Trots det faktum att den store Leonardo da Vinci designade den första flygmaskinen redan 1483, kunde människor ta sig till skyarna bara tre århundraden senare. Och allt började med vinddrivna ballonger.
Första erfarenheten av flygteknik
Bröderna Montgolfier öppnade tillsammans med piloten Jean-Francos en ny era i erövringen av luftens element. Deras prototypballong skilde sig inte mycket från moderna modeller: flygning var möjlig på grund av temperaturskillnaden mellan den varma gasen i den sfäriska sfären och den kalla luften utanför. En framgångsrik upplevelse registrerades 1783. 
Därefter gjordes upprepade försök att installera motorn i ballonggondolen för att inte bara bero på vinden. Men det var först 1901 som brasilianaren Alberto Santos-Dumont lyckades flyga en cigarrformad anordning över Paris utkanter med hjälp av en bensinmotor. Flygsträckan var då bara 11 km.
Och 1914 kunde tysken Hans Berliner flyga från Berlin till Ural. Gradvis ersattes idén om ballonger av skrymmande luftskepp, som kan bära många människor ombord. Enorma fartyg kunde korsa hav och till och med flyga runt jorden. I synnerhet som luftskeppet Graf Zeppelin gjorde 1929. Därefter fann dessa flygande strukturer sin användning inom militär luftfart.
Utveckling av fallskärmsprototyp
Personlig säkerhetsutrustning i luften har sina egna egenskaper. Uppgiften att göra nedstigningen smidigare utförs framgångsrikt av en tygkapell, som uppfanns nästan samtidigt som ballong- 1783. Därför använde Louis Sebastien Lenormand vanliga strandparasoller för att demonstrera kupoldesignens möjligheter. Det är sant att han bara hoppade från ett högt träd. 
Redan 1802 erövrade en annan fransman Andre-Jacques Garnerin en höjd av 2400 m. I mitten av 1900-talet skapades Fallskärmshopparförbundet, vilket gav impulser till utvecklingen av populär underhållning.
Utseendet på den första helikoptern
Moderna helikoptrar är utrustade med två rotorer som har tillräckligt med kraft för att lyfta flera personer eller en stor grupp människor. Detta var dock inte möjligt hela tiden. 1784 kunde fransmännen J. Bienvenu och B. Launois bygga en helikopter och mer än ett halvt sekel senare lyckades engelsmannen Caley till och med höja anordningen över marken en hel meter. I början av 1900-talet steg helikoptern till en höjd av upp till tvåhundra meter, men var fortfarande okontrollerbar och bunden till marken med kablar. Och först i slutet av 30-talet var det möjligt att uppnå vertikal flygning med hjälp av blad. 
Den rysk-amerikanska flygplansdesignern Igor Sikorsky, som tidigare var involverad i flygplanskonstruktion, utmärkte sig. Sikorsky byggde två helikoptrar i det ryska imperiet - 1908 och 1909. Helikoptern lyfte, men var inte stark nog att lyfta piloten.
Flygplanets aerodynamik
Fri planering av luftströmmar blev verklighet efter utvecklingen av tysken Otto Lilienthal, som levde under andra hälften av 1800-talet. Men "segelflygplanet" han uppfann ledde till dess skapares död. Läs om uppfinningar som förstörde deras utvecklare på vår hemsida. Först 1896 modifierade amerikanska uppfinnare svansdelen av enheten och byggde ett lätt kontrollerbart glidflygplan. Och från och med 30-talet av 1900-talet introducerades dessa individuella segelflygplan i massproduktion. 
Först användes de i krig, när det var nödvändigt att bryta igenom till sitt eget folk genom ett bakhåll. Modern teknik har gjort det möjligt att avsevärt förbättra den aerodynamiska komponenten i glidflygplan, tack vare vilken deras användning har blivit en separat typ av turistsport.
När en drake blev ett flygplan
Det var dessa "naiva" flygplan som bröderna Wright först handlade med. Men som historien har visat, var denna hobby ett förebud om uppfinningen av riktiga flygplan. 1903 nådde förbränningsmotorn i motorn på Flyer-flygplanet en flyghastighet på 3 m/s. Ytterligare några decennier och denna prestation kommer att överträffas många gånger om, och flygplan kommer att bli flygtransport nummer 1. Samtidigt kommer flygplanet att tappa sin propeller och bli ett jetplan. För det är jet thrust som gör att du når hastigheter på över 700 km/h. Den första sådana motorn är den legendariska Junkers, som släpptes av tyska utvecklare från BMW 1938. 
Något senare kommer alla världens avancerade länder att använda tekniken. På det här ögonblicket Utvecklingen av tekniska framsteg ledde till att NASA 2004 designade ett obemannat fordon som kunde nå en hastighet av 3 km/s. Således kan vi snart förvänta oss uppkomsten av passagerarraketplan.
Det tyngsta planet i världen
Om vi talar om modern flygplanstillverkning i Ryssland, är det nödvändigt att börja redan 1910, när Rossiya-A-biplanet, designat på grundval av en fransk design, först producerades. Några år senare kommer namnet på Jan Nagursky att bli högt: han bör betraktas som grundaren av den mest komplexa arktiska luftfarten.Bland de mest högprofilerade prestationerna för inhemsk luftfart bör den storslagna prestationen av den sovjetiska Antonov-anläggningen noteras. Det var här som det största passagerarflygplanet kallat "Mriya" (översatt från ukrainska - "dröm") designades i slutet av 80-talet. Bärkapaciteten hos detta kolossala supertunga flygplan kan fortfarande inte överträffas av något flygplan. Skapandet av ett tungviktsflygplan var förknippat med utvecklingen av en stormakts rymdprogram.
Det största och tyngsta flygplanet i världen - Mriya
Människor har av naturen inte sina egna vingar, men de har mycket mer - förmågan att drömma och förverkliga sina drömmar. Vi inbjuder dig att lära dig om det snabbaste flygplanet i mänsklighetens historia.
Prenumerera på vår kanal i Yandex.Zen
LUFT TRANSPORT, transport av passagerare, post och gods på flygplan - flygplan och kontrollerade ballonger. Regelbunden flygtransport genomförs mellan vissa punkter enligt ett fastställt schema och enstaka flygningar genomförs utan tidtabell.
För närvarande dominerar passagerarflyg i länder som äger en flygflotta, vilket också tjänar till posttransport. Fraktflyg finns ännu inte alls, och de utförs endast delvis på post- och passagerarflygplan. Den största fördelen med flygtransport är hastighet, den största nackdelen är höga kostnader. När man jämför flygtransport med land- och sjötransport är det nödvändigt att notera följande punkter: 1) förmågan att röra sig i rak riktning (på långa avstånd - längs en stor cirkel), 2) förmågan att korsa land- och vattenområden utan att byta fordon, och 3) flexibilitet vid byte av rutter.
Medelhastighet för flygtransporter: på flygplan 130-160 km/h, 1200-1600 km per dag utan nattflyg, 2500-3000 km per dag under nattflyg; på kontrollerade ballonger 80-110 km/h, 1800-2500 km per dag (enligt projekt). Maxhastighet transportflygplan når 215 km/h, och speciella racingflygplan - 512 km/h. Tillryggalagd sträcka utan att sjunka: i genomsnitt 500-700 km på flygplan, på kontrollerade ballonger (enligt transoceaniska linjeprojekt) - upp till 3-5 tusen km. Men flygtransporter vinner tid bara på avstånd över en viss längd: på korta linjer absorberas vinsten helt av leveransen av passagerare från staden till flygfältet och tillbaka. För flyglinjer som konkurrerar med järnvägar är minimilängden cirka 300-400 km. På linjer som överstiger 1500 km, tidsbesparingar jämfört med järnvägar kan endast erhållas under nattflyg; Annars kan en flygresa över natten minska dina vinster till noll. Problemet med nattflyg är av stor betydelse för flygtransporter, särskilt i länder i Västeuropa och Nordamerika med ett tätt järnvägsnät. På senare år har ett antal linjer utrustats för nattflyg. Tabell 1 visar den jämförande tidsvinsten på olika flygtransportlinjer.
Flygtransporternas regelbundenhet lider mycket av meteorologiska skäl (dimma, snöstorm, dålig sikt) och av mekaniska defekter (skador på motor och utrustning). Under sommarsäsongen utgör avbrott i regulariteten av meteorologiska skäl endast 1-2 % av alla flygningar, under höst- och vintermånaderna ökar det kraftigt och på vintern är en betydande del av flyglinjerna helt stängda. Brott mot regelbundenhet av mekaniska skäl ger från 1 till 5% i genomsnitt - 2,5% av antalet påbörjade flygningar, d.v.s. för varje 20-100 (i genomsnitt 40) flygningar, beroende på linjens karaktär, dess längd och kvaliteter materiell del, det finns ett flygavbrott eller en nödlandning. Användningen av flermotoriga flygplan ökar regelbundenhet för flygtransporter, även om det är möjligt i detta fall tvångslandningar på väg är inte uteslutet, och längs flyglinjen är det fortfarande nödvändigt att ha ett visst antal extra landningsplatser.
Utveckling av flygnät. De första reguljära flyglinjerna uppstod 1918 i USA (experimentell postlinje New York-Washington) och Tyskland (militära postlinjer i Ukrainas ockuperade territorium). 1919 dök ett antal post- och passagerarlinjer upp i Frankrike, Tyskland och England. För närvarande fungerar alla linjer på flygplan. En pilotlinje opererade i Tyskland 1919 med hjälp av kontrollerade ballonger av Zeppelin-typ. I Sovjetunionen, efter flera experiment i luftkommunikation på gamla militärflygplan 1918-1921, öppnades post-, passagerar- och frakttjänst från 1 maj 1922 från Moskva till Moskva, Königsberg (1200 km) från det blandade rysk-tyska lufttransportsällskapet, förkortat "Deruluft". I augusti och september samma år fungerade linjen Moskva-Nizhny-Novgorod i Aviakultura-samhället under All-Union Fair. I början av 1923 bildades de aktiebolag"Dobrolet" (All-Union Society of Voluntary Air Fleet) och "Ukrvozdukhput" (Ukrainian Society of Air Transport). Båda samhällena utvecklade ett betydande nätverk av luftledningar. Third Society "Zakavia" (Transcaucasian Society civil luftfart), som uppstod samma år, likviderades 1925. För närvarande (början av 1928) uppgår nätet av flyglinjer i Sovjetunionen till 7 400 km och drivs av tre företag: Dobrolet, Deruluft och Ukrvozduhput.
Världsomspännande nätverk av flygbolag 1927 nådde den en längd av omkring 65 000 km; Av dessa står Europa för cirka 40 000 km (Fig. 1).
Det mest omfattande nätverket som förenats av det tyska Air Hansa-sällskapet (Deutsche Luft-Hansa) är Tyskland, cirka 20 000 km, Frankrike har (1927) cirka 11 000 km flyglinjer; de viktigaste av dem är: Paris-London (Air-Union Society), Paris-Berlin (Farman Society, parallellt med tyska Air Hanse), Paris-Wien-Konstantinopel med en Prag-Warszawa filial (International Air Transport Company " , med deltagande av rumänska och ungerska huvudstaden) och koloniala linjer: Toulouse-Casablanca-Dakkar med en filial till Algeriet och Tunisien och en planerad fortsättning till Sydamerika (Latecoer Society), England har endast cirka 1500 km flyglinjer i Europa som ansluter London med kontinentens huvudstäder. I kolonierna gör England mycket arbete för att förbereda ett nätverk av "imperialistiska" flygrutter, både med flygplan och med kontrollerade ballonger. Av den planerade flyglinjen London-Indien-Australien är det för närvarande bara sektionen Kairo-Baghdad-Basra (Imperial Airways Society) som är i drift regelbundet. Övriga europeiska länder har dels nationella, dels blandade flygtjänster, vanligtvis subventionerade av staten och trafikerar relativt små linjer av lokal betydelse. I USA, 1920, började flygpostlinjen New York-San Francisco fungera (4300 km) och korsade hela landet (se fig. 2).
Sedan 1924 har den fungerat dag och natt och har varit elektrifierad i mer än 2 200 km. Utöver det som nämnts ovan verkar ytterligare 17 flygbolag här under avtal med postavdelningen. Längden på hela USA:s nätverk i slutet av 1927 nådde 15 600 km. De flesta amerikanska linjer fungerar året runt. Av andra icke-europeiska linjer bör det noteras de belgiska linjerna i Kongo, tyska sjöflygslinjer i Colombia ( Sydamerika) och australiensiska linjer, som 1927 nådde en längd på över 4000 km.
Flygbolag i Sovjetunionen. 1) Dobrolet har, efter experiment i luftkommunikation på linjerna Moskva-Nizjny-Kazan och Sevastopol-Jalta, sedan 1925 koncentrerat sina ansträngningar på yttre linjer, som ger en mycket stor tidsvinst, i områden som saknar normal mekanisk transport. 1927 innehöll Dobrolet linjer i Centralasien: Tasjkent-Samarkand-Termez-Dushambe, 930 km, och Chardzhuy-Khiva-Tashauz-Chimbay, 480 km (Fig. 3).
I slutet av 1927 öppnade reguljära flygningar på linjerna Frunze-Alma-Ata, 240 km, och Tasjkent-Termez-Kabul, 1140 km. I Transbaikalia finns en linje från samma företag: Verkhneudinsk-Urga (i Mongoliet), 600 km, med en planerad förlängning till Peking. Tabell 1 ger en uppfattning om de enorma tidsbesparingar som dessa linjer ger. 1. 2) Ukrvozduhput trafikerade 1927 en daglig linje Moskva-Baku, 2510 km, genom Kharkov-Rostov-Mineralnye Vody-Grozny. En förlängning av denna linje till Pahlavi (Anzali, norra Persien) öppnades för att ansluta till den persisk-tyska Junkers Pahlavi-Teheran-linjen. 3) Deruluft arbetade 1927 på linjen Moskva-Konigsberg-Berlin, som sträckte sig 1800 km. De listade linjerna, förutom de asiatiska, fungerar endast i sommartid, medan asiatiska linjer trafikerar nästan året runt, med korta pauser under vintermånaderna.
Nuvarande tillstånd. Lufttransportmedel. På moderna flygbolag finns, förutom ett litet antal anpassade militärflygplan, tre kategorier av post- och passagerarflygplan: a) uteslutande post, små till storleken, med motorer på 150-400 hk. s., utan passagerarkabin (huvudarrangemang på amerikanska linjer); b) passagerarflygplan och sjöflygplan med medelkraftig, enmotorig, 200-500 hk. Med.; c) stora passagerarflygplan och sjöflygplan med 2, 3 och 4 motorer, med en total effekt på 600 till 1300 hk. s.: De mest använda typerna anges i tabell. 2.
Lågeffektflygplan, under 70 hk. s., används inte i reguljär flygtransport och används för närvarande endast för sport. Flygplan från 70 till 150 liter. Med. i vissa fall används de på korta linjer (tillfartsvägar), såväl som under enskilda flygningar för uthyrning (taxi). Kontrollerade ballonger (luftskepp) för luftledningar byggs i England och Tyskland och tillhör den stela typen (Zeppelin-systemet). Deras volym är från 100 till 150 tusen m 3; antal motorer 5-7; deras totala effekt är upp till 3000 hk. Med.; hastighet 110-120 km/h; 100 sittplatser för passagerare, full nyttolast 20-30 ton.
Lufttransportstatistik. Driften av luftledningar i de viktigaste länderna i Västeuropa kännetecknas av uppgifterna i tabell. 3 och 4.
Volymen av arbete på flyglinjer i Sovjetunionen, även om den fortfarande är underlägsen den västeuropeiska skalan, har visat snabb och regelbunden tillväxt de senaste åren (se tabell 5).
Lufttransportsäkerhet . Som framgår av tabellen. 6 är antalet olyckor inom flygtransporter fortfarande högt jämfört med järnvägar, och graden av säkerhet är otillräcklig. Det är dock omöjligt att göra en strikt objektiv jämförelse baserad på statistik, eftersom flygtransporten ännu inte har nått en sådan omfattning och inte är av masskaraktär. Enligt statistik från ryska järnvägar för 1913 dödades 1 passagerare per 1 300 000 transporterade passagerare eller per 825 000 tillryggalagda tågkilometer. Den där. i förhållande till antalet tillryggalagda kilometer kan flygtransporter för passagerare redan i säkerhet vara lika med järnvägar, men i förhållande till antalet transporterade passagerare är antalet olyckor inom flygtransporter många gånger högre än inom landtransporter.
Luftledningsdesign. Organisationen av en luftledning föregås av utarbetandet av ett tekniskt projekt, organisatoriska och operativa uppskattningar. Det tekniska projektet omfattar: 1) fastställande av en rutt, fastställande av etapper och upprättande av en tidtabell; 2) beräkning av antalet flygplan och motorer; 3) fastställa typer av teknisk utrustning; 4) beräkning av flygpersonal (piloter, mekaniker ombord och radiotelegrafoperatörer ombord). 5) placering och utrustning för flygfält och landningsplatser; 6) byggnadsprojekt på flygfält och platser; 7) projekt av belysningsutrustning för nattflyg; 8) organisation av meteorologisk tjänst; 9) organisation av radiotelefon och andra typer av kommunikation över linjen; 10) organisation av leverans av material och reservdelar. Rutten väljs, om möjligt, vilket möjliggör en säker landning under vägen. Längden på de etapper som genomförs utan nedstigning bestäms i förhållande till det valda flygplanets kvaliteter, med hänsyn till ogynnsamma vindar och längden på dagen i annan tidårets. I detta fall tillhandahålls nödvändigtvis en reserv på cirka 100 km per etapp; Etappernas längd överstiger sällan 800 km. Landningsplatser vid påtvingad nedstigning är markerade var 50-70:e km och är utrustade med särskiljande skyltar som är synliga från ovan. Reseschemat är baserat på genomsnittlig marschhastighet av detta flygplan, som har testats av erfarenhet (vanligtvis 15-20% lägre än maxhastigheten). Antalet flygplan på linjen bestäms beroende på den tillåtna flyglasten och är lika med antalet flygkilometer längs linjen per månad, dividerat med den tillåtna flyglasten per månad och flygplan, plus antalet reservflygplan. Det finns vanligtvis 1 av de senare vid slutpunkterna, plus 1 för varje 1000-1500 km av sträckan. Flygbelastningen på ett flygplan är normalt 8000-12000 km per månad. Piloten är vanligtvis tilldelad ett specifikt flygplan och har samma flyglast som den, det vill säga 60-90 flygtimmar per månad.
Exempel: linjelängd - 2000 km, antal flygningar - 6 per vecka i varje riktning, totalt 52 flygningar per månad; hastighet i genomsnitt 150 km/h, antal piloter och arbetsflygplan 2000x52/(90x150) ≈ 7eller 8,reserv3 flygplan;Total10 flygplan-11. sifframotorerVstockaccepteradvanligtvispå 100 %fråntalEtableradepåflygplan.Terminavskrivning700 motorer-1000 timmararbete;För2000 flygplan-3000 timmarflygning, eller i genomsnitt 3-4 år.
Kostnaden för flygtransporter med flyg är högre än alla andra transportslag (se tabell 7).
På ett enmotorigt flygplan med en effekt på 200-400 hk. Med. (4-6 passagerare), 1 km flyg kostar 1 rub. - 1 rub. 70 k. Med dagliga flygningar året runt ligger kostnaden närmare den nedre gränsen, men med sällsynta flyg ökar den avsevärt. Stora flygplan ge relativt sett mer billig transport, men endast när den förses med en tillräckligt stor belastning, vilket fortfarande är sällsynt. För kontrollerade ballonger finns det fortfarande inga kostnadssiffror bevisade i praktiken, och för stora kontrollerade ballonger under uppbyggnad med en storlek på 100 000-150 000 m 3 är den förväntade kostnaden 5-10 kopek per passagerarkilometer och 50 kopek-1 r. med tkm. Orsaker till de höga transportkostnaderna befintliga flygplan: a) Relativt låg lastkapacitet (2-3 pass för varje 100 hk); b) De höga kostnaderna för flygplan och motorer, som fortfarande tillverkas i litet antal; c) korta avskrivningstider för flygplan och motorer. d) Höga bränslekostnader; e) hög försäkring; e) en stor andel av omkostnader på grund av dålig användning av material över tiden (mindre än ett helt år och en liten del av en dag). En jämförelse av kostnaden för flygtransporter med storleken på de accepterade tarifferna visar att flygtransporter fortfarande är olönsamma överallt. Förlustfrekvensen ökar ytterligare på grund av den underbelastning som uppstår på många linjer. Underskottet i alla länder täcks av statliga subventioner. Deras belopp för 1926: i Frankrike - cirka 5 miljoner rubel, i Tyskland - cirka 9 miljoner rubel, i England - cirka 2,3 miljoner rubel; Dessutom tillhandahåller stater markutrustning (flygfält, belysning etc.) för flygtransporter utan kostnad. Den mest kostnadseffektiva lasten är post, betald med 4-7 rubel. för 1 T km, men dess kvantitet räcker fortfarande inte för att ladda flygledningarna. Utvecklingen av flygpost är nu den säkraste vägen till break-even inom flygtransporter. Passagerare och frakt kan bara få tillbaka kostnaderna på linjer som går i väglösa områden, såsom de centralasiatiska Dobrolet-linjerna och vissa koloniala linjer, där faktiskt nu merparten av driftskostnaderna täcks av intäkter; inom en snar framtid kommer sådana linjer att bli lönsamma. Tekniska framsteg inom konstruktion av flygplan och luftskepp lovar under de kommande decennierna en betydande sänkning av kostnaderna för flygtransporter, att uppnå full lönsamhet och sänka tarifferna för passagerare och post till ungefär järnvägsnivån. Parallellt med detta förväntas en ökning av regelbundenhet, hastighet och komfort för flygtransporter och, som ett resultat, en enorm expansion av tillämpningsområdet.
inom disciplinen "Transportlogistik"
på ämnet " Luft transport»
Flygtransporter är det snabbaste och samtidigt det dyraste transportsättet. Det huvudsakliga tillämpningsområdet för flygtransport är passagerartransporter över avstånd på över 1000 kilometer. Godstransporter bedrivs också, men deras andel är mycket låg. Den huvudsakliga lasten som transporteras med flyg är antingen högvärdiga eller ömtåliga varor, när höga transportkostnader är motiverade. Potentiella objekt för flygfraktstransporter är också sådana traditionella produkter för logistikverksamhet som monteringsdelar och komponenter, varor som säljs via postkataloger. I många svåråtkomliga områden (berg, områden Långt norr ut) det finns inga alternativ till flygtransport. I sådana fall, när det inte finns något flygfält vid landningsplatsen (till exempel leverans av vetenskapliga grupper till svåråtkomliga områden), använder de inte flygplan, utan helikoptrar som inte kräver landningsbanan.
Flygplan - ett flygplan som hålls i atmosfären genom interaktion med luft annat än interaktion med luft som reflekteras från jordens eller vattnets yta.
I enlighet med Fédération Aéronautique Internationale-koden är flygplan indelade i klasser, till exempel:
Klass A - fria ballonger;
Klass B - luftskepp;
Klass C - flygplan, helikoptrar, sjöflygplan, etc.;
Klass S - rymdmodeller.
Dessutom är klass C indelad i fyra grupper, beroende på kraftverk. Dessutom är alla civila flygplan grupperade i klasser beroende på deras startvikt:
Utanför klass - ingen viktgräns;
Klass ett - 75 ton eller mer;
Klass två - 30-75 ton;
Klass tre - 10-30 ton;
Klass fyra - upp till 10 ton.
Beroende på typen av operation kan flygplan för civil luftfart klassificeras i:
1) allmänflygplan (GA);
2) kommersiella flygplan.
Flygplan som är i reguljär drift, det vill säga inom verksamhetsområdet för kommersiella flygbolag som transporterar passagerare och gods enligt tidtabell, klassificeras som kommersiell luftfart. Användning av ett flygplan för personliga eller affärsmässiga ändamål klassificerar det som allmänflyg.
Under de senaste åren har det skett en ökning av populariteten för flygplan för allmänna ändamål, eftersom de kan utföra uppgifter som är ovanliga för kommersiell luftfart - transport av mindre last, jordbruksarbete, patrullering, pilotutbildning, flygsport, turism, etc., och sparar också avsevärt tid för användarna. Det senare uppnås på grund av möjligheten att flyga oplanerat, möjligheten att använda små flygfält för start och landning, och användaren slösar inte tid på att utfärda och registrera flygbiljetter och har möjlighet att välja en direkt rutt till destinationen. GA-flygplan är i regel flygplan med en startvikt på upp till 8,6 ton, men det går även att använda ett större flygplan.
Beroende på syftet kan två huvudgrupper av flygplan särskiljas, oavsett driftsförhållanden - multi-purpose och specialiserade flygplan.
Flerfunktionsflygplan är designade för att lösa ett brett spektrum av uppdrag. Detta uppnås genom att konvertera och utrusta ett flygplan för att klara ett specifikt uppdrag med minimala eller inga designändringar. Beroende på förmågan att lyfta och landa inte bara på flygfält med konstgräs, utan också att använda vattenytan för dessa ändamål, kan flerfunktionsflygplan vara markbaserade eller amfibieflygplan.
Specialiserade flygplan är fokuserade på att utföra en enda uppgift.
Av särskild betydelse för civil luftfart är klassificeringen av flygplan beroende på deras flygräckvidd, i enlighet med figur 2.12:
Kortdistansflygplan (huvudflygbolag), med en flygräckvidd på 1000-2500 km;
Medellånga flygplan, med en flygräckvidd på 2500-6000 km;
Långdistansflygplan med en räckvidd på över 6000 km.
Figur 1. Klassificering av flygplan beroende på avståndszoner
Ryssland är ett land med en längd på nästan 10 000 km, och självklart behövs långdistans-, medeldistans- och regionalflyg. Uppställningen flygplan som tillverkas av ryska flygbolag är som följer.
Långdistansflygplan som Il-96-300, Il-96-400M, Tu-204-300, som tillåter transport från 164-436 passagerare, beroende på passagerarkabinens layout, över ett avstånd på upp till till 6500 km.
Medellånga flygplan som Tu-134, Tu-204-100, Tu-204SM, Tu-214, SSJ-100, samt ett prioriterat program för produktion av MS-21-200 (upp till 150 passagerare) , MS-21-300 (upp till 180 passagerare) och MS-21-400 (210 passagerare) och An-148 kan bära 160-210 passagerare, flygräckvidd upp till 4300 km.
I det närliggande segmentet finns ett Sukhoi Civil Aircraft (SCAC) flygplan i huvudstorleken 95 platser.
Regionalt flyg har flygplan som An-140 med en kapacitet på 50 platser, An-38 - ett 30-sits flygplan.
Frakt "regionala". Nu på postsovjetiska rymden sju flygplan utvecklas och testas för regional och lokal transport - Sukhoi SuperJet 100, An-140, Tu-334, Il-114, An-38, Su-80GP, An-148. Det är dock bara transportversionen av Il-114T som för närvarande betraktas av UAC som en kommersiell. fraktplan. Detta fordon, som har en lastkapacitet på 7 ton, testades redan i september 1996. Dess seriemontering planeras vid Tashkent Aircraft Production Association uppkallad efter Chkalov. Det är sant att det hittills inte har kommit några beställningar på Il-114T. Venezuela kan bli den första stora köparen av Il-114. Caracas har för avsikt att köpa från 15 till 20 Il-114 i maritima patrull- och fraktflygplansversioner.
De flesta av de övriga projekten har också lastversioner "på papper". Det är sant att de lättaste av dem gjordes omedelbart i lastpassagerarversionen, vilket gjorde det möjligt att enkelt omvandla passagerarutrymmet till ett lastutrymme. Således kan An-38-120 transportera upp till 2,5 ton last över ett avstånd på 1,54 tusen km, och SU-80GP - 3,3 ton över 1,3 tusen km. På basis av An-140 utvecklades projekt för transporten An-140T med en lastkapacitet på 6 ton med en flygräckvidd på 2,34 tusen km, den konvertibla lastpassageraren An-140TK och den militära transporten An-142 med en ramp.
En ramplastversion av An-148T har utvecklats för att transportera 15-20 ton. Det är planerat att installera modifierade D-436T3-motorer med en dragkraft på 9-9,5 ton istället för standard D-436-148 med en dragkraft på 6,4-6,83 ton. Det är sant, medan An-148-säljare inte har bråttom att börja montera transportversionen. "Det finns i vår lineup, men nu är det inte en prioritet," förklarade IFC:s generaldirektör Alexander Rubtsov till BG. "Under de kommande tre åren måste vi lansera produktionen av personbilar hos VASO, och efter det kommer vi att flytta vidare till lastversionen allt eftersom ansökningar tas emot."
Hittills är dock produktionstakten för ryska kommersiella fraktflygplan fortfarande låg. Flygindustrins resultat 2007 när det gäller produktion av långdistansflygplan visar att de planerade indikatorerna som fastställs i det federala målprogrammet "Utveckling av civila flygteknik i Ryssland 2002-2010 och för perioden fram till 2015” inte har uppfyllts. Flygplansfabriker skulle enligt planen leverera 2-4 Il-96-flygplan och 10-12 Tu-204-flygplan av alla modifieringar till kunder förra året. Samtidigt tillverkades endast två flygplan hos VASO, ett Il-96-400T lämnades in för certifieringstest, men såldes inte. Aviastar-SP levererade en Tu-204-100, Tu-204-300 och Tu-204S till kunder. Enligt UAC-planer skulle tre Il-96-400T (VASO) och åtta Tu-204 (Aviastar-SP) monteras under 2008. Dessutom förväntas serieproduktionen av regionalflygplanet An-148 påbörjas vid VASO i år: UAC har satt uppgiften att montera de fyra första flygplanen där, men genomförandet av denna plan verkar extremt problematiskt.
IL-96 - ett bredkroppspassagerarflygplan för långdistansflygbolag, designat vid Ilyushin Design Bureau i slutet av 1980-talet. Den gjorde sin första flygning 1988 och har varit i serieproduktion sedan 1993 vid Voronezh Joint-Stock Aircraft Manufacturing Company-fabriken. Il-96 blev det första och sista sovjetiska långdistansflygplanet med bred kropp. Enhetskostnad: 58 miljoner dollar.
Flygplanet har masstillverkats sedan 1992 vid Voronezh Aviation Plant. Sedan 1988 har 23 flygplan av denna typ byggts. I augusti 2009 är 16 flygplan i drift (13 i Ryssland). Av dessa för passagerartransporter 6 Aeroflot flygplan används.
Kommersiell drift av flygplanet började den 14 juli 1993 på rutten Moskva-New York. Till en början användes flygplanet främst på utrikesflyg: till Singapore, Las Palmas, New York, Tel Aviv, Palma de Mallorca, Tokyo, Bangkok, Los Angeles, Santiago, Lima. Alla Il-96-flygplan som för närvarande flyger på Aeroflot monterades under första hälften av 1990-talet.
Två flygplan byggda för att tjäna presidenten Ryska Federationen(modifiering Il-96-300PU, w/n RA-96012, RA-96016).
Under 2005-2006 levererades tre Il-96-300 till Kuba, inklusive en för att tjäna Kubas president. 2009 ingick den venezuelanska regeringen ett kontrakt för leverans av två Il-96-300 - en för passagerartransport och den andra för VIP-transport.
Il-96-400T är en lastversion av Il-96-400. Flygprestandaindikatorerna förblev oförändrade. Masstillverkad vid VASO-fabriken i Voronezh. Den första Il-96-400T skapades genom att rekonstruera Il-96T, monterad 1997. 2007 monterades ett helt nytt flygplan. Båda flygplanen såldes till Atlant-Soyuz 2007 och 2009 överfördes de till Polyot.
Den nuvarande versionen av flygplanet är utrustad med nya motorer och det modernaste rysktillverkade flyg- och navigationssystemet, vilket gör att flygplanet kan användas utan några restriktioner runt om i världen. Sådana flygplan har ännu inte tillverkats i Ryssland. Il-96-400T kan transportera upp till 92 ton last på medel- och långdistanssträckor. Flygplanet är certifierat i enlighet med ryska luftvärdighetsstandarder, harmoniserade med standarder från Europeiska unionen och USA.
Ilyushinsky Design Bureau arbetar redan med nytt alternativ modernisering av flygplanet - Il-196. Lastversionen av Il-196T kommer att ha en maximal startvikt på 270 ton och en maximal nyttolast på 92 ton, som bär den för en flygning på 5,8 tusen km. Il-96-400T med en startvikt på 265 ton och samma 92-tons last kan flyga endast 5 tusen km. Men om bränsleförbrukningen för 400T är 7,5 ton per timme, kommer IL-196, enligt beräkningar, att vara 6,1 ton (19% lägre). Det är sant att du måste betala för sådana besparingar: katalogpriset för 400T är 75 miljoner dollar, och för 196:an är det planerat till 90-110 miljoner dollar. "En sådan maskin kommer att överträffa lasten Boeing 777 i sin prestanda", säger Herr Rubtsov. Det är sant att Boeing 777F, som skulle dyka upp på marknaden 2011, fortfarande ligger före i ett antal egenskaper hos Il-196, vars leveranser planeras att börja ett år senare. Boeing, med en maximal startvikt på 347 ton, kommer att transportera 104 ton över 6020 km med en bränsleförbrukning på 5,82-6,21 ton per timme. IL-196 kommer dock att vara halva priset: det förväntade katalogpriset för 777F kommer att vara 187-250 miljoner dollar.
Skapandet av Il-196-flygplanet beror på om NK-93-motorn kommer att tas i massproduktion. Dess bänktest i Samara började redan 1989.
Bord 1. Flygprestanda
| Karakteristisk | Il-96-300 | Il-96M/T | Il-96-400M/T |
| Första flygningen | 28 september 1988 | 6 april 1993 | 16 maj 1997 |
| Start av drift | 14 juli 1993 | - | 23 april 2009 |
| Vingspann | 57,66 m | 60,105 m | 60,105 m |
| Längd | 55.345 m | 63.939 m | 63.939 m |
| Höjd vid svans | 17,55 m | 15.717 m | 15.717 m |
| Vingeområde | 350 m² | 391,6 m² | 391,6 m² | 40 000 kg | 58 000 kg | 58 000 kg |
| Max. startvikt | 250 000 kg | 270 000 kg | 265 000 kg |
| Max. passagerarkapacitet | 300 | 436 | 436 |
| Besättning | 3 | 3 | 3 |
| Marschfart | 870 km/h | 870 km/h | 870 km/h |
| Maxhastighet | 910 km/h | 900 km/h | 900 km/h |
Fortsättning av tabell 1.
I hela historien om driften av Il-96-flygplanet har det inte förekommit några katastrofer eller olyckor som resulterat i människors död.
Den 5 oktober 2004 rapporterade några ryska publikationer att den 29 september, under start från internationell flygplats Lissabon Il-96-300PU (nr 96016) kolliderade med en flock fåglar, förmodligen duvor. Fågelangrepp är en vanlig företeelse inom flyget, som dock inte alltid leder till motorhaveri. Starten avbröts och planet bogserades till parkeringen. Den 30 september inspekterades det av tekniker från Rysslands statliga tullkommitté, som äger planet, som anlände från Moskva (på en Il-62).
Som ett resultat av detta meddelades att orsaken till att starten ställdes in inte var en kollision med fåglar, utan kondens från SCR-rören som kom in på instrumentbrädan. Fukt förvrängde instrumentavläsningarna: motorerna körde i startläge, men instrumenten visade att motorerna inte kunde nå startläge. Förmodligen skulle denna incident ha förblivit vanlig om den ryska pressens uppmärksamhet inte hade dragits till sig av ett fotografi av den portugisiske spottern Miguel Claudio, som hade turen att fotografera planet vid tidpunkten för händelsen. Putin var inte på planet just då, han var i Saratov.
Flygförbud
Den 2 augusti 2005 kunde samma Il-96-300PU, men med presidenten ombord, inte lyfta från Åbo flygplats, där Putin var på officiellt besök. Under taxiningen upptäcktes ett visst tekniskt fel, och det beslutades att överföra presidenten till reserven Il-62.
Konsekvenserna av denna händelse var allvarligare. Den 22 augusti, på förslag från Federal Service for Supervision of Transport, förbjöds flygningar av alla Il-96-flygplan. Detta förklarades av ett systematiskt fel i hjulbromssystemet, som också inträffade den 2 augusti i Finland. Det meddelades att en av hjulbromsenheterna, UG151-7, var defekt och inte motsvarade angivna ritningar. UG151-enheter för Il-96 monterades på Balashikha Foundry and Mechanical Plant; för att ersätta dem monterades en ny sats vid NPO Molniya-fabriken i Moskva.
Förbudet resulterade i mångmiljonförluster för flygbolag som använde Il-96, främst Aeroflot. Den 3 oktober avskedades VASO:s generaldirektör Vyacheslav Salikov, och Il-96-flygningar återupptogs samma dag. Flygförbudet varade i 42 dagar.
An-124 ("Ruslan") (enligt NATO-kodifiering: Condor - "Condor") är ett sovjetiskt/ukrainskt-ryskt transportflygplan, som är det största produktionsflygplanet i världen. An-124 "Ruslan"-flygplanet skapades främst för lufttransport av mobila utskjutare av interkontinentala ballistiska missiler, såsom MZKT-79221-traktorn, såväl som för storskalig luftburen lufttransport av personal, tung militär utrustning och storskalig transporter i samhällsekonomins intresse.
Prototypflygplanet gjorde sin första flygning den 24 december 1982 i Kiev. Flygplanet gick i tjänst med USSR:s militära transportflyg i januari 1987. Serieproducerat av Ulyanovsk flygindustrikomplex "AVIASTAR" 1984-2004 och av Kievs flygplansfabrik "AVIANT" 1982-2003.
I slutet av februari 2006, som en del av programmet för modernisering och återupptagande av serieproduktion av An-124-100-flygplan vid Ulyanovsk-företaget Aviastar, beslutades det att öppna en filial av ASTC uppkallad efter. Antonov. Men två månader senare ansågs projektet att återuppta massproduktionen vara föga lovande.
I oktober 2006 beslutade kommittén för ekonomiskt samarbete vid den ukrainsk-ryska Jusjtjenko-Putin-kommissionen att fortsätta genomförandet av flygplansprojektet An-124, med sikte på ett eventuellt återupptagande av serieproduktionen. I augusti 2007 tecknades ett avtal om att återuppta serieproduktionen.
Besättning: 4-7 personer
Tomvikt: 173 000 kg
Normal startvikt: 392 000 kg
Lastvikt: 120 000 kg (An-124), 150 000 kg (An-124-100)
Max startvikt: 402 000 kg
Bränsleförbrukning: 12 600 kg/timme (vid maximal kommersiell belastning)
Volym lastutrymme: 1050 m³
Storlek på lastluckan:
fram: 6,4 m
bak: 4,4 m
Flygplanet har två däck: det nedre däcket är ett lastutrymme; övre däck - besättningshytt, avlastningshytt, medföljande hytt för upp till 21 personer.
Flygegenskaper
Toppfart: 865 km/h
Praktiskt utbud:
med en last på 150 t: 3 200 km
med en last på 120 t: 5 200 km
med en last på 40 t: 11 900 km
utan last: 14 400 km
Produktionsår: 1984-2004, kommer att förnyas 2009-2010
Tillverkade enheter: 56
Enhetskostnad: 200 miljoner USD
I april 2008 kraschade 4 An-124 flygplan.
Tabell 2. Olyckor med An-124-flygplan
IL-76T
Fraktflygplanet Il-76T är designat för att transportera stor och tung last, hjul och bandfordon och last placerad i containrar och på pallar. Maximal kommersiell last - 40 ton.
Lastutrymmet är utrustat med mekaniseringsutrustning: fyra elektriska hissar (med en lastkapacitet på 2500 kg), två elektriska vinschar LPG-3000A (med en lastkapacitet på 3000 kg), rullbanor med styrningar och lås för att fästa containrar och pallar.
Vid transport av bulklast eller hjulfordon tas rulldäcket bort. I detta fall bör lastens maximala höjd inte överstiga 3,2 m (i området mellan spår nr 18 och 24 - 2,31 m), och den maximala bredden - 3,16 m.
Trots krisen ökade flygtransporterna i Ryssland med 11 %. Enligt Federal Air Transport Agency transporterade ryska flygbolag 2008 50,1 miljoner passagerare - 11 % fler än året innan (45,11 miljoner). Den internationella flygtrafiken växte med 13,6 % till 23,7 miljoner människor, inrikes - med 8,9 % till 26,4 miljoner.
Passageraromsättning ryska flygbolag växte med 11,3 % till 123,5 miljarder passagerarkilometer. Volymen av gods- och posttransporter ökade med 5,8 % till 775 tusen ton.
Under första halvåret uppvisade den ryska flygtransportmarknaden rekordtillväxt på 20-25 % jämfört med förra året, men vid höjden av den "höga" sommarsäsongen började tillväxten snabbt avta.
Enligt Transport Clearing House (TCH) var tillväxten redan i juli 9,5 %, i augusti - 8,3 %, i september - 3,8 %, i oktober - 0,8 %, och i november minskade trafikvolymen för första gången med 6,5 %. Det finns inga uppgifter för december ännu, men enligt expertuppskattningar borde transporterna ha minskat med cirka 3 % under den sista månaden på det senaste året.
Tabell 3. Huvudindikatorer för den ryska civila luftfarten för januari-september 2009-2010.
| Prestandaindikator efter meddelandetyp | Enhet | Januari-september 2009 | Januari-september 2010 | % K motsvarande förra årets period |
| Passageraromsättning | tusen pass.km | 85 057 932,32 | 111 998 174,51 | 131,7 |
| Inklusive: | ||||
| Internationell frakt | 47 832 149,96 | 66 092 169,70 | 138,2 | |
| Inrikes transporter | 37 225 782,36 | 45 906 004,81 | 123,3 | |
| Godsomsättning | tusen tkm | 2 441 596,20 | 3 433 860,57 | 140,6 |
| Inklusive: | ||||
| Internationell frakt | 1 962 200,84 | 2 808 503,60 | 143,1 | |
| Inrikes transporter | 479 395,36 | 625 356,98 | 130,4 | |
| Persontransport | människor | 34 362 907 | 43 762 374 | 127,4 |
| Inklusive: | ||||
| Internationell frakt | 16 545 307 | 21 490 806 | 129,9 | |
| Inrikes transporter | 17 817 600 | 22 271 568 | 125,0 | |
| Transport av varor och post | ton | 493 486,57 | 668 158,23 | 135,4 |
| Inklusive: | ||||
| Internationell frakt | 340 148,60 | 484 932,38 | 142,6 | |
| Inrikes transporter | 153 337,97 | 183 225,85 | 119,5 | |
| Beläggningsprocent för passagerarsäten | % | 75,1 | 79,3 | +4,2 |
| Inklusive: |
Fortsättning av tabell 3.
Tabell 4. Huvudsakliga operativa indikatorer för flygbolag
| Indikatorer | Enheter | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 |
| Passageraromsättning | miljard pass.km | 85,77 | 93,93 | 111,0 | 122,6 |
| Inklusive: | |||||
| - på internationella luftledningar | 45,78 | 50,92 | 61,81 | 69,9 | |
| - på interna luftledningar | 39,99 | 43,01 | 49,19 | 52,7 | |
| Passagerare transporterade | miljoner människor | 35,09 | 38,03 | 45,11 | 49,8 |
| Inklusive: | |||||
| - på internationella luftledningar | 15,88 | 17,26 | 20,86 | 23,6 | |
| - på interna luftledningar | 19,21 | 20,77 | 24,25 | 26,2 | |
| Transporterade post och gods | tusen ton | 628,92 | 640,33 | 732,17 | 779,4 |
| Inklusive: | |||||
| - på internationella luftledningar | 362,47 | 384,65 | 461,60 | 519,9 | |
| - på interna luftledningar | 266,45 | 255,68 | 270,57 | 259,4 |
Idag fortsätter den inhemska flygindustrin att uppleva en systemkris. Situationen med produktionen av civila flygplan är katastrofal, fylld av att hamna efter väst för alltid. Således levererade det amerikanska företaget Boeing 375 huvudflygplan förra året, Ryssland - endast 7. Sedan 2003. 7 Il-96 och 25 Tu-204/214 togs i drift, medan 1991 lämnade 81 huvudflygplan portarna till monteringsbutikerna. Ibland verkar det som att ytterligare statliga investeringar i inhemska fabriker är bortkastade. I enhetstermer, leveranser av jetpassagerarflygplan 2007 och 2008 ökade inte med en enda enhet, kvar på nivån med sju bilar. I huvudsak beror situationen i Ryssland med civil flygplansproduktion på den välkända aforismen: "det är svårt att bära och det är synd att ge upp."
Den främsta orsaken till olyckor på flygplan är utsliten utrustning. Många av dem har varit i drift upp till 20 år i rad.
Äldre flygplan kräver mer noggrant underhåll och regelbundna tester. De drivs dock huvudsakligen av företag som inte har tillräckligt med medel för att förnya flottan som helhet och därför underhålla maskinerna.
Piloternas beredskap spelar en viktig roll, ju mer kvalificerad piloten är, desto mindre sannolikt är det att göra ett misstag, men alla flygbolag har inte råd att endast anlita erfarna, högt kvalificerade specialister och organisera sin tilläggsutbildning.
De säkraste flygplanen: Boeing 777, Airbus A340, Airbus A330, Boeing 747, Boeing 767.
De farligaste flygplanen: Yak-42, Boeing 727, Tu-134, Airbus A310, TU-154.
Ryska flygbolag köper inte nya ryska flygplansmodeller, utan importerade, men begagnade. Samtidigt sker utbildning av framtida piloter på inhemska modeller. Följaktligen är den främsta orsaken till alla olyckor den mänskliga faktorn.
Att utbilda framtida piloter har blivit för dyrt och många flyttas över till simulatorer, följaktligen har kvaliteten på utbildningen sjunkit avsevärt.
Utöver det i allmänhet inte särskilt goda skicket på utrustningen på ryska flygplan är intrigen från anställda vid fabriker som tillverkar delar till flygplan. Ofta stjäls kasserade delar från fabriker och säljs som nya, vilket resulterar i verkliga farliga situationer om utrustningen är inbyggd i bilar.
Det svåraste i studien av flygkrascher är att det aldrig finns en orsak till händelsen, det måste finnas någon kedja av dödliga händelser som i slutändan leder till många människors död. Vi kan bara hoppas på den framtida teknikutvecklingen och piloternas professionalism.
Bibliografi
Skicka ditt goda arbete i kunskapsbasen är enkelt. Använd formuläret nedan
Studenter, doktorander, unga forskare som använder kunskapsbasen i sina studier och arbete kommer att vara er mycket tacksamma.
Postat på http:// www. allt bäst. ru/
Luft transport
Det tjugonde århundradet präglades av gigantiska omvandlingar som inträffade inom alla sfärer av mänsklig verksamhet. Flygtransporter var inget undantag. Dess utveckling underlättades av tillväxten av planetens befolkning, en ökning av mängden materiella resurser som förbrukades, urbanisering, sociala, politiska och många andra faktorer. Dess främsta fördel är tillhandahållandet av betydande tidsbesparingar på grund av hög flyghastighet.
Flygtransporter uppstod i länderna i Europa och Amerika efter första världskriget 1914-18. I exempelvis Frankrike och Tyskland började transportsättet utvecklas från 1920-21. I Sovjetunionen öppnades den första flyglinjen 1923 på rutten Moskva - Nizhny Novgorod.
Under moderna förhållanden är flygtransporter ett av de mest dynamiskt utvecklande transportmedlen. Det spelar en viktig roll i huvudriktningarna för utvecklingen av den nationella ekonomin och civil luftfart. Utvecklingen av flygtransporter för landet är helt enkelt nödvändig. Flyg är den yngsta och snabbaste riktningen, utformad för att tillhandahålla kommunikationslänkar mellan olika regioner. Samtidigt är detta den dyraste branschen. Med dess hjälp levereras mediciner och post, industri- och livsmedelsprodukter till de mest otillgängliga hörnen.
Det är värt att säga att flyget är det mest avancerade transportsättet. Hon behöver inga vägar och är inte rädd för olika hinder. Det var tack vare flyget som mänskligheten fick möjligheten att ta sig ut i rymden.
Den vanligaste typen av flygtransport är naturligtvis flygplanet. Flygplan har den högsta hastigheten av alla andra typer av flygtransporter, så luftleverans av frakt med flyg är den snabbaste. Dessutom delas flygplan in i grupper efter deras lastkapacitet, flygräckvidd och hastighetsegenskaper.
Den näst vanligaste typen av flygtransport är helikoptrar. Det är tydligt att helikoptrar främst används för korta transporter (ca 500-1000 kilometer) av små försändelser.
Den tredje typen av flygtransport är egentligen sjötransport, men har konturerna, designen och principen för rörelse för lufttransporter. Dessa är de så kallade ekranoplanen och ekranoplanen. De är överlägsna många flygplan i hastighet, säkerhet och bärförmåga, men är underlägsna dem i manövrerbarhet på grund av att flyghöjden för dessa fartyg bara är några meter. Dessutom behöver ekranoplan och ekranoplan inte flygfält eller flygplatser för landning, de kan stänka ner på nästan vilken vattenyta som helst.
Flygtransport har ett antal obestridliga fördelar. Först och främst är det hög hastighet. Samtidigt uppnås viktig manövrerbarhet när man organiserar passagerartransporter. Dessutom erbjuder moderna flygbolag direktflygöver stora avstånd.
För att reglera all verksamhet inom världens civila luftfart, förena dess användning och tillämpning, samt utbyta erfarenheter inom alla områden av flygnavigering, var hösten 1944, under FN:s överinseende, en specialiserad International Civil Aviation Organization (ICAO) bildades och fungerar nu framgångsrikt, där Ryssland är medlem. ICAO publicerar detaljerad statistisk information om alla de olika aspekterna av flygtransporternas verksamhet och tillstånd i världen. ICAO:s verksamhet bestäms av Chicagokonventionen om civil luftfart - en rättsakt och den grundläggande källan till internationell lufträtt. I förutseende av den globala utvecklingen av flygtransporter lyckades grundarna av ICAO i synnerhet undvika den inkonsekvens som en gång komplicerade upprättandet av enhetlighet i järnvägstrafiken (höger-vänstertrafik, bred smalspår, etc.). Alla ICAO-bestämmelser syftar till att säkerställa flygsäkerhet, flygsäkerhet(skydd mot terrorism) och maximal förenkling av processen för flygtransporter mellan stater. Av de många specialiserade organ som verkar under FN:s överinseende är ICAO inte bara den största utan också den mest effektiva organisationen, som säkerställer enhetlighet och ordning i lufttransporterna av mer än 1,6 miljarder passagerare och 30 miljoner ton last årligen.
Till skillnad från ICAO är en annan internationell lufttransportorganisation - IATA (International Air Transport Organization), som grundades redan 1919, engagerad i den ekonomiska förvaltningen av flygtransporter. Ett clearingavvecklingssystem tillåter till exempel flygbolagen att hantera finansiella flöden centralt. Under året överförs 34 miljarder US-dollar genom IATA:s finanskammare, överförda av mer än 300 flygbolag. Systemet med ömsesidiga uppgörelser för försäljning av passagerartransporter förenklar processen för att utfärda biljetter och minskar kostnaderna i samband med deras försäljning. Dessutom är IATA det lagstiftande och rådgivande organet i alla frågor relaterade till tariffer för internationella flygresor, och gör även prognoser om volymen av passagerartrafik, utvecklingen av linjenätet, planer för återuppbyggnad och utveckling av flygplatser, och även fastställer standarder för service av passagerare och deras bagage på flygplatser.
Beroende på typen av operation kan flygplan för civil luftfart klassificeras i:
1) allmänflygplan (GA);
2) kommersiella flygplan.
Flygplan som är i reguljär drift, det vill säga inom verksamhetsområdet för kommersiella flygbolag som transporterar passagerare och gods enligt tidtabell, klassificeras som kommersiell luftfart. Användning av ett flygplan för personliga eller affärsmässiga ändamål klassificerar det som allmänflyg.
Under de senaste åren har det skett en ökning av populariteten för flygplan för allmänna ändamål, eftersom de kan utföra uppgifter som är ovanliga för kommersiell luftfart - transport av mindre last, jordbruksarbete, patrullering, pilotutbildning, flygsport, turism, etc., och sparar också avsevärt tid för användarna. Det senare uppnås på grund av möjligheten att flyga oplanerat, möjligheten att använda små flygfält för start och landning, och användaren slösar inte tid på att utfärda och registrera flygbiljetter och har möjlighet att välja en direkt rutt till destinationen. GA-flygplan är i regel flygplan med en startvikt på upp till 8,6 ton, men det går även att använda ett större flygplan.
Beroende på syftet kan två huvudgrupper av flygplan särskiljas, oavsett driftsförhållanden - multi-purpose och specialiserade flygplan.
Flerfunktionsflygplan är designade för att lösa ett brett spektrum av uppdrag. Detta uppnås genom att konvertera och utrusta ett flygplan för att klara ett specifikt uppdrag med minimala eller inga designändringar. Beroende på förmågan att lyfta och landa inte bara på flygfält med konstgräs, utan också att använda vattenytan för dessa ändamål, kan flerfunktionsflygplan vara markbaserade eller amfibieflygplan.
Specialiserade flygplan är fokuserade på att utföra en enda uppgift.
Av särskild betydelse för civil luftfart är klassificeringen av flygplan beroende på deras flygräckvidd:
Kortdistansflygplan (huvudflygbolag), med en flygräckvidd på 1000-2500 km;
Medellånga flygplan, med en flygräckvidd på 2500-6000 km;
Långdistansflygplan med en räckvidd på över 6000 km. flygplansbesättning flygbolag
Luftrum innebär uppdelning i nivåer eller luftkorridorer längs vilka flygplan rör sig. Rörelsen fortskrider på ett sådant sätt att avståndet mellan flygplanen vid inflygningsögonblicket är minst 10 km - detta är lateral separation. På flygplatsområdet finns några ekeloner, och på långväga - andra.
Att hantera flygtransporter är ingen lätt uppgift. I flygbesättningen ingår navigatörer och piloter samt kadetter från flygskolor som är lämpliga för detta arbete enligt medicinska kommissionens slutsatser och kan utföra sina funktionella uppgifter. Under flygningen är varje besättningsmedlem skyldig att otvetydigt följa alla instruktioner från flygkontrollmyndigheten. Avvikelse från rutten är endast möjlig om det finns ett hot mot säkerheten och livet för människor ombord på flygplanet.
Det finns vissa standarder för vilo- och flygtimmar för en flygplansbesättning. Så du kan inte vara i luften mer än tolv timmar om dagen. Denna standard är fastställd för flygplansbesättningen.
För närvarande anses det säkraste transportsättet vara ett flygplan, följt av vatten och järnvägstransporter. Uppgifterna beräknas utifrån antalet offer vid användning av en viss typ av transport.
Enligt ICAO (International Civil Aviation Organization – FN-organet som sätter internationella standarder för civil luftfart) sker det en olycka per miljon flygningar, vilket inte kan sägas om bilolyckor och andra olyckor.
Men varje flygkrasch, även av de minsta flygplanen, väcker genast mediauppmärksamhet. Detta bidrar till bildandet av en negativ uppfattning om flyg som en mycket farlig transportform.
Sannolikheten att en passagerare som går ombord på ett plan kommer att dö i en flygolycka är ungefär 1/8 000 000. Om en passagerare går ombord på ett slumpmässigt flyg varje dag kommer det att ta honom 21 000 år att dö.
Det är också en felaktig uppfattning att i händelse av en flygolycka är chanserna att överleva minimala. Enligt resultaten av analysen 568 flygolyckor som inträffade i USA från 1983 till 2000, utgjorde dödsfallen endast 5 % av det totala antalet passagerare ombord. Enligt denna statistik överlevde 51 207 av de 53 487 personer som var inblandade i flygkrascher. Som ett resultat av en mer detaljerad studie av 26 allvarliga olyckor, åtföljda av kraftiga stötar från liners på marken, deras sönderdelning och bränder, visade det sig att cirka 50 % av människorna ombord räddades i dessa katastrofer.
Sannolikheten för att överleva för besättningen av passagerare och piloter ökar om flygplanet gör ett nödfall, även om det inte är konstruerat för sådana åtgärder. Experter säger att splashdown ökar chanserna för människans överlevnad med 50 %.
Flygsäkerhet kommer först för stora flygbolag. Inspektion före flygning av passagerare, bagage och last samt en noggrann teknisk inspektion av flygplanet före avgång är en integrerad del av arbetet med marktransporttjänster.
Inom rysk luftfart är den ledande platsen för flygsäkerhet och regelbundenhet upptagen av det största flygbolaget i Ryssland, det nationella flygbolaget - Aeroflot - Russian Airlines.
Företagets flotta är en av de yngsta i världen. Aeroflot har 163 flygplan på sin balansräkning, för det mesta flygplan Airbus familj A320, A330, Boeing 737, Boeing 777 och Sukhoi SuperJet-100.
Aeroflot har det största flygkontrollcentret i Östeuropa.
Linjenätverket inkluderar egna reguljära flygningar till 123 punkter i 52 länder, och företagets kunder har möjlighet att flyga till 1 052 punkter i 177 länder runt om i världen genom en omfattande gemensam ruttnät den största alliansen SkyTeam.
2015 tilldelades Aeroflot de internationella World Airline Awards i kategorin "för tredje året i rad och för fjärde gången i dess historia." Bästa flygbolagetÖsteuropa".
Flygsäkerhet, noggrann inspektion av flygplanet, tidsbesparingar, samt förstklassig service ombord på flygplanet kommer inte att lämna någon oberörd och kommer att tvinga dem att tillgripa flygtransporttjänster om och om igen.
Bibliografi
1. Shishkina L.N. Rysslands transportsystem.-M.: Zheldorizdat, 2005
Postat på Allbest.ru
Liknande dokument
Historia om rysk flygtransport från dess ursprung till idag. Utveckling av flygledningssystemet, de viktigaste stadierna i bildandet av flygledning. Säkerställa säkerheten för flygningar inom civil luftfart. Flygtrafiktjänster för flygningar med flyg.
test, tillagt 2015-04-01
Fastställande av fördelar (hög hastighet, effektivitet), nackdelar (viktbegränsningar) och problem i utvecklingen av flygtransporter. Övervägande av åtgärder för att säkerställa luftfartssäkerheten. Analys av indikatorer på effektiviteten i SVT:s funktion.
abstrakt, tillagt 2010-03-18
generella egenskaper världens lufttransporter, dess betydelse. Lagbestämmelser och organisationsstruktur för International Civil Aviation Organisation. Församlingens, rådets, kommissionens verksamhet. Europeiska organisationen för säkerhet inom flygtrafiken.
kursarbete, tillagt 2013-12-06
Tillfredsställer användarförfrågningar luftrum för dess användning. Flygplansrörelse. Säkerställande av erforderlig nivå av flygsäkerhet inom flygtrafiktjänster. Airways och lokala flygbolag.
kursarbete, tillagt 2014-02-03
Funktioner för civil luftfartsverksamhet i en marknadsekonomi. Största flygbolagen Ryssland. Moderna trender i utvecklingen av flygtransporter, metoder för dess statliga reglering. Problem med rysk luftlagstiftning.
kursarbete, tillagd 2013-11-28
Rättslig ordning för flygfält, flygplatser och anläggningar för flygledningssystem. Typer och syften med statliga flygfält. Deltagande av ingående enheter i Ryska federationen i statlig reglering av lufttransportverksamhet.
test, tillagt 2014-10-02
Begreppet flygtransport är lufttransport som transporterar gods med flyg. En terminal är terminaldelen av ett system som tillhandahåller kommunikation mellan systemet och den externa miljön. Automationssystem för flygfraktsterminalverksamhet.
abstrakt, tillagt 2011-13-12
Påskyndade utvecklingstakten för den sovjetiska flygtransporten 1961–1970. Introduktion av andra generationens jetflygplan. Intensifiering av flygarbetet i den nationella ekonomin och utvidgning av Aeroflots internationella samarbete.
abstrakt, tillagt 2014-05-27
Fördelar och nackdelar med rörledning, järnväg, väg och lufttransport i Ryssland. Schema för att organisera blandade meddelanden. Beräkning av driftskostnader och komponenter i lastleveranstiden för olika transportsätt.
kursarbete, tillagt 2014-03-16
Moderna flygplan och markutrustning. Studie av rutten och väderdokument, kartor över speciella fenomen, kartor över en vertikal del av atmosfären och kartor över rådande vindar. Lufttransporteffektivitet och flygsäkerhet för flygplan.
Luft transport
FÖRELÄSNING 10
Flygtransporter, som är universella, används främst för att transportera passagerare över medel- och långa avstånd och vissa typer av gods. Flygtrafiken står för cirka 40 % av passagerartrafiken mellan städer. Denna betydande roll för flygtransporter är förknippad med stora storlekar vårt lands territorium och det otillräckliga utbudet av vissa regioner med andra transportsätt. Tillväxten av materiellt välbefinnande, utvidgningen av kulturella, affärsmässiga och vetenskapliga band leder till en ökning av befolkningens rörlighet, vilket skapar behov av höghastighetsresor - flyg.
Mängden gods som transporteras med flyg är obetydlig. Utbudet av last är begränsat: värdefull last (till exempel konstverk, antikviteter, ädelmetaller och stenar, pälsar, etc.); last som kräver brådskande leverans, inklusive ömtåliga varor; humanitär hjälp; mediciner; post; livsmedel och industrivaror från "fångade" regioner; last för nödsituationer.
Flygtransport i ett transportsystem intar en speciell plats, eftersom den är kapabel att utföra ett antal arbeten som är nödvändiga för sektorer av landets ekonomi som inte kan utföras av andra transportsätt.
Specifika områden för lufttransportverksamhet inkluderar: installation av höghus, huvudgas- och oljeledningar, kraftledningar; trafikinspektion; jordbruksarbete (vattning, gödsling, sprutning av bekämpningsmedel för att bekämpa ogräs, avlägsnande av bomullslöv före skörd, flygsådd av gräs, ris, etc.); brandbekämpning, särskilt i skogar; kommunikation med avlägsna och svåråtkomliga områden; akutsjukvård, inklusive överföring av smala medicinska specialister i akuta fall i frånvaro eller brist på dem i ett visst område; posttransport; service till polarområdena; geologisk utforskning; Flygfotografering; prospektering av oljefyndigheter; isspaning och lotsning av fartyg i Fjärran norra och norra sjövägen; leverans av arbetare till oljefält till havs på rotationsbasis, etc.
2007 använde 45,1 miljoner passagerare ryska flygbolags tjänster. Det är 18,6 % mer än 2006. Ökningen av internationella flygtransporter av passagerare var 20,8 % och inrikes – 16,7 %. Ledande positioner inom området passagerartransport tillhör flygbolagen Aeroflot-Russian Airlines, Siberia, TransAero, UTAir och Rossiya. Under året levererade ryska flygbolag 732 tusen ton frakt, eller 14,4 % mer än föregående år.
Det totala antalet ryska flygbolag i början av 2008 var 178, varav 35 levererade 95 % av alla flygpassagerare.
Under de senaste 15 åren har nätverket av flygfält i landet minskat kraftigt. Av de 1 300 flygfälten i drift 1992 återstod endast 330. Under 2007 stängdes ytterligare 21 flygfält för flygtrafik. Denna minskning har skett och sker på grund av bristande investeringar i deras drift och utveckling, samt på brist på nödvändiga medel för certifiering av deras verksamhet.
För närvarande, av det totala antalet som ingår i det ryska civila luftfartsregistret, har endast 58 flygfält landningsbanor med konstgräs. Alla andra start- och landningsbanor på flygfält i drift är obanade. Endast hälften av det totala antalet flygfält är utrustade med belysnings- och signalutrustning.
Konceptet för utvecklingen av det inhemska flygplatsnätverket som utvecklats av Rosaviatsiya ger skapandet av 12 internationella och 30 inhemska navflygplatser i landet.
Under 2007 gav den federala budgeten finansiering till 52 inhemska civila luftfartsanläggningar för ett totalt belopp av 20,5 miljarder rubel. Den faktiska utbetalningen av dessa investeringar uppgick till 19,9 miljarder rubel. 2008 tilldelade staten 24,2 miljarder rubel för dessa ändamål.
Utvecklingen av flygtransporter i landet och möjligheten att minska den hämmas av stigande priser på flygbränsle. Under 2007 ökade priset med 23%.
