Bahagi ng tubig ng daungan. Lugar ng tubig sa daungan

Mga pangunahing elemento ng lugar ng tubig sa daungan

Ang port water area, o water surface area, ay binubuo ng mga sumusunod na pangunahing bahagi: external at internal roadsteads, pool o operational water area sa mga berth.

Ang pinakamalaking bahagi ng lugar ng tubig ay ang mga roadstead. Ang isang panlabas na roadstead, sa labas ng mga pangunahing enclosure, ay karaniwang maaaring gamitin para sa:

Paglalagay ng mga sasakyang-dagat, para sa mga operasyon ng transshipment na nakalutang;

Bunkering ng mga barko, supply ng sariwang tubig, pagkain, atbp.

Ang panloob na roadstead ay may kasamang lugar ng tubig na nagbibigay ng maginhawang pagpasok at paglabas ng mga barko, pati na rin ang kanilang pagliko at pagmamaniobra. Ang inner roadstead ay direktang magkadugtong sa mga berth, na maaaring matatagpuan sa harap o sa mga pier.

Ang mga sukat ng mga pool at ang lapad ng lugar ng pagpapatakbo ng tubig sa mga puwesto ay dapat matiyak ang kaginhawahan ng mga operasyon ng paglo-load at pagbabawas.

Dapat itong isaalang-alang na ang ipinahiwatig na paghahati ng lugar ng tubig sa magkakahiwalay na mga bahagi ay sa isang tiyak na lawak na may kondisyon. Sa ilang mga daungan ay walang dibisyon sa panlabas at panloob na mga roadstead. Minsan ang pag-reload ng nakalutang at iba pang katulad na mga operasyon ay isinasagawa kapwa sa panlabas na roadstead at sa panloob na roadstead.

Ang mga sumusunod na pangunahing kinakailangan ay ipinapataw sa lugar ng tubig: proteksyon mula sa mga alon at pag-anod, sapat na lalim at naaangkop na nakaplanong mga sukat.

Ang maximum na pinahihintulutang taas ng alon sa tubig ng mga daungan ay nakasalalay sa uri ng mga operasyon na dapat isagawa sa isang partikular na lugar ng tubig, ang direksyon ng mga alon na may kaugnayan sa axis ng sisidlan at ang laki ng mga sisidlan. . Ang paradahan ng mga barko na may displacement na higit sa 10 libong tonelada sa mga nakapirming berth ay pinahihintulutan sa taas na hindi hihigit sa 1 m. Kapag ang direksyon ng mga alon ay tumutugma sa longitudinal axis ng barko, ang pinahihintulutang taas ay maaaring bahagyang tumaas sa 1.5 m. Para sa mga barko na may displacement na higit sa 50 thousand. t waves na may taas na 1.5 at 2 m ay pinahihintulutan. Ang paradahan sa roadstead sa mga lumulutang na berth ay maaaring pahintulutan na may mga alon na 30 - 50% na mas mataas kaysa sa itaas. Dapat itong isaalang-alang na ang mga puwesto kung saan ang mga alon ng mas mataas na taas ay sinusunod, sa kanilang madalas na pag-uulit, ay hindi maaaring magamit nang epektibo. Ito ay humahantong sa malaking pagkalugi dahil sa pagbagsak ng barko sa mabagyong panahon.

Kalaliman sa lugar ng tubig sa daungan

Ang paunang halaga para sa pagtukoy ng lalim ng lugar ng tubig ay ang draft ng disenyo ng sisidlan, na ganap na na-load, sa isang pantay na kilya. Ang lalim ay tinutukoy na may kaugnayan sa antas ng sanggunian para sa isang naibigay na port. Depende sa intensity ng turnover ng deep-draft vessels, ang mga antas ng sanggunian ay itinalaga batay sa isang iskedyul ng pangmatagalang tagal ng pagtayo ng mga aktwal na antas para sa panahon ng nabigasyon na may posibilidad na 98 - 90%. Ang availability ay ang oras na ipinahayag bilang isang porsyento kapag ang antas ng tubig ay mas mataas o tumutugma sa nakalkula.

Sa isang maliit na paglilipat ng barko sa tidal sea pinapayagan ang antas ng settlement na may mas mababang seguridad. Gayunpaman, isinasaalang-alang na ang gastos ng downtime para sa isang modernong malalaking toneladang sasakyang-dagat ay napakataas, sa kasalukuyan ay karaniwang sinisikap nilang matiyak ang pagpasa nito sa daungan na may kaunting mga pagkaantala, ibig sabihin, na may pinakamalaking seguridad na makatwiran sa ekonomiya. Kahit na ang isang makabuluhang pagtaas sa gawain ng dredging ay ganap na makatwiran sa pag-aalis ng pangmatagalang pagbagsak ng barko.

Mayroong ilang mga salik na dapat isaalang-alang kapag tinutukoy ang lalim. Una sa lahat, kinakailangan upang matiyak ang libreng pagmamaniobra ng barko, ang mahusay na operasyon ng mga propeller at ang kaligtasan ng katawan ng barko. Ang depth reserve na ito ay karaniwang tinatawag na navigation reserve; ang halaga ng navigation reserve ay depende sa uri ng sasakyang-dagat at sa haba nito.

Ang isang makabuluhang impluwensya sa reserba sa ilalim ng kilya ay ibinibigay ng mga alon, na nagiging sanhi ng pag-oscillate ng sisidlan sa patayong direksyon, pati na rin ang roll at pitch. Ang mga vertical oscillations ng isang sisidlan sa ilalim ng impluwensya ng mga alon sa mababaw na tubig ay karaniwang hindi masyadong makabuluhan. Ang roll at trim ay may malaking kahalagahan, ang impluwensya nito ay magkakapatong. Ang mga phenomena na nangyayari sa kasong ito ay napakakumplikado at nangangailangan ng espesyal na pag-aaral. Reserve para sa excitement ( Z 2) ay maaaring kalkulahin gamit ang formula:

Z 2 = 0.3 h - Z 1 (8)

h- tinantyang taas ng alon sa lugar ng tubig;

Z 1- reserba ng nabigasyon.

Kung ang halaga Z 2 lumalabas na negatibo, ito ay kinuha katumbas ng zero.

Kapag tinutukoy ang kalaliman sa mga pool sa mga diskarte sa mga berth, kung saan ang barko ay maaaring lumipat sa makabuluhang bilis, kinakailangang isaalang-alang ang karagdagang pagtaas sa draft, na nakasalalay sa isang bilang ng mga kadahilanan: bilis ng barko, lalim, reserba sa ilalim ng kilya, pagkakapareho ng draft ng barko sa pahinga, mga pangunahing sukat at mga hugis ng katawan ng barko. Mayroong iba't ibang mga paraan upang matukoy ang pagtaas ng draft habang ang barko ay gumagalaw. Pagtaas ng draft ng barko habang gumagalaw ito:

Z 3 = K sk V (9)

K sk= 0.033 para sa mga barkong higit sa 165 m ang haba;

K sk= 027 - para sa mga barko na may haba na 165 -125 m;

K sk= 0.022 - para sa mga barko na may haba na 125 - 85 m at K sk= 0.017 - para sa mga sisidlan na mas mababa sa 85 m ang haba;

V- bilis ng sasakyang-dagat.

Ang formula na ito ay nangangailangan ng paglilinaw, lalo na kung ang barko ay gumagalaw sa isang channel na may limitadong laki.
Kapag tinutukoy ang lalim ng lugar ng tubig, kinakailangan ding isaalang-alang ang drift margin ( Z 4), na tinutukoy ng inaasahang intensity ng sediment deposition sa panahon sa pagitan ng repair dredging. Ang reserba ay dapat na hindi bababa sa kapal ng layer ng lupa kung saan posible ang matagumpay na operasyon ng mga kagamitan sa dredging.

Lokasyon ng mga istruktura ng fencing

Mula sa punto ng view ng lokasyon ng mga proteksiyon na istruktura, ang mga port ay maaaring maiuri sa mga sumusunod na uri:

Mga daungan na walang mga istrukturang proteksiyon na may likas na proteksyon, na matatagpuan sa mga bay o bukana ng ilog, sa saradong o panlabas na swimming pool

(Larawan 8 a, b, c)

Mga daungan na matatagpuan sa mga bay, na may karagdagang proteksyon ng mga nag-iisang breakwater o breakwater, pati na rin ang mga kumbinasyon ng pareho (Larawan 8 d);

Mga daungan sa bukas na baybayin, na protektado ng isang sistema ng mga breakwater at jetties (Larawan 8 h-l).

Ang pagpili ng disenyo ng mga istrukturang proteksiyon ay isang napaka-komplikadong problema, dahil kinakailangan upang matiyak ang sabay-sabay na solusyon ng isang bilang ng mga problema na kung minsan ay nangangailangan ng eksaktong kabaligtaran na diskarte.

Ang mga pangunahing gawain ay upang matiyak ang proteksyon ng lugar ng tubig at ang pag-aayos ng mga pasilidad ng berthing, na nagbibigay-daan para sa maginhawang pag-access ng mga barko sa mga berth at pag-access ng rolling stock sa lugar ng hangganan. Ang mga istruktura ay dapat na may pinakamababang haba, na matatagpuan sa mababaw na lalim at sa parehong oras ay nagpapahintulot, kung maaari,

walang hadlang sa karagdagang pag-unlad ng daungan. Ang bawat isa sa mga rekomendasyong ibinigay ay hindi mauunawaan nang walang kondisyon. Kaya, sa pamamagitan ng pagbawas sa haba ng mga istruktura ng fencing, kinakailangan upang matiyak ang isang sapat na lugar ng protektadong lugar ng tubig.

Upang maalis ang pagsisiksikan sa mga puwesto, ang mga istruktura ng fencing ay dapat na matatagpuan mula sa kanila sa layo na hindi bababa sa apat na wavelength ng disenyo. Bilang karagdagan, kapag pumipili ng ruta ng konstruksiyon, kinakailangang isaalang-alang ang mga kondisyon ng lupa sa lugar ng konstruksiyon. Maaaring lumabas na ang isang istraktura na mas mahaba, ngunit itinayo sa mas mahusay na mga lupa, ay magkakaroon ng mas mababang halaga kaysa sa isang maikling istraktura sa mahina na mga lupa.

Kapag inililipat ang istraktura sa mga lugar na may mababaw na kalaliman, kung saan tila posible na bawasan ang dami ng trabaho sa pagtatayo ng istraktura, dapat tandaan na kapag ang lalim ay bumaba sa ibaba ng isang tiyak na limitasyon, ang mga alon ay nagiging breaking at breaking waves, na may mas malaking epekto ng puwersa, na nangangailangan ng pagpapalakas ng profile ng istraktura at, samakatuwid, pagtaas ng gastos nito. Kapag pumipili ng nakaplanong lokasyon ng isang proteksiyon na istraktura, na ginagamit din para sa proteksyon ng drift, kinakailangang isaalang-alang ang pagbabago sa pagsasaayos baybayin sa ilalim ng impluwensya ng bagong itinayong istraktura. Kapag pumipili ng balangkas ng mga istrukturang proteksiyon, kinakailangan, kung maaari, na isaalang-alang ang pagkakaroon ng mga likas na hadlang na nagpoprotekta sa lugar ng tubig ng daungan, mga isla, mga shoal, mga liko sa baybayin, mga kapa, atbp.

Ang mga malalaking paghihirap ay lumitaw kapag nagtatayo ng mga daungan sa mga bukas na baybayin, kung saan ang proteksyon mula sa mga alon at pag-anod ay dapat na pangunahing ibigay ng mga artipisyal na istruktura ng fencing. Minsan ang lugar ng tubig ng naturang mga daungan ay nabuo sa pamamagitan ng mga pool na bukas sa pangunahing baybayin o matatagpuan sa pagitan ng mga artipisyal na nabuo na mga pier at isang seksyon ng lugar ng tubig na nabakuran ng mga nunal at breakwater. Ang mga istruktura ng fencing sa kasong ito ay maaaring:

Breakwaters parallel sa baybayin, na may spurs nakadirekta patayo o sa isang anggulo sa baybayin;

Parallel breakwaters na matatagpuan patayo o halos patayo sa baybayin;

Converging breakwaters na nakadirekta sa isang anggulo sa baybayin;

Mga kumbinasyon ng mga breakwater na nakadirekta sa isang anggulo sa baybayin na may mga breakwater.

Ang mga breakwater na kahanay sa baybayin na may spurs ay karaniwang ginagawa sa medyo matarik na mga dalisdis sa ibaba. Ang bentahe ng ganitong pag-aayos ng mga istruktura ng fencing ay ang posibilidad ng pagbuo ng daungan sa pamamagitan ng pagtaas ng haba ng breakwater sa nais na direksyon (Marseille, Genoa). Ang pagpasok ng mga barko sa naturang mga daungan ay nagdudulot ng ilang kahirapan. Dahil sa mataas na gastos sa paggawa ng breakwater sa napakalalim, kadalasang masikip ang tubig sa mga daungang ito. Ang axis ng pasukan sa daungan ay dapat na matatagpuan sa isang bahagyang anggulo sa baybayin, na kung saan ay hindi kanais-nais mula sa isang nabigasyon punto ng view, dahil may panganib na ang barko ay nahuhugas sa pampang sa panahon ng maalon na dagat. Upang maalis ang panganib na ito, ang isa sa mga spurs ay kailangang pahabain, na ginagawa itong isang pier. Ang ganitong mga daungan ay karaniwang ginagawa sa kawalan ng makabuluhang daloy ng sediment sa tabi ng baybayin. Ang complex ng breakwater, spur at jetty ay makabuluhang nakakagambala sa natural na rehimen ng baybayin. Sa kasong ito, posible ang sedimentation sa pasukan sa daungan, pati na rin ang pagtagos nito sa lugar ng tubig nito.

Ang mga daungan na may mga istrukturang proteksiyon sa anyo ng mga ipinares na parallel breakwater na nakadirekta nang patayo o sa isang matinding anggulo sa baybayin ay karaniwang matatagpuan sa pasukan sa isang makitid na look o sa bukana ng isang maliit na ilog sa mga lugar na may makabuluhang daloy ng sediment sa baybayin. Ang mga puwesto ng daungan ay matatagpuan sa mga palanggana na hinukay sa pampang ng ilog. Sa pagkakaroon ng mga makabuluhang pagbabagu-bago ng tidal, ang mga alon ay lumabas na naghuhugas ng diskarte na channel na matatagpuan sa pagitan ng mga moles, kaya nakakatulong na mapanatili ang kinakailangang lalim.

Ang haba ng ipinares na mga breakwater, ang kanilang direksyon at ang distansya sa pagitan ng mga ito ay nakasalalay sa kalaliman malapit sa baybayin, ang kalikasan at intensity ng paggalaw ng sediment sa coastal zone, ang direksyon at intensity ng hangin at alon. Karaniwang ipinapayong pahabain ang isa sa mga breakwater na pinaka-nakalantad sa drift, alon at alon. Inirerekomenda na gawing mas banayad at magaspang ang mga panloob na slope ng mga pier. Sa ganitong paraan, posible na maiwasan ang pagmuni-muni ng mga alon at ang pagbuo ng mga pulutong sa channel.

Upang maalis ang pagtagos ng mga alon na nakadirekta sa kahabaan ng axis ng channel, ang isang outport ay minsan ay itinatayo nang direkta sa pasukan sa port sa anyo ng isang pool na may banayad na mga slope ng ibaba, na tinitiyak ang pamamasa ng mga alon na pumapasok sa labasan.

Ang mga istruktura ng fencing sa anyo ng mga paired converging pier ay nililimitahan ang magandang pagkalipol ng alon, dahil ang unti-unting pagpapalawak ng lugar ng tubig mula sa pasukan hanggang sa baybayin ay nakakatulong sa unti-unting paghupa ng mga alon (Larawan 8j). Ang mga converging jetties ay maaaring matatagpuan sa simetriko o asymmetrically. Ang asymmetrical arrangement ng breakwaters ay madalas na pinagsama sa extension ng isa sa mga ito, na ginagawang posible upang masakop ang pasukan sa port mula sa mga alon sa isang mapanganib na direksyon, pati na rin upang matiyak ang daloy ng sediment sa paligid ng port upang maiwasan ang ang kanilang pagtagos sa lugar ng tubig at sedimentation sa pasukan sa port at sa approach channel. Ang pagbabakod ng port water area na may converging breakwaters ay may kawalan - kung kinakailangan na magkaroon ng sapat na haba ng port territory sa kahabaan ng baybayin, ang breakwaters ay dapat na may sira o curved outline, na maaaring humantong sa pagsisikip sa port water area. Sa ganitong mga kaso, sa mga daungan na may makabuluhang sukat ay kinakailangan na gumamit ng isang sistema ng mga istruktura ng fencing na binubuo ng ilang mga breakwater at breakwater. Ang pagpili ng balangkas ng mga istruktura ng fencing ay dapat isama sa iba pang mga hakbang na nagbibigay ng wave extinguishing at crowd elimination. Kasama sa mga hakbang na ito ang pangangalaga sa mga natural na dalampasigan, ang pagtatayo ng mga artipisyal na istruktura ng dalisdis, lalo na malapit sa pasukan sa daungan at sa iba pang mga lugar kung saan maaaring tumagos ang mga matataas na puwersa at mabubuo ang mga tao. Kapag nagtatayo ng mga istruktura ng puwesto, ang kagustuhan ay dapat ibigay sa mga istrukturang may sub-berth slope.

Sa ilang mga daungan (Sochi, Tuapse, Batumi, Algeria, Cape Town), isang hindi kanais-nais na "thrust" phenomenon ang nangyayari para sa pagpapatakbo ng mga barko. Ang sanhi ng draft ay mga long-period wave na dulot ng mga lokal na pagbabago presyon ng atmospera at iba pang dahilan. Ang draft ay nagdudulot ng mga panginginig ng boses ng mga barko na may maliit na patayo at napakalaking pahalang na amplitude. Ang panahon ng oscillation ng barko sa panahon ng draft ay kadalasang maraming beses na mas malaki kaysa sa panahon sa normal na alon ng dagat. Sa kaso ng panganib ng mahabang panahon na mga alon, inirerekumenda na pag-aralan ang impluwensya ng mga intermediate na istruktura ng paghihiwalay, na maaari ring magsilbi bilang mga berth.

Sa pamamagitan ng paghahati ng malalaking pool sa mga bahagi, kung minsan ay posible na maalis ang mga mapanganib na resonant vibrations sa port water area. Dapat itong isipin na ang mga istrukturang ginawa mula sa punan ay maaaring natatagusan ng mga alon ng mahabang panahon.

Lokasyon at sukat ng pasukan ng port

Ang pasukan sa daungan ay dapat una sa lahat matugunan ang mga kinakailangan ng kaginhawahan at kaligtasan para sa pagpasa ng mga barko. Ang mga alon na mapanganib mula sa punto ng view ng normal na operasyon ng mga barko sa lugar ng tubig at sa mga port berth ay hindi dapat tumagos sa pasukan.

Kung ang mga alon at hangin sa lugar ng dinisenyo na port ay maaaring makabuluhang magbago ng direksyon, habang nananatiling mapanganib sa magnitude, maaaring ipinapayong ayusin ang dalawa o higit pang mga pasukan sa port.

Ang pagkakaroon ng pangalawang pasukan ay nagpapadali sa pagmamaniobra ng mga barko, nagpapabuti sa mga kondisyon ng kaligtasan ng sunog sa daungan, at ipinapayong din mula sa punto ng view ng mga espesyal na kinakailangan.

Minsan ang mga pasukan sa parehong daungan ay may iba't ibang laki at inilaan para sa mga barko na may iba't ibang tonelada. Ang bilang ng mga entry sa port ay minsan ay ginagawang nakadepende sa paglilipat ng pagpapadala ng port. Tinatayang tinatayang aabutin ng 2 oras ang pagpasok at paglabas sa ilalim ng karaniwang mga kondisyon. Ang halagang ito ay nangangailangan ng paglilinaw sa ilalim ng mga kundisyon ng bawat partikular na port. Ito ay maaaring tumaas nang malaki kung ang daungan ay mahusay na nilagyan ng mga tugboat at ang kanilang mahusay na operasyon.

Sa pagkakaroon ng matinding daloy ng sediment, ang mga kinakailangan para sa pagprotekta sa mga channel ng diskarte mula sa drift ay dapat isaalang-alang. Ang pasukan sa daungan ay karaniwang matatagpuan sa pinakamalalim na bahagi ng lugar ng tubig at sa pinakamalayo mula sa baybayin. Upang maalis ang panganib ng pagbagsak ng isang barko sa mga ulo ng mga proteksiyon na istruktura, kapag pumapasok sa daungan, ang barko ay dapat lumipat nang tuwid hangga't maaari at pagkatapos lamang na makapasok sa isang protektadong lugar ng tubig maaari itong lumiko sa isang kurba. Para sa mga kadahilanang nabigasyon, ang entry axis ay dapat na nakadirekta sa pinakamaliit na posibleng anggulo sa direksyon ng umiiral na hangin at alon. Kaya, ang panganib ng sasakyang-dagat na madala sa mga proteksiyon na istruktura ay nabawasan. Gayunpaman, ang direksyong ito ng pagpasok sa daungan ay ang pinaka-mapanganib mula sa punto ng view ng pagtagos ng alon sa lugar ng tubig. Kaugnay nito, ang anggulo sa pagitan ng entrance axis at ang direksyon ng wave beam a ay dapat nasa loob ng 45 - 70° (Larawan 9).

Upang maalis ang panganib ng pag-beach sa isang barko, minsan ay inilalagay ang pangalawang paghihigpit patungkol sa direksyon ng pagpasok. Anggulo sa pagitan ng axis ng pasukan ng daungan at ng direksyon ng baybayin b dapat na higit sa 30°. Ang pangangailangang ito ay kadalasang mahirap matugunan habang sabay-sabay na natutugunan ang unang anggulo na kinakailangan ά , at samakatuwid ang kinakailangan para sa anggulo b sa maraming mga umiiral na port ay hindi ito sinusunod. Kung, dahil sa mga lokal na kondisyon, lumalabas na imposibleng ganap na matugunan ang mga kinakailangan sa seguridad at pag-navigate, kinakailangan na bumuo ng mga hakbang para sa karagdagang proteksyon ng lugar ng tubig sa pamamagitan ng pag-install ng mga spurs na nagpoprotekta sa alon o iba pang katulad na mga hakbang.

Ang pagsunod sa kinakailangan na ang axis ng pasukan ng daungan ay hindi malapit sa direksyon ng baybayin ay maaaring medyo nakakarelaks sa isang makabuluhang distansya mula sa pasukan ng daungan hanggang sa depth line ng disenyo malapit sa baybayin. Sa kasong ito, nabawasan ang panganib ng paghuhugas ng barko sa pampang. Upang payagan ang sasakyang-dagat na magmaniobra sa pasukan, ang distansya nito mula sa lalim ng disenyo ay dapat na hindi bababa sa dalawa hanggang tatlong haba ng sisidlan. Ang isang katulad na kondisyon ay natutugunan, halimbawa, sa Novorossiysk port.

Pagpapasiya ng mga pangunahing sukat ng lugar ng tubig sa daungan

Ang mga sukat ng lugar ng tubig ay binubuo ng mga bahagi na kinakailangan para sa pagmamaniobra ng mga barko, mga bahagi ng lugar ng tubig na katabi ng mga puwesto, at mga bahagi ng lugar ng tubig na ginagamit para sa paglo-load at pagbabawas ng mga operasyon na nakalutang, pati na rin para sa mga barkong tumugtong sa panloob na roadstead.

Kapag tinutukoy ang laki ng bahagi ng lugar ng tubig na inilaan para sa pagmamaniobra ng mga barko, kinakailangang isaalang-alang ang pinahihintulutang bilis kapag pumapasok sa daungan, pati na rin ang bilis ng pagmamaniobra ng barko sa lugar ng tubig ng daungan. Ang pinahihintulutang bilis ng mga barko kapag pumapasok sa daungan ay maaaring mag-iba sa pagitan ng 2-4 na buhol. Karaniwan itong tumutugma sa isang maliit na pasulong na paggalaw, sa ilang mga kaso sa isang medium.

Ang diameter ng sirkulasyon para sa mga tanker ng langis ay halos tatlong haba ng barko, para sa tuyong cargo ships- mga lima.

Ang sisidlan ay pumapasok sa isang protektadong lugar ng tubig sa isang tuwid na linya at binabawasan ang bilis, sabay-sabay na lumiliko sa nais na direksyon. Ang haba ng unang tuwid na seksyon ng trajectory ay katumbas ng 3-5L (L- haba ng sisidlan). Ang pinakamababang radius ng curvature ng transitional curved section ng trajectory ng vessel ay karaniwang kinukuha sa loob ng 3-5L. Ang pinakamababang radius ng lumiliko na bilog ay ipinapalagay na 2L, kapag gumagalaw na may mga hatak - L.

Kung ang pagmamaniobra ng mga barko ang pinaka malalaking sukat, ang pagbisita sa port na ito, ito ay lumalabas na imposible pa rin, pagkatapos ay kailangan nating magpatuloy sa pagmamaniobra gamit ang mga tugs. Sa posisyon ng wake ng sisidlan, busog at mahigpit na paghatak, ang kabuuang haba ng caravan ay:

L= L+2L sa +2L bt (10)

L- haba ng sisidlan;

L sa- haba ng paghatak;

L bt- haba ng towing rope.

Kung isasaalang-alang natin ang magnitude ΔL- reserba para sa mga vibrations ng sisidlan sa panahon ng pagmamaniobra, pagkatapos ay may sapat na katumpakan ang diameter ng pool para sa pagmamaniobra na may mga tugs ay maaaring kunin katumbas ng 2-3L sa halip na 4-5 L kapag nagmamaniobra sa ilalim ng sarili nitong kapangyarihan.

Ang clearance ay dapat iwan sa pagitan ng landas ng isang gumagalaw na sisidlan at ng mga istruktura ng puwesto V" m na nagpapahintulot sa pagtatanghal ng isang sasakyang-dagat na may lumulutang na tangke ng bunker at mga barge, pati na rin ang daanan para sa isang paparating na sisidlan na may mga tugs. Magnitude V" m maaaring matukoy ayon sa pamamaraan (Larawan 12).

V" m = 2.55 Vs + V p, + 2V l + ZV b + ΔV + ΔV1 (11)

B kasama si- lapad ng daluyan ng dagat;

Sa p- lapad ng floating crane

V l- lapad ng mas magaan na barge;

B b- lapad ng paghatak.

Minsan sa mahabang pool o sa mga ulo ng mga pier, ang mga lugar ng tubig ay ibinibigay para sa isang bilog na may diameter 2L. Ang lugar ng mga pool ay

S b =B b L b (12)

dito ang haba ng pool ay tinutukoy mula sa kondisyon

L b =nL c + (n + 1) ΔL(13)

n- bilang ng mga barko

Lc- haba ng disenyo ng sisidlan;

ΔL- ang average na agwat sa pagitan ng mga barko, pati na rin sa pagitan ng mga dulo ng pier at pool at ang busog (stern) ng pinakamalapit na barko.

Ang mga kalkulasyon sa itaas sa ilang mga kaso ay nangangailangan ng paglilinaw alinsunod sa mga teknolohikal na pamamaraan ng mga operasyon ng transshipment at mga pamamaraan ng pagpapanatili ng sasakyang-dagat na ginagamit sa mga pinag-uusapang berth. Sa partikular, ang mga lumulutang na tangke ng bunkering lamang ang karaniwang naka-install sa libreng bahagi ng mga tangke ng pasahero at langis.

Ang mga diagram sa itaas ay tumutukoy sa mga kaso ng mga barko na naka-moo nang magkatabi. Samantala, sa ilang espesyal na puwesto, ang mga barko ay inilalagay patayo sa linya ng cordon. Ito ay kung paano karaniwang naka-install ang mga technical fleet vessel, ferry at ilang iba pang uri ng sasakyang-dagat, halimbawa, mga trailer ship na may karga mula sa bow o stern. Sa kasong ito, ang isang lugar ng tubig ay dapat ibigay sa puwesto upang magbigay ng maginhawang pag-access para sa mga barko.

Lokasyon sa harap ng mooring

Ang mga berth sa mga daungan ay nahahati sa baybayin at malayo sa pampang. Ang linya ng pagpupugal, kung saan matatagpuan ang mga baybayin ng baybayin, ay maaaring magkaroon ng ibang hugis, ang balangkas na kung saan ay pinili depende sa: mga lokal na kondisyon, kabilang ang mga topographic factor (coastline outline, hugis ng baybayin at bottom relief), hydrological factor (wave mga rehimen, agos, rehimen ng yelo), geological na mga kadahilanan (uri at anyo ng paglitaw ng lupa sa teritoryo at lugar ng tubig ng daungan); tinanggap na teknolohiya para sa pagproseso at pag-iimbak ng kargamento; pagkakaroon at posibilidad ng paglikha ng tubig at lupain na malapit sa puwesto.

Ang mga karanasan sa loob at labas ng bansa sa pagtatayo ng daungan ay nagpapakita na ang sumusunod na pag-aayos ng mga linya ng berthing ay kasalukuyang ginagamit:

Frontal (Larawan 13 a-c), kung saan ang mga puwesto ay matatagpuan sa kahabaan ng tuwid o putol na mga linya, na sumusunod sa isa't isa sa kahabaan ng baybayin, sa mga basin at malapit sa mga istruktura na naglilimita sa lugar ng tubig sa daungan (pier);

Piers (Larawan 13 d, e), kapag ang mga berth ay matatagpuan sa kahabaan ng perimeter ng mga protrusions na pinalawak sa lugar ng tubig - mga pier sa hugis ng isang rektanggulo, parallelogram, trapezoid, atbp.;

Stepped (Fig. 13 f), kung saan ang mga berth ay matatagpuan sa isang putol na linya na hugis ng mga hakbang.

Ang mga nakalistang form ng berth line ay may mga pakinabang at disadvantages, na dapat isaalang-alang kapag nagdidisenyo.

Ang frontal arrangement ng berths ay may mga sumusunod na pakinabang:

Isang lugar ng tubig na mas simple ang hugis, hindi pinipigilan ng mga nakausli na bahagi ng harap ng berth, na nagpapasimple sa pagmamaniobra ng mga barko at binabawasan ang posibilidad ng pag-iipon ng yelo sa lugar ng tubig;

Pinapasimple nito ang paglikha ng isang malawak na lugar ng daungan, na lalong mahalaga sa panahon ng pagtatayo ng mga puwesto para sa transshipment ng mga lalagyan at ilang iba pang uri ng mga dalubhasang puwesto na nangangailangan ng malalaking lugar ng imbakan;

Ang mga lupa sa kahabaan ng mga berth ay karaniwang nagiging mas pare-pareho, na may kanais-nais na epekto sa mga istrukturang anyo ng mga berth;

Ang pagtatayo ng mga istruktura ng berth, pagtula ng mga komunikasyon, paglalagay ng mga likurang bodega at pagkonekta sa kanila sa harap ng berthing ay pinasimple.

Ang mga disadvantages ng frontal arrangement ng berths ay kinabibilangan ng:

Hindi gaanong siksik, malawak na layout ng daungan, kung minsan ay nauugnay sa hindi sapat na mahusay na paggamit ng baybayin, sa pagpapahaba ng mga paglapit sa lupa at tubig, pati na rin sa mga komunikasyon:

Sa pagkakaroon ng mga artipisyal na istruktura ng fencing, ang mga paghihirap ay lumitaw para sa pagpapaunlad at muling pagtatayo ng daungan;

Ang disenyo ng mga ruta sa pag-access sa lupa ay nagiging mas kumplikado; kailangan. independiyenteng sangay ng mga riles ng tren para sa bawat 5 - b berth;

Ang mga paghihirap ay lumitaw kapag ang pag-zoning at pag-specialize ng mga port berth dahil sa paglikha ng mga puwang sa pagitan ng mga grupo ng mga puwesto, dahil ang teritoryo at baybayin sa zone ng mga puwang na ito ay maaaring hindi magamit.

Ang frontal arrangement ng mooring front ay kadalasang ginagamit sa mga pinahabang lugar ng tubig na umaabot nang malalim sa teritoryo (mga estero ng mga ilog, estero, fiords), sa mga artipisyal na nabuong bukas at saradong mga basin, mas madalas - sa mga bukas na baybayin at sa mga bay na nabakuran ng mga moles at breakwaters.

Ang compact pier system para sa pagmamarka sa harap ng berth ay ginagamit nang mas madalas kaysa sa frontal. Mayroon din itong mga disadvantages:

Ilang underutilization ng teritoryo sa mga lokasyon ng railway at road ramps sa mga pier;

Kahirapan sa paggamit ng mga dulong bahagi ng mga pier bilang mga puwesto;

Kahirapan sa paglikha ng mga makabuluhang lugar ng teritoryo nang direkta sa harap ng berth sa mga pier at ang pag-alis ng mga likurang bodega na matatagpuan sa pangunahing teritoryo mula sa linya ng cordon;

Ang pagiging kumplikado ng disenyo at pagtatayo ng mga pier kumpara sa mga coastal berth dahil sa mga pagbabago sa natural na lalim at mga lupa sa kahabaan ng pier.

Ang mga nakalistang disadvantages ng pier system ay hindi gaanong makabuluhan kaysa sa kanilang mga pakinabang. Sa bagay na ito, ang frontal system ay may limitadong paggamit.

Depende sa kanilang layunin, ang mga pier ay nahahati sa malawak at makitid. Ang malalawak na pier (240-300 m o higit pa) ay kadalasang ginagamit para sa pangkalahatang kargamento na hinahawakan ng mga crane at nangangailangan ng paglalagay ng mga riles ng tren sa mga pier at, kung maaari, kahit man lang sa mga bodega ng transit.

Sa makitid na mga pier na ginagamit bilang mga espesyal na puwesto, ang mga riles ng tren ay karaniwang hindi inilalagay. Nagsisilbi ang mga ito upang tumanggap ng mga dalubhasang reloading device o hose lift para sa mga oil berth. Ang mga makitid na pier ay maaaring magkaroon ng iba't ibang hugis. Ang pier mismo ay may medyo maikling haba, na nagbibigay ng medyo maaasahang kontak sa pagitan ng sisidlan at ng istraktura. Bilang karagdagan, ang berth ay may kasamang isang trestle na nagkokonekta sa makitid na pier sa baybayin, at hiwalay na mga suporta - mga bollard.

Sa ilang mga kaso, ang pangunahing puwesto ng istraktura ay iniikot parallel sa baybayin at ang makitid na pier ay nagiging T- o G-shaped pier (Larawan 14). Depende sa layunin ng berth, ang mga linya ng conveyor o mga pipeline ay inilalagay sa kahabaan ng overpass ng pagkonekta. Kung ang puwesto ay matatagpuan sa isang malaking distansya mula sa baybayin, posible na gumamit ng istraktura ng island berth na walang koneksyon na overpass. Sa kasong ito, ang kargamento ay ibibigay ng mga pipeline sa ilalim ng tubig o gamit ang isang overhead cable car. Ang stepped na disenyo ng berth front ay intermediate sa pagitan ng harap at pier; ito ay may ilang mga pakinabang at disadvantages ng dalawang sistemang ito. Sa ilang mga lokal na kundisyon, maaari at nakakahanap ito ng matagumpay na aplikasyon.

Kapag tinutukoy ang linya ng berth, ang teknolohiya at layout ay dapat isaalang-alang, ngunit ang mga pagsasaalang-alang sa ekonomiya at pagiging maaasahan ng desisyon na ginawa ay mahalaga. Kung maaari, ang pundasyon ng istraktura ay dapat na siksik na lupa. Kinakailangan na magsikap na bawasan ang dami ng paghuhukay ng bato. Para sa mga hindi mabato na lupa, ang mga volume ng paghuhukay ay dapat na humigit-kumulang katumbas ng dami ng dike, lalo na kung posible na gumamit ng mga lupa na kinuha mula sa paghuhukay upang bumuo ng mga teritoryo.

Bilang karagdagan sa mga coastal berth, ang port ay mayroon ding mga road berth, na maaaring nakatigil sa anyo ng mga pier, island berth o rotating tower, na may mooring sa ilang berth buoy, gamit ang mga single buoy ng isang espesyal na disenyo.

Lugar ng daungan

Ang port area ay binubuo ng mga sumusunod na pangunahing bahagi:

Mga lugar ng Cordon, kabilang ang operational strip na matatagpuan sa puwesto;

Mga lugar na inookupahan ng mga bodega na matatagpuan sa una at pangalawang linya;

Mga lugar kung saan matatagpuan ang lahat ng uri ng access road sa mga berth at warehouse, pati na rin ang mga puwang sa pagitan ng mga ito;

Mga lugar sa likuran para sa panloob at panlabas na mga bodega;

Mga lugar na inookupahan ng lahat ng uri ng access road, pati na rin ang mga marshalling yard at parking lot sa likurang bahagi ng daungan;

Mga lugar para sa serbisyo, administratibo, sambahayan at auxiliary na gusali;

Mga lugar para sa mga negosyo sa pagkumpuni ng barko;

Mga lugar na inookupahan ng mga pang-industriya na negosyo, kung mayroon silang mga dalubhasang puwesto sa teritoryo ng daungan at matatagpuan malapit sa baybayin.

Ang pinakamahalagang lugar mula sa punto ng view ng direktang pagganap ng transshipment na trabaho ay ang mga lugar ng hangganan. Gayunpaman, ang normal na operasyon ng buong port sa kabuuan ay posible lamang sa isang sapat na kabuuang lugar at matagumpay na paglalagay ng lahat ng bahagi ng teritoryo ng daungan. Ang cross-sectional na layout ng isang puwesto para sa mga piraso ng kargamento ay nagbago nang malaki mula noong simula ng siglong ito. Dahil sa mga pagbabago sa mga paraan ng transshipment ng mga kalakal at ang kanilang paggalaw sa loob at labas ng port, ang lapad ng lugar ng berth ay unti-unting tumaas mula 40 hanggang 150-300 m kapag naglilipat ng mga ordinaryong piraso ng kalakal sa mga pakete at sa mga pallet, at hanggang sa 250- 600 m para sa mga berth ng lalagyan. Ang lugar ng puwesto ay binubuo ng ilang mga zone. Para sa mga puwesto kung saan ipinapadala ang mga piraso ng kargamento, iminungkahi ng proyekto ng Soyuzmornii ang sumusunod na paghahati ng cordon strip sa mga zone (Larawan 15): A- zone mula sa cordon hanggang sa crane runway;
B- zone ng hangganan, kreyn at riles ng tren; SA- ang lugar mula sa crane at riles ng tren hanggang sa sakop na bodega; G- lugar ng mga sakop na bodega; D- zone ng mga likurang riles ng tren; E- lugar ng likurang bukas na mga bodega; AT- rear highway zone.

Mga sukat ng zone A ay tinutukoy mula sa mga kondisyon para sa pagtiyak ng ligtas na operasyon ng mga portal crane at pag-aalis ng posibilidad ng pinsala sa mga ito ng mga sasakyang papalapit sa isang anggulo o may isang listahan, pati na rin sa panahon ng paglo-load at pagbaba ng mga kargamento o kapag ang isang barko ay naka-moored sa puwesto habang maalon na dagat. Ginagamit din ang lugar na ito para sa pag-install ng cordon berthing bollards, power supply columns at iba pang kagamitan. Sa pagsasaalang-alang na ito, sa mga nakaraang taon ay may posibilidad na dagdagan ang lapad ng zone A hanggang 3 m. Lapad ng zone A= 2.25 m ay pinapayagan lamang para sa mga berth na katabi ng mga umiiral na, kung saan ito ay katumbas ng halagang ito.

Na sa lugar B ang mga track para sa mga portal crane, pati na rin ang pag-load at pag-unload ng tren at mga run track ay inilalagay. Ang lapad ng zone na ito ay binubuo ng lapad ng track ng crane track at ang lapad ng strip na inookupahan ng mga riles ng tren na matatagpuan sa likod ng crane portal patungo sa baybayin.

Depende sa bilang ng mga track na inilatag sa ilalim ng portal, ang lapad ng track ay magiging katumbas ng 6 m para sa isang single-track portal, 10.5 m para sa isang double-track at 15.3 m para sa isang three-track portal. Ang distansya sa pagitan ng mga axes ng ang mga riles ng tren sa ilalim ng portal ay kinuha katumbas ng 4.8 m, at para sa mga track na matatagpuan sa labas ng portal 4.5 - 5.3 m Ang bilang ng mga riles ng tren na inilatag sa labas ng portal ay tinutukoy ng intensity at teknolohiya ng mga operasyon ng kargamento. Ang bilang ng mga riles ng tren sa mga berth na nilagyan ng mga espesyal na transshipment complex ay tinukoy sa pamamagitan ng mga espesyal na kalkulasyon. Ang paglilinaw na ito ay kinakailangan din sa kaso ng makabuluhang pag-alis ng mga yarda ng pag-uuri at sa iba pang katulad na mga kaso.

Sona SA, minsan ay tinatawag na operational platform, ay nahahati sa ilang hiwalay na strips, ang mga sukat at layunin nito ay iba para sa mga warehouse na may at walang ramp.

Mga sona G At E- ito ay mga lugar ng panloob at panlabas na mga bodega. Sona D ginamit upang mapaunlakan ang mga riles sa likuran. Sa rear zone, bilang panuntunan, mayroong dalawang track, at kapag ang mga bodega ay matatagpuan sa dalawang linya, mayroong tatlo.

Lapad ng rear road zone AT binubuo ng isang daanan na 7 -10 m ang lapad, isang pedestrian sidewalk na 1.5 m ang lapad at isang strip ng berdeng espasyo na 4 - 5 m. Ang kabuuang lapad ng zone AT– 10 -17 m. Ang lapad ng buong strip ng cordon area sa berth ay nakuha sa pamamagitan ng pagsusuma ng mga zone A - F.

Ang mga dimensyong ito sa ilang mga kaso ay nangangailangan ng mga seryosong pagsasaayos depende sa mga lokal na kondisyon at ang mga kagamitan sa paglo-load at pagbabawas na ginamit. May posibilidad na dagdagan ang lapad ng teritoryo, na nagpapabuti sa mga kondisyon ng pagpapatakbo ng mga kagamitan sa pag-reload at mga lugar ng imbakan.

Port – Ito ay isang coastal point na may maginhawang paglapit sa tubig at konektado mula sa coastal area na may railway at road transport, na nilagyan ng mga transshipment complex, bodega, at device para sa pagseserbisyo sa mga barko at pasahero.

Pangunahing pag-andar ng port:

1) transshipment work - paglipat ng mga kargamento mula sa mga barko patungo sa iba pang mga mode ng transportasyon o sa kabilang direksyon;

2) serbisyo ng pasahero – pagsakay at pagbaba ng mga pasahero, pagbebenta ng tiket, pag-iimbak ng bagahe at iba pang mga uri ng serbisyo;

3) komersyal at pinansiyal na aktibidad - pag-akit ng mga kargamento at pasahero, pagtatapos ng mga kontrata sa transportasyon, pagbabayad para sa transportasyon, atbp.;

4) komprehensibong serbisyo ng fleet - pagbibigay ng mga barko, mga operasyon sa pagmamaniobra ng roadstead, pang-araw-araw na serbisyo para sa mga tripulante, atbp.;

5) pagkumpuni ng mga pasilidad at kagamitan sa daungan;

6) transportasyon sa lokal na trapiko - transportasyon ng mga di-metal na materyales sa konstruksyon na nakuha mula sa ilalim ng mga ilog, transportasyon ng mga pasahero sa mga linya ng suburban at intracity.

Kasama sa port ang mga sumusunod na pangunahing elemento: lugar ng tubig, teritoryo, linya ng berth.

1. Lugar ng tubig- isang ibabaw ng tubig na inilaan sa isang daungan sa labas ng mga hangganan ng shipping lane at nilayon para sa pagpaparada ng mga barko sa panahon ng kanilang paghawak ng mga kargamento o pag-embarkasyon at pagbaba ng mga pasahero. Binubuo ito ng mga pier, water approach at roadsteads.

kanin. 2.1. Scheme ng port water area:

1 – nabigasyon; 2 - paglapit ng tubig; 3 - mga lugar ng pagsalakay;

4 - mga lugar ng tubig sa puwesto; 5 – higaan

Berth– isang seksyon ng daungan na nagbibigay ng pagproseso ng isang disenyong sisidlan.

Papalapit na tubig - Ito ay isang seksyon ng daluyan ng tubig na nag-uugnay sa daanan ng transit ship (fairway) sa lugar ng tubig ng mga berth at roadstead, pati na rin ang mga roadstead na may water area ng mga berth. Dapat tiyakin ng mga diskarte ang walang sagabal at ligtas na paggalaw.

Pagsalakay– isang bahagi ng lugar ng tubig sa daungan na nilayon para sa pagpupugal ng mga barko, ang pagbuo at pag-disband ng mga convoy ng barko at ang pagsasagawa ng transshipment work ayon sa opsyon na "ship-to-ship". Mayroong magkahiwalay na pagsalakay para sa pagdating at pag-alis ng mga barko. Ang mga pagsalakay ay dalubhasa ayon sa uri ng kargamento na dinadala (dry cargo, langis, troso, atbp.).

Ang lugar ng tubig ng pier - bahagi ng ibabaw ng tubig na katabi ng puwesto, na nilayon para sa pagpupugal ng mga barko para sa mga operasyon ng kargamento, pati na rin para sa mga maniobra ng mga barko sa puwesto.

2. Lugar ng daungan - isang kapirasong lupa sa baybayin sa loob ng mga hangganang itinatag ng daungan. Ang mga pasilidad ng port ay matatagpuan sa teritoryo: mga bodega, mga pasilidad sa pagkarga at pagbabawas, mga komunikasyon sa transportasyon, mga gusali, atbp. Kasama sa teritoryo ng daungan ang tatlong mga zone, na ipinapakita sa Fig. 2.2.

Sa operational-production zone I mayroong mga frontal warehouse, riles ng tren at portal cranes para sa transshipment ng mga kalakal mula sa barko o sa kabilang direksyon. Sa zone II - mga bodega sa likuran para sa transshipment ng mga kalakal mula sa kalsada at transportasyon ng riles sa bodega o mula sa harap na bodega hanggang sa likurang bodega. Ang mga bodega ay konektado sa mga riles at kalsada. Ang bawat linya ay nilagyan ng mga loading crane (harap at likuran).

kanin. 2.2. Mga lugar ng port:

1– hangganan (frontal) zone; 2 - rear zone;

3 – port area

Ang port area ay matatagpuan sa labas ng bakod. Karaniwang matatagpuan dito ang port control building, parking area, atbp.

3. Mooring line– ang hangganan sa pagitan ng teritoryo ng daungan at ng lugar ng tubig. Tinatawag din ang quay line cordon(mula sa French corde - lubid). Ang berth line ay ang kabuuan ng lahat ng mga puwesto.

Mayroong tatlong anyo ng lokasyon ng mooring line na may kaugnayan sa ilog: frontal, basin (balde) at pier.

Pangharap ang anyo ay nailalarawan sa pamamagitan ng lokasyon ng mga berth sa kahabaan ng baybayin.

Basseynovaya Ang (bucket) na hugis ng berth line ay nakikilala sa pagkakaroon ng mga espesyal na palanggana kung saan matatagpuan ang mga berth. Ang bilang at pagsasaayos ng mga pool ay nakasalalay sa kabuuang bilang ng mga puwesto, kanilang espesyalisasyon at iba pang mga kadahilanan. Ang mga daungan ng ilog ay karaniwang may isang palanggana.

Para sa pier Ang hugis ng linya ng berth ay nailalarawan sa pamamagitan ng lokasyon ng mga berth sa mga gilid ng pier (pier), na matatagpuan patungo sa lugar ng tubig ng daungan. Ang mga pier, na may malawak at makitid na uri, ay karaniwang itinatayo sa tamang mga anggulo sa baybayin.

Pag-uuri ng port

1. Sa pamamagitan ng layunin ang mga daungan ay nahahati sa

– kargamento;

– pasahero;

– kargamento-pasahero.

Ang mga cargo port ay naglilipat ng mga kargamento mula sa katabing mga mode ng transportasyon patungo sa transportasyon ng tubig o sa kabilang direksyon.

Ang mga cargo port, sa turn, ay nahahati sa

– unibersal – nagpapadala sila ng iba't ibang mga kargamento, na may mga puwesto para sa mga nakabalot na kargamento, troso, ore, karbon, atbp.;

– dalubhasa – nilayon para sa transshipment ng isang partikular na kargamento, halimbawa, mga daungan ng karbon, mga daungan ng pagkarga ng langis, mga daungan ng troso.

Ang pinakakaraniwang daungan sa transportasyon ng ilog ay mga kargamento at pampasaherong daungan.

2. Sa pamamagitan ng kaakibat ang mga daungan ay nahahati sa

– mga pampublikong daungan;

– di-pampublikong paggamit.

3. Sa dami at likas na katangian ng trabaho Ang mga port ay nahahati sa apat na kategorya.

4. Ayon sa lokasyon na nauugnay sa kama ng ilog ang mga daungan ay nahahati sa

- channel;

– pool (balde);

- magkakahalo.

Sa seksyong ito dapat kang magbigay pangkalahatang katangian transshipment hub: layunin at kategorya ng port, mga tampok ng layout ng mga port at railway device, ang kanilang mga pakinabang at disadvantages, atbp. Pumili at magbigay sa isang paliwanag na tala ng isang schematic diagram ng transshipment hub alinsunod sa ibinigay na uri ng port at ang napiling opsyon sa lokasyon ng riles .-d. mga kagamitan at istruktura. Matapos kalkulahin ang daungan at riles mga aparato, kinakailangan na magsagawa ng isang detalyadong diagram ng transshipment hub, na nagpapahiwatig ng mga indibidwal na berth, ang kanilang mga teknikal na kagamitan, laki at uri ng mga bodega, ang bilang ng mga track sa mga parke, atbp.

Port(Pranses na daungan, mula sa Latin na portus - daungan, pier) ay isang water transport point na nilagyan ng mga istruktura at kagamitan na kinakailangan para sa mga operasyon ng paglo-load at pagbaba ng karga, paghahatid ng mga pasahero, na tinitiyak ang ligtas na paradahan ng mga barko at ang kanilang pagpapanatili.

Bilang isang transport point, ang daungan ay nagbibigay ng mga koneksyon sa pagitan ng ilang mga paraan ng transportasyon - tubig, tren, at kalsada. Sa daungan, ang mga operasyon ay isinasagawa upang ilipat ang mga kargamento mula sa mga paraan ng transportasyon sa lupa patungo sa transportasyon ng tubig at vice versa.

Upang matiyak ang pagganap ng mga pag-andar nito, ang daungan ay dapat magkaroon ng isang lugar ng tubig (bahagi ng tubig), teritoryo (bahagi ng baybayin) at isang harapan ng puwesto.

Lugar ng tubig Ang daungan ay isang lugar ng tubig na kinakailangan para sa pagtatayo ng mga roadstead na inilaan para sa ligtas na paradahan ng mga barko na naghihintay ng pagproseso, at para sa maginhawang paggalaw ng mga barko patungo sa mga puwesto, paglalagay ng gasolina at pagkumpuni ng mga punto.

Karaniwang kasama sa lugar ng tubig ang mga paglapit ng tubig sa daungan, mga roadstead at panloob na pool. Ang mga paglapit sa tubig ay maaaring natural (sa anyo ng isang seksyon ng dagat o ilog) o artipisyal (na may pagtatayo ng mga channel ng diskarte na nagkokonekta sa daungan na may natural na kalaliman). Ang mga roadstead ay mga lugar ng tubig na protektado mula sa malalakas na alon kung saan maaaring angkla ng mga barko habang naghihintay ng pahintulot na lumapit sa mga puwesto o umalis sa daungan. Sa kawalan ng mga deep-water berth sa daungan, ang mga operasyon ng transshipment ay isinasagawa din sa mga roadstead, kung saan ginagamit ang mga auxiliary shallow-draft vessel - mga lighter at barge. Ang mga panloob na pool (kung minsan ay tinatawag na mga daungan o mga port pool), na direktang katabi ng lugar ng daungan, ay inilaan para sa paglalagay ng mga barko sa mga puwesto; Nagsasagawa sila ng basic at ilang auxiliary cargo operations.

Kung kinakailangan, ang lugar ng tubig sa daungan ay nabakuran ng mga espesyal na istrukturang haydroliko upang maprotektahan ito mula sa maalon na tubig, agos at latak. Ang daanan ng barko sa lugar ng tubig ay dapat na nilagyan ng mga palatandaan ng sitwasyon ng barko at may sapat na lalim para sa paggalaw ng mga disenyong sisidlan. Minsan ang mga espesyal na pool ay itinatayo sa loob ng lugar ng tubig (halimbawa, sa mga bakuran ng pagkumpuni ng barko at mga pasilidad sa pagbubuhat ng barko).

Ang lugar ng lugar ng tubig sa daungan ay dapat sapat para sa pagmamaniobra ng mga barko na pumapasok at umalis sa daungan, na maginhawa para sa pag-angkla sa roadstead at ligtas para sa pag-angkla ng mga sasakyang-dagat sa mga berth, pati na rin para sa lokal na pagmamaniobra ng mga sasakyang-dagat kapag papalapit at paalis mula sa mga puwesto. . Karaniwan ang lugar na ito ay tinutukoy sa pamamagitan ng paggawa ng mga posibleng linya ng paggalaw ng mga barko sa bawat puwesto na may kinakailangang turning radius ng disenyong sisidlan.

Teritoryo mga daungan - mga lugar ng lupa na katabi ng lugar ng tubig kung saan matatagpuan ang mga pasilidad at aparato ng daungan na nagsisiguro sa pagganap ng pangunahing pag-andar ng daungan - pag-transshipment ng mga kargamento, serbisyo ng pasahero, serbisyo ng mga barko at kanilang mga tripulante.

Mooring harap – isang seksyon ng baybayin na nilagyan ng naaangkop na mga aparato at kagamitan para sa ligtas na pag-angkla ng mga barko at ang pagganap ng mga operasyon ng muling pagkarga.

Ang mga linya ng mooring ay maaaring matatagpuan sa harap (sa kahabaan ng baybayin), sa mga jetties, sa mga pier na nakausli sa lugar ng tubig, pati na rin sa kahabaan ng panloob na mga basin sa baybayin. Ang paglalagay ng mga puwesto ay dapat tiyakin, sa isang banda, ang kaginhawahan ng paglapit at pagpupugal ng mga barko, at sa kabilang banda, ang posibilidad ng pagseserbisyo sa mga puwesto sa pamamagitan ng riles at transportasyon sa kalsada.

Ang mga operational site, storage facility at access road ay matatagpuan sa port territory at sa berthing front. Bilang karagdagan, ang mga gusali para sa mga serbisyo ng pasahero (terminal ng dagat, terminal ng ilog), mga de-koryenteng substation, mga repair shop, mga garahe, pasilidad ng logistik, administratibo at lugar ng serbisyo ay maaaring matatagpuan sa teritoryo ng daungan. Minsan ang mga pasilidad sa pagkumpuni ng barko, mga istasyon ng tren ng marshalling at mga depot ng bagon ay matatagpuan sa o malapit sa teritoryo ng daungan.

Ang mga sukat ng teritoryo ng daungan ay tinutukoy mula sa mga kondisyon ng maginhawang paglalagay ng mga pasilidad ng daungan, kagamitan, mga daanan ng pag-access at mga riles at kalsada sa loob ng daungan.

Ang mga pangunahing teknikal na katangian ng daungan: lalim sa puwesto, haba ng linya ng puwesto at elevation ng teritoryo ng daungan. Ang lalim sa puwesto ay sinusukat mula sa pinakamababang navigable na antas ng tubig at natutukoy ng mga kalkuladong draft ng mga sisidlan at ang lalim na reserba sa ilalim ng kilya ng sisidlan. Sa modernong mga daungan, ang lalim sa mga puwesto para sa mga tuyong barkong kargamento ay 10-15 m, para sa mga tangke ng langis - 15-20 m. Tinutukoy ng haba ng linya ng berth ang bilang ng mga barko na maaaring sabay na tumayo sa mga puwesto at maproseso. Ang bilang ng mga puwesto ay nakatakda nang hiwalay para sa bawat kategorya ng kargamento. Bilang karagdagan sa mga puwesto na kinakailangan para sa pagsasagawa ng mga operasyon ng kargamento at pasahero, ang mga daungan ay nagbibigay din ng mga pantulong na puwesto na nagsisilbi sa bunkering, paradahan ng serbisyo at auxiliary fleet at pagkumpuni ng barko. Ang elevation ng port area (elevation above the water level) ay pinili sa paraan na ang port area ay hindi bumaha kapag ang level ay mataas at ang pinaka-kanais-nais na mga kondisyon ay nilikha para sa kargamento at iba pang mga operasyon. Ang elevation ng cordon na bahagi ng teritoryo ng daungan ay, bilang panuntunan, pare-pareho, na nagpapadali sa paggalaw ng transportasyon ng riles.

Upang matiyak ang pagpapatakbo ng port, ang mga haydroliko na istruktura ay naka-install dito. Ang pangunahing mga istrukturang haydroliko ng port ay:

mga istruktura ng pagpupugal;

mga istruktura ng bakod;

mga istruktura ng proteksyon sa bangko;

mga pasilidad sa pagkumpuni ng barko;

mga istruktura ng nabigasyon.

Mga pasilidad sa pagpupugal dapat tiyakin ang maginhawa at ligtas na pagparada ng mga barko sa panahon ng paglo-load at pagbabawas ng mga operasyon. Mayroong dalawang pangunahing uri ng mga istruktura ng puwesto: lumulutang at baybayin (embankment).

Ang mga pilapil ng pantalan sa cross section ay maaaring magkaroon ng iba't ibang hugis (Fig.):

patayo;

dalisdis;

semi-slope;

semi-vertical.

Mga transverse profile ng coastal quay line:

a – patayo; b – slope; c – semi-slope; g – semi-vertical

Ang mga patayo ay pinaka-maginhawa para sa pagpupugal at paradahan ng mga barko. Gayunpaman, sa isang malaking lalim ng lugar ng tubig at isang malaking amplitude ng pagbabagu-bago ng antas ng tubig, kinakailangan na bumuo ng isang dike. mataas na altitude, at ito ay medyo mahal.

Mga vertical quay:

a – mula sa solidong pagmamason; b - mula sa mga higanteng massif; c – pile na may sheet piling wall at mga anchor; d – pile na may sheet piling wall at inclined piles

1 – kama ng bato; 2 - kongkreto masa; 3 – mooring-fender frame; 4 - higanteng reinforced concrete mass; 5 - mga tambak ng sheet; 6 - pamalo ng anchor; 7 - anchor plate; 8 – kahoy na tambak; 9 - reinforced concrete grillage; 10 – backfill ng lupa

Ang mga sloping embankment ay ang pinakamurang, ngunit ang mga ito ay hindi gaanong maginhawa para sa pagpupugal at paradahan, at para sa pagkarga sa mga barko na matatagpuan sa naturang mga pilapil, ang mga crane na may mahabang abot ay kinakailangan. Para sa kaginhawahan ng paradahan at pagpupugal ng mga barko sa naturang mga dike, ang mga intermediate floating berth sa anyo ng mga metal pontoon ay kadalasang ginagamit.

Ang mga semi-slope at semi-vertical embankment ay intermediate sa mga kondisyon ng operating kumpara sa mga vertical at slope.

Sa pamamagitan ng disenyo, ang mga vertical embankment ay alinman sa gravity o pile (Fig.). Sa kasong ito, mayroong mga gravitational: pula, mula sa napakalaking pagmamason, mula sa mga higanteng massif at prefabricated.

Ang napakalaking masonry embankment sa ilalim ng tubig ay binubuo ng malalaking kongkretong bloke (10 tonelada o higit pa bawat isa). Sa itaas na bahagi ng tubig, ang isang monolithic reinforced concrete belt ay naka-install - isang grillage, na may mga mooring device (fenders, mooring bollards, eyelets, atbp.).

Ang mga pilapil ng mga higanteng massif ay ginawa mula sa prefabricated hollow reinforced concrete sections na 15-30 m ang haba at ng kinakailangang taas. Ang mga ito ay inihatid na nakalutang sa lugar ng pag-install, pagkatapos, napuno ng tubig, sila ay ibinaba sa handa na base at puno ng buhangin o durog na bato.

Ang mga pilapil ay ginawa sa anyo ng isang solidong pader na gawa sa metal o reinforced concrete sheet piles, na hawak ng metal anchor rods na naayos sa mga anchor slab. Sa gilid ng baybayin, ang pilapil ay napupuno hanggang sa marka ng teritoryo ng daungan.

Mga istrukturang bakod ang pagprotekta sa mga daungan mula sa maalon na tubig ay mga breakwater at breakwater. Ang kanilang pagtatayo ay nangangailangan ng malalaking gastos, samakatuwid, kapag gumagawa ng mga daungan, sinusubukan nilang gumamit ng mahusay na protektadong natural na mga bay, bay, lagoon, atbp. upang mahanap ang daungan. Ayon sa hugis ng transverse profile at ang prinsipyo ng wave damping, mga istruktura ng fencing ay nahahati sa (Fig.):

mga dalisdis;

may mga patayong pader;

end-to-end;

lumulutang.

Mga istrukturang panlabas na bakod:

a – mula sa lupa na may mga slope na sinigurado ng bato; b – mula sa bato at kongkretong masa;

c – mula sa mga higanteng massif sa isang batong kama

Mga istruktura ng proteksyon ng bangko dinisenyo upang protektahan ang mga lugar sa baybayin mula sa pagguho ng mga alon at agos. Dumating ang mga ito sa mga uri ng slope at semi-slope (Fig.).

Bilang karagdagan sa mga longitudinal coastal fortification, ang mga transverse structures (buoys) ay itinatayo kung minsan, na katabi ng longitudinal fortification o sa hindi protektadong baybayin. Ang ganitong mga singit ay nagtataguyod ng sediment deposition, nagtatayo sa baybayin at nagpapahina sa epekto ng alon sa dalampasigan.

Para sa panaka-nakang inspeksyon at pagkukumpuni sa ilalim ng dagat na bahagi ng mga barkong ginagamit nila mga istrukturang haydroliko sa pagkumpuni ng barko : docks, slips at slips.

Ang mga pantalan ay idinisenyo upang ganap na maubos ang ilalim ng tubig na bahagi ng sisidlan; mayroon silang dalawang uri - lumulutang at tuyo.

Slope at semi-slope coastal fortifications:

a – simento ng bato; b – semi-slope reinforcement na may thrust pile row;

c – slope reinforcement na gawa sa rock fill at concrete slab; d – espesyal na kuta sa baybayin

Ang floating dock ay isang metal o reinforced concrete na hugis kahon na istraktura na binubuo ng ilalim at patayong mga dingding. Sa loob ng ilalim at mga dingding ay may mga silid (compartments) na maaaring punuin at walang laman ng tubig gamit ang mga bomba. Kapag napuno ang mga compartment, ang istraktura ay nahuhulog sa tubig, at ang barko ay maaaring pumasok sa naturang pantalan. Pagkatapos ang barko ay na-secure sa pantalan at ang tubig ay pumped out mula sa compartments. Ang pantalan ay lumulutang pataas kasama ng barko, at ang ilalim ng tubig na bahagi ng barko ay nasa itaas ng antas ng tubig.

Pagpapalakas ng baybayin na may mga nakahalang istruktura:

a – singit na katabi ng hindi protektadong baybayin;

b – singit na katabi ng longitudinal dam

1 - singit; 2 – longitudinal dam; 3 – backfill; 4 – deposito ng sediment

Ang dry dock ay isang nakapaloob na pool (silid) na may mga entrance gate o shutter. Matapos makapasok sa pantalan ng barko, ang tubig ay ibinubo mula dito, at ang ilalim ng dagat na bahagi ng barko ay magagamit para sa inspeksyon at pagkumpuni.

Upang maiangat ang mga barko mula sa tubig, ginagamit ang mga longitudinal slipway at transverse slip.

Ang boathouse ay isang inclined plane na may mga riles at longitudinal bogie. Ang barko ay lumulutang sa isang troli na nasa ilalim ng tubig, at pagkatapos ang troli na ito ay winched kasama ang mga riles hanggang sa lupa.

Ginagawang posible ng mga cross slip na iangat at ayusin ang maraming sisidlan.

Ang maliliit na sasakyang pandagat ay maaaring buhatin ng malalakas na harbor crane para sa inspeksyon at pagkukumpuni.

SA navigation port hydraulic structures isama ang mga sea beacon at navigation sign na matatagpuan sa loob ng daungan.

Scheme ng isang malaking port:

1 – port water area; 2 – port area; 3 – breakwater; 4 - sabi nila; 5 – pier;

6 – pilapil: 7 – swimming pool; 8 – parola; 9 - mga ilaw ng port; 10 – pre-port na istasyon ng tren

Lumulutang na pantalan

Lumulutang na pantalan

Lumulutang na pantalan sa Sevastopol

Lumulutang na pantalan

Sasakyang panghimpapawid sa tuyong pantalan. Sa background ay isang floating dock

Tuyong pantalan

Sa loob ng tuyong pantalan ay isang submarino

Ang mga port ay inuri ayon sa ilang pamantayan:

sa pamamagitan ng appointment;

sa pamamagitan ng paglilipat ng kargamento;

ayon sa lokasyon;

ayon sa taunang tagal ng operasyon;

may kaugnayan sa antas ng tubig;

kaugnay ng pandaigdigang kalakalan.

Sa pamamagitan ng layunin Ang mga port ay maaaring nahahati sa:

transportasyon;

• pangingisda;

  mga daungan ng kanlungan.

Mga port ng transportasyon, na inilaan para sa paglipat ng mga kargamento at mga pasahero mula sa isang uri ng transportasyon patungo sa isa pa, ay maaaring nahahati sa mga pangkalahatang layunin na mga port, kung saan ang isang malawak na iba't ibang mga kargamento ay naproseso at ang mga pasahero ay inililipat, at mga espesyal na daungan, na nilayon para sa pagproseso ng anumang isang kargamento (karbon, ore, langis, kagubatan, atbp.). Bilang isang patakaran, ang mga espesyal na port ay may makapangyarihan, mataas na pagganap na mga transhipment device na ginagamit upang iproseso lamang ang isang uri ng kargamento.

Ang mga aparato para sa transshipment ng iba pang mga uri ng kargamento at mga puwesto ng pasahero sa mga espesyal na daungan, kung mayroon man, ay pangalawang kahalagahan.

Kadalasan mayroong mga espesyal na daungan ng pasahero kung saan ang mga operasyon ng kargamento ay limitado sa paglipat ng bagahe.

Sa mga daungan Pangkalahatang layunin nire-reload ang iba't ibang load, at mas unibersal ang mga reloading device. Ang pinakamalaking domestic at foreign port ay general purpose port.

Mga daungan ng militar o ang mga base ng fleet ay idinisenyo upang maglingkod sa hukbong-dagat. Nailalarawan ang mga ito sa pagkakaroon ng malalaking pagsalakay, mga pool para sa pag-aayos ng barko, at mga espesyal na bodega para sa mga kagamitang militar at pagkain. Ang teritoryo ng isang daungan ng militar ay madalas na nagtataglay ng malawak na kuwartel. Para sa pagtatanggol ng daungan mayroong mga kuta at iba pang istrukturang pang-inhinyero.

mga daungan ng pangingisda, Kung saan, ang mga daungan ng pangingisda ay nakatanggap ng pinakamalaking pag-unlad; nilagyan ang mga ito ng mga pinalamig na bodega at kasama ang mga planta ng pagproseso. Ang ganitong mga daungan, bilang mga base para sa armada ng pangingisda, ay karaniwang may sariling mga pasilidad sa pagkukumpuni ng barko.

Mga daungan ng kanlungan gaya ng ipinahihiwatig ng pangalan, idinisenyo ang mga ito upang magbigay ng kanlungan sa panahon ng bagyo para sa mga barko na hindi idinisenyo upang mapaglabanan ang malalaking alon. Bilang isang patakaran, ang mga natural na bay at lagoon ay ginagamit para sa mga daungan ng kanlungan, na may pinakamababang halaga ng dredging na isinasagawa sa mga ito upang lumikha ng mga roadstead. Sa ilang mga kaso, ang mga istruktura ng fencing ay itinatayo upang lumikha ng mga protektadong roadstead. Ang maximum na distansya sa pagitan ng mga daungan ng kanlungan ay tinutukoy mula sa kondisyon na ang mga barko at balsa ay maaaring maabot ang mga ito mula sa anumang punto sa ruta ng pagpapadala mula sa sandaling natanggap ang isang senyas tungkol sa isang angkop na bagyo. Kasama rin sa mga daungan ng kanlungan ang mga espesyal na nabakuran na lugar ng tubig sa mga istruktura ng daanan ng pagpapadala sa itaas na bahagi ng mga reservoir (ang tinatawag na mga outport), kung saan naghihintay ang mga barko na mai-lock sa ibabang bahagi o lumabas sa reservoir.

Paglipat ng kargamento- Ito kabuuan mga naprosesong kalakal sa tonelada. Kasama sa paglilipat ng kargamento ang lahat ng kargamento na dumating sa daungan sa pamamagitan ng tubig at umalis mula dito sa pamamagitan ng tubig sa loob ng isang tiyak na oras (bawat nabigasyon, bawat buwan, bawat araw). Kasama rin sa paglilipat ng kargamento ang mga kargamento na na-reload mula sa isang barko patungo sa isa pa. Ang kabuuang paglilipat ng kargamento ng daungan ay karaniwang may magkakaibang istraktura at makabuluhang hindi pantay sa paglipas ng panahon.

Ang paglilipat ng kargamento ng port ay dapat na tumutugma sa nito throughput– bigat na dami ng kargamento na naproseso bawat yunit ng oras. Kung ang cargo turnover ay ang aktwal na dami ng kargamento na naproseso ng isang daungan (depende sa lokasyon ng daungan, daloy ng kalakalan sa rehiyon, atbp.), kung gayon ang throughput ay ang teknikal na kakayahan ng lahat ng port berth na makapasa (mag-load at mag-unload) a tiyak na halaga ng kargamento sa isang tiyak na oras. Malinaw na upang matiyak ang mahusay at pare-parehong operasyon ng daungan, ang throughput nito ay dapat na mas malaki o hindi bababa sa katumbas ng cargo turnover.

Depende sa paglilipat ng kargamento at pasahero, ang lahat ng mga daungan ay nahahati sa ilang mga kategorya. Ayon sa kategorya ng port, ang mga sumusunod ay tinutukoy: ang administratibong istraktura ng daungan at ang mga tauhan ng pagpapatakbo nito, ang mga gastos sa pagpapatakbo at pagkukumpuni nito, ang dami ng trabaho para sa pag-unlad nito, ang klase ng mga pangunahing istruktura, mga marka ng teritoryo at tinantyang antas ng tubig. Dahil sa hindi pantay na lakas ng paggawa ng pagproseso ng iba't ibang mga kargamento, ang kategorya ng port ay tinutukoy ng paglilipat ng kargamento sa maginoo na tonelada. Mayroong mga talahanayan para sa pag-convert ng mga kargamento ng iba't ibang kalikasan (halimbawa, troso, langis, durog na bato, mga lalagyan), kabilang ang mga pasahero, sa maginoo na tonelada.

Ang mga daungan, depende sa taunang paglilipat ng kargamento, ay nahahati sa tatlong pangunahing kategorya:

Kalikasan ng paglilipat ng kargamento	taunang paglilipat ng kargamento, libong tonelada
A. Pangkalahatang mga daungan
Kabuuang paglilipat ng kargamento	Higit sa 1400		600 o mas mababa
Freight turnover ng general at timber cargo			100 o mas mababa
B. Espesyal na layuning paghawak ng mga port:
a) bulk cargo (karbon, ore)	Higit sa 4500		3000 o mas mababa
b) inert mineral construction cargo	Higit sa 10000		7000 o mas mababa

Kung ang paglilipat ng kargamento ng isang hub ng transportasyon ay hindi lalampas sa 50 libong tonelada bawat nabigasyon o kung ito ay inilaan lamang para sa paglilipat ng mga pasahero ng mga lokal at suburban na linya, kung gayon ito ay tinatawag na pier. Mula sa isang klasipikasyon na pananaw, ang mga marina ay nabibilang sa IV na kategorya ng mga daungan. Kasama sa mga hindi kategoryang port ng Russian Federation ang St. Petersburg, Novorossiysk at Nakhodkinsky.

Ayon sa lokasyon May mga daungan sa dagat at ilog.

Sa turn nito mga daungan sa dagat mayroong:

wellhead;

baybayin;

lagoon;

panloob.

Mga port ng Wellhead nailalarawan sa pamamagitan ng katotohanan na ang mga daluyan ng tubig sa dagat at ilog ay nagtatagpo sa kanila. Halos lahat ng pinakamalaking daungan sa mundo (St. Petersburg, London, New York, Hamburg, Rotterdam, Antwerp, atbp.) ay matatagpuan sa bukana ng ilog. Ang mga pasilidad ng daungan ay karaniwang matatagpuan sa tabi ng pampang ng ilog o sa mga pool na hinukay sa pampang. Kasabay nito, may posibilidad silang maghanap ng mga daungan sa ilang distansya mula sa dagat upang maiwasan ang pagtatayo ng mga proteksiyon na istruktura.

Mga layout ng daungan:

a – sa lagoon; b – sa isang protektadong look; c – sa isang semi-protected bay;

g – sa bukas na baybayin

1 – lugar ng daungan; 2 – port water area; 3 - sabi nila; 4 - diskarte sa channel;

Mga daungan sa baybayin ng dagat ay nilikha sa bukas na dalampasigan, at upang maprotektahan ang kanilang mga lugar ng tubig at mga puwesto mula sa mga alon, kinakailangan na magtayo ng mga istrukturang proteksiyon (halimbawa, ang mga daungan ng Marseille at Odessa). Ang haba ng mga istrukturang ito sa mga daungan sa mabuhanging baybayin ay sinusukat sa kilometro. Kung ang port ay matatagpuan sa isang natural, bahagyang protektadong bay, kung gayon ang haba ng mga istrukturang proteksiyon ay nabawasan.

Mga daungan ng lagoon matatagpuan sa kailaliman ng mga lagoon na nabuo sa mabuhanging dalampasigan dahil sa pag-deposito ng mga natural na dumura na naghihiwalay sa mga lagoon mula sa dagat. Ang nasabing mga daungan ay hindi nangangailangan ng proteksyon mula sa mga alon, ngunit may mga channel na malapit sa kung saan kinakailangan upang mapanatili ang kalaliman sa pamamagitan ng pag-alis ng sediment sa pamamagitan ng dredging (ang daungan ng Ilyichevsk malapit sa Odessa, ang daungan ng Pahlavi ng Iran).

Mga panloob na port inilagay sa isang malaking distansya mula sa dagat sa mas mababang (malalim na tubig) na mga seksyon ng mga ilog (halimbawa, Arkhangelsk, Kherson, Nikolaev, Rouen) o sa mga artipisyal na kanal na hinukay mula sa dagat patungo sa bansa (Manchester, Amsterdam, Brussels).

Mga daungan ng ilog ayon sa layunin sila ay nahahati sa:

• espesyal;

  mga labasan;

  mga daungan ng kanlungan.

Ang mga pangkalahatan at espesyal na daungan ay idinisenyo upang maglipat ng mga kargamento mula sa mga barko patungo sa dalampasigan at pabalik. Sa mga outport na matatagpuan sa mga reservoir (sa itaas na bahagi ng mga kandado), ang mga convoy ng mga sasakyang-dagat o balsa ay muling inayos bago ipasok ang mga ito sa silid ng lock; Ginagamit din ang mga outport para sa pag-imbak ng mga barko at balsa na dumarating mula sa ibaba hanggang sa itaas na tubig sa panahon ng bagyo. Minsan ang isang outport at isang pangkalahatang layunin na port ay sabay na protektado ng parehong mga istruktura ng fencing (Kuibyshevsky, Tsimlyansky, atbp.). Ang mga daungan ng kanlungan ay nagsisilbi lamang para sa pagpigil ng mga barko at balsa sa panahon ng bagyo; karaniwang nilikha ang mga ito sa mga natural na bay; Ang mga istruktura ng pagpupugal, bilang panuntunan, ay hindi naka-install sa kanila.

Ang mga port ay nakikilala sa pamamagitan ng lokasyon:

sa mga libreng ilog, isang tampok na katangian na kung saan ay makabuluhang pagbabagu-bago sa antas ng tubig (hanggang sa 15 m o higit pa);

sa mga kanal ng pagpapadala kung saan ang amplitude ng pagbabagu-bago ng antas ay palaging maliit;

mga reservoir at lawa, na nakalantad sa mga alon ng hangin at, bilang isang patakaran, na nangangailangan ng pagtatayo ng mga istrukturang proteksiyon (ang mga daungan na ito ay magkapareho sa mga daungan ng dagat).

Ang mga channel port sa mga libreng ilog ay karaniwang may 2 roadstead sa water area (arrival roadstead at departure roadstead), kung saan ang mga hinihila na tren ay binubuwag o nabuo nang naaayon, at mula sa kung saan ang mga indibidwal na barge ay hinihila patungo sa mga berth para sa mga operasyon ng kargamento. Ang mga roadstead ay karaniwang matatagpuan sa itaas o sa ibaba ng mga puwesto upang hindi makagambala sa daanan ng pagpapadala ng transit at ang lugar ng tubig malapit sa mga himpilan. Ang mga makabuluhang pagbabago sa antas ng tubig ay tumutukoy sa likas na katangian ng mga mooring device sa isang daungan ng ilog at tinutukoy ang paggamit ng mga yugto ng landing at, sa ilang mga kaso, ang tinatawag na. mga puwesto sa tagsibol.

Ang mga port sa labas ng channel sa mga libreng ilog at mga daungan sa mga kanal sa pagpapadala ay matatagpuan sa mga natural na bay, sa mga pagpapalapad ng channel o sa isang artipisyal na balde, sa huling kaso ang daungan ay tinatawag na isang bucket port. Ang mga port sa labas ng channel ay karaniwang ginagamit para sa paglalatag ng mga barko sa taglamig, at samakatuwid ay may mga bakuran sa pagkumpuni ng barko. Kadalasan sa malalaking daungan ay may mga lugar na matatagpuan sa river bed at bucket areas. Sa kasong ito, nabibilang ang port sa kategorya ng mga mixed port.

Mga pangunahing elemento, haydroliko na istruktura at mga pagtutukoy ang mga daungan ng ilog ay kapareho ng mga daungan sa dagat. Ayon sa navigational cargo turnover, ang mga daungan ng ilog ay nahahati sa 5 klase.

Ayon sa taunang tagal ng operasyon Ang mga daungan sa mga daluyan ng tubig sa loob ng bansa ay nahahati sa permanente at pansamantala. Ang mga permanenteng port ay pinapatakbo sa buong nabigasyon. Ang mga pansamantalang pana-panahong daungan ay nagpapatakbo lamang ng bahagi ng pag-navigate, na tinutukoy ng mga kondisyon ng hydrological (ang tagal ng panahon ng mataas na tubig kapag ang mga barko ay maaaring lumapit sa mga berth) o ang seasonality ng mga kargamento (halimbawa, mga produktong pang-agrikultura). Karaniwan, ang mga pansamantalang port ay hindi malaki ang sukat - mas katulad sila ng mga marina. Minsan ang mga pansamantalang daungan ay nilikha upang magsilbi sa malalaking proyekto sa pagtatayo; ang mga naturang daungan, na tumatakbo sa loob lamang ng ilang taon, kung minsan ay tumatanggap ng milyun-milyong toneladang kargamento sa panahon ng kanilang operasyon.

May kaugnayan sa antas ng tubig ang mga daungan ay bukas at sarado.

Mga saradong daungan matatagpuan sa mga palanggana na nakahiwalay sa dagat sa pamamagitan ng mga kandado o kalahating kandado. Salamat sa ito, sa isang saradong lugar ng tubig, sa pamamagitan ng pagpapanatili ng isang pagtaas ng antas ng tubig, ang amplitude ng tidal fluctuations ay nabawasan, na makabuluhang binabawasan ang gastos ng mga istruktura ng berth at pinapadali ang paghawak ng mga barko.

Kaugnay ng kalakalang pandaigdig ang mga daungan ay nahahati sa mga daungan ng pandaigdigan, internasyonal at domestic na kahalagahan.

Ang mga daungan ng pandaigdigang kahalagahan ay mga sentro ng kalakalang pandaigdig at tumatanggap ng mga barkong naglalayag sa lahat ng dagat at karagatan. Ang mga daungan ng internasyonal na kahalagahan ay tumatanggap ng mga barkong naglalayag sa loob ng basin kung saan matatagpuan ang daungan mismo. Ang mga inland port, o coastal port, ay nagsisilbing domestic transport sa pagitan ng mga daungan ng isang bansa lamang.

KASAYSAYAN NG MGA PORT SA RUSSIA

Mga kolonya ng daungan ng Greece

Sa pagtatapos ng ika-2 - simula ng ika-1 milenyo BC. e. Tinawag ng mga Griyego ang kasalukuyang Itim na Dagat na "Pontus Aksinsky" - isang hindi mapagpatuloy na dagat. Mayroong mga alamat sa mga Greeks na ang mga ligaw na naninirahan sa Crimea - ang mabangis na Tauri at Scythians - ay pumatay sa lahat ng mga dayuhan, isakripisyo sila sa kanilang mga diyos, at gumawa ng mga tasa para sa alak mula sa kanilang mga bungo. Bilang karagdagan, ang mga bagyo ay medyo madalas sa dagat na ito, lalo na sa taglamig.

Ang mga pag-navigate sa oras na iyon ay isinasagawa lamang nang direkta malapit at sa kahabaan ng baybayin. Ang mga pangunahing barko ng mga Griyego noong panahong iyon ay mga unirem, iyon ay, mga galley na may isang hilera ng mga sagwan, hanggang sa 15 m ang haba.

Mga 750 BC e. Nagsimula ang panahon ng Great Greek Colonization. Naniniwala ang mga mananalaysay na ang mga dahilan ng naturang kolonisasyon ay ang labis na populasyon ng teritoryo ng Greece mismo at ang kakulangan ng pagkain na nakuha sa mabato, hindi matabang lupain ng sinaunang Hellas. Sa susunod na 200 taon, itinatag ng mga Griyego ang maraming kolonya sa kahabaan ng baybayin ng Mediterranean at Black Sea. Mayroong tatlong pangunahing direksyon ng kolonisasyon: sa kanluran - kasalukuyang Italya, Espanya; Timog - Hilagang Africa at sa hilagang-silangan - ang Black Sea.

Gaya ng isinulat ng komedyanteng Griyego na si Aristophanes, "Ang mga Griyego ay nanirahan sa paligid ng Mediterranean na parang mga palaka sa paligid ng isang latian." Kasabay nito, ang mga Greeks ay hindi nakatuklas ng mga bagong lupain, ngunit sinundan ang mga nasira na landas ng mga Phoenician, na inilipat ang kanilang mga nauna. Bilang karagdagan, hindi nila ginalugad ang mga bagong lupain sa loob ng bansa, na nililimitahan ang kanilang presensya sa mga baybayin.

Ang mga kolonya ay nilikha, bilang isang panuntunan, sa mga lugar kung saan may mga maginhawang likas na daungan na may magagandang kondisyon para sa mga barko na papalapit sa baybayin at naglo-load at naglalabas ng iba't ibang mga kalakal.

Mga kolonyal na lungsod ng Greece sa rehiyon ng Northern Black Sea noong ika-6 - ika-4 na siglo BC. e.

Mga kolonya ng Greece sa Hilaga ng Black Sea noong 450 BC. e.

Sa baybayin ng Black Sea, ang mga naninirahan sa Griyego na lungsod ng Miletus, na matatagpuan sa kanlurang baybayin ng Anatolian peninsula ng Asia Minor, ay lalong matagumpay sa pag-aayos at paglikha ng mga kolonya. Ang sinaunang Griyegong Anifaeus (huli sa ika-2 - unang bahagi ng ika-3 siglo BC) sa kanyang akda na "The Feast of the Sophists" ay sumulat: "...Ang mga Milesian, hanggang sa magpakasawa sila sa karangyaan, ay natalo ang mga Scythian at nanirahan. maluwalhating mga lungsod Pont..." Ng mga Milesian noong ika-6 na siglo BC. e. ay itinatag: ang lungsod ng Tiro sa kanang pampang ng Dniester estuary (ngayon ay ang lungsod ng Belgorod-Dniester); ang lungsod ng Olvia sa kanang bangko ng Dnieper-Bug estuary (ang nayon ng Parutino); Feodosia at Panticapaeum (Kerch) sa Crimea; Hermonassa (Tamanskaya village) sa silangang baybayin ng Kerch Bay, atbp. Pagkatapos ng paglikha nito noong ika-7 - ika-5 siglo BC. e. Sa rehiyon ng Black Sea ng maraming lungsod-estado ng Greece, nagsimula ang masinsinang pag-unlad ng Black Sea at mga baybayin nito ng mga Greek para sa mga layunin ng kalakalan. Humigit-kumulang kalahati ng butil na natupok ng Athens noong ika-6 na siglo BC. e., ay dinala sa pamamagitan ng dagat mula sa rehiyon ng Northern Black Sea, pangunahin mula sa mga patlang na matatagpuan malapit sa Feodosia at Panticapaeum. Sa oras na ito, sinimulan ng mga Greek na tawagan ang Black Sea na Pont Euxine - "mapagpatuloy na dagat."

Tinawag ng mga Griyego ang Kerch Strait na Cimmerian Bosporus (sa kaibahan sa Thracian Bosporus malapit sa Constantinople), ang Kuban River - Hypanis, ang Don River - Tanais, ang Dagat ng Azov - Meotida.

Isinulat ng isa sa mga sinaunang may-akda noong ika-4 - ika-3 siglo BC. e. “...marami sa mga tagapagdala ng mga kalakal sa mga cargo barge mula sa Meotian (Azov - K.M.) sa ikasampung araw ang mga dagat ay umabot sa daungan sa isla ng Rhodes, mula rito... sa ikaapat na araw ay nakarating sila sa Alexandria, at mula doon, naglalayag sa itaas ng agos (sa kahabaan ng Nile - K.M.), sa isa pang sampung araw ay makakarating sila sa Ethiopia nang walang kahirap-hirap. Kaya, mula sa matinding lamig hanggang sa pinakamataas na antas ng init ay hindi hihigit sa dalawampu't limang araw ng tuluy-tuloy na paglalakbay ... "

Noong 480 BC. e. ang mga lungsod ng silangan at kanlurang baybayin ng Cimmerian Bosporus ay nagkaisa, na lumikha ng Bosporan Kingdom kasama ang kabisera nito sa lungsod ng Panticapaeum (modernong Kerch). Ang kahariang ito ay itinuturing na unang unyon ng estado sa teritoryo ng kasalukuyang Russia. Ang kaunlaran ng kaharian ng Bosporan ay natukoy sa pamamagitan ng pagbebenta sa Greece ng tinapay na itinanim sa mayayabong na mga lupain ng Taman (Kuban). Bilang kapalit ng tinapay, ang mga produkto ng panday, damit, langis ng oliba, alak, alahas, at mga gamit sa bahay ay natanggap mula sa Greece.

Hindi tulad ng mga elemento ng mga daungan, na nagpapatakbo sa patuloy na pakikipag-ugnayan sa mga load ng alon, ang mga lugar ng tubig ng mga daungan ng ilog at imbakan ng tubig ay nasa mas kanais-nais na mga kondisyon. Ang mga alon ng hangin na nagmumula sa ibabaw ng mga ilog, bilang panuntunan, ay walang makabuluhang epekto sa pagpapadala at pagpapatakbo ng daungan. Sa pagsasaalang-alang na ito, ang mga port ng ilog at kung minsan ay nailalarawan sa pamamagitan ng kawalan ng mga istruktura ng fencing. Sa ilang mga kaso, ang mga istruktura ng fencing sa mga daungan ng ilog ay nilikha upang maprotektahan laban sa gumagalaw na yelo o upang lumikha ng hiwalay na mga lugar ng tubig - backwaters nilayon para sa taglamig lay-up at pagkumpuni ng mga barko.

Fig.2.1. Ang mga pangunahing elemento ng seaport water area: 1-approach channel; 2-pagpapadala sitwasyon; 3-mga panlabas na istruktura ng fencing; 4-port na lugar ng tubig; 5-berth harap; 6-shore-strengthening; 7-port na teritoryo; 8-reload raid; 9-navigation raid

Gayunpaman, ang komposisyon ng lugar ng tubig sa daungan sa mga daluyan ng tubig sa loob ng bansa, bilang panuntunan, ay mas kumplikado kaysa sa isang daungan.

Ang tubig na papalapit sa isang ilog o reservoir port ay kinabibilangan (bilang karagdagan sa mga nakalista sa 2.2) ang mga sumusunod na pangunahing elemento (Larawan 2.2.).

Pangunahing ruta ng nabigasyon- isang ruta ng pagpapadala ng transit na ginagamit sa buong panahon ng nabigasyon, kung saan ang karamihan ng transportasyon ng kargamento at pasahero ay isinasagawa, pangunahin sa mga sasakyang pandagat at tren na may malalaking tonelada.

Karagdagang nabigasyon- daanan ng pagpapadala ng transit, na idinisenyo upang paikliin ang ruta ng mga barko at convoy, o upang protektahan ang mga ito mula sa pagkilos ng alon sa mahirap na mga kondisyon ng hydrological.

Lokal na pagpapadala- isang daanan ng pagpapadala para sa komunikasyon sa mga indibidwal na punto ng ilog, pati na rin ang mga punto na matatagpuan sa mga tributaries nito na may pangunahing daanan ng pagpapadala.

Paglapit ng tubig sa pier- isang daanan ng barko na nag-uugnay sa isang pasahero o cargo berth sa isang lokal o transit na daanan ng barko.

Fig.2.2. Mga scheme ng mga daanan ng barko at paglapit ng tubig sa mga daungan ng ilog at reservoir: 1 - pangunahing; 2-seater; 3-papalapit na tubig sa mga puwesto

Ang transportasyon ng mga kargamento sa mga daluyan ng tubig sa lupain ay isinasagawa ng parehong self-propelled at non-self-propelled na mga sasakyang-dagat. Ang mga di-self-propelled na sasakyang-dagat (bilang panuntunan, na may magkakaibang mga kargamento) ay nabuo sa mga convoy at dinadala gamit ang mga tugs. Upang mapaunlakan ang mga dumarating na tren at pag-uri-uriin ang mga barko ayon sa uri ng kargamento, mga daungan ng ilog at reservoir ay nagbibigay ng pagbubukod-bukod ng pagsalakay . Sa malalaking daungan, maraming mga naturang pagsalakay ang maaaring isaayos na may espesyalisasyon para sa mga grupo ng mga barko, at ang mga pagsalakay ay maaari ding ilaan para sa pamamahala ng mga barkong hindi nagpapatakbo ng sarili na umaalis sa daungan. Sa bagay na ito, maaaring kabilang ang mga elemento ng isang ilog o reservoir port pagsalakay ng pagdating At pagsalakay sa pag-alis .

Sa mga daungan na matatagpuan sa junction ng mga seksyon ng isang ilog o mga tributaryo nito na may iba't ibang lalim na maaaring i-navigate, ang ilang mga sasakyang pandagat ay karaniwang pinoproseso sa reloading raid gamit ang mga floating crane. Sa ilang mga kaso, ang sisidlan ay hindi ganap na dinikarga, ngunit bahagyang lamang (nakalapag), upang mabawasan ang draft at payagan ang karagdagang paggalaw sa mga mababaw na seksyon ng ilog, o upang makalapit sa tansong pier ng tubig.

Fig.2.4. Ang mga pangunahing elemento ng reservoir port: 1-water area; 2-teritoryo;

3-berth harap; 4-departure raid; 5-fencing na mga istraktura; 6- settlement raid sa panahon ng bagyo; 7-pagsalakay ng pagdating

Dapat pansinin na sa mga daluyan ng tubig sa loob ng bansa, ang buong komposisyon ng mga elemento sa itaas ng lugar ng tubig sa daungan ay ginagamit lamang ng mga di-self-propelled na sasakyang-dagat. Ang mga self-propelled cargo, pasahero at cargo-pasahero na mga barko ay lumalapit sa mga puwesto, lumalampas sa pag-uuri, at sa karamihan ng mga kaso, mga transshipment na kalsada.

3.4. PANGUNAHING ELEMENTO NG TERITORYONG PORT

Lugar ng daungan- isang seksyon ng coastal zone na katabi ng berth front kung saan matatagpuan ang port coastal facility: transshipment equipment, covered warehouses at open storage area, mga gusali, istruktura, access road, komunikasyon, atbp.

Ang teritoryo ng daungan ay binubuo ng tatlong pangunahing bahagi (Larawan 2.5): I - lugar ng hangganan (pagpapatakbo at produksyon); II - likuran; III - portside.

Prikordonnaya (pagpapatakbo at produksyon) Ang bahagi ay direktang katabi sa harap ng berthing at kasama ang teritoryo mula sa linya ng kordon hanggang sa mga bodega ng pagpapatakbo sa likuran. Sa lugar ng hangganan ng daungan mayroong isang kumplikadong mga elemento na kinakailangan upang matiyak ang teknolohikal na proseso ng daungan: mga kagamitan sa transhipment, mga riles ng tren sa hangganan, mga daanan ng kalsada, mga bodega sa hangganan, mga palo ng pag-iilaw, mga pantograp, atbp. Ang mga terminal ng dagat o ilog ay matatagpuan sa mga puwesto ng pasahero sa lugar ng hangganan ng teritoryo.

Fig.2.5. Ang mga pangunahing bahagi ng teritoryo ng channel port: I - border area (operational at production); II - likuran: 1) garahe; 2) mga bodega para sa pangmatagalang imbakan ng mga kalakal; 3) mga workshop; 4) bodega ng materyal; 5) transpormador substation; III - portside: 6) pamamahala ng port; 7) istasyon ng bumbero; 8) silid-kainan; 9) paradahan

Isinasaalang-alang ang mga prospect ng pag-unlad ng port, kasama ang disenyo reserbang teritoryo .

likuran bahagi ng teritoryo ng daungan ay inilaan upang mapaunlakan ang produksyon at serbisyo at mga pantulong na elemento: mga bodega para sa pangmatagalang imbakan ng mga kalakal, mga bodega para sa logistik at mga supply ng produksyon, mga workshop, mga garahe, mga tanggapan ng mga lugar ng kargamento, mga substation ng transpormer, atbp.

Priportovaya kabilang sa bahagi ng teritoryo ang port control building, canteen, fire station, parking lot, atbp.

Sa loob ng tatlong pangunahing bahagi ng port, limang functional zone ang nakikilala:

1) operating room;

2) produksyon;

3) pangkalahatang mga pasilidad ng daungan;

4) pre-port;

5) pagpapatakbo ng mga pasahero.

Ang unang tatlong zone ay rehimen - may fencing at access system. Ang lugar ng pre-port at pagpapatakbo ng pasahero ay nabuo hindi mode bahagi ng teritoryo. Sa malalaking daungan, ang lugar ng pagpapatakbo ng mga pasahero ay nahahati sa dalawang seksyon: mga serbisyong malayuan at suburban.

Sa mga daungan ng ilog, na may makabuluhang (mahigit 6 m) na pagbabago sa antas ng pana-panahon, ang teritoryo ay maaaring matatagpuan sa isang horizon (single-tier port) o magkaroon ng dalawang grupo ng mga puwesto sa magkaibang horizon (double-tier port).

Bahagi lumalapit sa lupa Ang daungan ay konektado sa isang sistema ng mga riles, kalsada at pipeline. Ang pinakamalaking bahagi ng mga land approach ay inookupahan ng mga riles, na kinabibilangan ng port at regional marshalling stations at parks, loading at unloading at connecting tracks.

Bilang karagdagan sa mga pangunahing elemento na nilayon upang matiyak ang paglo-load, pagbabawas at pagpapatakbo ng pasahero, isang bilang ng mga pantulong na serbisyo at istruktura ay matatagpuan sa teritoryo ng daungan: bunkering at mga base ng konstruksiyon, kumplikadong mga pasilidad sa pagpapanatili para sa mga sasakyang pang-transportasyon, mga negosyo sa pag-aayos ng barko.

3.5. MGA BATAYANG KINAKAILANGAN PARA SA MGA ELEMENTO NG PORT

Anuman ang lokasyon, layunin, laki ng kargamento at trapiko ng barko, ang mga elemento ng daungan ay dapat matugunan ang mga pangunahing kinakailangan upang matiyak na walang problema, tuluy-tuloy at mahusay na operasyon ng daungan. Sa pangkalahatan, ang mga kinakailangang ito ay nahahati sa shipping, operational, construction at economic.

Pagpapadala(nabigasyon) na mga kinakailangan ay lumitaw mula sa mga kondisyon ng kaligtasan kapag ang mga barko ay lumalapit sa daungan (o umalis mula dito), pati na rin ang pagmamaniobra sa mga tubig ng daungan. Alinsunod sa mga kinakailangan sa pagpapadala, ang mga elemento ng lugar ng tubig sa daungan ay dapat magbigay ng:

· kaligtasan at kaginhawaan ng paglapit sa daungan sa hindi kanais-nais na mga kondisyon ng hydrometeorological;

· maaasahang proteksyon ng port water area mula sa mga alon, agos, sediment at yelo;

· sapat na sukat ng lugar ng tubig upang ganap na basain ang inertia ng sisidlan, imaniobra ito gamit ang sarili nitong paraan at lapitan ang mga puwesto;

· sapat na lalim ng daanan sa approach channel, entrance roadstead at operational water area.

Mga Kinakailangan sa Operasyon dapat tiyakin ang mahusay na mga aktibidad sa transportasyon at produksyon ng daungan at kasama ang:

· non-floodability ng teritoryo;

· pagsunod sa mga pangunahing sukat ng mga elemento ng port sa kinakalkula at hinaharap na pagbabalik ng kargamento at barko;

· pinakamainam na proteksyon ng mga operational basin ng daungan mula sa mga alon;

· tinitiyak ang pagganap ng mga operasyon ng pagkarga at pagbabawas at mga operasyon ng pasahero sa ilalim ng hindi kanais-nais na mga kondisyon ng hydrometeorological;

· makatwirang paglalagay ng daungan kaugnay ng mga ruta ng tubig at lupa at ang koneksyon nito sa lungsod;

· rational zoning at regionalization ng port territory, na isinasaalang-alang ang mga kinakailangan sa kapaligiran at mga pamantayan sa sanitary;

· Tinitiyak ang pinakamaikling ruta para sa paggalaw ng kargamento sa daungan;

· pagtiyak ng kaligtasan sa sunog, mga kondisyon sa proteksyon sa paggawa at kaligtasan ng kargamento;

· pagsasagawa ng mga kumplikadong operasyon sa pagpapanatili ng fleet;

· paborableng kondisyon sa pagtatrabaho para sa mga manggagawa sa daungan at mga tripulante ng barko;

· ang kakayahang epektibong gumamit ng nagyeyelong port sa panahon ng hindi nabigasyon.

Mga pangangailangan sa ekonomiya magbigay para sa pagtiyak ng mataas na kahusayan ng konstruksiyon at pagpapatakbo ng daungan at magbigay para sa:

· aplikasyon ng mga pinaka-matipid na disenyo at mga paraan ng pagtatayo;

· maximum na paggamit ng mga lokal na materyales sa gusali;

· pag-aayos ng gawain ng mga nakapirming port sa panahon ng hindi pag-navigate (halimbawa, pagpapadala at akumulasyon ng bulk cargo pagkatapos ng pagsasara ng nabigasyon, pagpapaupa ng mga sakop na bodega, atbp.);

· paggamit ng mga advanced na teknolohikal na pamamaraan at mahusay na kagamitan sa pag-reload.

Mga kinakailangan sa pagtatayo magbigay ng:

· pagpili ng mga makatwiran at matipid na uri ng mga istruktura;

· tinitiyak ang kinakailangang katatagan at pagiging maaasahan;

· pagtiyak ng lubos na mahusay na organisasyon at teknolohiya ng gawaing pagtatayo;

· posibilidad ng karagdagang pag-unlad at muling pagtatayo ng daungan.

Mga tanong sa seguridad sa paksa

Skerries- isang akumulasyon ng maraming mga isla na may iba't ibang laki, ibabaw na mga bato, mga bato sa baybayin.

Fjord- isang makitid, malalim na look (bay) na nakausli malayo sa bulubunduking lupain na may matataas at napakatarik na pampang. Ang mga fjord ay may hugis-trough na kama at kadalasang nahihiwalay sa dagat ng mga agos sa ilalim ng tubig.

Bay bay- bahagi ng karagatan o dagat na nakausli sa lupa. Bay- Ito ay isang maliit na bay. Walang mahigpit na pagkakaiba sa pagitan nila.

Kipot- isang makitid na anyong tubig sa pagitan ng dalawang kontinente, isla, o sa pagitan ng mga kontinente at isla, na nag-uugnay sa mga katabing karagatan, dagat o bahagi nito.

Daanan- isang masikip, ngunit naa-access para sa pamamagitan ng seksyon ng nabigasyon ng espasyo ng tubig sa pagitan ng mga baybayin, isla at mga panganib.

labi - lokal na pangalan mga pahabang look na nabuo ng mga bukana ng ilog.

Liman- isang mababaw na look na nakausli nang malalim sa lupa na may mga dumura at bar, na isang lambak ng bunganga ng ilog na binaha ng dagat o isang baha sa baybayin ng mababang lupain.

Lagoon- nakaunat sa kahabaan ng baybayin, bilang isang panuntunan, isang mababaw na bay (bay) na may maalat o maalat na tubig, na konektado sa dagat sa pamamagitan ng isang maliit na daanan o ganap na pinaghihiwalay mula dito sa pamamagitan ng isang dumura.

Plyos- isang medyo malawak at ligtas na lugar para sa nabigasyon, na matatagpuan sa mga isla, bato, bangko at iba pang mga hadlang na nagpapahintulot sa mga barko na magmaniobra.

Fairway- isang ligtas na ruta para sa mga barko upang mag-navigate sa iba't ibang uri ng mga hadlang (sa pagitan ng mga isla, mga panganib sa ilalim ng dagat, sa mga lugar na mapanganib mula sa mga minahan, atbp.), na ipinapakita sa mapa at karaniwang ipinapahiwatig sa pamamagitan ng kagamitan sa pag-navigate.

daluyan ng dagat- isang kanal na artipisyal na hinukay seabed para sa pagdaan ng mga barko sa mababaw na tubig na ipinahiwatig ng kagamitan sa pag-navigate.

Pagsalakay- isang seksyon ng tubig, malapit sa baybayin o mga isla, kadalasang matatagpuan sa harap ng isang daungan, daungan, pamayanan sa baybayin o bukana ng ilog, na ginagamit para sa paradahan, at sa ilang mga kaso para sa transshipment ng mga barko. Depende sa antas ng proteksyon mula sa hangin, ang mga pagsalakay ay maaaring bukas o sarado. Ang malaking bentahe ng roadstead ay ang pagkakaroon ng well-holding na lupa, sapat na lalim (ngunit hindi hihigit sa 50 m), isang malawak at walang panganib na pasukan mula sa dagat, pati na rin ang kawalan ng mga hadlang sa pagpasok sa roadstead sa anumang oras at sa anumang panahon.

magkimkim- isang bahagi ng lugar ng tubig sa daungan, ganap na protektado mula sa mga alon, na napapaligiran ng teritoryo ng daungan at inilaan para sa paradahan at pagpapatakbo ng mga kargamento ng mga barko.

Outport- isang roadstead na matatagpuan sa labas o sa loob ng daungan (ngunit sa labas ng panloob na mga daungan), protektado ng mga breakwater, breakwater o pagkakaroon ng natural na mga silungan.

Pool- bahagi ng lugar ng tubig sa daungan, na nabuo sa pamamagitan ng mga berth, pier at jetties, na nilayon para sa paradahan at mga pagpapatakbo ng kargamento. Sa mga daungan kung saan ang mga makabuluhang pagbabagu-bago sa antas ng dagat ay sinusunod, ang mga pool ay nakahiwalay sa natitirang bahagi ng lugar ng tubig na may mga espesyal na kandado. Ang ganitong mga pool ay tinatawag minsan na mga pantalan.

Port- lugar ng tubig sa baybayin, natural o artipisyal na protektado mula sa mga alon, drift at drift ice, at ang coastal strip na katabi nitong water area (port area), na nilagyan ng mga pasilidad ng berthing. Ayon sa kanilang layunin, ang mga daungan ay nahahati sa komersyal, pangingisda, daungan ng kanlungan at mga base militar.

Ang iba't ibang mga kadahilanan ay may malaking epekto sa pagmamaniobra ng mga barko. haydroliko na istruktura ng daungan.

Dam- isang istraktura sa anyo ng isang pinatibay na embankment (shaft) sa o malapit sa baybayin, na idinisenyo upang protektahan ang baybayin mula sa pagguho at pagbaha ng dagat, protektahan ang mga channel at roadstead mula sa mga alon at drift, at ikonekta ang iba't ibang mga lugar ng lupa sa bawat isa .

Gaya ng- isang panlabas na proteksiyon na istraktura na konektado sa baybayin. Ang huling bahagi ng istraktura na nakausli sa dagat ay tinatawag na ulo ng pier, at ang bahagi na katabi ng baybayin ay tinatawag na ugat ng pier.

Breakwater- isang panlabas na proteksiyon na istraktura na hindi konektado sa baybayin.

Pier- isang istraktura ng pagpupugal sa anyo ng isang dam na nakausli mula sa baybayin at ginagamit para sa pagpupugal ng mga barko mula sa mga paayon na gilid, at kung minsan mula sa ulo (patungo sa dagat) na bahagi.

Overpass- isang mooring structure na itinayo sa magkahiwalay na suporta.

Landing stage (pier)- isang pontoon na matatagpuan malapit sa baybayin at nilayon para sa paglalagay ng maliliit na barko at mga operasyon ng transshipment.

Berth- isang lugar kung saan ang mga barko ay nakadaong sa isang daungan, daungan, atbp. Ang mga pantalan, pier, overpass, jetties, pier, atbp. ay maaaring magsilbing puwesto.

Pal- 1) isang istraktura sa anyo ng isang bush ng mga tambak o isang reinforced concrete pipe na itinutulak sa lupa, na naka-install sa ilalim, napuno at tumataas sa ibabaw ng tubig nang labis na ang mga linya ng pagpupugal ay maaaring ikabit dito nang pinakamaraming mataas na lebel tubig; 2) isang istraktura sa anyo ng mga indibidwal na tambak o kumpol ng mga tambak na itinutulak sa lupa at nagsisilbing protektahan laban sa paglapag ng barko sa baybayin.