Ano ang mangyayari kapag lumapag ang isang eroplano. Pag-angat ng belo

Matagal nang interesado ang sangkatauhan sa tanong kung paanong ang isang multi-toneladang sasakyang panghimpapawid ay madaling tumaas sa kalangitan. Paano nangyayari ang take-off at paano lumilipad ang mga eroplano? Kapag ang isang airliner ay gumagalaw nang napakabilis runway, ang mga pakpak ay may nakakataas na puwersa at gumagana mula sa ibaba pataas.

Kapag gumagalaw ang isang sasakyang panghimpapawid, nagkakaroon ng pagkakaiba sa presyon sa ibaba at itaas na bahagi ng pakpak, na nagreresulta sa puwersang nakakataas na nagpapanatili sa sasakyang panghimpapawid sa hangin. Yung. Ang mataas na presyon ng hangin mula sa ibaba ay nagtutulak sa pakpak pataas, habang ang mababang presyon ng hangin mula sa itaas ay hinihila ang pakpak patungo sa sarili nito. Bilang resulta, tumataas ang pakpak.

Para makaalis ang isang airliner, kailangan nito ng sapat na runway. Ang pag-angat ng mga pakpak ay tumataas habang tumataas ang bilis, na dapat lumampas sa limitasyon sa pag-alis. Pagkatapos pinapataas ng piloto ang anggulo ng pag-alis, kinuha ang timon sa kanyang sarili. Ang ilong ng airliner ay tumaas at ang kotse ay tumaas sa hangin.

Pagkatapos ang landing gear at mga ilaw ng tambutso ay binawi. Upang mabawasan ang lakas ng pag-angat ng pakpak, unti-unting binawi ng piloto ang mekanisasyon. Kapag naabot na ng airliner ang kinakailangang antas, magtatakda ang piloto karaniwang presyon, at mga makina - nominal mode. Upang makita kung paano lumipad ang eroplano, iminumungkahi naming panoorin ang video sa dulo ng artikulo.

Ang sasakyang panghimpapawid ay lumilipad sa isang anggulo. Mula sa praktikal na pananaw, ito ay maaaring ipaliwanag bilang mga sumusunod. Ang elevator ay isang movable surface, sa pamamagitan ng pagkontrol kung saan maaari mong maging sanhi ng paglihis ng aircraft sa pitch.

Maaaring kontrolin ng elevator ang pitch angle, i.e. baguhin ang rate ng pakinabang o pagkawala ng altitude. Nangyayari ito dahil sa mga pagbabago sa anggulo ng pag-atake at lakas ng pag-angat. Sa pamamagitan ng pagtaas ng bilis ng makina, ang propeller ay nagsisimulang umikot nang mas mabilis at itinaas ang airliner pataas. Sa kabaligtaran, sa pamamagitan ng pagturo sa mga elevator pababa, ang ilong ng sasakyang panghimpapawid ay gumagalaw pababa, at ang bilis ng makina ay dapat mabawasan.

Seksyon ng buntot ng isang airliner nilagyan ng timon at preno sa magkabilang gilid ng mga gulong.

Paano lumilipad ang mga airliner

Kapag sinasagot ang tanong kung bakit lumilipad ang mga eroplano, dapat nating tandaan ang batas ng pisika. Ang pagkakaiba sa presyon ay nakakaapekto sa pag-angat ng pakpak.

Ang daloy ng rate ay magiging mas malaki kung ang presyon ng hangin ay mababa at vice versa.

Samakatuwid, kung ang bilis ng isang airliner ay mataas, ang mga pakpak nito ay nakakakuha ng puwersang nakakataas na nagtutulak sa sasakyang panghimpapawid.

Ang lakas ng pag-angat ng isang pakpak ng eroplano ay naiimpluwensyahan din ng ilang mga pangyayari: anggulo ng pag-atake, bilis at density ng daloy ng hangin, lugar, profile at hugis ng pakpak.

Ang mga modernong airliner ay mayroon pinakamababang bilis mula 180 hanggang 250 km/h, kung saan nagaganap ang pag-alis, nagpaplano sa kalangitan at hindi nahuhulog.

Altitude ng flight

Ano ang pinakamataas at ligtas na flight altitude para sa isang sasakyang panghimpapawid?

Hindi lahat ng barko ay may parehong taas, ang "air ceiling" ay maaaring mag-iba-iba sa altitude mula 5000 hanggang 12100 metro. Sa matataas na lugar, ang density ng hangin ay minimal, at ang airliner ay nakakamit ang pinakamababang air resistance.

Ang makina ng airliner ay nangangailangan ng isang nakapirming dami ng hangin para sa pagkasunog, dahil ang makina ay hindi lilikha ng kinakailangang thrust. Gayundin, kapag lumilipad sa mataas na altitude, ang sasakyang panghimpapawid ay nakakatipid ng gasolina ng hanggang 80% kumpara sa isang altitude na hanggang isang kilometro.

Ano ang nagpapanatili sa isang eroplano sa hangin?

Upang masagot kung bakit lumilipad ang mga eroplano, kailangang suriin ng isa-isa ang mga prinsipyo ng paggalaw nito sa himpapawid. Ang isang jet airliner na may sakay na mga pasahero ay umaabot ng ilang tonelada, ngunit sa parehong oras, madali itong lumipad at nagsasagawa ng isang libong kilometrong paglipad.

Ang paggalaw sa hangin ay naiimpluwensyahan din ng mga dynamic na katangian ng device at ang disenyo ng mga unit na bumubuo sa configuration ng flight.

Mga puwersang nakakaapekto sa paggalaw ng isang sasakyang panghimpapawid sa himpapawid

Ang operasyon ng isang airliner ay nagsisimula sa pagsisimula ng makina. Ang mga maliliit na barko ay tumatakbo sa mga piston engine na nagpapaikot ng mga propeller, na lumilikha ng thrust na nakakatulong sasakyang panghimpapawid lumipat sa airspace.

Nagpapatakbo ang malalaking airliner mga jet engine, na sa panahon ng operasyon ay naglalabas ng maraming hangin, habang ang reaktibong puwersa ay nagiging sanhi ng pagsulong ng sasakyang panghimpapawid.

Bakit lumilipad ang eroplano at nananatili sa ere ng mahabang panahon? kasi ang hugis ng mga pakpak ay may ibang pagsasaayos: bilog sa itaas at patag sa ibaba, kung gayon ang daloy ng hangin sa magkabilang panig ay hindi pareho. Ang hangin sa ibabaw ng mga pakpak ay dumudulas at nagiging bihira, at ang presyon nito ay mas mababa kaysa sa hangin sa ibaba ng pakpak. Samakatuwid, dahil sa hindi pantay na presyon ng hangin at ang hugis ng mga pakpak, isang puwersa ang lumitaw na humahantong sa pag-alis ng sasakyang panghimpapawid pataas.

Ngunit upang ang isang airliner ay madaling lumipad mula sa lupa, kailangan itong lumipad sa mataas na bilis sa kahabaan ng runway.

Ito ay sumusunod mula dito na upang ang isang airliner ay lumipad nang walang hadlang, kailangan nito ng gumagalaw na hangin, na pinutol ng mga pakpak at lumilikha ng pag-angat.

Pag-alis at bilis ng eroplano

Maraming mga pasahero ang interesado sa tanong: anong bilis ang naabot ng eroplano sa pag-alis? Mayroong maling kuru-kuro na ang bilis ng pag-alis ay pareho para sa bawat sasakyang panghimpapawid. Upang masagot ang tanong, ano ang bilis ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng pag-alis, dapat mong bigyang pansin ang mga mahahalagang kadahilanan.

1. Ang isang airliner ay walang mahigpit na nakapirming bilis. Ang pag-angat ng isang airliner ay depende sa masa nito at sa haba ng mga pakpak nito. Ang pag-alis ay nangyayari kapag ang puwersa ng pag-angat ay nalikha sa paparating na daloy, na mas malaki kaysa sa masa ng sasakyang panghimpapawid. Samakatuwid, ang pag-alis at bilis ng sasakyang panghimpapawid depende sa direksyon ng hangin, presyon ng atmospera, humidity, precipitation, haba at kondisyon ng runway.
2. Upang lumikha ng pag-angat at matagumpay na iangat mula sa lupa, kailangan ng sasakyang panghimpapawid maabot ang pinakamataas na bilis ng pag-alis at sapat na pagtakbo. Nangangailangan ito ng mahabang runway. Kung mas malaki ang sasakyang panghimpapawid, mas mahaba ang runway ay kinakailangan.
3. Ang bawat sasakyang panghimpapawid ay may sariling sukat ng bilis ng pag-alis, dahil lahat sila ay may sariling layunin: pasahero, palakasan, kargamento. Ang mas magaan na sasakyang panghimpapawid, mas mababa ang bilis ng pag-alis at vice versa.

Lumipad ang Boeing 737 na pampasaherong jet

• Ang take-off run ng isang airliner sa runway ay magsisimula kapag aabot sa 800 rpm ang makina bawat minuto, dahan-dahang inilalabas ng piloto ang mga preno at hinahawakan ang control lever sa neutral na antas. Ang eroplano ay nagpapatuloy sa tatlong gulong;
• Bago umalis sa lupa Ang bilis ng eroplano ay dapat umabot sa 180 km bawat oras. Pagkatapos ay hinihila ng piloto ang pingga, na nagiging sanhi ng pagpapalihis ng mga flaps at pagtaas ng ilong ng sasakyang panghimpapawid. Ang karagdagang acceleration ay isinasagawa sa dalawang gulong;
• Pagkatapos, habang nakataas ang busog, bumibilis ang airliner sa dalawang gulong hanggang 220 km kada oras, at pagkatapos ay itinaas mula sa lupa.

Samakatuwid, kung gusto mong matuto nang higit pa tungkol sa kung paano lumipad ang isang eroplano, sa anong taas at sa anong bilis, inaalok namin sa iyo ang impormasyong ito sa aming artikulo. Umaasa kami na lubos mong masisiyahan ang iyong paglalakbay sa himpapawid.

Kapag natutunan na ang landing ng sasakyang panghimpapawid sa simulator, magsisimula ang piloto ng pagsasanay sa totoong makina. Ang landing ng sasakyang panghimpapawid ay nagsisimula sa sandaling ang sasakyang panghimpapawid ay umabot sa punto ng pagbaba. Sa kasong ito, ang isang tiyak na distansya, bilis at altitude ay dapat mapanatili mula sa sasakyang panghimpapawid hanggang sa runway. Ang proseso ng landing ay nangangailangan ng pinakamataas na konsentrasyon mula sa piloto. Ididirekta ng piloto ang kotse sa panimulang punto ng runway; sa buong oras na gumagalaw ito, ang ilong ng eroplano ay pinananatiling bahagyang mas mababa. Ang paggalaw ay mahigpit sa kahabaan ng lane.

Ang unang bagay na ginagawa ng piloto sa pinakadulo simula ng paggalaw papunta sa runway ay ang pagbaba ng landing gear at flaps. Ang lahat ng ito ay kinakailangan, kabilang ang upang makabuluhang bawasan ang bilis ng sasakyang panghimpapawid. Ang multi-toneladang sasakyan ay nagsisimulang gumalaw kasama ang glide path - ang tilapon kung saan nangyayari ang pagbaba. Gamit ang maraming instrumento, patuloy na sinusubaybayan ng piloto ang altitude, bilis at bilis ng pagbaba.

Ang bilis at bilis ng pagbabawas nito ay lalong mahalaga. Dapat itong bumaba habang lumalapit sa lupa. Ang bilis ay hindi dapat bawasan nang husto, at hindi rin dapat lumampas. Sa taas na tatlong daang metro ang bilis ay humigit-kumulang 300-340 km bawat oras, sa taas na dalawang daang metro ito ay 200-240. Maaaring i-regulate ng piloto ang bilis ng sasakyang panghimpapawid sa pamamagitan ng paglalagay ng gas at pagbabago ng anggulo ng mga flaps.

Masamang panahon sa panahon ng landing

Paano lumapag ang isang eroplano sa malakas na hangin? Nananatiling pareho ang lahat ng pangunahing pilot action. Gayunpaman, ang paglapag ng eroplano sa krus o pagbugso ng hangin ay napakahirap.

Direktang malapit sa lupa, ang posisyon ng sasakyang panghimpapawid ay dapat na pahalang. Upang ang pagpindot ay maging malambot, ang eroplano ay dapat bumaba nang dahan-dahan, nang walang matinding pagbaba sa bilis. Kung hindi, maaaring bigla itong tumama sa strip. Sa sandaling ito na ang masamang panahon sa anyo ng hangin at mabigat na niyebe ay maaaring maging sanhi ng pinakamataas na problema para sa piloto.

Pagkatapos hawakan ang lupa, ang gas ay dapat ilabas. Ang mga flaps ay binawi at ang eroplano ay tinaxi papunta sa parking spot nito gamit ang mga pedal.

Kaya, ang tila simpleng proseso ng landing ay talagang nangangailangan ng mahusay na kasanayan sa piloting.

Noong Nobyembre 13, 2016, bumagsak ang isang MiG-29K fighter, bahagi ng air wing ng heavy aircraft-carrying cruiser Admiral Kuznetsov. Ang piloto ay nag-eject at dinampot ng isang search and rescue helicopter. Nang maglaon, noong Disyembre 3, bumagsak ang isang Su-33. Kaagad pagkatapos nito, maraming mga dahilan para sa nangyari ang naipahayag, karamihan ng na walang kaugnayan sa realidad.

Naisip ng tagamasid ng militar ng Gazeta.Ru na si Mikhail Khodarenok kung ano talaga ang nangyari sa Eastern Mediterranean.

Upang maunawaan kung ano ang nangyari sa MiG-29KR na sasakyang panghimpapawid ng Admiral Kuznetsov, kailangan mong maunawaan kung paano nagaganap ang mga flight sa isang carrier ng sasakyang panghimpapawid, at lalo na kung paano lumapag ang sasakyang panghimpapawid.
Sa kubyerta ng mabigat na sasakyang panghimpapawid na nagdadala ng cruiser na "Admiral Kuznetsov" mayroong apat na cable ng Svetlana-2 arresting device. Kadalasan ay nakahiga sila sa kubyerta, ngunit kapag naglapag ng sasakyang panghimpapawid sila ay itinaas ng 12 cm Ang unang cable ay matatagpuan 46 metro mula sa gilid ng flight deck (sa mga American aircraft carrier, sa pamamagitan ng paraan, ang distansya na ito ay 56 metro, at sampu metro sa kasong ito ay medyo marami). Ang distansya sa pagitan ng mga cable ay 12 metro.

Larawan ni Leonid Yakutin

Ang landing ng piloto ay dapat ikabit ang kawit ng eroplano sa pangalawang cable (ngunit ang pangatlo ay pinakamahusay, ang ikaapat ay isang reserba). Ang una ay hindi kanais-nais, dahil sa kasong ito, sa panahon ng landing, ang deck ng barko ay maaaring hawakan ang deck, dahil ang isang sasakyang panghimpapawid na nagdadala ng cruiser, kasama ang lahat sa dagat, ay napapailalim sa pitching, at ito ay maaaring maglaro ng negatibong papel. Dapat lumapag ang eroplano plus o minus 3 metro mula sa gitnang linya ng flight deck. Ngunit ang mga piloto ay karaniwang kinakailangan na magkaroon ng katumpakan ng plus o minus isang metro. Sa pangkalahatan, dapat lumapag ang eroplano sa isang lugar na 36 by 6 meters. Iyon ay, kailangan mong makapasok sa isang parihaba ng eksaktong sukat na ito. Sa katunayan, ito ay isang napakaliit na patch.

Ang anggulo ng pagbaba ng isang sasakyang panghimpapawid na lumapag sa deck ng isang carrier ng sasakyang panghimpapawid ay apat na degree. Ang landing ay isinasagawa sa mataas na bilis ng makina ng sasakyang panghimpapawid, sa mga kondisyon na malapit sa pag-alis. Ang eroplano ay hindi nag-level out gaya ng paglapag sa isang nakatigil na kongkretong runway. Ang engine gas ay aalisin lamang pagkatapos na sumabit ang eroplano sa hindi bababa sa isang aero arresting device cable.

Kung hindi, ang posibilidad ng isang napalampas na diskarte ay hindi kasama para sa sasakyang panghimpapawid. Maaaring may isang sitwasyon kung saan lumapag ang eroplano, nahuli sa arrester cable ng arrester, naglabas ng gas, at sa sandaling iyon ay naputol ang cable. At kung ang piloto ay mag-alis ng gas, ang eroplano ay hindi na aalis.

Larawan ni Eduard Chalenko

Ang ganitong kaso, sa pamamagitan ng paraan, ay nangyari na sa Admiral Kuznetsov. Kung minsan ay ganap na mali ang pagkakasabi tulad ng sumusunod: “noong Setyembre 2005 noong Hilagang Atlantiko nalunod dahil hindi siya nakasakay sa Admiral Kuznetsov Su-33." Ito ay ganap na hindi malinaw kung ano ang mga salitang "hindi makaupo" ay may kinalaman dito. Sa kabaligtaran, pagkatapos ay inilapag ng piloto ang eroplano nang may pambihirang katumpakan. At ang dahilan ng pagkawala ng manlalaban noong 2005 ay sirang arrestor cable lamang. Nag-eject ang piloto at nanatiling buhay.

Sa pamamagitan ng paraan, ang eroplano abyasyong sibil gumagawa ng isang landing sa isang anggulo ng 2 degrees 40 minuto. Sa taas na 10-12 metro, nagsisimulang i-level ng piloto ang makina, at pagkatapos ay maayos na hinawakan ang runway. Direkta para sa landing ng sasakyang panghimpapawid, binibigyan ito ng 300-500 metro. At sa isang carrier ng sasakyang panghimpapawid, ang kabuuang hanay ng sasakyang panghimpapawid ay 90 metro lamang.

Kapag ang isang carrier-based na sasakyang panghimpapawid ay humipo sa deck, isang medyo malakas na epekto ang nangyayari. Ang labis na karga sa oras ng landing ay 4-5 g. Ang piloto ay tumatanggap ng napakalakas na pagkarga sa gulugod. Samakatuwid, ang isang aviator ay maaaring gumawa ng hindi hihigit sa tatlong flight bawat araw. Mas mabuti pa, hindi hihigit sa dalawa. Ang isang sakit sa trabaho ng mga piloto ng aviation na nakabase sa carrier ay ang retinal detachment. Bunga din ito ng malakas na epekto ng sasakyang panghimpapawid sa deck.

Larawan ni Eduard Chalenko

Ang bilis ng landing ng Su-33 aircraft ay 240 km/h. At ang MiG-29K - 250 km/h. Sa kabila ng medyo maliit na pagkakaiba sa bilis at makabuluhang mas mababang landing weight, mas madalas na sinisira ng MiG-29K fighter ang mga landing cable ng arresting device ng aircraft carrier. Ito ang nangyari sa mga flight noong Nobyembre 13, 2016. Noong araw na iyon, lumipad ang tatlong MiG-29KR mula sa isang mabigat na sasakyang panghimpapawid na cruiser. Matapos makumpleto ang misyon ng paglipad, bumalik ang mga eroplano sa carrier ng sasakyang panghimpapawid. Sa kasong ito, ang landing sa deck ng barko ay dapat mangyari sa pagitan ng 3-4 minuto.

Ang unang manlalaban ay nakarating nang walang anumang problema. Ang pangalawang MiG-29KR ay nahuli sa ikalawang arrestor cable, sinira ito, at sa huli ay nahuli lamang sa ikaapat na cable. Ang napunit na pangalawang cable ay nasalikop sa pangatlo, na naging dahilan upang hindi ito magamit kapag nilapag ang eroplano. Sa loob ng ilang panahon, imposible ang paglapag ng sasakyang panghimpapawid sa isang carrier ng sasakyang panghimpapawid.

Sa oras na ito, ang ikatlong MiG-29KR fighter ay nasa dalisdis ng pagbaba. Dahil ang mga tripulante ng carrier ng sasakyang panghimpapawid ay nangangailangan ng ilang oras upang ayusin ang mga aero arresting cable, ang direktor ng paglipad ay nagbigay ng utos sa piloto ng ikatlong sasakyang panghimpapawid na umikot. At habang ang eroplano ay nasa holding area, nagkaroon ng problema sa manlalaban na ito. Ang parehong mga makina ay tumigil lamang sa paggana. Ayon sa pinakabagong bersyon, ang gasolina ay tumigil sa pag-agos sa kanila. Sa kasong ito, ang jet plane ay bumagsak tulad ng isang bato. Isang bagay na lang ang natitira sa piloto - ang mag-eject, na ginawa niya.
Ang ilang mga mapagkukunan ay naglalaman din ng mga sumusunod na tesis: "ang kasalukuyang mga pagtatangka na tanggihan ang posibleng kadahilanan ng tao sa pagbagsak ng MiG-29 sa Eastern Mediterranean ay mukhang walang katotohanan." Ang sumusunod na pahayag ay mukhang ganap na hindi tama: "ang pangunahing problema para sa MiG-29KR ngayon ay ang kakulangan ng mga sinanay na piloto para sa ganitong uri ng sasakyang panghimpapawid, at hindi mga problema sa teknolohiya."

Ang lahat ng ito ay walang kinalaman sa nangyari sa Eastern Mediterranean. Tingnan muna natin ang personalidad ng piloto ng MiG-29KR fighter na naaksidente. Ang ranggo ng piloto ay koronel, hindi ito isang batang tenyente, isang kamakailang nagtapos sa isang paaralan ng aviation. Bilang karagdagan, ang posisyon ng piloto na ito ay ang pinuno ng serbisyo sa kaligtasan ng aviation ng Northern Fleet.

Ang aviator ay nakagawa na ng higit sa 200 landing sa deck ng isang mabigat na sasakyang panghimpapawid na nagdadala ng cruiser at walang dahilan upang pagdudahan ang kanyang kakulangan ng karanasan bilang isang carrier-based aviation pilot. Kabilang sa iba pang mga bagay, ang lahat ng kanyang mga kasamahan ay napapansin na siya ay isang nagmamay-ari sa sarili, palakaibigan, mabait at palakaibigan na tao.

Larawan ni Eduard Chalenko

Ito ay tungkol sa eroplano. Sa pangkalahatan, ang MiG-29KR/KUBR ay hindi sulit na kunin para sa serbisyo ng labanan sa Mediterranean sa lahat. Nasa testing stage pa rin ang sasakyan, na magpapatuloy hanggang 2018. Ang manlalaban ay hindi pa talaga "nakarehistro" sa isang mabigat na sasakyang panghimpapawid na nagdadala ng cruiser. Ito ay makabuluhang mas mababa sa mga taktikal at teknikal na katangian nito sa Su-33 na sasakyang panghimpapawid, at may ilang mga teknikal na tampok (halimbawa, mas mababang pagkasumpungin kumpara sa Su-33).
Ngunit ang digmaan ay nagdidikta ng sarili nitong mga patakaran. At ang sasakyang panghimpapawid na ito, na hindi ganap na pinagkadalubhasaan at hindi dinala sa kinakailangang kondisyon, ay kailangang dalhin sa serbisyo ng labanan.

Larawan ni Eduard Chalenko

Ang tanong ay lumitaw - kung paano itatag ang eksaktong dahilan ng aksidente kung ang eroplano ay lumubog sa ilalim Dagat Mediteraneo? Ang teknikal na solusyon sa problemang ito ay hindi napakahirap. Sa isang pagkakataon, ang naval aviation ay armado ng Yak-38 carrier-based attack aircraft, ang unang production vertical take-off at landing aircraft sa USSR. Ang kotse, dapat kong sabihin nang tapat, ay hindi pangkaraniwang hindi ligtas. Ang eroplanong ito ay nagdala ng maraming mga piloto ng labanan ng Navy aviation sa susunod na mundo. Kaya, mula noon, lahat ng Navy carrier-based na sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng mga pop-up buoy. At hindi mahirap tukuyin ang lugar kung saan lumubog ang eroplanong bumagsak o bumagsak. Posible na ang mga itim na kahon - parametric at flight recorder - ay nakuha na mula sa ilalim ng Mediterranean Sea. At hindi magtatagal ang paghihintay para sa mga eksaktong sagot tungkol sa mga dahilan ng aksidente sa MiG-29KR noong Nobyembre 13, 2016.

Sa sandaling nasa sabungan ng isang eroplano (ito ay hindi mahirap gawin sa isang museo ng aviation), karamihan sa mga tao ay bumuntong-hininga sa paghanga kapag nakita nila ang masa ng mga pindutan, toggle switch, sensor... Tila na upang makontrol ang napakalaking ito, kailangan mong maging isang henyo! Ngunit sa katunayan, ang propesyon ng piloto ay agham at karanasan, wala nang iba pa. Siyempre, sa ika-21 siglo, maraming mga proseso ang pinasimple salamat sa autopilot. Pero kailangan pa rin ng tao sa sabungan. Halimbawa, para sa tamang landing ng isang eroplano.

Isa pang 400 metro sa ibabaw ng antas ng lupa, nagsisimula ang landing approach: ang eroplano ay "naglalayon" sa runway (mula rito ay tinutukoy bilang runway), pinahaba ang landing gear (iyon ay, "mga gulong"), wing liners, flaps, at preno. Kung sa ilang kadahilanan ay hindi posible na lumapag pagkatapos nito (halimbawa, ang paliparan ay nagsenyas tungkol sa mga hadlang sa runway, ang mga signal na ilaw ay hindi bumukas, nagkaroon ng malakas na ulan sa lupa na may mahinang visibility), ang bakal na ibon ay babangon. sa pangalawang bilog.

Mayroong isang espesyal na "taas ng desisyon", pagkatapos nito ay hindi mo mababago ang iyong isip at lumipad, kailangan mo lamang bumaba. Para sa karamihan ng sasakyang panghimpapawid ito ay 60 m.

Ang eroplano ay nagsimulang lumapag pagkatapos ng mahabang pagbaba, kapag may 25 metro na natitira sa runway. Gayunpaman, kung ang barko ay magaan, magsisimula itong lumapag nang mas mababa - 9 metro mula sa lupa.

Ang buong pamamaraan ng landing bago hawakan ang lupa ay tumatagal lamang ng 6 na segundo:

• leveling: ang vertical na bilis ay bumaba sa zero;
• hawak: ang anggulo ng "pag-atake" ay tumataas;
• parachuting: ang eroplano ay hinila ng puwersa ng grabidad, bumababa ang puwersa ng pag-angat ng pakpak, ngunit hindi ganap na nawawala, upang ang pakikipag-ugnay sa lupa ay makinis;
• landing: depende sa uri ng istraktura ng may pakpak na ibon, hinawakan nito ang airframe alinman lamang sa front landing gear, o kasama ang buong "set" nang sabay-sabay (ang tinatawag na three-point landing).

Minsan ang isa sa mga prosesong ito ay nilaktawan. Oo, ang piloto ay maaaring "mag-overshoot" sa pagpindot o pag-level out - lahat maliban sa landing mismo!

Higit pang mga "espesyalisadong" uri ng pagtatanim

Kung hindi natin pinag-uusapan ang tungkol sa isang malaking "liner" ng pasahero at isang mahabang runway, ngunit tungkol sa isang limitadong GDP - sabihin, tungkol sa deck ng isang carrier ng sasakyang panghimpapawid, kung saan lumapag ang mga mandirigma, ang mga espesyal na aparato ay tumutulong sa piloto sa panahon ng landing.

Sa deck ng parehong sasakyang panghimpapawid, ang mga kable ng preno ay iniunat. Ang manlalaban ay kumokonekta sa kanila gamit ang isang espesyal na kawit, at salamat dito mabilis itong bumagal at hindi lumipad sa karagatan kasama ang nanginginig na GDP nito. Kapansin-pansin na ang naturang landing ay isinasagawa kasama ang sasakyang panghimpapawid sa take-off mode - biglang nabigo ang cable o nawala ang hook, at ang mamahaling kotse ay papailanglang lamang sa kalangitan.

Tulad ng para sa mga GDP na nakabase sa lupa, kung sila ay masyadong maikli, ang ilang mga eroplano ay naghahagis ng parasyut doon - pinatataas nito ang pagpepreno.

Maaari ring pilitin ang landing

Minsan dumarating ang may pakpak na ibon sa isang alternatibong paliparan. Ngunit hindi ito isang sapilitang landing, ngunit isang nakaplanong landing.

Ang isang piloto ay maaaring pilitin na gumawa ng emergency landing sa pamamagitan ng mga pangyayari na hindi niya kontrolado - halimbawa, isang malubhang pagkasira (tulad ng pagkabigo ng makina), kung saan dapat muna niyang isipin ang tungkol sa kaligtasan ng mga pasahero.

Sa mga pelikula, ang mga ganitong kaso ay mukhang kamangha-manghang (tandaan lamang ang "The Adventures of Italians in Russia"), ngunit sa totoong buhay sila ay medyo nakakatakot. Bagaman ito ay may kaugnayan lamang sa mga pasahero, napaka-interesante na marinig ang tungkol sa mga ganitong kaganapan sa mga balita. Alalahanin na lang natin ang paglapag ng A320 sa Hudson River. Ang eroplano ay hindi lumubog, ngunit ang mga pasahero ay napilitang umakyat sa mga pakpak at doon maghintay para sa rescue boat.

Hindi na kailangang sabihin, ang isang piloto na nakarating sa anumang kundisyon na hindi lumilipad ay tiyak na karapat-dapat sa pamagat ng sobrang propesyonal!

Mga tanyag na tanong ng pasahero

1. Bakit nababara ang aking mga tainga habang lumalapag? Iniisip ng maraming tao na depende ito sa bilis o taas ng sasakyang panghimpapawid. Sa katunayan, ang mga organo ng ENT ang may kasalanan sa lahat. Iyon ay, kung ang isang tao ay ganap na malusog, hindi niya mapapansin ang anumang mga pagbabago. Kung siya ay may kahit na bahagyang sipon, ang kanyang mga tainga ay maaaring maging barado.
2. Awtomatikong bumukas ba ang ilaw ng fasten seat belt? Hindi, ang crew commander o co-pilot ang may pananagutan dito.
3. Kapag umuulan, gumagana ba ang landing na iba kaysa karaniwan? Oo, kailangan mo ng hard landing. Kasabay nito, ang mga pasahero ay medyo kinakabahan, ngunit ito ay ginagawa upang ang eroplano ay huminto kung saan kailangan nito - sa runway, at hindi sa field na basang-basa mula sa tubig sa likod nito.
4. Sa larawan kung minsan ay makikita mo kung paano ang eroplano, kapag lumapag, ay humipo sa runway na may isang gulong lamang. Mukhang nakakatakot, ngunit ito ay ligtas. Ang mga propesyonal na piloto ay partikular na gumagamit ng diskarteng ito sa malakas na crosswind.
5. Buweno, kung ang eroplano ay nakarating na "ilong pababa", iyon ay, ang cabin ay bumaba nang husto, kung gayon hindi na ito isang pamamaraan, ngunit ang piloto ay hindi gaanong karanasan.
6. Posible ba ang ganap na awtomatikong landing? Oo. Ngunit para makamit ito, dalawang salik ang kailangan: mga modernong sistema ng hardware sa tatanggap na paliparan at may karanasang mga piloto sa kalangitan na mag-program ng kanilang "ibon" para sa naturang landing. Hindi ito magagawa sa isang simpleng "universal button"; ang sasakyang panghimpapawid ay na-configure sa bawat oras batay sa partikular na sitwasyon.
7. Ano ang pinakasikat na uri ng pagtatanim? Manwal. Ito ay isinasagawa ng 85% ng mga piloto ng Russia, at hindi gaanong sikat sa ibang bansa.

Natatakot ka pa rin bang lumipad, at iniisip mo pa rin na kapag umuuga ang cabin sa paglapag, tiyak na mamamatay ang lahat? Sa kasong ito, ipinapakita lang sa iyo ang panonood ng video na ito. Isang helicopter ang dumaong sa maliit na deck ng barko kapag may bagyo. Dahil sa pagsayaw ng mga alon, ang bangka ay tila ganap na marupok, ang kubyerta ay sumasayaw at patuloy na umaalog-alog sa gilid... Nakayanan ito ng piloto (at ang mga ganitong sitwasyon ay karaniwan sa kanyang trabaho)! Ito ang ibig sabihin ng propesyonalismo!

Ang makina ay gumagana at ang eroplano ay tumatakbo sa panimulang posisyon. Itinatakda ng piloto ang makina sa mababang bilis, inaalis ng mga mekaniko ang mga trestles mula sa ilalim ng mga gulong at sinusuportahan ang mga pakpak sa mga gilid.

Ang eroplano ay patungo sa runway.

Tangalin

Sa runway, ang eroplano ay inilagay laban sa hangin dahil mas madaling lumipad. Pagkatapos ang controller ay nagbibigay ng pahintulot na mag-alis. Maingat na tinatasa ng piloto ang sitwasyon, i-on ang makina sa buong bilis at itulak ang control wheel pasulong, itinaas ang buntot. Ang eroplano ay nagpapataas ng bilis. Ang mga pakpak ay naghahanda na tumaas. At ngayon ang lakas ng pag-angat ng mga pakpak ay nagtagumpay sa bigat ng sasakyang panghimpapawid, at ito ay umaangat sa ibabaw ng lupa. Para sa ilang oras, ang pagtaas ng lakas ng mga pakpak, salamat sa kung saan ang sasakyang panghimpapawid ay nakakakuha ng kinakailangang altitude. Sa pag-akyat, bahagyang pinaatras ng piloto ang control wheel.

Paglipad

Kapag naabot na ang kinakailangang altitude, tinitingnan ng piloto ang altimeter at pagkatapos ay binabawasan ang bilis ng makina, na dinadala ito sa katamtamang bilis upang lumipad nang pahalang.

Sa panahon ng paglipad, sinusubaybayan ng piloto hindi lamang ang mga instrumento, kundi pati na rin ang sitwasyon sa hangin. Tumatanggap ng mga utos mula sa dispatcher. Nakatuon siya at handang tumugon kaagad anumang oras at gumawa ng tanging tamang desisyon.

Landing

Bago magsimulang bumaba sa sasakyang panghimpapawid, tinatasa ng piloto mula sa itaas ang landing site at pinapabagal ang bilis ng makina, bahagyang ikiling ang eroplano pababa at sinimulan ang pagbaba.

Sa buong panahon ng pagbaba, palagi niyang ginagawa ang sumusunod na pagkalkula:

Ano ang pinakamahusay na paraan upang mapunta?

Aling direksyon ang mas mahusay na lumiko?

Paano gumawa ng isang diskarte upang kapag landing ka pumunta sa hangin

Ang landing mismo ay higit sa lahat ay nakasalalay sa tamang pagkalkula para sa landing. Ang mga pagkakamali sa naturang mga kalkulasyon ay maaaring puno ng pinsala sa sasakyang panghimpapawid, at kung minsan ay humantong sa sakuna.

Habang papalapit ang lupa, nagsimulang dumausdos ang eroplano. Halos huminto ang makina at nagsimula ang landing laban sa hangin. Ang pinakamahalagang sandali ay nasa unahan - ang pagpindot sa lupa. Lumapag ang eroplano sa napakabilis na bilis. Bukod dito, ang mas mababang bilis ng sasakyang panghimpapawid sa sandaling ang mga gulong ay humawak sa lupa ay nagbibigay ng mas ligtas na landing.

Habang papalapit sila sa lupa, kapag ang barko ay ilang metro lang ang layo, dahan-dahang umatras ang piloto sa control wheel. Nagbibigay ito ng maayos na pagtaas ng elevator at pahalang na posisyon ng sasakyang panghimpapawid. Kasabay nito, huminto ang makina at unti-unting bumababa ang bilis, kaya ang lakas ng pag-angat ng mga pakpak ay nabawasan din sa wala.

Hinihila pa rin ng piloto ang timon patungo sa kanyang sarili, habang ang busog ng barko ay tumataas, at ang buntot nito, sa kabaligtaran, ay bumababa. Ang lakas ng pag-angat upang panatilihing nasa himpapawid ang eroplano ay ubos na, at ang mga gulong nito ay marahang dumampi sa lupa.

Ang eroplano ay tumatakbo pa rin sa kahabaan ng lupa at humihinto. Pinaandar ng piloto ang makina at mga taxi papunta sa parking lot. Sinalubong siya ng mga mekaniko. Lahat mga yugto Matagumpay na nakumpleto!