Sarasinbron är länken mellan ön och fastlandet. Det byggdes i slutet av 60-talet av förra seklet, och sedan dess har det hjälpt ett stort flöde av turister att fritt ta sig över gränsen mellan havet och nuet. tropiskt paradis under namnet Phuket.
Brons längd är cirka 500 meter, och förr i tiden var ön en udde under det redan välbekanta namnet Jungceylon. Nuförtiden, till minne av det förflutna, heter det berömda köpcentret i Patong så här.
Efter att vattnet erövrat den tunna kanten av land, och detta var ungefär på 2-300-talen. AD, lokala invånare och gäster på ön stod inför problemet med transporter. Kommunikationen med Phuket skedde genom användning av vattenskotrar. Udachnoye geografisk position och sjöfartshandlarnas starka intresse påverkade i hög grad utvecklingen av ön. Och under århundradena började tennbrytning i Phuket, som hittades här i enorma mängder på 1500-talet. Med tiden började tennfyndigheterna minska, och sedan började folket få ett nytt monetärt intresse för ön – turistintresset. Så det beslutades att bygga en bro. De första turisterna som satte sin fot på Sarasin var den amerikanska militären. Under loppet av tre till fyra decennier har Phuket utvecklats till ett modernt turistcentrum som tar emot flera hundra turister från hela världen per år.
Med tiden blev Sarasin övervuxen av legender och höljd i en mystisk aura. Thailändarna är ett vidskepligt folk och benägna att tillskriva allt och alla magiska krafter detta öde skonade inte bron. En legend som fortfarande cirkulerar bland folket säger att Sarasin är en favoritplats för självmord, och allt började med att ett par älskare hoppade av den med hand i hand för flera decennier sedan. Och det var så. En kille från det vanliga folket blev kär i en tjej från ett rikt samhälle, och hon återgäldade hans känslor. Snart fick hennes föräldrar reda på älskarnas hemliga affär och låste den unga damen hemma. Den olyckliga brudgummen stal henne och erbjöd sig att vara tillsammans i himlen, om detta var omöjligt på jorden. Efteråt knöt de olyckliga fast varandra med ett rep och kastade sig i bubbelpoolen. Enligt legenden begravdes de sammanbundna. Men folk har också ett mer optimistiskt namn för bron - "Gateway to Heaven".
Nuförtiden ger Sarasin-bron enkel tillgång till de närliggande provinserna Phang Nga och Krabi, som har gott om National Parker och öde stränder. Bron har också utmärkta rutter till många andra regioner i Thailand.
Nyligen byggdes ytterligare en bro parallellt med Sarasin. Han bär namnet Thao Тhep Krasatry. som betecknar titeln som tillskrivs hjältinnans systrar som befriade Phuket från burmesiska fiender.
När man går över bron måste man enligt traditionen hålla andan och önska. Om du håller ut från början av bron till slutet, kommer det definitivt att bli verklighet. Thailändare tycker inte om att störa sig på någonting, så med tanke på att bron är ungefär en halv kilometer lång behöver du inte hålla andan särskilt länge. Så fortsätt och förverkliga dina önskningar på Sarasin-bron i Phuket!
Behöver Ryssland ännu ett "århundradets byggprojekt" som kommer att transporteras till Sakhalin Island via en bro. Diskussioner kring det nya megaprojektet som landets högsta ledning har tillkännagett hörs fortfarande inte? Även om problemet med ett projekt med nästan hundraårig historia inte bara var pengar. Och nu är det februari 2018, och saker är fortfarande desamma - det finns inget riktigt projekt, finansieringskällor har inte tillkännagivits. Så hur som helst – ska myndigheterna bygga en bro och vem behöver den verkligen – sajtens korrespondent försökte svara på dessa frågor.
Från Stalin till Putin
Man började först tala om en transportkorridor till Sakhalin i slutet av 1800-talet, men idén övergavs på grund av ekonomisk oförbarhet. De återvände till det redan under sovjetiskt styre. 1950 återupplivade Josef Stalin sina avsikter - järnvägen valdes bland flera alternativ. undervattenstunnel längd 327 kilometer. Bygget började i snabbare takt, men med ledarens död stängdes projektet trots det betydande arbete som utförts.
Officiellt kopplades ön med vatten till "fastlandet" först 1973 - i år invigdes färjeöverfarten Vanino-Kholmsk sjöjärnväg. Driftsättningen av denna transportartär markerade ett kvalitativt nytt skede i utvecklingen av hela Fjärran Östern-regionen. Inte överraskande gav organisationen resultat färjeöverfart ganska snabbt – på bara fem år. Och detta förutsatt att den nådde sin designkapacitet först i slutet av 1976.
I dag trafikerar endast tre fallfärdiga färjor på linjen.
Tiden gick och med den växte öregionens transportbehov. 1992 tillkännagav chefen för Sakhalinjärnvägen, Vasiliev, problemen offentligt - enligt hans åsikt borde frågan om att bygga en motorväg mellan ön och fastlandet ha tagits upp igen. 1999 tillkännagavs behovet av att utveckla projektet av järnvägsministern Nikolai Aksyonenko. Initiativet stöddes i öregionen, men chefen Khabarovsk territorium Viktor Ishaev behandlade henne kallt - men han är känd som en stark statistiker och skulle inte bara "skada" en lovande riktning.
Det skrevs om nuläget i tidningen "Khabarovsk Express"- den dåvarande guvernören kommenterade det i en intervju Sakhalin-regionen Igor Farkhutdinov. Enligt tjänstemannen var hans kollega från grannregionen förvirrad av kostnaden för projektet, som tillkännagavs av Aksyonenko - som guvernören sa då, två gånger. Han noterade också att Ishaev inte är den enda skeptikern som många regionala chefer är oroade. Enligt Farkhutdinov kommer priserna för Far Eastern Railway oundvikligen att öka under byggandet av bron, och få människor vill ha detta.
Det är den väg den nya järnvägen ska ta.
Det verkar som att arbetet med projektet var på väg att börja, men det hände aldrig. Allt begränsades till undersökningsarbeten vid den föreslagna korsningsplatsen, som ägde rum år 2000. Som ett resultat avgick minister Nikolaj Aksyonenko, guvernör Farkhutdinov dog i en flygolycka 2003, och idén lades på hyllan. Det tog myndigheterna hela fem år att återgå till behandlingen av den brännande frågan.
Hope dök upp i februari 2008, efter ett möte som hölls i förvaltningen av Sakhalin-regionen. Därefter beslutades att uppdatera transportkorsningsprojektet och studera möjliga genomförandealternativ. 14 designorganisationer engagerade sig i projektet. Den beräknade kostnaden för byggandet tillkännagavs till och med - beloppet var imponerande, cirka 300-330 miljarder rubel. Allt sattes dock på plats genom ett besök på Långt österut dåvarande presidenten för ryska järnvägarna, Vladimir Yakunin.
Detta projekt är naturligtvis av statlig karaktär. Det är viktigt både ur synvinkeln av landets transportenhet och ur synvinkeln att förbättra arbetsvillkoren för invånarna i Sakhalin. Jag är säker på att det här projektet ska ha rätt till liv. Men nu har myndigheterna beslutat att planera genomförandet av detta projekt för 2011-2013. Tidigare kunde knappast någonting lösas”, sände portalen för Östryssland sedan Yakunins ord.
Från och med april 2013 var järnvägsövergångsprojektet på godkännandestadiet. Det bör noteras att entreprenörerna då övervägde tre alternativ - en tunnel under Nevelskoysundet (längd 12,4 kilometer), en invallningsdamm med en sjöfartskanal (längd 16 kilometer) och en broövergång (6,6 kilometer). Som ett resultat avgjorde vi det senare - vi bestämde oss för att bygga en dubbelriktad järnvägsbro med en lutande dubbeldragning. Detta alternativ berodde till stor del på dess lägre kostnad än de två föregående. Bara otur - ingen sa något om deadlines! Är det bara tomt prat igen?
Målgången?
Problem transportkommunikation mellan Sakhalin och fastlandet definierade sig återigen ordentligt sommaren 2015. Uppmärksamheten från alla regionala och federala medier lockades sedan av situationen med ackumuleringen av mer än tusen passagerare i hamnen i Vanino, som på grund av problem med färjeöverfarten inte kunde åka till ön under en lång tid. För att lösa situationen var myndigheterna till och med tvungna att be om hjälp från militären - desperata människor levererades till sin destination av Stillahavsflottans stora landstigningsfartyg, amiral Nevelskoy. Samtidigt blev det känt för alla på nationell nivå att sådan trängsel i hamnen inte var ovanlig.
Köer för att komma på färjan till Sakhalin dyker upp varje sommar
Men problem med passagerartransporter på Sakhalin visade sig bara vara toppen av isberget. Frågan med färjeöverfarten är mycket akut - havet fraktfartyg allvarligt förfallna har deras antal minskat till tre de senaste åren. Och allt detta med en generell ökning av transportvolymerna, som 2015 nådde en miljon ton last per år, vilket praktiskt taget är det maximala. Utöver de faktorer som nämnts ovan kan man inte annat än ta hänsyn till vädrets nyckigheter, på vilka färjeöverfartens funktion, och därför utbudet av öregionen, direkt beror på.
Behovet av att göra något åt den nuvarande situationen konstaterades sedan av presidentens befullmäktigade representant Ryska Federationen Jurij Trutnev. Sant, som en lösning fokuserade han på att modernisera sjövägen. Och saker och ting har faktiskt gått framåt - två nya fartyg med obegränsad navigationskapacitet har lagts ner på Amur-varvet. Betydde detta att broprojektet till Sakhalin övergavs? Inte alls - detta blev känt 2017. President Vladimir Putin har redan personligen tillkännagett sina avsikter offentligt.
På väg till Land of the Rising Sun
För första gången tillkännagav statschefen "återupplivningen" av projektet under "direktlinjen" i juni 2017 - och svarade på en av frågorna från invånarna i landet. Samtidigt tillkännagav presidenten också den beräknade kostnaden för "århundradets konstruktion" - cirka 286 miljarder rubel. Men som det visade sig senare skulle dessa pengar bara kosta järnvägsövergången från fastlandet till ön. Hela kostnaden för projektet, inklusive byggandet av infrastruktur och en ny järnväg, tillkännagavs senare av Russian Railways vicepresident Alexander Misharin - cirka 400 miljarder rubel.
Vladimir Putin påminde om att det skulle finnas en korsning vid Eastern Economic Forum. I november 2017 blev det känt om den ryska regeringens långtgående planer - på tröskeln till APEC-forumet dök ett material upp på Kremls officiella webbplats som citerade presidentens ord om en bro mellan Sakhalin och den japanska ön Hokkaido . Det bör noteras att vice premiärminister Igor Shuvalov tidigare nämnde förhandlingar mellan länderna i denna fråga. Det är sant att ingen specifik utveckling i denna fråga har presenterats hittills - många skeptiker anser att ett sådant megaprojekt är "utopiskt". Den ryska regeringen har dock stora förhoppningar på det.
Moderna verkligheter
En medlem av det offentliga rådet för ministeriet för industri och transport i Khabarovsk-territoriet, Vladimir Antonovich Krapivny, talade om det skede då idén om att förbinda fastlandet och Sakhalin implementeras. Enligt en specialist som länge har haft posten som chefsingenjör för Far Eastern Railway har en teknisk specifikation nu utarbetats för att utföra design- och undersökningsarbeten för investeringsprojektet "Construction of the Komsomolsk-on-Amur - Selikino - Nysh järnvägslinje". Selikino, i detta sammanhang, är en korsningsstation varifrån spår kommer att leda till Nysh station på Sakhalin Island.
Vladimir Krapivny
Det finns inga detaljer ännu. Alternativ för både en tunnel och en broövergång övervägs fortfarande. Båda är beräknade i kostnadstermer. Dessa alternativ har redan övervägts av expertrådet vid Ryska federationens transportministerium, de fann förståelse”, delade Vladimir Krapivny.
Dessutom, som experten också noterade, har tre alternativ för transportlänkar för transport av varor från Centraleuropa och Ryssland till Japan utarbetats. Således ger exportalternativet mer än 25 miljoner ton per år, transitering inom landet och import - 4,7 miljoner ton, samt transport av inhemska varor över hela landet i kommunikation mellan fastlandet och Sakhalin längs den nya Selikino-järnvägslinjen genom Nevelskoysundet - 9 miljoner ton.
Det finns pengar för att i detalj planera projektet för linjen från Komsomolsk-on-Amur till Nysh station, för att göra nödvändiga justeringar av huvudbesluten och speciella tekniska förhållanden. Finansiering för dessa behov för de kommande två åren finns i ryska planer järnvägar"Men Vladimir Krapivny nämnde inte mängden medel. Talaren betonade särskilt att dessa utgifter är nödvändiga, eftersom utan att uppdatera de juridiska, finansiella och ekonomiska grunderna är det omöjligt att lämna in ett färdigt dokument till statliga organ.
I denna situation är det idag nödvändigt att bilda en arbetsgrupp bland specialister, forskare och chefer för de inblandade ministerierna och avdelningarna för regeringen i Khabarovsk-territoriet för att utveckla inledande data för design och detaljplanering, såväl som mark lantmäteri för de objekt som redan i dag anges i uppdragsbeskrivningen. Dessa är civila och sociala anläggningar”, uttryckte Krapivny sitt förslag.
Vladimir Antonovich uppmärksammade separat ett annat problem, inte mindre viktigt än byggandet av en ny järnvägslinje och passagen genom Nevelskoysundet. Och det är direkt relaterat till godstransporter. Vi talar om behovet av att göra justeringar av den andra etappen av återuppbyggnaden av Baikal-Amur Mainline. När allt kommer omkring kommer belastningen på den säkert att öka. Skalan kan uppskattas nu, även med hänsyn till deras överskattning.
I allmänhet utvecklas en intressant situation - Vladimir Krapivny talade också om det. I dag inkluderar utsikterna för utvecklingen av transportnav Vanino-Sovgavan byggandet av kraftfulla marina terminaler för bearbetning av bulklast genom invånare. Således, på begäran av företag som är redo att bygga dem, överstiger volymerna 100 miljoner ton per år. Regeringen i Khabarovsk-territoriet hävdar 108 miljoner ton. Samtidigt, enligt förfrågningar från lastägare, är volymerna inte mer än 44,6 miljoner ton - en avvikelse på mer än två gånger. Som Krapivny sa måste denna obalans hanteras på federal nivå.
Dessa siffror bekräftas i programmet för återuppbyggnad och modernisering av BAM och den transsibiriska järnvägen. Men det är inte det. Om det finns ett flöde från den nya järnvägslinjen till Sakhalin genom Selikino och tillbaka till BAM, och det kommer att gå - och detta är upp till 30 par tåg per dag, plus 50 par tåg per dag från Vanino transportnavet, då en nedslående slutsats kommer. Den enkelspåriga rutten från Komsomolsk-on-Amur till Fjärran Östern-järnvägsgränsen kommer inte att klara sig", sa experten.
Det är klart att det är nödvändigt att börja bygga ett andra spår, men det är inte allt. Det är nästan omöjligt att transportera de deklarerade volymerna med dieseldragkraft. Följaktligen är det nödvändigt att lösa frågan om elektrifiering av hela Baikal-Amur-passagen. Nu finns det ett förslag om att elektrifiera en separat sektion av Volochaevka-2 - Komsomolsk-on-Amur - Vanino, men enligt en specialist kommer detta inte att ha någon effekt.
Det kommer inte att vara möjligt att optimera lokflottan och avsevärt minska driftskostnaderna. Effekten kommer först efter att hela BAM är elektrifierad. Idag är detta en fråga inte bara för järnvägsarbetare, utan också för det federala nätföretaget. Endast polygontäckning av hela rutten från Khabarovsk till Krasnoyarsk är vettig”, avslutade Krapivny.
Så det visar sig att bara byggandet av en järnvägslinje till Sakhalin och tillbaka, och utvecklingen av transportnav Vanino-Sovgavan, som kan kombineras till ett gemensamt komplex, öppnar upp en massa andra problem - deras lösning kostar betydande pengar . Det visar sig att för att få ut det mesta av de nya möjligheterna och öka lastflödet måste du spendera ännu mer pengar.
Om pengar
Från och med andra kvartalet 2017 uppskattades kostnaden för byggandet av järnvägsbron och all nödvändig infrastruktur, inklusive tillfartsvägar, till mellan 500 och 615 miljarder rubel. Även om myndigheterna gör sitt bästa för att stödja projektet har inget hörts om finansieringen ännu. I kölvattnet av "tystnadsregimen" kom sensationella nyheter från Bloomberg som en blixt från klar himmel i november förra året - publikationen rapporterade undertecknandet av ett kontrakt för byggandet av en bro till Sakhalin.
Enligt insiderinformation slöts avtalet med företaget Stroygazmontazh, som ägs av miljardären Arkady Rotenberg. Den ryska affärsmannen blev särskilt känd tack vare en annan bro - Krim. Ryska tjänstemän är sanna denna nyhet nekade, liksom presstjänsten Stroygazmontazh - trots allt har ingen utlyst någon tävling, och ingen har ännu tillhandahållit pengar till ett så stort projekt i den ryska budgeten. Byråns källor insisterar dock på att hela sanningen borde bli känd 2018.
Enligt många experter är järnvägsövergången inte vettig utan en koppling mellan Sakhalin och Hokkaido – den kommer helt enkelt inte att betala sig själv inom rimlig tid. Men det visar sig märklig historia. När statschefen och ansvariga tjänstemän deklarerar att en bro kommer att byggas under projektet, medan den japanska sidan bara överväger möjligheten att koppla ihop sin ö med den ryska.
Vi har inte sett något specifikt projekt än, så vi måste titta på den ekonomiska bärkraften. Men om projektet är bra, och om det kommer att vara fördelaktigt för båda folken, så kommer vi att överväga frågan optimalt", rapporterade den ryska publikationen Izvestia orden från styrelseordföranden för det japanska företaget Mitsui & Co., Ltd. Masami Iijima i september 2017.
Så det visar sig att frågan med byggandet av en ny gren och bro över Nevelskoysundet snarare inte är ekonomisk, utan politisk. Detta bekräftas indirekt av Vladimir Krapivnys ord om att överväga flera alternativ för transportsystemet - varav ett uteslutande tillhandahåller inhemsk rysk lastomsättning. I detta fall är det möjligt att en del av kostnaderna för att genomföra ett storskaligt projekt förs över till verksamheten.
Om det tredje alternativet för att transportera varor i rysk inrikestrafik godkänns - fastlandet-Sakhalin (9 miljoner ton per år), kommer finansieringen följaktligen att bli mycket svår. Man behöver inte räkna med att staten anslår pengar till projektet fullt ut. Vi förstår klart och tydligt att de ryska järnvägarna kommer att behöva finansiera en del av anläggningarna vid korsningsstationerna och utvecklingen av järnvägsinfrastrukturen på Sakhalin, och allt annat kommer att bedömas utifrån den statliga expertispositionen, säger Vladimir Krapivny.
Men vad väntar vanliga invånare i Fjärran Östern om bron byggs? Å ena sidan är järnvägsövergången väldigt bekväm. Tack vare genomförandet av projektet kommer människor att ha ett alternativ till otillräckligt dyra flygresor, för nu är det ibland knappast billigare att flyga till Sakhalin än till Moskva. Men tittar man från andra sidan kan byggandet av en ny bro allvarligt drabba den redan svaga statsbudgeten. Det är inte bara det att guvernör Ishaev och cheferna för andra regioner i Fjärran Östern kritiserade projektet vid en tidpunkt.
Om en del av kostnaderna flyttas till Russian Railways LLC kommer detta oundvikligen att påverka höjningen av tarifferna för frakttransporter, som inte är de lägsta ens nu. Vad kan detta leda till? – Till exempel till en annan prishöjning för vissa kategorier av konsumtionsvaror. Är du redo att göra sådana uppoffringar?
Sarasin fotgängarbron är inte den mest intressanta attraktionen i Phuket. Jag skulle till och med säga att inte alla skulle klassa den som en turistattraktion. Snarare kan du komma hit bara för en promenad (vilket är vad lokalbefolkningen gör), och inte för nya upplevelser. På bron kan du träffa fiskare, barnfamiljer, par som tar selfies.
Sarasinbron
Bron byggdes 1967 och blev under många år en länk mellan ön och marken. 2011 byggdes en ny bro (Thepkasattri), då den gamla inte längre klarade det moderna trafikflödet. Om du har varit i Phuket, då vet du vilken typ av trafikstockningar det finns på huvudvägen nu. Så de bestämde sig för att inte riva Sarasin och göra det till en fotgängare. Generellt sett är jag imponerad av den thailändska egenskapen att göra attraktioner från grunden. Det finns alltid något att se, även om det är något enkelt. Det är sant att de säger att den här bron valdes av lokala självmord, men jag tror att detta är ödet för alla broar.
Jag har kört över vägbron med bil och buss många gånger, och varje gång har jag sett Sarasin observationsdäck, där folk går. Den här gången planerade jag speciellt ett stopp och stannade till för att se hur länge det gick att köra förbi. Sarasin är en inte särskilt bred bro, kaklad, med lyktor på båda sidor. Två plan, centralt beläget observationsdäck mellan två torn. På land finns butiker, caféer och butiker. Det är allt, faktiskt. Du kommer inte att kunna se mycket från utsiktsplatsen, eftersom den inte är särskilt hög: den närmaste stranden, Phang Ga Bay, och utgången till Adamansjön.
Sarasin bro
På kartan
Om du kommer från Phuket måste du lämna huvudvägen i tid till vänster ficka, även innan den börjar vägbro. Detta syns tydligt på kartan. Från fastlandet, om du kör, måste du svänga vänster direkt efter att du har korsat bron och vända om under bron. Det kommer att finnas en parkeringsplats direkt efter vändningen.
Det upptar med rätta den viktigaste platsen bland de andra öarna i Thailand. Det är inte bara den största thailändska ön, utan också en av de minsta provinserna (endast Samut Songkhram är mindre). Det är därför det inte är markerat på kartan med ordet Koh, som betyder ö. Provinsen Phuket inkluderar själva ön Phuket och 39 andra öar som omger den och är lika i yta som Singapore.
En version av bildandet av Phuket säger att ön tidigare var en del av fastlandet och separerade som ett resultat av tektonisk aktivitet. Livliga bevis på tektoniska förändringar är där 43 stora och små öar finns.
Forntida karta över Siam
Pilspetsarna som hittades av arkeologer i Kamala-området är över 3 000 år gamla, vilket betyder att Phuket var bebott för flera tusen år sedan. Huruvida ättlingarna till stenåldersfolket bodde här, av vilka några fortfarande kan ses (mani- och sakaifolket), är fortfarande okänt. De försvann från provinserna Phuket, Phang Nga och Krabi. Andra tidiga invånare i Phuket kallas havszigenare(Mokenov och Cheo Le), som flyttade hit från Nicobar och Andamanöarna och fortfarande bor i kustområden. De har sitt eget språk, kultur och religion, annorlunda än thailändarna.
Fontän i Phuket Town, 20-talet
De första nybyggarna kan ha varit nomadsjömän från Indien och Burma under den tidiga järnåldern. Redan före vår tideräkning blev ön Phuket bekväm plats för handlare som reser från Indiska halvön till Kina. Vid den tiden var Phuket känd under namnen Manikram, som från tamil översatts som "Crystal Mountain", och Hai Leng från den kinesiska "Sea Dragon". indiska oceanen" Claudius Ptolemaios, i sin Geografi, sammanställd på 200-talet e.Kr., nämner en hamn på västra delen av Malackahalvön som heter Takola, med hänvisning till moderna Phuket. Men nu motbevisas detta faktum alltmer, och hamnen flyttas längre norrut till fastlandet, till området i Phang Nga-provinsen.
Yaowarat Street på 20-talet
Även om ön Phuket inte var det storstad Den stora sidenvägen, handelsfartyg från Persien, Sri Lanka, Arabien, Indien, Burma, Kina och Siam kom in i hamnen, vilket inte kunde annat än påverka livet på ön. Invandrare började dyka upp: malajer, indianer, siameser, som kom med sin kultur, religion och traditioner. Men fram till 1500-talet attackerades ön Phuket, liksom hela Andamansjöns kust, av pirater. Först när den antika thailändska delstaten Ayutthaya gick in i en kamp med Malacka om kontroll över sundet och handelsrutter, och de portugisiska kolonisterna flyttade lite längre österut, uppträdde Phuket i de första internationella skriftliga källorna under namnet Junk Ceylon. Och siamesiska uppteckningar från kung Narayas tid talade om ön Muang Thalang eller Thalang Bangkhli. Således förstod du att Phuket hade många namn, vilket återspeglades i namnet på regionen Thalang Island och namnet. Den mest troliga versionen av ursprunget till namnet Phuket kommer från det malaysiska ordet Bukit, som översätts som "kulle, berg". Ön kallades först så under Rama V:s regeringstid. Och 1967 ändrades namnet officiellt till Phuket.
Thalang Street på 1920-talet
På 1300-talet upptäcktes tennfyndigheter i Phuket och européer började strömma hit: portugiserna, fransmännen, britterna och danskarna, som till en början hade begränsad tillgång till gruvorna. Perioden med "plåtboomen" inträffade på 1800-talet, och i slutet av århundradet blev ön Phuket den näst mest utvecklade staden i Siam, näst efter Bangkok. Tusentals ambitiösa kinesiska arbetare strömmade till Phuket för att arbeta i europeiska ägares gruvor eller för att tjäna under utlänningar. Kineserna tog med sig traditionell kultur, religion och matlagning. De nya bosättarna gifte sig med lokala invånare och skapade en speciell kultur som kallas "Baba-Yaya". Etnisk sammansättningÖarna förändrades, kinesiska bosättare ockuperade mitten av ön och drev de muslimska invånarna till kusterna och norrut. Portugiserna kunde på order av guvernören ta full äganderätt till gruvan om de byggde en gata i moderna Phuket Town, och så här såg gatorna i Montri, Dibuk och andra ut. Med tiden blev många kinesiska arbetare och handlare rika och byggde herrgårdar åt sina familjer. År 1830 skrev den brittiske ambassadören John Crawford om de nya bosättarna: "Kineserna är den mest värdefulla produkten som förs till Siam från Kina." Inflytandet från den kinesisk-portugisiska stilen kan märkas fullt ut när man går genom de smala gatorna i gamla Phuket Town.
Den viktigaste händelsen på ön Phuket är burmesernas attack 1785 och hjältinnans systrars bedrift. Vid den svåra tiden lämnade de flesta männen ön för att delta i fientligheter på fastlandet. Guvernörens fru, Chan (hennes namn uttalas också Jan), sörjde sin alltför tidiga död när nyheterna nådde henne om en förestående burmesisk attack. Sedan samlade den modiga Chan, med stöd av sin yngre syster Muk, alla kvinnor, rakade deras skalliga huvuden och klädde dem i manskläder. Med falska vapen gjorda av palmblad ställde alla upp sig på vallen som blockerade ingången till Phuket. Burmeserna belägrade vadstället i ungefär en månad, men drog sig sedan tillbaka. Kung Rama I, efter att ha lärt sig om en sådan bedrift, gav titeln Thao Thep Kasatri Chan och titeln Thao Si Soonthon till sin syster Muk. En av huvudgatorna på ön Phuket heter nu Thep Kasatri för att hedra Chan, det finns ett monument över de två hjältinnans systrar på den, och i närheten ligger Si Sunthon-templet för att hedra Muk. Varje år den 13 mars firas hjältinnornas dag och thailändare som kör förbi monumentet hälsar alltid på systrarna.
Monument till hjältinnans systrar på 50-talet
Parallellt med tennbrytningen utvecklades andra industrier i Phuket: odling av Hevea-träd, räkor och fiske. Dessa industrier utfördes huvudsakligen av siameser och malajer. Gummiträd dök upp på ön i början av 1900-talet tack vare guvernören i Trang-provinsen, Phraya Ratsad. På den tiden upptog gummiplantager 40 % av öns vegetation, men idag har de minskat till endast 30 %.
Plåtgruvor på 1920-talet
På 1900-talet utarmades tenngruvorna och värdet av tenn på världsmarknaden sjönk totalt. Under den japanska ockupationen minskade handeln och affärerna i landet, och flera kinesiska familjer höll sig flytande i Phuket. Tack vare deras hårda arbete och kompetens återföddes ön Phuket. I det moderna samhället är många inflytelserika människor av kinesisk härkomst. Till exempel är den nuvarande guvernören i Phuket en av ättlingarna till kinesiska bosättare.
Korsning från Phuket till fastlandet, 1952
På 1980-talet var det omöjligt att inte inse skadan miljö från biprodukterna från tennbearbetning, arrangerade lokala invånare massprotester mot byggandet av nya fabriker. 1992 stängdes den sista plåtgruvan. Paradoxalt nog markerade tennbrytningen början på turismen. Golfbanor och en berömd en byggdes på platsen för tenngruvor. Men det finns nästan inga naturliga sjöar i Phuket alla reservoarer bildades som ett resultat av tennbrytning.
En familj av kinesiska immigranter i nationella kläder på 20-talet
De första turisterna började dyka upp i Phuket i början av 1900-talet. John Carrington skrev 1906 om ön Phuket: "En av de vackraste och mest charmiga platserna i världen." Som med de flesta asiatiska orter, massturism Phuket grundades av hippies på 70-talet. 1967 byggdes Sarasin-bron, som förbinder ön Phuket med fastlandet, och 1976 öppnades den officiellt, vilket gjorde att amerikanska soldater och sedan amerikanska turister lätt kunde nå paradis ön på semester.
Sarasinbron på 70-talet
1976 byggdes det första hotellet i Phuket - Impiana Resort i Patong. På den tiden såg den mest utvecklade stranden nu ut som en liten by med bambuhyddor, en dammig väg och en helt vild strand. Passet från Patong till Karon var ganska farligt på grund av jordskred och den som bar lervägen under regnen. Med tiden lades asfalt, trafikljus installerades, fler hotell byggdes, köpcentrum– Phuket har upptäckt en ny inkomstkälla.
Bro som förbinder ön Phuket med fastlandet på 70-talet
Efter den katolska julen, den 26 december 2004, kom en tsunami till Phuket och dödade mer än 500 människor på ön. Som thailändarna säger, "havet andades in och andades ut." På grund av ren okunskap, brist på varningssystem och tyvärr jordbävningsmyndighetens försumlighet utfärdades ingen varning. "En sådan varning kommer att skapa negativa omdömen i turistnäringen om tsunamin inte inträffar", beslutade ministeriet. Stränderna i Patong och Kamala, där våghöjderna nådde 5 meter, var särskilt drabbade. Men värst var kusten i Phang Nga-provinsen och söder om Ranong, där våghöjden nådde 11,6 meter. Denna katastrof har påverkat livet för alla thailändare. Sonson till kung Rama IX, som vid den tiden befann sig på en yacht utanför Khao Laks kust, dog. Men genom insatser från frivilliga och den thailändska regeringen, som återställde ön Phuket dag efter dag, reste sig Phoenix ur askan. För tillfället har alla stränder varningsskyltar och varningssystem har etablerats.
Phuket Island Airport
Under de senaste åren har ön Phuket upplevt en ny omgång av utveckling inom turistnäringen. Hotell, nya köpcentrum byggs och nya intressanta platser öppnas för öns gäster. Den thailändska regeringen har några projekt planerade för att förbättra Phuket. En budget på 180 miljoner USD har tilldelats för utvecklingen av flygplatsen i mars 2015, den kommer att kunna ta emot 12,5 miljoner passagerare per år. Ett nytt konferenscenter kommer att byggas i Mai Khao-området, med en kapacitet på 5 000 personer. 2014 ser vi alla fram emot underjordisk tunnel vid en korsning som kommer att minska trafikstockningarna i Phuket Town. Två enkelriktade tunnlar genom berget till Patong Beach håller på att godkännas av administrationen. Phuket förändras till det bättre.
Patong Beach på 80-talet
För det internationella samfundet går Phukets framgångar inte obemärkt förbi. Fler och fler utlänningar föredrar att investera pengar i utvecklingen av projekt på ön. Bland dem finns miljonärer noterade av tidningen Forbes: Nya Zeeländarna Richard och Christopher Chandler, Hongkong-bo Alan Zeman, finska Formel 1-stjärnan Kimi Raikkonen, brittisk-indianfödda Gulu Lalwani, som öppnade den välkända hamnen Royal Phuket Marina. Internationella tidskrifter i världsomspännande samhällen tävlar om att ta med ön Phuket och dess hotell i sina listor bästa platserna för avkoppling i Sydöstra Asien. 2011 rankades ön Phuket på 10:e plats på listan Bästa resmål i världen enligt recensioner från läsare av tidningen Condé Nast Traveler, där resorter utvärderades enligt 10 kriterier, och tog en ledande position i kriterierna " hög kvalitet för rimliga pengar" och "gästfrihet". Två Anantara Phuket-hotell
Avslutningsvis vill jag tillägga att ön Phuket inte bara är en världsberömd semesterort, utan en unik historia som gått genom århundraden är koncentrerad här. Ingen av de populära semesterdestinationerna kan skryta med en så intressant, lysande och ibland sorglig upplevelse bakom sig som ön Phuket.
Utflykter i Phuket:
När folk pratar om Phuket så klargör de alltid att det är en ö. Samtidigt föreställer sig de flesta öns läge långt från kusten mitt i havet eller havet. Och de flesta tror också att man måste ta sig till ön med båt eller färjetrafik.
Från ön Phuket till fastlandet är det mycket nära avståndet från ön till fastlandet är bara 400 meter. Tidigare var ön en udde och hette Jang Ceylon. Med tiden, under processen för rörelse av litosfäriska plattor, separerades udden från fastlandet och förvandlades till en ö. Ön flyttade inte alltför långt från fastlandet, vilket gjorde det möjligt att bygga en bro mellan dem. Bron heter Sarasin. Denna bro byggdes på 60-talet av 1900-talet.
Här pratar vi om den första bron som byggdes mellan ön och fastlandet. Brons längd är 700 meter, sedan 1967 har den helt ersatt färjetrafiken mellan Phuket och fastlandet.
Som ett resultat av utvecklingen av turismen skedde en betydande ökning av vägtrafiken, och frågan uppstod om byggandet av ytterligare kommunikationsvägar. Lösningen på detta problem var byggandet av en ny, modernare och större bredvid den gamla bron. Så 2011 slutfördes byggandet av den andra Thepkasattri-bron.
Efter att den nya bron tagits i bruk har Sarasinbron blivit en av områdets turistattraktioner. Från fotgängarområdet på bron kan du njuta av solnedgången och det omgivande naturlandskapet.
Den gamla bron är dekorerad med torn, som har plattformar i sin design som fungerar som observationsplattformar.
Här från bron kan du observera livets uppmätta rytm lokalbefolkningen. Bron byggdes på ett sådant sätt att man vid första anblicken kan se att det lades ner mycket möda på dess konstruktion.
Sarasinbron har flera torn med observationsplattformar, varifrån storslagna naturlandskap öppnar sig. Både tornen och utsikten som öppnar sig från dem har en vacker utsikt. Kusten nära bron är rik på vilda stränder, där det är omöjligt att träffa turister. Detta område är också känt för sina distinkta ebb och flodvatten. Detta kan påverka badkomforten i havet.
Sarasinbron är byggd ganska högt. Unika landskap, skönheten i brodesignen, dess storhet och den enorma mängden vatten har en mystisk effekt på den mänskliga hjärnan. Det är av denna anledning som människor som gillar att ta sitt liv ofta hittas på bryggan. Om en person bestämmer sig för att göra ett sådant försök är döden praktiskt taget hundra procent garanterad.
