Mga pampasaherong eroplano lumipad sa iba't ibang taas. Sila ay isinasaalang-alang mapanganib ang hitsura transportasyon hindi lamang para sa kadahilanang ito. Kung ang katawan ng fuselage ay hindi maaasahan, maaaring magkaroon ito ng bitak dahil sa pagkakaiba ng presyon. Ang resulta ay depressurization ng sasakyang panghimpapawid. Magkakaroon ito ng negatibong kahihinatnan para sa mga tripulante at pasahero.
Ano ang nangyayari sa panahon ng depressurization
Ang modernong sinehan ay nagbibigay sa manonood ng maraming pelikula kung saan ang pag-crash ng eroplano dahil sa depressurization ay ipinapakita nang detalyado. Maraming tao, pagkatapos panoorin ang mga pelikulang ito, subukang huwag lumipad. Pero ganito ba talaga? Totoo ba lahat ng pinapakita nila sa atin?
Tiyak na naaalala ng lahat ang mga aralin sa pisika, kung saan pinag-usapan nila Presyon ng atmospera. Ang pagganap nito sa lupa at sa kalangitan ay makabuluhang naiiba. Alinsunod dito, ang presyon sa loob ng sasakyang panghimpapawid ay hindi katulad ng sa espasyong nakapalibot dito habang lumilipad.
Kapag nangyari ang depressurization, nangyayari ang pagkakapantay-pantay ng presyon. Umalis ang oxygen sa cabin. Sa mga altitude na nilayon para sa mga airliner flight, hindi ito sapat upang suportahan ang buhay.
Ano ang mangyayari sa mga pasahero? Maaari nilang asahan ang mga sumusunod na epekto:
- Mababang nilalaman ng oxygen sa hangin na pumapasok sa cabin. Bilang resulta, nangyayari ang gutom sa oxygen. Nagsisimulang umikot ang ulo at nawalan ng malay ang tao.
- Tanggihan rehimen ng temperatura sa cabin hanggang −50º. Ang bugso ng hangin sa taas na higit sa 4000 km ay umaabot sa 600-800 km/h. Ang mga pasahero ay nakakaranas ng frostbite sa mga hindi protektadong bahagi ng kanilang katawan.
- Biglang pagbaba ng presyon. Bilang resulta, ang mga maliliit na daluyan ng dugo ay pumutok. Ito ay negatibong nakakaapekto sa paggana ng puso.
Ang unang bagay na makakaharap ng isang tao ay isang estado ng gulat. Kailangan mong subukang huminahon at makinig sa mga mensahe ng mga flight attendant.
Mahalaga. Ang mga airline ay nagbibigay ng sasakyang panghimpapawid ng lahat ng kinakailangang kagamitan na ginagamit sa kaganapan ng cabin depressurization.
Mga sanhi
Ang integridad ng isang airliner ay nakasalalay sa maraming mga kadahilanan. Kabilang dito ang mga sumusunod:
- Salik ng tao. Ang depressurization ng cabin ay nangyayari dahil sa kasalanan ng isang pasahero o tripulante. Maaaring hindi nila sinasadyang pinindot ang hawakan ng emergency exit.
- Mga teknikal na depekto. Ito ang kaso kung ang mga selyadong cladding layer ay hindi makatiis sa mga load. Lumilitaw ang mga bitak sa kanila.
- Mekanikal na epekto. Ito ay nangyayari sa kaganapan ng pinsala sa integridad ng fuselage na may balat (missile hit).
- Pagkabigong sumunod sa pinakamataas na pinahihintulutang pamantayan ng pagkarga. Para sa bawat flight ang indicator na ito ay kinakalkula nang paisa-isa. Kung ang eroplano ay umabot sa isang mataas na altitude, ang balat nito ay hindi makatiis sa presyon.
Upang maiwasan ang depressurization sa panahon ng paglipad bilang isang resulta ng mga teknikal na depekto, ang mga taga-disenyo ay nagbibigay ng mga airliner na may matibay na mga frame at balat.
Mahalaga. Ang depressurization ng interior ay walang negatibong epekto sa pagpapatakbo ng engine. Patuloy na lumilipad ang eroplano sa itinakdang speed limit.
Mga uri
May dalawang uri ng cabin depressurization: emergency at planned. Nangyayari ang emergency na pagkawala ng sealing para sa iba't ibang dahilan. Dahil sa mga pagbabago sa presyon, ang eroplano ay nasira sa mga bahagi. Lahat ng taong nakasakay sa oras na ito ay mapapahamak.
Mabuting malaman! Sa maliit na pinsala, ang pambalot ay nagpapanatili ng integridad nito. Sa kasong ito, posible na kontrolin ang sitwasyon.
Ang nakaplanong depressurization ay isinasagawa bago mag-landing. Ang mga sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng mga espesyal na balbula. Binubuksan sila ng piloto, sa gayo'y pinapantay ang presyon sa cabin sa presyon sa labas.
Mga aksyon sa kaso ng depressurization
Ano ang gagawin kung ang cabin ng sasakyang panghimpapawid ay depressurized? Una sa lahat, huwag mag-panic. Sa maraming kaso, ang mga pagkamatay ng mga pasahero ay naitala bilang resulta ng kanilang magulo at walang pag-iisip na mga aksyon.
Pangalawa, kapag ang sasakyang panghimpapawid ay humina, kinakailangan na gumamit ng mga maskara ng oxygen. Sa kaganapan ng isang kagipitan, awtomatiko silang nahuhulog sa mga espesyal na kompartamento sa itaas.
Ang supply ng oxygen ay magbibigay-daan sa mga pasahero at tripulante na makahinga nang normal sa loob ng 15 minuto. Sapat na ang oras na ito para ibaba ng piloto ang eroplano sa taas na 3 km. Sa hangganan ng hangin na ito, ang hangin ay hindi gaanong bihira, at mayroong sapat na dami ng oxygen sa loob nito.
Pangatlo, kailangan mong i-fasten ang iyong mga seat belt. Pipigilan nito ang pasahero na mahulog sa upuan dahil sa malakas na hangin. Kung maaari, kailangan mong tulungan ang iyong kapwa na gawin ang pagkilos na ito.
Ang lahat ay nakasalalay sa propesyonalismo ng mga piloto at mga tripulante. Sa maraming pagkakataon, iniiwasan ang sakuna.
Mga kilalang kaso ng depressurization
Ang unang naturang insidente ay naitala noong 1988. Ang eroplano ay lumilipad sa ibabaw ng Hawaiian Islands. Nagkaroon ng biglaang depressurization ng cabin. Ang pambalot at bahagi ng pangunahing istraktura ay nasira. Sa kabila nito, nagawang lumapag ang eroplano. Isa sa mga tripulante ang nasugatan.
Noong 2005, naganap ang unti-unting depressurization ng cabin sa airspace malapit sa Athens. Dahil dito, nawalan ng kontrol ang eroplano at bumagsak sa bundok. 6 na tripulante at 115 pasahero ang namatay.
Noong 2011, lumitaw ang isang butas sa isang eroplano na lumilipad mula sa Phoenix patungong Sacramento. Ang diameter nito ay umabot sa 1.5 m. Salamat sa mahusay na coordinated na gawain ng mga tauhan, ang eroplano ay nakarating. Walang pinsalang ginawa.
Noong 2015, nag-depress ang eroplano sa paliparan ng Moscow 20 minuto bago lumapag. Sinundan niya ang rutang "Samara - Moscow". Walang nasugatan bilang resulta ng emergency na ito.
28/09/2011
Gagastos si Smolny ng 64 milyong rubles sa pagtatapos ng taon sa pagbili ng mga validator - "electronic conductors" para sa mga bus. Bago ito, gumastos sila ng isa pang 148 milyong rubles sa pagbili ng mga validator, at na-install na sila sa 1,200 mga bus.
N Hindi pa rin maintindihan ng mga pasahero kung bakit, kung may konduktor sa bus. Sa madaling salita, ang sistema ng dobleng kontrol sa pamasahe ay tila masyadong aksayado. Nagpasya kaming alamin kung anong uri ng katarantaduhan ito.
Bakit dalawang konduktor?
"Mga elektronikong konduktor" - mga orange na plastik na validator na nakakabit sa mga handrail (tinatawag sila ng mga pasahero na "mga bagay na kahel"), ay lumitaw sa mga bus ng St. Petersburg higit sa isang taon na ang nakakaraan. Sa pagtatapos ng 2011, lahat mga social bus, mamaya - mga trolleybus, tram at komersyal na ruta. Mula Setyembre 1, lumitaw ang mga nakatigil na validator sa mga aquabus. Hindi lang malinaw kung ang lahat ng ito ay gumagana o nagsisilbi lamang para sa kagandahan.
Tulad ng ipinaliwanag ng Smolny Transport Committee, ang sistema ay gagana nang nakapag-iisa. Ngunit kailangan munang masanay ang mga pasahero at transport workers bagong sistema. Ang konduktor ngayon ay gumaganap ng isang function na pang-edukasyon: ipinapaliwanag niya kung ano ang gagamitin at kung saan. At kasabay nito, kinokontrol niya ang proseso ng pagbabayad: kung nagdududa siya na nagbayad ang pasahero para sa pamasahe, sinusuri niya ito sa pangalawang pagkakataon.
Mayroong dalawang uri ng konduktor: mahigpit at mapagkakatiwalaan. Kaugnay nito, dalawang uso ang lumitaw. Kung mahigpit ang konduktor, hinihintay siya ng mga pasahero at ipinapakita lamang ang kanilang card sa harap niya. Kung ikaw ay gullible, hindi nagbabayad ang mga pasahero.
Maraming mga pasahero ang natatakot na kapag muling suriin, ang pangalawang biyahe ay ma-debit mula sa card - madalas itong nagiging sanhi ng mga salungatan sa mga konduktor. Gayunpaman, tinitiyak ng State Unitary Enterprise Passazhiravtotrans na ang mga manual validator na ginagamit ng conductor ay naka-configure lamang para sa pag-verify, at hindi para sa pagbabayad para sa biyahe.
Bakit palitan ang konduktor?
Available din ang mga elektronikong konduktor sa ibang bansa, ngunit ang Transport Committee ay hindi tumutukoy sa karanasan sa Europa, ngunit sa Sobyet: "Ang ideya ng pag-install ng mga nakatigil na validator ay pinagsasama ang mga tradisyon ng transportasyon ng Leningrad at mga modernong teknolohiya," sabi ni Dmitry Ignatiev mula sa Transport Committee at nagmumungkahi na alalahanin na noong 60s at 70s, ang mga bus ng Leningrad ay may mga composters. Sa oras na iyon ang slogan na "Konsensya ay ang pinakamahusay na controller" ay may bisa. Pagkatapos, tila, lumipas ang oras para sa mga slogan, ang "hares" ay nagsimulang lumitaw nang mas madalas. Lumitaw ang mga konduktor kasama nila. Ngayon sa ilang kadahilanan ay nagpasya silang bumalik sa mga tradisyon. Kahit na ang budhi ng mga tao ay tila hindi nadagdagan, at walang mas kaunting "hares".
Ang mga validator ay parehong mga composter, tanging electronic. Dapat silang ilagay sa mga handrail sa pasukan sa bawat pinto ng isang bus, tram o trolleybus. Inilalagay ng pasahero ang card sa validator at magbabayad para sa biyahe. "Ang konduktor ay hindi kailangang tumakbo sa paligid ng cabin, at ang pasahero ay hindi kailangang hanapin ang konduktor," sabi nila sa Transport Committee tungkol sa mga pakinabang ng system.
Sa pamamagitan ng paraan, sa "Mga Panuntunan ng Transportasyon", na nakabitin sa likod ng cabin ng driver sa bawat bus, nakasulat: ang pasahero ay dapat pumasok sa cabin at magbayad kaagad. “Sanay na ang mga pasahero sa ganito, pero mali. Ito ay kawalang-galang sa isang taong gumugugol ng buong araw sa kanyang mga paa. Ito ay mahirap na trabaho," galit na si Tatyana Klepikova, press secretary ng State Unitary Enterprise Passazhiravtotrans.
Kaya, ang paglipat sa mga nakatigil na validator ay dapat malutas ang ilang mga problema. Una, iligtas ang konduktor mula sa hindi kinakailangang pagdurusa at turuan ang mga pasahero na magbayad nang mag-isa. Pangalawa, upang ipatupad ang mas seryosong kontrol sa daloy ng pasahero. "Magagawa nating tumpak na kalkulahin kung gaano karaming mga pasahero ang naglakbay sa ruta, at mula dito kalkulahin ang mga gastos sa badyet para sa mga subsidyo sa mga carrier. Pagkatapos ng lahat, tulad ng dati: isang grupo ng mga controller ang pumunta sa base ng carrier, binilang ang daloy ng pasahero at ibinigay ang mga resulta sa amin. Mahirap suriin. Ngayon ang electronics ay responsable para dito, "sabi ni Dmitry Ignatiev.
Ngunit hindi malamang na maiiwasan ang mga bagong problema. Sa isip, ang sistema ay dapat gumana nang nakapag-iisa, nang walang presensya ng isang konduktor: ang mga pasahero ay sumasakay sa bus at ilapat ang kanilang mga card sa mga validator. Ang mga walang card ay pumasok sa unang pinto at binayaran ang driver - ang driver ay nagbibigay ng tiket. Masaya ang lahat. Ngunit sa pagsasagawa, sinasabi ng mga eksperto, ang lahat ay hindi magiging ganap na mabuti.
Hindi nagbayad ng pamasahe ang pasahero
Ang mga inspektor ang magiging detector ng konsensya ng mga pasahero. Dapat itong mangyari tulad nito: nakatayo ang isang espesyalistang controller sa hintuan ng bus at binibilang kung ilang tao ang nakapasok. May isa pang nakatayo sa susunod at nagbibilang din. Iniuulat nila ang data sa control room. Mula sa control room sinabihan sila na walang mga transaksyon sa ganoon at ganoong ruta (pagbabasa ng mga pondo mula sa isang card - A.D.). At ang mga inspektor ay pumunta doon, pumasok sa bus (trolleybus, tram), harangan ang mga validator at suriin ang mga card at tiket ng mga pasahero. Ang mga hindi nagbabayad ay nagbabayad ng multa para sa paglalakbay nang walang tiket. Ngayon ito ay 100 rubles. Ngunit kamakailan ang mga susog sa Batas "Sa Administrative Offenses sa St. Petersburg" ay pinagtibay, ayon sa kung saan ang multa ay tataas sa 1000 rubles.
Naturally, inamin ni Dmitry Ignatiev, walang ganoong kawani ng mga controllers na sumasakop sa bawat hinto sa bawat ruta. Inaasahan na ito ay mapapalawak ng mga konduktor. Ayon kay Tatyana Klepikova, nakipag-usap siya sa mga konduktor, at handa na sila para sa pagbabagong ito. Gayunpaman, hindi lahat ng mga konduktor ay sumasang-ayon sa kanya: kasama ng mga ito mayroong maraming mga matatandang tao na hindi handang maglakbay sa buong lungsod sa paghahanap ng mga lumalabag. "Maaari kang umupo sa bus, at sa araw, kapag kakaunti ang mga pasahero, ang mga tao ay umaakyat at nagbabayad ng pamasahe," sabi ni Svetlana, isang konduktor sa isa sa mga ruta.
Ang State Unitary Enterprise "Organizer of Transportation" ay responsable para sa paghahanda ng mga controllers, na hindi direktang nagkomento. Samakatuwid, hindi posible na malaman ang tungkol sa kanilang mga plano na palawakin ang mga kawani.
Walang ticket
Ang pangunahing problema na maaaring magkaroon ng mga pasahero ay ang kakulangan ng isang alternatibo sa mga tiket sa papel. Pagkatapos ng lahat, kung ang lahat ay malinaw sa mga may hawak ng card, pagkatapos ay nagbabayad ng cash sa driver, tulad ng ipinapakita ng karanasan, ay hindi nagpapahiwatig ng pagkakaroon ng isang tiket. Nangangahulugan ito na maaaring pagmultahin ka ng controller bilang isang libreng sakay, kahit na nagbayad ka.
Tinitiyak ng Transport Committee na obligado ang driver na mag-isyu ng mga tiket. Tila laging may mga tiket ang mga driver, kailangan mo lamang humingi ng mga ito. “Ito sa pangkalahatan ay para sa interes ng pasahero. Ang tiket ay isang dokumento na nagpapatunay sa pagkakaroon ng isang tao sa bus. Kung, halimbawa, ang isang aksidente ay nangyari, magagamit niya ang isang tiket upang patunayan na siya ay nasugatan at pumunta sa korte, "sabi ni Dmitry Ignatiev.
Out of curiosity, humingi agad ako ng ticket sa driver pagkasakay ko sa bus. Matagal na, sabi niya.
Ang mga organisasyon ng transportasyon ay may tiwala sa kanilang mga ideya at nagpapatuloy sa kanilang mga pagsisikap. Sa kasalukuyan, 1,249 bus ng State Unitary Enterprise Passazhiravtotrans ay nilagyan ng mga nakatigil na validator para sa kabuuang 148 milyong rubles. Kamakailan lamang, ang isang kumpetisyon ay inihayag sa website ng pagkuha ng gobyerno - sa Disyembre 19 ng taong ito, ito ay binalak na magbigay ng isa pang 835 validator na nagkakahalaga ng 64 milyong rubles. Sa pagtatapos ng taon, ang lahat ng mga social bus ay dapat na nilagyan ng mga validator, ang kanilang pag-install sa State Unitary Enterprise "Gorelektrotrans" (tram, trolleybuses) ay magpapatuloy, at ang pag-install ng mga komersyal na ruta ay magsisimula.
Ayon sa Transport Committee, 70 - 75% ng mga biyahe sa transportasyon sa lupa(mga rutang panlipunan) at ang metro ay isinasagawa sa pamamagitan ng electronic mga tiket sa paglalakbay. Sa hinaharap, nilalayon ng Transport Committee na lumipat sa isang unibersal na electronic travel card at magbigay ng posibilidad ng non-cash na pagbabayad sa pamamagitan ng cellphone, mga terminal ng pagbabayad at Internet .
Ayon sa istatistika, 5% ng mga pasahero ng hangin para sa isang kadahilanan o iba pa ay tumangging lumipad. Upang madagdagan ang mga kita, karamihan sa mga airline ay nagbebenta ng mas maraming mga tiket sa bawat paglipad kaysa sa maaaring tanggapin ng eroplano. Samakatuwid, ang isang sitwasyon ng overbooking ay maaaring lumitaw kapag ang isa sa mga pasahero na bumili ng tiket ay walang sapat na espasyo sa board.
Sa kasong ito, obligado ang airline na dalhin ka sa iyong patutunguhan sa unang flight na may mga available na upuan. Gayundin, sa ilang mga kaso, ikaw ay may karapatan sa kabayaran.
Sinasabi ng AiF.ru kung ano ang dapat gawin ng isang pasahero sa ganoong sitwasyon.
Ano ang gagawin kung hindi ka pinapayagan sa eroplano?
Kung ang iyong mga karapatan ay nilabag, ang unang bagay na kailangan mong gawin ay idokumento ang katotohanang ito. Sa reception sa boarding pass dapat maglagay ng selyo na tumatanggi sa pagpaparehistro at ipahiwatig ang kakulangan ng mga upuan sa eroplano bilang dahilan.
Sa anumang kaso, hindi inaalis ng airline ang obligasyon nitong ihatid ka sa susunod na available na flight sa iyong patutunguhan.
Bilang karagdagan, maaari mong ibalik ang pera ng iyong tiket. Kapag lumilipad na may paglipat, posibleng bumalik sa panimulang punto ng biyahe.
Kung may mahabang pagkaantala, kailangan mong magbayad:
- mga tawag sa telepono;
- mga selyong pangpagkain;
- silid ng hotel.
Tungkol sa kung ano ang mga karapatan ng isang pasahero kapag ang isang flight ay naantala,
Panatilihin ang mga resibo para sa anumang mga gastos na natamo mo dahil sa airline. Maaari kang humingi ng kanilang kabayaran sa pamamagitan ng korte.
Kung ikaw ay lumilipad mula sa Russia
Walang ibinibigay na kabayaran ayon sa batas. Subukang hiwalay na talakayin ang mga posibleng opsyon sa mga kinatawan ng airline. Maaari ka ring humingi ng kabayaran sa pamamagitan ng mga korte. Maaari kang mabayaran para sa halaga ng iyong air ticket, bayad sa abogado, at moral na pinsala.
Kung ikaw ay lumilipad mula sa Europa
Para sa lahat ng airline na nakarehistro sa European Union at para sa lahat ng iba pang nagpapatakbo ng mga flight mula sa mga paliparan na matatagpuan sa Europe, ang kabayaran ay ang mga sumusunod:
- para sa mga flight hanggang sa 1500 km - 125 euro, kung ang pagkaantala sa paliparan ay mas mababa sa dalawang oras; sa kaso ng pag-downgrade ng klase ng serbisyo, 25% ng presyo ng tiket ay ibinabalik;
- para sa mga flight hanggang 1500 km - 250 euro, kung ang pagkaantala sa paliparan ay higit sa dalawang oras; sa kaso ng pag-downgrade ng klase ng serbisyo, 25% ng presyo ng tiket ay ibinabalik;
- para sa mga flight sa layo na 1500-3500 km - 200 euro, kung ang pagkaantala sa paliparan ay mas mababa sa tatlong oras; sa kaso ng pag-downgrade ng klase ng serbisyo, 50% ng presyo ng tiket ay ibinabalik;
- para sa mga flight sa layong 1500-3500 km - 400 euro kung may pagkaantala sa paliparan higit sa tatlo oras; sa kaso ng pag-downgrade ng klase ng serbisyo, 50% ng presyo ng tiket ay ibinabalik;
- para sa mga flight sa layo na higit sa 3,500 km - 300 euro kung ang pagkaantala ay mas mababa sa apat na oras; sa kaso ng pag-downgrade sa klase ng serbisyo, 75% ng presyo ng tiket ay ibinabalik;
- para sa mga flight sa layo na higit sa 3,500 km - 600 euro, kung ang pagkaantala ay higit sa apat na oras; sa kaso ng pag-downgrade, 75% ng presyo ng tiket ay ibinabalik.
Kung ikaw ay lumilipad mula sa USA
- kung ikaw ay pinananatili sa paliparan nang wala pang isang oras, walang kabayaran na dapat bayaran;
- kung ang pagkaantala ay tumatagal ng mas mababa sa dalawang oras (para sa mga internasyonal na flight - hanggang apat na oras), dapat kang mabayaran ng $200;
- kung ang pagkaantala ay tumatagal ng higit sa dalawang oras (para sa mga internasyonal na flight - higit sa apat na oras), makakatanggap ka ng $400.
Kung huli ka para sa iyong koneksyon
Halimbawa, ikaw ay lumilipad patungong Thailand sa isang Moscow - Bangkok na flight na may paglilipat sa Dubai, ngunit dahil sa pagkaantala ng flight ay hindi mo naabutan ang Dubai - Bangkok na flight. Kung makakatanggap ka ng refund o hindi ay depende sa uri ng ticket.
Kung ang iyong connecting ticket ay inaalok bilang isang solong connecting flight ng isa o higit pang airline, lilipad ka mula Dubai papuntang Bangkok sa susunod na available na flight.
Kung naghanap ka ng mga koneksyon nang mag-isa at bumili ng dalawang magkahiwalay na tiket, walang mananagot sa iyo at mawawala ang iyong tiket. Posibleng ibigay ang kabayaran para sa hindi nagamit na tiket kung ito ay ibinigay sa pamasahe ng airline.
Bakit nagbebenta ng mga dagdag na tiket sa paglipad ang mga airline?
Ang overbooking ay naimbento sa USA noong 1950s. Ayon sa istatistika, 5% ng mga pasahero ay hindi nagpapakita para sa kanilang paglipad. Upang maiwasan ang paglipad ng mga eroplano na may mga bakanteng upuan, ang mga airline ay nagbebenta ng bahagyang mas maraming tiket para sa mga flight kaysa sa aktwal na kayang tanggapin ng eroplano.
Mayroon ding sapilitang overbooking, halimbawa, kung para sa mga teknikal na kadahilanan ang airline ay naglalagay sa isang flight sa halip na isang sasakyang panghimpapawid sa isa pa, mas maluwang ang isa.
Bilang isang patakaran, walang sapat na upuan sa eroplano para sa mga pasahero na huling dumating sa check-in. Samakatuwid, mas mabuting mag-check in para sa iyong flight online nang maaga, o dumating nang maaga sa paliparan.
Ang mga paglipad ng isang multi-toneladang bakal na ibon - hindi ba ito mahika? Ang kamangmangan ay nagbubunga ng takot sa hindi alam. Iyon ang dahilan kung bakit maraming mga piloto at iba pang mga manggagawa sa eroplano ang natutuwang sabihin sa iyo kung ano talaga ang dapat mong katakutan at kung bakit ang mga eroplano ay kahanga-hanga!
Pumili kami ng 16 na malinaw na sagot sa pinakakapana-panabik at mahirap na mga tanong, na kinaiinteresan ng lahat na nakakita ng eroplano kahit isang beses sa kanilang buhay.
16. Paano makarating sa mga piloto kung ang kanilang pinto ay naka-lock mula sa loob?
Kumain espesyal na code, na ini-dial ng flight attendant para makapasok sa sabungan. Ito ay kinakailangan para sa mga kaso kung saan, halimbawa, ang parehong mga piloto ay nawalan ng malay. Nalaman ng komandante ang code bago ang paglipad at ipinaalam ito sa mga tripulante. Pagkatapos ilagay ang code, magbubukas ang pinto sa loob ng isang minuto, ngunit kung walang aksyon ang mga piloto. Kung nakita ng piloto sa pamamagitan ng isang video camera na hindi ito isang tripulante na nakatayo sa pintuan, ganap niyang hinaharangan ang pinto, at walang paraan para makapasok ang isang nanghihimasok.
15. Maaari bang magsuot ng buong bigote o butas ang mga piloto?
Ang isang balbas, isang palumpong na bigote, mga butas at anumang iba pang alahas o "mga paglaki" sa mukha ay pumipigil sa piloto sa paggamit ng isang oxygen mask, na dapat magkasya nang mahigpit sa mukha. Samakatuwid, ang mukha ng piloto ay palaging malinis, kung minsan ay pinapayagan ang bahagyang hindi nakaahit. Kung hindi, isang sitwasyon ang nilikha na naglalagay ng panganib sa buhay ng mga pasahero.
14. Ano ang mangyayari kung bumagsak ang lahat ng makina?
Sa bawat paglipad, lumilipat ang sasakyang panghimpapawid sa isang mode kung saan gumagana ang mga makina sa zero thrust. Kung ililipat mo ang lever sa neutral sa isang kotse na may manual transmission habang pababa ng burol, ang parehong bagay ang mangyayari. Ang kumpletong pagkabigo ng makina ay napakabihirang, at sa kasong ito mayroong mga espesyal na tagubilin para sa pag-restart ng mga ito.
Ngunit kahit na walang mga makina, ang eroplano ay maaaring lumapag sa isang gliding descent. Karamihan sikat na kaso Nangyari sa isang Boeing 747 sa Java noong 1982 nang ang eroplano ay nahuli sa ulap ng alikabok mula sa isang sumasabog na bulkan at nabigo ang lahat ng 4 na makina. Nagawa ng mga tripulante na mailapag ang eroplano sa pinakamalapit na paliparan, at wala sa 263 katao ang nasugatan.
13. Gaano katagal idinisenyo ang mga oxygen mask?
Ang mga pampasaherong maskara ay idinisenyo upang tumagal ng 10–15 minuto. Sapat na ang oras na ito para ibaba ng piloto ang eroplano sa taas kung saan siya makahinga nang normal. Ang piloto ay may sariling nakatigil na oxygen mask, na idinisenyo upang magtagal - upang ibaba at kahit na mapunta ang eroplano nang hindi nawawala ang konsentrasyon. Bago ang bawat paglipad, sinusuri ng mga piloto ang paggana ng kanilang mga maskara.
12. Natutulog ba ang mga piloto sa mga kontrol?
Humigit-kumulang 56% ng mga piloto ang hindi sinasadyang nakatulog habang nasa byahe, bagama't mas mabuting sabihin na maaari silang makatulog. Sa kabutihang-palad, modernong sasakyang panghimpapawid Gumagana ang mga ito sa autopilot mode halos sa lahat ng oras, at ang mga controller ay nangangailangan ng patuloy na feedback mula sa mga piloto.
Sa mga long-distance flight, dalawang crew o tatlong piloto ang maaaring gumana nang sabay-sabay, na palitan ang isa't isa ng pahinga. Ang piloto, na nakumpleto ang kanyang shift, ay natutulog sa isang espesyal na cabin. Mahalaga na ang mga tripulante ay patuloy na nakikipag-ugnayan sa mga dispatcher at hindi bababa sa isang piloto ang kumokontrol sa paglipad.
11. Bakit umiikot ang eroplano?
Ito ay isang normal na sitwasyon. Ang isang eroplano ay maaaring umikot para sa iba't ibang mga kadahilanan, halimbawa runway ilang bagay o hayop, umiihip ang malakas na hangin sa gilid, o pansamantalang sarado ang paliparan para sa isang agarang paglapag ng isang espesyal na sasakyang panghimpapawid.
Ang mga pasahero ay nag-aalala dahil ang eroplano ay biglang nakakuha ng altitude bago ang pinakahihintay na landing, ngunit sa katunayan ang lahat ay nasa ilalim ng kontrol - ito ay isang karaniwang paraan ng go-around.
10. Anong pagkamamamayan ang natatanggap ng isang batang ipinanganak sa isang eroplano?
Mayroong ilang mga pagpipilian. Ito ang magiging pasaporte:
- ang bansa kung saan nakarehistro ang airline ng sasakyang panghimpapawid kung saan naganap ang kapanganakan;
- ang bansa kung saan siya ipinanganak;
- mga bansa kung saan lumapag ang eroplano.
9. Maaari bang lumapag ang isang eroplano sa autopilot?
SA modernong sasakyang panghimpapawid ginagabayan ng mga control system ang sasakyang panghimpapawid sa ruta mula sa taas na 300 metro hanggang sa halos kumpletong landing sa runway. Sa panahon ng landing, maaaring gumamit ng awtomatikong landing, ngunit dapat i-activate ng piloto ang mode na ito at subaybayan ito sa pamamagitan ng pagtatakda ng mga partikular na configuration para sa landing. Bago pa man direktang lumapag sa runway, ginagabayan ang eroplano ng isang course at glide path system: ginagabayan ng airport radio beacon ang eroplano, itinatama ang landas nito. Gumagana ang sistemang ito kahit na ang sasakyang panghimpapawid ay ganap na walang kapangyarihan.
8. Matigas na landing sa tubig o sa lupa - alin ang mas ligtas?
Depende ito sa modelo ng sasakyang panghimpapawid, ngunit sa karamihan ng mga kaso ay mas madaling mapunta sa lupa. Ang tubig ay hindi lamang mabilis na babaha sa eroplano, ngunit ito ay lumalabas na "mas mahirap" kaysa sa lupa dahil sa density at pagkakapare-pareho nito. Ayon sa mga istatistika, sa panahon ng isang mahirap na emergency landing sa lupa, ang mga pagkakataon na mabuhay ay mas mataas.
7. Paano kumakain ang mga piloto habang nasa byahe?
Ang isang hiwalay na menu ay inihanda para sa mga piloto na may ilang mga pagkaing mapagpipilian: kung gusto ng kumander ng manok, ang co-pilot ay kukuha ng isda o karne para sa tanghalian. Ito Ang pinakamahusay na paraan maiwasan ang pagkalason mula sa parehong mga produkto. Ang mga piloto ay kumakain ng salitan, ang ilan ay nasa timon sa mga espesyal na mesa.
Ngunit may mga airline kung saan hindi sinusunod ang panuntunang ito at ang mga piloto ay maaaring makatanggap ng parehong bahagi ng pagkain bilang mga pasahero.
6. Bakit minsan lumilipad ang mga piloto sa cabin kasama ng mga pasahero?
Minsan, bilang bahagi ng kanilang trabaho, ang mga piloto ay nagpapalipad ng mga pasahero mula sa isang paliparan patungo sa isa pa. Kung sila ay nakasakay sa uniporme, pagkatapos ay mahigpit na ipinagbabawal na matulog, kumain o manood ng mga pelikula na may headphone sa harap ng mga pasahero. Ang makakita ng isang piloto na naka-uniporme sa mga ganitong aktibidad ay maaaring nakaliligaw at humantong sa pagkasindak sa mga pasahero. Ngunit mas madalas, ang mga naka-unipormeng piloto ay lumilipad sa mga ekstrang upuan sa flight deck o sa unang klase.
5. Ano ang mas masahol pa - bumangga sa isang ibon, natamaan ng granizo, o natamaan ng kidlat?
Madalas tumatama ang kidlat sa isang eroplano na hindi man lang napapansin ng mga pasahero. Sa napakabihirang mga kaso, maaari itong humantong sa blackout ng sasakyang panghimpapawid. Sa kasong ito, ang mga piloto ay may ilang mga tagubilin na literal na nagre-reboot ng electronics sa board, at ang flight ay nagpapatuloy gaya ng dati.
Ang mga ibon ay mas mapanganib kaysa sa tila. Kung ito ay nakapasok sa isang fan o turbine, ang pagkasira, pagkabigo at maging ang sunog ng makina ay posible. Hindi lahat ng windshield ay makakaligtas sa pagtama ng ibon. Iyon ang dahilan kung bakit ang mga paliparan ay gumagamit ng mga generator ng ingay, falcon at maging mga helicopter upang takutin ang mga ibon.
Ang yelo ay hindi gaanong mapanganib, ngunit ang mga agresibong kondisyon ng panahon ay mas madali para sa isang sasakyang panghimpapawid na makita at lumipad sa paligid.
4. Bakit may mga spiral sa mga turbine?
Ang turbine ay maaaring gumana nang hindi gumagawa ng anumang tunog. Kung lalapitan mo siya sa sandaling ito, itatapon ka ng ilang metro at makakatanggap ka ng malubhang pinsala. Dahil sa maraming aksidente, nakaugalian na ngayon na markahan ang gitna ng turbine ng mga spiral o iba pang mga simbolo upang makita kung ang makina ay tumatakbo o nakapahinga.
3. Isang karaniwang tao pwede ba niyang i-land ang eroplano?
Kung ito ay isang modernong airliner, pagkatapos ay may mga pagkakataon. Ang kamakailang karanasan sa simulator ay nagpakita na ang flight attendant ay ganap na nakayanan ang gawaing ito. Ito ay higit sa lahat ang merito ng mga computer system na magdidirekta at maglapag sa eroplano, sa kondisyon na ang tao sa sabungan ay sinenyasan sa pamamagitan ng komunikasyon sa isang algorithm ng mga aksyon.
2. Bakit hindi binibigyan ng parachute ang mga pasahero?
Mukhang kakaiba, ngunit ang isang parasyut ay malamang na hindi magliligtas sa iyong buhay kung ang eroplano ay magsisimulang mahulog. Karamihan sa mga tao, kahit na sa isang kalmado na estado, ay hindi magagawang ilagay ito at ligtas na makakarating, at upang tumalon mula sa isang eroplano nang hindi nasaktan, ang sasakyang panghimpapawid ay dapat lumipad nang mabagal sa isang altitude na hindi hihigit sa 5 km sa itaas ng lupa.
Ngunit may mga desperadong pasahero na sumasakay ng parachute sa kanila hand luggage. Maaari mong sundin ang kanilang halimbawa, gayunpaman, ang iyong sariling parasyut ay nagkakahalaga ng isang mamahaling dayuhang kotse.
1. Natatakot bang lumipad ang mga piloto?
Ang pinakamasamang pag-crash ng eroplano sa kasaysayan ay nangyari hindi sa kalangitan, ngunit sa lupa. Noong 1977, dalawang airliner ang nagbanggaan sa isang runway, na ikinamatay ng 583 katao. Ang mga pag-crash ng eroplano sa kalangitan ay bihira. Ayon sa istatistika, karamihan sa mga insidente ay nangyayari sa unang 3 minuto pagkatapos ng pag-alis at 8 minuto bago lumapag. Ngunit kahit na sumama sila sa isang pag-crash ng eroplano, 95.7% ng mga tao ang nakaligtas.
Kung gusto mong pataasin ang iyong pagkakataong mabuhay, umupo sa likuran: iyon ang pinakaligtas na mga lugar. Pumili ng mga upuan sa loob ng 5 row ng mga emergency exit.
Bonus: Dapat bang palakpakan ang mga piloto?
Ngunit sa katunayan, ang mga piloto ay nalulugod na marinig mula sa mga flight attendant na ang kanilang landing ay ipinagdiwang nang may palakpakan. Ang ilan ay nakatayo pa nga sa labasan, inaalis ang mga pasahero, at maaari mo silang personal na pasalamatan. At bigyan sila ng tsokolate, matutuwa sila.
Anong tanong ang itatanong mo sa piloto?
