Maraming tao ang natatakot na lumipad sa pamamagitan ng eroplano. Sinasabi ng mga sikologo na mayroon pa ngang tinatawag na "aerophobia." Ang mga pasyente na may diagnosis na ito ay nakakaranas ng tunay na kakila-kilabot sa pag-iisip lamang ng pagkuha sa hangin. Ang pinakamalakas na negatibong emosyon ay sanhi ng pagpasok sa mga air pocket at kaguluhan. Ang ganitong mga sandali ay hindi kasiya-siya kahit para sa mga hindi natatakot sa paglipad. Gayunpaman, inaangkin ng mga piloto na sa katunayan ito ay isang ganap na pangkaraniwang natural na kababalaghan na maaaring ipaliwanag sa siyentipikong paraan, at hindi ito magdadala ng anumang pinsala sa mga pasahero ng airliner. Ngayon ay nagpasya kaming sabihin sa iyo kung ano talaga ito bulsa ng hangin, at kung dapat kang matakot dito.
Pagpapaliwanag ng termino
Medyo mahirap para sa isang ordinaryong tao na maunawaan kung ano talaga ang air pocket. Naiintindihan ng lahat na walang mga highway o mga ibabaw ng kalsada sa kalangitan, at, samakatuwid, hindi maaaring magkaroon ng anumang mga lubak. Halimbawa, pagdating sa pagmamaneho ng kotse, ganap na malinaw sa sinuman na maaaring may hadlang o butas sa kalsada na maaaring patnubayan ng isang bihasang driver. Ngunit paano kung makita mo ang iyong sarili sa isang air pocket? Posible bang i-bypass ito? At gaano ito mapanganib? Sasagutin namin ang lahat ng mga tanong na ito sa mga sumusunod na seksyon ng artikulo. Ngunit unti-unti nating unawain ang mahirap na paksang ito.
Matagal nang nalaman ng mga siyentipiko na ang mga daloy ng hangin ay magkakaiba. Mayroon silang iba't ibang direksyon, temperatura at kahit na densidad. Ang lahat ng ito ay nakakaapekto sa mga airliner na lumilipad sa ilang partikular na ruta. Sa kaso kapag ang eroplano ay nakatagpo ng mga daloy ng mas mababang temperatura sa daan, isang kumpletong ilusyon ng isang panandaliang pagbagsak ay nilikha. Pagkatapos ay karaniwang sinasabi namin na ang barko ay nahulog sa isang air pocket. Gayunpaman, sa katotohanan ito ay isang ilusyon lamang, na madaling maipaliwanag sa tulong ng modernong agham.
Pababa at paitaas na daloy
Upang maunawaan kung paano nabuo ang mga bulsa ng hangin, kinakailangan upang makakuha ng kumpletong pag-unawa sa paggalaw ng mga alon ng hangin. Ayon sa mga batas ng pisika, ang pinainit na hangin ay palaging tumataas, at ang malamig na hangin ay bumababa. Ang maiinit na agos ay tinatawag na pataas; sila ay laging pataas. At ang malamig na hangin ay itinuturing na pababa, at tulad ng isang funnel, hinihila nito pababa ang lahat ng humahadlang.
Ito ay tiyak na dahil sa paggalaw ng mga daloy na ito na ang mga air pocket, na hindi minamahal ng mga pasahero, ay nabuo sa panahon ng paglipad. Ginagawa nila ang mga manlalakbay na makaranas ng mga hindi kasiya-siyang sensasyon na hindi makalimutan ng marami sa mahabang panahon.
Ang prinsipyo ng pagbuo ng mga pocket ng hangin
Sa kabila ng katotohanan na ang modernong industriya ng sasakyang panghimpapawid ay matagal nang nilagyan ng mga bagong airliner nito ng maraming mga teknolohikal na inobasyon na idinisenyo upang gawing komportable at ligtas ang paglipad, sa ngayon ay walang nakapagpaginhawa sa mga pasahero mula sa mga hindi kasiya-siyang sensasyon na dulot ng pababang mga masa ng hangin. Kaya, nahulog ang eroplano sa isang air pocket. Ano ang nangyayari sa kanya sa sandaling ito?
Kahit na lumilipad sa magandang kondisyon ng panahon, ang isang airliner ay maaaring makatagpo ng isang sabog ng malamig na hangin. Dahil ito ay pababa, nagsisimula itong makabuluhang pabagalin ang bilis ng pag-akyat ng sasakyang panghimpapawid. Kapansin-pansin na sa isang tuwid na linya ito ay napupunta sa parehong pagganap, ngunit nawawala ang isang maliit na altitude. Ito ay karaniwang tumatagal lamang ng ilang sandali.
Pagkatapos ay nakatagpo ang airliner ng updraft, na magsisimulang itulak ito paitaas. Ito ay nagpapahintulot sasakyang panghimpapawid makakuha ng parehong altitude at ipagpatuloy ang paglipad gaya ng normal.
Mga damdamin ng mga pasahero
Medyo mahirap para sa mga hindi pa nakulong sa mga air pocket na maunawaan kung ano ang nararamdaman ng mga pasahero ng eroplano. Karaniwan, ang mga tao ay nagrereklamo na nakakaranas sila ng mga cramp ng tiyan, pagduduwal na tumataas sa lalamunan, at kahit na kawalan ng timbang na tumatagal ng isang bahagi ng isang segundo. Ang lahat ng ito ay sinamahan ng ilusyon ng pagbagsak, na nakikita bilang makatotohanan hangga't maaari. Ang kumbinasyon ng mga sensasyon ay humahantong sa hindi mapigil na takot, na sa hinaharap ay hindi pinapayagan ang karamihan sa mga tao na mahinahon na magtiis ng mga flight at nagiging sanhi ng aerophobia.
Dapat ba tayong mag-panic?
Sa kasamaang palad, kahit na ang pinaka-propesyonal na piloto ay hindi makakaiwas sa air pocket. Imposibleng lumipad sa paligid nito, at kahit na ang paggawa at klase ng sasakyang panghimpapawid ay hindi maprotektahan ang mga pasahero mula sa hindi kasiya-siyang karanasan.
Sinasabi ng mga piloto na kapag tumama ang eroplano sa isang downdraft, pansamantala itong nawalan ng kontrol. Ngunit hindi na kailangang mag-panic dahil dito; ang ganitong sitwasyon ay tumatagal ng hindi hihigit sa ilang segundo at, bukod sa hindi kasiya-siyang sensasyon, ay hindi nagbabanta sa mga manlalakbay sa anumang bagay.
Gayunpaman, kailangan mong malaman na ang airliner ay nasa ilalim ng malubhang presyon sa air pocket. Sa sandaling ito, ang eroplano ay nakatagpo ng "pag-ikot" o kaguluhan, na, sa turn, ay nagdaragdag sa hindi kasiya-siyang sensasyon para sa mga natatakot na pasahero.
Maikling tungkol sa kaguluhan
Ang hindi pangkaraniwang bagay na ito ay nagdudulot ng maraming abala sa mga manlalakbay, ngunit sa katunayan ito ay hindi mapanganib at hindi maaaring humantong sa isang pag-crash ng eroplano. Ito ay pinaniniwalaan na ang pagkarga sa isang eroplano sa panahon ng kaguluhan ay hindi mas mataas kaysa sa isang kotse na gumagalaw sa isang magaspang na kalsada.
Ang isang zone ng turbulence ay nabuo kapag ang daloy ng hangin sa iba't ibang bilis ay nagsalubong. Sa sandaling ito, nabuo ang mga vortex wave, na nagiging sanhi ng "daldalan". Kapansin-pansin na sa ilang ruta ay regular na nangyayari ang turbulence. Halimbawa, kapag lumilipad sa ibabaw ng mga bundok, palaging umuuga ang eroplano. Ang mga nasabing zone ay maaaring medyo mahaba, at ang "chumpiness" ay maaaring tumagal mula sa ilang minuto hanggang kalahating oras.
Mga sanhi ng kaguluhan
Napag-usapan na natin ang pinakakaraniwang sanhi ng bumpiness, ngunit bilang karagdagan dito, ang iba pang mga kadahilanan ay maaaring maging sanhi nito. Halimbawa, ang isang airliner na lumilipad sa unahan ay kadalasang nag-aambag sa pagbuo ng mga vortices, at sila naman ay bumubuo ng turbulence zone.
Hindi kalayuan sa ibabaw ng lupa, hindi pantay ang pag-init ng hangin, kaya naman nalikha ang vortex flow, na nagdudulot ng turbulence.
Kapansin-pansin na inihahambing ng mga piloto ang paglipad sa mga ulap sa pagmamaneho sa isang highway na may mga lubak at lubak. Samakatuwid, sa maulap na panahon, ang mga pasahero ay kadalasang nakakaranas ng lahat ng "kasiyahan" ng paglipad sa isang nanginginig na eroplano.
Mga Panganib ng Turbulence
Karamihan sa mga pasahero ay seryosong naniniwala na ang kaguluhan ay maaaring makompromiso ang selyo ng cabin at humantong sa isang pag-crash. Ngunit sa katunayan, ito ang pinakaligtas na kababalaghan sa lahat. Ang kasaysayan ng transportasyon sa himpapawid ay hindi alam ang isang kaso kapag ang pagkuha sa isang bumpy na sitwasyon ay hahantong sa nakamamatay na kahihinatnan.
Ang mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay palaging naglalagay ng isang tiyak na margin ng kaligtasan sa katawan ng sasakyang panghimpapawid, na madaling makatiis sa parehong kaguluhan at mga bagyo. Siyempre, ang ganitong kababalaghan ay nagdudulot ng pagkabalisa, hindi kasiya-siyang emosyon at kahit na gulat sa mga pasahero. Ngunit sa katunayan, kailangan mo lamang na mahinahon na maghintay sa sandaling ito, nang hindi sumusuko sa iyong sariling takot.
Paano kumilos sa panahon ng paglipad: ilang simpleng panuntunan
Kung natatakot kang lumipad, at ang mga pag-iisip tungkol sa mga bulsa ng hangin at kaguluhan ay nakakaramdam ka ng kahila-hilakbot, pagkatapos ay subukang sundin ang ilang mga simpleng patakaran na makabuluhang magpapagaan sa iyong kalagayan:
- huwag uminom ng alak sa panahon ng paglipad, ito ay magpapalubha lamang ng hindi kasiya-siyang emosyon;
- subukang uminom ng tubig na may lemon, mapawi nito ang mga pag-atake ng pagduduwal kapag nakapasok ka sa mga air pocket;
- bago maglakbay, itakda ang iyong sarili sa isang positibong kalagayan, kung hindi, palagi kang pahihirapan ng mga premonisyon at negatibong emosyon;
- siguraduhing ikabit ang iyong mga sinturon sa upuan, maaaring masugatan ang mga pasahero habang dumadaan sa turbulence zone;
- Kung natatakot kang lumipad, pumili ng mas malalaking modelo ng sasakyang panghimpapawid na hindi gaanong sensitibo sa iba't ibang uri ng pagyanig.
Inaasahan namin na pagkatapos basahin ang aming artikulo, ang iyong takot sa paglipad ay hindi gaanong talamak, at ang iyong susunod na paglalakbay sa himpapawid ay magiging madali at kasiya-siya.
Itinayo ng mga eksperto ang take-off scheme ng Tu-154 batay sa mga pagbabasa ng flight recorder, ang ulat ng pahayagan ng Kommersant. Ang nakuha na resulta ay tila hindi pangkaraniwan sa mga eksperto - ito ay lumabas na kapag binalaan ng navigator ang mga piloto tungkol sa pagkahulog, hindi sila tumugon dito sa anumang paraan. Hindi nakita ng mga sensor ng airliner ang "patungo" na paggalaw ng manibela, na lohikal sa kasalukuyang sitwasyon.
SA PAKSANG ITO
Bukod dito, sinabi ng isang source na malapit sa imbestigasyon na "bago ang banggaan sa tubig, tumugon sila sa mga aksyong kontrol ng mga tripulante sa napapanahon at regular na paraan." Ang emosyonal na pahayag ng piloto tungkol sa mga flaps ay maaaring magpahiwatig ng isang hindi kritikal na pagkaantala sa pagkakasunud-sunod na alisin ang mga ito, ngunit hindi isang teknikal na malfunction.
Iminungkahi ng mga eksperto sa aviation na ang pag-uugali ng mga piloto ay lubhang naapektuhan ng katotohanan na ang paglipad ay naganap sa gabi. "Ilang segundo pagkatapos umalis sa isang maliwanag at may markang daanan, tumawid ka sa isang iluminado din baybayin at agad mong nasusumpungan ang iyong sarili sa isang black hole," sabi ng isa sa mga eksperto. Sa ganoong sitwasyon, ang piloto ay dapat magtiwala lamang sa mga pagbabasa ng mga sensor, at hindi sa kanyang sariling vestibular apparatus.
Gayunpaman, naitala ng Tu-154 onboard system na manu-manong inayos ng kumander ang landas ng paglipad sa loob ng mahabang panahon. Ito ay nagpapahiwatig ng kanyang pagkawala ng oryentasyon. Maraming mga eksperto ang pumupuna sa hindi pagkilos ng co-pilot na si Alexander Rovensky, ngunit ang kanyang pag-uugali ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng takot na kunin ang timon mula sa senior Major Volkov.
Gayunpaman, itinatanggi ng isang bilang ng mga eksperto ang "ilusyon" na bersyon ng pag-crash ng Tu-154. Ipinaliwanag nila ang nagresultang diagram ng trahedya sa pamamagitan ng isang malfunction ng sistema ng pag-record ng parameter.
Idagdag pa natin na ang pag-uugali ng katawan ng isang piloto ay matagal nang pinag-aralan ng isang agham gaya ng aviation psychology. Gayunpaman, hindi pa rin matukoy ng mga eksperto kung bakit likas na sinisira ng isang kapitan ng sasakyang panghimpapawid ang landas ng paglipad. Sinasabi ng mga eksperto na ang pagkapagod, stress at karamdaman ay maaaring mag-ambag sa pagkawala ng oryentasyon. Ayon sa istatistika, bawat ikasampung pag-crash ng eroplano sa mundo ay nangyayari dahil sa mga ilusyon.
“Ladies and gentlemen, ito ang inyong kapitan na nagsasalita. May maliit kaming problema. Huminto ang apat na makina. Ginagawa namin ang lahat ng posibleng mangyari para mabangon sila at tumakbong muli. I'm sure hindi ka lubusang nasa matinding kahirapan."
Maraming tunay na panganib sa paglipad ng mga eroplano. Lahat sila ay lubos na pinag-aralan. Dose-dosenang mga kaso sa isang taon ng pagbangga ng eroplano sa mga ibon, bilang panuntunan, ay hindi humahantong sa mga sakuna o aksidente sa lahat, at higit pa sa gayon ay hindi nagsisilbing dahilan para sa mga pagbabawal na limitahan ang mga flight sa mga bansa kung saan may mga ibon. Ang mga cumulonimbus cloud ay nagdudulot ng nakamamatay na panganib sa sasakyang panghimpapawid, ngunit daan-daang sasakyang panghimpapawid araw-araw ay umiiwas lamang sa kanila sa isang ligtas na distansya (mga 50 kilometro sa pagitan ng mga ulap, o 15 kilometro ang layo mula sa isang ulap). Ang pag-enumerate ng mga naturang phenomena ay hindi ang paksa ng materyal; maniwala ka sa akin, ang kanilang presensya sa kalikasan ay hindi nakakabawas sa pangkalahatang kaligtasan ng paglipad.
Upang linawin ang isyu nang detalyado, nakipag-usap ako sa pamamagitan ng telepono kasama si Valery Georgievich Shelkovnikov, board member ng World Flight Safety Foundation, at Pangulo ng Flight Safety Advisory and Analytical Agency. Ipinakikita ko ang mga resulta ng aming pribadong pag-uusap sa ibaba sa aking sariling mga salita at sa aking ngalan, dahil walang paraan upang paghiwalayin ang mga salita ng isang eksperto mula sa mga salita ng isang mamamahayag:
Ang pagsabog ng bulkan ng Eyjafjallajokull at ang mga kasunod na kaganapan na nauugnay sa pagkansela ng mga flight sa Europa ay labis na nagpasaya sa akin. Wala naman akong pakialam seguridad sa paglipad. Bukod dito, kung ang isang tao ay maaaring magbiro tungkol sa paksang ito, kung gayon hindi pa rin niya alam kung ano ang pag-crash ng eroplano. Gayunpaman, ipagpapatuloy ko ang paksa. Ang mythologization ng mga pagsabog ng bulkan at press hysteria ay nagpilit sa mga airline na ihinto o ipagpaliban ang mga flight sa mga iyon. mga teritoryo ng estado, kung saan nahulog ang "mga ulap" ng abo ng bulkan.
Kaya't mayroon bang tunay na panganib sa mga flight, o mayroon bang collective aviation hysteria, na sinimulan ng mga mamamahayag, at pagkatapos ay isang domino effect ang naganap? Subukan nating malaman ito.
Sa katunayan, ang pagpasok ng isang malaking halaga ng nakasasakit na alikabok sa mga makina ng sasakyang panghimpapawid (at ganap na anuman ang pinagmulan nito) ay maaaring magdulot ng sunog sa makina dahil sa agarang sobrang pag-init at kasunod na pagkasira ng mga turbine bearings. Sa bilis ng pag-ikot ng ilang libong rebolusyon kada minuto, matutunaw lang sila mula sa alitan. Samakatuwid, kung ang isang sasakyang panghimpapawid ay tumama sa isang haligi ng alikabok ng bulkan, ang ganitong sitwasyon ay posible.
Ang isa pang bagay ay ang espesyal na istraktura ng alikabok ng bulkan. Bilang karagdagan sa mga particle ng bato na inilabas ng pagsabog, binubuo din ito ng mga amorphous na particle (sa pamamagitan ng paraan, ang salamin ay amorphous din) na lubhang hindi regular na hugis. Kung titingnan mo ang alikabok ng bulkan sa ilalim ng mikroskopyo, malinaw mong makikita na binubuo ito ng mga "ribbons", "stars" at iba pang mga particle na may napakalaking surface area sa kabila ng kanilang mababang timbang. Yung. Salamat sa tampok na ito, maaari itong manatili sa hangin nang maraming beses nang hindi nawawala. Dahil dahil sa electrification at iba pang pakikipag-ugnayan ng mga particle ng abo, ang mga ulap na ito ay nag-aatubili na nawawala.
Gayundin ang kakaiba nito ay ang "malagkit", i.e. ang kakayahang dumikit sa iba't ibang bagay o makabara sa iba't ibang butas. Bukod dito, ang mga particle, bilang mahusay na condensation nuclei, pagkaraan ng ilang panahon ay nagiging ganap na hindi na makilala mula sa isang ordinaryong ulap.
Ang isa pang bagay ay kahit na sa layo na "daang" kilometro mula sa bulkan, ang alikabok ay nagiging napakabihirang at pinong nakakalat na ang posibilidad ng pagkabigo ng sasakyang panghimpapawid para sa kadahilanang ito ay nagiging "theoretically" lamang na posible. At sa layo na isang libong kilometro o higit pa, ang mga alikabok ng bulkan ay maaari lamang bahagyang ulap ang hangin, na gayunpaman ay malinaw na nakikita ng mata, dahil ang pagsikat at paglubog ng araw ay nagiging pinakamaganda dahil sa espesyal na repraksyon ng mga sinag ng araw sa maalikabok na hangin. .
Alam na alam ng mga nakapunta na sa Egypt ang mga sandstorm sa paliparan ng Hurghada. Ang pagsuspinde ng buhangin sa hangin, at lalo na ang konsentrasyon at laki ng mga particle sa hangin, ay ilang mga order ng magnitude na mas mataas kaysa sa konsentrasyon ng alikabok sa Europa. At sa Australia, ang mga flight sa mga kondisyon ng mga pandaigdigang bagyo ng alikabok ay ititigil lamang sa mga kaso ng matinding pagkasira sa visibility. Ang mga halimbawang ito ay maaaring ipagpatuloy nang walang hanggan. At ngayon, pansin!!! Ang pagkakaiba lamang ay, hindi tulad ng alikabok ng bulkan, ang iba pang mga mapanganib na phenomena ay napag-aralan nang mabuti, at may mga malinaw na rekomendasyon para sa pag-iwas sa mga ito, pati na rin ang mga malinaw na regulasyon sa mga pagbabawal at mga permit na "depende sa."
Hayaan akong ipakita ang aking pare-parehong bersyon ng nangyari.
Ang impluwensya ng abo ng bulkan sa paglipad ng sasakyang panghimpapawid ay palaging isang bagay na hindi sapat na pinag-aralan. Siyempre, ang mga siyentipikong volcanologist ay patuloy na pinag-aralan ang bawat pagsabog, at ang mga meteorologist ay may isang medyo malinaw na ideya ng direksyon at bilis ng pagkalat ng abo, ngunit walang sinuman ang nagbigay ng kaunting kahalagahan sa karagdagang kapalaran ng mga particle na ito, dahil ilang daang kilometro na. mula sa bulkan sa direksyon ng hangin, ang abo noon ay hindi hihigit sa isang kawili-wiling optical illusion. Oo, at ang civil aviation ay nakakaalam lamang ng ilang mga kaso bago ang mga eroplano ay talagang nahulog sa napakakapal na ulap ng abo, at dahil dito, huminto ang mga makina at nangyari ang iba pang hindi kasiya-siyang mga bagay. Siyempre, ang abo ng bulkan bilang isang mapanganib na kababalaghan ay kasama sa lahat ng mga aklat-aralin at mga tagubilin.
Sa pagsasagawa, ang mga piloto at tagakontrol ng trapiko sa himpapawid ay tinatrato ang mga puntong ito ng pagtuturo sa halip na panunuya at hindi pinag-aralan nang mabuti ang mga ito. Dahil sa pambihira at exoticism nito. At ito mismo ang mga opisyal ng aviation na lumaki mga dating piloto at air traffic controllers, halos walang inilaan na pera para sa pagsasaliksik sa mga phenomena na ito para sa interes ng abyasyong sibil, na, sa halip na "tumpak" na kaalaman, ay agad na napuno ng mga alamat at alamat. Sa pangkalahatan, ilang tahasang katarantaduhan ang nangyari sa meteorolohiya. Dahil sa bulag na pananampalataya sa mga "computer" at "satellites" sa buong mundo, ang bilang ng mga istasyon ng panahon na may "live" na mga tao ay bumaba ng humigit-kumulang 60%-70%. At ang mga umiiral na "automated system" ay maaari lamang bumuo ng hypothetical mathematical na mga modelo na walang kinalaman sa totoong estado ng mga pangyayari.
Kaya, pinasabog ng mga mamamahayag ang paksa, at ang mga awtoridad sa internasyonal na aviation, lalo na ang Eurocontrol, ay agad na nahulog dito. Hindi lamang iyon, nang magsimulang bumaling ang mga opisyal ng aviation sa maraming eksperto sa larangang ito, sila (ang mga eksperto) sa halip ay naghiganti na nag-ulat ng isang bagay tulad ng sumusunod: "Ang hindi pangkaraniwang bagay na ito ay tiyak na mapanganib, ngunit hindi pa napag-aralan nang sapat. Ang aming kagamitan ay halos hindi nagpapahintulot sa amin na makilala ang mga ulap ng mapanganib na konsentrasyon ng alikabok ng bulkan mula sa mga ordinaryong ulap. Kaya hindi namin alam kung nasaan ang mga ulap na ito at kung talagang umiiral ang mga ito."
At pagkatapos ay naging mas nakakatawa. Ang danger zone ay talagang lokal (ilang daang kilometro ang lapad at tagal), ngunit sa katotohanan daan-daan at daan-daang libo ang nahulog sa "closure" zone kilometro kuwadrado ibabaw ng lupa at tubig. Kasabay nito, ang lahat ng antas mula sa "0" hanggang 35,000 talampakan (humigit-kumulang 12 km) ay ganap ding isinara sa mga altitude, kahit na ang karamihan sa mga reinsurer ay hinulaang isang mapanganib na pagsasara ng mga altitude mula lamang sa mga taas na 22,000 talampakan. Sa madaling salita, naging ganap ang flight ban, dahil kahit ang mga nagpasimula nito ay wala nang magagawa. Nagkaroon ng domino effect.
Bukod pa rito, isang ganap na hindi inaasahang bagay ang nahayag. Posibleng lumipad sa mga zone na walang abo, at sa ilang mga kaso, ang mga paglihis mula sa ruta o pagtaas ng tagal nito ng ilang daang kilometro ay hindi gumanap ng anumang papel, ngunit ang mga modernong awtomatikong sistema ay hindi lamang nagawang muling ayusin ang mga iskedyul nang maramihan. At naging imposible na gawin ito sa isang indibidwal na batayan. Automation, automation, at higit pang automation. Ang mga espesyalista sa "manual" na pag-iiskedyul ay namatay na parang mga dinosaur, at ang mga modernong airline ay walang ganoong mga espesyalista. Dapat isipin ng mga nakakaalam na ang paggawa ng kahit isang regular na iskedyul ng klase sa isang unibersidad ay isang aksyon na sa pagitan ng agham, sining at mistisismo. Walang pinag-uusapan na muling ayusin ang iskedyul para sa Europa. Nagkaroon ng gulo. Talagang hindi ko kinokondena ang anumang mga hakbang na may kaugnayan sa kaligtasan ng paglipad, ngunit aminin na sa ika-21 siglo medyo nakakatawa na isara ang kalahating kontinente para sa kapakanan ng isang bundok na may usok. Hayaan silang maging matatag.
Ang tulong ng "Amerikano" ay nagdulot lamang ng karagdagang kakila-kilabot sa Europa, at sa wakas ay pinagkaitan ang mga opisyal ng European aviation ng mga labi ng kanilang kalooban.
Tulad ng para sa Russia bilang isang bahagi ng Europa, walang takot sa lahat. Ang katotohanan ay ang maraming taon ng pag-aaral sa Kuril Islands (bilang isang zone ng patuloy na pagsabog) ay nagdala ng sapat na dami ng kaalaman at kasanayan sa pagtukoy ng mga panganib sa paglipad. Samakatuwid, ang Russia ay lumipad sa teritoryo nito nang walang mga problema.
Bagaman sa Russia ang tinatawag na "Storm Alert Ring" ay dati nang nawasak, i.e. Daan-daang at daan-daang mga istasyon ng lagay ng panahon ang isinara, kung saan nakaupo ang mga babaeng weather forecaster na mababa ang bayad, at ang katumpakan ng mga hula at babala tungkol sa mga mapanganib na phenomena ay hindi pa nagagawang mataas.
Tulad ng para sa mga "underfunded" na mga siyentipiko, maaari naming agad na may kumpiyansa na sabihin na sila ay ilalaan ng maraming pera para sa pananaliksik, bilang kabayaran sa nakaraang pagdurusa. Ngunit ang katotohanan na ito ay makagambala sa pagkakaisa ng mundo, dahil ang pera na ito ay kukunin mula sa ibang mga lugar, ay talagang masama. Ang negosyo at kawanggawa ay hindi masyadong magkatugma, hindi ba?
Gayunpaman, wala akong duda na ang mga nangungunang siyentipiko ay agad na nakipag-ugnayan sa isa't isa at tumawag sa isa't isa at bumuo ng isang karaniwang posisyon. internet, koneksyon sa mobile at email sa mga tuntunin ng komunikasyon - gumawa ng mga tunay na himala. Bukod dito, mayroon din akong ganoong impormasyon. Ito ay hindi para sa wala na ako, kahit sa maikling panahon, ay gumugol ng oras bilang isang geologist-geophysicist. Kaya ang negosyo ay makakatanggap ng mga listahan ng presyo mula sa agham nang buo.
At bilang isang epilogue para sa mga literal na kumuha ng aking mga salita tulad ng "nakakatawa" at "nakakatawa", nagpapakita ako ng isang maikling sipi mula sa artikulo ni Sergei Melnichenko na "Kasaysayan ng Paglipad" British Airways 9".
Nakikita nila ang mga ilaw ng runway sa pamamagitan ng isang maliit na gasgas sa windshield, ngunit hindi naiilaw ang mga ilaw ng landing ng eroplano. Pagkalapag, hindi na sila nakapag-taxi dahil ang mga ilaw ng apron ay naging sanhi ng pagyelo ng kanilang mga windshield. Ang lungsod ng Edinburgh ay naghihintay para sa paghatak upang hilahin ito mula sa runway...
Pagkatapos ay natukoy na ang eroplano ay pumasok sa isang ulap ng abo. Dahil tuyo ang ash cloud, hindi ito nagpakita sa weather radar, na maaari lamang magpakita ng moisture sa mga ulap. Ang ulap ay kumilos bilang isang sandblasting machine at ginawang matte ang ibabaw ng mga windshield. Sa sandaling nasa mga makina, ang abo ay natunaw sa mga silid ng pagkasunog at tumira sa loob ng planta ng kuryente.
Dahil ang mga makina ay nagsimulang lumamig dahil sa kanilang pagsasara, pagkatapos ng sasakyang panghimpapawid ay lumabas sa ash cloud, ang tinunaw na abo ay nagsimulang tumigas at nagsimulang lumipad palabas ng mga makina sa ilalim ng presyon ng hangin, na nagpapahintulot sa kanila na magsimulang muli. Naging posible ang pag-restart dahil nanatiling gumagana ang isa sa mga on-board na baterya.
Nakaligtas ang lahat ng 263 katao na sakay.
Ingatan mo ang sarili mo. Victor Galenko, air traffic controller, navigator, geologist-geophysicist
Ayon sa Eurocontrol, humigit-kumulang 5,000 flight ang naitala na tumatakbo sa European airspace noong Abril 18, 2010. Para sa paghahambing, bago ang pagsabog ng bulkan sa Iceland noong Linggo, mayroong humigit-kumulang 24,000 flight. Kaya, bumaba ang trapiko sa himpapawid ng halos 6 na beses. Humigit-kumulang 63,000 flight ang nakansela mula noong Abril 15. Nasa ibaba ang isang talahanayan na nagpapakita ng pagbaba sa bilang ng mga flight sa European airspace:
Kasalukuyang hindi available ang mga serbisyo ng trapiko sa himpapawid para sa pangkalahatang sasakyang panghimpapawid sa karamihan ng mga bansa sa Europa, kabilang ang Austria, Belgium, Croatia, Czech Republic, Denmark, Estonia, Finland, halos lahat ng France at Germany, gayundin ang Hungary, Ireland, hilagang Italya, ang Netherlands , Norway, Poland, Romania, Serbia, Slovenia, Slovakia, hilagang Spain, Sweden, Switzerland at UK.
Sa ilang mga bansa sa listahang ito ang nangungunang espasyo ng hangin bukas, na isinasaalang-alang ang pagkalat ng ash cloud, gayunpaman, dahil sa kumpletong pagsasara ng airspace sa teritoryo ng ibang mga bansa, hindi posible na gamitin ang mga pinahihintulutang seksyon ng upper airspace.
Ang airspace ng mga teritoryo at bansa tulad ng southern Europe, kabilang ang mga bahagi ng Spain, Portugal, Timog bahagi Ang Balkans, southern Italy, Bulgaria, Greece at Turkey ay nananatiling bukas sa normal na trapiko sa hangin.
Humigit-kumulang 30% ng kabuuang bilang ng mga nakaplanong flight ang gagana ngayon sa 50% ng kabuuang teritoryo ng Europa.
Sa umaga ng Abril 19, ang lahat ng mga air zone ng Ukraine ay bukas. Ang mga paliparan sa Ukraine para sa pag-alis at pagdating ng mga sasakyang panghimpapawid ay tumatakbo bilang normal, ngunit ang ilang mga paliparan sa Europa ay nananatiling sarado. Ang mga flight ay pinahihintulutan sa ilalim ng visual na mga panuntunan sa paglipad bago sumapit ang gabi. Tungkol sa karagdagang posibleng pagbabago sa airspace ng Ukraine dahil sa paggalaw ng isang ulap ng abo ng bulkan (pagputok ng bulkan sa Iceland) ay ipaalam. Ukrainian airlines ulat na flight ay hindi isinasagawa lamang sa mga saradong paliparan sa Europa, sa lahat bukas na mga paliparan ang trapiko sa himpapawid sa buong mundo ay naipagpatuloy.
Ginawa ang video gamit ang pamamaraang Schlieren upang pag-aralan ang mga shock wave.
Nag-publish ang NASA ng video footage ng isang T-38 Talon training aircraft na lumilipad sa supersonic na bilis laban sa background ng Araw. Ginawa ito gamit ang pamamaraang schlieren upang pag-aralan ang mga shock wave na nabuo sa mga gilid ng airframe ng sasakyang panghimpapawid. Ang mga larawan at video ng mga shock wave ay kailangan ng mga espesyalista sa NASA para sa pagsasaliksik na isinagawa bilang bahagi ng proyekto upang bumuo ng isang "tahimik" supersonic na sasakyang panghimpapawid.
Ang pamamaraan ng Schlieren ay isa sa mga pangunahing paraan upang pag-aralan ang mga daloy ng hangin kapag nagdidisenyo at sumusubok ng bagong sasakyang panghimpapawid.
Ang pamamaraang ito ng pagkuha ng litrato ay nagpapahintulot sa isa na makakita ng mga optical inhomogeneities sa transparent na repraktibo na media. Gumagamit ang Schlieren photography ng mga espesyal na lente na may cut-off na siwang.
Sa ganitong mga camera, ang mga direktang sinag ay dumadaan sa lens at nakatutok sa cutting diaphragm, na tinatawag ding Foucault knife. Sa kasong ito, ang sinasalamin at nakakalat na liwanag ng lens ay hindi nakatutok sa kutsilyo at nahuhulog sa camera matrix. Dahil dito, ang mahinang liwanag na nakakalat at nasasalamin ng mga repraksyon sa hangin ay hindi nawawala sa direktang sinag.
Ang mga shock wave ay malinaw na nakikita sa nai-publish na video. Kinakatawan nila ang mga lugar kung saan ang presyon at temperatura ng kapaligiran ay nakakaranas ng matalim at malakas na pagtalon. Ang mga shock wave ay nakikita ng isang tagamasid sa lupa bilang isang pagsabog o bilang isang napakalakas na putok, depende sa distansya mula sa supersonic na bagay.
Ang tunog ng pagsabog mula sa mga shock wave ay tinatawag na sonic boom, at ito ang isa sa mga pangunahing hadlang sa pagbuo ng supersonic. pampasaherong abyasyon. Sa kasalukuyan, ipinagbabawal ng mga regulasyon sa aviation ang mga supersonic na paglipad ng sasakyang panghimpapawid sa mga lugar na may populasyon.
Maaaring payagan ng mga awtoridad sa aviation ang mga supersonic na flight sa mataong lupain kung ang napansing antas ng ingay pampasaherong sasakyang panghimpapawid hindi lalampas sa 75 decibels. Upang gawing sibil ang pagkakaroon supersonic na paglipad posible, ang mga developer ngayon ay naghahanap ng iba't ibang teknikal na paraan upang gawing "tahimik" ang bagong sasakyang panghimpapawid.
Kapag lumilipad sa supersonic na bilis, ang isang eroplano ay bumubuo ng maraming shock wave. Karaniwang nangyayari ang mga ito sa dulo ng cone ng ilong, sa nangunguna at nakasunod na mga gilid ng pakpak, sa mga nangungunang gilid ng buntot, sa mga swirler na lugar at sa mga gilid ng mga air intake.
Ang isang paraan upang mabawasan ang pinaghihinalaang antas ng ingay ay ang pagbabago sa aerodynamic na disenyo ng sasakyang panghimpapawid.
Sa partikular, pinaniniwalaan na ang muling pagdidisenyo ng ilang mga elemento ng airframe ay gagawing posible upang maiwasan ang matalim na pressure surges sa harap ng shock wave at matalim na pagbaba ng presyon sa likurang bahagi na may kasunod na normalisasyon.
Ang isang shock wave na may matalim na pagtalon ay tinatawag na isang N-wave, dahil sa graph ito ay kahawig ng partikular na titik ng Latin na alpabeto. Ang mga shock wave na ito ay itinuturing na isang pagsabog. Ang bagong aerodynamic na disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay kailangang makabuo ng mga S-wave na may pagbaba ng presyon na makinis at hindi kasingkahulugan ng sa N-wave. Ang mga S-wave ay inaasahang mapapansin bilang isang malambot na pulsation.
Ang kumpanyang Amerikano na Lockheed Martin ay bumubuo ng isang demonstrator ng teknolohiya para sa isang "tahimik" na supersonic na sasakyang panghimpapawid bilang bahagi ng proyekto ng QueSST. Ang gawain ay isinasagawa sa pamamagitan ng utos ng NASA. Noong Hunyo ng taong ito, natapos ang paunang disenyo ng sasakyang panghimpapawid.
Ang unang paglipad ng demonstrador ay binalak na maganap sa 2021. Ang "tahimik" na supersonic na sasakyang panghimpapawid ay magiging single-engine. Ang haba nito ay magiging 28.7 metro. Makakatanggap siya ng isang glider, na ang fuselage at pakpak nito ay kahawig ng isang baligtad na eroplano. Ang QueSST ay magkakaroon ng kumbensyonal na vertical fin at horizontal rudders para sa mababang bilis ng pagmamaniobra.
Ang isang maliit na T-shaped na buntot ay mai-install sa tuktok ng palikpik, na "masira" ng mga shock wave mula sa ilong at canopy. Ang ilong ng sasakyang panghimpapawid ay tataas nang malaki upang mabawasan ang pagkaladkad at bawasan ang bilang ng mga pagbabago sa airframe kung saan maaaring mabuo ang mga shock wave sa panahon ng supersonic na paglipad.
Ang teknolohiya ng QueSST ay nagsasangkot ng pagbuo ng tulad ng isang aerodynamic na istraktura ng sasakyang panghimpapawid, sa mga gilid kung saan ang pinakamaliit na posibleng bilang ng mga shock wave ay mabubuo. Kasabay nito, ang mga alon na bubuo pa rin ay dapat na hindi gaanong matindi.
Ang maliliit na unmanned aerial na sasakyan ay nagiging mas laganap bawat taon - ginagamit ang mga ito sa paggawa ng pelikula ng mga palabas sa telebisyon at mga music video, para sa pagpapatrolya sa mga teritoryo, o para lamang sa kasiyahan. Ang mga lumilipad na drone ay hindi nangangailangan ng espesyal na pahintulot, at ang kanilang gastos ay patuloy na bumababa. Bilang resulta, nagpasya ang mga awtoridad sa aviation sa ilang bansa na pag-aralan kung ang mga device na ito ay nagdudulot ng panganib sa pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Ang mga resulta ng mga unang pag-aaral ay magkasalungat, ngunit sa pangkalahatan ang mga regulator ay dumating sa konklusyon na ang mga flight ng mga pribadong drone ay dapat na kontrolin.
Noong Hulyo 2015, ang eroplano Mga airline ng Lufthansa, na lumapag sa paliparan ng Warsaw, halos bumangga sa isang multicopter, na lumilipad sa layo na wala pang isang daang metro mula dito. Noong Abril 2016, ang mga piloto pampasaherong eroplano Ang British Airways, na lumapag sa London Airport, ay nag-ulat sa air traffic controllers na nabangga ito ng drone habang lumalapag. Nang maglaon, gayunpaman, ang pagsisiyasat ay dumating sa konklusyon na walang drone, at kung ano ang kinuha ng mga piloto para dito ay malamang na isang ordinaryong pakete na itinaas ng hangin mula sa lupa. Gayunpaman, noong Hulyo 2017, sa paliparan ng British Gatwick, ang isang eroplano ay halos bumangga sa isang drone, pagkatapos kung saan ang mga air traffic controller ay napilitang isara ang isang runway para sa landing at i-redirect ang limang flight sa mga reserbang strip.
Ayon sa British research organization na UK Airprox Board, noong 2016 sa UK mayroong 71 kaso ng mga mapanganib na engkwentro sa pagitan ng mga pampasaherong sasakyang panghimpapawid at mga drone. Ang isang mapanganib na kalapitan sa aviation ay itinuturing na ang diskarte ng isang sasakyang panghimpapawid na may isa pang sasakyang panghimpapawid sa layo na mas mababa sa 150 metro. Mula sa simula ng taong ito, naitala na ang 64 na kaso ng mga drone na papalapit na sasakyang panghimpapawid sa UK. Sa US, noong nakaraang taon, naitala ng mga awtoridad sa aviation ang mas mababa sa 200 kaso ng mapanganib na kalapitan. Kasabay nito, ang mga awtoridad ng aviation ay mayroon pa ring mahinang ideya kung gaano ka delikado ang maliliit na drone para sa mga pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Ang ilang mga eksperto ay dating ipinapalagay na ang isang banggaan sa isang drone para sa isang pampasaherong airliner ay hindi mas mapanganib kaysa sa isang regular na strike ng ibon.
Ayon sa espesyal na publikasyong Aviation Week & Space Technology, mula noong 1998, 219 na tao ang namatay sa buong mundo dahil sa mga banggaan sa pagitan ng mga flight ng pasahero at mga ibon, na may malaking proporsyon sa kanila na lumilipad sa maliit na pribadong sasakyang panghimpapawid. Gayunpaman, taun-taon ang mga airline sa buong mundo ay gumagastos ng kabuuang $625–650 milyon para ayusin ang pinsala sa pampasaherong sasakyang panghimpapawid dahil sa mga pagtama ng ibon. Sa pamamagitan ng paraan, sa pangkalahatan mga liner ng pasahero ay itinuturing na lumalaban sa mga direktang hit mula sa mga ibon. Sa pagbuo at pagsubok ng mga bagong sasakyang panghimpapawid, ang mga espesyal na pagsusuri ay isinasagawa - ang sasakyang panghimpapawid ay pinaputok sa mga bangkay ng iba't ibang mga ibon (duck, gansa, manok) upang matukoy ang paglaban nito sa naturang pinsala. Ang pagsuri sa mga makina para sa mga ibon na itinapon sa kanila ay karaniwang sapilitan.
Noong kalagitnaan ng Marso noong nakaraang taon, inihayag ng mga mananaliksik mula sa American George Mason University na ang banta ng mga drone sa aviation ay labis na pinalaki. Pinag-aralan nila ang mga istatistika ng bird strike mula 1990 hanggang 2014, kabilang ang mga insidente na nagresulta sa mga pagkamatay. Bilang resulta, ang mga siyentipiko ay dumating sa konklusyon na ang tunay na posibilidad ng isang mapanganib na banggaan sa pagitan ng isang drone at isang eroplano ay hindi napakataas: isang kaso lamang sa 187 milyong taon ay dapat magtapos sa isang malaking sakuna.
Upang subukang matukoy kung ang mga drone ay talagang nagdudulot ng banta sa pampasaherong sasakyang panghimpapawid, ang mga awtoridad ng aviation sa European Union at United Kingdom ay nag-atas ng dalawang independiyenteng pag-aaral noong 2016. Ang mga inhinyero na nagsasagawa ng mga pag-aaral na ito ay bumaril ng iba't ibang disenyo ng drone o bahagi ng drone sa iba't ibang bahagi ng sasakyang panghimpapawid upang makagawa ng totoong buhay na pinsala na maaaring maranasan ng mga pampasaherong sasakyang panghimpapawid sa isang banggaan. Kaayon, ang pagmomodelo ng matematika ng naturang mga banggaan ay isinasagawa. Ang pananaliksik ay isinasagawa sa maraming yugto, ang una ay nakumpleto na at ang mga resulta ay ipinakita sa mga customer. Inaasahan na matapos ang trabaho ay ganap na makumpleto, ang mga awtoridad ng aviation ay bubuo ng mga bagong panuntunan para sa pagpaparehistro at pagpapatakbo ng mga drone ng mga pribadong indibidwal.
Isang drone ang bumagsak sa windshield ng isang pampasaherong eroplano sa panahon ng pagsubok sa UK.
Ngayon sa iba't-ibang bansa Walang pare-parehong panuntunan para sa mga flight ng drone. Kaya, sa UK walang kinakailangang magparehistro at maglisensya ng mga drone na mas mababa sa 20 kilo. Bukod dito, ang mga device na ito ay dapat lumipad sa loob ng linya ng paningin ng operator. Ang mga pribadong drone na may mga camera ay hindi pinapayagang lumipad sa loob ng 50 metro mula sa mga tao, gusali o sasakyan. Sa Italya, halos walang mga espesyal na patakaran para sa mga drone, maliban sa isang bagay - ang mga drone ay hindi maaaring lumipad sa malalaking pulutong ng mga tao. At sa Ireland, halimbawa, lahat ng drone na tumitimbang ng higit sa isang kilo ay dapat na nakarehistro sa Civil Aviation Authority ng bansa. Sa pamamagitan ng paraan, sa European Union, ang Ireland ay isa sa mga masigasig na tagasuporta ng paghihigpit sa mga patakaran para sa paggamit ng mga drone.
Samantala, habang plano ng Europa na higpitan ang mga turnilyo, sa Estados Unidos, sa kabaligtaran, nilayon nilang gawing mas libre ang mga flight ng drone. Kaya, mas maaga sa taong ito, ang US Federal Aviation Administration ay dumating sa konklusyon na ang magaan na consumer quadcopter ay hindi nagdudulot ng malaking banta sa sasakyang panghimpapawid, kahit na ang kanilang mga flight malapit sa mga paliparan ay hindi katanggap-tanggap. Noong Pebrero, nakatanggap na ng pahintulot ang mga kumpanyang Amerikano na 3DR, Autodesk at Atkins na kontrolin ang mga drone flight sa pinaka-abalang paliparan sa mundo - International airport Hartsfield-Jackson Atlanta, na taun-taon ay humahawak ng halos isang daang milyong pasahero. Dito, ginamit ang mga quadcopter para gumawa ng mga 3D na mapa ng isang airport mataas na resolution. Nagsagawa sila ng mga flight sa direktang linya ng paningin ng operator at sa ilalim ng kontrol ng mga air traffic controllers.
Ang mga resulta ng pag-aaral ay unang nai-publish noong Oktubre noong nakaraang taon ng isang nagtatrabaho na grupo ng European Aviation Safety Agency. Napagpasyahan ng mga mananaliksik na ang mga amateur drone ay hindi nagdudulot ng seryosong banta sa pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Sa panahon ng kanilang trabaho, ang mga kalahok sa nagtatrabaho na grupo ay nakatuon sa pag-aaral ng mga kahihinatnan ng mga banggaan ng hangin sa pagitan ng mga pampasaherong sasakyang panghimpapawid at mga drone na tumitimbang ng hanggang 25 kilo. Para sa pag-aaral, ang mga drone ay nahahati sa apat na kategorya: malaki (may timbang na higit sa 3.5 kilo), katamtaman (hanggang sa 1.5 kilo), maliit (hanggang sa 0.5 kilo) at "hindi nakakapinsala" (hanggang sa 250 gramo). Para sa bawat kategorya, tinukoy ng mga eksperto ang antas ng panganib, na nasuri sa limang-puntong sukat: 1-2 - mataas, 3-5 - mababa. Itinuring na ligtas ang mga device na nakatanggap ng apat hanggang limang puntos.
Upang matukoy ang antas ng panganib, ang mga mananaliksik ay gumamit ng data sa mga taas ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid ayon sa kategorya, isinasaalang-alang ang posibilidad ng kanilang hitsura sa parehong airspace bilang sasakyang panghimpapawid, pati na rin ang mga resulta ng computer at buong-scale na mga pagsubok ng mga banggaan sa pagitan ng mga drone at mga airliner. Bilang karagdagan, ang indibidwal na antas ng panganib ay tinasa para sa bawat unmanned na sasakyan gamit ang apat na puntos: pinsala sa katawan ng barko, banta sa buhay ng mga pasahero, banta sa buhay ng mga tripulante, banta ng pagkagambala sa iskedyul ng paglipad. Upang gawing simple ang pagtatasa, ang mga mananaliksik ay nagsagawa ng mga kalkulasyon para sa mga sasakyang panghimpapawid na lumilipad sa bilis na 340 knots (630 kilometro bawat oras) sa taas na tatlong libong metro o higit pa at sa bilis na 250 knots sa mas mababang altitude.
Batay sa mga resulta ng lahat ng mga kalkulasyon, ang mga kalahok ng European working group ay dumating sa konklusyon na ang mga maliliit na drone sa taas na hanggang tatlong libong metro ay halos walang banta sa pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Ang katotohanan ay ang mga naturang aparato ay tumaas sa matataas na altitude, kung saan maaari silang bumangga sa isang eroplano, napakabihirang. Bilang karagdagan, mayroon silang napakaliit na masa. Ang mga medium drone, ayon sa mga eksperto, ay hindi nagbibigay ng seryosong banta sa mga airliner. Tanging kung ang aparato ay tumitimbang ng 1.5 kilo (ito ang masa karamihan ng amateur drones) ay bumangga sa isang sasakyang panghimpapawid sa taas na higit sa tatlong libong metro, maaari itong magbanta sa kaligtasan ng paglipad. Ang malalaking sasakyang panghimpapawid ay kinikilala bilang mapanganib para sa mga pampasaherong sasakyang panghimpapawid sa lahat ng taas ng paglipad.
Batay sa mga resulta ng mga full-scale na pagsubok, lumabas na sa kaganapan ng isang banggaan sa mga drone, ang mga windshield ng mga airliner, nose cone, nangungunang mga gilid ng pakpak, at mga makina ay maaaring makatanggap ng pinakamalaking pinsala. Sa pangkalahatan, ang pinsala mula sa mga drone na tumitimbang ng hanggang 1.5 kilo ay maihahambing sa pinsala mula sa mga ibon, na regular na nabangga ng sasakyang panghimpapawid sa himpapawid. Ngayon ang mga eksperto sa Europa ay naghahanda para sa isang pinalawak na pag-aaral. Sa pagkakataong ito, pag-aaralan ang pinsalang maaaring idulot ng mga drone sa mga makina ng pampasaherong sasakyang panghimpapawid, at susuriin ang posibilidad na makapasok ang mga baterya sa mga teknolohikal na butas.
Sa pamamagitan ng paraan, ang mga naunang siyentipiko mula sa Virginia Tech University ay nagsagawa ng mga simulation ng computer ng mga sitwasyon kung saan ang iba't ibang mga drone ay nahulog sa isang tumatakbong makina ng sasakyang panghimpapawid. Ang mga mananaliksik ay dumating sa konklusyon na ang mga aparatong tumitimbang ng higit sa 3.6 kilo ay nagdudulot ng malubhang panganib sa mga makina. Sa sandaling nasa makina, sisirain nila ang mga blades ng fan at babagsak ang kanilang mga sarili. Pagkatapos ang mga fragment ng fan blades at drone ay mahuhulog sa panlabas na air circuit, mula sa kung saan sila itatapon, pati na rin sa panloob na circuit - ang compressor, combustion chamber at turbine area. Ang bilis ng mga debris sa loob ng makina ay maaaring umabot sa 1,150 kilometro bawat oras. Kaya, kung ang isang drone na tumitimbang ng 3.6 kilo ay bumangga habang lumilipad, ang makina ay ganap na titigil sa paggana sa loob ng wala pang isang segundo.
Samantala, ang mga resulta ng pag-aaral sa Britanya ay summed up sa kalagitnaan ng taong ito - noong Hulyo, ang kumpanyang nagsagawa ng gawain, ang QinetiQ, ay nagsumite ng isang ulat sa UK National Air Traffic Control Service. Ang pag-aaral, na isinagawa ng isang kumpanyang British, ay gumamit ng espesyal na idinisenyong air gun na nagpaputok ng mga drone at mga bahagi ng drone sa paunang natukoy na bilis sa mga harapan ng mga decommissioned na eroplano at helicopter. Ang mga quadcopter na tumitimbang ng 0.4, 1.2 at 4 na kilo, pati na rin ang mga drone na uri ng sasakyang panghimpapawid na tumitimbang ng hanggang 3.5 kilo, ay ginamit para sa pagbaril. Batay sa mga resulta ng pamamaril, ang mga eksperto ay dumating sa konklusyon na ang anumang mga drone ay mapanganib para sa magaan na sasakyang panghimpapawid at mga helicopter na walang espesyal na sertipiko para sa proteksyon laban sa mga strike ng ibon.
Ang mga sasakyang panghimpapawid na lumalaban sa mga ibon ay maaaring makaranas ng malubhang pinsala mula sa mga drone kapag lumilipad sa bilis ng cruising, na umaabot mula 700 hanggang 890 kilometro bawat oras. Itinuring ng mga mananaliksik na ang malubhang pinsala ay ang pagkasira ng mga windshield sa isang banggaan sa mabibigat na bahagi ng mga drone - mga metal na bahagi ng katawan, camera at baterya. Ang mga bahaging ito, na bumabagsak sa windshield, ay maaaring lumipad sa sabungan, makapinsala sa mga control panel at makapinsala sa mga piloto. Ang mga device na tumitimbang ng dalawa hanggang apat na kilo ay itinuturing na mapanganib para sa mga airliner. Dapat tandaan na ang pampasaherong sasakyang panghimpapawid ay bumuo ng bilis ng cruising na sa mataas na altitude(karaniwan ay mga sampung libong metro), na hindi kayang umakyat ng mga amateur drone.
Ayon sa QinetiQ, ang mga drone na tumitimbang ng apat na kilo ay maaaring mapanganib para sa mga pampasaherong sasakyang panghimpapawid sa mababang bilis ng paglipad, tulad ng sa panahon ng landing. Kasabay nito, ang kalubhaan ng pinsala sa sasakyang panghimpapawid ay higit na nakasalalay sa disenyo ng drone. Kaya, sa panahon ng mga pagsubok, lumabas na ang mga drone na may camera na naka-mount sa isang gimbal sa ilalim ng katawan ay may maliit na pagkakataon na masira ang windshield ng isang pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Ang katotohanan ay na sa isang banggaan, ang camera sa gimbal ay unang tumama sa salamin, at pagkatapos ay ang drone body. Sa kasong ito, gaganap ang camera at ang suspensyon nito bilang isang uri ng shock absorber, na kumukuha sa bahagi ng impact energy. Ang mga awtoridad ng British aviation, na nagsusulong ng matalim na paghihigpit sa mga regulasyon sa paglipad ng drone, ay inaasahang magkomisyon ng karagdagang pananaliksik.
Ang ilang komersyal na ginawang drone ngayon ay mayroon nang function na geofencing. Nangangahulugan ito na patuloy na ina-update ng device ang database ng mga zone na sarado sa mga drone flight. Ang drone ay hindi lamang aalis sa naturang lugar. Gayunpaman, bilang karagdagan sa mga serial device, mayroon ding mga homemade drone na maaaring lumipad sa airspace ng mga paliparan. At medyo marami sila. Sa pangkalahatan, sa ngayon ay wala pang isang kaso ng banggaan sa pagitan ng isang sasakyang panghimpapawid at isang drone ang naitala, ngunit ito ay sandali lamang. At kahit na ang maliliit na drone ay hindi nagdudulot ng seryosong banta sa pampasaherong sasakyang panghimpapawid, maaari pa rin silang magkaroon ng negatibong epekto sa aviation, na nagpapataas ng malaki nang gastos para sa mga kumpanya sa pag-aayos ng sasakyang panghimpapawid.
Vasily Sychev
