot var 17%), och å andra sidan, utan att tveka (och onödiga uttalanden) gav han bort en serie bulkfartyg, vilket ger cirka 25 % av vinsten till rederiet.
Den mest elementära och hundra procent populära i Sovjetunionen) passagerarfartyg, som "Fjodor Dostojevskij" och "Maxim Gorkij" var tvungna att förklara något för allmänheten. Och det här gjordes väldigt enkelt - de blossade ut sina kinder och meddelade högt att vi i det här fallet definitivt skulle stämma våra flygplan från Ryssland. Och de trodde det. Eftersom dessa fartyg var under charter från tyska resebyråer, erbjöd de naiva tyskarna, som trodde på uppriktigheten och integriteten hos ledarna för den ukrainska flottan, omedelbart tjänster från sina sjöadvokater. Men ledningen av rederiet visade sig inte vara så enkel – trots allt fanns det ett reellt hot om att tyskarna faktiskt skulle stämma. Därför fick dessa dumma tyskar höra att allt skulle göras av våra egna advokater. Och så blev det. Vi gjorde allt för att fartygen äntligen skulle åka till Ryssland. Och när jag (som redan arbetade i Tyskland som chefsmekaniker för m/v "Astor" - vår tidigare "Fjodor Dostojevskij") lyssnade på den här historien från de tyska specialisterna som deltog i förhandlingarna med rederiet, kunde jag inte fånga vad mer var i deras tal - indignation från våra bedragares fräckhet eller förvåning från vår dumhet. Även om det fanns instruktioner till kaptenerna att fortsätta till Rysslands hamnar, varefter fartygen fick ett nytt namn, en ny flagga och en ny redare.
Naturligtvis, när man sänder sådana välkända, är det i perfekt harmoni med en annan (som vår tid visar).
När nästa chef för rederiet anlände var det allmänna rånet avslutat. Av de 360 fartyg som fanns innan Pilipenkos ankomst fanns bara 239 kvar. Resten (naturligtvis de bästa) hade redan tagits bort utan några komplikationer.
Nästa steg för cheferna för detta en gång största rederi i Sovjetunionen kännetecknades redan av sofistikerad stöld av pengar och fartyg. Det fanns fängelser, det fanns uppsägningar, men bara en sak förblev en fast linje - att minska flottans storlek. Samtidigt fanns det en stadig tendens till uppkomsten av nya fartygsägare i Grekland och Cypern, som av någon anledning spårade sina rötter från familjer och släktingar till de tidigare cheferna för ChMP.
Särskilt fet fisk började fångas i det oroliga vattnet på fartyg som arresterades för rederiskulder.
Vid det här laget förstod hela världen redan att det borde finnas begränsat ansvar i näringslivet. När det gäller flottan såg detta ut som att dela upp stora företag i ett antal små (utan att ändra det faktiska ägandet av fartygen, utan endast få andra detaljer), ansvariga för eventuella olyckor eller andra skador med endast ett fartyg. Resultatet blev ett företag som "Horns and Hooves", när det var möjligt att arrestera endast kontorets bord och fängsla Sitz-ordföranden Pound.
Men representanter för den femte kolumnen förstod mycket väl att med ett sådant tillvägagångssätt, särskilt med förstörelsen av flottan, skulle det inte finnas något sätt att vända, och det skulle vara svårt att stjäla skepp. Därför höll de alla fartyg i ett rederi till slutet, helt korrekt med tanke på att för en liten skuld från en liten bogserbåt (som tillhör ChMP), skulle Taras Shevchenko-fartyget (också ägt av ChMP) arresteras, vilket orsakade enorma förluster, både materiella och moraliska - vi förlorar inkomster och redarens auktoritet undermineras bland potentiella befraktare - resebyråer.
Och hur fantastiskt var processen med att sälja fartyg arrangerad! Som kunniga experter sa, vid den härliga tiden, för två lådor whisky kunde man avskriva vilket fartyg som helst i Kiev och förklara det olönsamt.
Således sattes motorfartyget "Dmitry Poluyan" ut till försäljning utomlands (på Malta) till priset av metallskrot. Och när en av de potentiella köparna gick ombord på fartyget (så här tänkte den här lokala redaren naivt på sig själv), efter en snabb inspektion av fartyget, erbjöd han omedelbart ett tre gånger mer belopp. Men han stötte på fel! De sa till honom: "Min kära, åk till Odessa, prata med en sådan tjänsteman på rederiet och kom överens om allt. Och först då kommer vi att formalisera försäljningen av fartyget.”
Förskingarens sofistikerade sinne hittade de mest oväntade lösningarna. Så, en kapten jag känner transporterade ett torrlastfartyg (som m/v "Pula") för försäljning i Grekland. Det verkade självklart att ett väletablerat system skulle fungera - fartyget skulle säljas för ett belopp som var lämpligt för alla (förutom staten), och det skulle vara slutet på saken. Men det var inte där!
På sin sista resa (som en del av den ukrainska flottan) gick fartyget runt Svarta havets alla större hamnar. Olika typer av ny utrustning (reservdelar, mekanismer, beslag, anordningar) togs från lager. Och sedan (under täckmantel av tullen) exporterades allt detta lagligt utomlands, som reservdelar tillhörande detta fartyg, och såldes. Och vilken amatör som helst kommer att förstå att för en så enkel operation lägger de mycket mer pengar i fickan än staten fick för fartyget som helhet.
Och vilken vacker operation att sälja gasbärarna Lensovet, Mossovet och Smolny visade sig vara, exakt utformad för inkompetensen hos huvudstadens bröst (med material som väcker deras intresse). De dyraste fartygen i Svarta havets sjöfartsindustri, som gav otroliga vinster, visade sig plötsligt vara olönsamma. Och detta är i närvaro av idealiska förhållanden för sjötransport: sin egen lasttillverkningsanläggning (kemisk fabrik i hamnen i Yuzhny), en stabil, permanent transportlinje mellan Ukraina och USA (i Hammers överinseende), extremt låg besättningskostnader (jämfört med europeiska ), minimala kostnader för fartygsreparationer (eftersom de utförs på rederiets fartygsreparationsanläggningar).
Och för den nya grekiska redaren, som arbetar i ett ständigt sökande efter last, nya linjer, betalar besättningar enligt International Federation of Trade Unions priser, betalar för reparationer på dyra europeiska varv, visade sig dessa fartyg sedan vara lönsamma. Och man kan bara föreställa sig deras lönsamhetsnivå då, om de redan nu, efter ett och ett halvt decennium, fortsätter att ge inkomst till ägaren på cirka tre miljoner dollar i månaden. Och vad hände då - under deras storhetstid? Och hur lönsam denna operation visade sig vara för deltagarna!
Det är de förluster som våra bedragares höga professionalism och korruptionen av inkompetenta kapitaltjänstemän kostar den unga staten.
Naturligtvis, med en så kraftfull förstörelse av Black Sea Shipping Companys flotta, är kollapsen av de återstående rederierna bara en upprepning av vad som har hänt.
"Bröderna" till den tidigare chefen för motordepån i Donetsk tog över Azov Shipping Company. Och för idag har allt som är möjligt pumpats ut.
Det ukrainska Donau-rederiet är i döden. Men det överlevde de svåraste tiderna av den jugoslaviska krisen, när, på grund av förstörelsen av broar över Donau, opererade några fartyg i området från broarna och nedanför, och det andra - från broarna och ovanför. Och rederiet överlevde. Självklart då flodbåtar För våra stora hajar inom den marina kriminella verksamheten är de små fiskar, men efter att ha plundrat stora fartyg i Svarta havets kust föraktade de inte flodflotta. Och oavsett hur hårt UDP-presidenten P.S. Suvorov försökte försvara rederiets (och, naturligtvis, sjömännens) intressen, visade sig de destruktiva krafterna vara starkare.
Och nu, med allt prat i parlamentet om professionalism i förvaltningen, leddes rederiet av specialister från landets "största maritima region" - Lugansk-regionen!
Idag står det klart för oss, marinspecialister, att borttagningen av kroppen ägde rum.
Och jag ska påminna dig om fartyg - Sovjetunionens stolthet: och Originalartikeln finns på hemsidan InfoGlaz.rf Länk till artikeln som denna kopia gjordes från -
