Användningen av elektricitet som energikälla för dragkraft av tåg demonstrerades första gången på en industriutställning i Berlin 1879, där en modell av en elektrisk järnväg presenterades. Ett tåg bestående av ett 2,2 kW lokomotiv och tre vagnar, som var och en kunde ta upp till 6 passagerare, rörde sig längs en sträcka som var mindre än 300 m lång med en hastighet av 7 km/h. Skaparna av den nya typen av dragkraft var den berömde tyske vetenskapsmannen, uppfinnaren och industrimannen Ernst Werner von Siemens (Werner von Siemens, 1816-1892) och ingenjören Halske.
Den elektriska linjen och tåget som demonstrerades på utställningen blev omedelbart en sensation. Under loppet av 4 månader transporterade tåget cirka 90 000 utställningsbesökare. DC-elektricitet med en spänning på 150 V tillfördes elloket via en kontaktskena placerad mellan rälsen, returtråden var skenorna längs vilka tåget rörde sig. Draget kontrollerades med en vattenreostat.
En kopia av det första elektriska loket från Siemens och Halske (1879) i tyska järnvägsmuseet. i Nürnberg.
Foto: Oleg Nazarov, 2010.
Den schweiziska ingenjören Rene Thury (1860-1938) byggde 1884 en experimentell bergsväg i förorterna till Montreux. Förflyttning längs platsen till fjällhotellet med en lutning på 30‰ och en längd av 300 m utfördes av ett tvåaxligt lokomotiv, som även kunde bära 4 passagerare.
De första spårvagnarna
Utbyggnaden av användningen av elektrisk dragkraft i det första skedet stötte på allvarligt motstånd från tjänstemän på grund av missförstånd eller ofta ovilja att ändra någonting.
På grund av denna misstro fick Ernst Werner von Siemens bygga en demonstrationsmodell av en elektrisk spårvagn på egen bekostnad. Världens första permanent fungerande elektriska spårvagnslinje öppnade i Berlin våren 1881.
I USA förknippas utseendet av elektrisk dragkraft med namnet på uppfinnaren Franklin J. Sparga (1857-1934), som i Amerika kallas "fadern till elektrisk dragkraft". 1880 fick F. Sparg patent på ett system för att samla ström från en kontaktledning med ett kontakthjul på en strömavtagare, med hjälp av vilket 1887 det första elektriska spårvagnssystemet i USA, Richmond Union Passenger Railway, byggdes i Richmond (Virginia). Här demonstrerades för första gången den 2 februari 1888 möjligheten att smidigt kunna trafikera spårvagnslinjer med sluttningar på upp till 10‰, vilket tidigare var omöjligt med hästdragkraft.
Elektrisk spårvagn i Richmond (USA) med Franklin Sparga-systemet. Vykort från 1923.
Källa: Wikipedia.
Den ryske ingenjören-uppfinnaren Fjodor Apollonovich Pirotsky (1845-1898) började utföra experiment med elektricitet 1874. 1875 utförde han i S:t Petersburg, på en del av Sestroretsk-järnvägen, experiment med elbilar, för vilka ungefär en mil av banan elektrifierades. I hans design var skenorna kopplade till en Graham-generator. Båda skenorna var isolerade från marken, en av dem var en direktledare och den andra var en returledare.
Baserat på de experiment som utfördes 1880 uppgraderade han på egen bekostnad en stadshästdragen dubbeldäckare i S:t Petersburg till elektrisk dragkraft och den 3 september en ovanlig kollektivtrafik börjar transportera invånare i S:t Petersburg, trots öppna protester från ägarna till hästdragna spårvagnar. En vagn som vägde 7 ton kunde ta upp till 40 passagerare med en hastighet av 12-14 km/h. Pirotskys experiment fortsatte i flera dagar fram till slutet av september 1880, varefter han föreslog att alla hästdragna spårvagnar i St. Petersburg skulle ersättas med elektriska spårvagnar. Tyvärr, som allt nytt, behandlades idén om den ryske ingenjören med misstro; tidningarna vandrade runt på tjänstemännens kontor under lång tid, det fanns inga medel tillgängliga för genomförandet på länge. Och först 1892, när elektriska spårvagnar redan framgångsrikt hade erövrat europeiska städer, dök de upp på gatorna i St. Petersburg.
Ingenjör F.B. Bespalov, i broschyren "Electric Economic Railway" publicerad 1894, underbyggde principen att styra flera bilar i en koppling från en stolpe - kanske för första gången i världen. Detta är en nyckelprincip för hantering av rullande materiel med flera sektioner.
De första elektriska loken
För första gången i industriellt bruk sjösattes en cirka 2 km lång del av elektrisk järnväg 1879 vid en textilfabrik i fransk stad Breile.
I Storbritannien var den första linjen som elektrifierades vid 500 V DC med hjälp av en kontaktskena den 5,6 km långa tunnelbanan City & South London Railway, som öppnades 1890. Företaget Mrs Mather & Platt och Siemens Bros levererade 16 elektriska lok för det, var och en utrustad med 2 växellösa dragmotorer med en effekt på 36,7 kW. Faktum är att det var världens första tunnelbana.
Den första delen av den elektriska huvudjärnvägen, 11,2 km lång, öppnades 1895 i USA mellan Baltimore och Ohio (Baltimore Belt Line) med en kontaktledningsspänning på 675 V DC. Banan bestod av en öppen sträcka 6,4 km lång och en underjordisk sträcka inom staden. Elektriska lok till den levererades av General Electric.
Europas första experimentella elektriska lokomotiv för huvudlinjer skapades av den ungerske ingenjören Kalman Kando 1894. Elloket drevs av ett trefas högspänningsnät på 3300 V med en frekvens på 15 Hz och var utrustad med en asynkron dragmotor. En ny elektrisk maskin som uppfanns av Kando, en fasskiftare, användes som omvandlare. K. Kando har samma betydelse för europeiska ingenjörer som F. Sparg för amerikaner, därför anses K. Kando (1869-1931) i europeiska länder som "fadern till elektrisk dragkraft".
Ellokomotiv designade av K. Cando användes i Italien för att organisera trafiken på en fullfjädrad järnvägssträcka (innan de användes endast på vissa vägavsnitt). Energi tillfördes det elektriska loket genom två kontaktledningar, skenor användes som den tredje fasen.
Ellok Kalman Kando (Ungern) för Italien.
Men egentligen kanske man inte tror det direkt, men passagerartrafiken på tåg i USA är väldigt underutvecklad. Okej, det är Europa, vad är avstånden dit, men i USA skulle det fortfarande vara ett anständigt antal platser att åka till.
Vad hände med passagerartrafiken på tåg i USA? Den stat som kallar sig en global supermakt och en gång var ett veritabelt kungarike av trafikerade stålmotorvägar, förstörde faktiskt medvetet masstransporten av människor på järnväg, efter andra världskriget. Stora stationer byggda under järnvägens "gyllene era" revs skoningslöst, rekonstruerades och övergavs helt enkelt. De legendariska och ofta fantastiskt utseende transkontinentala tågen, som i decennier hade varit en del av Americana, landets materiella kultur, kastades helt enkelt i historiens soptunna.
Varför hände det här?
Det skulle inte vara en överdrift att säga att USA till stor del borde tacka järnvägstransporterna för sin nuvarande roll som supermakt. Passagerartrafiken på landets äldsta järnväg, Baltimore and Ohio Railroad, öppnade i maj 1830, och det var en händelse som en gång för alla förändrade amerikanernas sätt att tänka om sitt land och sig själva.
Utvecklingen av stålmotorvägar fortskred som en lavin. Tack vare dem började produkterna från fabriker, fabriker och gårdar snabbt levereras till havshamnar för export, vilket förde pengar till USA och välstånd till industri och jordbruk. Folk glömde snabbt de spartanska förhållandena för diligensbussar och började resa bekvämt. Järnvägar dramatiskt minskade avstånd i ett enormt land, vilket ger en oöverträffad rörlighet för dess befolkning, och med det vägen till just den amerikanska drömmen. Rälsen och lycksökarna som anlände längs dem erövrade verkligen vilda västern; det var de som gjorde staterna verkligt förenade.
gyllene ålder
År 1916, det sista fredliga året för Amerika, nådde den totala längden på landets järnvägar fantastiska 409 tusen kilometer. Som jämförelse: samma år översteg längden på alla liknande motorvägar i det ryska imperiet något 70 tusen kilometer. I Sovjetunionen - ett riktigt järnvägsimperium - vid toppen av sin utveckling var spårlängden, inklusive tillträdesföretag, 220 tusen kilometer, och i Kina, som lanserade en storslagen järnvägskonstruktion, har nätverket av vägar av detta slag nu bara översteg 120 tusen kilometer och bör öka till 2050 " bara fördubblats.
För hundra år sedan befann sig USA, särskilt dess östra halva, insnärjd i ett tätt järnvägsnät. Hon var förstås långt ifrån optimal. Det fanns många konkurrerande privata operatörer i landet, vars järnvägar ofta duplicerade varandra. Dessutom gav järnvägsboomen upphov till fenomenala spekulationer på denna grund. Cornelius Vanderbilt, J.P. Morgan och Jay Gould tjänade sina miljoner, sina nuvarande miljarder, på järnvägarna, och naturligtvis kunde denna anrikningsmetod inte låta bli att locka till sig bedragare och äventyrare av olika kaliber.
Periodvis förvandlades bommen till en bubbla som sprack. Okontrollerat byggande för byggandets skull, bankrutt för banker som gav ut lån för detta, spekulation i aktier järnvägsföretag var direkt ansvariga för börskraschen 1873 och 1893, men trots detta fortsatte det amerikanska järnvägsnätet att expandera och nådde sin topp före första världskriget.
Järnvägarna säkerställde faktiskt omvandlingen av USA till en mäktig industrimakt; tack vare dem togs hundratals miljoner hektar värdefull mark i mitten av landet till jordbruksbruk, vilket i sin tur säkerställde lägre priser på mat och andra varor och bidrog till tillströmningen av fördrivna immigranter från Gamla Sveta. Järnvägar var i framkanten av framstegen, de var inte bara en symbol för landet, utan också en viktig stimulans för utvecklingen av vetenskap och teknik, moderna metoder för att göra affärer föddes i deras kontorsbyggnader. Järnvägar gjorde Amerika till Amerika.
I stora städer över hela landet vid 1800- och 1900-talens skiftning byggde järnvägsoperatörer storslagna stationer - veritabla palats, motsvarigheten till europeiska slott, transporttempel. För en vanlig medborgare blev besöket en verklig händelse. Väl inne i dessa gigantiska byggnader kände arbetaren och bonden, tidningsbudet och tvätterskan, tjänstemannen och kontoristen, författaren och gangstern sitt engagemang i det verkliga sakramentet - början (eller slutet) av Resan. Framtiden för amerikanska järnvägar verkade ljus, men det var bara en hägring. Moln virvlade redan vid horisonten, och var och en av dem hade formen av en Ford Model T som rullade av Henry Fords produktionslinjer.
Under cirka 70 år, fram till cirka 1920, förblev järnvägar praktiskt taget det enda transportmedlet mellan städer i USA. Med början av massproduktion av bilar, tillkomsten av bussar och byggandet av de första motorvägarna började populariteten för att resa med tåg gradvis minska. Processen var långsam och inte särskilt märkbar till en början, särskilt sedan amerikanska järnvägsföretag på 1930-talet började introducera helt nya typer av rullande materiel och reseformat. Streamline kom på modet - en konstnärlig stil, en utlöpare av art déco, som kännetecknades av strömlinjeformade silhuetter, en snabb aerodynamisk bild, förknippad med något ultramodernt, till och med fantastiskt.
Ånglok av arkaiska former ersattes av futuristiska lok, trimmade med glänsande polerad metall och mer påminde om de första raketerna. De berömda tågen California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket rusade längs vägarna i landet snabbare och snabbare, vars själva namn krypterade på alla sätt deras främsta fördel - hastighet. Snabbhet och komfort. I lyxtågen fanns förutom sovvagnar, som gav oöverträffad komfort, restauranger, lounger och till och med speciella bilar med panoramaglas, som gjorde att passagerarna kunde njuta av den omgivande naturen utan att avbryta småpratet över en cocktail. Det var förmodligen en triumf för industriell design högsta punkt utvecklingen av landets järnvägar och deras svanesång.
Slutet på en era
Under andra världskriget fick stållinjer sin sista drivkraft för utveckling. Bensin blev en strategisk handelsvara, dess utbud var begränsat och folk gick åter över till tåg. Men i och med krigets slut och början av en snabb ekonomisk tillväxt i USA föll järnvägarna allt mer i bakgrunden. Effektivisera tåg, genom tröghet, åtnjöt en viss popularitet i cirka tio år, särskilt över långa avstånd, men masstransporterna minskade stadigt. Redan 1946 körde 45 % färre tåg i staterna än 1929, och sedan förvärrades processen med utflöde av passagerare bara. Tillsammans med antalet passagerare sjönk inkomsterna för privata järnvägsoperatörer, deras skulder växte, de första konkurserna började och staten drog sig tillbaka från att subventionera järnvägstransporter. Han har nya favoriter.
Traditionellt, i USA, har järnvägar varit privata företag. Dess framgångsrika utveckling avbröts mer än en gång av kriser, men järnvägsmagnaterna, som först förlorade en eller annan av sina kollegor, drog sig alltid ur och fortsatte att tjäna pengar på egen hand. Järnvägsnätet var väl, kanske överutvecklat, och den federala regeringen koncentrerade sina ansträngningar på andra infrastrukturprojekt. 1956 påbörjade USA en storskalig konstruktion av ett system av mellanstatliga motorvägar, de så kallade "Interstates", ett projekt som skulle ta 35 år och kosta skattebetalarna hundratals miljarder dollar. President Eisenhower, som ledde de allierade arméerna i Europa under andra världskriget, var mycket imponerad av de nazistiska autobahnerna i Tyskland, och han blev intresserad av att skapa ett liknande nätverk av motorvägar i sitt land. Utöver sitt defensiva värde var de tänkta att ge vanliga och allt mer motoriserade amerikaner möjlighet att snabbt, säkert och självständig resaöver hela USA.
Detta var ett tungt, men långt ifrån det enda slaget som markerade början på den fullständiga förstörelsen av passagerartrafiken på järnväg i Amerika. Samtidigt gick den in i sin nya, reaktiva era civil luftfart. Den federala regeringen subventionerade sin utveckling och den grundläggande minskningen av kostnaderna för inrikesflyg, inklusive genom att bygga flygplatser, inte bara i stora, utan också i medelstora och till och med små städer och befolkade områden. Den sista punkten var väldigt viktig. Efter en tid visade det sig att det var möjligt att flyga till bokstavligen vilken stad som helst i hela det vidsträckta landet (eller dess omedelbara omgivningar).
Född av den "fria marknaden" och efter att ha tjänat miljarder dollar på den, stod privata järnvägsföretag plötsligt inför sitt eget flin. Berövade statligt stöd och bekymrade över att konkurrera med varandra kunde de inte hålla tullarna konkurrenskraftiga med bilar och flygtransporter nivå. För en villkorlig bonde i Nebraska, som hade tjänat pengar och ville semestra någonstans i Florida, visade det sig helt enkelt vara bekvämare och billigare att ta sig till semesterplatsen i sin egen bil längs motorvägen eller att ta sig till närmaste flygplats och om några timmar, även med överföringar, befinner sig vid det varma blå havet.
Järnvägsföretag hamnar i en hopplös situation - med omfattande infrastruktur, motorvägar som ofta duplicerade varandra, snabbt fallande passagerartrafik och inkomster, och lika snabbt växande skulder. Inför fullständig likgiltighet från statens sida tvingades de börja skära i kostnaderna: enorma palatsstationer i stadskärnor, i frånvaro av kunder, blev en outhärdlig börda, som de började bli av med. I New York på 1960-talet revs den monumentala Pennsylvania Station, som ockuperade flera kvarter, skoningslöst, vilket chockade samtida. Den berömda Grand Central i New York räddades endast genom ett mirakel.
Deras motsvarigheter i andra stora städer mötte olika öden: vissa (som Union Station i Washington eller Los Angeles), som ändå behöll mer eller mindre aktiva rörelser av fjärr- och pendeltåg, fortsatte att fungera som avsett, andra (som i Cincinnati eller St. Louis) användes så småningom för andra funktioner - museum eller shopping och underhållning. Jättekomplexen i Detroit och Buffalo hade mycket mindre tur – de övergavs helt enkelt.
Här diskuterade vi i världen
Tågen ställdes in i massor; på grund av infrastrukturkrisen gick många kvarvarande tåg med ökande förseningar från obekväma stationer i stadens utkanter, rutter stängdes, och tillsammans med dem tusentals stationer. Passagerarna slutade helt enkelt lita på järnvägen som ett pålitligt sätt att ta sig till sin önskade destination. Järnvägstransporter förknippades inte längre med framsteg, något modernt, i linje med rymdålderns anda.
Dess plats togs av jetflygplan och egen bil, som gav amerikaner, traditionellt individualistiska i andan, en önskad känsla av självständighet, och den infrastruktur som skapades enligt Eisenhowers plan med interstates bokstavligen prickade med motell och matställen gav det nödvändiga utrymmet för att förverkliga denna självständighet.
Det sista slaget för privata passagerarjärnvägsföretag kom i september 1967, när U.S. Postal Service avbröt sin trafik. Betalningar för transport av post gjorde det möjligt för transportörer att hålla många återstående flyg på gränsen till lönsamhet, och avgången för en så viktig kund provocerade fram ytterligare en våg av masslikvidering av välbekanta rutter.
1968, i ett desperat försök att rädda sig själva, slogs landets två största överlevande järnvägsföretag, Pennsylvania Railroad och New York Central samman, men det visade sig att det de hade gemensamt var deras egna problem. Konkurs följde 1970, men vid det här laget hade den amerikanska federala regeringen kommit till besinning. Flyg- och billobbyn behöll naturligtvis sitt inflytande, men även med dess intressen fullt beaktade av Nixons administration blev det klart att framtiden, och den närmaste framtiden, hotade en fullständig kollaps av landets järnvägssystem, vilket är kantad av oförutsägbara konsekvenser. I maj 1971, med bildandet av Amtrak, nationaliserades resterna av passagerartrafiken effektivt.
Detta var slutet på den amerikanska järnvägsdrömmen. På ett och ett halvt decennium förstördes praktiskt taget det som skapats under de föregående 120 åren. Av de 409 tusen kilometer spår som fanns 1916 finns bara 220 tusen kvar nu. Det amerikanska järnvägsnätet är fortfarande det största i världen, men 80 % av dem har ingen passagerartrafik. Amtrak transporterar nu mer än 30 miljoner passagerare per år, dubbelt så mycket som det gjorde 1972 (det första hela året i drift). Det verkar som om framsteg görs, men en tredjedel av denna trafik kommer från den lilla men mycket trafikerade nordöstra korridoren - en höghastighetslinje mellan Boston och Washington genom New York och Philadelphia. Ytterligare 5,6 miljoner människor rör sig korta sträckor inom Kalifornien.
Mirakulöst bevarade tåg lång distans står för mindre än hälften av alla passagerartransporter Amtrak: De är väldigt dyra och inte särskilt bekväma. Under de senaste 60 åren har amerikanska järnvägar genomgått en anmärkningsvärd utveckling från ett transportmedel till en lyx som bara turister åtnjuter.
USA har tappat vanan att använda hårdvara, och det kommer att bli mycket svårt att vänja landet vid det igen. Den genomsnittlige amerikanen kommer aldrig att förstå en flerdagarsresa över landet i ett fack, än mindre i en reserverad plats, med den obligatoriska kycklingen inslagen i folie, kokta ägg och en flaska whisky. Framtiden för lokala järnvägstransporter ligger bara i återupptagandet av förortstrafiken och möjliga höghastighetslinjer. Höghastighetståg i Kalifornien, som ska förbinda San Francisco och Silicon Valley med Los Angeles och Anaheim, är redan under uppbyggnad, men hittills visar erfarenheten bara en sak: nya Kina med sina tusentals miles av motorvägar är varje år i USA omöjligt. Det kommer att ta lång tid för järnvägsromantiken att återupplivas och det kommer att bli väldigt, väldigt dyrt.
Och vad var detta och
Jag har länge velat berätta om en intressant expedition utförd av Sergei Bolashenko, en välkänd fan av järnvägstransporter i smala kretsar, på USA:s järnvägar. Mina långa läsare kommer ihåg att jag skulle till staterna ett par gånger, men (tyvärr) har jag inte hunnit med det än - utan istället ägde två kinesiska expeditioner rum, där jag reste runt i himlariket på den 17:e med olika tåg 27 tusen kilometer från tropiska Hainan till norra Manchuriet. Bara det var ett tråkigt med den tibetanska motorvägen.
Men Sergei fann tillräckligt med uthållighet i sig själv, fick ett visum och flög till staterna i en månad, där han reste järnvägar från hav till hav med hjälp av Amtrak Rail Pass, och lämnade sedan omfattande anteckningar om expeditionen i så många som 10 delar.
New York Long Range Train på Miami Central Station
Inuti inlägget gjorde jag utdrag ur hans stora anteckningar - om vissa aspekter av järnvägen och livet i allmänhet i staterna, som de ses utifrån av en resenär från Ryssland. Plus några kort därifrån. Det finns ungefär ett och ett halvt tusen fotografier i hans anteckningar, och det kommer att ta flera dagar att läsa dem, så det jag har här är bara en kort och mycket ofullständig sammanfattning.
Men först - väldigt viktigt ingressen, eftersom opartisk övervägande nuvarande tillstånd Järnvägar i USA orsakar den starkaste sjudande skiten bland en viss kategori av kommentatorer.
Faktum är att historien om järnvägarna i det nordamerikanska USA är mycket dramatisk och har överlevt i 180 år extrema punkter stater - från världens största och mest avancerade transportsystem till en marginell uppsättning passagerarlinjer som utvisats från majoritetens centra storstäder och överlevande av den sk Den stora järnvägspogromen, som varade i femton år (1956-1970). Så när det kommer till att prata om detta och moderniteten hos amerikanska järnvägar, faller en kategori av kommentatorer, när de nämner problemen med järnvägstransporter, i naturlig hysteri och börjar reagera extremt otillräckligt.
Jag menar inte ens våra amerikanofiler, utan ryska och sena sovjetiska neofytiska migranter, rysktalande emigranter från Sovjetunionen och postsovjetiska länder som flyttade till staterna sedan 70-talet. XX-talet och fram till nu. Detta är en separat och speciell kategori av människor, som är skarpt uppdelad i två kategorier, ungefär i förhållandet 40/60.
Den första delen av denna kategori är människor som har integrerats normalt i den amerikanska ekonomin och inte upplever psykologiska problem när de minns Ryssland eller Sovjetunionen. Detta inkluderar till exempel min gamla vän jurassicparkcam , som vi gjorde en episk expedition med 2008 " " i de subarktiska och norra delarna av Norge.
Den andra delen är emigranter som försökte uppfatta den nya amerikanska mentaliteten som "sitt nya hem", men som inte kunde säga adjö till gamla vanor i sina sinnen. De känner en dåligt dold fientlighet mot sina tidigare landsmän, som av någon anledning tyst tagit sig ur nittiotalets hemska rumpa och nu lever inte alls så illa som de "nya emigranterna" skulle vilja (och till och med tvärtom). Sådana neofyter pressas av en språkmiljö som är främmande för dem, och därför lever de huvudsakligen i den ryskspråkiga bloggosfären, lämnar gallkommentarer där och visar hysteriska reaktioner på nästan allt ryskt - från "döttrarna till officerare på Krim svälter" " till "era KGB-officerare lynchar hipsters."
Amerikanska transporter är inget undantag. Varje omnämnande av problem i den och järnvägens tillstånd slår ut en för mig okänd fas i deras huvuden och de bryter omedelbart in i ett hysteriskt skrik i stil med " Är allt bra med dig själv??? Allt är dåligt med dig, allt håller på att dö!!! Men allt är bra här, vi flyger bara hit, vi kör bara på motorvägar i bilar och vi behöver inga järnvägar! Ingen rider på dem här, förutom rena skithål och de konstigaste typerna!"Dessutom, när du kommunicerar med riktiga amerikanska järnvägsarbetare finns det inga spår av detta, diskussionen är lugn och utan spänning. Men med neofyter - släck bara ljusen!
Detta är ett objektivt fenomen, druzia. Jag har redan fått nog av det i tidigare inlägg, med fyra sådana neofyter under perioden 2010-2013. Jag var till och med tvungen att säga adjö, och därför... liten ansvarsfriskrivning.
1. För adekvata läsare.
Allt som citeras här är en av resenärernas privata och subjektiva åsikt, som inte gör anspråk på att vara den yttersta sanningen. Den fokuserar bara på en del av det amerikanska transportsystemet, nämligen järnvägarna.
2. För oroliga idioter och politiserade murzilok
.
Allt som citeras här är inte avsett att specifikt orsaka hysteri i dig och att förolämpa ditt bästa nya fosterland i världen. Dessa är bara observationer från en enkel resenär och bör tas med lugn. Om, efter att ha läst detta, ditt födelsemärke började träffa dig och du slår i taket smärtsamt, ta ett lugnande medel. Vi sympatiserar uppriktigt med dig i förväg och kommer säkert att lugna dig om du börjar rasa.
Och även en andra viktig anmärkning.
Sergey är ett fan av järnvägstransporter med en stor dos av maximalism och en älskare av extrema bedömningar. Hans favoritinslag är " extrem resa med maximal ekonomi under förhållanden halvsvält existens"Vi, hans kollegor inom ferroequinism, har vetat detta länge och tar hänsyn till det (dock inte alla - han har många hårda kritiker, han är en grälsjuk och ibland mycket motstridig kamrat). Så när du läser hans anteckningar, acceptera detta ta hänsyn. Det finns ingen anledning att bli upphetsad över detta, reagera lugnt. Men i hans anteckningar finns det många värdefulla och träffande observationer, han klättrade systematiskt och målmedvetet in på de många platser i staterna där älskare av glamour och standardpoäng går inte.Det är därför hans anteckningar är värdefulla.
Tredje anmärkningen, teknisk.
Kommentarer till författarens foto kursiv- min.
* * *
Nåväl, nu - ett urval av citat från Sergeis anteckningar :)
I början - sammanfattande karta dess rutter över staterna, järnvägslinjer reste:
1. Första intrycket: enkelhet och provinsialitet!
Jag förväntade mig att se här en "showcase av ett avancerat land" - en grandios terminal som skulle förvåna fantasin. Jag var säker på att det skulle finnas massor av människor i ett enormt futuristiskt utrymme, översvämmat med flerfärgade ljus, gnistrande av fontäner. Att det kommer att finnas oändliga rader av butiker, de mest moderna tekniska landvinningarna. Exakt så här ser till exempel Ben Gurion flygplats i Tel Aviv ut. [...]
I själva verket, förutom den enorma kön vid gränskontrollen, liknar allt här en rysk provinsflygplats - till exempel Kazan eller till och med Tyumen-Roshchino. Naturligtvis i utseende och "anda", men inte i passagerartrafik.
2. Allt är annorlunda i Amerika. Det kommer att saknas mycket här.
Det blir inga kilometer, kilogram, meter eller liter. USA är nästan det enda landet i världen som har sina egna måttenheter. Det blir ingen global temperaturmätning här – Fahrenheitskalan används. För mig är det kanske svåraste avsaknaden av kilometer. En amerikansk mil är 1609 meter, vilket är obekvämt att räkna ut i huvudet. Alla vägskyltar och så vidare är bara i miles.
3. Första intrycket av staden NY:
Temperaturen är lätt under noll. Det är snö på vissa ställen, men det är mindre snö än i Moskva. Smutsigt och försummat. Kan inte jämföras med den europeiska civilisationen. Vid första intrycket ser Amerika ut som ett tredje världsland! Fast för närvarande ser jag bara ett av New York-distrikten. Det mest överraskande är att atmosfären verkar provinsiell. Samtidigt kallas New York, även om det inte är USA:s huvudstad, ibland för världens huvudstad. Det är centrum för affärsverksamhet och finansiell verksamhet.
När jag lämnade det privata utvecklingsområdet började grupper av svarta ungdomar gå förbi som ofta pratade högt. Deras utseende inspirerade inte till något gott. Det ligger mycket skräp på gatorna. Fotgängare följer inte trafikregler och korsar oavsett trafikljus.
4. Intryck av NY:s tunnelbana:
De skriver ofta om detta. att New Yorks tunnelbana är smutsig och eftersatt. På många sätt är detta sant. På ett bra sätt skulle mycket arbete behöva göras här: ta bort sopor från spåren, tvätta och måla stationerna, förbättra deras utseende. Ombyggnadsarbeten har utförts på några stationer, men det finns få sådana stationer. Samtidigt är de flesta tunnelbanestationer ungefär hundra år gamla. Detta faktum är imponerande och de uppfattas som ett historiskt landmärke. Tunnelbanan är mycket omfattande, särskilt inom Manhattan (den centrala delen av staden). Det funkar bra.
Det är grafitti i tunnlarna. Men det finns inga främmande ritningar på stationerna eller på bilarna. Det fanns en tid då vagnar också målades. Nu kämpar de så här hårt. Det är inte brukligt att gå in i tunnelbanan utan biljett. Det gick tiggare runt vagnarna, men mycket mer sällan än på Moskvatåg.
Sammansättningen av tunnelbaneresenärer är mycket kontrasterande. Det finns en kontingent av typen "hemlösa". Men det finns civiliserade människor i anknytning. I Moskva finns det en stor andel av dem som tror att det är "inte enligt deras status" att åka tunnelbana och förgiftar staden med bilar. I New York bekämpas motoriseringen mer aktivt. Här finns inga märkbara trafikstockningar och ungefär en tredjedel av de tillgängliga bilarna är gula taxibilar.
Enligt min uppskattning är människor med europeiskt utseende snarare en minoritet i tunnelbanan. Majoriteten är svarta och asiater. Detsamma gäller för hela staden. engelska språket råder dock överallt. I automaterna för att köpa tunnelbanebiljetter kan du välja bland annat ryska. Vissa meddelanden i tunnelbanan dupliceras på ryska, bland många andra. Deras närvaro här är uppmuntrande.
2. En av de största järnvägsstationerna i världen, Penn Station (i form av tågavgångar), ligger i källaren på denna stadion, till höger längs gatan.
3. Men så här var det från 1910 till oktober 1963. Rivningen av den legendariska Penn Station orsakade sedan en enorm våg av indignation, men rovdyra amerikanska utvecklare förstörde den och byggde vanliga byggnader på denna plats. Det var med denna episka rivning som den vanliga stadsskyddsrörelsen i staterna började, och efter detta räddades Grand Central fortfarande.
5. Handel:
En av de många konstiga egenskaperna i USA som skiljer detta land från den "normala" världen: nästan över hela landet visar butiker inte det verkliga priset. Det är vanligt att ange det utan "omsättningsskatt". I kassan får du betala mer än vad som står på prislapparna. Hur mycket mer beror på staten. Enligt källor som jag känner till - från 7 till 13 procent. Skattebeloppet kan variera för olika produkter. Endast fem stater har ingen skatt: Alaska, Delaware, Montana, New Hampshire och Oregon. Det verkliga priset står skrivet där.
6. Första ombordstigning på tåget:
Tills nyligen förstod jag inte om vagnnumret var angivet på biljetten. Till slut visade det sig att nej. På bilar i Amerika finns bara ett serienummer, men inte numret på bilen i ett givet tåg. Till skillnad från Ryssland och Västeuropa finns det inga vägtavlor eller vägskyltar här.
Det visade sig att standardproceduren för att gå ombord på en vagn är följande: en konduktör står vid den öppna dörren, som fattar beslut om vilken vagn och vilket säte man ska dirigera passageraren till. Detta tåg har en konduktör för två vagnar. Passagerare får antingen en tagg med sittplatsnummer, eller så skrivs sittplatsnumret på biljetten. En etikett med trebokstavskoden för hans destinationsstation fästs sedan ovanför sätet som passageraren upptar. Det går inte att byta plats i framtiden om inte vagnen blir nästan tom.
4. Tågen på Penn Station ligger på tunnelbanan. Amerikanska järnvägsfans kallar denna plats för "råttkatakomberna" efter rivningen av den gamla Penn Station.
7. kort information om hur det amerikanska järnvägsnätet är
Det är den största i världen. Järnvägarnas längd är ungefär tre gånger längre än i Ryssland. Cirka 80 procent av de amerikanska järnvägarna har ingen passagerartrafik. Förortstrafik nej, cirka 99 procent. Ungefär en halv procent av nätlängden har elektrifierats.
[...] Den mest massiva förstörelsen av passagerartrafiken inträffade på 1960-talet. På den tiden dominerade bildyrkans ideologi. USA:s ledare har meddelat att varje familj nu äger en bil, så kollektivtrafik behövs inte längre. Den här avhandlingen är felaktig, vild och kriminell, vilket leder till en minskning av livskvaliteten och landets nedgång. Men de insåg det för sent.
Under de senaste åren har passagerartrafiken minskat dramatiskt. Anledningen är de omfattande inställda tågen. Sedan 1970-talet har nätverket av passagerarvägar, reducerat till ett minimum, legat nästan på samma nivå. Det finns lokala avbokningar, men också lokala öppningar av nya rutter. Tyvärr finns det fler stängda vägar än återställda.
8. Myndigheternas inställning till järnvägen:
Det är inte alltid och inte överallt som lokala myndigheter har progressiva ledare som förstår vikten av persontrafik på järnväg och strävar efter att återställa persontrafiken. Det finns också ett efterblivet ledarskap, fast på 1960-talet, då passagerartransport förstörd.
Inte ens de federala myndigheternas initiativ att återställa persontågen får stöd på lokal nivå. Enligt information från Yu Popov har det under de senaste åren varit minst tre kända fall då den federala regeringen var redo att tillhandahålla medel för lanseringen av passagerarrutter: Milwaukee - Madison i Wisconsin, Cleveland - Columbus - Cincinnati i Ohio, Tampa - Orlando flygplats i Florida. Men guvernörerna i respektive stater vägrade att acceptera denna finansiering, eftersom det i framtiden skulle vara deras stater, och inte den federala regeringen, som skulle behöva subventionera transporter.
9. Det första långvägståget i programmet:
På Washington Station byter alla genomgående tåg elektriska lok mot diesellok. Parkeringen här är lång - cirka 20 minuter. Under den period då loket är frånkopplat är huvudbelysningen och strömförsörjningen till uttagen avstängda. [...] Jag är glad att varje passagerare har ett eluttag.
Tåget var fullt redan vid avgång från New York och i Washington var det fullsatt till 100 procent. Åtminstone stillasittande sådana. Det är svårt att säga vad beläggningen av de "sovande" (kupé)bilarna var. Passagerare med sittande vagnbiljetter är förbjudna att gå in i sovvagnar. [...] Men generellt sett är amerikanska sittvagnar bekväma, mycket bekvämare än våra "interregionala". Dessutom är amerikaner väldigt tysta och lugna människor, så det finns inga främmande ljud som stör sömnen. Senare blev jag övertygad om riktigheten av ordspråket "Den första pannkakan är klumpig": alla andra amerikanska tåg lämnade ett trevligt intryck och verkade så bekväma att jag inte ville gå ut. På det här tåget var jag för första och sista gången under hela resan inte vid fönstret.
5. New York-tågets ankomst till stationen. Miami Central.
6. Förortsbyggnad i två våningar i Miami under ett diesellokomotiv.
10. Inflyttning av tåget New York - Miami.
Jag hoppades det efter Orlando, den sista stor stad innan Miami blir vagnen friare. Men det var inte där! En ännu tätare skara tog plats för de som gick ut i Orlando. Boardingprocessen är strikt, med människor som står i kö i en lång kö. Ingen går fritt på perrongen.
"Merkantila kapitalister" avbröt inte bara mer än 90 procent av det tidigare antalet tåg som körde över Amerika i bästa åren. Men de vill inte lägga till bilar till de få som fortfarande finns. Samtidigt är befolkningen i staden Jacksonville med dess förorter ungefär en och en halv miljon invånare, Orlando är ungefär densamma, Miami är fem miljoner! Normalt skulle tåg gå på denna sträcka tjugo gånger om dagen, inte två gånger.
7. Järnvägskorsning i Orlando-området.
11. Mentaliteten hos svarta på tåget.
[...] Efter Jacksonville placerades jag vid fönstret på plats nr 19 – även om jag i teorin inte hade rätt att göra det. Plats nr 20, som tilldelades mig i New York, togs av en svart man som såg sjaskigt ut i Orlando. Han började tvinga på mig kommunikation: han frågade vem jag var och var jag kom ifrån, vart jag skulle och varför, och så vidare. Detta är inte typiskt för en vit amerikan, men svarta har en lite annan mentalitet.
12. Språk i Miami.
Andelen svarta i Miami tycktes mig vara lägre än i New York. Det finns en betydande latinamerikansk befolkning här som varken är vit eller svart. Nästan majoriteten av Miami-invånarna talar spanska sinsemellan.
I Miami är det ganska vanligt att se olika officiella inskriptioner och reklamskyltar på spanska, och ibland bara på spanska, utan dubbning till engelska. Men inskriptioner på spanska finns också i New York. Vissa inskriptioner är också duplicerade på haitisk kreol. Det är en dialekt av den svarta befolkningen i Haiti, som är baserad på franska. Detta beror på att en del av befolkningen är av haitiskt ursprung. Engelska dominerar i det offentliga livet. I butiker och kassaregister tilltalas obekanta kunder på engelska.
13. Vändning av öglor och trianglar.
Direkt efter avresan från Miami kan du se bildepån från fönstren, där dubbeldäckare från Tri-Rail pendlarlinjen och Amtrak-bilar servas. Trots de svaga trafikvolymerna jämfört med Ryssland är vagndepån imponerande i sin storlek. Ändå är passagerarjärnvägsinfrastrukturen i USA ganska utvecklad och skulle kunna stödja en mycket större trafikvolym.
Det finns en vändningsslinga nära tågstationen i Miami, med tågstationen belägen i mitten av slingan. Troligtvis vänds inte bara lok, utan även vagnar runt på slingan. Både när man flyttar från Miami och när man reser till baksidan alla säten i vagnarna var placerade i färdriktningen. För Amerika är detta standard: sittplatser i passagerarvagnar Det är vanligt att rikta den på ett sådant sätt att passageraren sitter vänd mot färdriktningen. Inget av de 11 fjärrtågen jag har varit på hade sittplatser som inte var vända mot varandra. Alla lok har hytter åt ena hållet.
Hur detta är möjligt är fantastiskt för oss. Vändningsslingan och vändtriangeln är storskaliga objekt som kräver en stor yta. Plus mycket tid och bränsleförbrukning för att röra sig runt slingan. En slinga eller triangel kan hittas nära alla större Amtrak tågterminaler.
8. På plattformen till Washington United Station.
9. Inne på Everett tågstation.
14. Funktioner hos amerikanska järnvägar: det finns många enplanskorsningar av järnvägslinjer och väldigt få flerplanskorsningar.
Nästan varje rysk eller europeisk järnvägsknut i fyra eller flera riktningar har en överfart där linjerna skär varandra. Hur många noder har vi i fyra eller flera riktningar utan flernivåkorsningar? Jag minns Sonkovo, Gotnya, Roslavl (osäker - om det inte finns någon överfart där nu så fanns det en), Fayansovaya, Balashov, Kulunda, Egorshino. Även Mikun - men ändå är två linjer från denna station inte fullt fungerande, utan återvändsgränder. Mest troligt är detta full lista i ryska federationen.
Jag har inte sett nivåövergångar vid de flesta nav i östra USA. Även i så stora nav som till exempel Jacksonville, Orlando. Jag såg en av få korsningar på flera nivåer på rutten New York - Miami norr om Rocky Mount. Den kombineras med en bro över floden. Andra flerplanskorsningar kombineras ofta också med broar över floder.
10. Enplans (!) korsning av järnvägen med stadsspårvägsnätet. Tampa, Florida.
15. Passage av en vagn genom blinda korsningar, speciellt de som är gjorda i rät vinkel, känner passagerarna tydligt. En sådan omvälvning kan inte förväxlas med någonting. Samtidigt är vanliga rälsskarvar nästan osynliga. Designen av amerikanska bilar är på en hög nivå, det finns nästan ingen hjulknackning som kännetecknar våra tåg.
11. "Blind" (oansluten) korsning av järnvägsspår. Det används främst för att vägarna tillhör olika privata företag, nätverken är inte enhetliga.
16. Marginalbesparingar på kanten.
Amerikas järnvägar är mycket underbemannade. Det finns korsningar överallt där det inte finns några byggnader. De fungerar automatiskt. Många tillfartsvägar i anslutning till scenerna.
På stationerna är det extremt lite spårutveckling. Bara det väsentliga finns kvar. Maskinister arbetar ofta som en person. På rangerbangårdar har växlingsdiesellok ofta ingen förare. De är fjärrstyrda.
Det amerikanska järnvägsnätet har som bekant inte en enda ägare och ett enda styrande organ. Det finns en Federal Railroad Administration inom Department of Transportation. Men dess förmåga att hantera järnvägar är begränsad.
12. Pacific passagerarlinje Los Angeles - Seattle. Vänster - Stilla havet, nära stranden - campare av semesterfirare.
17. Typer av stationer.
Det finns två huvudtyper av tågstationer i USA: enorma, vackra och monumentala - om de är inbyggda bättre tider persontrafik (fram till 1940-talet). Och små primitiva "lådor" som inte alls motsvarar skalan på staden där stationen ligger. Den andra typen är stationer som byggdes i en tid då passagerartrafiken blev minimal. Tyvärr dominerar denna typ av stationer.
Gamla, arkitektoniskt lyxiga tågstationer har rivits på vissa ställen, konverterats för andra användningsområden på andra och är i ett övergivet tillstånd på andra (Detroit, Buffalo). Den befintliga stationen i Jacksonville, en befolkning på miljoner, är en byggnad som till exempel kan jämföras med stationen vid Shatura-stationen i Moskvaregionen.
Den tredje typen - en modern, men stor och vacker station - är sällsynt. Ett exempel är Everett Station nära Seattle.
13. Los Angeles United Station.
14. Washington Union Station lyckades överleva i sin gamla version, överlevde den stora pogromen 1956-70 och gläder nu alla med sin arkitektur och kraft
15. Station för en liten station i San Obispo, Kalifornien.
18. Allmänt intryck från järnvägen i USA: allt är dåligt.
Det är tråkigt att se i vilken utsträckning passagerartrafiken på järnväg kan förstöras. Om man tittar på USA kan man tyvärr anta det pendeltåg i Ryssland, utanför storstädernas förorter, har de ingen chans att överleva. Om de inte är här, i ett rikt land, (förutom i förorterna till de största städerna), var är Ryssland då, där det finns mindre pengar...
Ryska järnvägar har fortfarande en bit kvar att gå. För att få ryska järnvägar till samma nivå som amerikanska behöver du:
ställer in 90 procent av de fjärrtåg som körs för närvarande. I Krasnodar-regionen(Adler, Anapa och Novorossiysk) cirka 30 tåg anländer från andra regioner i landet dagligen - låt det återstå två tåg Moskva - Adler och ett Samara - Adler. Anapa och Novorossiysk kommer att "klara sig." I genomsnitt går 10 par tåg längs den transsibiriska järnvägen per dag. Låt det förbli ett par varje dag Moskva - Novosibirsk, och ett par varannan dag Novosibirsk - Vladivostok. Av de fem tågen kommer vi att lämna ett till Vorkuta. Och på alla möjliga mindre betydande linjer Persontåg av alla slag är en oöverkomlig lyx.
Vi "optimerar" inte bara passagerartrafiken. Varför behöver vi så mycket personal? Tjänsten som vakthavande befäl vid ett sidospår eller en liten station kommer att bli historia. Vi automatiserar alla små stationer och lägger ut stationsbyggnader till försäljning eller rivning då de inte längre behövs. Vi kör tåg som en person och under manövrar styr vi diesellok på distans. Vi demonterar andraspåren överallt, förutom de mest intensiva sektionerna, och säljer rälsen för metallskrot. Vi tar hänsynslöst isär alla linjer med en liten rörelsevolym! [...]
19. Washington och svarta.
Antalet svarta människor i Amerika är överraskande. I Washington finns det enligt officiell statistik mer än hälften av dem. Tydligen i vissa områden - den överväldigande majoriteten. Jag är inte rasist, men det är ändå stressigt. Deras utseende är vanligtvis ovänligt, och ibland rent aggressivt. Det faktum att USA:s huvudstad redan är en majoritetssvart befolkning fick mig att känna mig orolig och dyster. Jag har inget emot svarta i Afrika. Men denna del av världen uppfattas traditionellt som ett "kaukasoidiskt" territorium.
20. Vitt och svart.
Den vita befolkningen här är väldigt tyst, "korrekt" och laglydig. De är helt utan känslor och avviker inte från standardprogrammerat beteende. Den svarta befolkningen är ibland "ful" till utseendet. Det finns dock inga synliga tecken på vandalism här, med undantag för sällsynt "grafitti". Brottsligheten i Amerika är låg, du kan gå runt i städerna när som helst på dygnet.
16. Stationen i Santa Barbara, Kalifornien, glorifierades i kult-TV-serien.
21. Polis och deras närvaro.
Skillnaden från Ryssland är till det bättre - det finns inga idiotiska "ramverk" när du går in i tunnelbanan, tågstationer och till och med flygplatser. Det finns ingen dominans av lediga säkerhetsvakter. Det finns inte ett överflöd av poliser på gatorna - åtminstone jämfört med södra Ryssland, eller med platser som Uzbekistan. USA är dock ett polisland.
Om du inte bryter sönder något, rör polisen dig inte. Att stoppa människor utan anledning och be om dokument accepteras inte här. Men om något kränks kommer deras handlingar att vara extremt hårda, mycket värre än våra. Amerikansk polis har avlägsna elpistoler. Detta är ett mycket smärtsamt specialverktyg som vi inte har.
I Ryssland kommer en polis inte att använda vapen förrän i sista minuten, även i de mest extrema situationerna. Här skjuter de utan att tänka för mycket. Jag kom ihåg händelsen som visades på vår tv i Washington. Polisen sköt och dödade en svart kvinna som vägrade lyda order om att stoppa.
17. Fängelse i San Obispo.
22. Ersätta tåg med bussar.
Empire Builder-tåget från Seattle till Chicago är nu på spår ett. En undersökning av konduktörer bekräftade att det var just det här tåget. Men ombordstigningen börjar inte, även om det är kritiskt kort tid innan avgång!
Passagerarna i väntrummet är förvirrade. Stationsarbetarna säger något till dem. Det var svårt att förstå hela innebörden, men det hatade ordet "bas" (buss) slinker igenom. Något jag länge fruktat hände. Istället för ett tåg kommer passagerare att sättas på en buss. Men varför om tåget står vid perrongen?! Passagerare började vallas in på bussen. Det lovades att bussresan inte skulle bli lång. Hårda tankar: till vilken plats ska de ta bussen? Lyckligtvis inte särskilt långt. Klockan 17:30 svänger vi i sidled från flerfilig väg och kommer snart fram till en stor modern stationsbyggnad.
18. San Obispo Station på Pacific Passenger Line. Det var här som N.S. Chrusjtjov kommunicerade med vanliga amerikaner 1959.
23. Landningsförfarande.
Att gå ombord på tvågruppståget till New York-Boston började inte de vanliga tjugo minuterna, utan tio minuter före planerad avgång. Passagerarna rörde sig långsamt. Först beordrades passagerare med barn att åka, sedan alla andra. Biljettkontrollen i Chicago är trefaldig: när man går in i väntområdet framför ombordstigningsgrinden, när man lämnar den på perrongen, innan man går in i vagnen. De flesta passagerare har istället för biljetter utskrifter med streckkod, som läses av en skanner.
Allt här är nästan lika strikt som på Kinas järnvägar! Jag har inte varit i Kina, men jag känner till det kinesiska förfarandet för landningskontroll: det är nästan samma sak som på flygplatser. I Kina är befolkningen stor, inte disciplinerad, och passagerarflödet är enormt. Därför är strikt ordning på järnvägen nödvändig där. Varför är detta här, där det är lite passagerartrafik och civiliserade människor? Varför finns det ingen fri tillgång till plattformar och tåg, som i Ryssland?
19. Går ombord på ett fjärrtåg på Los Angeles United station.
20. Så reser amerikaner i en och en halv till två dagar med fjärrtåg – de som inte betalade särskilt dyrt för en kupébiljett. Det finns ingen reserverad plats där
24. Manuellt växel arkaiskt på huvud(!) linjer.
14:24 stannade vi vid ett dubbelspårigt sidospår - som alltid i Amerika, utan personal. Korsningen är vid mil 277. Räknar från norra sidan. Namnet på korsningen finns inte uppsatt någonstans. Efter att ha stannat på ett sidospår klev en kvinna från tågpersonalen, iklädd Amtrak-uniform, ur bilen. Hon flyttade den manuella omkopplaren så att passage längs huvudstigen säkerställdes. Sedan gick hon tillbaka till vagnen. Järnvägsarbetare kan höras prata i radio med trafikledaren eller föraren.
Klockan 14:37 kl sydlig riktning Ett mötande passagerartåg på väg från San Luis Obispo till Los Angeles passerade i hög hastighet. Det finns inget sätt att vända på loket. Därför är diesellok placerade längst fram och bak på tåget. Vi går framåt en kort stund och stannar igen - strax bortom den norra halsen på sidospår. En annan tågbesättningsmedlem steg ur tåget – den här gången en man. Han flyttade växeln till huvudspåret och gick tillbaka till vagnen. Låt oss gå vidare.
21. Manuell byte av växlar på huvudlinjen för Stillahavsområdet för långdistanspassageratåget LA - Seattle.
23. Rester av det gamla Amerika som var före den stora järnvägspogromen. På bilden är världens näst största övergivna järnvägsstation, Buffalo.
Naturligtvis är det jag sa till er inte mer än 1/30 av vad författaren till dessa anteckningar skrev om amerikanska järnvägar.
USA:s järnvägar Järnvägar i USA är ett omfattande nätverk av järnvägar, som inkluderar cirka sju transkontinentala motorvägar som korsar landet från öst till väst och förbinder de största tätorterna i Atlanten (New York, Philadelphia, Boston) och Stilla havet (Seattle, Portland) , San Francisco, Los Angeles) kuster; cirka tio meridionala motorvägar som förbinder områden i södra och sydvästra USA med områden som gränsar till den kanadensiska gränsen; ett tiotal motorvägar som korsar landets territorium i dess östra del diagonalt från nordost till sydväst. Nätverkets operativa längd (2002) är något mer än 230 tusen km (inklusive cirka 160 tusen km som ägs av klass I-järnvägar) och har en stadig nedåtgående trend. Nätdensiteten är 22,6 km/1000 km2, spårvidden är 1435 mm. Personalantalet på alla järnvägar är ca. 185 tusen människor, inklusive på klass I-järnvägar - lite mer än 157 tusen människor. Järnvägsbygget i landet började 1827. Redan från början av järnvägen. transport bildades i den privata sektorn av ekonomin. År 1917 översteg nätverkets längd 400 tusen km; antal privata företag - ca. 1500, totalt antal industripersonal - ca. 1,8 miljoner människor År 1930 nådde järnvägens andel av godsomsättningen av alla transportslag i landet 70 %. Det pågår praktiskt taget inget nytt järnvägsbygge. Det amerikanska järnvägssystemet är ett av de mest effektiva och tekniskt avancerade i världen. Nätverkets redundans gjorde det möjligt att optimera dess konfiguration över tid och avveckla olönsamma linjer. Andelen dubbelspåriga och flerspåriga linjer är ca. 10 %. Nätet domineras av dieseldragkraft. Längd på elektrifierade järnvägar d. något mer än 0,5 % av verksamhetslängden, 2 kap. arr. i förortsområden i stora städer och i nordöstra korridoren (Washington-New York-Boston). Branschen utvecklas som en helhet som ett enda komplex, med hänsyn till ekonomins behov och landets transportstrategi. Järnvägarnas verksamhet regleras av många lagar, i synnerhet arbetslagstiftningen och lagstiftningen om säkerhet på järnväg är utarbetad i detalj. På 80-90-talet. 1900-talet tack vare antagandet av Staggers Railway Law. företag kunde självständigt fastställa förhandlade tariffer beroende på efterfrågan på transporter och konkurrensnivån från andra transportsätt, samt stänga och sälja olönsamma, inaktiva linjer. Det federala organet, Surface Transportation Council (fram till 1996, Interstate Transport Commission), behåller endast antimonopolfunktioner inom prissättningsområdet. Med hänsyn till inflationen har tullarna minskat med 57 % sedan 1980, arbetsproduktiviteten har ökat med 2,7 gånger. Säkerhetsförhållandena på järnvägarna har förbättrats avsevärt: antalet transportolyckor per år har minskat med 67 % och arbetsskadorna har minskat med 71 %. Ett stort antal nya regionala och lokala järnvägar har dykt upp. företag, som ofta verkar på infrastruktur som "avvisats" av klass I-järnvägar. År 2001, den totala längden av järnvägen. linjer på vilka regionala och lokala företag utförde transporter uppgick till 72,4 tusen km. Utveckling av transportpolitik, inklusive järnvägspolitik. transport, i USA ansvarar Transportdepartementet, inom vars ram järnvägsfrågor behandlas. transporter utförs av följande strukturella huvudavdelningar: Federal Railroad Administration (FRA) i USA, som utvecklar branschens regelverk och rättsliga ramar för järnvägen. transporter baserade på federal transportlagstiftning, ansvarig för att säkerställa säkert arbete på järnvägen. transport, sköta n.-i. och designa program och projekt, samt övervaka arbetet i ett av världens största testcenter för transportutrustning i Pueblo, PC. Colorado; Federal Administration of Suburban and Urban Transportation, som övervakar på federal nivå alla typer av offentliga stads- och förortspassagerartransporter; Surface Transport Council (SNT), som fungerar som en federal byrå som bland annat utför ekonomisk reglering i förhållande till järnvägar, och även löser frågor om enande och ekonomiska relationer mellan järnvägar sinsemellan och med andra transportsätt, minskning av järnvägar. nätverk och nybyggnation, föreskrifter för utbyte av vagnar mellan vägar; Office of the General Safety Inspector, som är ett oberoende organ, inklusive övervakning av FRA:s verksamhet för att säkerställa säker drift av järnvägen. transport. Nästan alla järnvägar Amerikanska företag (och Nordamerika som helhet) är medlemmar i Association of American Railroads (AARA), som tillsammans med FRA företräder järnvägarnas allmänna intressen i statliga organ (till exempel i den amerikanska kongressen). Föreningen fungerar som samordnare av forskning och utveckling. och designar program och övervakar Pueblo Vehicle Test Center. I USA (2001) finns det faktiskt två klassificeringar av järnvägar: den traditionellt använda - SNT, och den relativt nyligen introducerade - AAR. Enligt SNT-klassificeringen är alla järnvägs-, växlings- och stationsföretag indelade i 3 klasser beroende på årliga transportinkomster, justerat för inflation. Avkastningsnormerna ändras med jämna mellanrum. År 2001 motsvarade de följande belopp: Klass I - från 266,7 miljoner US-dollar (före 1992 - 92 miljoner dollar); Klass II - från 21,3 miljoner till 266,7 miljoner dollar; Klass III - mindre än 21,3 miljoner USD. Oavsett inkomst klassificeras Passenger Transportation Corporation (AMTRAK) i klass I. Det specifika med AAR-klassificeringen är att alla järnvägar. företag som inte tillhör klass I klassificeras enligt två kriterier: lönsamhet och nätlängd. Inkomster från 40 miljoner till 256,4 miljoner dollar och en nätverkslängd på minst 563 km gör att vi kan klassificera järnvägen som regional. Alla andra järnvägar, liksom växlings- och stationsföretag, klassas som lokala. AMTRAK Corporation är villkorligt klassificerad i den lägsta kategorin i denna klassificering. Av det totala antalet 573 järnvägar. Endast 8 företag klassificeras som klass I, men de dominerar marknaden för järnvägstransporttjänster. transport. Det handlar om deras andel av den totala längden av järnvägar och in Totala numret branschpersonal, deltagande i den totala godsomsättningen och totala intäkter från godstransporter. Järnvägsandel transporter av den totala godsomsättningen i det amerikanska transportsystemet uppgick till 41,7 % 2001. Dess deltagande i transportvolymen (från inhemska producenter) av kol är 67%, spannmål - 26,4%. År 2001, järnvägen Amerikanska transporter hade en godsomsättning på 2274 miljarder ton km, varav 2193 miljarder ton km stod för klass I-järnvägar. Under de senaste 20 åren (1981-2001) har godsomsättningen ökat i hela landet med mer än 68 % och i de östra regionerna växte den med endast 20 % och i de västra regionerna med mer än 90 %. Med en genomsnittlig nätgodstäthet i termer av bruttogodsomsättning på 23 miljoner t-km/km, är längden på sektioner med en fraktintensitet på upp till 5 miljoner t-km/km 30 %, från 5 till 20 miljoner t- km/km - 25%. Tillsammans med detta finns det linjer på vilka godslasten är 120-130 miljoner tkm/km. På nätverket cirka 63 % av dess längd är täckt med skenor som väger 64,5-68,9 kg per linjär meter. 95 % av slipersna som läggs på banan är kreosotimpregnerade sliprar av lövträ. Lokflottan av klass I-järnvägar, som uppgick till 19 745 diesellok, på 1990-talet. uppdaterad med 33 %; mer än 40 % av flottan består av diesellokomotiv byggda före 1980. En återhållsam politik förs för att fylla på flottorna med lok med högre effekt, som syftar till att öka operativ effektivitet och förbättra diagnostiska system för lokens tekniska tillstånd. Järnvägarna köper aktivt in kraftfulla diesellokomotiv med AC-elektrisk transmission, uppgående till ca. 14% av parken. Som ett resultat har medeleffekten för en sektion under de senaste 20 åren ökat med 41 % från 2326 till 3271 hk. Med. Amerikanska järnvägar driver cirka 1 315 000 godsvagnar, varav mer än hälften ägs av järnvägar och resten av speditörer och järnvägsföretag. Medelåldern på en godsvagn är 20,9 år, på 1990-talet. vagnsflottan har uppdaterats med 25 %. Man antog att parken under de närmaste 10-12 åren kommer att totalrenoveras. Men under 2001 sjönk efterfrågan på godsbilar till 34 260 enheter. jämfört med 70 000 enheter. i slutet 90-tal Minskningen av efterfrågan på nya bilar är en följd av den långsamma utvecklingen av den amerikanska ekonomin, den ökade användningen av tunga bilar och den ökade effektiviteten i deras drift i transportprocessen. De stora amerikanska järnvägarna fokuserar också på att minska sina bilparker. Den genomsnittliga lastkapaciteten för en godsvagn är 84,5 ton, den genomsnittliga statiska lasten är 58,1 ton. Den största andelen av den rullande materielen upptas av trattar (41 %) och tankar (18 %). Ett utmärkande drag för amerikanska järnvägar är den rekordstora genomsnittliga tågvikten, säkerställd av vagnarnas höga bärförmåga, kraftfulla dragkraft och bra spårkondition. År 2000 var den genomsnittliga tågvikten (netto) 2726 ton, den genomsnittliga tågvikten (brutto) var 5553 ton, den genomsnittliga tågsammansättningen var 68,5 vagnar. De största järnvägssystemen i USA är (2001) de kombinerade järnvägarna Union Pacific/Southern Pacific (driftslängd 54,2 tusen km) och Burlington Northern/Santa Fe (53,2 tusen km). Processen med att slå samman järnvägar drivs av viljan att förbättra deras ekonomiska ställning (genom att minska ledningspersonalen, stänga parallella och olönsamma linjer) och konkurrenskraft i förhållande till andra transportsätt. USA:s järnvägstransporter är ganska ensidigt inriktade på godstransporter. Olönsamma men socialt nödvändiga långväga passagerartransporter utförs av det specialiserade företaget AMTRAK, som skapades 1971 på grundval av lagen om järnvägspassagerartransporter och stöds av statliga medel (subventioner). Bolaget är det enda i landet som driver långdistansjärnvägar. passagerartransport, som kör 265 tåg per dag på en räckvidd av 36,5 tusen km (ungefär 20% av den totala längden av klass I-järnvägsnätet), som förbinder mer än 500 stationer. Samtidigt äger AMTRAK direkt endast den specialiserade höghastighetsmotorvägen i nordöstra korridoren (Washington-New York-Boston) med en längd på 1195 km, och använder i övrigt den tekniska infrastrukturen för godsjärnvägar på kontraktsbasis. företag. Volymen långväga transporter som utförs av företaget per år är ca. 23,4 miljoner passagerare, passageraromsättning - ca. 9,0 miljarder passagerarkilometer Dessutom transporterar AMTRAK cirka 51 miljoner pendlarpassagerare. Förortsjärnvägar Passagerartransporter i USA utförs av 19 företag. Den totala längden på linjerna på vilka pendeltåg går är 14 tusen km, inklusive dessa företags egna linjer, såväl som linjer som hyrs av AMTRAK och godsföretag. Volym av lokal- och förortsjärnvägar transporten i landet som helhet är 3150 miljoner passagerare, passageraromsättningen är 13,3 miljarder passagerarkilometer. Från slutet 1990-talet I USA återupplivas intresset för järnvägar, med stöd av myndigheter och offentliga organisationer. persontransporter, som är förknippade med trängsel på vägarna och förvärrade miljöproblem. Flera stater planerar att organisera höghastighetståg. transport Sedan 2001 har AMTRAK Corporation introducerat regelbunden drift av det nya Aisla höghastighetståg med en designhastighet på 240 km/h i nordöstra korridoren. Bolaget föreslår till staterna skapandet av ett nytt regionalt höghastighetstransportsystem, Aisla Regional, i deras sponsrade järnvägar. korridorer. På amerikanska järnvägar ägnas särskild uppmärksamhet åt införandet av modern informationsteknik. Under AARR:s överinseende införs successivt ett förbättrat automatiskt tågtrafikledningssystem, vilket ger, med varierande grad av automatisering, optimal kontroll av tågflöden på de järnvägar som den kontrollerar. träningsplatser. Tågtrafikledning utförs från förstorade vägledningscentraler. Baserat på användningen av högpresterande beräkningsenheter (särskilt mikrodatorer) och dataöverföringsmedia har det blivit möjligt att till exempel styra från enda center i Omaha, Nebraska, trafik på järnvägen. nätverk med en längd på cirka 60 tusen km. En nätverksomfattande implementering av ett högprecisionsradiotekniksystem för automatisk läsning av information från rullande materiel, utvecklat av det amerikanska företaget Amtech, pågår. Amerikanska godsjärnvägar har till sitt förfogande automatiserade vägcenter för interaktion med kundkrets, för att snabbt betjäna kundförfrågningar angående status och framsteg för transporter, omdirigering av last, etc. USA:s järnvägar igår och idag USA:s järnvägars underhållande förflutna Om du nämner amerikanska järnvägar, kommer ditt minne oundvikligen att föra tankarna till en bild av det vilda, vilda västern, resorromantiken och ultramoderna tåg. Järnvägen är dock inte bara en viktig del av amerikansk film, utan också en seriös del av transportförbindelserna i detta enorma land. Början är alltid svår, och det är därför, trots utvecklingen av landtransporter, vanliga människor inte hade bråttom att använda tågtjänsterna. Även om utvecklingen och konstruktionen, som började med John Stevens lätta hand 1815, inte stannar i dag, orsakade ånglok i början av 1800-talet en del rädsla och, enkelt uttryckt, religiös vidskepelse bland amerikaner. Avslutningen av järnvägsstadgan och skapandet av de två första ångloken talade om den oåterkalleliga processen att introducera järnvägen i vanliga amerikaners liv. Efter ett tydligt experiment som visade att ett ånglok kan klara en sträcka på 16 timmar som ett ångfartyg tar tre dagar att tillryggalägga, beseglades järnvägens öde. Från det ögonblicket ökade amerikanska järnvägar bara sin längd. Pennsylvania Railroad öppnade 1846, och nästan tjugo år senare började populariteten för detta transportsätt att skjuta i höjden. Järnvägsnät Inbördeskriget visade att framtiden tillhörde denna typ av transporter och gav den betydande auktoritet. Transporten av vapen, människor och mat förde militära operationer till en ny nivå. Vid denna tidpunkt var amerikanska järnvägar totalt cirka 254 000 miles långa och fortsatte att växa stadigt. Smartare och skickligare affärsmän började köpa strategiskt viktiga marker längs vilka järnvägslinjer lades för nästan ingenting. Enorma summor pengar samlades i händerna på sådana företag. Människor som investerade pengar i USA:s järnvägstransporter ökade sin rikedom många gånger om. 1869 föddes USA:s transkontinentala järnvägar, eller snarare den första av dem, som förband Stillahavskusten med Central- och Västamerika. Framgången för företaget ledde till uppkomsten av ytterligare tre transkontinentala linjer 1882 - 1883 och 1893. Med tiden började järnvägar i Amerika att förlora sin popularitet. Å ena sidan, på grund av överföringen av denna infrastruktur till statens händer efter första världskriget, å andra sidan på grund av tekniska framsteg, som aktivt tar fart. Det som händer idag med USA:s järnvägstransporter Framsteg födde järnvägen, och den håller gradvis på att glömmas bort. I början av 1900-talet utfördes praktiskt taget all transport i Amerika på detta sätt. Kraftfull infrastruktur kopplade ihop det enorma landet till en helhet och påverkade inte bara ekonomin utan även demografi och etnografi. Detta räddade dock inte branschen från nedgång. Idag skiljer sig tågbiljetter i Amerika inte mycket från flygbiljetter i pris. Nu väljs amerikanska järnvägstransporter av romantiker och människor som inte har någonstans att rusa. Att resa med tåg är bekvämt om du vill få ut det mesta av din upplevelse. Järnvägsföretag lanserade till och med ett antal ånglok som utflyktsutställningar. Nationella transportörer som Amtrak, National Rail pass, West Rail pass och andra erbjuder turisttågresor, höghastighetstransporter för företag och andra tjänster. En särskild järnvägskarta har publicerats som täcker hela landets transportnät. Den amerikanska järnvägens "guldålder" kommer dock aldrig att återvända. Tågresor är extremt impopulära i USA . Relativt få resenärer väljer tåget som färdmedel, eftersom priserna ofta ligger i linje med flygpriserna. Dessutom, med tanke på USA:s stora storlek, kan tågresor vara mycket tidskrävande. Det statliga järnvägsföretaget Amtrak har subventionerats i många år, och utvecklingen av järnvägskommunikation observeras endast vid transport av varor. Samtidigt kan ett antal vägbeskrivningar vara bekväma och intressanta för turister: "Norra korridoren" mellan städerna Washington - Philadelphia - New York - Boston, "California Corridor" från San Diego till San Francisco via Los Angeles och den längsta linjen från Atlantkusten till Stillahavskusten längs rutten New York - Washington - Memphis - Dallas - Albuquerque - Phoenix - Los Angeles. Tågresor är mycket dyrt. Till exempel kommer den billigaste biljetten från New York till Washington (mindre än 500 km) att kosta $70. Att resa från New York till Chicago kommer att kosta $120-150. Dessutom pratar vi om sittplatser i gemensam vagn. Att resa i en kupé kommer att kosta 1,5-2 gånger mer. Biljetter säljs både på företagets hemsida med betalning med kreditkort och direkt i biljettkassan. Sedan augusti 2005 har det blivit möjligt i Ryssland att köpa tågbiljetter inom USA. Distributören av biljetter var byrån CGTT Voyages, som öppnade för försäljning av biljetter till ett antal destinationer i USA:s nordöstra korridor, inklusive rutter mellan Washington, New York, Boston, Philadelphia och några andra städer. Samtidigt är priserna för ett antal tåg när de säljs i Ryssland lägre än lokalt. Dessutom kan du köpa resebiljetter– både nationellt och regionalt. Tourist Passes Amtrak erbjuder 15- och 30-dagars obegränsade tågpass. Dessa biljetter kan köpas av alla turister som inte är bosatta i USA. En biljett kan reserveras via företagets officiella hemsida och erhållas på alla amerikanska järnvägsbiljettkontor mot uppvisande av ett pass. Du kan köpa en biljett, både regional och som täcker hela landet: National Rail pass (över hela landet utan begränsningar) Kostnad för en vuxen $999. North East rail pass (nordöstra USA) Kostnad per vuxen $300, inkluderar USA:s östkust och städerna Washington, New York, Boston, Buffalo (Niagara Falls). West Rail pass (västra USA) Kostnad per vuxen $329/$359 (15 dagar, 30 dagar). East Rail pass (östra USA) Kostnad per vuxen $329/$369 (15 dagar, 30 dagar). Under högsäsong ökar biljettkostnaden med 25-30%. Barn under 15 år betalar 50 % av kostnaden. I grundpriset ingår resa i sittande vagn. Mot en extra avgift kan du resa i en kupé. Mer information på den officiella Amtrak-webbplatsen Järnvägar i Amerika är inte lika utbredda som i Europa. Även Ryssland har ett mycket rikare passagerarnät än USA. Det var sant att det inte alltid var fallet. För bara cirka trettiofem år sedan var hela Amerika täckt av ett tätt nätverk av passagerarlinjer. Och i de stora sjöarna och östkusten reste tågen nästan lika ofta som i Europa. På sextio- och sjuttiotalet skedde den snabba tillväxten av passagerarflyget. Amerikanerna bytte till ett snabbare transportsätt. Hastighet är en allvarlig fördel över de stora avstånden i Nordamerika. Dessutom, under samma år, ökade välfärden för den amerikanska befolkningen avsevärt, och många människor skaffade personliga bilar. Antalet järnvägsresenärer började minska kraftigt. På den tiden drevs amerikanska järnvägar av en mängd privata passagerarföretag, varav de flesta drev en eller två rutter. Krisen ledde till att en betydande del av företagen kollapsade och linjerna stängdes. Den amerikanska regeringen vidtog åtgärder för att rädda industrin. Det konsoliderade de flesta av de återstående linjerna under det regeringsägda Amtrak. Amtrak började sin verksamhet 1971 med ett föga avundsvärt arv. Linjenätet har reducerats flera gånger, och antalet flygningar på de återstående linjerna har också minskat avsevärt. Företaget försörjde sig på statliga subventioner på flera miljoner dollar och absorberade samtidigt de återstående privata linjerna. Nu är det väldigt få kvar av dem. USA: järnvägar (del 1) Minskningen av nätet och flyg stoppades. Under de senaste trettio åren har de varit praktiskt taget oförändrade. Och under de kommande åren planeras en betydande ökning av järnvägstransporter i Amerika. Numera är det mer eller mindre bekvämt att resa med tåg bara i tre områden. För det första är det Great Lakes-regionen, med Chicago som huvudnav. För det andra den så kallade nordöstra korridoren (Boston - New York - Philadelphia - Washington - Richmond). För det tredje, Kalifornien. Dessutom har vissa områden längs den kanadensiska gränsen (Buffalo - Albany i öst och Seattle - Portland i väster), samt Florida och ett par andra områden längs östkusten, relativt tung trafik (tre till fem flygningar pr. dag). I övrigt liknar situationen förra seklets vilda västern. Enorma områden har inga passagerarlinjer alls, och där de finns går det ett eller två tåg om dagen. Östra delen av landet är ansluten till västerlandet med fyra linjer, varav tre går tåget en gång om dagen och en varannan dag. Phoenix och Las Vegas har inga tåg alls, i Houston och Cincinnati dyker de upp varannan dag, och i Dallas, Denver, Atlanta, Minneapolis, Salt Lake City – en gång om dagen. I allmänhet, om du inte är på östkusten eller nära de stora sjöarna, så kommer tåget att passa dig bara i de få fall då rutten och tiden för det enda tåget sammanfaller med dina planer. Situationen är ungefär densamma i Alaska, där det finns ett eget järnvägsbolag. Den enda linjen, Seward - Anchorage - Fairbanks, har ett eller två tåg per dag. På den arktiska vintern blir rutter veckovis, och då svänger tåg in minibussar- för att sluta måste du rösta på plattformen. Senast, den 1 oktober, slog de rekord där genom att organisera ett tåg på 32 bilar. Fyra av dessa trettiotvå var bagagebilar och fem var matbilar. USA: järnvägar (del 1) Ett liknande tillvägagångssätt finns i resten av USA. Fjärrtåg har förvandlats till hotell med lounger och restauranger. I allmänhet känns den amerikanska stilen i allt. De flesta av vagnarna är enorma kolosser i två våningar, som lämnar en känsla av oförstörbar kraft. Denna känsla förstärks ytterligare av vagnarnas omålade järnkroppar. Samma intryck skapas av loken, som mest liknar typiska amerikanska biltraktorer. Europeisk stil finns bara på moderna östkusttåg. Höghastighetståg, efter modell i Europa och Japan, introduceras successivt där. På relativt korta sträckor längs Atlantkusten konkurrerar dessa tåg framgångsrikt med flygbolagen. Tåg är särskilt bekvämt i de fall du behöver resa omedelbart och det inte längre är möjligt att köpa en billig flygbiljett. Ett av de prioriterade områdena för utvecklingen av järnvägar i Amerika är deras integration med flygbolagen, som per definition är de viktigaste transporterna i Amerika. Här inspireras amerikanerna också av exemplet Europa, där de flesta av de största flygplatserna har egna järnvägsstationer. Hittills i Amerika finns det nästan inga sådana saker, men inom en snar framtid kommer passagerare på ett antal flygplatser att ha möjlighet att gå ombord på både pendlare och långväga tåg. Allt detta, tillsammans med införandet av nya höghastighetslinjer, kommer att locka många nya kunder till USA:s järnvägar inom en snar framtid. I USA, där nästan varje familj har en personlig bil, och inkomsterna tillåter användning av flygtransporter, kan järnvägstransporter inte vara den första, men den har sin egen andel av transporterna. Om järnvägen i Ryssland är en högt utvecklad industri inom last- och passagerarsegmentet, så transporterar järnvägstransporter i USA huvudsakligen gods. Vår väg håller just på att moderniseras för att möta standarderna för en marknadsekonomi, nya tåg dyker upp, satellitövervakning införs, avmonopolisering äger rum, USA har haft allt detta under lång tid, inklusive en hög konkurrensnivå. Låt oss titta lite in i historien för att förstå vilket utvecklingsstadium den amerikanska järnvägen befinner sig i idag. För bara tre decennier sedan hade USA ett ganska omfattande nätverk av passagerartransporter, men snabb motorisering och populariseringen av passagerarflyget över tid förvisade järnvägstransporter till bakgrunden inom persontransporter. På den tiden var det många privata företag verksamma på marknaden, som på grund av krisens utbrott gick i konkurs och stängde sina linjer. De flesta av dessa företag drev endast 2-3 linjer. Den amerikanska regeringen började rädda branschen genom att skapa Amtrak från de mest lönsamma linjerna. Den startade sin verksamhet 1971 och är fortfarande framgångsrik. Idag kännetecknas Amerika av ojämn täckning av passagerarjärnvägsnätet. Den är mest utvecklad i östkust, är USA:s järnvägshuvudstad Chicago. Du kan ganska bekvämt röra dig längs korridoren Boston - New York - Philadelphia - Washington - Richmond, längs gränsen till Kanada, såväl som i Florida. Bland staterna i en annan del av Amerika kan endast Kalifornien urskiljas. Och till exempel i Las Vegas och staden Phoenix finns inga passagerartåg alls, det finns också många platser där de går varannan dag. I allmänhet är det ganska problematiskt att korsa Amerika med tåg, även om det finns totalt fyra linjer mellan väst och öst. Godståg prioriteras då de är mycket lönsamma. Personbilar på amerikanska tåg är dubbeldäckare, vilket passar bra med den typiska amerikanska stilen. Även om de i de regioner där järnvägsnätet är utvecklat (New York, Chicago) följer globala trender och installerar moderna höghastighetståg av bomtyp på linjerna. Det finns två typer av tåg i USA: kortdistans, som huvudsakligen går på dagtid och huvudsakligen består av sittande bilar (bussar), och långdistanser. I dubbeldäckare är första våningen alltid plats för bagage och funktionshindrade, den andra är en plattform med bekväma säten, som på ett flygplan. Det finns vagnar med sovrum av olika nivåer av komfort. Passagerartransporter i USA, även om de inte är lika populära som att resa med personligt fordon eller flygplan, har ändå sin kund och fortsätter att existera. Mainline diesellokomotiv Med hydraulisk växellåda: Diesellokomotiv ML4000CC Diesellokomotiv ML4000CC Krauss-Maffei-företaget byggde en sats av diesellok för fraktgods med en effekt på 4000 hk. med hydraulisk transmission för amerikanska järnvägar. Loket är utrustat med två 16-cylindriga V-formade dieselmotorer från Maybach, typ MD-870, med en effekt på 2000 hk. vardera med en cylinderdiameter på 185 mm och ett kolvslag på 200 mm. Diesellok: Diesellokomotiv D443 och D343 Diesellokomotiv D443 och D343 Diesellokomotiv D443 och D343 från Fiat med en effekt på 2000 respektive 1500 hk. med elektrisk transmission är avsedda för icke-elektrifierade delar av italienska järnvägar. Diesellokomotiv är utrustade med standardkomponenter och delar (boggier, dragmotorer, växlar, kompressorer, filter, kylelement, förarhytter och deras utrustning, etc.). Den grundläggande skillnaden mellan diesellokomotiven i dessa serier är att D443-loken är utrustade med lågvarviga dieselmotorer med en effekt på 2000 hk. med en maximal hastighet på 1000 per minut, och D343 - höghastighetsdieselmotorer med en effekt på 1500 hk. vid 1500 rpm. Diesellok: Diesellokomotiv GP40 Diesellokomotiv GP40 Diesellokomotiv GP40- 4-axligt dieselelektriskt lok tillverkat av General Electric mellan november 1965 och december 1971. Den 16-cylindriga dieselmotorn som är installerad på loket utvecklar en effekt på 3 000 hästkrafter. Diesellok: Diesellokomotiv GP30 Diesellokomotiv GP30 Diesellokomotiv GP30 med elektrisk likströmsöverföring med en effekt på 2250 hk tillverkades den av General Motorors mellan juli 1961 och november 1963. UNDER denna tid byggdes 948 enheter. Diesellokomotivet är utrustat med en tvåtakts dieselmotor typ 567D3 med en dragkraft på 2250 hk. vid 835 rpm med direktflödesblåsning och laddluftkylning. Dieselmotorn har en turboladdare, som drivs med låga hastigheter direkt från vevaxeln genom en växellåda, och vid höga hastigheter - från en gasturbin som körs på avgaser. Diesellok: Diesellok SD45 Diesellokomotiv SD45 med elektrisk AC-DC transmission, tillverkades av General Motors från december 1965 till december 1971. Under denna period producerades 1260 enheter. Diesellokomotivet är utrustat med en 12-cylindrig dieselmotor 645E3 med en effekt på 3600 hk. Diesellok av denna och några andra serier använder dieseltyp 645. Liksom dieseltyp 567 betecknas diesel 645 i enlighet med cylindervolymen. Diesellok: GP28 diesellokomotiv GP28 diesellokomotiv GP28-loket är ett 4-axligt lokomotiv tillverkat av General Electric, som drivs av en 16-cylindrig 567D1 dieselmotor som producerar 1 800 hästkrafter (1,3 mW) och produceras mellan 5 november 196 och 196 mars. GP28-loket är en enkel, icke-turboladdad version av GP35-loket. Diesellok: Diesellokomotiv G12 Diesellokomotiv G12 Diesellokomotiv G12 dragkraft 1310 hk. med elektrisk likströmsöverföring. Diesellokomotivet är utrustat med en 12-cylindrig tvåtakts dieselmotor 567C med en effekt på 1425 hk. Dieselmotorn startas från huvudgeneratorn. Diesellok: Diesellok GT16 Diesellok GT16 Diesellokomotiv GT16 dragkraft 2400 hk. med DC elektrisk transmission byggs för leverans till Australien. Diesellokomotivet är utrustat med en 16-cylindrig dieselmodell 576E3 med en effekt på 2600 hk. med turboladdning och laddluftkylning. I design och huvuddimensioner liknar dieselmotorn 576E3 dieselmodellen 576C, som utvecklar en effekt på 1950 hk. Diesellok: Diesellok DD40X Centennial Dieselgodslok DD40X Centennial Mainline diesellokomotiv DD40X Centennial med en effekt på 6600 hk. med elektrisk överföring av växellikström är avsedd för godstransport. DD40X byggdes av General Motors, en division av La Grange, för användning på Pacific Union-järnvägen. Den institutionella strukturen i USA förutbestämde ursprungligen frånvaron i landet av enskilda ekonomiska enheter, vars ägare är staten själv. USA:s järnvägar byggdes och utvecklades under enskilda staters jurisdiktion. Byggandet av järnvägar i USA började 1827, det vill säga 10 år tidigare än i Ryssland. Idag är längden på amerikanska järnvägar mer än 220 tusen km, jämfört med 87 tusen km av längden på ryska huvudjärnvägar. Spårvidden för amerikanska järnvägar är 1435 mm, vilket motsvarar spårvidden för europeiska järnvägar. I Ryssland är spårbredden 1520 mm. Antalet anställda på amerikanska järnvägar är cirka 180 tusen arbetare jämfört med 1200 tusen personer som arbetar på ryska järnvägar. Det sista förhållandet låter oss tänka på effektiviteten av att använda arbetskraftsresurser i den inhemska järnvägsindustrin. Samtidigt är järnvägstransporternas andelar av godsomsättningen i båda länderna ungefär lika stora och har legat i intervallet 40-45 % de senaste åren. Järnvägar i USA är privata. Järnvägsmarknaden har cirka 600 företag, men mer än 60 % av all godstrafik sköts av de 8 största företagen. Järnvägsföretagen har rätt att självständigt fastställa taxor beroende på efterfrågan på olika typer av transporter och konkurrens från andra transportslag. Processen för att fastställa nivån på järnvägstaxor är föremål för tillsyn och antitrustreglering av ett federalt organ - Surface Transportation Board, som fram till 1996 kallades Interstate Transportation Commission. Resultaten av rådets aktiviteter inkluderar regelbundna sänkningar av tullnivåer och upprättande av rättvisa tariffer för sju transkontinentala rutter som korsar USA:s territorium. Frågan om järnvägsprivatisering är inte relevant för USA. En brådskande fråga är effektiv funktion och samordning av järnvägssystem som tillhör olika ägare. Det amerikanska järnvägsledningssystemet bygger på principen att det är olämpligt att dela upp en enskild järnväg i företag för transport och infrastrukturförvaltning. Att minska kostnaderna och förbättra servicen för avsändare och mottagare på amerikanska järnvägar beror främst på konkurrensen med vägtransporter. I USA har ett program för att hantera en flotta av godsvagnar på privata järnvägar utvecklats. Det har vunnit popularitet sedan 80-talet av 1900-talet, då de ledande transportörerna i Nordamerika organiserade relevanta divisioner i sina strukturer och bemannade dem med specialister inom järnvägsdrift, marknadsföring och informationsteknologi. Huvudmålet var att minska tomkörning och avgifter för att använda vagnar, samt öka effektiviteten i vagnanvändningen. Reglering och förvaltning av en flotta av privata operatörer har fått den största relevansen i organisationen och genomförandet av internationell godstransport: transit mellan östra och Västkusterna, mellan Kanada och Mexiko. Amerikanska privata järnvägsföretag, där aktieägare fattar grundläggande beslut, ägnar särskild uppmärksamhet åt förvaltningen av transportinfrastruktur. För närvarande är den genomsnittliga årliga investeringen i infrastruktur här cirka 5 miljarder USD - 19 % av de totala driftskostnaderna för stora klass 1-järnvägar, jämfört med 6,2 miljarder USD - 24 % av kostnaderna för rullande materiel för en total investering på 27 miljarder USD. Andelen infrastrukturkostnader har nyligen ökat från 14 % för 30 år sedan till 17 % för 20 år sedan och, som nämnts ovan, till 19 % idag, vilket visar på betydande framsteg som gjorts genom förståelsen av behovet av att kontinuerligt öka järnvägskapaciteten och för utvecklingen av stadigt växande transportvolymer. Den uppenbara önskan att säkerställa ett korrekt skick på bananläggningar och allmänna utrymmen bekräftas av den stadiga ökningen av investeringar i branschen. Faktum är att av den totala kapitalinvesteringen på 5 miljarder USD var 77 % i infrastruktur mot 23 % i rullande materiel. Av allt detta följer att för att upprätthålla och öka investeringar i infrastruktur måste investerare vara intresserade av resultaten av sina investeringar och förstå vikten och betydelsen av denna infrastruktur för att säkerställa ytterligare tillväxt i trafikvolymer
På outtalad begäran från en vän cedrus2012 Jag publicerar en artikel om amerikanska järnvägar. Hela sanningen om dem...
Det amerikanska järnvägsgodstransportsystemet anses vara ett av de mest effektiva i världen av många indikatorer. Experter säger att nyckeln till dess framgångsrika utveckling är relativ frihet från statlig reglering och privata företags ägande av järnvägsspår och det mesta av den tillhörande infrastrukturen. Betydligt sämre när det gäller inkomster än sina huvudkonkurrenter, vägtransportörer, amerikanska järnvägar ökar dock aktivt godsomsättningen och hoppas att de inom en snar framtid kommer att kunna ytterligare öka sin andel av den totala volymen av nationell godstransport. Huvudsaken är att de, som tidigare, tillåts att självständigt hantera sina resurser, bestämma tariffpolicyer och bygga relationer med partners och kunder.
Det amerikanska järnvägsnätet, med en total längd på 140 490 miles (226 000 km), betjänar praktiskt taget alla sektorer av den nationella ekonomin. Järnvägar står för mer än 40 % av den totala nationella godsomsättningen. Enligt uppgifter för 2006 (senare data från amerikansk statistik i det här ögonblicket saknas) fanns det 561 järnvägsfraktbolag verksamma i USA, och deras sammanlagda intäkter var 54 miljarder dollar.
I enlighet med den nuvarande klassificeringen i USA är järnvägsföretagen indelade i flera klasser: Klass I järnvägsföretag, Regionala företag, Lokala linjetransportörer och de så kallade S&T-operatörerna.
Klass I-järnvägsföretag är järnvägsfraktföretag med årliga intäkter på 346,8 miljoner USD eller mer från och med 2006. Det finns sju sådana företag i USA: BNSF Railway (BNSF); CSX Transportation (CSX); Grand Trunk Corporation (som inkluderar: Canadian National (CN), tidigare Grand Trunk Western (GTW), Illinois Central (IC) och Wisconsin Central, verksamma i USA); Kansas City Southern (KCS), Norfolk Southern (NS); tidigare Soo Line (SOO), nu ägd av Canadian Pacific (CP) och Union Pacific (UP). Klass I-järnvägar utgör endast 1 procent av alla amerikanska järnvägar, men bär 67 procent av all godstrafik. De sysselsätter 90 % av all järnvägspersonal och står för 93 % av USA:s totala fraktintäkter. Längden på järnvägsspår som ägs av företag i denna klass kan variera från 3 200 till 32 000 miles och sysselsätter från 2 600 till mer än 53 000 personer. Klass I-företag transporterar främst långväga, mycket överbelastade intercityrutter, ofta mellanstatliga.
Regionala järnvägar är de som driver linjetransporter över avstånd på minst 350 miles och/eller har årliga intäkter på 40 miljoner USD eller mer (vissa av dessa företag kan ha intäkter som närmar sig klass I-företagens). Från och med 2006 fanns det 33 regionala järnvägsnät i USA. De transporterar vanligtvis avstånd från 400 till 650 miles inom 2-4 stater. De flesta regionala järnvägar har mellan 75 och 500 anställda, och endast ett fåtal har mer än 600 anställda.
Lokala linjerederier tillhandahåller frakttjänster över avstånd på mindre än 350 miles och har årliga intäkter på mindre än $40 miljoner per år (de flesta tjänar till och med mindre än $5 miljoner per år). År 2006 fanns det 323 järnvägsföretag i denna klass i USA. I de flesta fall tillhandahåller de transporttjänster på i genomsnitt upp till 75 miles (med cirka 20 % frakter 15 miles eller mindre) inom en enda stat.
S&T-operatörer (Switching och Terminal) är företag som inte bara ägnar sig åt leverans av varor utan också med att tillhandahålla sorterings- och omlastningstjänster. De levererar även varor inom ett visst område på begäran av ett eller flera transportföretag. Vissa tekniska och tekniska företag distribuerar trafik till lokala järnvägsföretag. Under 2006 fanns det 196 S&T-företag i USA. Den största av dem bearbetar hundratusentals betesmarker per år, vilket ger dem tiotals miljoner dollar årligen.
Båda Kanadas största järnvägsföretag (Canadian National Railway och Canadian Pacific Railway), som också äger ett antal klass I-företag, är verksamma i USA. Från och med 2006 sysselsatte järnvägsfraktsindustrin totalt 187 000 människor. Mellan 1980 och 2007 spenderade järnvägsfraktföretag cirka 420 miljarder dollar – mer än 40 cent av varje intjänad dollar – för att bygga ut spår, underhålla och uppgradera sin utrustning. Denna storskaliga investering gör att de kan garantera säkerhet, kostnadseffektivitet och hög kvalitet tjänster som tillhandahålls.
Järnvägar är en privat verksamhet
Den stora majoriteten av amerikanska järnvägsfraktföretag, inklusive alla klass I-företag och alla utom ett regionalt företag, är privatägda och får mycket lite statligt stöd. Mest av Järnvägsspåren som amerikanska godsföretag verkar på byggs, drivs och underhålls av företagen själva. Som jämförelse är passagerartransporter i USA, liksom passagerar- och godstransporter i nästan alla andra länder i världen, kraftigt subventionerade av regeringen. Samtidigt utför de amerikanska järnvägsföretagens huvudkonkurrenter - bilbärare och pråmägare - transporter på motorvägar och vattenvägar som har offentlig status, och får samtidigt betydande subventioner från regeringen och andra användare av motorvägar och vattenvägar.
Debatten om lämpligheten av statliga subventioner till transportföretag har en historia på nästan två århundraden. Under de första 60 åren av 1800-talet var frågan om statliga subventioner för utveckling av så kallade "interna förbättringar", som innefattade skapandet av ett nationellt transportsystem, den största stötestenen mellan anhängare av begreppet statlig icke -intervention i ekonomin och merkantilister. De två nyckelpunkterna i den politiska plattformen för den tidens merkantilister var: skapandet av en centralbank och införandet av skyddstullar. Den tredje nyckelpunkten i detta koncept byggde på tanken att skattebetalarna skulle subventionera byggandet av vägar, kanaler och järnvägar. Anledningen till uppkomsten av en sådan avhandling var behovet av pengar för att genomföra projekt som till exempel Albert Gallatans (amerikansk politiker, 1761-1849) 10-åriga centrala plan för att skapa ett system av kanaler och offentligt finansierade vägar i landet. Historien har dock visat att de projekt som staten subventionerade under 1800-talets första hälft till största delen finansierades från privata källor. Dessutom, i nästan alla fall där staten ingrep i byggandet av vägar, kanaler och järnvägar, var huvudresultatet ökad korruption och ekonomiskt misslyckande. Det är på grund av dessa många misslyckanden som många stater har ändrat sina konstitutioner för att förhindra skattebetalarnas pengar från att finansiera sådana projekt.
År 1861, dagen innan Inbördeskrig, slutade debatten kring subventionering av "interna förbättringsprojekt" i seger för motståndare till statliga subventioner. Det beslutades att statliga subventioner för privata transporter inte var nödvändiga.
Avreglering av industrin
Men subventioner är subventioner och kontroll är kontroll. 1887 antog USA Interstate Transportation Act, enligt vilken godstransporter på järnväg blev föremål för omfattande ekonomisk reglering av staten, och under de kommande 93 åren kontrollerade den amerikanska federala regeringen, genom Committee on Interstate Transportation and Commerce, hela järnvägssfären. Som ofta händer i andra länder ledde en sådan aktiv statlig oro för ekonomin till det faktum att 1970 var den amerikanska järnvägsfraktindustrin på randen av ruin. Järnvägsintäkterna var för låga för att underhålla spår och utrustning, priserna steg, servicekvaliteten sjönk och järnvägskonkurser blev vanliga. Förslag om att förstatliga branschen började höras allt oftare. Man hittade dock ett alternativ till detta avgörande steg.
Räddningen för järnvägarna var Staggers Rail Act från 1980, antagen av kongressen 1980 (se sidofältet). Kongressen erkände att befintlig lagstiftning hindrar utvecklingen av effektiv konkurrens inom branschen och mottagandet av vinster från transporter. Det befintliga regelsystemet ifrågasatte inte bara branschens utveckling utan även dess fortsatta existens i princip. Det beslöts därför att järnvägen ska drivas av järnvägsföretagen och att de, och inte regeringen, ska, väglett av marknadens krav, bestämma vilka sträckor som ska utvecklas, vilka taxor som ska fastställas och vilka tjänster som ska erbjudas.
Regeringens kontroll förblev minimal. Till exempel, kommittén för interstatlig transport och handel (nu presidiet marktransport USA) behöll befogenheten att fastställa maximala tullsatser, samt vidta nödvändiga åtgärder för att upprätthålla förutsättningarna för sund konkurrens på marknaden och förhindra dominans av ett eller annat företag.
Sammantaget gjorde Stagger Act det möjligt för järnvägsföretag att återinvestera hundratals miljarder dollar i sin utveckling och därigenom avsevärt förbättra kvaliteten och säkerheten för tjänster; öka lastomsättningen och lönsamheten samtidigt som tarifferna sänks.
Förespråkare av industrireglering hävdar att det i vissa regioner i USA finns ett behov av att specifikt främja konkurrensen mellan transportörer och/eller begränsa järnvägsföretagens makt att införa tariffer på sina egna tjänster. Motståndare till reglering är dock övertygade om att konkurrensen utvecklas där det är motiverat av efterfrågan, och att antalet järnvägsoperatörer i en viss region bör motsvara intensiteten i godsomsättningen. Förespråkare av "marknadens fria händer" tror att att säga att vilken marknad som helst kan ha två järnvägsbolag bara för att vissa marknader kan göra det är detsamma som att säga att varje stad kan ha två stora basebolllag bara för att det är normen. NYC.
Järnvägsföretagen själva är starkt motståndare till ökad reglering, eftersom det skulle minska deras inkomster och därmed deras investeringar i utveckling och underhåll av infrastruktur. Sedan Stagger Act antogs har amerikanska järnvägar redan förbrukat mycket av sin överkapacitet, och med fortsatt godstillväxt kommer de att behöva fokusera på att bygga ny kapacitet och ersätta befintlig utrustning inom en mycket nära framtid.
Sedan 1980, då statliga regleringar inom järnvägstransportbranschen mildrades, har branschens lönsamhet ökat avsevärt, men den ligger fortfarande på en ganska låg nivå. När det gäller lönsamhet är järnvägstransporter för gods i USA genomgående i den nedre kvartilen (det vill säga i det nedre kvartalet) jämfört med andra sektorer av den amerikanska ekonomin. Även under de mest framgångsrika åren för järnvägsföretagen 2006 och 2007 var järnvägslönsamheten fortfarande under genomsnittet.
Företag
Amerikanska järnvägsbolag verkar på en mycket konkurrensutsatt marknad. För att konkurrera med varandra och andra transportsätt måste de tillhandahålla tjänster av hög kvalitet till konkurrenskraftiga priser.
När det gäller ton förflyttad gods per mil, står järnvägar för 41 procent av alla amerikanska godsvolymer, mer än något annat transportsätt. Under de senaste 15 åren har denna siffra stadigt ökat, efter att tidigare ha varit oförändrad eller till och med minskat i decennier. Men på grund av järnvägstransporternas kostnadseffektivitet är deras andel av den totala inkomsten från intercitytransporter för alla transportslag mindre än 10 %. Järnvägens lönsamhet har sjunkit i decennier, vilket speglar ökad konkurrens.
Huvuddelen av omsättningen för järnvägsgods kommer från kol. Kol i USA används främst för att generera el. Och mer än 2/3 av detta mineral transporteras på järnväg. År 2007 gav det amerikanska järnvägar 44 % av det totala tonnaget och 21 % av intäkterna.
2006 var ett särskilt framgångsrikt år för amerikanska järnvägar. Deras godsomsättning sjönk något under 2007 (främst på grund av svårigheter inom bostadsbyggande och fordonssektorn), men den långsiktiga trenden indikerar fortsatt tillväxt i godsomsättningen på järnväg. Det amerikanska transportdepartementet släppte nyligen en prognos om att efterfrågan på järnvägstransporter kommer att öka med 88 % till 2035 jämfört med nivåerna 2002. Andra experter förutspår också en betydande tillväxt i godstrafiken och säger att järnvägarna måste utvecklas för att möta efterfrågan.
En annan trend de senaste åren är den snabba tillväxten av intermodala transporter. Under de senaste 25 åren har andelen intermodala transporter av järnvägens totala godsomsättning ökat fyra gånger. Om det 1980 var 3 miljoner släpvagnar och containrar inblandade i intermodala transporter, så fanns det redan mer än 12 miljoner 2006 och 2007. Idag står intermodala transporter för 22 % av inkomsterna för godstransporter på järnväg.
Som redan nämnts finns det inom järnvägsbranschen en tendens att minska transportkostnaderna. År 2007 kostade därför att flytta ett ton gods per mil järnvägsföretag i genomsnitt 54 % mindre än 1981 (justerat för inflation). Enligt experter kommer denna trend att fortsätta i framtiden, men järnvägarna måste tjäna tillräckligt för att hålla utrustningen och hela järnvägsinfrastrukturen i gott skick.
Mellan 1980 och 2007 kunde järnvägsföretagen minska det totala antalet järnvägsolyckor med 71 % och antalet arbetsrelaterade skador med 80 %. Sammantaget var 2007 det säkraste året på amerikanska järnvägar sedan statistik fördes. Järnvägar har den lägsta risken för arbetsskador jämfört med andra transportsätt och de flesta andra industrier, inklusive jordbruk, konstruktion och tillverkning.
Mot bakgrund av den hårda konkurrensen med vägtrafikföretag och andra transportörer fokuserar järnvägsföretagen starkt allmänhetens uppmärksamhet på de miljömässiga och ekonomiska fördelarna med sin bransch. När det gäller bränsleförbrukning är tåg i genomsnitt tre gånger mer ekonomiska än vägtransporter, och denna siffra växer hela tiden. År 1980 krävdes alltså ungefär 1 gallon (3,78 L) bränsleekvivalenter för att flytta ett ton last över en sträcka av 235 miles. 2007 räckte samma mängd bränsle för att flytta ett ton last 436 miles.
Enligt experter från Association of American Railroads, om bara 10 % av vägfraktsomsättningen överförs till järnvägstransporter, kommer de årliga bränslebesparingarna att vara mer än 1 miljard gallons (eller nästan 4 miljoner ton). Att flytta ett ton gods på järnväg istället för på väg minskar också mängden växthusgaser som släpps ut i atmosfären med minst 2/3. Enligt Skyddsbyrån miljö I USA släpper en typisk lastbil i genomsnitt ut tre gånger mer kväveoxid och partiklar än ett lok när man flyttar ett ton last per mil. Dessutom tröttnar apologeter för järnvägstransporter aldrig på att påminna oss om att järnvägar gör det möjligt att lindra trängseln på motorvägar, eftersom ett tåg transporterar gods som motsvarar medelvolymen på flera hundra lastbilar.
Last vs passagerare
Amerikanska frakt- och passagerarföretag samarbetar framgångsrikt i hela landet. Cirka 97 procent av järnvägsspåren som transporteras av National Railroad Passenger Corporation Amtrak ägs av fraktbolag. Enligt lag måste godstransportföretag ge Amtrak tillgång till sina spår på begäran, med Amtrak-tåg som har företräde framför alla andra tåg. Passagerarbolaget betalar fraktbolagen för att använda deras spår, men den avgiften täcker inte fullt ut alla kostnader fraktbolagen måste stå för när de tillhandahåller sin kapacitet till Amtrak-tågen.
Dessutom reser hundratals miljoner passagerarresor varje år på passagerarjärnvägsnätet, som åtminstone delvis omsluter spår eller annan infrastruktur som ägs av godsföretag. Passagerartrafiken växer, till och med överstiger godstrafiken, så om man ser in i framtiden kommer den främsta faktorn som avgör järnvägstransporternas effektivitet att vara järnvägsspårens kapacitet, och en strikt balans mellan gods- och passagerartrafik måste upprätthållas för att en hög servicenivå till passagerare, utan att inkräkta på intressen hos lasttransportföretagens kunder.
Staggers Rail Act från 1980
Staggers Act, som undertecknades i lag av president Jimmy Carter den 14 oktober 1980, försvagade avsevärt den statliga regleringen av järnvägstransporter som hade funnits i USA sedan Interstate Transportation Act från 1887.
Detta var inte det första försöket att försvaga regeringens kontroll över USA:s järnvägstransporter. Fyra år tidigare antog den amerikanska kongressen den så kallade "fyra R"-lagen - Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act från 1976, som fastställde de grundläggande principerna för att reformera regleringssystemet för den amerikanska järnvägsindustrin. Four R's Act var avsett att ge järnvägsföretag större frihet i prissättningsprocessen, samt att försvaga mekanismerna för kollektiva taxesättningsförfaranden och statlig kontroll över nya företags inträde på marknaden.
Men trots att dessa bestämmelser är inskrivna i lagstiftningen märktes deras inflytande på verksamheten i kommittén för mellanstatliga transporter och handel praktiskt taget inte till en början. Samtidigt började fler och fler järnvägsföretag stödja nytt system förordning och initierade så småningom en andra omgång av lagstiftning som resulterade i antagandet av Staggers Railroad Act 1980.
Enligt den nya lagen:
Järnvägsföretag kunde fastställa sina egna priser för sina tjänster, förutsatt att Board of Interstate Transportation and Commerce inte fann att de stör den effektiva konkurrensen på järnvägsfraktmarknaden;
Kommittén för mellanstatliga transporter och handel har förlorat rätten att ingripa i processen att ingå avtal mellan avsändare och lastbärare, utom i de fall där ett särskilt kontrakt kan ha innehållit villkor som skulle hindra transportören från att tillhandahålla sina väsentliga tjänster (sådana slutsatser gjordes av kommittén mycket sällan, om någonsin inträffade);
regeringens befogenheter att kontrollera processen att tariffera järnvägstransportföretagens tjänster var avsevärt begränsade för att skydda avlastarnas rättigheter;
den allmänna höjningen av tullarna inom branschen stoppades;
åtgärder vidtogs för att förhindra kollektivavtal mellan transportörer att fastställa taxor, inklusive begränsningar av järnvägsföretagens möjlighet att delta i fastställandet av taxor för transporter som de inte direkt deltog i, även när det gällde andra transportsätt.
Staggers Act avreglerade inte branschen helt. Regeringen lämnades med befogenhet att fastställa maximitaxor och vidta nödvändiga åtgärder för att förhindra ett eller annat företag från att dominera marknaden. Enligt lagen skulle kommittén också kunna begära av ett järnvägsföretag tillgång till dess utrustning och spår för ett annat företag.
Tack vare detta dokument upplevde järnvägarna bokstavligen en återfödelse. Enligt US Department of Transportation's Division of Freight Management, halverade Staggers Act priserna på järnvägsföretag och järnvägsbolagens kostnader inom 10 år. Dessutom stoppades storskaliga konkurser av järnvägsbolag.
Staggers Act var en av de tre viktigaste lagarna som antogs inom två år inom området för reform av transportregleringssystemet. De andra två lagarna var Airline Deregulation Act från 1978 och Motor Carrier Act från 1980. Dessa dokument ledde till en förändring av det system med omfattande statlig reglering av transportbranschen som hade funnits nästan ett sekel tidigare.
Staggers Act är uppkallad efter kongressledamoten Harley Staggers, ordförande för kommittén för interstatliga transporter och utrikeshandel. Detta var det första, men inte det sista, fallet när namnet på initiativtagaren till lagförslaget officiellt inskrivits i den federala lagens text och började användas som dess officiella namn.
(Vid beredningen av materialet användes material från Association of American Railroads (AAR))
