அதிகாரப்பூர்வ பெயர்: Vnukovo விமான நிலைய கூட்டு-பங்கு நிறுவனம்
இந்த விமான நிலையம் மாஸ்கோவின் மையத்தில் இருந்து 28 கி.மீ.
விமான நிலையத்தின் மூத்த விமானப் போக்குவரத்து மேலாளர் Vnukovo சர்வதேச விமான நிலைய JSC இன் பொது இயக்குநராக உள்ளார்.
- விமான நிலையத்தின் இயக்க முறை 24 மணி நேரமும் உள்ளது.
அட்டவணை ஒருங்கிணைப்பு - இது இரண்டு வெட்டும் ஓடுபாதைகளைக் கொண்டுள்ளது:
- IVPP-1 / MK pos. 238-58 / 3500 மீ × 60 மீ.
ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் வலுவூட்டப்பட்ட தோள்கள் 10 மீ, ஓடுபாதையின் மொத்த அகலம் 180 மீ, தெளிவான மண்டலங்கள் ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் 400 மீ, PCN 72/R/B/W/T. பூச்சு மேல் அடுக்கு சிமெண்ட் கான்கிரீட் ஆகும். - IVPP-2 / MK pos. 194-14 / 3060 மீ × 45 மீ.
ஓடுபாதையின் மொத்த அகலம் 180 மீ, MK-196 க்கு அருகில் உள்ள இலவச மண்டலம் 150 மீ, MK-16 க்கு 200 மீ. PCN 60/F/D/X/T. பூச்சு மேல் அடுக்கு நிலக்கீல் கான்கிரீட் ஆகும்.
- IVPP-1 / MK pos. 238-58 / 3500 மீ × 60 மீ.
- அலைவரிசை:
- ஓடுபாதைகளில் ஒன்றில் பணிபுரியும் போது (1 அல்லது 2) - 42 VPO / மணிநேரம்;
- 2 ஓடுபாதைகளுடன் ஒரே நேரத்தில் வேலை செய்யும் போது - 56 VPO / மணிநேரம் (எதிர்காலத்தில் - 85 VPO / மணிநேரம்).
- மொத்த நடைமேடை பரப்பளவு 55 ஹெக்டேர்.
விமானநிலைய வளாகத்தின் ஏப்ரன் பல்வேறு வகையான 100 க்கும் மேற்பட்ட விமானங்களை நிறுத்த வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது - வணிக விமான விமானங்கள் முதல் போயிங் -747 மற்றும் ஆன் -124-100 ருஸ்லான் விமானங்கள் வரை. - Vnukovo-2 விமான முனைய வளாகம், ரஷ்ய கூட்டமைப்பின் ஜனாதிபதி மற்றும் அரசாங்கத்திற்கு சேவை செய்கிறது, Vnukovo விமான நிலையத்தின் ஓடுபாதைகளைப் பயன்படுத்துகிறது.
- நிறுவப்பட்ட ரேடியோ-தொழில்நுட்ப மற்றும் லைட்டிங் உபகரணங்கள், ஏடிசி வசதிகள் ICAO இன் 2 வது வகையின் படி குறைந்தபட்ச வானிலை நிலைமைகளில் விமானம் தரையிறங்குவதை உறுதி செய்கிறது.
- விமானங்கள் ஒரு எஸ்கார்ட் கார் மூலம் பார்க்கிங் இடத்திற்கு கொண்டு வரப்படுகின்றன.
- விமான நிலைய சேவை மூலம் மீட்பு நடவடிக்கைகள் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன.
- தீ பாதுகாப்பு தேவைகளின் நிலை விமான நிலைய தீ பாதுகாப்பு ஒழுங்குமுறையின் வகை 9 க்கு ஒத்திருக்கிறது.
- இரவில் புறப்படுவதற்கு/ தரையிறங்குவதற்கு இரைச்சல் கட்டுப்பாடுகள் எதுவும் இல்லை.
- அனுப்பிய கன்சோல் பயன்படுத்தும் மொழி ரஷ்ய மற்றும் ஆங்கிலம்
விமானத்தின் எரிபொருள் நிரப்புதல் Vnukovo Fuel and Refueling Company CJSC ஆல் மேற்கொள்ளப்படுகிறது, எரிபொருள் வகை TS-(RS), தொட்டி திறன் 17 ஆயிரம் டன்கள், எரிபொருள் நிரப்புதல் டேங்கர்கள் மூலம் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. N.P.Z உடன் எரிபொருள் ரயில் மற்றும் குழாய் மூலம் வழங்கப்படுகிறது. எரிபொருளின் விலை மாஸ்கோ விமான நிலையங்களில் விலை மட்டத்தில் உள்ளது.
பல ஆபரேட்டர்கள் விமான நிலையத்தில் விமானத்தில் உணவுகளை வழங்குவதற்காக விமான நிலையங்களில் செயல்படுகின்றனர். அவர்களில் முன்னணியில் இருப்பது CJSC "உணவகம்-Vnukovo" ஆகும்.
வணிக சரக்கு கையாளுதல் CJSC Vnukovo-டெர்மினல் மூலம் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. விமானத்தில் ஆபத்தான பொருட்களை கொண்டு செல்வதற்கான சான்றிதழால் பணியாளர்களின் தகுதி உறுதிப்படுத்தப்பட்டுள்ளது.
விமான நிலையத்தின் பிரதேசத்தில் அமைந்துள்ள எகிபாஜ் ஹோட்டலில், விமான நிறுவனங்களின் விமானக் குழுவினருக்கு நல்ல ஓய்வெடுக்க வாய்ப்பு வழங்கப்படுகிறது.
விமானநிலையத்தின் தொழில்நுட்ப பண்புகள்
ஏரோட்ரோம் வகுப்பு
ஏரோட்ரோம் மாஸ்கோ (Vnukovo) ஒரு சிவில் விமானநிலையம், இணைந்து அமைந்துள்ளது. ஃபெடரல் ஸ்டேட் யூனிட்டரி எண்டர்பிரைஸ் "சிவில் விமான நிலையங்களின் நிர்வாகம் (விமானநிலையங்கள்)" இன் பொருளாதார அதிகார வரம்பிற்கு உட்பட்ட மாநிலத்தின் கூட்டாட்சி சொத்துக்களைக் குறிக்கிறது.
திறக்கும் நேரம் - கடிகாரத்தைச் சுற்றி.
01.25.1995 எண். 10 (07.07.2016 வரை நீட்டிக்கப்பட்டது) தேதியிட்ட மாநிலப் பதிவு மற்றும் விமானநிலையப் பொருத்தத்தின் சான்றிதழின் படி, ஆண்டு முழுவதும், இரவும் பகலும், விமானம் இயக்குவதற்கு ஏற்றது.
நவம்பர் 14, 2012 தேதியிட்ட சான்றிதழின் எண். 015A-M இன் அடிப்படையில் (ஜனவரி 15, 2015 வரை செல்லுபடியாகும்), விமானநிலையம் சிவில் ஏர்ஃபீல்டுகளுக்கான வான்வழித் தரநிலைகளின் (NGEA) சான்றிதழ் தேவைகளுக்கு இணங்குகிறது.
ஓடுபாதை 06/24 பொருத்தப்பட்டுள்ளது:
MK POS உடன் = 058° துல்லியமான தரையிறக்கத்திற்கு I, II, IIIA வகை;
MK POS உடன் = 238° துல்லியமான தரையிறக்கத்திற்கு I, II, IIIA வகை.
ஓடுபாதை 01/19 பொருத்தப்பட்டுள்ளது:
MK POS உடன் = 013° இறங்கும் I வகைக்கு துல்லியமான அணுகுமுறை;
MK POS உடன் = 193° துல்லியமான தரையிறக்கம் I, II வகை.
விமானநிலையம் சர்வதேச விமானங்களுக்கு ஏற்றது.
ஏரோட்ரோம் இருப்பிடக் காட்டி (குறியீடு)
மாஸ்கோ (Vnukovo) - UUVV / UUWW (ரஷ்ய கூட்டமைப்பில் / ICAO இல்), IATA குறியீடு - VNK / VKO.
சர்வீஸ் செய்யப்பட்ட (இயக்கப்படும்) விமானங்களின் வகைகள்:
ஏர்பஸ்: A-300, A-310, A-318, A-319, A-320, A-321, A-330, A-340, A-350, A-380 மற்றும் அவற்றின் மாற்றங்கள்;
ஏடிஆர்-42, ATR-72 மற்றும் அவற்றின் மாற்றங்கள்;
போயிங்: B-707, B-727, B-737, B-747, B-747-8, B-757, B-767, B-777 மற்றும் அதன் மாற்றங்கள்;
குண்டுவீச்சாளர்:சேலஞ்சர்-300, சேலஞ்சர்-601, சேலஞ்சர்-604, சேலஞ்சர்-605, சேலஞ்சர்-850 மற்றும் அவற்றின் மாற்றங்கள்;
குண்டுவீச்சாளர்: CRJ-100, CRJ-200 மற்றும் அவற்றின் மாற்றங்கள்;
குண்டுவீச்சாளர்: BD-700 குளோபல் எக்ஸ்பிரஸ், குளோபல்-5000 மற்றும் அதன் மாற்றங்கள்;
குண்டுவீச்சாளர்: DHC-8 Q200, DHC-8 Q300, DHC-8 Q400;
குண்டுவீச்சாளர்: Learjet-31, Learjet-35, Learjet-40, Learjet-45, Learjet-55, Learjet-60 மற்றும் அவற்றின் மாற்றங்கள்;
செஸ்னா-421, செஸ்னா -525, செஸ்னா -550, செஸ்னா -560, செஸ்னா -650, செஸ்னா -680, செஸ்னா -750;
எம்ப்ரேயர்: EMB-120, Embraer ERJ-135, Embraer ERJ -145, Embraer-195 மற்றும் அவற்றின் மாற்றங்கள்;
பருந்து:பால்கன்-10, பால்கன்-20, பால்கன்-50, பால்கன்-900, பால்கன்-2000, பால்கன்-7X மற்றும் அவற்றின் மாற்றங்கள்;
ஃபோக்கர்:ஃபோக்கர்-70, ஃபோக்கர்-100 மற்றும் அவற்றின் மாற்றங்கள்;
வளைகுடா நீரோடை: Gulfstream-IV, Gulfstream-V, Gulfstream G100, Gulfstream G200, Gulfstream G350, Gulfstream G450, Gulfstream G500, Gulfstream G550;
வியாபாரி: Hawker HS125 (BAe125), Hawker 400 (HS-125-400), Hawker 700 (HS-125-700), Hawker 750, Hawker 800ХР (BAe-125-800), Hawker 1000, அவற்றின் ப்ரீமிஃபிகேஷன்;
மெக்டோனல் டக்ளஸ்: DC-9, MD-11, MD-82, MD-83, MD-88 மற்றும் அவற்றின் மாற்றங்கள்;
SAAB: SAAB-340 , SAAB-2000, மற்றும் அவற்றின் மாற்றங்கள்;
ஜூலை 2017 முதல், ஏரோடோர்ஸ்ட்ராய் எல்எல்சியின் வல்லுநர்கள் பிரையன்ஸ்க் சர்வதேச விமான நிலையத்தில் ஓடுபாதையின் விரிவான பழுதுபார்க்கும் பணியை மேற்கொள்ளத் தொடங்கினர். பிரையன்ஸ்க் விமான நிலையத்தின் பணி பிராந்திய ஆளுநரின் தனிப்பட்ட கட்டுப்பாட்டின் கீழ் உள்ளது, எனவே எங்கள் நிறுவனத்தின் ஊழியர்கள் உயர் நிபுணத்துவத்தைக் காட்ட வேண்டும் மற்றும் நிகழ்த்தப்பட்ட பணியின் உயர் தரத்தை உறுதிப்படுத்த வேண்டும்.
"பிரையன்ஸ்க்" விமான நிலையத்தின் ஓடுபாதையின் பழுது பற்றிய வீடியோ அறிக்கை
"பிரையன்ஸ்க்" விமான நிலையத்தில் ஓடுபாதையின் விரிவான பழுது
செய்ய வேண்டிய முதல் விஷயம், தொழில்நுட்ப தேவைகளுக்கு ஏற்ப விரிவாக்க மூட்டுகளை (சுருக்க மற்றும் விரிவாக்கம்) துண்டு மீது கொண்டு வர வேண்டும். இதனால், பணியின் போது, பழைய விரிவாக்க இணைப்புகள் சரி செய்யப்பட்டு, புதிய விரிவாக்க இணைப்புகள் மொத்தம் சுமார் 30 கி.மீ. இது துண்டு மேலும் அழிக்கப்படுவதைத் தடுக்கவும் அதன் சேவை வாழ்க்கையை நீட்டிக்கவும் முடிந்தது. வேலையின் போது, நவீன சக்திவாய்ந்த உயர் செயல்திறன் கூட்டு வெட்டிகள் மற்றும் தன்னாட்சி சுய-இயக்கப்படும் கொதிகலன்கள் ஈடுபட்டுள்ளன, இது இயக்க விமான நிலையத்தின் உற்பத்தி அட்டவணை மற்றும் செயல்பாட்டு விதிமுறைகளுடன் கடுமையான இணக்கத்தை அடைய முடிந்தது.
சிக்கலான பழுதுபார்ப்பின் அடுத்த கட்டமாக ஓடுபாதை மற்றும் டாக்ஸிவேயில் ஒட்டுதல் வேலை இருந்தது. விமான நிலையம் செயல்பாட்டில் இருப்பதால், வேலைக்கு செயல்திறன் மற்றும் தொழில்நுட்ப செயல்முறையை கண்டிப்பாக கடைபிடிக்க வேண்டும்.
ஒரு சிறப்பு கலவையின் உயர்-வலிமை ஃபைபர்-வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் மைக்ரோசிலிக்கா சேர்க்கையைப் பயன்படுத்தி பழுதுபார்க்கும் பொருளாகத் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது, இது கடினப்படுத்தும் செயல்முறையை விரைவுபடுத்துவதற்கும், கலவையின் வலிமை பண்புகளை அதிகரிப்பதற்கும் சாத்தியமாக்கியது. "தொழில்நுட்ப ஜன்னல்களில்" பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட்ட போதிலும், தொழிலாளர்கள் குழு 200 மீ 2 க்கும் அதிகமான ஒட்டுதல்களை உருவாக்கியது, இது விமான நிலையத்தின் விமானப் போக்குவரத்து ஆட்சியை மீறுவதை சாத்தியமாக்கியது.
.இதனால், ஏரோடோர்ஸ்ட்ராய் மேற்கொண்ட பழுதுபார்க்கும் பணி, பாதையின் ஆயுளை பல ஆண்டுகள் நீட்டிக்க உதவியது மற்றும் எதிர்காலத்தில் விமான நிலையத்தின் பிளானர் உள்கட்டமைப்பின் பெரிய அளவிலான புனரமைப்புக்கு அடிப்படையாக அமைந்தது.
ஒவ்வொரு விமானத்தின் விமானத்தையும் உறுதி செய்வதில் அதிக எண்ணிக்கையிலான படைகள் மற்றும் வழிமுறைகள் ஈடுபட்டுள்ளன என்பது இரகசியமல்ல.
விமான நிலையங்கள் விமான போக்குவரத்தில் ஒரு முக்கிய இணைப்பாகும் - சிறியது முதல் பெரிய சர்வதேச மையங்கள் வரை.
மேலும் அவை ஒவ்வொன்றிலும், வாழ்க்கை ஒரு எறும்புப் புற்று போன்றது. எறும்புகள் அளவு மற்றும் அவற்றில் வேலை செய்யும் எறும்புகளின் எண்ணிக்கையில் வேறுபட்டவை.
ஒவ்வொரு விமான நிலையத்திலும் இத்தகைய வேலை செய்யும் எறும்புகள் ஏராளமான வாகனங்கள் - ஏப்ரான் பேருந்துகள், டிராக்டர்கள், ஏணிகள், ஸ்னோ ப்ளோக்கள், டேங்கர்கள், தீயணைப்பு வண்டிகள் போன்றவை. விமானத்தின் வேகத்தை உறுதிப்படுத்த ஓடுபாதைகளிலும் ஹேங்கர்களிலும் 24 மணி நேரமும் துள்ளிக் குதிக்கின்றன. பராமரிப்பு மற்றும் பயணிகளுக்கு பாதுகாப்பான விமானத்தை உறுதி செய்தல்.
இன்று விமான நிலையத்தில் சேவையில் இருக்கும் சில தொழிலாளர் எறும்புகளைப் பற்றி, என் கதை இருக்கும்
2. ஏறக்குறைய எந்த விமான நிலையத்தின் முனையத்திலும் நின்று, எங்கள் விமானத்தில் ஏறக் காத்திருக்கிறோம், ஓடுபாதைகள் அல்லது டாக்ஸிவேகளில் சில இயந்திரங்களின் வேலையை அடிக்கடி கவனிக்கிறோம். பெரும்பாலும், இது தொழில்நுட்ப சேவைகளின் பல்வேறு கார்களின் இயக்கம், அதே போல் பனி அல்லது பனியிலிருந்து பாதையை சுத்தம் செய்வது.
விமான நிலையத்திற்கான வானிலை மழைப்பொழிவு ஒரு அபாயகரமான காரணியாகும், இது முடிந்தவரை விரைவாகவும் திறமையாகவும் அகற்றப்பட வேண்டும்.
அதனால்தான் பனிப்பொழிவின் போது, அதற்குப் பிறகு, ஓடுபாதையில் பனி அகற்றும் கருவி கிட்டத்தட்ட இடைவிடாமல் வேலை செய்கிறது.
வானிலை எதுவாக இருந்தாலும், நிலக்கீல் மேற்பரப்பு சுத்தமாக இருக்க வேண்டும் மற்றும் விமானம் புறப்படும் போது, தரையிறங்கும் போது மற்றும் டாக்ஸி செய்யும் போது போதுமான அளவு பிடியை வழங்க வேண்டும். 
3. கடுமையான பனிப்பொழிவுகளின் போது அதிக அளவு பனியை சுத்தம் செய்ய, ஒரு ஆஜர் இயந்திரம் பயன்படுத்தப்படுகிறது. அதன் சாதனம் கான்கிரீட் நடைபாதையை சேதப்படுத்தாமல், விரைவாகவும் திறமையாகவும் ஒரு குறுகிய காலத்தில் பனியின் பெரிய வெகுஜனங்களை அகற்ற அனுமதிக்கிறது. சிறப்பு ஆதரவு சக்கரங்கள் மற்றும் ஒரு குறைந்த ஸ்கை நிலை தரையில் முடிந்தவரை நெருக்கமாக ஆகர். 
4. பக்க நத்தையிலிருந்து சுமார் 50 மீட்டர் தூரத்திற்கு பனி வெளியேற்றப்படுகிறது. இந்த வழியில், பனி விரைவாக துண்டுகளிலிருந்து அகற்றப்படுகிறது, பின்னர் கிரேடர்கள் (புகைப்பட எண் 2 இல் உள்ளதைப் போல) ஏற்கனவே பனியைத் துடைத்து வருகின்றனர், மேலும் லாரிகள் அதை வெளியே எடுக்கின்றன. 
5. மற்றொரு மிக முக்கியமான குளிர்கால பணியாளர் டீசர், ஒரு டி-ஐசிங் இயந்திரம், இது ஒரு சிறப்பு ஆல்கஹால் அடிப்படையிலான டி-ஐசிங் திரவத்தை விமானத்தின் உடற்பகுதியில் பயன்படுத்துகிறது. புறப்படும் போது, தரையிறங்கும் போது மற்றும் விமானத்தின் போது மடிப்புகள் மற்றும் பிற நகரும் கூறுகள் உறைந்து போகாமல் இருக்க, ஐசிங் எதிர்ப்பு சிகிச்சை அவசியம். செயல்முறை ஒரு அரை தானியங்கி முறையில் மேற்கொள்ளப்படுகிறது - காற்று உட்செலுத்திகளுக்கு அருகில் மீயொலி ரேடார்கள் உள்ளன, அவை ஃபியூஸ்லேஜ் தூரத்தை கட்டுப்படுத்துகின்றன மற்றும் ஒரு முக்கியமான தருணத்தில் முனையுடன் ஏற்றம் நிறுத்தப்படுகின்றன. முதலில், மீதமுள்ள பனி அகற்றப்படுகிறது, பின்னர் டி-ஐசிங் திரவம் பயன்படுத்தப்படுகிறது. 
6. டீசர், வெளிப்புற "பொதுத்தன்மை" இருந்தபோதிலும், உண்மையில் ஒரு கணினி அசுரன் - ஐந்து வெவ்வேறு உட்பொதிக்கப்பட்ட கணினி அமைப்புகள் அதன் வேலைக்கு பொறுப்பாகும்.
ஒரு போயிங் 737-500 வகை விமானத்தின் சிகிச்சைக்கு பொதுவாக 400 முதல் 700 லிட்டர் எதிர்ப்பு ஐசிங் திரவம் தேவைப்படுகிறது.
சுர்குட் சர்வதேச விமான நிலையத்தின் தொழில்நுட்ப சேவையின் பிரதிநிதியின் கூற்றுப்படி, அத்தகைய ஒரு காரின் விலை சுமார் 20 மில்லியன் ரூபிள் (சுமார் 650 ஆயிரம் டாலர்கள்) 
7. ஓடுபாதை குளிர்காலத்தில் மட்டுமல்ல, ஆண்டின் வேறு எந்த நேரத்திலும் சரியான நிலையில் வைக்கப்பட வேண்டும். இந்த நோக்கங்களுக்காக, ஒரு வாஷர், பாலிஷர் மற்றும் ஸ்வீப்பர் ஆகியவற்றின் செயல்பாடுகளை இணைக்கும் ஒரு இயந்திரம் உள்ளது. 
8. இன்று, ஒரு சர்வதேச விமான நிலையமும் ஏர்ஃபீல்ட் டிராக்டர் இல்லாமல் செய்ய முடியாது. இந்த குறுகிய, ஆனால் சக்திவாய்ந்த மற்றும் தீய குள்ளன் 60 டன் அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட எடையுள்ள விமானத்தை இழுக்கும் திறன் கொண்டது. 
9. தோண்டும் வாகனத்தின் பின்புறத்தில் உள்ள வெள்ளை தகடுகள் எடைகள். 
10. விமான நிலையத்தில் தீயணைப்பு சாதனங்கள் எப்போதும் விழிப்புடன் இருக்கும், ஏனெனில் தீ விபத்து ஏற்பட்டால், நொடிகள் கணக்கிடப்படும் 
11. தீயணைப்பு வண்டியின் வண்டியில் உடனடி பதிலளிப்பதற்கு தயாராக உள்ளவர்கள் இருப்பதைக் கவனத்தில் கொள்ளவும். அனைத்து கார்களிலும் சக்திவாய்ந்த நீர் துப்பாக்கிகள் பொருத்தப்பட்டிருக்க வேண்டும். 
12. விமானத்தில் எரிபொருளை நிரப்புவது சிறப்பு வாகனங்கள் - டேங்கர்கள் மூலம் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. விமானத்தின் போது விமானம் அதிக அளவு எரிபொருளைப் பயன்படுத்துகிறது என்பது அறியப்படுகிறது - சிறிய மாடல்களுக்கு ஒரு மணி நேரத்திற்கு 700-800 லிட்டர் முதல் பெரிய விமானங்களுக்கு ஒரு மணி நேரத்திற்கு பல ஆயிரம் லிட்டர் வரை. கூடுதலாக, பல்வேறு எதிர்பாராத சூழ்நிலைகள் ஏற்பட்டால் விமானத்தில் போதுமான அளவு எரிபொருள் இருக்க வேண்டும் - பல்வேறு காரணங்களுக்காக (வானிலை நிலைமைகள்) பலகையை ஏற்க இலக்கு விமான நிலையம் மறுக்கும் பட்சத்தில் மற்றொரு விமான நிலையத்திற்கு ஒரு விமானம் , விபத்துக்கள், முதலியன), கட்டளை புறப்படுவதற்குக் காத்திருக்கும் காற்றில் கூடுதல் தங்குதல், தரையிறங்குதல் போன்றவை.
நவீன டேங்கர்கள் 10,000 லிட்டர் அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட எரிபொருள் டேங்க் கொள்ளளவைக் கொண்டுள்ளன, மேலும் ஊற்றப்பட்ட எரிபொருளின் துல்லியமான அளவை வழங்குகின்றன. 
13. டேங்கர்களின் தொட்டிகளை நிரப்புவது ஒரு சிறப்பு எரிபொருள் கிடங்கில் நடைபெறுகிறது, அங்கு எரிபொருள் தரம் கண்காணிக்கப்படுகிறது, அத்துடன் பல்வேறு தற்போதைய தேவைகளைப் பொறுத்து சிறப்பு சேர்க்கைகளை அறிமுகப்படுத்துகிறது. 
14. டெர்மினலில் இருந்து விமானத்திற்கு பயணிகளை வழங்குவதற்காக (விமானத்தை ஏர் பிரிட்ஜிற்கு வழங்குவது சாத்தியமில்லை என்றால்), ஏப்ரான் பேருந்துகள் எனப்படும் சிறப்பு பேருந்துகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.
ஒரு விதியாக, இவை அதிகரித்த திறன் கொண்ட குறைந்த மாடி பேருந்துகள் - 100 க்கும் மேற்பட்ட மக்கள். 
15. பயணிகளை நேரடியாக விமான அறைக்கு வழங்க பல்வேறு வகையான சுயமாக இயக்கப்படும் ஏணிகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. உலகின் மிகப்பெரிய ஏணி உற்பத்தியாளர்களில் ஒருவர் பிரெஞ்சு நிறுவனமான சோவம். சுய-இயக்கப்படும் ஏணிகள் பெர்கின்ஸ், டியூட்ஸ் அல்லது VW என்ஜின்களுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. குறைந்தபட்ச நறுக்குதல் உயரம் 2.2 மீ (போயிங் 737), அதிகபட்சம் 5.8 மீ (ஏர்பஸ் ஏ340). ஏணியில் 102 பேர் வரை அமர முடியும். 
16. ஆனால் நவீன விமான நிலையங்கள் படிப்படியாக முடிந்தவரை சிறப்பு போர்டிங் பாலங்களைப் பயன்படுத்துவதற்கு மாறுகின்றன, இதனால் பயணிகள் தெருவைக் கடந்து விமானத்தில் உள்ள முனையத்திலிருந்து உடனடியாக வெளியேற அனுமதிக்கிறது. 
17. முகம் மற்றும் வசதி, மற்றும் பாதுகாப்பு
18. மற்றொரு சுவாரஸ்யமான எறும்பு ஒரு கார் ஆகும், இது விமானத்திற்கு குடிநீருடன் எரிபொருள் நிரப்புகிறது, அத்துடன் விமானத்திற்குப் பிறகு அதை வடிகட்டுகிறது.
காரில் இரண்டு கொள்கலன்கள் உள்ளன - ஒன்று புதிய நீர், இரண்டாவது - பழைய தண்ணீருக்கு. விமானம் வந்ததும், கப்பலில் உள்ள குடிநீர் ஏற்கனவே பழையதாகக் கருதப்பட்டு வடிகட்டப்பட வேண்டும். விமானம் திரும்பும் போது அல்லது மற்றொரு விமானத்தில் சிறிது நேரத்தில் புறப்பட திட்டமிடப்பட்டாலும், அதில் உள்ள தண்ணீர் இன்னும் புதிய தண்ணீரால் மாற்றப்படுகிறது. 
19. சுர்குட் விமான நிலையத்தின் தொழில்நுட்ப பூங்காவின் ஆய்வு முடிந்ததும், நாங்கள் மீண்டும் ஓடுபாதைக்குத் திரும்பினோம், அங்கு பனி அகற்றும் கருவிகள் தொடர்ந்து வேலை செய்து, மேற்பரப்பில் இருந்து மெதுவாக விழும் பனியை அகற்றி ... 
20. ஆனால் நவீன விமான நிலையங்கள் எவ்வளவு சக்திவாய்ந்த தொழில்நுட்ப கடற்படையுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தாலும், முக்கிய செயல்பாடுகள் இன்னும் சாதாரண மக்களால் செய்யப்படுகின்றன - இந்த உபகரணங்களின் மேலாண்மை, தளவாடங்கள், தகவல் தொடர்பு, அனுப்புதல் போன்றவை. 
அறிவுத் தளத்தில் உங்கள் நல்ல படைப்பை அனுப்புவது எளிது. கீழே உள்ள படிவத்தைப் பயன்படுத்தவும்
மாணவர்கள், பட்டதாரி மாணவர்கள், தங்கள் படிப்பிலும் வேலையிலும் அறிவுத் தளத்தைப் பயன்படுத்தும் இளம் விஞ்ஞானிகள் உங்களுக்கு மிகவும் நன்றியுள்ளவர்களாக இருப்பார்கள்.
அன்று வெளியிடப்பட்டது http://www.Allbest.ru/
அன்று வெளியிடப்பட்டது http://www.Allbest.ru/
ரஷ்ய கூட்டமைப்பின் கல்வி மற்றும் அறிவியல் அமைச்சகம்
உயர் தொழில்முறை கல்விக்கான ஃபெடரல் ஸ்டேட் பட்ஜெட் கல்வி நிறுவனம்
சமாரா மாநில விண்வெளி பல்கலைக்கழகம் கல்வியாளர் எஸ்.பி. ராணி
தேசிய ஆராய்ச்சி பல்கலைக்கழகம்
விமான போக்குவரத்து பொறியாளர்கள் பீடம்
போக்குவரத்தில் போக்குவரத்து அமைப்பு மற்றும் மேலாண்மை துறை
பாடநெறிக்கான விளக்கக் குறிப்பு
ஒழுக்கம்: "விமான நிறுவனங்கள், விமான நிலையங்கள், விமானநிலையங்கள்"
இரண்டு வகையான விமானங்களுக்கு சேவை செய்யும் போது விமான நிலையத்தின் ஓடுபாதையின் திறனை தீர்மானித்தல்
முடித்தவர்: ஓகினா ஓ.வி.
குழு மாணவர் 3307
தலைவர் Romanenko V.A.
சமாரா - 2013
விளக்கக் குறிப்பு: 50 பக்கங்கள், 2 உருவங்கள், 5 அட்டவணைகள், 1 ஆதாரம், 3 பயன்பாடுகள்
ஏரோட்ரோம், ஓடுபாதை, இரண்டாம் நிலை விமான ஓடுதளம், காற்று சுமை காரணி, விமான ஓடுதளம், சாதாரண மற்றும் வேகமாக இணைக்கும் டாக்ஸிவேகள், கருவி விமான விதிகள், ஓடுபாதை திறன், டாக்ஸிவே, சராசரி நிலப்பரப்பு சாய்வு, தொடர்பு கோணம்
இந்த தாளில், பொருள் விமானநிலையத்தின் ஓடுபாதை (RWY) ஆகும். இரண்டு வகையான விமானங்களுக்கு சேவை செய்யும் போது ஓடுபாதையின் தேவையான நீளம், அதன் திறன் (கோட்பாட்டு மற்றும் கணக்கிடப்பட்ட) ஆகியவற்றை தீர்மானிப்பதே பாடநெறி வேலையின் நோக்கம். காற்று சுமை காரணியின் மிக உயர்ந்த மதிப்புக்கு ஒத்திருக்கும் ஏரோட்ரோம் ஓடுபாதையின் திசையைக் கண்டறிவதும் அவசியம். இதன் விளைவாக, ஒரு துணை விமான ஓடுதளம், அதன் திசையை உருவாக்குவது அவசியமா என்பதை இந்த வேலை முடிவு செய்யும்.
அறிமுகம்
1. தேவையான ஓடுபாதை நீளத்தை தீர்மானித்தல்
1.1 தேவையான ஓடுபாதை நீளத்தை தீர்மானிப்பதற்கான வடிவமைப்பு நிலைமைகள்
1.2 தேவையான புறப்படும் நீளத்தின் கணக்கீடு
1.2.1 விமானம் B-727
1.2.2 B-737 விமானத்திற்கு
1.3 தேவையான பொருத்த நீளத்தின் கணக்கீடு
1.3.1 B-727 விமானத்திற்கு
1.3.2 B-737 விமானத்திற்கு
1.4 பொதுவான முடிவு
2. அலைவரிசையை தீர்மானித்தல்
2.1 புறப்படும்போது ஓடுபாதை ஆக்கிரமிப்பு
2.1.1 B-727 விமானத்திற்கு
2.1.2 விமானம் B-737
2.2.1 B-727 விமானத்திற்கு
2.2.2 B-737 விமானத்திற்கு
2.3.1 B-727 விமானத்திற்கு
2.3.2 B-737 விமானத்திற்கு
2.4.1 B-727 விமானத்திற்கு
2.4.2 விமானம் B-737
3. ஓடுபாதையின் திசையை தீர்மானித்தல்
முடிவுரை
பயன்படுத்தப்பட்ட ஆதாரங்களின் பட்டியல்
பின் இணைப்பு
அறிமுகம்
இந்த பாடத்திட்டத்தின் முதல் பகுதியில், விமான நிலையத்தின் முக்கிய பண்புகள் கணக்கிடப்படுகின்றன, அதாவது: ஓடுபாதையின் தேவையான நீளம், இரண்டு வகையான விமானங்களுக்கு சேவை செய்யும் போது விமான நிலையத்தின் ஓடுபாதை திறனின் கோட்பாட்டு மற்றும் கணக்கிடப்பட்ட மதிப்புகள். அவை ஒவ்வொன்றின் போக்குவரத்து தீவிரத்தின் பங்கைக் கணக்கிடுகிறது.
ஒவ்வொரு வகை விமானத்திற்கும், ஓடுபாதையில் இருந்து ஒரு வழக்கமான இணைக்கும் டாக்ஸிவே மற்றும் அதிவேக டாக்ஸிவேக்கு டாக்ஸி செய்யும் சாத்தியம் கருதப்படுகிறது. தேவையான தரவைப் பெற, கொடுக்கப்பட்ட ஏரோட்ரோமில் (AD) ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட வகை விமானங்களின் (AC) பண்புகள் உள்ளன. கணக்கீடுகளுக்கு தேவையான விமானநிலையத்தின் பண்புகளும் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன.
வேலையின் இரண்டாம் பகுதியில், அதிக காற்று சுமை காரணிக்கு ஒத்திருக்கும் மின்-வகுப்பு ஏரோட்ரோமின் ஓடுபாதையின் திசையை நீங்கள் கண்டுபிடிக்க வேண்டும். ஒரு துணை விமான ஓடுதளத்தை உருவாக்குவது அவசியமா என்பதை தீர்மானிக்கவும், தேவைப்பட்டால், அதன் திசையை தீர்மானிக்கவும். ஏரோட்ரோம் பகுதியில் காற்றின் அதிர்வெண் பற்றிய தரவு அட்டவணை 1 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளது:
1. தேவையான ஓடுபாதை நீளத்தை தீர்மானித்தல்
1.1 தேவையான ஓடுபாதை நீளத்தை தீர்மானிப்பதற்கான வடிவமைப்பு நிலைமைகள்
தேவையான ஓடுபாதை நீளம் விமானத்தின் செயல்திறனைப் பொறுத்தது; ஓடுபாதை நடைபாதை வகை; ஏரோட்ரோம் பகுதியில் வளிமண்டலத்தின் நிலை (வெப்பநிலை மற்றும் காற்று அழுத்தம்); ஓடுபாதை மேற்பரப்பு நிலைமைகள்.
பட்டியலிடப்பட்ட காரணிகள் உள்ளூர் நிலைமைகளைப் பொறுத்து மாறுகின்றன, எனவே, கொடுக்கப்பட்ட வகை விமானங்களுக்கு தேவையான ஓடுபாதை நீளத்தை நிர்ணயிக்கும் போது, வளிமண்டலத்தின் நிலை மற்றும் ஓடுபாதை மேற்பரப்பு பற்றிய தரவை கணக்கிடுவது அவசியம், அதாவது. கொடுக்கப்பட்ட வானூர்திக்கான வடிவமைப்பு நிலைமைகளை தீர்மானிக்கவும்.
உள்ளூர் விமானநிலைய நிலைமைகள்:
கடல் மட்டத்திற்கு மேலே உள்ள விமானநிலையத்தின் உயரம் H = 510m;
நிலப்பரப்பின் சராசரி சாய்வு i av = 0.004;
வெப்பமான மாதத்தின் சராசரி மாத வெப்பநிலை 1300 t 13 = 21.5°C;
இந்த தரவு தீர்மானிக்க பயன்படுத்தப்படுகிறது:
மதிப்பிடப்பட்ட காற்று வெப்பநிலை:
t கணக்கிடப்பட்டது = 1.07 t 13 - 3° = 1.07 21.5° - 3° = 20.005°
கடல் மட்டத்திலிருந்து உயரத்தில் (H) ஏரோட்ரோம் அமைந்துள்ள இடத்தில் நிலையான வளிமண்டலத்துடன் தொடர்புடைய வெப்பநிலை:
t n \u003d 15 ° - 0.0065 H \u003d 15 ° - 0.0065 510 \u003d 11.685 °
வடிவமைப்பு காற்றழுத்தம்:
P calc \u003d 760 - 0.0865 H \u003d 760 - 0.0865 510 \u003d 715.885 mm Hg. கலை.
1.2 தேவையான டேக்-ஆஃப் ஓடுபாதை நீளத்தை கணக்கிடுதல்
1.2.1 விமானம் B-727
வடிவமைப்பு நிலைமைகளின் கீழ் புறப்படுவதற்கு தேவையான ஓடுபாதை நீளம் பின்வருமாறு வரையறுக்கப்படுகிறது:
நிலையான நிலைமைகளின் கீழ் புறப்படுவதற்கு தேவையான ஓடுபாதை நீளம் எங்கே;
சரிசெய்தல் சராசரி குணகங்கள்.
கருதப்படும் விமானத்திற்கு = 3033 மீ.
(20.005 - 11.685) = 1.0832
B-727 விமானத்தின் 1 வது குழுவிற்கு சொந்தமானது, எனவே இது பின்வரும் சூத்திரத்தால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது:
1 + 9 0.004 = 1.036
மேலே கணக்கிடப்பட்ட குணகங்களை சூத்திரத்தில் (1) மாற்றுவதன் மூலம், நாம் பெறுகிறோம்:
1.2.2 B-737 விமானத்திற்கு
கருதப்படும் விமானத்திற்கு எம்
சூத்திரத்திலிருந்து (2): 1.04
சூத்திரத்திலிருந்து (3):
B-737 விமானத்தின் 2 வது குழுவிற்கு சொந்தமானது, எனவே, பின்வரும் சூத்திரத்தால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது:
1 + 8 0.004 = 1.032.
பெறப்பட்ட குணகங்களை சூத்திரத்தில் (1) மாற்றுவதன் மூலம், நாங்கள் பெறுகிறோம்:
1.3 தரையிறங்கும் ஓடுபாதையின் தேவையான நீளத்தைக் கணக்கிடுதல்
1.3.1 B-727 விமானத்திற்கு
வடிவமைப்பு நிலைமைகளின் கீழ் தேவையான தரையிறங்கும் ஓடுபாதை நீளம் பின்வருமாறு வரையறுக்கப்படுகிறது:
நிலையான நிலைமைகளின் கீழ் தரையிறங்குவதற்கு தேவையான ஓடுபாதை நீளம் எங்கே.
சூத்திரத்தால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது:
1.67 l pos (7);
அங்கு l pos - நிலையான நிலைமைகளின் கீழ் இறங்கும் தூரம்.
கருதப்படும் விமானத்திற்கு l pos = 1494 மீ.
1.67 1494 = 2494.98 மீ.
தரையிறங்குவதற்கான சரிசெய்தல் சராசரி காரணிகள்:
D என்பது சூத்திரத்தால் கணக்கிடப்படுகிறது:
(9) ஐ (8) ஆக மாற்றினால், நாம் பெறுகிறோம்:
அனைத்து வகையான விமானங்களுக்கும் ஒரே மாதிரியாக கணக்கிடப்படுகிறது:
பெறப்பட்ட குணகங்களை சூத்திரத்தில் (6) மாற்றுவது, எங்களிடம் உள்ளது:
1.3.2 B-737 விமானத்திற்கு
இந்த விமானத்திற்கு, l pos = 1347 மீ. எனவே, சூத்திரம் (7) இலிருந்து பின்வருமாறு:
1.67 1347 = 2249.49 மீ
சூத்திரத்திலிருந்து (8): ;
சூத்திரத்திலிருந்து (10):
எனவே, சூத்திரம் (6) படி நாம் பெறுகிறோம்:
1.4 பொதுவான முடிவு
ஒவ்வொரு வகை விமானத்திற்கும் தேவையான ஓடுபாதை நீளத்தை இவ்வாறு தீர்மானிக்கலாம்:
B-727 விமானத்திற்கு:
B-737 விமானத்திற்கு:
இவ்வாறு, கொடுக்கப்பட்ட ADக்கு தேவையான ஓடுபாதையின் நீளம்:
2. திறனை தீர்மானித்தல்
ஓடுபாதை திறன் என்பது விமான பாதுகாப்பு மற்றும் பயணிகள் சேவையின் நிலை ஆகியவற்றிற்கான நிறுவப்பட்ட தேவைகளுக்கு இணங்க ஒரு யூனிட் நேரத்திற்கு ஒரு குறிப்பிட்ட எண்ணிக்கையிலான பயணிகளுக்கு (ஏசி) சேவை செய்வதற்கான விமான நிலைய கூறுகளின் (AP) திறன் ஆகும்.
ஓடுபாதை திறன் கோட்பாட்டு, உண்மையான மற்றும் கணக்கிடப்பட்டது. இந்த தாளில், செயல்திறனின் கோட்பாட்டு மற்றும் கணக்கிடப்பட்ட மதிப்புகள் கருதப்படுகின்றன.
விமானநிலையத்தில் புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் நடவடிக்கைகள் தொடர்ச்சியாகவும், விமானப் பாதுகாப்பை உறுதி செய்வதற்கான நிபந்தனைகளிலிருந்து நிறுவப்பட்ட குறைந்தபட்ச அனுமதிக்கக்கூடிய இடைவெளிகளுக்கு சமமான வழக்கமான இடைவெளிகளிலும் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன என்ற அனுமானத்தின் அடிப்படையில் கோட்பாட்டு திறன் தீர்மானிக்கப்படுகிறது.
மதிப்பிடப்பட்ட செயல்திறன் - விமானத்தின் இயக்கத்தின் ஒழுங்கற்ற தன்மையை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்கிறது, இதன் காரணமாக விமானம் புறப்படுவதற்கு / தரையிறங்குவதற்கு காத்திருக்கும் வரிசைகள் உருவாகின்றன.
2.1 புறப்படும் போது ஓடுபாதை ஆக்கிரமிப்பு நேரம்
IFR விமான விதிகளை (கருவி விமான விதிகள்) கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டு ஓடுபாதை ஆக்கிரமிப்பு நேரம் கண்டறியப்படுகிறது. பிஸியான நேரம் பின்வருவனவற்றால் ஆனது:
1) புறப்படும் போது ஓடுபாதையின் ஆக்கிரமிப்பு - வரிக்கான விமானத்தின் டாக்ஸியின் ஆரம்பம் டாக்ஸிவேயில் (RD) அமைந்துள்ள காத்திருப்பு நிலையில் இருந்து தொடங்குகிறது;
2) புறப்பட்ட பிறகு ஓடுபாதையின் வெளியீடு - IFR விமானங்களின் போது H ஏறும் தருணம்:
H புறப்படும் = 300 km/h க்கு மேல் சுற்றும் வேகம் கொண்ட விமானங்களுக்கு 200 மீ;
H புறப்படுதல் = 300 km/h க்கும் குறைவான சுற்றும் வேகம் கொண்ட விமானங்களுக்கு 100 மீ;
3) தரையிறங்கும் போது ஓடுபாதையை ஆக்கிரமித்தல் - விமானம் முடிவு உயரத்தை அடையும் தருணம்;
4) தரையிறங்கிய பின் ஓடுபாதையை விடுவித்தல் - டாக்சிவேயில் ஓடுபாதையின் பக்கவாட்டு விளிம்பில் விமானம் வெளியேறும் தருணம்.
அந்த. புறப்படும் போது ஓடுபாதை ஆக்கிரமிப்பு நேரம் பின்வருமாறு வரையறுக்கப்படுகிறது:
டாக்ஸிவேயில் அமைந்துள்ள காத்திருப்பு நிலையில் இருந்து வரி தொடங்கும் வரை டாக்ஸி நேரம் எங்கே;
நிர்வாக தொடக்கத்தில் செய்யப்படும் செயல்பாடுகளுக்கான நேரம்;
புறப்படும் நேரம்;
முடுக்கம் மற்றும் ஏறும் நேரம்.
2.1.1 B-727 விமானத்திற்கு
வரி தொடங்குவதற்கான டாக்ஸி-அவுட் நேரம் சூத்திரத்தால் கணக்கிடப்படுகிறது:
பூர்வாங்க தொடக்கத்தில் காத்திருப்பு இடத்திலிருந்து எக்ஸிகியூட்டிவ் ஸ்டார்ட் இடம் வரை விமானத்தின் டாக்ஸி பாதையின் நீளம் எங்கே,
திசைமாற்றி வேகம். அனைத்து வகையான விமானங்களுக்கும் இது 7 மீ/விக்கு சமம்.
B-727 விமானத்தின் குழு 1 க்கு சொந்தமானது, எனவே, மீ.
கிடைக்கக்கூடிய மதிப்புகளை சூத்திரத்தில் (13) மாற்றுவதன் மூலம், நாங்கள் பெறுகிறோம்:
குறித்த விமானத்திற்கு,
ரன்-அப் நேரம் சூத்திரத்தால் கணக்கிடப்படுகிறது:
நிலையான நிலைமைகளின் கீழ் புறப்படும் இடம் எங்கே,
நிலையான நிலைமைகளின் கீழ் பிரேக்அவே வேகம்.
இந்த விமானத்திற்கு, m, m/s. சூத்திரத்திலிருந்து (3): ஃபார்முலாவிலிருந்து (2): ஃபார்முலாவிலிருந்து (4): ஃபார்முலாவிலிருந்து (9): .
IFR விமானங்களுக்கான ஏறும் நேரம் பின்வரும் சூத்திரத்தால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது:
ஓடுபாதை வெளியீட்டின் உயரம் எங்கே,
ஆரம்ப ஏறும் பாதையில் செங்குத்து வேகக் கூறு.
கருதப்படும் விமானத்திற்கான ஒரு வட்டத்தில் பறக்கும் வேகம் 375 km/h ஆக இருப்பதால், இது 300 km/h க்கும் அதிகமாக இருக்கும், பின்னர் m.
B-727 விமானம் 1 வது விமானக் குழுவிற்கு சொந்தமானது, அதாவது அதற்கு m / s
கிடைக்கக்கூடிய மதிப்புகளை சூத்திரத்தில் (15) மாற்றுவதன் மூலம், நாங்கள் பெறுகிறோம்:
2.1.2 விமானம் B-737
கேள்விக்குரிய விமானத்திற்கு, m, m/s.
எங்களிடம் சூத்திரம் (13):
B-737 விமானத்தின் 2 வது குழுவிற்கு சொந்தமானது, பின்னர் ப.
கொடுக்கப்பட்ட விமானத்திற்கு, m, m/s, ஃபார்முலாவிலிருந்து (3): ஃபார்முலாவிலிருந்து (2): ஃபார்முலாவிலிருந்து (5): ஃபார்முலாவிலிருந்து (9): .
இந்த குணகங்களை சூத்திரத்தில் (14) மாற்றுவதன் மூலம், நாங்கள் பெறுகிறோம்:
B-737 க்கான ஒரு வட்டத்தில் விமான வேகம் 365 km / h ஆக இருப்பதால், இது 300 km / h க்கும் அதிகமாக உள்ளது, பின்னர் m
B-737 விமானத்தின் 2 வது குழுவிற்கு சொந்தமானது, பின்னர் அவருக்கு m / s. இங்கிருந்து நாம் சூத்திரத்திலிருந்து (15) பெறுகிறோம்:
இதன் விளைவாக, அனைத்து மதிப்புகளையும் சூத்திரத்தில் (12) மாற்றுவது, எங்களிடம் உள்ளது:
2.2 தரையிறங்கும் ஓடுபாதை ஆக்கிரமிப்பு நேரம்
தரையிறங்கும் ஓடுபாதை ஆக்கிரமிப்பு நேரம் பின்வருமாறு வரையறுக்கப்படுகிறது:
திட்டமிடலின் தொடக்கத்திலிருந்து முடிவின் உயரத்திலிருந்து தரையிறங்கும் தருணம் வரை விமான இயக்கத்தின் நேரம் எங்கே,
தரையிறங்கிய தருணத்திலிருந்து டாக்ஸிவேயில் டாக்ஸி ஓட்டத் தொடங்கும் நேரம் வரை இயக்க நேரம்,
ஓடுபாதையின் பக்கத்திற்கு அப்பால் டாக்ஸி ஆஃப் நேரம்,
க்ளைட்ஸ்லோப் வம்சாவளி பிரிவில் விமானங்களுக்கு இடையே குறைந்தபட்ச அனுமதிக்கக்கூடிய தூரத்தின் நிபந்தனையிலிருந்து, அடுத்தடுத்து விமானம் தரையிறங்குவதற்கு இடையிலான குறைந்தபட்ச நேர இடைவெளி.
2.2.1 B-727 விமானத்திற்கு
IFR இன் படி விமானங்கள் மேற்கொள்ளப்படுவதால், க்ளைட்ஸ்லோப் வம்சாவளி பிரிவில் விமானங்களுக்கு இடையே குறைந்தபட்ச அனுமதிக்கக்கூடிய தூரத்தின் நிபந்தனைகளிலிருந்து நிர்ணயிக்கப்பட்ட தொடர்ச்சியான விமானம் தரையிறங்குவதற்கு இடையிலான குறைந்தபட்ச நேர இடைவெளி பின்வரும் சூத்திரத்தால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது:
திட்டமிடலின் தொடக்கத்திலிருந்து முடிவின் உயரத்திலிருந்து தரையிறங்கும் தருணம் வரை விமான இயக்கத்தின் நேரம் சூத்திரத்தால் கணக்கிடப்படுகிறது:
ஷார்ட்-ரேஞ்ச் டிரைவ் பெக்கனில் (BRM) இருந்து ஓடுபாதையின் இறுதி வரை உள்ள தூரம் எங்கே,
ஓடுபாதையின் வாசலில் இருந்து டச் டவுன் புள்ளி வரையிலான தூரம்,
திட்டமிடல் வேகம்,
இறங்கும் வேகம்.
நிபந்தனையின்படி m, m, m/s, m/s.
இங்கிருந்து நாம் அதைப் பெறுகிறோம்:
தரையிறங்கிய தருணத்திலிருந்து டாக்ஸிவேயில் டாக்ஸி ஓட்டத் தொடங்கும் நேரம் வரையிலான நேரம் சூத்திரத்தால் கணக்கிடப்படுகிறது:
ஓடுபாதையின் முடிவில் இருந்து ஓடுபாதை மற்றும் டாக்ஸிவேயின் அச்சுகள் வெட்டும் புள்ளி வரையிலான தூரம், இதில் விமானம் டாக்சிகள்,
டாக்ஸிவேயில் வெளியேறும் பாதையின் தொடக்கப் புள்ளியிலிருந்து ஓடுபாதை மற்றும் டாக்சிவே அச்சுகள் வெட்டும் இடத்திற்கு தூரம்,
ஓடுபாதையில் இருந்து டாக்ஸிவேக்கு டாக்ஸிவே வேகம்.
ஓடுபாதையின் முடிவிலிருந்து ஓடுபாதை மற்றும் டாக்ஸிவேயின் அச்சுகள் வெட்டும் புள்ளி வரையிலான தூரம், விமான டாக்ஸிகள் சூத்திரத்தால் கணக்கிடப்படுகிறது:
(20) ஐ (19) மாற்றினால், நாம் பெறுகிறோம்:
2 வழக்குகள் கருதப்படுகின்றன:
1) விமானம் டாக்சிகள் ஓடுபாதையில் இருந்து சாதாரண டாக்சிவேயில் செல்கின்றன:
பின்னர் m/s, . ஓடுபாதையின் தேவையான நீளத்தின் படி, ஏரோட்ரோம் வகுப்பு A என்பதை நாங்கள் தீர்மானிக்கிறோம், எனவே ஓடுபாதையின் அகலம் மீ.
சூத்திரத்தின் படி (22):
ஓடுபாதையின் பக்கவாட்டில் உள்ள டாக்ஸி-அவுட் நேரம் பின்வரும் சூத்திரத்தைப் பயன்படுத்தி கணக்கிடப்படுகிறது:
வேகக் குறைப்பைக் கணக்கில் எடுத்துக் கொள்ளும் குணகம் எங்கே. சாதாரண RD = 1.
சூத்திரத்தின் படி எண்ணுங்கள்:
சூத்திரத்தின் படி (24):
30 ப / 2 \u003d 47, 124 மீ
பெறப்பட்ட தரவை சூத்திரத்தில் (23) மாற்றுவதன் மூலம், நாங்கள் பெறுகிறோம்:
இதன் விளைவாக, தரவை சூத்திரத்தில் (16) மாற்றுவது, எங்களிடம் உள்ளது:
பின்னர் m/s, .
சூத்திரம் (22) மூலம் நாம் பெறுகிறோம்:
SynRM ஓடுபாதையை ஒரு கோணத்தில் இணைக்கிறது. சூத்திரத்தின் படி (25):
எங்களிடம் சூத்திரம் (24) உள்ளது:
சூத்திரம் (23) மூலம் நாம் பெறுகிறோம்:
2.2.2 B-737 விமானத்திற்கு
நிபந்தனையின்படி m, m, m/s, m/s.
பின்னர் சூத்திரம் (17) மூலம் நாம் காணலாம்:
சூத்திரம் (18) படி நாம் பெறுகிறோம்:
2 வழக்குகளைக் கவனியுங்கள்:
1) விமானம் டாக்சிகள் ஓடுபாதையில் இருந்து வழக்கமான டாக்ஸிவேயில்
பின்னர் m/s, . ஓடுபாதையின் தேவையான நீளத்தின் படி, ஏரோட்ரோம் வகுப்பு B க்கு சொந்தமானது, எனவே ஓடுபாதையின் அகலம் மீ ஆகும். எனவே, சூத்திரத்தின் படி (25), நாங்கள் தீர்மானிக்கிறோம்:
சூத்திரம் (24) மூலம் நாம் தீர்மானிக்கிறோம்:
21 ப / 2 \u003d 32.987 மீ.
இவ்வாறு, பெறப்பட்ட தரவை சூத்திரத்தில் (23) மாற்றுவதன் மூலம், நாங்கள் பெறுகிறோம்:
சூத்திரம் (22) படி, நாங்கள் கணக்கிடுகிறோம்:
இதன் விளைவாக, தரவை சூத்திரத்தில் (16) மாற்றுவதன் மூலம் பெறுகிறோம்:
2) ஓடுபாதையில் இருந்து அதிவேக டாக்ஸிவேக்கு செல்லும் விமான டாக்சிகள்
பின்னர் m/s,:
சூத்திரம் (25) மூலம் நாம் தீர்மானிக்கிறோம்:
சூத்திரம் (24) மூலம் நாம் காண்கிறோம்:
பெறப்பட்ட தரவை சூத்திரத்தில் (23) மாற்றினால், எங்களிடம் உள்ளது:
சூத்திரம் (22) படி, நாங்கள் கணக்கிடுகிறோம்:
இதன் விளைவாக, சூத்திரம் (16) மூலம் பெறுகிறோம்:
அணுகல் விமானநிலையம்
2.3 தத்துவார்த்த திறனை தீர்மானித்தல்
இந்த திறனைத் தீர்மானிக்க, அருகிலுள்ள புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் செயல்பாடுகளுக்கு இடையிலான குறைந்தபட்ச நேர இடைவெளியை அறிந்து கொள்வது அவசியம், இது பின்வரும் வடிவமைப்பு நிலைமைகளில் மிகப்பெரியதாக வரையறுக்கப்படுகிறது:
1) தொடர்ச்சியான புறப்பாடுகளுக்கு இடையிலான இடைவெளி:
2) அடுத்தடுத்த தரையிறக்கங்களுக்கு இடையிலான இடைவெளி:
3) தரையிறங்குவதற்கும் அதைத் தொடர்ந்து புறப்படுவதற்கும் இடையிலான இடைவெளி:
4) புறப்படுவதற்கும் அதைத் தொடர்ந்து தரையிறங்குவதற்கும் இடையிலான இடைவெளி:
பின்வரும் நிகழ்வுகளுக்கு ஒரே வகை விமானத்தின் செயல்பாட்டின் போது கோட்பாட்டு ஓடுபாதை திறன்:
1) தொடர்ச்சியான புறப்பாடுகள்:
2) அடுத்தடுத்த தரையிறக்கங்கள்:
3) தரையிறக்கம் - புறப்படுதல்:
4) புறப்படுதல் - தரையிறக்கம்:
2.3.1 B-727 விமானத்திற்கு
1) வழக்கமான டாக்ஸிவேகளுக்கு
அதிவேக டாக்ஸிவேக்கு
1) வழக்கமான டாக்ஸிவேகளுக்கு
2) அதிவேக டாக்ஸிவேகளுக்கு
புறப்படுவதற்கும் அதைத் தொடர்ந்து தரையிறங்குவதற்கும் இடையிலான இடைவெளி (சூத்திரம் (29)):
2.3.2 B-737 விமானத்திற்கு
தொடர்ச்சியான புறப்பாடுகளுக்கு இடையிலான இடைவெளி (சூத்திரம் (26)):
தொடர்ச்சியான தரையிறக்கங்களுக்கு இடையிலான இடைவெளி (சூத்திரம் (27)):
1) வழக்கமான டாக்ஸிவேகளுக்கு
2) அதிவேக டாக்ஸிவேகளுக்கு
தரையிறங்குவதற்கும் அதைத் தொடர்ந்து புறப்படுவதற்கும் இடையிலான இடைவெளி (சூத்திரம் (28)):
1) வழக்கமான டாக்ஸிவேகளுக்கு
2) அதிவேக டாக்ஸிவேகளுக்கு
புறப்படுவதற்கும் அதைத் தொடர்ந்து தரையிறங்குவதற்கும் இடையிலான இடைவெளி (சூத்திரம் 29):
பெறப்பட்ட தரவை பொருத்தமான சூத்திரங்களில் மாற்றுவதன் மூலம், நாங்கள் பெறுகிறோம்:
1) டேக்ஆஃப் பின் புறப்படும் போது கேஸின் செயல்திறன் (சூத்திரம் (30)):
2) தரையிறங்குவதைத் தொடர்ந்து தரையிறங்கும் போது வழக்குக்கான செயல்திறன் (சூத்திரம் (31)):
3) தரையிறங்குவதைத் தொடர்ந்து புறப்படும்போது வழக்கின் செயல்திறன் (சூத்திரம் (32)):
4) தரையிறக்கத்தைத் தொடர்ந்து புறப்படும்போது கேஸின் செயல்திறன் (சூத்திரம் (33)):
2.4 மதிப்பிடப்பட்ட திறன்
சீரற்ற காரணிகளின் செல்வாக்கு காரணமாக, பல்வேறு செயல்பாடுகளுக்கான நேர இடைவெளிகள் உண்மையில் கோட்பாட்டு முறைகளை விட அதிகமாகவோ அல்லது குறைவாகவோ இருக்கும். புள்ளிவிபரங்களின்படி, கோட்பாட்டிலிருந்து உண்மையான நேர இடைவெளிகளுக்குச் செல்ல அனுமதிக்கும் பல குணகங்கள் தீர்மானிக்கப்பட்டுள்ளன. நேர இடைவெளிகளுக்கான வெளிப்பாடுகள், சுட்டிக்காட்டப்பட்ட குணகங்களை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டு, இது போல் இருக்கும்:
1) தொடர்ச்சியான புறப்பாடுகளுக்கு இடையிலான இடைவெளி
2) அடுத்தடுத்த தரையிறக்கங்களுக்கு இடையிலான இடைவெளி
3) தரையிறங்குவதற்கும் அடுத்தடுத்த புறப்படுவதற்கும் இடையிலான இடைவெளி
4) புறப்படுவதற்கும் அடுத்தடுத்த தரையிறக்கத்திற்கும் இடையிலான இடைவெளி
குணக மதிப்புகள் ஏற்றுக்கொள்ளப்படுகின்றன:
விமானத்தின் சீரற்ற இயக்கம் காரணமாக, புறப்படுவதற்கும் தரையிறங்குவதற்கும் வரிசைகள் உள்ளன, இது விமான நிறுவனங்களுக்கு செலவுகளை ஏற்படுத்துகிறது. செலவுகளைக் குறைக்கும் சில உகந்த வரிசை நீளம் உள்ளது. இந்த நீளம் உகந்த காத்திருப்பு நேரத்துடன் ஒத்துப்போகிறது என்பது நிரூபிக்கப்பட்டுள்ளது. ஓடுபாதையின் வடிவமைப்பு திறன் இணக்கத்தை உறுதிப்படுத்த வேண்டும்.
பின்வரும் நிகழ்வுகளுக்கு ஒரே வகை விமானத்தின் இயக்கத்திற்கான மதிப்பிடப்பட்ட ஓடுபாதை திறன்:
1) தொடர்ச்சியான புறப்பாடுகள்:
2) அடுத்தடுத்த தரையிறக்கங்கள்:
3) தரையிறக்கம் - புறப்படுதல்:
4) புறப்படுதல் - தரையிறக்கம்:
புறப்படுதல் மற்றும் தரையிறங்குதல் ஆகியவை சீரற்ற வரிசையில் நிகழ்கின்றன, பின்னர் பொதுவான வழக்கிற்கான மதிப்பிடப்பட்ட செயல்திறன் வரிசை பின்வருமாறு வரையறுக்கப்படுகிறது:
அங்கு, மாற்று அறுவை சிகிச்சையின் வெவ்வேறு நிகழ்வுகளின் விகிதத்தை நிர்ணயிக்கும் குணகங்கள்.
புள்ளிவிவரங்களின்படி:
பல வகையான விமானங்கள் இயக்கப்பட்டால், செயல்திறன் இதற்கு சமம்:
விமானத்தின் இயக்கத்தின் மொத்த தீவிரத்தில் i வகை விமானத்தின் இயக்கத்தின் தீவிரத்தின் விகிதம் எங்கே;
விமான நிலையத்தில் சேவை செய்யப்பட்ட விமான வகைகளின் எண்ணிக்கை.
2.4.1 B-727 விமானத்திற்கு
B-727 விமானத்திற்கான மதிப்பிடப்பட்ட செயல்திறனைக் கணக்கிடுவோம். சூத்திரம் (34):
அடுத்தடுத்த தரையிறக்கங்களுக்கு இடையிலான நேர இடைவெளி சூத்திரம் 35 மூலம் தீர்மானிக்கப்படுகிறது:
1) வழக்கமான டாக்ஸிவே
2) அதிவேக டாக்ஸிவே
தரையிறங்குவதற்கும் அதைத் தொடர்ந்து புறப்படுவதற்கும் இடையிலான நேர இடைவெளி சூத்திரத்தால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது (36):
1) வழக்கமான டாக்ஸிவே
2) அதிவேக டாக்ஸிவே
புறப்படுவதற்கும் அதைத் தொடர்ந்து தரையிறங்குவதற்கும் இடையிலான நேர இடைவெளி சூத்திரத்தால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது (37):
சாதாரண மற்றும் அதிவேக டாக்ஸிவேகளுக்கான அனைத்து நேர இடைவெளிகளின் மதிப்புகள் ஒரே மாதிரியாக இருக்கும். எனவே, பெறப்பட்ட தரவை தொடர்புடைய சூத்திரங்களில் மாற்றுவதன் மூலம், நாங்கள் பெறுகிறோம்:
1) டேக்ஆஃப் பின் புறப்படும் போது கேஸின் செயல்திறன் (சூத்திரம் 38):
2) தரையிறக்கத்தைத் தொடர்ந்து தரையிறங்கும் போது வழக்குக்கான திறன் (சூத்திரம் 39):
3) தரையிறங்குவதைத் தொடர்ந்து புறப்படும்போது கேஸ்க்கான திறன் (சூத்திரம் 40):
4) தரையிறக்கத்தைத் தொடர்ந்து புறப்படும்போது கேஸின் திறன் (சூத்திரம் 41):
ஃபார்முலா (42) ஐப் பயன்படுத்தி பொதுவான வழக்கிற்கான செயல்திறனைக் கணக்கிடுவோம்:
2.4.2 விமானம் B-737
B-737 விமானத்திற்கான மதிப்பிடப்பட்ட செயல்திறனைக் கணக்கிடுவோம்.
சூத்திரம் 34 இன் படி அடுத்தடுத்த புறப்பாடுகளுக்கு இடையேயான நேர இடைவெளியை தீர்மானிப்போம்:
சூத்திரம் 35 இன் படி அடுத்தடுத்த தரையிறக்கங்களுக்கு இடையிலான நேர இடைவெளியைத் தீர்மானிப்போம்:
1) வழக்கமான டாக்ஸிவே
2) அதிவேக டாக்ஸிவே
ஃபார்முலா 36 ஐப் பயன்படுத்தி தரையிறங்குவதற்கும் அதைத் தொடர்ந்து புறப்படுவதற்கும் இடையிலான நேர இடைவெளியை நாங்கள் தீர்மானிக்கிறோம்:
1) வழக்கமான டாக்ஸிவே
2) அதிவேக டாக்ஸிவே
ஃபார்முலா (37) ஐப் பயன்படுத்தி புறப்படுவதற்கும் அதன் பிறகு தரையிறங்குவதற்கும் இடையேயான நேர இடைவெளியைத் தீர்மானிப்போம்:
சாதாரண மற்றும் அதிவேக டாக்ஸிவேகளுக்கான அனைத்து நேர இடைவெளிகளின் மதிப்புகள் ஒரே மாதிரியாக இருக்கும். எனவே, பெறப்பட்ட தரவை தொடர்புடைய சூத்திரங்களில் மாற்றுவதன் மூலம், நாங்கள் பெறுகிறோம்:
1) டேக்ஆஃப் பின் புறப்படும் போது, கேஸின் செயல்திறன், சூத்திரம் 38 மூலம் தீர்மானிப்போம்:
2) தரையிறக்கத்தைத் தொடர்ந்து தரையிறங்கும்போது வழக்கின் செயல்திறன், சூத்திரம் 39 மூலம் தீர்மானிப்போம்:
3) தரையிறங்குவதைத் தொடர்ந்து புறப்படும்போது வழக்கின் செயல்திறன், சூத்திரம் 40 மூலம் தீர்மானிப்போம்:
4) தரையிறக்கத்தைத் தொடர்ந்து புறப்படும்போது வழக்கின் செயல்திறன், நாங்கள் சூத்திரம் 41 மூலம் தீர்மானிப்போம்:
சூத்திரம் 42 ஐப் பயன்படுத்தி பொதுவான வழக்கிற்கான செயல்திறனைக் கணக்கிடுவோம்:
2.5 பொது வழக்குக்கான மதிப்பிடப்பட்ட செயல்திறன்
மொத்த விமானப் போக்குவரத்துத் தீவிரத்தில் B-727 விமானத்தின் போக்குவரத்துத் தீவிரத்தின் பங்கு 38% ஆகும். விமானநிலையத்தில் 2 விமானங்கள் இயக்கப்படுவதால், B-737 விமானத்தின் தீவிரத்தின் பங்கு 62% ஆகும்.
இரண்டு B-727 மற்றும் B-737 விமானங்களின் செயல்பாட்டிற்கான செயல்திறனைக் கணக்கிடுவோம்:
3. விமானப் பாதையின் திசையைத் தீர்மானித்தல்
விமான ஓடுதளங்களின் எண்ணிக்கையும் திசையும் காற்றின் ஆட்சியைப் பொறுத்தது. காற்று ஆட்சி - சில திசைகள் மற்றும் வலிமைகளின் காற்றின் அதிர்வெண். இந்த வேலையில் காற்று ஆட்சி அட்டவணை 1 வடிவத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளது.
அட்டவணை 1
|
காற்றின் அதிர்வெண், %, திசையில் |
|||||||||
வேகத்தின் பக்கவாட்டு கூறு எப்போது, எப்போது விமானங்களுக்கு ஏரோட்ரோம் திறந்திருக்கும்.
ஓடுபாதையின் திசைக்கும் வேகத்தில் வீசும் காற்றின் திசைக்கும் இடையே அதிகபட்சமாக அனுமதிக்கக்கூடிய கோணம் எங்கே.
நீங்கள் எந்த காற்றிலும் பறக்க முடியும் போது. இதன் பொருள் LP இன் திசையைத் தேர்ந்தெடுப்பது அவசியம், அது அதன் பயன்பாட்டிற்கு சிறந்த நேரத்தை வழங்குகிறது.
காற்றின் சுமை காரணி () என்ற கருத்து அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது - காற்றின் அதிர்வெண், இதில் காற்றின் வேகத்தின் பக்கவாட்டு கூறு ஒரு குறிப்பிட்ட வகை ஏரோட்ரோம் கணக்கிடப்பட்ட மதிப்பை விட அதிகமாக இல்லை.
0 முதல் வேகத்தில் வீசும் திசைக் காற்றின் அதிர்வெண் எங்கே;
அதிக வேகத்தில் வீசும் திசைக் காற்றின் அதிர்வெண்.
எங்களிடம் உள்ள அட்டவணை 1 இன் அடிப்படையில், காற்று ஆட்சியின் ஒருங்கிணைந்த அட்டவணையை உருவாக்குவோம், பரஸ்பர எதிர் திசைகளில் காற்றின் அதிர்வெண்ணைச் சேர்ப்போம்:
அட்டவணை 2
|
மீண்டும் மீண்டும் %, திசைகளில் |
வேகத்தால் மீண்டும் மீண்டும் செய்யக்கூடிய தன்மை,% |
வேகத்தால், டிகிரி. |
|||||
|
திசைகள் மூலம் |
|||||||
ஏரோட்ரோம் வகுப்பு E என்பதால், W Brasch = 6 m / s, மற்றும் K vz = 90%.
6-8 மீ/வி, 8-12 மீ/வி, 12-15 மீ/வி மற்றும் 15-18 மீ/வி வேகத்தில் வீசும் காற்றுக்கான சூத்திரம் (43) மூலம் கணக்கிடுகிறோம்:
அதிவேக காற்றின் அதிக அதிர்வெண் () E-W திசையில் உள்ளது, எனவே, LP இந்த திசைக்கு நெருக்கமாக இருக்க வேண்டும்.
V-Z திசையை கண்டுபிடிப்போம்.
முதலில், 0-6 மீ/வி வேகத்தில் வீசும் காற்றின் அதிர்வெண்ணை நாங்கள் தீர்மானிக்கிறோம்:
K வேகத்தில் வீசுவதற்கு பங்களிக்கும் காற்றின் அதிர்வெண்ணை நாம் தீர்மானிக்கலாம்:
சூத்திரம் (44) மூலம் கண்டுபிடிப்போம்:
K vz = 53.65 + 11.88 + 7.17 + 4.759 + 1.182 = 78.64%.
இது தரநிலையை விட (= 80%) குறைவாக இருப்பதால், N-S க்கு அருகில் உள்ள திசையில் துணை LPயை உருவாக்குவது அவசியம்.
முடிவுரை
இந்த பணியில், பி-727 மற்றும் பி-737 விமானங்களுக்கு தேவையான ஓடுபாதை நீளம் கண்டறியப்பட்டது. இந்த விமானங்களுக்கான விமானநிலைய திறன் மதிப்புகள் தீர்மானிக்கப்படுகின்றன. ஒரு விமான ஓடுதளம் கட்டுவதற்கு தேவையான ஒரு திசையின் அருகே கண்டுபிடிக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் வடக்கு-தெற்குக்கு நெருக்கமான திசையில் ஒரு துணை எல்பியை உருவாக்குவது அவசியம் என்றும் முடிவு செய்யப்பட்டுள்ளது.
அனைத்து மொத்தங்களும் அட்டவணை 5 இல் காட்டப்பட்டுள்ளன.
பயன்படுத்தப்பட்ட ஆதாரங்களின் பட்டியல்
1. விரிவுரைகளின் பாடநெறி "விமான நிறுவனங்கள், விமான நிலையங்கள், விமானநிலையங்கள்"
பின் இணைப்பு ஏ
விமானத்தின் பண்புகள்
அட்டவணை 3
விமானத்தின் பண்புகள்
|
அதிகபட்ச புறப்படும் எடை, டி |
தரையிறங்கும் எடை, டி |
நிலையான நிபந்தனைகளின் கீழ் புறப்படுவதற்கு தேவையான ஓடுபாதை நீளம், மீ |
நிலையான நிலைமைகளின் கீழ் புறப்படுதல், மீ |
நிலையான நிலைமைகளின் கீழ் பிரேக்அவே வேகம், km/h |
நிலையான நிலைமைகளின் கீழ் இறங்கும் தூரம், மீ |
நிலையான நிலைமைகளின் கீழ் ரன் நீளம், மீ |
தரையிறங்கும் வேகம், கிமீ/ம |
திட்டமிடல் வேகம், கிமீ/ம |
வட்ட விமான வேகம், கிமீ/ம |
ஏறும் வேகம், கிமீ/ம |
சூரிய குழு |
||
அட்டவணை 4 - விமானக் குழுக்களின் பண்புகள்
பின் இணைப்பு பி
அட்டவணை 5
பெறப்பட்ட தரவுகளின் சுருக்க அட்டவணை
Allbest.ru இல் ஹோஸ்ட் செய்யப்பட்டது
...ஒத்த ஆவணங்கள்
விமானநிலைய ஓடுபாதையின் பண்புகள். ஓடுபாதையின் தேவையான நீளத்தை தீர்மானித்தல், இரண்டு வகையான விமானங்களுக்கு சேவை செய்யும் போது அதன் கோட்பாட்டு மற்றும் மதிப்பிடப்பட்ட திறன். கொடுக்கப்பட்ட வகுப்பின் ஏரோட்ரோமின் ஓடுபாதையின் திசை.
கால தாள், 01/22/2016 சேர்க்கப்பட்டது
ஓடுபாதையின் தேவையான நீளம் மற்றும் அதன் திறனின் மதிப்பிடப்பட்ட மதிப்பை தீர்மானித்தல். புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் நடவடிக்கைகளின் தற்காலிக பண்புகளின் கணக்கீடு. காற்று ஆட்சியைப் பொறுத்து, E கிளாஸ் ஏரோட்ரோமுக்கான ஓடுபாதையின் திசையின் தேர்வு.
கால தாள், 05/27/2012 சேர்க்கப்பட்டது
விமான நிலையத்தின் பொறுப்பான நபரின் முக்கிய கடமைகளின் பட்டியல். குளிர்கால செயல்பாட்டிற்கு விமானநிலையத்தை தயாரிப்பதற்கான செயல்முறை. ஓடுபாதை நடைபாதையை பனியில் இருந்து சுத்தம் செய்தல். விமானநிலையத்தை சுத்தம் செய்வதற்கான தொழில்நுட்ப செயல்முறைகளை இயந்திரமயமாக்குவதற்கான வழிமுறைகள்.
சுருக்கம், 12/15/2013 சேர்க்கப்பட்டது
தெருவின் குறுக்கு சுயவிவரத்தின் வடிவமைப்பு. நடைபாதைகள், தொழில்நுட்ப பாதைகள் மற்றும் பச்சை மண்டலங்களின் அகலத்தை தீர்மானித்தல். கார் பார்க்கிங், வண்டிப்பாதையின் அலைவரிசை ஆகியவற்றில் பகுதியின் தேவைகளை கணக்கிடுதல். போக்குவரத்து சத்தத்திலிருந்து குடியிருப்பு கட்டிடங்களின் பாதுகாப்பு.
சோதனை, 04/17/2015 சேர்க்கப்பட்டது
நார்வே மற்றும் சுவிட்சர்லாந்தில் தயாரிக்கப்படும் ஏர்ஃபீல்ட் ஸ்வீப்பர்களின் தொழில்நுட்ப பண்புகள், ஓடுபாதை, ஏப்ரன்கள் மற்றும் விமானநிலையத்தின் பிற பகுதிகளை சுத்தம் செய்யவும், விமான நிலையத்தின் செயற்கை மேற்பரப்பில் பனியை அகற்றவும் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.
சுருக்கம், 02/05/2013 சேர்க்கப்பட்டது
புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் மண்டலத்தின் திறன் தரநிலைகள். புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் நடவடிக்கைகளின் போது ஓடுபாதை ஆக்கிரமிப்பிற்கான குறைந்தபட்ச நேர இடைவெளியைக் கணக்கிடுதல். விமானம் புறப்பட்டு VIZ க்குள் நுழைவதைக் கட்டுப்படுத்துவதற்கான நிலைகள் மற்றும் முறைகளைத் தீர்மானித்தல்.
கால தாள், 12/15/2013 சேர்க்கப்பட்டது
விமான ஓடுதளங்களின் முக்கிய கூறுகள். மார்க்கர் ரேடியோ பீக்கான்களுடன் இணைந்து டிரைவிங் ரேடியோ ஸ்டேஷன்களை அமைத்தல். தரையிறங்கும் ரேடாரின் இடம். ஓடுபாதை, பார்க்கிங் பகுதிகள் மற்றும் ஏப்ரன்களைக் குறித்தல். பாதையில் விமான நேரத்தை தீர்மானித்தல்.
சோதனை, 10/11/2014 சேர்க்கப்பட்டது
விமானம் புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் பண்புகள் பற்றிய ஆய்வு: இறக்கையின் பரிமாணங்கள் மற்றும் ஸ்வீப் கோணங்களை தீர்மானித்தல்; முக்கியமான மாக் எண்ணின் கணக்கீடு, ஏரோடைனமிக் இழுவை குணகம், லிப்ட் விசை. புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் துருவங்களின் கட்டுமானம்.
கால தாள், 10/24/2012 சேர்க்கப்பட்டது
ஒரே நேரத்தில் அல்லாத வருகையின் நிலைய இடைவெளி மற்றும் துறையின் பிரிவுகளின் செயல்திறன் ஆகியவற்றைக் கணக்கிடுதல். தளத்தின் உள்ளூர் வேலைகளின் அமைப்பின் உகந்த மாறுபாட்டைத் தீர்மானித்தல். ஒருங்கிணைந்த ரயில்களின் எண்ணிக்கையைக் கணக்கிடுதல். தினசரி வேலை அட்டவணையை வரைதல்.
கால தாள், 10/06/2014 சேர்க்கப்பட்டது
ஒரு தொழில்துறை நிறுவனத்தின் அணுகல் சாலையின் திட்டத்தை ஆய்வு செய்தல். போக்குவரத்தின் செயல்திறனைக் கணக்கிடுவதற்கான பொதுவான நிபந்தனைகள் மற்றும் கொள்கைகளின் பகுப்பாய்வு. நிலையங்களின் செயல்திறன் மற்றும் செயலாக்கத் திறனைத் தீர்மானித்தல், நிலையங்களுக்கு இடையேயான இழுவைகள், ஏற்றுதல் மற்றும் இறக்குதல் முனைகள்.
| இந்த வெளியீடு RSCI இல் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்பட்டதா இல்லையா. சில வகை வெளியீடுகள் (உதாரணமாக, சுருக்கம், பிரபலமான அறிவியல், தகவல் இதழ்களில் உள்ள கட்டுரைகள்) வலைத்தள மேடையில் இடுகையிடப்படலாம், ஆனால் அவை RSCI இல் கணக்கிடப்படவில்லை. மேலும், அறிவியல் மற்றும் வெளியீட்டு நெறிமுறைகளை மீறியதற்காக RSCI இலிருந்து விலக்கப்பட்ட பத்திரிகைகள் மற்றும் சேகரிப்புகளில் உள்ள கட்டுரைகள் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்படுவதில்லை. "> RSCI ® இல் சேர்க்கப்பட்டுள்ளது: ஆம் | RSCI இல் சேர்க்கப்பட்டுள்ள வெளியீடுகளிலிருந்து இந்த வெளியீட்டின் மேற்கோள்களின் எண்ணிக்கை. வெளியீடு RSCI இல் சேர்க்கப்படாமல் இருக்கலாம். தனிப்பட்ட அத்தியாயங்களின் மட்டத்தில் RSCI இல் அட்டவணைப்படுத்தப்பட்ட கட்டுரைகள் மற்றும் புத்தகங்களின் தொகுப்புகளுக்கு, அனைத்து கட்டுரைகள் (அத்தியாயங்கள்) மற்றும் சேகரிப்பு (புத்தகம்) ஆகியவற்றின் மொத்த மேற்கோள்களின் எண்ணிக்கை சுட்டிக்காட்டப்படுகிறது. |
| இந்த வெளியீடு RSCI இன் மையத்தில் சேர்க்கப்பட்டுள்ளதா இல்லையா. RSCI மையமானது இணையத்தின் அறிவியல் கோர் சேகரிப்பு, ஸ்கோபஸ் அல்லது ரஷ்ய அறிவியல் மேற்கோள் குறியீட்டு (RSCI) தரவுத்தளங்களில் அட்டவணைப்படுத்தப்பட்ட பத்திரிகைகளில் வெளியிடப்பட்ட அனைத்து கட்டுரைகளையும் உள்ளடக்கியது."> RSCI ® மையத்தில் சேர்க்கப்பட்டுள்ளது: இல்லை | RSCI மையத்தில் சேர்க்கப்பட்டுள்ள வெளியீடுகளிலிருந்து இந்த வெளியீட்டின் மேற்கோள்களின் எண்ணிக்கை. RSCI இன் மையத்தில் வெளியீடு சேர்க்கப்படாமல் இருக்கலாம். தனிப்பட்ட அத்தியாயங்களின் மட்டத்தில் RSCI இல் அட்டவணைப்படுத்தப்பட்ட கட்டுரைகள் மற்றும் புத்தகங்களின் தொகுப்புகளுக்கு, அனைத்து கட்டுரைகள் (அத்தியாயங்கள்) மற்றும் சேகரிப்பு (புத்தகம்) ஆகியவற்றின் மொத்த மேற்கோள்களின் எண்ணிக்கை சுட்டிக்காட்டப்படுகிறது. |
| பத்திரிக்கையால் இயல்பாக்கப்பட்ட மேற்கோள் வீதம், கொடுக்கப்பட்ட கட்டுரையின் மூலம் பெறப்பட்ட மேற்கோள்களின் எண்ணிக்கையை அதே ஆண்டில் வெளியிடப்பட்ட அதே இதழில் உள்ள அதே வகையான கட்டுரைகளால் பெறப்பட்ட மேற்கோள்களின் சராசரி எண்ணிக்கையால் வகுப்பதன் மூலம் கணக்கிடப்படுகிறது. இந்தக் கட்டுரையின் நிலை, அது வெளியிடப்பட்ட இதழின் கட்டுரைகளின் சராசரி அளவை விட எவ்வளவு அதிகமாகவோ அல்லது குறைவாகவோ உள்ளது என்பதைக் காட்டுகிறது. RSCI இல் கொடுக்கப்பட்ட ஆண்டிற்கான முழுமையான சிக்கல்களின் தொகுப்பை ஜர்னல் கொண்டிருந்தால் கணக்கிடப்படுகிறது. நடப்பு ஆண்டின் கட்டுரைகளுக்கு, காட்டி கணக்கிடப்படவில்லை."> பத்திரிகைக்கான சாதாரண மேற்கோள்: | 2018 இல் கட்டுரை வெளியிடப்பட்ட இதழின் ஐந்தாண்டு தாக்கக் காரணி. "> RSCI இல் இதழின் தாக்கக் காரணி: 0.117 |
| மேற்கோள் வீதம், பாடப் பகுதியால் இயல்பாக்கப்பட்டது, கொடுக்கப்பட்ட வெளியீட்டால் பெறப்பட்ட மேற்கோள்களின் எண்ணிக்கையை அதே ஆண்டில் வெளியிடப்பட்ட அதே பாடப் பகுதியில் உள்ள அதே வகையான வெளியீடுகளால் பெறப்பட்ட மேற்கோள்களின் சராசரி எண்ணிக்கையால் வகுப்பதன் மூலம் கணக்கிடப்படுகிறது. இந்த வெளியீட்டின் நிலை அதே அறிவியல் துறையில் உள்ள மற்ற வெளியீடுகளின் சராசரி அளவை விட எவ்வளவு அதிகமாகவோ அல்லது குறைவாகவோ உள்ளது என்பதைக் காட்டுகிறது. நடப்பு ஆண்டின் வெளியீடுகளுக்கு, காட்டி கணக்கிடப்படவில்லை."> திசையில் இயல்பான மேற்கோள்: 0 |
