சூப்பர்சோனிக் விமானம். சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானம்: ஜனாதிபதியின் யோசனையிலிருந்து உண்மை வரை TU 144 சூப்பர்சோனிக் முதல் விமானம்

TU-144 சூப்பர்சோனிக் விமானம் கடந்த நூற்றாண்டின் 1960 களின் பிற்பகுதியில் USSR பொறியாளர்களால் வடிவமைக்கப்பட்ட ஹைப்பர்சோனிக் வேகம் கொண்ட பயணிகள் விமானங்களில் முன்னோடியாகும். முதல் சோவியத் சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானம் டிசம்பர் 31, 1968 அன்று புறப்பட்டது. கெளரவ டெஸ்ட் பைலட் என்ற பட்டம் பெற்ற எட்வார்ட் எலியன், அவரது தலைமையில் பறந்தார்.

உலகின் முதல் சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானம், TU-144, 1971 இல் Zhukovsky நகரில் கட்டப்பட்டது, அதன் பிறகு Voronezh இல் உள்ள விமான ஆலையில் அதன் உற்பத்தி தொடங்கியது. மொத்தம் 16 விமானங்கள் உருவாக்கப்பட்டன.

படைப்பின் வரலாறு

கடந்த நூற்றாண்டின் மத்தியில் ஏரோநாட்டிக்ஸ் வேகமாக வளர்ந்தது. யு.எஸ்.எஸ்.ஆர் மற்றும் அமெரிக்கா ஆகியவை போர் விமானங்களின் கண்டுபிடிப்பில் ஒன்றையொன்று முந்திக்கொள்ள முயன்றன மற்றும் ஹைப்பர்சோனிக் விமானங்களை உருவாக்க முயன்றன.

விமான நிறுவனங்களுக்கான நன்மைகள்:

• காற்றில் நேரத்தை குறைத்தல்;
• இயந்திரத்திற்கு எரிபொருள் நிரப்ப இடைநிலை தரையிறக்கங்கள் தேவையில்லை;
• நீண்ட வழிகளில் பொருட்களை கொண்டு செல்வதற்கான வாய்ப்பு.

சோவியத் விமானிகள் சர்வதேச விமான நிகழ்ச்சிகளின் போது தங்கள் சக ஊழியர்களின் அனுபவத்தை ஆய்வு செய்தனர்.

1963 ஆம் ஆண்டில், பயணிகள் விமானத்தின் வேலை தொடங்கியது. சோவியத் ஒன்றிய அமைச்சர்கள் குழு பின்வரும் தேவைகளை பூர்த்தி செய்ய பரிந்துரைத்தது:

• விமான தூரம் 4-4.5 ஆயிரம் கிலோமீட்டர்களை எட்ட வேண்டும்;
• Tu-144 இன் பயண வேகம் மணிக்கு 2300-2700 கிலோமீட்டர்;
• கேபின் திறன் 100 பயணிகள் வரை.

இந்த மாதிரி 1964 இல் உருவாக்கத் தொடங்கியது, 1965 இல் இது பிரான்சின் லு போர்கெட்டில் காட்சிக்கு வைக்கப்பட்டது. வடிவமைப்பாளர் அலெக்ஸி டுபோலேவ், கான்கார்டுக்கு இரண்டு மாதங்களுக்கு முன்பு அது எடுக்கப்பட வேண்டும் என்று வலியுறுத்தினார், அதுதான் நடந்தது.

புதிய கார் MiG-21 அடிப்படையில் உருவாக்கப்பட்டது.

இதன் வடிவமைப்பு மாற்றியமைக்கப்பட்டது: கிடைமட்ட வால் அகற்றப்பட்டது, உடற்பகுதியின் நீளம் குறைக்கப்பட்டது மற்றும் இறக்கை இடைவெளி அதிகரிக்கப்பட்டது.

1971 ஆம் ஆண்டில், பெரிய ஐரோப்பிய நாடுகளுக்கு இடையே ஒரு சோதனைப் பயணத்திற்குப் பிறகு, ஏரோஃப்ளோட்டால் இயந்திரத்தின் சோதனைப் பயன்பாடு தொடங்கியது. Voronezh விமான ஆலை தொடர் உற்பத்தியைத் தொடங்கியது.

சோவியத் சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானம் TU-144 வடிவமைப்பாளர்

விமான வடிவமைப்பாளர் ஆண்ட்ரி டுபோலேவின் மகன், அலெக்ஸி டுபோலேவ் - சோசலிச தொழிலாளர் ஹீரோ, லெனின் மற்றும் மாநில பரிசுகளை வென்றவர், லெனின் மூன்று ஆர்டர்கள், ரெட் பேனர் ஆஃப் லேபர் மற்றும் "பேட்ஜ் ஆஃப் ஹானர்" - 1942 முதல் அவர் பணியாற்றினார். அவரது தந்தையின் வடிவமைப்பு பணியகத்தில், TU-2, TU-16 ஐ உருவாக்கினார்.

1953 ஆம் ஆண்டில், அலெக்ஸி ஆண்ட்ரீவிச் தனது வேட்பாளரின் ஆய்வுக் கட்டுரையையும், 1963 இல் அவரது முனைவர் பட்ட ஆய்வுக் கட்டுரையையும் ஆதரித்தார் என்று அவரது வாழ்க்கை வரலாறு கூறுகிறது. அடுத்த தசாப்தத்தில், அவர் மாஸ்கோ இயந்திர ஆலை "அனுபவம்" இன் தலைமை வடிவமைப்பாளராகவும், OKB A.N இன் துணை பொது வடிவமைப்பாளராகவும் பணியாற்றினார். டுபோலேவ்.

ஏ.ஏ.வின் பங்கேற்புடன். Tupolev தொழில்நுட்பத்தின் பல மாதிரிகளை உருவாக்கினார்.

விமான தொழில்நுட்பம்	ஒரு சுருக்கமான விளக்கம்
	இதில் 2 டர்போஜெட் 2-சர்க்யூட் என்ஜின்கள், டி வடிவ வால் இருந்தது. பயணிகள் விமானம் மற்றும் விமானப்படை பள்ளிகளில் பயன்படுத்தப்படுகிறது
	4 மிட்-ஃப்ளைட் 2-சர்க்யூட் டர்போஜெட் என்ஜின்களுடன் லோ-விங் விமானம் பியூஸ்லேஜின் கீழ் பகுதியில். உள்ளிழுக்கக்கூடிய பாதுகாப்பு வால் கொண்ட 3-வீல் லேண்டிங் கியர். காற்று குளிரூட்டப்பட்ட டிஸ்க் பிரேக்குகள். ஏரோஃப்ளோட் கொடியின் கீழ் 100 க்கும் மேற்பட்ட விமானங்களை உருவாக்கியது
	3-எஞ்சின் ஜெட் பயணிகள் விமானம், உலகின் அதிவேக விமானங்களில் ஒன்றாகும். ஸ்வீப்ட் இறக்கை, டி-வடிவ வால், பின்புறம் பொருத்தப்பட்ட என்ஜின்கள் மற்றும் ஏபியு ஆகியவற்றைக் கொண்ட கான்டிலீவர் லோ-விங் விமானத்தின் வடிவமைப்பின் படி உருவாக்கப்பட்டது. 2013 இல் வெகுஜன உற்பத்தி நிறுத்தப்பட்டது
	சோவியத் விமானிகள் இந்த மூலோபாய குண்டுவீச்சை "வெள்ளை ஸ்வான்" என்று அழைத்தனர். விமான வரலாற்றில் மிகப்பெரிய மற்றும் மிகவும் சக்திவாய்ந்த போர் விமானம் மற்றும் கனமான போர் விமானம். 3-கால் தரையிறங்கும் கியர், ஆல்-மூவிங் ஸ்டெபிலைசர் மற்றும் க்யூ கொண்ட ஒருங்கிணைந்த லோ-விங் விமானம்
	சோவியத் சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானம், TU-154 ஐ மாற்றியமைக்கும் வகையில் தயாரிக்கப்பட்டது. ஃப்ளை-பை-வயர் கண்ட்ரோல் சிஸ்டம், எலக்ட்ரானிக் டிஜிட்டல் என்ஜின் கண்ட்ரோல் சிஸ்டம், சூப்பர் கிரிட்டிகல் விங் சுயவிவரங்கள், டிஜிட்டல் கம்ப்யூட்டர்கள் உபகரண அலகுகளில். உலகம் முழுவதும் வழக்கமான விமானங்களை இயக்குகிறது
	விண்கலம்-ராக்கெட் விமானம். சுற்றுப்பாதை நிலையங்களுக்கு விண்வெளி வீரர்கள் மற்றும் சரக்குகளை வழங்குவதற்கு இது நோக்கமாக இருந்தது. 1988 ஆம் ஆண்டு நவம்பர் 15 ஆம் தேதி, ஒரு குழுவினர் இல்லாமல் தானியங்கி முறையில் விண்வெளிக்கு ஒரே ஒரு விமானம் செய்யப்பட்டது.
	2-இன்ஜின் ஜெட் மல்டி-ரோல் மோனோபிளேன், ஸ்வீப்ட் சிறகுகளுடன் நீண்ட தூர குண்டுவீச்சு. ஒரு தன்னியக்க பைலட்டுடன் இணைக்கப்பட்ட ஒரு திசையன்-ஒத்திசைவான ஆப்டிகல் பார்வை குண்டுகளை வீச பயன்படுத்தப்பட்டது. TU-16 கடற்படை விமானம் அமெரிக்க வான்வழித் தாக்குதல் குழுக்களுடன் சேர்ந்து அரபு-இஸ்ரேல் மற்றும் ஆப்கான் போர்களில் பங்கேற்றது.
	சோவியத் யூனியனின் முதல் ஜெட் குண்டுவீச்சு விமானம், புதிய உபகரணங்களுக்கான மறுபயிற்சியின் போது விமானப்படை விமான பணியாளர்களுக்கு பயிற்சி அளிக்க பயன்படுத்தப்பட்டது.
	டர்போஜெட் எஞ்சின் கொண்ட ஒரு ஆய்வக வாகனம், டேக்-ஆஃப் எடை - 100-150 டன். மே 1990 இல், பதிவுகள் அமைக்கப்பட்டன: உயரம் 4 நிமிடங்கள் 23 வினாடிகளில் 6000 மீ, 6 நிமிடங்கள் 3.5 வினாடிகளில் 9000 மீ, "உச்சவரம்பு" 12530 மீ. 1990 களில் ஒரு பேரழிவைச் சந்தித்தது, அதன் பிறகு அது ஸ்கிராப் உலோகமாக வெட்டப்பட்டது
	இந்த பதவியின் கீழ், 2 திட்டங்கள் உருவாக்கப்பட்டன: 1 - மனிதர்கள் கொண்ட ராக்கெட் விமானம் "Zvezda" உருவாக்கம்; 2 - யாஸ்ட்ரெப் -2 அமைப்பின் சோவியத் யூனியனின் முதல் ட்ரோனின் கட்டுமானம். மீட்பு அமைப்புடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது

Tu-144 இன் விமான பண்புகள்

இயந்திரம்	TRDTSFx4, NK-144 A
உந்துதல், கே.ஜி.எஃப்	ஆஃப்டர்பர்னர் - 13000; ஆஃப்டர்பர்னர் - 17500
விங்ஸ்பான், எம்	28
விங் பகுதி, சதுர. மீ	503
நீளம், மீ	67,05
உயரம், மீ	12,50
அதிகபட்ச டேக்-ஆஃப் எடை, கிலோ	195000
வெற்று எடை, கிலோ	85000
பேலோடு, கிலோ	15000
உயரத்தில் Tu-144 இன் அதிகபட்ச வேகம், km/h	2500
பயண வேகம், கிமீ/ம	2200
நடைமுறை உச்சவரம்பு, மீ	18000

TU-144 சாதனம்

தொடர் 1 மற்றும் 16 விமானங்களின் 0, 1 - 1, 2 டெஸ்ட் கிளைடர்களின் 1 முன்மாதிரி உட்பட 9 தொடர்கள் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன.

Tu-144 இன் பயணிகள் அறை

ஏர்ஃப்ரேம் பொருள் வெப்ப-எதிர்ப்பு அலுமினிய கலவை AKCH-1 மற்றும் கலவைகள் VAD-23 மற்றும் OTCH-1 ஆகும். போர்ட்ஹோல்ஸ் - வெப்ப-எதிர்ப்பு ஃப்ளோரோக்ரிலேட் பிளெக்ஸிகிளாஸுடன்.

உடற்பகுதி 3 பகுதிகளாக பிரிக்கப்பட்டுள்ளது:

1. நாசி.இது புறப்படும்போது 11 டிகிரியும், தரையிறங்கும் போது 17 டிகிரியும் மின்னோட்டமாக மாறுகிறது. காப்பு இயக்கி ஒரு நைட்ரஜன் சிலிண்டரில் இருந்து 150 கிலோ/ச.மீ அழுத்தத்தில் செயல்படுகிறது. செ.மீ.
2. மத்திய. இது ஒரு அறையைக் கொண்டுள்ளது, இது வில்லுடன் சீல் செய்யப்பட்ட பெட்டியை உருவாக்குகிறது மற்றும் 3 சலூன்களாக பிரிக்கப்பட்டுள்ளது. வலது வரிசையில் 3 இருக்கைகள் உள்ளன, இடதுபுறத்தில் - 2. பின் பகுதியில் 3 மற்றும் 2 இருக்கைகள் இரண்டும் தொகுதிகள் உள்ளன. 1 வரவேற்பறையில் வசதியான இரட்டை நாற்காலிகள் உள்ளன. இடதுபுறத்தில் பயணிகளுக்கு 2 கதவுகள் மற்றும் 4 சேவை கதவுகள் உள்ளன. இறக்கைக்கு அவசரமாக வெளியேறுவதற்கு வலது மற்றும் இடதுபுறத்தில் குஞ்சுகள் உள்ளன. சில மாடல்களில் குழுவினர் வெளியேற குறைந்த ஹட்ச் பொருத்தப்பட்டிருக்கும்.
3. வால். ஒரு எரிபொருள் தொட்டி மற்றும் ஒரு பாராசூட் பெட்டி உள்ளது.

Tu-144 கேபின் 4 நபர்களுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, அவர்களுக்கு ஆன்டி-ஜி வழக்குகள் மற்றும் ஆக்ஸிஜன் முகமூடிகள் வழங்கப்படுகின்றன.

Tu-144 காக்பிட்

இறக்கை பகுதி - 503 சதுர அடி. மீ, இடைவெளி - 28 மீ. 2-பிரிவு சுக்கான் கொண்ட வால்.

ஒவ்வொரு இயந்திரமும் சரிசெய்யக்கூடிய காற்று உட்கொள்ளலைக் கொண்டுள்ளது; அசெம்பிளி செயல்பாட்டின் போது, ​​என்கே-144 அல்லது RD3651A (பின்னர் TU-144D என அறியப்பட்ட விமானம்) வகைகளில் ஒன்றை நிறுவ இயந்திரங்கள் மாற்றியமைக்கப்பட்டன.

எரிபொருள் அமைப்பு 8 குழுக்களின் தொட்டிகளைக் கொண்டுள்ளது. எரிபொருள் - T-6 அல்லது T-8 விமான மண்ணெண்ணெய். 4 ஹைட்ராலிக் அமைப்புகளின் தொட்டிகள் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. எதிர்ப்பு ஐசிங் வழங்கப்படுகிறது.

சேஸ் என்பது 2 ஜோடி சக்கரங்கள் கொண்ட முன் ஆதரவாகும்.

உபகரண கூறுகள்:

• மின்சாரம் வழங்கல் அமைப்பு;
• டாஷ்போர்டு;
• ரெக்கார்டர்கள்;
• ரேடியோ-மின்னணு உபகரணங்கள்;
• ஆட்டோ கட்டுப்பாடு AVSU-144;
• வழிசெலுத்தல் மற்றும் விமானக் கட்டுப்பாட்டு வளாகம்;
• மின்னணு இயந்திர கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு;
• எரிபொருள் தானியங்கிகள்.

பயணிகள் TU-144 இன் மாற்றங்கள்

தலைப்பு மற்றும் படம்	விளக்கம்	சுருக்கமான தொழில்நுட்ப பண்புகள்
TU-144 (“044”) - முன்மாதிரி	பயணிகளுக்கான இரண்டு ஹைப்பர்சோனிக் விமானங்களில் முதலாவது. முதல் விமானம் - 1968 இல். ஜூன் 3, 1971 இல், அது Le Bourget இல் ஒரு ஆர்ப்பாட்ட விமானத்தின் போது விபத்துக்குள்ளானது, 6 பணியாளர்கள் கொல்லப்பட்டனர்.	4 NK-144 டர்போஃபான் என்ஜின்கள், விமானத்தின் காலத்திற்கு உள்ளிழுக்கக்கூடிய முன் கிடைமட்ட வால், தரையிறங்கும் போது வேகத்தைக் குறைக்க உங்களை அனுமதிக்கிறது. சூப்பர்சோனிக் விமான வரம்பு - 2920 கி.மீ
TU-144 (“004”) - முன் தயாரிப்பு	NK-144 இன்ஜின்களுடன் கூடிய முன் தயாரிப்பு முன்மாதிரி எண். 77101. 1968-1970 இல் 9 விமானங்கள் தயாரிக்கப்பட்டன. 1 விமானம் ஜூலை 1, 1971 அன்று மேற்கொள்ளப்பட்டது	உடற்பகுதி விட்டம் அதிகரிக்கப்பட்டுள்ளது, நீண்ட மூக்கு பகுதி திசைதிருப்பக்கூடியது, PGOக்கள் மற்றும் பிரதான தரையிறங்கும் கியர் உள்ளன
TU-144 VTA (இராணுவ போக்குவரத்து)	திட்டம்
TU-144D (“004D”) - நீண்ட தூரம்	1969 முதல் கட்டப்பட்ட RD-36-51A இயந்திரத்துடன் கூடிய சோதனை மற்றும் உற்பத்தி விமானம். 5 கார்கள் தயாரிக்கப்பட்டன. முதல் விமானம் - நவம்பர் 30, 1974. மே 23, 1978 - யெகோரியெவ்ஸ்க் அருகே விபத்து	ஃபியூஸ்லேஜ் நீளம் - 64.45 மீ, விமான உயரம் - 12.5 மீ, இறக்கைகள் - 28.8 மீ
TU-144DA (நவீனப்படுத்தப்பட்டது)	திட்டம்	எரிபொருள் திறன் 125 டன்களாகவும், டேக்-ஆஃப் எடை - 123 டன்களாகவும் அதிகரித்தது. என்ஜின்கள் "61"
TU-144K (ஏவுகணை தாங்கி)	திட்டம், 1970 களில் வேலை செய்தது
TU-144LL ("மாஸ்கோ") - "பறக்கும் ஆய்வகம்"	1988 இல் TU-144D மாதிரியிலிருந்து வளர்ச்சி தொடங்கியது. 1996 வாக்கில், அவற்றில் 3 மாற்றப்பட்டன.முதல் விமானம் - நவம்பர் 29, 1996. 19 சோதனை விமானங்கள் முடிக்கப்பட்டன மற்றும் 8 அமெரிக்காவைச் சேர்ந்த சோதனை விமானிகளின் பங்கேற்புடன்	NK-231 இயந்திரங்கள் நிறுவப்பட்டன, இறக்கை பலப்படுத்தப்பட்டது. ஆராய்ச்சி உபகரணங்கள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. சில உபகரணங்கள் TU-204 மற்றும் TU-160 இலிருந்து எடுக்கப்பட்டன
TU-144P - "ஜாமர்"	1980 களில் கடற்படைக்கான TU-144D அடிப்படையில் இந்த திட்டம் உருவாக்கப்பட்டது.
TU-14PR - “உளவு ஜாமர்”	இந்த திட்டம் 1970 களில் உருவாக்கப்பட்டது
DP-2 - நீண்ட தூர இடைமறிப்பான்	1970களின் திட்டம்

TU-144 இல் பேரழிவுகள்

ஜூன் 3, 1973 அன்று பிரான்சின் லு போர்கெட்டில் நடந்த ஒரு விமான ஆர்ப்பாட்டத்தின் போது, ​​​​TU-144 விமானத்தில் ஒரு சோகம் ஏற்பட்டது, இது 350 ஆயிரம் குடிமக்களால் கண்டது. விமானம் கீழே இறங்கிக் கொண்டிருந்த போது மிராஜ் போர் விமானம் வானில் தோன்றியது.

மோதலைத் தவிர்க்க, தளபதி உயரத்தில் ஏற முடிவு செய்தார், ஆனால் உயரத்தை இழந்தார். இதன் விளைவாக ஏற்பட்ட சுமையின் விளைவாக, வலதுசாரி விரிசல் மற்றும் விழுந்தது, ஒரு தீ தொடங்கியது, மேலும் விமானம் கூசன்வில்லின் புறநகரில் ஒரு தெருவில் மோதியது. 6 பணியாளர்கள் மற்றும் தரையில் இருந்த 8 பார்வையாளர்கள் கொல்லப்பட்டனர், கட்டிடங்கள் சேதமடைந்தன.

Le Bourget பேரழிவின் வீடியோ, 1973

5 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, மே 23, 1978 அன்று, மாஸ்கோ பிராந்தியத்தில் யெகோரியெவ்ஸ்க் நகருக்கு அருகே TU-144D இன் சோதனைப் பயணத்தின் போது ஒரு விமான விபத்து ஏற்பட்டது.

விமானத்தில் ஒரு தீ தொடங்கியது, விமானிகள் தரையிறங்க முடிந்தது, ஆனால் 2 பணியாளர்கள் இறந்தனர் மற்றும் விமானம் எரிந்தது.

பயணிகள் விமானங்களில் இருந்து TU-144 ஐ அகற்ற இதுவே காரணம்.

பிரபலமான கலாச்சாரத்தில் விமானம்

அழகான விமானங்களின் நினைவகம் அருங்காட்சியகங்களில் வைக்கப்பட்டுள்ளது:

• மாஸ்கோ பிராந்தியத்தின் ஷெல்கோவோ மாவட்டத்தின் மோனினோ கிராமத்தில் விமானப்படை அருங்காட்சியகம்;
• Ulyanovsk சிவில் ஏவியேஷன் அருங்காட்சியகம்;
• ஜேர்மனியின் சின்ஷீமில் உள்ள தொழில்நுட்ப அருங்காட்சியகம், கான்கார்டுக்கு அடுத்தபடியாக மிக உயர்தர மீட்டெடுக்கப்பட்ட கண்காட்சி அமைந்துள்ளது.

ஒளிப்பதிவும் ஒதுங்கி நிற்கவில்லை:

• திரைப்படம் "மிமினோ" (1977), அங்கு, ஆசிரியர்களின் திட்டங்களின்படி, TU-144 டெல்லி மற்றும் சான் பிரான்சிஸ்கோவிற்கு பறந்தது;
• குழந்தைகள் படம் "எ டிராப் இன் தி சீ" (1973);
• "ரஷ்யாவில் இத்தாலியர்களின் நம்பமுடியாத சாகசங்கள்." இறுதி பிரேம்களில் TU-144 ஐக் காட்ட திட்டமிடப்பட்டது, ஆனால் சமீபத்தில் Le Bourget இல் ஏற்பட்ட பேரழிவின் காரணமாக அது அவசரமாக IL-62 ஆல் மாற்றப்பட்டது;
• "மனித இதயத்தின் கதை" (1974);
• "சிறகுகளின் கவிதை" (1979).

TU-144D மாதிரியானது கணினி விளையாட்டுகளில் பயன்படுத்தப்படுகிறது, அங்கு விமானத்தை கிட்டத்தட்ட கட்டுப்படுத்த முடியும்.

நன்மைகள் மற்றும் தீமைகள்

நன்மை	மைனஸ்கள்
முன் கிடைமட்ட வால், விமானத்தின் சூழ்ச்சியை மேம்படுத்துதல் மற்றும் தரையிறங்கும் போது வேகத்தைக் குறைத்தல்	பயணிகளுக்கான விமான கட்டணம் 20 ரூபிள். வழக்கமான விமானத்தை விட அதிகம்
வெவ்வேறு ஓடுபாதைகளில் இருந்து செயல்படும் திறன்	பயண பயன்முறையில் அதிக குறிப்பிட்ட எரிபொருள் நுகர்வு
TU-144D மாதிரியை நாசா நிபுணர்கள் பறக்கும் ஆய்வகமாகப் பயன்படுத்துகின்றனர்	பராமரிப்பது கடினம்
13 உலக சாதனைகளை படைத்துள்ளது	குறுகிய விமான வரம்பு, இதன் காரணமாக செயல்பாட்டில் கட்டுப்பாடுகள் இருந்தன
Tu-144 கேபினின் அதிக பயணிகள் திறன்	கட்டமைப்பு பேனல்களின் குறைந்த வலிமை
விமானத்தில் பங்கேற்பவர்களுக்கு வசதியும் வசதியும்	சோகமான வழக்குகள்

இன்றுவரை, பறக்கும் நிலையில் மீதமுள்ள TU-144 கள் எதுவும் இல்லை. அவற்றில் சில அருங்காட்சியக கண்காட்சிகளாகக் காணப்படுகின்றன, மீதமுள்ளவை 20 ஆம் நூற்றாண்டின் 1990 களில் இரும்பு அல்லாத உலோகங்களாக அகற்றப்பட்டன அல்லது வெட்டப்பட்டன.

சரியாக 35 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு, எங்கள் விமானத் துறையின் பெருமையாக மாறிய விமானம், Tu-144, நிலையான சேவையில் இருந்து நீக்கப்பட்டது. உலகின் முதல் (அவற்றில் இரண்டு மட்டுமே இருந்தன, கான்கார்டுடன்) சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானம். சோவியத் ஒன்றியத்திற்கும் முதலாளித்துவ உலகிற்கும் இடையிலான மற்றொரு போர் மூழ்கியுள்ளது.

போர் முற்றிலும் தோல்வியடைந்ததாகத் தெரிகிறது. அதன் செயல்பாட்டின் போது, ​​Tu-144 102 வணிக விமானங்களை உருவாக்கியது, அவற்றில் 55 பயணிகள் விமானங்கள். மொத்தத்தில், Tu-144 3,284 பயணிகளைக் கொண்டு சென்றது, இது ஒரு சிவில் விமான அளவில், ஒரு USSR அளவில், உலகளாவிய அளவில், பொதுவாக, எதுவும் இல்லை. ஒப்பிடுகையில்: Tu-144 இன் முக்கிய போட்டியாளரான கான்கார்ட், அதன் செயல்பாட்டின் போது 2.5 மில்லியனுக்கும் அதிகமான மக்களைக் கொண்டு சென்றது.

ஆனால் ஒவ்வொரு கதைக்கும் நுணுக்கங்கள் உள்ளன. அவர்களைப் பற்றி பேசுவது மதிப்பு.

கடந்த நூற்றாண்டின் 60 களின் முடிவு மற்றும் 70 களின் ஆரம்பம் உலகம் முழுவதும் விமான போக்குவரத்து மற்றும் சிவில் விமானப் போக்குவரத்து ஆகியவற்றின் முன்னோடியில்லாத பூக்களால் குறிக்கப்பட்டது. அதே நேரத்தில், நீண்ட தூர விமானங்களுக்கு சூப்பர்சோனிக் இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்துவதற்கான யோசனை ஐரோப்பாவிலும் சோவியத் ஒன்றியத்திலும் எழுந்தது. முதல் வழக்கில், ஐரோப்பாவிற்கும் அமெரிக்காவிற்கும் இடையில் அட்லாண்டிக் கடக்கும் நேரத்தைக் குறைக்க அதிக வேகம் தேவைப்பட்டது; இரண்டாவதாக, சோவியத் நாட்டின் பரந்த விரிவாக்கங்களால் தீர்க்கமான பங்கு வகிக்கப்பட்டது, இது விரும்பத்தக்கது. கூடிய விரைவில் கடக்க.

இதன் விளைவாக, ஐரோப்பாவும் சோவியத் ஒன்றியமும் கிட்டத்தட்ட ஒரே நேரத்தில் தனித்துவமான சூப்பர்சோனிக் விமானங்களை உருவாக்கத் தொடங்கின, அவை கருத்தியல் ரீதியாக ஒத்தவை, ஆனால் கட்டமைப்பு ரீதியாக ஒருவருக்கொருவர் வேறுபடுகின்றன: கான்கார்ட் மற்றும் டு -144.

இந்த இரண்டு தனித்துவமான விமானங்களை உருவாக்கும் போது யோசனைகள், தொழில்நுட்பங்கள் மற்றும் வடிவமைப்பு தீர்வுகளின் "கடன் வாங்குதல்" இருந்ததா என்பது குறித்து இன்றுவரை வல்லுநர்கள் வாதிடுகின்றனர். கன்கார்டிலிருந்து Tu-144 "கிழித்தெறியப்பட்டது" என்பதை நிரூபிக்க ஒரு காலத்தில் பிரெஞ்சுக்காரர்கள் மிகவும் ஆவேசமாக முயன்றனர், ஆனால் அனைத்து முயற்சிகளும் ஒன்றும் இல்லை. கார்கள் உண்மையில் வித்தியாசமாக இருந்தன.

நிச்சயமாக, விமான உருவாக்குநர்கள், அவர்கள் சொல்வது போல், போட்டியாளர்களை நோக்கிப் பார்த்தார்கள், ஆனால் முதன்மையாக தங்கள் சொந்த தொழில்நுட்ப மற்றும் தொழில்நுட்ப திறன்களில் இருந்து முன்னேறினர். சோவியத் ஒன்றியத்தில், புதிதாக கான்கார்டை உருவாக்கிய பிரெஞ்சுக்காரர்களைப் போலல்லாமல், நம்புவதற்கு ஏதாவது இருந்தது.

டிரக்குகள் முதல் சூப்பர்சோனிக் விமானம் வரை சோவியத் (மற்றும் ரஷ்ய) சிவில் உபகரணங்களின் அனைத்து நம்பிக்கைக்குரிய மாதிரிகளும் வெற்றிகரமான அல்லது தோல்வியுற்ற இராணுவ மாதிரிகளை அடிப்படையாகக் கொண்டவை என்பது பொதுவாக ஏற்றுக்கொள்ளப்படுகிறது. Tu-144 இங்கே விதிவிலக்கல்ல.

ஒரு சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானத்தை உருவாக்குவது ஒரு "பல-படி" செயல்முறையாகும்; அந்த நேரத்தில் ஏற்கனவே பெரிய சூப்பர்சோனிக் விமானங்களை உருவாக்கும் துறையில் கோட்பாட்டு முன்னேற்றங்கள் மட்டுமல்லாமல், டுபோலேவ், சுகோய் மற்றும் மியாசிஷ்சேவ் ஆகியோரின் வடிவமைப்பு பணியகங்கள் தங்கள் முன்னேற்றங்களை இங்கு வழங்கின. மற்றும் Tu-144 இல், விரும்பினால், M-50, T-4 மற்றும் Tu-135 இலிருந்து தனித்தனி கூறுகள் மற்றும் சுற்றுகளைக் காணலாம்.

எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, Tu-144 Tu-135 குண்டுவீச்சு மற்றும் அதன் பயணிகள் பதிப்பான Tu-135P இன் நம்பத்தகாத திட்டத்திலிருந்து எடுக்கப்பட்டது. ஆனால் Tu-144 இன் பறக்கும் இராணுவ அனலாக் உண்மையில் இல்லை.

ஒரு வழி அல்லது வேறு, 1950 களில், கனமானவை உட்பட சூப்பர்சோனிக் விமானங்கள் ஏற்கனவே உருவாக்கப்பட்டன. எனவே, திட்டத்தில் பல விதிவிலக்கான யோசனைகள் இல்லை. Tu-144 இராணுவத்தால் கண்டுபிடிக்கப்பட்டதை நிறைய உள்வாங்கியது. இராணுவ விமானத்தை எவ்வாறு கண்டுபிடிப்பது மற்றும் உருவாக்குவது என்பது எங்களுக்குத் தெரியும். உண்மை.

VASO விமானநிலையத்தில் இருந்து முதல் Tu-144 புறப்பட்டது.

மூன்றாவது மாதிரியில் மட்டுமே இறக்கைகள் தோன்றின. முதல் இரண்டு மாதிரிகளில் எதுவும் இல்லை

விமான உற்பத்தியாளர்களின் முக்கிய பிரச்சனை என்னவென்றால், சூப்பர்சோனிக் வேகத்தில் மேற்பரப்பின் தீவிர வெப்பம் இருக்கும். இந்த சிக்கலை தீர்க்க வேண்டியது ஒரு சிறிய விமானம் அல்லது ஒரு சிறிய குழுவினருடன் குண்டுவீச்சு தொடர்பாக அல்ல, ஆனால் ஒரு பெரிய பயணிகள் விமானம் தொடர்பாக. இது நீண்ட தூரத்திற்கு அதிவேகமாக பறப்பது மட்டுமல்லாமல், பயணிகளுக்கு தேவையான வசதியையும் அளிக்க வேண்டும்.

குழு பணியிடங்கள்.

அனைத்து Tu-144 களும் பிறந்த நகரத்தில் நான் வசிப்பதால், அதன் சட்டசபை மற்றும் விமானத்தில் பங்கேற்ற நபரைக் கண்டுபிடிப்பது கடினம் அல்ல. அந்த ஆண்டுகளில் மின் பொறியாளராக VASO இல் பணிபுரிந்த Irina Fedorovna Vyakhireva உடன் என்னால் பேச முடிந்தது. அவர் பல முறை சோதனை விமானங்களில் பங்கேற்றார், பல்லாயிரக்கணக்கான கிலோமீட்டர் வயரிங் மற்றும் நூற்றுக்கணக்கான விமான சேவைகளை கண்காணித்தார். சூப்பர்சோனிக் வேகத்தில் பறக்கும் போது உட்பட.

எனவே, இரினா ஃபெடோரோவ்னாவின் நினைவுகளின்படி, விமானத்தின் போது சத்தம் வெறுமனே பயங்கரமானது, குறிப்பாக வால் பிரிவில். மிகைப்படுத்தாமல், ஒருவருக்கொருவர் காதுகளில் கத்த வேண்டியிருந்தது. நடுவில் விமானத்தின் பின்பகுதியில் உள்ள என்ஜின்களில் இருந்து வந்த சத்தம், உடல் குளிரூட்டும் அமைப்பின் மோட்டார்களின் அலறலால் ஈடுசெய்யப்பட்டது. Tu-144 இன் முதல் விமானத்திலிருந்து தொடங்கி இந்த சிக்கல்கள் தீர்க்கப்பட்டன, மேலும் அவை இறுதியில் தீர்க்கப்பட்டன என்று நாம் கூறலாம்.

பயணிகள் கேபின் 2ம் வகுப்பு

பயணிகள் அறை 1 ஆம் வகுப்பு

சமையலறை தொகுதி

முழு வேக வரம்பையும் கட்டுப்படுத்துவது மற்றும் விமானத்தை சமநிலைப்படுத்துவது போன்ற கடுமையான சிக்கல்கள் இருந்தன. டு -144 இல் முன் இறக்கைகள் இப்படித்தான் தோன்றின, அவை புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் முறைகளில் பயன்படுத்தப்பட்டன. ஒரு திசைதிருப்பக்கூடிய மூக்கு கூம்பு செயல்படுத்தப்பட்டது, இது புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் போது காக்பிட்டிலிருந்து தெரிவுநிலையை மேம்படுத்தியது. அடிப்படை நடைமுறைகளின் தன்னியக்கத்தை வழங்கும் தானியங்கு கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளுக்கு பல புதிய முன்னேற்றங்கள் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளன. எப்படியிருந்தாலும், தொழில்நுட்பம், பொருட்கள், ஏவியோனிக்ஸ் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகள் ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் Tu-144 சோவியத் ஒன்றியத்திற்கு ஒரு சிறந்த சாதனையாக மாறியது.

இது ஒரு பரிதாபம், ஆனால் Tu-144 தூரத்தை உண்மையான வெற்றியாளராக மாற்ற விதிக்கப்படவில்லை. இதற்குக் காரணம் எங்கள் விமானத் தொழிலின் நித்திய தலைவலி: இயந்திரம்.

NK-144A இன்ஜின்கள் கொண்ட Tu-144 இன் முதல் பதிப்பு விமான வரம்பைப் பொறுத்தவரை ஏரோஃப்ளாட்டிற்கு திருப்தி அளிக்கவில்லை - இது 4000 கிமீ நீளம் வரையிலான வரிகளில் இயக்கப்படலாம்.

எனவே, Tu-144 ஒரு வழக்கமான வரியில் மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டது: மாஸ்கோ-அல்மா-அட்டா. ஆனால் இங்கே கூட விமானத்தில் போதுமான எரிபொருள் "வாசலில் இருந்து வாசல் வரை" மட்டுமே இருந்தது. சிக்கல் என்னவென்றால், அல்மாட்டி விமான நிலையத்தால் சில காரணங்களால் விமானத்தை ஏற்றுக்கொள்ள முடியவில்லை என்றால், Tu-144 ஐப் பெறும் ஒரே மாற்று விமானநிலையம் தாஷ்கண்ட் ஆகும். வானிலை காரணமாக மூடப்பட்டால், பயணிகளுடன் விமானத்தை தரையிறக்க எங்கும் இல்லை. Tu-144 இல் பறப்பதை "புலியை முத்தமிடுவது" என்று விமானிகளே ஒப்பிட்டதில் ஆச்சரியமில்லை. ஒவ்வொரு Tu-144 விமானமும் அல்மா-அட்டாவுக்குச் சென்று திரும்பும் பணியாளர்கள், அனுப்பும் சேவைகள் மற்றும் விமானப் போக்குவரத்து அதிகாரிகளுக்கு ஒரு தொடர்ச்சியான மன அழுத்தமாக மாறியது.

T-144 அதன் முதல் வேலைநிறுத்தத்தை ஜூன் 3, 1973 அன்று Le Bourget விமான கண்காட்சியில் பெற்றது. மிகவும் விசித்திரமான மற்றும் சோகமான விமானம், முழுமையாக விசாரிக்கப்படவில்லை.

தரையிறங்கும் கியர் மற்றும் முன் இறக்கை நீட்டிக்கப்பட்ட நிலையில், குறைந்த உயரத்திலும் குறைந்த வேகத்திலும் ஒரு ஆர்ப்பாட்ட விமானத்தை நிகழ்த்திய பிறகு, Tu-144 தரையிறங்குவதற்கு வருகிறது.

அடுத்து என்ன நடக்கிறது என்பது பொது அறிவின் நியதிகளுக்கு பொருந்தாது: தரையில் இருந்து சுமார் இருநூறு மீட்டர் உயரத்தில், பூஸ்ட் செய்யப்பட்ட என்ஜின்களின் கஷ்டமான அலறல் கேட்கிறது, மேலும் விமானம் ஒரு மெழுகுவர்த்தி போல உயர்ந்து, தரையிறங்கும் கியரையும் முன் இறக்கைகளையும் பின்வாங்குகிறது. உயரம் சுமார் 1200 மீட்டர் அடையும் போது, ​​அது ஒரு பிளவு வினாடிக்கு கிடைமட்ட விமானத்தில் செல்கிறது மற்றும் ... ஒரு கூர்மையான டைவ் விழுகிறது. நான்கு வினாடிகளுக்குப் பிறகு, 750 மீட்டர் உயரத்தில், Tu-144 டைவ் மற்றும் முன் இறக்கைகளை வெளியிட முயற்சிக்கிறது.

அது பின்னர் மாறிவிடும், ஓவர்லோட் தற்போது 4-4.5 அலகுகள் மதிப்பை எட்டியுள்ளது. மேலும் நான்கு வினாடிகளுக்கு காரை சமன் செய்யும் முயற்சி தொடர்ந்தது. 780 கிமீ / மணி வேகத்தில் 280 மீட்டர் உயரத்தில் ஒரு டைவ் இருந்து மீட்பு தொடங்கிய பிறகு 5 வது வினாடியில், இடது முன் இறக்கை சுமை தாங்க முடியாது. கணிசமான அளவுள்ள ஒரு அமைப்பு உருகியில் இருந்து பிரிந்து பிரதான இறக்கையைத் தாக்கி, எரிபொருள் தொட்டியைத் துளைக்கிறது. படுகாயமடைந்த கார் இடதுபுறமாகச் சுழல்கிறது, மிகப்பெரிய சுமைகள் விமானத்தை காற்றில் கிழிக்கத் தொடங்குகின்றன.

எரியும் குப்பைகள் அருகிலுள்ள கௌசைன்வில்லே கிராமத்தில் விழுந்து ஐந்து கட்டிடங்களை முற்றிலுமாக அழித்தது மற்றும் எட்டு பேர் கொல்லப்பட்டனர். மைதானத்தில் இருந்த மேலும் 25 பேர் படுகாயமடைந்தனர்.

மிகைல் கோஸ்லோவ் (கமாண்டர்), வலேரி மோல்ச்சனோவ் (2வது பைலட்), விளாடிமிர் பெண்டெரோவ் (சோதனை மேலாளர்), அனடோலி டிராலின் (விமானப் பொறியாளர்), ஜார்ஜி பசெனோவ் (நேவிகேட்டர்), போரிஸ் பெர்வுகின் (முன்னணி சோதனைப் பொறியாளர்) ஆகியோர் அடங்கிய விமானத்தின் குழுவினர் முற்றிலும் இருந்தனர். கொல்லப்பட்டனர்.

சோவியத்-பிரஞ்சு கூட்டுக் கமிஷனால் நடத்தப்பட்ட விசாரணை ஒரு வருடத்திற்கும் மேலாக நீடித்தது, ஆனால் பேரழிவுக்கான சரியான காரணத்தை தீர்மானிக்க முடியவில்லை. அனைத்து விமான அமைப்புகளும் சாதாரணமாக இயங்குவதை ஆணையம் கண்டறிந்தது. கமிஷன் உறுப்பினர்களின் கூற்றுப்படி, பேரழிவுக்கான ஒரே காரணம், பிரெஞ்சு மிராஜ் III ஆர் உளவு விமானத்துடன் மோதலில் இருந்து விமானத்தை திசை திருப்புவதற்கான குழுவினரின் முயற்சியாக இருக்கலாம், அதில் இருந்து Tu-144 விமானத்தின் புகைப்படம் மற்றும் படப்பிடிப்பு மேற்கொள்ளப்பட்டது. .

Tu-144 மற்றும் மிராஜ் ஆகியவற்றின் பாதைகள் வெட்டவில்லை. விமானங்கள் ஒரே திசையில் வெவ்வேறு உயரங்களில் நகர்ந்து கொண்டிருந்தன. எவ்வாறாயினும், கமிஷனின் முடிவுகளின்படி, சோவியத் குழுவினர், மிராஜ் விமானத்தின் திசையை பார்வைக்கு மதிப்பீடு செய்ய முடியாமல், ஒரு கூர்மையான தவிர்க்கும் சூழ்ச்சியை மேற்கொண்டிருக்கலாம். அதே நேரத்தில், Tu-144 இன் காக்பிட்டில் ஒரு மூவி கேமராவுடன் நிற்கும் சோதனை இயக்குனர், கட்டப்படாமல், விழுந்து விமானியின் செயல்களைத் தடுக்கலாம்.

200 டன் எடையுள்ள வாகனம் நிகழ்த்திய “கூர்மையான சூழ்ச்சி”... ம்ம்ம்...

இருப்பினும், Tu-144 இன் பணிகள் தொடர்ந்தன. எஞ்சினின் புதிய மாற்றம் விமானத்தின் விமான வரம்பை அதிகரிக்கச் செய்தது. Tu-144D நீண்ட தூரப் பாதைகளில் செயல்படத் தயாராக இருந்தது.

இருப்பினும், மே 23, 1978 அன்று, ஒரு புதிய Tu-144D விபத்து ஏற்பட்டது. ஒரு முன்மாதிரி அல்ல, ஆனால் மாஸ்கோ-கபரோவ்ஸ்க் கோட்டிற்கு மாற்றும் நோக்கம் கொண்ட ஒரு விமானம். விமானத்தின் போது, ​​எரிபொருள் வரியின் அழிவு காரணமாக, 3 வது இயந்திரத்தின் பகுதியில் எரிபொருள் பற்றவைக்கப்பட்டது. மாஸ்கோவிற்கு அருகிலுள்ள யெகோரியெவ்ஸ்க் அருகே ஒரு வயலில் அவசரமாக தரையிறங்க வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. ஒரு தீ தொடங்கியது. விமானக் குழுவின் தளபதி, துணை விமானி மற்றும் நேவிகேட்டர் ஆகியோர் விமானி அறை ஜன்னல் வழியாக விமானத்தை விட்டு வெளியேறினர். கப்பலில் இருந்த இரண்டு பொறியாளர்களும் முன் கதவு வழியாக தப்பினர். அவர்களது சகாக்களில் இருவர் குறைவான அதிர்ஷ்டசாலிகள் - விமானம் விபத்துக்குள்ளானபோது அவர்களின் இருக்கைகளில் சிக்கிக்கொண்டதால், அவர்கள் விமானத்திலிருந்து வெளியேற முடியாமல் தீயில் இறந்தனர்.

ஜூலை 31, 1980 அன்று, 16,000 மீட்டர் உயரத்தில் சூப்பர்சோனிக் பயன்முறையில் வால் எண் 77113 கொண்ட விமானத்தின் அடுத்த சோதனைப் பயணத்தின் போது, ​​இயந்திரம் ஒன்று அழிக்கப்பட்டது. மிகுந்த சிரமத்துடன், குழுவினர் காரை டைவ் செய்து வெளியே கொண்டு வந்து தரையிறக்கினர்.

நாட்டின் தலைமை உண்மையில் Tu-144D இன் வணிகச் செயல்பாட்டைத் தொடங்க விரும்பியது, ஏனெனில் ஒரு மேம்பட்ட விமான சக்தியாக சோவியத் ஒன்றியத்தின் கௌரவம் ஆபத்தில் உள்ளது. குறிப்பாக அட்லாண்டிக் முழுவதும் விமானங்களில் கான்கார்ட் உறுதியாக நிறுவப்பட்டிருப்பதன் வெளிச்சத்தில்.

Tu-144D ஐ இணையத்தில் வைப்பதற்கான கடைசி முயற்சி 1981 இன் இறுதியில் செய்யப்பட்டது. இந்த விமானம் மாஸ்கோ-கிராஸ்நோயார்ஸ்க் பாதையில் விமானங்களைத் தொடங்கவிருந்தது. ஆனால் ... தரை சோதனைகளின் போது இயந்திரங்களின் மற்றொரு அழிவு, மற்றும் வழக்கமான விமானங்கள் ஒத்திவைக்கப்பட வேண்டியிருந்தது. எப்போதும்.

ப்ரெஷ்நேவின் மரணத்திற்குப் பிறகு, Tu-144 மீதான அணுகுமுறை வியத்தகு முறையில் மாறியது. ஏரோஃப்ளோட் விமானத்திலிருந்து விடுபட தனது முழு பலத்துடன் முயற்சித்தது, அதில் இருந்து தலைவலியைத் தவிர வேறு எதுவும் இல்லை. இதன் விளைவாக, Tu-144D "ஒலி தடையை கடக்கும்போது மக்களின் ஆரோக்கியத்தில் மோசமான விளைவு" என்ற அதிகாரப்பூர்வ முடிவுடன் பயணிகள் விமானங்களில் இருந்து அகற்றப்பட்டது.

இன்னும் Tu-144 முழுமையாக இழக்கப்படவில்லை. Voronezh இல் உள்ள VASO பங்குகளில் அமைந்துள்ள 5 விமானங்களில் 4 முடிக்கப்பட்டன. இந்த விமானங்களின் மேலும் விதி விசித்திரமானது, மேலும் இறுதியில் ஒரு நம்பிக்கையான புள்ளியை வைக்க என்னை அனுமதிக்கும்.

Tu-144 இன் தளம் ஜுகோவ்ஸ்கியில் உள்ள விமானநிலையமாகும், அங்கு விமானங்கள் அடிப்படையாக இருப்பது மட்டுமல்லாமல், அவ்வப்போது பறந்தன. Tu-144D அவசர சரக்கு மற்றும் கடிதங்களை வழங்கவும், பறக்கும் ஆய்வகமாகவும் பயன்படுத்தப்பட்டது.

Roscosmos மற்றும் NASA இடையேயான கூட்டுத் திட்டமானது Tu-144LL (பறக்கும் ஆய்வகம்) எனப்படும் வால் எண் 77114 உடன் மாற்றியமைக்கப்பட்ட Tu-144D ஐ உள்ளடக்கியது. 21 ஆம் நூற்றாண்டின் சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானத்தை உருவாக்கும் திட்டத்தை உருவாக்குவதே ஆராய்ச்சியின் முக்கிய குறிக்கோள். NASA "விளையாடுவதற்கு போதுமானதாக" இருந்தபோது, ​​1999 இல் ஆராய்ச்சி குறைக்கப்பட்டது.

இன்று, மீதமுள்ள அனைத்து Tu-144 கள் (8 அலகுகள்) சேமிப்பகத்தில் அல்லது அருங்காட்சியக கண்காட்சியாக உள்ளன. MAKS இல் காட்சிப்படுத்தப்பட்ட Zhukovsky Tu-144D எண் 77115 மற்றும் Tu-144LL எண் 77114 இல் உள்ள எடுத்துக்காட்டுகளை மட்டுமே விமான நிலைக்கு கொண்டு வர முடியும்.

எல்லாம், கதை முடிந்துவிட்டது என்று தோன்றுகிறது. மேலும் இது Tu-144 க்கு ஆதரவாக முடிவடையவில்லை, இது கான்கார்டுடனான போரில் தோல்வியடைந்தது, இது நீண்ட மற்றும் மேலும் பறந்து, கணிசமான எண்ணிக்கையிலான பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றது. ஆம், வணிக ரீதியாக கான்கார்ட் வென்றது.

இருப்பினும், Tu-144 ஐ மேம்படுத்துவதற்கான பணிகள், குறிப்பாக, Tu-144K மற்றும் Tu-144KP திட்டங்கள், இன்று நம்மிடம் இருப்பதை அடைய முடிந்தது.

அதே 1981 மைல் கல்லாக அமைந்தது. து-144 நட்சத்திரம் உதயமாகாத ஆண்டு. ஆனால் இந்த ஆண்டு, டிசம்பர் 18 அன்று, "70-01" மாடல் அதன் முதல் விமானத்தை உருவாக்கியது. வெள்ளை ஸ்வான், Tu-160 ஆக மாறப்போவதற்கான முதல் உதாரணத்தை டெஸ்ட் பைலட் போரிஸ் வெரேமி பறக்கவிட்டார்.

பொதுவான ஒன்று இருக்கிறது, இல்லையா?

Tu-160 க்கு அடிப்படையானது Tu-144 மற்றும் இந்த விமானத்தின் வரலாறு முழுவதும் மேற்கொள்ளப்பட்ட பணிகள்.

ஆம், Tu-144 ஒரு புதுமையான விமானம். என்ஜின் பொறியாளர்கள் அதன் தோற்றத்திற்கு தயாராக இல்லை, மேலும் தரை உள்கட்டமைப்புடன் பல சிரமங்கள் இருந்தன. ஆனால் Tu-144 வணிகப் போட்டியில் வென்ற கான்கார்ட், இப்போது வரலாற்றில் சேர்க்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் அது எந்த தொடர்ச்சியையும் கொண்டிருக்க வாய்ப்பில்லை. ஆனால் Tu-144ல் இருந்து அதிகம் உள்வாங்கிய Tu-160, நமது அமைதியையும் பாதுகாப்பையும் பாதுகாப்பதற்காக அதன் சேவையை இன்னும் மேற்கொண்டு வருகிறது. மேலும் அதற்கு இன்னும் ஒப்புமைகள் இல்லை.

சில காரணங்களால், கான்கார்டின் டெவலப்பர்கள் மற்றும் படைப்பாளிகள் Tu-144KP இலிருந்து Tu-160 க்கு நகரும் Tupolev குழு செய்ததை மீண்டும் செய்ய முயற்சிக்கவில்லை. பலன் தராது என்பதால் அவசியம் இல்லையா? இருக்கலாம்.

எப்படியிருந்தாலும், பெரிய விமானங்களுக்கான சூப்பர்சோனிக் விமானத்திற்கான போரில் நாம் தோற்றுவிட்டோமா இல்லையா என்ற கேள்வி முதல் பார்வையில் தோன்றுவது போல் தெளிவாக இல்லை. பயணிகளின் எண்ணிக்கை மற்றும் சம்பாதித்த பணம் பற்றிய ஒரு பார்வை.

ஆனால் உண்மையில் யார் வென்றது? சூப்பர்சோனிக் வேகத்தில் பறக்கும் திறன் கொண்ட பெரிய விமானங்கள் இப்போது ரஷ்யாவில் மட்டுமே உள்ளன.

சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் ஜூலை 14, 2015

அவர்கள் மறதியில் மூழ்கிய பிறகு" ஒப்பந்தங்கள்"மற்றும் Tu-144 சூப்பர்சோனிக் விமானத் துறையில் யாரும் இல்லை. அத்தகைய விமானம் தேவையில்லை (லாபமற்றது), அல்லது நமது நாகரிகம் இன்னும் இந்த திசையில் அத்தகைய தொழில்நுட்ப முழுமையையும் நம்பகத்தன்மையையும் அடையவில்லையா என்பது தெளிவாக இல்லை.

சிறு தனியார் திட்டங்கள் படிப்படியாக தோன்றத் தொடங்கியுள்ளன.

நெவாடாவின் சிறிய நகரமான ரெனோவைச் சேர்ந்த அமெரிக்க நிறுவனமான ஏரியன் கார்ப்பரேஷன், ஏர்பஸ் ஆதரவுடன் உருவாக்கப்பட்ட ஏஎஸ்2 ஏரியன் என்ற தனியார் சூப்பர்சோனிக் விமானத்தை உருவாக்குவதற்கான ஆர்டர்களை ஏற்கத் தொடங்கியது.

இது என்ன நடக்கும் என்பது இன்னும் தெளிவாகத் தெரியவில்லை, ஆனால் இங்கே விவரங்கள் உள்ளன ...

அதன் காப்புரிமை பெற்ற லேமினார் ஃப்ளோ தொழில்நுட்பம் இறக்கைகள் மீது ஏரோடைனமிக் இழுவை 80% வரை குறைக்கிறது என்று உற்பத்தியாளர் கூறுகிறார், இது ட்ரை-இன்ஜின் பவர்பிளாண்ட் தூரத்தை விரைவாக கடக்க அனுமதிக்கிறது. உதாரணமாக, ஒரு விமானம் பாரிஸிலிருந்து வாஷிங்டனுக்கு மூன்று மணி நேரத்தில் பறக்கும், சிங்கப்பூரில் இருந்து சான்பிரான்சிஸ்கோவிற்கு ஆறு மணி நேரத்தில் பறக்கும். அமெரிக்கப் பகுதியில் சூப்பர்சோனிக் விமானங்கள் தடைசெய்யப்பட்டுள்ளன, ஆனால் இது கடலுக்கு மேல் செல்லும் விமானங்களுக்குப் பொருந்தாது. விமானத்தின் உடல் முக்கியமாக கார்பன் ஃபைபரால் ஆனது மற்றும் டைட்டானியம் அலாய் மூலம் சீம்களில் "தைக்கப்படுகிறது". எரிபொருள் நிரப்பாமல், விமானம் 5,400 மைல்கள் வரை பறக்க முடியும். முதல் விமானத்தின் உற்பத்தி 2021 இல் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.

எந்த சூப்பர்சோனிக் விமானத் திட்டங்கள் உண்மையில் செயல்படுத்தப்படவில்லை? சரி, எடுத்துக்காட்டாக, மிகவும் தீவிரமான சில:

சுகோய் சூப்பர்சோனிக் பிசினஸ் ஜெட் (எஸ்.எஸ்.பி.ஜே, எஸ்-21) - சுகோய் டிசைன் பீரோவால் உருவாக்கப்பட்ட சூப்பர்சோனிக் வணிக வகுப்பு பயணிகள் விமானத்தின் திட்டம். நிதியுதவிக்காக, சுகோய் OJSC இந்த திட்டத்தில் Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation மற்றும் பல சீன நிறுவனங்களுடன் ஒத்துழைத்தது.

S-21 மற்றும் அதன் பெரிய மாற்றமான S-51 இன் வளர்ச்சி 1981 இல் சுகோய் வடிவமைப்பு பணியகத்தின் தலைமை வடிவமைப்பாளரான மைக்கேல் பெட்ரோவிச் சிமோனோவின் முன்முயற்சியின் பேரில் தொடங்கியது. இந்த திட்டத்திற்கு துணை தலைமை வடிவமைப்பாளர் மிகைல் அஸ்லானோவிச் போகோசியன் தலைமை தாங்கினார்.

Tu-144 மற்றும் கான்கார்ட் விமானங்களின் வணிகச் செயல்பாட்டின் பகுப்பாய்வு, விமான எரிபொருளுக்கான விலைகள் அதிகரித்து வருவதால், வெகுஜனப் போக்குவரத்துப் பிரிவில் அதிக சிக்கனமான சப்சோனிக் விமானங்களுடன் சூப்பர்சோனிக் விமானங்கள் போட்டியிட முடியாது என்பதைக் காட்டுகிறது. வேகத்திற்கு கணிசமாக அதிக கட்டணம் செலுத்த விரும்பும் பயணிகளின் எண்ணிக்கை சிறியது மற்றும் முக்கியமாக பெரிய வணிகங்களின் பிரதிநிதிகள் மற்றும் மூத்த அதிகாரிகளால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது. அதே நேரத்தில், முன்னுரிமை வழிகள் உலக தலைநகரங்களை இணைக்கும் விமானங்கள் ஆகும். இது 8-10 பயணிகளை 7-10 ஆயிரம் கிலோமீட்டர் தொலைவில் கொண்டு செல்லும் நோக்கம் கொண்ட விமானத்தின் கருத்தை தீர்மானித்தது (ஒரே கண்டத்தில் உள்ள நகரங்களுக்கு இடையே இடைநில்லா விமானத்தை உறுதி செய்வதற்கும், ஏதேனும் ஒரு தலைநகருக்கு பறக்கும் போது ஒரு எரிபொருள் நிரப்புதல். உலகம்). உலகின் அனைத்து சர்வதேச விமான நிலையங்களும் விமானத்தை ஏற்றுக்கொள்ளும் வகையில் விமானத்தின் நீளத்தை குறைப்பதும் முக்கியமானது.

விமானத்தின் பணியின் போது, ​​பல்வேறு தளவமைப்பு விருப்பங்கள் ஆய்வு செய்யப்பட்டன - 2, 3 அல்லது 4 இயந்திரங்களுடன். சோவியத் யூனியனின் சரிவு திட்டத்திற்கான அரசாங்க நிதியை நிறுத்த வழிவகுத்தது. சுகோய் டிசைன் பீரோ இந்தத் திட்டத்திற்கான சுயாதீன முதலீட்டாளர்களைத் தேடத் தொடங்கியது. குறிப்பாக, 1990 களின் முற்பகுதியில், அமெரிக்க நிறுவனமான Gulfstream Aerospace உடன் இணைந்து பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன - S-21G என பெயரிடப்பட்ட 2 ஆங்கில இயந்திரங்களைக் கொண்ட ஒரு விருப்பம் உருவாக்கப்பட்டு வந்தது. இருப்பினும், 1992 ஆம் ஆண்டில், கட்டுப்படியாகாத செலவுகளுக்கு அஞ்சி, அமெரிக்கத் தரப்பு திட்டத்திலிருந்து விலகியது. திட்டம் நிறுத்தி வைக்கப்பட்டது.

1993 ஆம் ஆண்டில், திட்டத்திற்கான முதலீட்டாளர்கள் ரஷ்யாவில் கண்டுபிடிக்கப்பட்டனர் மற்றும் திட்டம் மீண்டும் தொடங்கப்பட்டது. முதலீட்டாளர்களிடமிருந்து பெறப்பட்ட $25 மில்லியன் வடிவமைப்பு நிறைவு நிலையை அடையச் செய்தது. என்ஜின்களின் தரை சோதனைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன, அதே போல் காற்று சுரங்கங்களில் விமான மாதிரிகளின் சோதனைகளும் மேற்கொள்ளப்பட்டன.

1999 ஆம் ஆண்டில், விமானத் திட்டம் லு போர்கெட் விமான கண்காட்சியில் வழங்கப்பட்டது, அதே நேரத்தில் மைக்கேல் பெட்ரோவிச் சிமோனோவ் விமானத்தின் அனைத்து வேலைகளையும் முடிக்க மற்றும் தொடர் விமானங்களின் உற்பத்தியைத் தொடங்க சுமார் 1 பில்லியன் டாலர்கள் தேவைப்படும் என்று கூறினார். சரியான நேரத்தில் மற்றும் முழு நிதியுதவியுடன், விமானம் முதல் முறையாக 2002 இல் பறந்திருக்கலாம், மேலும் ஒரு யூனிட் செலவு சுமார் $50 மில்லியன் ஆகும். பிரெஞ்சு நிறுவனமான டசால்ட் ஏவியேஷன் உடன் திட்டத்தில் தொடர்ந்து ஒத்துழைப்பதற்கான சாத்தியம் கருதப்பட்டது, ஆனால் ஒப்பந்தம் நிறைவேறவில்லை.

2000 ஆம் ஆண்டில், சுகோய் வடிவமைப்பு பணியகம் சீனாவில் இந்த திட்டத்திற்கான முதலீட்டாளர்களைக் கண்டுபிடிக்க முயற்சித்தது.

தற்போது, ​​விமானத்தின் வளர்ச்சி மற்றும் உருவாக்கத்தை முடிக்க முதலீடுகள் கண்டுபிடிக்கப்படவில்லை. 2012 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட "2013 - 2025 ஆம் ஆண்டிற்கான விமானத் தொழில்துறையின் வளர்ச்சி" என்ற மாநில திட்டத்தில் விமானம் பற்றி எதுவும் குறிப்பிடப்படவில்லை.

ZEHST(குறுகிய ஜீரோ எமிஷன் ஹைப்பர்சோனிக் போக்குவரத்து- ஆங்கிலம் அதிவேக, பூஜ்ஜிய உமிழ்வு போக்குவரத்து) என்பது சூப்பர்சோனிக்-ஹைப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமான திட்டமாகும், இது ஐரோப்பிய விண்வெளி நிறுவனமான EADS இன் தலைமையின் கீழ் செயல்படுத்தப்படுகிறது.

இந்த திட்டம் முதலில் ஜூன் 18, 2011 அன்று Le Bourget விமான கண்காட்சியில் வழங்கப்பட்டது. திட்டத்தின் படி, விமானம் 50-100 பயணிகளுக்கு இடமளிக்கும் மற்றும் மணிக்கு 5029 கிமீ வேகத்தை எட்டும் என்று கருதப்படுகிறது. விமானத்தின் உயரம் 32 கிமீ வரை இருக்க வேண்டும்.

விமானத்தின் ஜெட் அமைப்பானது புறப்படும் மற்றும் 0.8 Mach க்கு முடுக்கம் செய்யும் போது பயன்படுத்தப்படும் இரண்டு டர்போஜெட் இயந்திரங்களைக் கொண்டிருக்கும், பின்னர் ராக்கெட் பூஸ்டர்கள் விமானத்தை 2.5 Mach ஆக துரிதப்படுத்தும், அதன் பிறகு இறக்கைகளின் கீழ் அமைந்துள்ள இரண்டு ராம்ஜெட் இயந்திரங்கள் வேகத்தை 4 Mach ஆக அதிகரிக்கும்.

Tu-444- Tupolev OJSC உருவாக்கிய ரஷ்ய சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் வணிக விமானத்தின் திட்டம். இது Tu-344 திட்டத்தை மாற்றியது மற்றும் சுகோய் டிசைன் பீரோ SSBJ திட்டத்திற்கு போட்டியாளராக இருந்தது. 2012 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட "2013-2025 ஆம் ஆண்டிற்கான விமானத் தொழில்துறையின் வளர்ச்சி" என்ற மாநில திட்டத்தில் இந்த திட்டத்தைப் பற்றி எதுவும் குறிப்பிடப்படவில்லை.

Tu-444 இன் வடிவமைப்பு 2000 களின் முற்பகுதியில் தொடங்கியது, மேலும் 2004 இல் திட்டத்தின் ஆரம்ப வடிவமைப்பு தொடங்கியது. இந்த வகுப்பின் விமானத்திற்கு மிகவும் சாதகமான தொழில்நுட்ப பண்புகளை கணக்கிடுவதன் மூலம் வளர்ச்சிக்கு முன்னதாக இருந்தது. எனவே, உலகின் முக்கிய வணிக மையங்களை மறைக்க 7,500 கிலோமீட்டர் தூரம் போதுமானது என்றும், உகந்த டேக்-ஆஃப் ரன் நீளம் 1,800 மீட்டர் என்றும் கண்டறியப்பட்டது. சாத்தியமான சந்தை 400-700 விமானங்களாக மதிப்பிடப்பட்டது, முதல் விமானம் 2015 இல் திட்டமிடப்பட்டது

இருப்பினும், டுபோலேவ் உட்பட பல வடிவமைப்பு பணியகங்களிலிருந்து பழைய மேம்பாடுகளைப் பயன்படுத்தினாலும் (எடுத்துக்காட்டாக, Tu-144, இது AL-F-31 இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்த வேண்டும்), பல தொழில்நுட்ப கண்டுபிடிப்புகளின் தேவை ஈர்க்க முடியாத குறிப்பிடத்தக்க நிதி முதலீடுகள் இல்லாமல் சாத்தியமற்றதாக மாறியது. 2008 ஆம் ஆண்டளவில் ஒரு பூர்வாங்க வடிவமைப்பு உருவாக்கப்பட்ட போதிலும், திட்டம் ஸ்தம்பித்தது.

60 களின் முற்பகுதியில், சோவியத் ஒன்றியத்திற்கு ஒரு சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானம் தேவை என்பது தெளிவாகியது அந்தக் காலத்தின் முக்கிய ஜெட் விமானமான Tu-104, எரிபொருள் நிரப்புவதற்காக இரண்டு இடைநிலை தரையிறக்கங்களுடன் மாஸ்கோவிலிருந்து கபரோவ்ஸ்க்கு பறந்தது. Tu-114 turboprop இந்த பாதையில் இடைநில்லா விமானங்களை இயக்கியது, ஆனால் 14 மணிநேரம் வரை விமானத்தில் இருந்தது. சூப்பர்சோனிக் Tu-144 8,500 கிலோமீட்டர் தூரத்தை 3.5 மணி நேரத்தில் கடக்கும்! நீண்ட கண்டம் கடந்து செல்லும் பாதைகளில் வளர்ந்து வரும் பயணிகளின் ஓட்டத்தை உறுதி செய்ய, சோவியத் யூனியனுக்கு ஒரு புதிய நவீன சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானம் (SPS) தேவைப்பட்டது.

இருப்பினும், முதல் சூப்பர்சோனிக் குண்டுவீச்சாளர்களின் அடிப்படையில் முன்மொழியப்பட்ட SPS திட்டங்களின் விரிவான பகுப்பாய்வு மற்றும் ஆய்வு, இராணுவ முன்மாதிரியை மாற்றியமைப்பதன் மூலம் ஒரு திறமையான போட்டி SPS ஐ உருவாக்குவது மிகவும் கடினமான பணி என்பதைக் காட்டுகிறது. முதல் சூப்பர்சோனிக் கனரக போர் விமானம், அவற்றின் வடிவமைப்பு தீர்வுகளில், முக்கியமாக ஒப்பீட்டளவில் குறுகிய கால சூப்பர்சோனிக் விமானத்தின் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்தது. SPS க்கு, குறைந்தபட்சம் இரண்டு ஒலி வேகத்தில் ஒரு நீண்ட பயண விமானத்தை உறுதி செய்வது அவசியம் - Mach எண் 2 (M = 2) க்கு சமம். பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் பணியின் பிரத்தியேகங்களுக்கு கூடுதலாக விமான கட்டமைப்பின் அனைத்து கூறுகளின் நம்பகத்தன்மையில் குறிப்பிடத்தக்க அதிகரிப்பு தேவைப்படுகிறது, அதிக தீவிரமான செயல்பாட்டிற்கு உட்பட்டது, சூப்பர்சோனிக் முறைகளில் விமான காலத்தின் அதிகரிப்பு கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்படுகிறது. தொழில்நுட்ப தீர்வுகளுக்கான சாத்தியமான அனைத்து விருப்பங்களையும் பகுப்பாய்வு செய்வதன் மூலம், சோவியத் ஒன்றியத்திலும் மேற்கிலும் உள்ள விமானப் போக்குவரத்து வல்லுநர்கள் செலவு குறைந்த ஏடிபி அடிப்படையில் புதிய வகை விமானமாக வடிவமைக்கப்பட வேண்டும் என்ற உறுதியான கருத்துக்கு வந்தனர்.

சோவியத் எஸ்பிஎஸ் உருவாக்கத்தின் போது, ​​உள்நாட்டு விமானப் போக்குவரத்து அறிவியல் மற்றும் தொழில்துறையானது நமது சப்சோனிக் பயணிகள் மற்றும் இராணுவ சூப்பர்சோனிக் விமானம் சந்திக்காத பல அறிவியல் மற்றும் தொழில்நுட்ப சிக்கல்களை எதிர்கொண்டது. முதலாவதாக, SPS இன் தேவையான விமான செயல்திறன் பண்புகளை உறுதிப்படுத்த, இது M = 2 வேகத்தில் 6500 கிமீ தொலைவில் 100-120 பயணிகளுடன், ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் தரவுகளுடன் இணைந்து, இது பயண வேகத்தில் விமானத்தின் ஏரோடைனமிக் தரத்தை கணிசமாக மேம்படுத்துவது அவசியம். சப்சோனிக், டிரான்சோனிக் மற்றும் சூப்பர்சோனிக் பகுதிகளில் பறக்கும் போது கனரக விமானத்தின் நிலைத்தன்மை மற்றும் கட்டுப்பாட்டு சிக்கல்களைத் தீர்ப்பது அவசியம், இந்த அனைத்து முறைகளிலும் விமானத்தை சமநிலைப்படுத்துவதற்கான நடைமுறை முறைகளை உருவாக்குவது, ஏரோடைனமிக் இழப்புகளைக் குறைப்பதை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்வது. M=2 வேகத்தில் ஒரு நீண்ட விமானம் ஆராய்ச்சியுடன் தொடர்புடையது மற்றும் 100-120 டிகிரி C க்கு அருகில் உள்ள உயர்ந்த வெப்பநிலையில் ஏர்ஃப்ரேம் கட்டமைப்பு மற்றும் கூறுகளின் வலிமையை உறுதிப்படுத்துகிறது, வெப்ப-எதிர்ப்பு கட்டமைப்பு பொருட்கள், லூப்ரிகண்டுகள், சீலண்டுகள் போன்றவற்றை உருவாக்குவது அவசியம். சுழற்சி ஏரோடைனமிக் வெப்பமூட்டும் நிலைமைகளின் கீழ் நீண்ட நேரம் செயல்படக்கூடிய கட்டமைப்பு வகைகளை உருவாக்குதல்.

Tu-144 இன் ஏரோடைனமிக் தோற்றம் முக்கியமாக சூப்பர்சோனிக் பயண பயன்முறையில் நீண்ட விமான வரம்பைப் பெறுவதன் மூலம் தீர்மானிக்கப்பட்டது, தேவையான நிலைத்தன்மை மற்றும் கட்டுப்பாட்டு பண்புகள் மற்றும் குறிப்பிட்ட டேக்-ஆஃப் மற்றும் தரையிறங்கும் பண்புகளைப் பெறுவதற்கு உட்பட்டது. ஒலியின் இரட்டிப்பு வேகத்தில் Tu-144 இன் ஏரோடைனமிக் தரம் 8.1 ஆகவும், கான்கார்டில் - 7.7 ஆகவும் இருந்தது, மேலும் கடந்த நூற்றாண்டின் 60 களின் நடுப்பகுதியில் உள்ள பெரும்பாலான சூப்பர்சோனிக் MiG களில், காற்றியக்கவியல் தரம் 3.4 இன் குணகத்தை விட அதிகமாக இல்லை. முதல் SPS இன் ஏர்ஃப்ரேம் வடிவமைப்பு முக்கியமாக பாரம்பரிய அலுமினிய கலவைகளைப் பயன்படுத்தியது; அதில் 20% டைட்டானியத்தால் ஆனது, இது 200 டிகிரி C வரை வெப்பத்தைத் தாங்கும். உலகில் டைட்டானியத்தைப் பயன்படுத்திய ஒரே விமானம் SR-71 ஆகும், இது பிரபலமானது. "பிளாக்பேர்ட்" ", அமெரிக்க சூப்பர்சோனிக் உளவு விமானம்.

MAKS 2015 விமான கண்காட்சியில் TU-144D எண். 77115 / புகைப்படம் (c) Andrey Velichko

சப்சோனிக் மற்றும் சூப்பர்சோனிக் வேகத்தில் ஏர்ஃப்ரேம், விமான அமைப்புகள் மற்றும் அசெம்பிளிகளின் தேவையான ஏரோடைனமிக் தரம் மற்றும் உகந்த இயக்க முறைகளைப் பெறுவதற்கான நிபந்தனைகளின் அடிப்படையில், ஓஜிவ் வடிவத்தின் கலவையான டெல்டா விங்குடன் வால் இல்லாத குறைந்த இறக்கை விமானத்தை வடிவமைப்பதில் நாங்கள் முடிவு செய்தோம். இறக்கையானது இரண்டு முக்கோண மேற்பரப்புகளால் 78° மற்றும் 55° இன் முன்னணி விளிம்பில் ஸ்வீப் கோணத்துடன் உருவாக்கப்பட்டது. நான்கு டர்போஃபேன்கள் இறக்கையின் கீழ் வைக்கப்பட்டன. செங்குத்து வால் விமானத்தின் நீளமான அச்சில் அமைந்திருந்தது. ஏர்ஃப்ரேமின் வடிவமைப்பு முக்கியமாக பாரம்பரிய அலுமினிய கலவைகளைப் பயன்படுத்தியது. இறக்கை சமச்சீர் சுயவிவரங்களிலிருந்து உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் இரண்டு திசைகளில் ஒரு சிக்கலான திருப்பத்தைக் கொண்டிருந்தது: நீளமான மற்றும் குறுக்கு. இது சூப்பர்சோனிக் பயன்முறையில் இறக்கையின் மேற்பரப்பைச் சுற்றி சிறந்த ஓட்டத்தை அடைந்தது; கூடுதலாக, அத்தகைய திருப்பம் இந்த பயன்முறையில் நீளமான சமநிலையை மேம்படுத்த உதவியது.

முதல் முன்மாதிரி Tu-144 (“044”) இன் கட்டுமானம் 1965 இல் தொடங்கியது, அதே நேரத்தில் நிலையான சோதனைக்காக இரண்டாவது முன்மாதிரி கட்டப்பட்டது. சோதனையான "044" ஆரம்பத்தில் 98 பயணிகளுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டது, பின்னர் இந்த எண்ணிக்கை 120 ஆக அதிகரிக்கப்பட்டது. அதன்படி, மதிப்பிடப்பட்ட டேக்-ஆஃப் எடை 130 முதல் 150 டன்களாக அதிகரித்தது. முன்மாதிரி இயந்திரம் மாஸ்கோவில் MMZ "அனுபவத்தின்" பட்டறைகளில் கட்டப்பட்டது, சில அலகுகள் அதன் கிளைகளில் தயாரிக்கப்பட்டன. 1967 ஆம் ஆண்டில், விமானத்தின் முக்கிய கூறுகளின் அசெம்பிளி முடிந்தது. 1967 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், சோதனை "044" ஜுகோவ்ஸ்கி விமான சோதனை மற்றும் மேம்பாட்டு தளத்திற்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது, அங்கு 1968 முழுவதும், மேம்பாட்டு பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன மற்றும் வாகனம் காணாமல் போன அமைப்புகள் மற்றும் அலகுகளுடன் பொருத்தப்பட்டது.

அதே நேரத்தில், MiG-21S போர் விமானத்தின் அடிப்படையில் உருவாக்கப்பட்ட MiG-21I (A-144, “21-11”) இன் அனலாக் விமானங்கள் LII விமானநிலையத்தில் தொடங்கியது. A.I. Mikoyan இன் வடிவமைப்பு பணியகத்தில் ஒரு அனலாக் உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் சோதனை "044" இன் இறக்கைக்கு வடிவியல் மற்றும் காற்றியக்கவியல் ரீதியாக ஒத்ததாக இருந்தது. மொத்தம் இரண்டு "21-11" விமானங்கள் கட்டப்பட்டன; Tu-144 ஐ சோதிக்க இருந்தவர்கள் உட்பட பல சோதனை விமானிகள் அவற்றில் பறந்தனர். அனலாக் விமானம் வெற்றிகரமாக மணிக்கு 2500 கிமீ வேகத்தை எட்டியது; இந்த விமானங்களின் பொருட்கள் Tu-144 பிரிவின் இறுதி வளர்ச்சிக்கு அடிப்படையாக செயல்பட்டன, மேலும் சோதனை விமானிகள் விமானத்தின் நடத்தையின் தனித்தன்மையைத் தயாரிக்க அனுமதித்தனர். அத்தகைய ஒரு சிறகு.

டிசம்பர் 31, 1968 - Tu-144 இன் முதல் விமானம்

1968 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், சோதனை "044" (வால் எண் 68001) அதன் முதல் விமானத்திற்கு தயாராக இருந்தது. வாகனத்திற்கு ஒரு குழுவினர் நியமிக்கப்பட்டனர், இதில் உள்ளடங்கியவை: கப்பலின் தளபதி, மரியாதைக்குரிய டெஸ்ட் பைலட் ஈ.வி. எலியன் (பின்னர் அவர் Tu-144 க்காக சோவியத் ஒன்றியத்தின் ஹீரோவைப் பெற்றார்); துணை விமானி - சோவியத் யூனியனின் மரியாதைக்குரிய டெஸ்ட் பைலட் ஹீரோ எம்.வி. கோஸ்லோவ்; முன்னணி சோதனை பொறியாளர் V.N. பெண்டரோவ் மற்றும் விமானப் பொறியாளர் யு.டி. செலிவர்ஸ்டோவ். விமானத்தின் புதுமையைக் கருத்தில் கொண்டு, வடிவமைப்பு பணியகம் ஒரு அசாதாரண முடிவை எடுத்தது: முதல் முறையாக, ஒரு சோதனை பயணிகள் விமானத்தில் வெளியேற்ற குழு இருக்கைகளை நிறுவ முடிவு செய்தனர்.

இம்மாதத்தில், இன்ஜின் ரேஸ், ஜாகிங் மற்றும் தரை அமைப்பு சோதனைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. டிசம்பர் 1968 இன் மூன்றாவது பத்து நாட்களின் தொடக்கத்தில் இருந்து, "044" ஏவுகணைக்கு முந்தைய தயார்நிலையில் இருந்தது, வாகனம் மற்றும் பணியாளர்கள் முதல் விமானத்திற்கு முற்றிலும் தயாராக இருந்தனர், இந்த பத்து நாட்களில் LII விமானநிலையத்தில் வானிலை இல்லை, மற்றும் அனுபவம் வாய்ந்த Tu-144 தரையில் இருந்தது. இறுதியாக, 1968 ஆம் ஆண்டின் கடைசி நாளில், தொடங்கப்பட்ட 25 வினாடிகளுக்குப் பிறகு, "044" முதல் முறையாக LII விமானநிலையத்தின் ஓடுபாதையில் இருந்து புறப்பட்டு விரைவாக உயரத்தை அடைந்தது. முதல் விமானம் 37 நிமிடங்கள் நீடித்தது, விமானத்தின் போது காருடன் "21-11" என்ற அனலாக் விமானம் இருந்தது. Tu-144 அதன் ஆங்கிலோ-பிரெஞ்சு "சகா" - கான்கார்ட் விமானத்தை விட இரண்டு மாதங்களுக்கு முன்னதாகவே புறப்பட்டது, இது மார்ச் 2, 1969 அன்று தனது முதல் விமானத்தை மேற்கொண்டது.

குழுவினரின் மதிப்புரைகளின்படி, வாகனம் கீழ்ப்படிதல் மற்றும் "பறக்கக்கூடியது" என்பதை நிரூபித்தது. முதல் விமானத்தில் A.N. Tupolev, A. A. Tupolev மற்றும் OKB துறைகளின் பல தலைவர்கள் கலந்து கொண்டனர். Tu-144 இன் முதல் விமானம் உலக முக்கியத்துவம் வாய்ந்த நிகழ்வாகவும், உள்நாட்டு மற்றும் உலக விமான வரலாற்றில் ஒரு முக்கியமான தருணமாகவும் மாறியது. முதல் முறையாக சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானம் புறப்பட்டது.

ஜூன் 3, 1973 இல், Le Bourget இல் ஒரு ஆர்ப்பாட்ட விமானத்தின் போது முதல் தயாரிப்பு வாகனம் விபத்துக்குள்ளானது. கமாண்டர் சோதனை விமானி எம்.வி.கோஸ்லோவ், துணை விமானி வி.எம்.மோல்ச்சனோவ், துணை தலைமை வடிவமைப்பாளர் வி.என்.பெண்டரோவ், விமானப் பொறியாளர் ஏ.ஐ.டிராலின், நேவிகேட்டர் ஜி.என்.பசெனோவ், பொறியாளர் பி.ஏ.பெர்வுகின் ஆகியோர் கொல்லப்பட்டனர். பேரழிவை விசாரிக்க ஒரு கமிஷன் உருவாக்கப்பட்டது, இதில் சோவியத் ஒன்றியம் மற்றும் பிரான்சின் வல்லுநர்கள் பங்கேற்றனர். விசாரணையின் முடிவுகளின் அடிப்படையில், விமானத்தின் தொழில்நுட்ப பகுதியில் எந்த தோல்வியும் இல்லை என்று பிரெஞ்சு குறிப்பிட்டது, பேரழிவுக்கான காரணம் காக்பிட்டில் இணைக்கப்படாத பணியாளர்கள் இருப்பது, வயலில் மிராஜ் விமானம் திடீரென தோன்றியது. Tu-144 குழுவினரின் பார்வையில், குழு உறுப்பினர்களில் ஒருவரின் கைகளில் ஒரு மூவி கேமரா இருப்பது, அது விழுந்தால், கட்டுப்பாட்டு சக்கரம் நெரிசலாகிவிடும். E.V. Elyan 90 களில் Le Bourget இல் Tu-144 விபத்தைப் பற்றி மிகவும் சுருக்கமாகவும் துல்லியமாகவும் பேசினார்: “இந்தப் பேரழிவு எப்படி சிறிய, முதல் பார்வையில், சிறிய அலட்சியத்தின் சங்கமம் என்பதற்கு ஒரு கசப்பான உதாரணம், இந்த விஷயத்தில் பிரெஞ்சு தரப்பில் விமானக் கட்டுப்பாட்டு சேவைகள், சோகமான விளைவுகளுக்கு வழிவகுத்தது."

இருப்பினும், Tu-144 வழக்கமான விமானங்களை உருவாக்கத் தொடங்கியது. முதல் செயல்பாட்டு விமானம் டிசம்பர் 26, 1975 அன்று மாஸ்கோ-அல்மா-அட்டா பாதையில் மேற்கொள்ளப்பட்டது, அங்கு விமானம் அஞ்சல் மற்றும் பார்சல்களை கொண்டு சென்றது, நவம்பர் 1977 இல், அதே பாதையில் பயணிகள் போக்குவரத்து தொடங்கியது.

விமானங்கள் இரண்டு விமானங்களால் மட்டுமே மேற்கொள்ளப்பட்டன - எண். 77108 மற்றும் எண். 77109. ஏரோஃப்ளோட் விமானிகள் துணை விமானிகளாக மட்டுமே பறந்தனர், குழுத் தளபதிகள் எப்போதும் டுபோலேவ் டிசைன் பீரோவிலிருந்து சோதனை விமானிகளாக இருந்தனர். அந்த நேரத்தில் ஒரு டிக்கெட்டுக்கு நிறைய பணம் செலவாகும் - 82 ரூபிள், அதே வழியில் வழக்கமான Il-18 அல்லது Tu-114 விமானத்திற்கு - 48 ரூபிள்.

பொருளாதாரக் கண்ணோட்டத்தில், சிறிது நேரம் கழித்து Tu-144 இன் செயல்பாடு லாபமற்றது என்பது தெளிவாகியது - சூப்பர்சோனிக் விமானம் பாதி காலியாக பறந்தது, 7 மாதங்களுக்குப் பிறகு Tu-144 வழக்கமான விமானங்களிலிருந்து அகற்றப்பட்டது. கான்கார்ட் இதே போன்ற சிக்கல்களை சந்தித்தது: ஐரோப்பாவிலிருந்து அமெரிக்காவிற்கு 14 விமானங்கள் மட்டுமே பறந்தன, மேலும் விலையுயர்ந்த டிக்கெட்டுகள் கூட பெரிய எரிபொருள் செலவுகளுக்கு விமான நிறுவனங்களுக்கு ஈடுசெய்ய முடியவில்லை. Tu-144 போலல்லாமல், கான்கார்ட் விமானங்கள் பிரான்ஸ் மற்றும் கிரேட் பிரிட்டன் அரசாங்கங்களால் 90களின் ஆரம்பம் வரை மானியம் பெற்றன. 1986 இல் லண்டன்-நியூயார்க் பாதையில் ஒரு டிக்கெட்டின் விலை 2,745 அமெரிக்க டாலர்கள். மிகவும் செல்வந்தர்களால் மட்டுமே இதுபோன்ற விலையுயர்ந்த விமானங்களை வாங்க முடியும், அவர்களுக்கான "நேரம் பணம்" என்ற சூத்திரம் அவர்களின் இருப்புக்கான முக்கிய நம்பிக்கையாகும். மேற்கில் அத்தகைய மக்கள் இருந்தனர், மேலும் அவர்களுக்கு, கான்கார்ட் விமானம் பறப்பது நேரத்தையும் பணத்தையும் இயற்கையாகவே மிச்சப்படுத்துவதாக இருந்தது, 1989 இல் 325,000 விமான மணிநேரங்களில் கண்டம் விட்டுக் கண்ட வழித்தடங்களில் அவர்களின் மொத்த விமான நேரத்தின் சான்று. எனவே, பிரிட்டிஷ் மற்றும் பிரஞ்சுக்கான கான்கார்ட் திட்டம் மிகவும் வணிகமானது என்று நாம் கருதலாம், மேலும் அமெரிக்கர்கள் தொடர்பாக கௌரவத்தைத் தக்கவைக்க மானியங்கள் ஒதுக்கப்பட்டன.

மே 23, 1978 இல், இரண்டாவது Tu-144 விபத்து ஏற்பட்டது. Tu-144D விமானத்தின் மேம்படுத்தப்பட்ட சோதனைப் பதிப்பு (எண். 77111), எரிபொருள் பாதையின் அழிவு, கேபினில் புகை மற்றும் பணியாளர்கள் அணைக்கப்படுவதால், 3 வது மின் உற்பத்தி நிலையத்தின் இயந்திர நாசெல் பகுதியில் எரிபொருள் தீ ஏற்பட்ட பிறகு இரண்டு என்ஜின்கள், யெகோரியெவ்ஸ்க் நகரத்திலிருந்து வெகு தொலைவில் உள்ள இலின்ஸ்கி போகோஸ்ட் கிராமத்திற்கு அருகிலுள்ள ஒரு வயலில் அவசரமாக தரையிறங்கியது. க்ரூ கமாண்டர் V.D. போபோவ், துணை விமானி E.V. எல்யன் மற்றும் நேவிகேட்டர் V.V. வியாசிகின் ஆகியோர் விமானி அறை ஜன்னல் வழியாக விமானத்தை விட்டு வெளியேற முடிந்தது. கேபினில் இருந்த பொறியாளர்கள் வி.எம்.குலேஷ், வி.ஏ.ஐசேவ், வி.என்.ஸ்டோல்போவ்ஸ்கி ஆகியோர் முன் வாசல் கதவு வழியாக விமானத்தை விட்டு வெளியேறினர். விமானப் பொறியாளர்களான O.A. Nikolaev மற்றும் V.L. Venediktov ஆகியோர், தரையிறங்கும் போது சிதைந்துபோன கட்டமைப்புகளால் தங்கள் பணியிடத்தில் சிக்கி இறந்தனர். திசைதிருப்பப்பட்ட மூக்குக் கூம்பு முதலில் தரையைத் தொட்டது, அது புல்டோசர் கத்தியைப் போல வேலை செய்தது, தரையில் நுழைந்து, கீழே திரும்பியது மற்றும் உடற்பகுதியில் நுழைந்தது. ஜூன் 1, 1978 இல், ஏரோஃப்ளோட் சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானங்களை நிரந்தரமாக நிறுத்தியது.

பின்னர், Tu-144D மாஸ்கோ மற்றும் கபரோவ்ஸ்க் இடையே சரக்கு போக்குவரத்துக்கு மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டது. மொத்தத்தில், Tu-144 ஏரோஃப்ளோட் கொடியின் கீழ் 102 விமானங்களை உருவாக்கியது, அவற்றில் 55 பயணிகள் விமானங்கள், இதில் 3,194 பயணிகள் கொண்டு செல்லப்பட்டனர்.

புகைப்படம்: Tu-144 பலகை USSR-77115 / (c) Baskakov V.D.

பின்னர், Tu-144 உலக சாதனைகளை உருவாக்கும் நோக்கத்துடன் சோதனை விமானங்களையும் பல விமானங்களையும் மட்டுமே செய்தது. 1995 முதல் 1999 வரை, Tu-144LL எனப்படும் Tu-144D (எண். 77114) ஒரு புதிய, நவீன உருவாக்கத்திற்கான திட்டத்தை உருவாக்குவதற்காக அதிவேக வணிக விமானங்கள் பற்றிய ஆராய்ச்சிக்காக அமெரிக்க விண்வெளி நிறுவனமான நாசாவால் பயன்படுத்தப்பட்டது. சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானம். சேவை செய்யக்கூடிய NK-144 அல்லது RD-36-51 இன்ஜின்கள் இல்லாததால், Tu-144LL ஆனது Tu-160, பல்வேறு சென்சார்கள் மற்றும் கண்காணிப்பு மற்றும் பதிவு செய்யும் கருவிகளில் பயன்படுத்தப்பட்டதைப் போலவே NK-32 உடன் பொருத்தப்பட்டது.

மொத்தம் 16 Tu-144 விமானங்கள் கட்டப்பட்டன, இது மொத்தம் 2,556 விமானங்கள் மற்றும் 4,110 மணி நேரம் பறந்தது (அவற்றில், 77144 விமானங்கள் அதிகபட்சமாக, 432 மணிநேரம் பறந்தன). மேலும் நான்கு விமானங்களின் கட்டுமானம் ஒருபோதும் முடிக்கப்படவில்லை.

Tu-144 போர்டு USSR-77114 பெயரிடப்பட்ட விமான ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தில் நிறுத்தப்பட்டுள்ளது. க்ரோமோவ், ஜுகோவ்ஸ்கியில் உள்ள விமானநிலையம் / புகைப்படம் (c) ஆண்ட்ரி வெலிச்கோ, MAKS 2003

தற்போது பறக்கும் நிலையில் எந்த விமானமும் இல்லை. Tu-144LL விமானம் எண். 77114 மற்றும் TU-144D எண். 77115 ஆகியவை மட்டுமே கிட்டத்தட்ட முழுமையாக பாகங்களுடன் முடிக்கப்பட்டு, விமான நிலைக்குத் திரும்ப முடியும்.நாசா சோதனைகளுக்குப் பயன்படுத்தப்பட்ட விமானம் எண். 77114, Zhukovsky விமானநிலையத்தில் சேமிக்கப்பட்டுள்ளது. TU-144D எண் 77115 ஜுகோவ்ஸ்கியில் உள்ள விமானநிலையத்திலும் சேமிக்கப்பட்டுள்ளது. இரண்டு ஆண்டுகளுக்கு ஒருமுறை, இந்த இயந்திரங்கள் MAKS சர்வதேச விண்வெளி கண்காட்சியின் போது நிலையான வாகன நிறுத்துமிடத்தில் காட்டப்படும்.

	பல்வேறு மாற்றங்களின் Tu-144				கான்கார்ட்
	Tu-144 (“044”)	Tu-144S	Tu-144D	Tu-144LL
விவரக்குறிப்புகள்
குழுவினர், மக்கள்	4				3
நீளம், எம்	59,40	65,70			61,66
உயரம், எம்	12,25	12,50			12,2
இறக்கைகள், எம்	27,65	28,00	28,80		25,60
இறக்கை பகுதி, m²	438	503	507		358,6
அதிகபட்ச டேக்-ஆஃப் எடை, கிலோ	180 000	195 000	207 000	203 000	185 000
பேலோட் எடை, கிலோ	12 000	15 000			13 380
எரிபொருள் எடை, கிலோ	70 000	98 000		95 000	95 680
என்ஜின்கள்
அளவு	4
	NK-144	NK-144A	RD-36-51A	NK-32-1	ஒலிம்பஸ் 593
உந்துதல், அதிகபட்சம், kN	171,6	178,0	196,1	245,0	170,0
சூப்பர்சோனிக் உந்துதல், kN	127,5	147,0		137,5
விமான பண்புகள்
அதிகபட்ச வேகம், km/h	2 443	2 500	2 285	2 500	2 330
பயண வேகம் (சூப்பர்சோனிக்), km/h	2 300	2 200	2 120	2 300	2 150
தரையிறங்கும் வேகம், km/h	270				295
நடைமுறை வரம்பு (முழுமையாக ஏற்றப்பட்டது), கி.மீ	2 920	3 080	5 330	4 000	6 470
சேவை உச்சவரம்பு, எம்			20 000		18 300
ரன் நீளம், எம்			2 930
ரன் நீளம், எம்			2 570

Tu-144 மற்றும் ஆங்கிலோ-பிரெஞ்சு கான்கார்ட் ஆகியவற்றின் விதியை ஒப்பிடுவது சுவாரஸ்யமானது - நோக்கம், வடிவமைப்பு மற்றும் உருவாக்கும் நேரம் போன்ற இயந்திரங்கள். முதலாவதாக, கான்கார்ட் அட்லாண்டிக் பெருங்கடலின் வெறிச்சோடிய விரிவாக்கங்களுக்கு மேல் சூப்பர்சோனிக் விமானங்களுக்கு முதன்மையாக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது என்பதைக் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். ஒரு ஒலி ஏற்றத்தின் நிலைமைகளின்படி, இது மிகக் குறைந்த உயரத்தில் பயணம் செய்யும் சூப்பர்சோனிக் விமானத்தின் தேர்வாகும், இதன் விளைவாக, ஒரு சிறிய இறக்கை பகுதி, ஒரு சிறிய டேக்-ஆஃப் எடை, குறைந்த தேவைப்படும் மின் நிலையத்தின் கப்பல் உந்துதல் மற்றும் குறிப்பிட்ட எரிபொருள் நுகர்வு.

Tu-144 முக்கியமாக நிலத்தின் மீது பறக்க வேண்டியிருந்தது, எனவே அதிக விமான உயரங்கள் மற்றும் தொடர்புடைய விமான அளவுருக்கள், அத்துடன் மின் உற்பத்தி நிலையத்தின் தேவையான உந்துதல் ஆகியவை தேவைப்பட்டன. இதில் குறைந்த மேம்பட்ட என்ஜின்கள் இருக்க வேண்டும். அவற்றின் குறிப்பிட்ட அளவுருக்களின் அடிப்படையில், Tu-144 இயந்திரங்கள் சமீபத்திய பதிப்புகளில் மட்டுமே ஒலிம்பஸுக்கு அருகில் வந்தன, மேலும் மேற்கத்திய நாடுகளுடன் ஒப்பிடும்போது உள்நாட்டு உபகரணங்கள் மற்றும் விமானக் கூறுகளின் மோசமான குறிப்பிட்ட அளவுருக்கள். இந்த எதிர்மறை ஆரம்ப அம்சங்கள் அனைத்தும் Tu-144 இன் ஏரோடைனமிக்ஸின் உயர் பரிபூரணத்தால் பெரும்பாலும் ஈடுசெய்யப்பட்டன - சூப்பர்சோனிக் பயண பயன்முறையில் பறக்கும் போது பெறப்பட்ட காற்றியக்கவியல் தரத்தின் அடிப்படையில், Tu-144 கான்கார்டை விட உயர்ந்தது. இது விமான வடிவமைப்பின் சிக்கலானது மற்றும் உற்பத்தியில் உற்பத்தியின் அளவு குறைவதால் ஏற்பட்டது.

சோவியத் ஒன்றியத்தில் பணக்கார வணிகர்கள் யாரும் இல்லை, எனவே Tu-144 ஐ திருப்திப்படுத்த வேண்டிய சேவைகளுக்கு இயற்கையான சந்தை இல்லை. விமானம் வெளிப்படையாக மானியம் மற்றும் செயல்பாட்டில் லாபமற்றதாக மாற வேண்டியிருந்தது, அதனால்தான் Tu-144 ஐ உருவாக்கும் திட்டம் நாட்டின் கௌரவத்தின் கருத்துக்கு காரணமாக இருக்க வேண்டும். இருபதாம் நூற்றாண்டின் 60-70 களில் சோவியத் ஒன்றியத்தின் விமான சேவை சந்தையில் ஏடிபியைப் பயன்படுத்துவதற்கு உண்மையான பொருளாதார முன்நிபந்தனைகள் எதுவும் இல்லை. இதன் விளைவாக, ஒருபுறம், Tu-144 ஐ உருவாக்க A. N. Tupolev வடிவமைப்பு பணியகம் மற்றும் MAP இன் பிற நிறுவனங்கள் மற்றும் அமைப்புகளின் வீர முயற்சிகள், மறுபுறம், நாட்டின் தலைமையின் ஆரம்ப உணர்ச்சி மேம்பாடு மற்றும் ஆதரவு, படிப்படியாக இது. அலட்சியமாகவும், பெரிய அளவில், ஏரோஃப்ளோட் நிர்வாகத்தின் தடையாகவும் மாறியது, இது சிக்கலான Tu-144 வளாகத்தில் தேர்ச்சி பெறுவதற்கான குறைந்த வருமானம் கொண்ட தலைவலி தேவையில்லை. எனவே, 80 களின் முற்பகுதியில், வரவிருக்கும் பொருளாதார மற்றும் அரசியல் நெருக்கடியின் அம்சங்கள் சோவியத் ஒன்றியத்தில் தெளிவாகத் தோன்றத் தொடங்கியபோது, ​​​​Tu-144 திட்டம் முதலில் பாதிக்கப்பட்ட ஒன்றாகும்.

பல மேற்கத்திய நிபுணர்கள் பார்த்தார்கள் Tu 144ஆங்கிலம்-பிரெஞ்சு நகல் மட்டுமே கான்கார்ட், ஆனால் சோவியத் விமானம் கனமானது, அதிக சக்தி வாய்ந்தது மற்றும் வேகமானது. சோவியத் யூனியனில் தயாரிக்கப்பட்ட விமானம், மேற்கில் இன்னும் வடிவமைப்பு கட்டத்தில் இருந்த இதேபோன்ற முன்னேற்றங்களை விட பல தொழில்நுட்ப அம்சங்களில் உயர்ந்ததாக இருந்தது.

Tu 144 விமானத்தை உருவாக்கிய வரலாறு

இது வணிகரீதியான கருத்தோ அல்லது சர்வதேச விமான நிறுவனங்களின் அனுபவமோ அல்ல, மாறாக சோவியத் யூனியனின் பரந்த விரிவுகள்தான் தோன்றுவதற்கான காரணங்களாக அமைந்தன. Tu 144. ஒவ்வொரு விமானமும் சராசரியாக 24.9 மணிநேர நேரத்தை மிச்சப்படுத்துகிறது என்று கணக்கிடப்பட்டுள்ளது, இது மருத்துவர்கள், விஞ்ஞானிகள் மற்றும் இராணுவ அதிகாரிகள் போன்ற பயணிகளுக்கு முக்கியமானது. சூப்பர்சோனிக் விமானங்கள் மட்டுமே இந்த சேமிப்பை 36 மணிநேரமாக அதிகரிக்க முடியும். இது 75 விமானங்களை தயாரிப்பதற்கான அடிப்படையை வழங்கியது.

இந்த உத்தரவு OKB துறையிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது, இது A.A. ஜூலை 1963 இல் டுபோலேவ். OKB N.D இல் குஸ்நெட்சோவ் ஒரு புதிய NK-144 இயந்திரத்தை உருவாக்கினார், இது அதிக வெப்பநிலையைத் தாங்கக்கூடிய உயர்-வலிமை வாய்ந்த பொருட்களால் ஆனது மற்றும் சரிசெய்யக்கூடிய முனை கொண்ட ஆஃப்டர்பர்னர் அறையுடன் பொருத்தப்பட்டது.

அடிவாரத்தில் உள்ள மிகோயன் டிசைன் பீரோவில் மிக்-21கட்டப்பட்டது ஏ-144- பறக்கும் அனலாக் Tu-144, இதன் இறக்கையானது சூப்பர்சோனிக் விமானத்தின் இறக்கையின் சிறிய நகலாகும். புதிய வாகனம் கிடைமட்ட வால் மேற்பரப்புகள் இல்லாமல் செய்ய முடியும் என்பதை ஒரு அனலாக் சோதனை விமானங்கள் உறுதிப்படுத்தின.

1968 ஆம் ஆண்டின் கடைசி நாளில், ஒரு அனலாக் விமானத்துடன் ஏ-144முதல் முன்மாதிரி முதல் முறையாக பறந்தது Tu-144- விட மிகவும் முன்னதாக கான்கார்ட். குழு சோதனை விமானி E. Elyan மற்றும் வலது பைலட் M. Kozlov, பொறியாளர் Yu. Seliverstov மற்றும் விமான சோதனைகள் தலைவர் V. பெண்டெரோவ்.

ஜூன் 5, 1969 இல், வேகம் M=1 ஐத் தாண்டியது. மே 1970 இறுதியில், அவர்கள் 16,300 மீ உயரத்தில் M=2 வேகத்தை அடைந்தனர்.

இறுதியாக, கார் M=2.35 (2500 km/h) என்ற கணக்கிடப்பட்ட பயண வேகத்தில் M=2.4 வேகத்தை எட்டியது. நிச்சயமாக, இந்த முன்மாதிரி பயணிகள் காரில் இருந்து வெகு தொலைவில் உள்ளது, ஏனெனில் கேபினின் உட்புறம் சோதனை உபகரணங்களால் நிரப்பப்பட்டது, மேலும் குழு உறுப்பினர்கள் சுடக்கூடிய குஞ்சுகளின் கீழ் வெளியேற்றும் இருக்கைகளில் அமர்ந்தனர்.

ஆர்ப்பாட்டத்திற்குப் பிறகு Tu-144மே 21, 1970 இல் ஷெரெமெட்டியோவில், 1973 இல் முதல் தயாரிப்பு விமானம் தோன்றும் வரை இந்த திட்டத்தைப் பற்றி எதுவும் கேட்கப்படவில்லை. பலருக்கு ஆச்சரியமாக, விமானம் கிட்டத்தட்ட முழுமையாக மீண்டும் கட்டப்பட்டது.

Tu 144 விமானத்தின் வடிவமைப்பு பற்றிய விளக்கம்

ஏரோடைனமிக் வடிவமைப்பு Tu-144- இது கிடைமட்ட வால் இல்லாத குறைந்த இறக்கை விமானம், சுக்கான் கொண்ட துடுப்பு விமானத்தின் அச்சில் அமைந்திருந்தது, இறக்கைக்கு கீழே என்ஜின்கள் நிறுவப்பட்டன, தரையிறங்கும் கியர் நான்கு சக்கரங்கள் மற்றும் ஒரு இரு சக்கர முன் ஒன்றுடன் இரண்டு முக்கிய ஸ்ட்ரட்கள். .

புதிய இறக்கையானது இரண்டு நேர் கோடுகளால் உருவாக்கப்பட்ட முன்னணி விளிம்புகளைக் கொண்டிருந்தது, ட்ரெப்சாய்டல் முனைகளுடன், கூடுதலாக, இது வளைந்த முன்னணி மற்றும் பின்தங்கிய விளிம்புகளுடன், குறிப்பாக முனைகளில் உச்சரிக்கப்படும் திருப்பம் மற்றும் வளைவைப் பெற்றது. இறக்கையின் பரப்பளவு 438 மீட்டராக விரிவடைந்தது 2 . மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்ட கட்டுப்பாட்டு அமைப்புடன் கூடிய elevons குறிப்புகள் வரை நீட்டிக்கப்பட்டு மாற்றியமைக்கப்பட்டது.

டைட்டானியம் கலவைகள் இறக்கை வடிவமைப்பில் பெரிய அளவில் பயன்படுத்தப்பட்டன, தேன்கூடு உறைப்பூச்சு மற்றும் விறைப்பு கூறுகளின் பகுதிகள் அதிகரித்தன, மேலும் ரிவெட்டுகளுக்குப் பதிலாக அதிக பற்றவைப்புகள் இருந்தன. ஃபியூஸ்லேஜ் 6.3 மீ நீளமாக இருந்தது.

மின் உற்பத்தி நிலையம் முழுவதுமாக புனரமைக்கப்பட்டது, இடது மற்றும் வலது இயந்திர நாசில்கள் (ஒவ்வொன்றும் இரண்டு இயந்திரங்கள்) தனித்தனியாக நகர்த்தப்பட்டன. காற்று உட்கொள்ளல்கள் மீண்டும் செய்யப்பட்டன, அவற்றின் சுயவிவரத்தை மாற்றியது. என்ஜின்கள் வாகனத்தின் பின்புறத்திற்கு நகர்த்தப்பட்டன, இதனால் முனைகள் இறக்கையின் விளிம்பிற்கு அப்பால் நீண்டுள்ளன.

முன் தரையிறங்கும் கியர் நீளமானது மற்றும் மூக்குக்கு 9.6 மீ நகர்த்தப்பட்டது, அழுத்தம் இல்லாத இடத்திற்கு முன்னோக்கி பின்வாங்கியது. பிரதான தரையிறங்கும் கியர் எட்டு சக்கர தள்ளுவண்டிகளாக மாற்றப்பட்டு, என்ஜின் நாசெல்ஸில் உள்ள டிரஸ்களுடன் இணைக்கப்பட்டு 90 சுழற்சியுடன் முன்னோக்கி இழுக்கப்பட்டது. 0 காற்று உட்கொள்ளும் குழாய்களுக்கு இடையில்.

ஒரு முற்றிலும் புதிய மற்றும் மிகவும் குறிப்பிடத்தக்க உறுப்பு ஒரு உள்ளிழுக்கும் உயர்-தூக்கு முன் கிடைமட்ட வால் அலகு கூடுதலாக இருந்தது. இந்த மடிப்பு இறக்கை காக்பிட்டிற்குப் பின்னால் உள்ள உடற்பகுதியின் மேற்புறத்தில் இணைக்கப்பட்டது.

எரிபொருளின் முக்கிய அளவு விங் சீசன்களில் அமைந்துள்ளது, மேலும் மேலோட்டத்தின் பின்புறத்தில் ஒரு சமநிலை தொட்டி உள்ளது, இது மற்ற தொட்டிகளில் இருந்து எரிபொருளை பம்ப் செய்ய பயன்படுகிறது, இது சப்சோனிக் வேகத்திலிருந்து சூப்பர்சோனிக் மற்றும் மாறும்போது வலுவான சீரமைப்பு மாற்றத்தை அகற்றும். நேர்மாறாகவும்.

யு Tu-144ஒரு சிறப்பியல்பு வேறுபாடு என்னவென்றால், உடலின் பளபளப்பான தாழ்வான மூக்கு, விமானிகள் புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் ஆட்சியின் போது தாக்குதலின் உயர் கோணங்களில் தெரிவுநிலையை வழங்குகிறது, இது குறைந்த விகித விகிதத்திற்கு பொதுவானது. இந்த குறைக்கும் பகுதி எந்த வகையிலும் குழு பெட்டியின் இறுக்கத்தை மீறுவதில்லை, ஆனால் ஃபியூஸ்லேஜ் தோலுடன் கூடிய இடைமுகம் கூட்டு மென்மை பாதுகாக்கப்படும் வகையில் செய்யப்படுகிறது.

விமானி அறையில் மூன்று பணியாளர்கள், முன்னால் இரண்டு விமானிகள் மற்றும் அவர்களுக்கு சற்று பின்னால் ஒரு விமானப் பொறியாளர் ஆகியோர் தங்கியிருந்தனர். ஆன்-போர்டு கணினி மற்றும் தன்னியக்க பைலட் குறிப்பிட்ட விமான அளவுருக்களைப் பராமரித்து, காட்சி விமானத்தின் இருப்பிடத்தையும், வருகைப் புள்ளிக்கான மீதமுள்ள பாதையையும் காட்டியது. ஆட்டோமேஷன் விமானத்தை இரவும் பகலும் கடினமான வானிலையில் தரையிறங்கும் பாதையில் கொண்டு வந்தது.

லைனரின் மூன்று அறைகள் 150 பயணிகளை எளிதில் தங்க வைக்கும். விமானத்தின் வால் பகுதியில் ஒரு லக்கேஜ் பெட்டி இருந்தது, இருக்கைகளுக்கு இடையேயான பாதை இலவசம் மற்றும் 1.93 மீட்டர் உயரம் கொண்டது.

Tu 144 விமானத்தின் விமான பண்புகள்

• இறக்கை இடைவெளி - 28.8 மீ.
• விமானத்தின் நீளம் 64.45 மீ.
• விமானத்தின் உயரம் 12.5 மீ.
• இறக்கை பகுதி - 506.35 மீ 2 .
• விமானத்தின் வெற்று எடை (150 பேக்ஸ் பதிப்பு) 99.2 டன்கள்.
• அதிகபட்ச டேக்-ஆஃப் எடை - 207 டன்.
• சூப்பர்சோனிக் பயண வேகம் மணிக்கு 2120 கி.மீ.
• வணிக சுமை கொண்ட வரம்பு: 7 டன் (70 பயணிகள்) - 6200 கி.மீ.

11 - 13 டி. (110 - 130 பயணிகள்) - 5500 - 5700 கி.மீ.

15 டன் (150 பயணிகள்) - 5330 கி.மீ.

Tu 144 விமானம் பற்றிய சுவாரஸ்யமான உண்மைகள்

ஒரு சுவாரஸ்யமான தீர்வு Tu-144- இது புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் முறைகளில் முன் கிடைமட்ட வால் பயன்படுத்தப்படுகிறது. PGO இன் வெளியீடு மற்றும் முன்னால் திசைதிருப்பப்பட்ட மேலோட்டத்தின் ஒரு பகுதியானது தரையிறங்கும் வேகத்தை சாதாரணமாக குறைக்க முடிந்தது.

இயந்திரங்களில் Tu144தலைகீழ் எதுவும் இல்லை - இது சக்திவாய்ந்த சேஸ் குளிரூட்டும் விசிறிகள் மற்றும் பிரேக்கிங் பாராசூட் மூலம் ஈடுசெய்யப்பட்டது.

இரண்டு சோகமான உண்மைகள்: ஜூன் 3, 1973 அன்று, பிரான்சில் நடந்த ஒரு விமான கண்காட்சியில், ஒரு விமானத்திற்கும் மிராஜ் போர் விமானத்திற்கும் இடையே ஆபத்தான மோதல் ஏற்பட்டது. மோதல் தவிர்ப்பு சூழ்ச்சியை மிக விரைவாக செய்ததால், Tu-144குடியிருப்பு பகுதிகளில் விழுந்தது. குழு உறுப்பினர்கள் கொல்லப்பட்டனர் மற்றும் அவர்களுடன் நகரத்தில் 8 பேர், 25 குடியிருப்பாளர்கள் காயமடைந்தனர்.

மே 23, 1978 அன்று அடுத்த சோதனைகளின் போது, ​​எரிபொருள் விநியோக அமைப்பில் தீ ஏற்பட்டது. விமானிகள் கிடைக்கக்கூடிய முதல் களத்தில் தரையிறங்க வேண்டியிருந்தது, இரண்டு பணியாளர்கள் விமான கட்டமைப்பின் துண்டுகளால் கிள்ளப்பட்டனர் மற்றும் காப்பாற்ற முடியவில்லை, மீதமுள்ள ஆறு பேர் உயிருடன் இருந்தனர், விமானம் முற்றிலும் எரிந்தது.

Tu-144சூப்பர்சோனிக் வேகத்தை எட்டிய முதல் பயணிகள் விமானம்.

கொடிய குறைபாடு Tu-144ஏர் கண்டிஷனிங் சிஸ்டம் சூப்பர்சோனிக் வேகத்தில் குளிர்விக்கும் போது பயணிகள் பெட்டியில் தொடர்ந்து சத்தம் கேட்டது.

அதிக வேகம் Tu-144போலல்லாமல் "கான்கார்ட்", நாசாவின் பறக்கும் ஆய்வகமாக அதன் பயன்பாட்டிற்கு ஒரு கட்டாய காரணியாக இருந்தது.

வீடியோ: Tu 144 புறப்பட்டது