Mga dispatser ng panghimpapawid (air traffic controller). “Nakikita ko, naririnig ko, kinokontrol ko,” o lahat ng bagay tungkol sa propesyon ng air traffic controller. Ano ang ginagawa ng air traffic controller sa airport?

Ang pang-araw-araw na rekord para sa pag-alis at paglapag sa Domodedovo Airport ay 724 na operasyon. Ang maximum na oras-oras na intensity kapag tumatakbo mula sa dalawang parallel runway ay 43 aircraft. Lahat sila ay kinokontrol ng mga air traffic controller na nagtatrabaho sa Command and Control Post (CPC) o “tower” (mula sa salitang Ingles"TOWER"). Sa kabuuan, mayroong 6 na dispatcher shift ng 10 tao bawat isa sa Moscow Domodedovo Airport. Ang propesyon ng isang air traffic controller ay sumasakop sa isa sa mga unang lugar sa mga tuntunin ng psycho-emotional stress sa katawan ng tao. Ngayon ay pag-uusapan natin ang tungkol sa mga tao kung saan ang mga aksyon ay nakasalalay sa buhay ng libu-libong mga pasahero araw-araw...

Ang Moscow Automated Dispatch Center, na matatagpuan sa tabi ng Vnukovo Airport, ay responsable para sa lahat ng sasakyang panghimpapawid na lumilipad sa ibabaw ng Moscow. Ang Domodedovo Air Traffic Service Center ay isang structural subdivision ng sangay na "Moscow Center for Automated Air Traffic Control" (espesyal kong isinulat ang pariralang ito sa verbatim sa panahon ng pagbisita). Ang sentro ay may pananagutan sa pagtiyak ng kaligtasan, pagiging regular at kahusayan ng mga flight ng sasakyang panghimpapawid sa lugar ng Domodedovo Airport:

1.

Mayroong 2 Runway sa Domodedovo. Ang bawat isa sa kanila ay may pananagutan para sa sarili nitong mga dispatser. Ang tore ay naglalaman ng mga lugar ng trabaho ng flight director, senior dispatcher, mga dispatcher ng Launch Control Tower (LCF) at ang Auxiliary Control Center of Approach (ACCP):

2.

Kasama sa responsibilidad ng launch controller (LDC) ang kontrol ng sasakyang panghimpapawid sa airspace, na kinabibilangan ng mga climb sector pagkatapos ng takeoff at ang huling yugto ng landing, pati na rin ang runway at taxiway:

3.

Kinokontrol din ng traffic controller ang paggalaw ng mga espesyal na sasakyan, ang sistema ng pag-iilaw sa runway at mga taxiway, at isinasagawa ang lahat ng kinakailangang karagdagang operasyon:

4.

Naisip ko ang dispatcher bilang isang mahigpit na tao, nakasuot ng malalaking headphone, sumisigaw ng isang bagay sa isang mikropono at matinding nakatitig sa isang bilog na kinescope, kung saan ang isang berdeng guhit ay tumatakbo sa isang bilog, tulad ng sa mga lumang pelikulang Sobyet. Ito ay naging ganap na mali ang lahat. Hindi sila gumagamit ng mga headphone, ang mga tubo ng larawan ay hindi bilog o berde, at hindi lamang mga lalaki, kundi pati na rin ang mga napaka-kaakit-akit na batang babae ay nagtatrabaho bilang mga dispatser:

5.

Ang monitor ng dispatcher ay nagpapakita ng lahat ng mga eroplano na matatagpuan malapit sa paliparan. Nakikita niya kung sila ay nakakakuha ng altitude o pababa, sa kung anong taas sila at kung gaano kabilis sila lumilipad:

6.

7.

8.

Mula sa tore ay kitang-kita mo ang buong airport area. Naka-install dito ang mga modernong kagamitan, kabilang ang isang awtomatikong sistema ng pagpapakita ng impormasyon. Ang airfield surveillance system ay nagbibigay ng kontrol sa paggalaw ng anumang kagamitan sa airfield.

Kung ang dispatcher ay may kahina-hinala sa anumang bagay, maaari siyang gumamit ng mga binocular:

9.

Kung okupado ang runway, i-on ng traffic controller ang isang espesyal na display ng occupancy ng runway na may naririnig na signal:

10.

Bilang karagdagan, sa tore mayroong isang dispatcher ng ATIS (awtomatikong serbisyo sa paghahatid ng impormasyon sa lugar ng paliparan) - sa kaliwa sa larawan, isang direktor ng paglipad (shift supervisor), isang senior dispatcher at kapalit na mga dispatcher (sa kanan sa larawan ):

11.

Ang bawat dispatcher ay may karapatan sa 20 minutong pahinga bawat 2 oras. Sa oras na ito, pinalitan ito ng tagapamahala ng pagpapalit:

12.

Ang mga aksyon ng mga dispatcher ay sinusubaybayan ng senior dispatcher. Patuloy siyang lumilipat mula sa isang dispatcher patungo sa isa pa at kinokontrol ang kanilang mga aksyon (sa larawan siya ay nasa kaliwa):

13.

Mayroon ding flight director sa tower (sa kaliwa sa larawan). Siya ang may pananagutan sa pag-aayos ng gawain ng mga tauhan ng shift:

14.

Ang pinakamababang oras sa pagitan ng paglapag ng sasakyang panghimpapawid ay 2 minuto, at sa pagitan ng pag-alis mula 1 hanggang 3 minuto, depende sa klasipikasyon ng sasakyang panghimpapawid. Kalmado at tahimik ang kapaligiran sa tore. Kapag ang dispatcher ay nagsasagawa ng komunikasyon sa radyo sa mga crew ng sasakyang panghimpapawid, lahat ay tumahimik o nagsasabi sa mahinang boses:

15.

16.

17.

Upang makarating sa tore, ang dispatcher ay dapat dumaan sa pinto na may porthole:

18.

Dito kailangan mong mag-attach ng isang espesyal na card sa lock at kumpirmahin ang iyong mga fingerprint:

19.

Nakarating ang dispatcher sa tore sa pamamagitan ng spiral staircase:

20.

Ang tore ay kapansin-pansin din sa balkonahe nito. Mula dito mayroon kang magandang tanawin ng paliparan:

21.

22.

23.

24.

25.

26.

27.

28.

29.

Globe Domodedovo:

30.

Well, isang view ng kalsada na humahantong sa Domodedovo:

31.

Kung nais mong matuto nang higit pa tungkol sa gawain ng isang air traffic controller at makakuha ng paunang ideya ng kamangha-manghang propesyon na ito...

Alam ng lahat, na ang pagsakop sa distansya mula sa puntong "A" hanggang sa puntong "B" sa lupa ay tumatagal ng mas maraming oras kaysa sa pagsakop sa parehong distansya sa pamamagitan ng hangin, dahil ang bilis transportasyon sa lupa mas mababa.

Mula sa pananaw ng pasahero, pag-akyat sa ramp papunta sa eroplano (sa professional aviator slang: aircraft - aircraft o board), pagkatapos na lumipad mula sa airport na "A", ang kanyang airliner ay agad na tutungo sa destinasyon na "B" at gagawa ng flight nito sa pinakamaikling ruta. Sa katunayan, ang ruta ng hangin ay malayo sa isang geometric na tuwid na linya, at ang oras ng paglipad ay tataas muna dahil sa pagpapatupad ng pattern ng paglabas mula sa lugar ng paliparan, pagkatapos ay makikita ng pasahero na bawat ilang minuto ay sumisilip ang araw sa bintana mula sa iba't ibang direksyon, dahil ang eroplano ay lumilipad sa mga seksyon ng ruta na may haba na sampu-sampung kilometro, sa bawat oras na nagbabago ng kurso sa punto ng pagliko, dahil may mga zone sa airspace kung saan ang sasakyang panghimpapawid ay hindi pinapayagang lumipad at, nang naaayon, ang hangin ang ruta ay lumalampas sa mga zone na ito. Ngunit ang pinaka makabuluhang pagtaas sa oras ng paglipad ay maaaring ibigay ng huling yugto - ang diskarte sa patutunguhang paliparan at landing approach. At ano mas malaking paliparan, at, samakatuwid, ang mas maraming flight sa iskedyul nito, mas kapansin-pansin ang pagtaas ng oras na ito.

Mayroong apat na paliparan sa paligid ng kabisera, sa pagdating kung saan maaari mong sabihin ang "Flew to Moscow". Ang kanilang tungkulin at pakikilahok sa kabuuang dami transportasyon ng pasahero ay patuloy na nagbabago sa mga pagbabago sa komposisyon at direksyon ng paggalaw ng mga pasahero (sa mga nagdaang taon ang daloy ng internasyonal na trapiko ay mabilis na lumago), ang antas ng kagamitan ng mga paliparan at mga air terminal complex, ang kagamitan na aming nilipad, pati na rin ang mga prinsipyo ng pamamahala ng trapiko sa himpapawid.

Muling pamamahagi ng mga flight sa pagitan ng mga paliparan ng Moscow natural na nakakaapekto sa sitwasyon sa hangin. Kung dalawang dekada na ang nakalilipas ang pamamahagi ng mga flight sa pagitan ng mga paliparan ay isinasagawa na isinasaalang-alang ang heograpikal na prinsipyo (Sheremetyevo - hilaga at hilagang-kanlurang direksyon, pati na rin ang lahat ng mga internasyonal na flight; Vnukovo - timog at timog-silangan, Domodedovo - silangan), ngayon, sa mga kondisyon ng merkado ekonomiya at kumpetisyon sa pagitan ng mga paliparan, ang heograpikal na prinsipyo ng pamamahagi ng mga daloy ng sasakyang panghimpapawid ay hindi mahalaga, at ang mababang bilis ng sasakyang panghimpapawid na malinaw na namumukod-tangi mula sa mas mataas na bilis ng daloy ay lumilikha ng mga problema kapag bumubuo ng isang daloy ng mas mabilis na sasakyang panghimpapawid na papalapit sa lupa.

Limang koridor sa paligid ng Moscow, simula malapit sa mga paliparan, nagbibigay sila ng access sa maraming mga ruta ng hangin sa lahat ng direksyon. Sa kahabaan ng limang entrance corridors, ang mga eroplanong patungo sa Moscow ay papalapit sa kanilang patutunguhan na paliparan.

Ang mga paliparan mismo ay Vnukovo, Sheremetyevo at Domodedovo ay matatagpuan sa tinatawag na ring corridor, na sumasaklaw sa airspace nang direkta sa paligid ng Moscow. Bilang karagdagan, ang mga ruta at mga ruta ng tuwid na hangin ay inilatag, na ginagamit ayon sa mga espesyal na patakaran.

Isipin natin na lumilipad tayo palabas ng Moscow(Sheremetyevo), at sa loob lamang ng isang oras ay makakarating na kami sa St. Petersburg (Pulkovo).

Subukan nating pag-aralan ang mga yugto ng paglipad na ito gamit ang halimbawa ng gawain ng mga air traffic controllers sa Moscow Air Traffic Control Center.
Una, habang nasa lupa pa, ang mga crew ng sasakyang panghimpapawid ay dapat kumuha ng pahintulot para sa paglipad na ito mula sa controller ng airfield control tower (ATC).

Pagkatapos, ilang minuto bago ang nakatakdang oras ng pag-alis, ang crew ay humihiling ng pahintulot mula sa taxi controller upang simulan ang mga makina, at pagkatapos lamang matanggap ang pahintulot na ito mula sa controller ay ang mga crew ng sasakyang panghimpapawid ay magsisimula ng agarang paghahanda para sa paglipad. Sa yugtong ito nagsisimula ang direktang air traffic control (ATC).

Tagapamahala ng Taxi pagkatapos humiling ng pahintulot ang crew na kumuha ng paunang pagsisimula, tinasa ang sitwasyon sa airfield, binibigyan ang mga tripulante ng mga kondisyon at ruta ng taxi patungo sa runway at pinapayagan ang mga tripulante na mag-taxi patungo sa paunang pagsisimula na matatagpuan sa harap ng runway.

Matapos ang ulat ng mga tripulante sa trabaho bago ang paglunsad ng sasakyang panghimpapawid, Ang taxi controller ay naglilipat ng kontrol ng sasakyang panghimpapawid sa Start controller na matatagpuan sa Command and Control Post (CPC), na matatagpuan sa pinakadulo mataas na gusali sa paliparan, kung hindi man ay tinatawag na "Tower".

Ilunsad ang Manager, nakikipag-ugnayan sa Landing controller (pinapayagan niya ang pag-alis at pag-landing ng sasakyang panghimpapawid na sakupin ang parehong runway– ang “bottleneck” na lugar na tumutukoy sa kapasidad ng paliparan), na nagpapahintulot sa sasakyang panghimpapawid na magsimula ng executive, i.e. taxi papunta sa runway. Pagkatapos ay ipapadala ng dispatcher ng Paglulunsad ang mga kondisyon para sa pag-alis sa mga tripulante at, pagkatapos iulat ng mga tripulante na sila ay handa na para sa paglipad, pinapayagan ang paglipad.
Ito ay isang paglalarawan ng isa sa mga pinakasimpleng posibleng opsyon; sa katunayan, bilang isang patakaran, higit sa isang dosenang mga crew ng sasakyang panghimpapawid ay patuloy na nakikipag-ugnayan sa air traffic controller sa isang paliparan ng Moscow, at ang komunikasyon sa kanila ay isinasagawa sa parehong Ruso at Ingles. Kasabay nito, ang isa pang posibleng opsyon, halimbawa, para sa mga paliparan ng Sheremetyevo at Domodedovo, ay ang sabay-sabay na operasyon mula sa dalawang runway, na nagpapahintulot, bukod sa iba pang mga bagay, upang makabuluhang taasan ang kapasidad ng paliparan at, nang naaayon, ikaw, bilang isang pasahero, gumugol ng mas kaunting oras sa lupa sa eroplano bago lumipad.

Lumipad ang eroplano. At dito nagsisimula ang gawain ng dispatcher ng MADC. Mas tiyak, ang gawain ng mga dispatcher ng Circle at Approach. Maaga pa lang, magsisimula na ang gawain ng senior dispatcher ng MADC. Ang senior air traffic controller ay tumatanggap ng impormasyon tungkol sa nakaplanong pag-alis ng isang sasakyang panghimpapawid at, batay sa kasalukuyang sitwasyon sa himpapawid, ay may karapatang ipagbawal (ipagpaliban) ang pag-alis hanggang sa isang tiyak na oras upang matiyak ang kaligtasan ng paglipad.

Pagkatapos ng paglipad sinusunod ng crew ang itinatag na pamamaraan ng pagpasok muna sa exit corridor at pagkatapos ay sa daanan ng hangin.

Kinokontrol ng Krug controller ang paglipad na ito o nagtatakda ng mga kundisyon na iba sa mga inilarawan sa mga diagram(iba't ibang kurso, iba pang mga altitude, atbp.), kung kinakailangan ito ng sitwasyon ng hangin upang matiyak ang kaligtasan ng paglipad.

Para sa anumang paliparan ng Moscow Ang isang mas karaniwang sitwasyon ay kapag ang ilang sasakyang panghimpapawid na lumilipad at lumapag sa parehong oras ay nasa lugar ng paliparan, na nangangailangan ng mas mataas na atensyon at aktibong aksyon mula sa dispatcher upang matiyak ang mga ligtas na agwat sa pagitan ng sasakyang panghimpapawid.

Ang baton ay kinuha ng mas mababang Approach dispatcher, gumaganap ng halos parehong gawain, dahil ang paglipad ay nagaganap pa rin sa lugar ng paliparan. Susunod, ang aming eroplano ay kinuha ng controller ng Upper Approach, na sa MC ATC ay kumokontrol hanggang sa isang altitude na 12,100 metro, at kung minsan ay mas mataas pa (hindi madalas, ngunit umakyat din sila doon). Kinokontrol ng Upper Approach controller ang paglipad ng aming sasakyang panghimpapawid hanggang sa umalis ito sa Moscow Nodal Control Area (MUDR) - ito ay humigit-kumulang 150 kilometro mula sa paliparan ng pag-alis, sa aming kaso - Sheremetyevo, at sa mga sampu hanggang labinlimang minutong ito ay kayang pamahalaan ng sasakyang panghimpapawid. sakupin ang antas ng paglipad (bilang altitude ay tinatawag sa aviation , pinananatili ayon sa pamantayan presyon ng atmospera- 760 mm. mercury column o 1013 GPa), kung saan magaganap ang paglipad bago magsimula ang pagbaba bago lumapag sa Pulkovo.

Matapos madaanan ng sasakyang panghimpapawid ang hangganan ng MUDR, ito ay kinuha ng dispatcher ng regional control center, na tinitiyak ang paglipad sa ruta ng hangin patungo sa lugar ng St. Petersburg regional control center. Ano ang seguridad na ito? Una, kailangang kunin ng sasakyang panghimpapawid ang pinakakanais-nais na antas ng paglipad para dito, itakda ang bilis at ruta.

At dahil kinuha namin bilang isang halimbawa ang paglipad ng isang sasakyang panghimpapawid mula sa Moscow hanggang St. Petersburg, at sa katunayan marami sa mga flight na ito at hindi lamang sa rutang ito, ang gawain ng dispatcher ng district control center ay nagiging mas maraming beses. kumplikado: maraming sasakyang panghimpapawid at lahat ay kailangang mabigyan at kaligtasan, at pinakamainam na kondisyon ng paglipad.

Ito ay isang halimbawa ng pinakasimpleng paraan sa labas ng MUDR(paliparan ng pag-alis – koridor – ruta), na nakakaapekto lamang sa tatlong sektor ng MADC at isang sektor ng ACC. Gayunpaman, kadalasan ang isang flight mula sa, sabihin nating, Domodedovo papuntang Magadan ay dumadaan sa tatlong seksyon ng ring corridor bago pumasok sa exit corridor sa hilaga ng Moscow. Sa kasong ito, ang paglipad nito ay kinokontrol sa loob ng cost center ng departure aerodrome circle controller, apat na Approach controller at dalawang ACC controllers. Marami na ngayon ang mga ganitong flight na tumatawid sa ilang seksyon ng circular corridor sa cost center, dahil Ang heograpikal na prinsipyo ng pamamahagi ng mga flight sa mga paliparan ay halos hindi na ginagamit. Natural, kailangan ding isaalang-alang ang mga intersection ng mga ruta, na nangangailangan ng higit na atensyon at aksyon mula sa mga controllers ng Approach upang maiwasan at malutas ang mga posibleng sitwasyon ng salungatan.

Sa lugar ng responsibilidad ng MADC Ang mga trajectory ng pababang at pataas na sasakyang panghimpapawid ay nagsalubong. Mayroong maraming mga naturang intersection sa mga lugar na mga hangganan ng paglipat ng kontrol mula sa isang controller patungo sa isa pa, na kung saan ay nangangailangan hindi lamang ng mga aksyon ng radar control controllers, kundi pati na rin ang mga karagdagang pag-apruba, na isinasagawa, bilang isang panuntunan, ng mga procedural control controllers. .

Daloy ng sasakyang panghimpapawid para sa mga controllers ng upper Approach ay pupunan ng malaking bilang ng mga transit flight na pinapatakbo mula sa Europa hanggang sa silangan ng Russia at sa mga bansa ng mga rehiyon ng Asya at Pasipiko, pati na rin mula sa hilaga ng Russia hanggang sa timog (at gayundin sa reverse side sa kanluran at hilaga).

Nakakatulong ang mga tuwid na ruta na mapawi ang mga koridor sa pagpasok at paglabas at i-defuse ang sitwasyon ng hangin. Bilang karagdagan, ang pagtuwid ng mga ruta ay ginagawang posible na gawing mas maikli ang paglipad, na binabawasan ang bilang ng mga hindi kasiya-siyang sensasyon sa mga pasahero, kung saan ang bawat pagbabago sa mode ng paglipad (paglipat sa pahalang na paglipad, ang simula ng susunod na pag-akyat o pagbaba ng bahagi) ay pinipilit sila sa ang upuan o, sa kabaligtaran, ay nagpaparamdam sa kanila sa ilang lawak na sila ay umaaligid sa itaas ng upuan.
Lumilipad kami sa Moscow.

Kung ikaw ay lumilipad patungong Moscow mula sa isang southern resort, kailangan mong lumipad sa ilalim ng kontrol ng ACC MC AUTC controllers mula sa layo na 800 km mula sa Moscow, at mula sa layo na higit sa 500 km - kung ikaw ay nakasakay sa isang sasakyang panghimpapawid na papunta sa Moscow mula sa London.

Paghahanda para sa pagbaba mula sa antas ng paglipad, kung saan lumipad ang eroplano karamihan ruta, ang mga tripulante ay nagsisimula sa ilalim ng kontrol ng dispatcher ng District Dispatch Center (RDC) ng MC AUTC, kapag mayroon pa ring 200 km na paglalakbay sa unahan, na sapat na upang magkaroon ng oras upang makumpleto ang lahat ng kinakailangang mga pamamaraan.

Upper Approach Controller Isinasaalang-alang kung saan patungo ang paglipad, dahil ang mga eroplano na patungo sa lahat ng apat na mga paliparan ng Moscow ay pumapasok dito sa parehong koridor, at narito na ang pagbuo ng isang daloy ng sasakyang panghimpapawid (AC) para sa landing.

Sa araw, maraming mga panahon ang malinaw na nakikilala, kapag ang intensity ng trapiko sa himpapawid ay nasa pinakamataas nito at ang dispatcher ay nakikipag-usap sa mga crew nang halos walang tigil. Pagkatapos ng lahat, kailangan niyang tiyakin ang mga ligtas na agwat sa pagitan ng sasakyang panghimpapawid, na isinasaalang-alang ang mga pagkakaiba sa kanilang data ng pagganap ng paglipad, upang maibigay ang lahat ng kinakailangang impormasyon sa mga tripulante tungkol sa himpapawid, at kung kinakailangan, tungkol sa meteorolohiko na sitwasyon sa ruta ng paglipad. Kasabay nito, kung minsan ay ipinakilala ang iba't ibang mga paghihigpit sa paggamit. airspace, na nag-iiwan din ng marka sa gawain ng dispatcher, na nagpapalubha sa proseso ng paggawa ng desisyon.

Ang gawain ng lower Approach controller ay, kasama ang Circle controller, matukoy ang pagkakasunud-sunod kung saan ang sasakyang panghimpapawid ay lalapag sa isang paliparan na matatagpuan sa mga hangganan ng heograpiya kanyang mga lugar ng responsibilidad.

Gayunpaman, sa mga kondisyon ng matinding trapiko Ang ganitong mga paraan ng pagkontrol sa daloy ng sasakyang panghimpapawid bilang vectoring ay aktibong ginagamit, kapag ang dispatcher ay nagtakda ng mga kurso sa paglipad upang paikliin o pataasin ang ruta, at itakda ang mga bilis sa pinahihintulutang hanay upang matiyak ang mga ligtas na agwat sa pagitan ng landing aircraft.

Kung ang eroplano ay patungo sa isa pang paliparan ng Moscow, Kinokontrol ng controller ng mas mababang diskarte ang paglipad nito sa mga hangganan ng kanyang lugar ng pananagutan, madalas ding nagsasagawa ng mga kinakailangang aksyon upang matukoy ang pagkakasunud-sunod ng sasakyang panghimpapawid para sa landing sa isang katabing paliparan. Sa kasong ito, ang bilang ng mga koordinasyon sa mga kasamahan, siyempre, ay tataas, dahil kinakailangan ang coordinated na trabaho sa pagitan ng ilang Approach dispatcher at ng Circle dispatcher. Pagkatapos ng lahat, mayroong isang pagbuo ng isang stream ng sasakyang panghimpapawid na papalapit sa paliparan mula sa dalawa, tatlo, o kahit na apat na direksyon.

Kung napakaraming eroplano, Bilang karagdagan sa mga nakalistang pamamaraan, kinakailangan na gumamit ng pinahabang mga pattern ng diskarte o mga lugar na may hawak, iyon ay, espesyal na itinalagang airspace malapit sa mga paliparan o sa layo na 100 hanggang 180 km.

Ito ay sa kasong ito na ang labis na oras na nabanggit kanina ay naiipon. Sa loob ng isang oras na paglipad mula sa St. Petersburg papuntang Moscow, ang mga pasahero sa paglipad ay maaaring umikot sa rehiyon ng Moscow nang higit sa kalahating oras, habang ang ibang mga airliner ay humahawak sa runway nang sunud-sunod sa mga minimum na ligtas na pagitan. Sa ganoong sitwasyon, kung minsan ay maririnig mo ang isang pahayag mula sa komandante ng crew tungkol sa natitirang mababang gasolina, at pagkatapos ay kinakailangan upang bigyan ang flight ng posibilidad ng isang hindi naka-iskedyul na landing.

Maaari mong makita ang mga eroplano sa mga holding area sa ibang mga kaso, halimbawa, kung lumalala ang panahon sa destinasyong paliparan. Sa ngayon, hindi gaanong madalas na nangyayari na ang mababang ulap o mahinang visibility ay umaasa sa pagbuti ng panahon, dahil ang kagamitan ng mga paliparan at sasakyang panghimpapawid ay nagpapahintulot sa pag-landing sa medyo hindi kanais-nais na mga kondisyon. Gayunpaman, ang pag-ulan na nagpapalala sa kondisyon ng runway, at kahit na kasama ng malakas na hangin, o isang bagyo sa lugar ng paliparan ay maaaring maging imposible para sa isang sasakyang panghimpapawid na lumapag kahit na may mga pinaka-advanced na kagamitan sa nabigasyon at isang mahusay na sinanay na crew. Ang parehong mga thunderstorm at kung ano ang colloquially na tinatawag na mga ulap, at sa meteorology - cumulonimbus at malakas na cumulus cloud, ay nagdudulot ng medyo malubhang panganib sa sasakyang panghimpapawid. At kung ang crew modernong sasakyang panghimpapawid na nilagyan ng on-board radar, bilang panuntunan, ay maaaring mag-bypass sa mga flight-delikadong zone, kung minsan ang mga sitwasyon ay nangyayari pa rin kapag ang tinatawag na frontal thunderstorms na daan-daang kilometro ang haba at hanggang sa tropopause altitude ay ginagawang imposible ang anumang mga flight.

Pagkatapos Kung walang ganoong lyrical digression, bumalik tayo sa ating flight, na ilang minuto na lang ang natitira bago lumapag sa Moscow.

Mula sa mas mababang Approach controller, lumilipat ang sasakyang panghimpapawid sa komunikasyon sa Circle controller, nagsasagawa ng lahat ng itinatag na pamamaraan para sa paghahanda para sa landing (pagtatakda ng airfield pressure sa mga altimeter, pagbabago ng configuration ng pakpak, muling pagpoposisyon ng stabilizer, pagpapahaba ng landing gear...) at, pagpasok sa pre-landing nang diretso 10 - 20 km bago ang runway , ay magsisimulang bumaba kasama ang glide path, na magtatapos sa pagpindot sa runway at revitalization sa cabin. Dumating ka na! At nakumpleto ng mga controllers ng MADC MC AUTC ang kontrol sa iyong flight sa sandaling pumasok ang eroplano sa pre-landing line at lumipat sa komunikasyon sa Landing dispatcher ng MC AUTC, na matatagpuan sa airfield at kinokontrol ang huling yugto ng flight .

Ang pagsunod sa pamamaraan para sa pagkontrol sa pag-alis at pagdating ng isang sasakyang panghimpapawid, kinakailangang isaalang-alang na ang sitwasyon kapag ang isang sasakyang panghimpapawid ay nasa ilalim ng kontrol ng isang dispatcher ay ganap na hindi tipikal para sa tatlong kapital na paliparan, labindalawa sa labintatlong sektor ng MADC at labinsiyam na sektor ng Regional Dispatch Center ng MC AVUD. Siyempre, nangyayari ito, ngunit napaka, napakabihirang, halimbawa, tulad ng nangyari noong Nobyembre 1988, nang ang Moscow ay natatakpan ng makapal na fog sa loob ng apat na araw. Gayunpaman, para sa MVZ ng Moscow zone (MVZ EU ATM), ang isang mas tipikal na sitwasyon ay kapag ang dispatcher ay may ilang mga crew na nakikipag-ugnayan sa parehong oras, at pagkatapos ay ang mga boses sa himpapawid kung minsan ay hindi tumitigil sa isang sandali, at madalas. humarang sa isa't isa. Sa mahirap na sitwasyong ito, magsisimula ang paulit-ulit na mga kahilingan, paglilinaw, at pag-uulit, dahil ang isa sa mga pangunahing tuntunin ng komunikasyon sa radyo ay nagsasabi: "Kung hindi ka sigurado, huwag isagawa, siguraduhin munang tama ang natanggap na mensahe. at hindi malabo.”

Ang kalangitan ay mayroon ding sariling "air jams" sa mga oras ng kasiyahan, kapag umabot sa isang dosena o higit pang mga eroplano ang pumila sa mga holding area sa iba't ibang taas (sa dispatch slang - "mga aparador ng libro"), na pinipilit na umikot habang naghihintay ng kanilang turn sa lupa.

Ang ganitong mga "air jams" nangyayari sa iba't ibang lugar sa Moscow zone at sa magkaibang panahon araw. Ang rekord para sa oras-oras na workload ng MADC controllers ay ang kontrol ng 75 sasakyang panghimpapawid.

Sa pagsasalita tungkol sa workload ng dispatcher, Kinakailangan din na tandaan ang gayong katangian ng intensity ng trapiko sa hangin bilang ang bilang ng sasakyang panghimpapawid nang sabay-sabay na nakikipag-ugnay. At ito ay kung saan ang mga controllers ng MADC MC AUVD ay walang katumbas sa buong Russia; Kasabay nito, ang mga dispatcher sa isang sektor ay maaaring kontrolin ang higit sa 20 sasakyang panghimpapawid, kalahati nito ay dayuhan.

Ang mga serbisyo sa pagkontrol sa paliparan ay ibinibigay sa Krug control tower.

Sa Krug control center, ang mga sumusunod na gawain ng pagseserbisyo sa trapiko sa aerodrome at trapiko sa himpapawid ng mga kontroladong yugto ng paglipad na nauugnay sa pagdating at pag-alis ay nalutas:

1. pag-iwas sa mga banggaan sa pagitan ng sasakyang panghimpapawid;

   pagpapabilis at pagpapanatili ng maayos na daloy ng trapiko sa himpapawid;

   pagbibigay ng payo at impormasyong kinakailangan upang matiyak ang ligtas at mahusay na mga operasyon ng paglipad;

   pag-abiso sa mga naaangkop na organisasyon ng sasakyang panghimpapawid na nangangailangan ng tulong sa paghahanap at pagsagip at pagbibigay sa mga naturang organisasyon ng kinakailangang tulong.

Ang teknolohiyang ito ay binuo batay sa Air Code ng Russian Federation, FP "IVP RF", FAP "Paghahanda at pagpapatupad ng mga flight sa Civil Aviation ng Russian Federation", FAP "ATM sa Russian Federation", FAP " Nagsasagawa ng mga komunikasyon sa radyo sa airspace ng Russian Federation" na isinasaalang-alang ang mga lokal na kondisyon at lokal na mga tampok ng mga serbisyo ng trapiko sa himpapawid, IPP at ANP ng Emelyanovo, Cheremshanka airfields, sa pagbuo ng mga probisyon ng ATC ATC ALC User Manual ALPHA at tinutukoy ang listahan ng mga mandatoryong pangunahing aksyon ng air traffic controller kapag gumaganap ng kanyang mga opisyal na tungkulin sa panahon ng tungkulin.

Ang dispatcher ng ADC ay direktang nasasakupan ng flight director ng ADC (RP ADC), ang senior controller ng ADC.

Ang mga dispatcher ng SDP at PDSR ay nasa ilalim ng operasyon ng dispatcher ng DPK.

Ang controller ng bilog ay nagsasagawa ng kontrol sa trapiko ng hangin sa lugar ng mga paliparan sa loob ng itinatag na mga hangganan (linya) gamit ang magagamit na paraan ng RTOP at telekomunikasyon ng aviation, mga ulat ng EMU, nakikipag-ugnayan sa mga controllers ng traffic control point, traffic control center, PDSR, VSDP, MDP, (kapag nagsasagawa ng magkasanib na paglipad kasama ang RP ng Ministry of Emergency Situations) at mga serbisyo, na nagbibigay ng mga flight.

Mga functional na responsibilidad ng air traffic controller sa panahon ng pagpapatupad ng air traffic control:

pagpapatupad ng kontrol sa trapiko sa himpapawid at patuloy na pagsusuri ng mga kondisyon ng hangin at panahon;

pagsasagawa ng radio exchange sa mga crew ng sasakyang panghimpapawid;

pagtukoy ng mga sitwasyon ng salungatan at pagtiyak ng pagsunod sa mga itinatag na pagitan ng paghihiwalay sa pagitan ng sasakyang panghimpapawid;

koordinasyon at koordinasyon ng trapiko sa himpapawid sa mga katabing control center;

nagdadala ng data entry sa ATC automated control system "Alpha".

pagsubaybay sa pagsunod ng data na nilalaman sa mga papasok na mensahe sa data na magagamit sa nakaplanong subsystem ng ATC ATC na "Alpha";

pagpapalitan ng impormasyon sa lahat ng interesadong awtoridad alinsunod sa Message Sheet at sa Airport Intra-Airport Information Sheet.

Ang mga paghihigpit, babala at mga alituntunin ay may bisa sa lahat ng oras.

1. Ang mga paglipad ng lahat ng uri ng sasakyang panghimpapawid sa ilalim ng IFR at VFR ay nakaayos sa lugar ng mga paliparan. Ang mga agwat para sa paglapit sa Yemelyanovo at Cheremshanka airfields ay itinakda bilang sa isang runway (ang mga guhit ay itinuturing na umaasa). Circular flight altitude (lahat ng flight ay isinasagawa ayon sa runway pressure sa Emelyanovo):

VFR - 200 m para sa runway ng Emelyanovo highway;

VFR – 200 m para sa runway a/d Cheremshanka;

PPP – Emelyanovo highway MK-108 – 600 m, MK-288 – 600 m. Cheremshanka highway MK-108 – 600 m, MK-288 – 500 m.

Sa lugar ng responsibilidad ng air traffic controller mayroong mga restricted zone para sa mga flight ng sasakyang panghimpapawid:

Zone UNR1163 – 560730s 0921706v, 560736s 0921800v, ​​560806s 0921754v, 560754s 0921706v, 560730s 0921706v. (KRUTOKACHINSKY) Mga paghihigpit sa taas mula sa lupa hanggang sa taas AGL 800m.

Zone UNR1174 – 555718s 0925218v, 555736s 0925554v, 555712s 0925430v, 555718s 0925218v. (TORGASHINSKOE). Mga paghihigpit sa taas mula sa lupa hanggang sa taas AGL 750m.

Ang UNR1175 zone - 555500C 0931024V, 555512C 0931054V, 5555500C 0931106V, 555448C 0931042V, 55555500C 0931054V, 5555500C 0931106V, 555448C 0931042V, 55555500C 09310C Ang Earth sa taas ng Earth 750m.

Zone UNR1213- 555700s 0923700v, 554100s 0924500v, 554100s 0925700v, 554300s 0930400v, 554700s 09304500s 0930400s mula sa 0924600v, 555700c 0923700v. (Ipareserba ang "Stolby"). Mga paghihigpit sa taas mula sa lupa hanggang sa taas AGL 500m.

Zone UNR1178 - nilayon para sa pagsasagawa ng mga ehersisyo at live na artilerya na pagpapaputok. Ang hangganan ay dumadaan sa mga punto na may mga geographic na coordinate: 561800s 0924200v, 561800s 0924900v, 561900s 0925700v, 561700s 0925800v, ​​561400s 0924900v, 561900s 0925700v, 561700s 0925800v, ​​561400s 092500s 092500s 300s 0924500v, 561500s 0924300v, 561800s 0924200v, (TASKINO training ground). Mga paghihigpit sa taas mula sa lupa hanggang FL 200 (6100m). Ang taas ng landas ng paglipad ng mga shell at mina ay umabot sa 5000m. Ang pagsasagawa ng mga ehersisyo at pagpapaputok ay posible lamang kung mayroong tuluy-tuloy na two-way na komunikasyon sa pagitan ng RPA (dispatcher) at ng pinuno ng mga pagsasanay, pagpapaputok, at gayundin sa kawalan ng sasakyang panghimpapawid sa sektor ng 30-80g. sa layong 15 km hanggang 30 km. at sang-ayon sa EU ATM RC.

Sa pagtanggap ng mensahe tungkol sa pagpapakawala ng isang lobo, obligado ang dispatcher na ipaalam sa EMU:

tungkol sa oras ng pagpapalaya;

tungkol sa inaasahang pag-aalis (ayon sa diagram);

Kapag may natanggap na mensahe mula sa sasakyang panghimpapawid tungkol sa pagtanggap ng rekomendasyon mula sa on-board collision avoidance system (TCAS) upang malutas ang isang banta ng banggaan (RA), hindi dapat subukan ng air traffic controller na baguhin ang landas ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid hanggang sa EMU ang mga ulat na ang sitwasyon ng salungatan ay nalutas na. Kapag ang isang sasakyang panghimpapawid ay tumigil sa pagsunod sa isang clearance o tagubilin na may kaugnayan sa pagpapatupad nito ng isang RA, o ang piloto ay nag-ulat ng isang RA, ang air traffic controller ay aalisin sa responsibilidad para sa pagpapanatili ng paghihiwalay sa pagitan ng sasakyang panghimpapawid at iba pang sasakyang panghimpapawid na direktang apektado ng maniobra. pinasimulan alinsunod sa RA. Ang air traffic controller ay muling itinalaga ang gawain ng pagtiyak ng paghihiwalay ng lahat ng apektadong sasakyang panghimpapawid kapag:

kinumpirma ng controller ang pagtanggap ng isang ulat mula sa sasakyang panghimpapawid na ang kanyang sasakyang panghimpapawid ay muling lumilipad alinsunod sa kasalukuyang air traffic control clearance, o

Kinukumpirma ng controller ang kumpirmasyon mula sa EMU na ang kanyang sasakyang panghimpapawid ay nagpapatuloy sa kasalukuyang air traffic control clearance, at nag-isyu ng alternatibong air traffic control clearance, na kinumpirma ng EMU.

Kapag ang ground proximity warning system (FPOS) ay naisaaktibo, ang controller ay obligadong:

gumawa ng mga kagyat na hakbang upang matiyak ang ligtas na pagitan sa pagitan ng sasakyang panghimpapawid,

mag-ulat at tumanggap ng mga tagubilin mula sa ADC RP (senior dispatcher); Tandaan: Kapag na-trigger ang FPOS sa PCS mode (potensyal na magkasalungat na sitwasyon), obligado ang controller na suriin ang sanhi ng paglitaw ng PCS at gawin ang mga kinakailangang aksyon upang matiyak ang mga ligtas na agwat, sa pamamagitan ng pagbibigay ng naaangkop na mga tagubilin sa crew (crew), upang palakasin ang kontrol sa magkasalungat na sasakyang panghimpapawid hanggang sa tumigil ang PCS sa pag-trigger. Kapag ang FPOS ay na-trigger sa CS mode (conflict situation), ang dispatcher ay obligado na agarang gumawa ng mga hakbang upang maiwasan ang isang conflict na sitwasyon, na may kasunod na ulat sa ADC RP

Ang controller ng bilog, kung sakaling masira ang kanyang kalusugan, ay dapat ipaalam sa ADC RP (senior ADC dispatcher), na obligadong magbigay ng kapalit.

Isinulat ni Marina Lystseva: Ang huling karagdagang araw ng taglamig ay naging nakakagulat na kaganapan. Ang State Corporation for Air Traffic Management (ATM) ay nag-organisa ng ekskursiyon para sa isang grupo ng mga blogger sa mga saradong pasilidad nito, kabilang ang control tower ng Vnukovo Airport.

Gayunpaman, una sa lahat.

Sa pagtatapos ng nakaraang taon, ang State ATM Corporation ay gumawa ng mahalagang hakbang sa pagbuo ng impormasyon at naging mas bukas sa iyo at sa akin. Ang mga pahina ng korporasyon sa mga social network ay na-update, ang espesyal na nilalaman ay binuo na naglalayong maakit ang atensyon hindi lamang ng mga espesyalista, kundi pati na rin ng malawak na madla.

Sa pamamagitan ng mga social network, ibinabahagi ng ATM Group ang pinaka-up-to-date na impormasyon tungkol sa mga aktibidad nito, at tinatanggal din ang kurtina ng kung ano ang "hindi nakikita" sa mga mata ng karamihan. ordinaryong mga tao. Sa ganitong paraan, inaasahan ng ATM na gawing popular ang mga aktibidad ng isa sa pinakamalaki at pinakamahalagang negosyo sa Russia.

Matatagpuan ang luma at bagong mga gusali ng MCC sa nayon ng Vnukovo na literal na isang bato mula sa pribadong sektor.

Una sa lahat, binisita namin ang sangay ng MC AUTC ng FSUE State ATM Corporation, kung saan ang Deputy Director para sa ATM Alexander Povaliy, na nagtatrabaho dito sa loob ng 40 taon, ay nagsalita tungkol sa mga detalye ng gawain ng mga air traffic controllers at mga inhinyero.

Ang sentro ng Moscow ay nagsimulang magtrabaho noong 1981.
Kasama sa mga gawain nito ang paglilingkod sa air traffic sa Moscow air zone, sa loob at labas ng mga ruta sa loob ng Moscow ATM zone, na naglalaman ng 4 na air hub at 70 airfield.

Ang gawain ng isang dispatcher ay mahirap, ngunit kawili-wili. Ang mga naturang espesyalista ay sinanay, halimbawa, sa St. Petersburg State University abyasyong sibil", "Moscow State Technical University of Civil Aviation", "Ulyanovsk Institute of Civil Aviation na pinangalanang Chief Marshal of Aviation B.P. Bugaev at sa iba pang mga institusyong pang-edukasyon. Dagdag pa, nasa proseso na ng trabaho, ang mga dispatcher ay sumasailalim sa panloob na pagsasanay sa sariling mga sentro ng pagsasanay ng negosyo, pagbutihin ang kanilang mga kwalipikasyon, at pana-panahong kumpirmahin ang kanilang pahintulot na magtrabaho.

Parehong sa panahon ng kanilang pag-aaral at sa pagkumpleto, ang mga mag-aaral ay sumasailalim sa mga internship sa negosyo. Matapos makapagtapos sa unibersidad, sumailalim sila sa isang internship nang hindi bababa sa 6 na buwan.

Ang propesyon ay prestihiyoso at mataas ang bayad: ang average na suweldo, halimbawa, sa sangay ng MC AUVD ay 180 libong rubles.
Ang bayad na bakasyon ay 67 araw ng trabaho.

Pagkatapos ng tatlong taon, ang empleyado ay may karapatan sa isang 50% na diskwento sa isang tiket sa anumang direksyon, at pagkatapos ng 7 taon ng pagtatrabaho sa isang lugar, siya ay tumatanggap ng 100% na diskwento para sa kanyang sarili at 50% para sa isang miyembro ng pamilya.

Kasabay nito, ang mga empleyado ay may pinalawig na corporate package: bawat dispatcher ay may karapatan sa almusal, tanghalian, at hapunan. Para sa mga night shift - tonic na inumin, tsaa at kape. Siyanga pala, hindi mo kailangan ng pera sa canteen - lahat ng halaga ay na-debit mula sa indibidwal na chip sa iyong pass.

Mayroong gym at tennis court on site, na magagamit ng mga empleyado pagkalipas ng oras.
10

Dispatch simulator sa control center.

Ang mga dispatcher ay nagsasanay sa TERCAS, na nilikha ng mga Swedes at ipinakilala sa ating bansa noong 1981.
Ngunit sa bagong MCC wala na ito doon; may ganap na bagong modernong kagamitan.

Kinokontrol ng mga dispatcher sa Regional Control Center (District Control Center) ang trapiko sa hangin kapwa sa mga daanan ng hangin - mga espesyal na itinalagang seksyon ng airspace na limitado sa lapad at taas - at sa panahon ng mga paglipad sa labas ng hangin mula sa mas mababang antas ng ligtas na paglipad hanggang sa praktikal na kisame ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid.

Dito kinokontrol ng dispatcher ang trapiko sa himpapawid gamit ang isang hanay ng mga tool: pagproseso ng radar, multiradar at impormasyon sa pagpaplano.
At sa tore ay may direktang visual contact sa sasakyang panghimpapawid, pupunta kami doon mamaya.

Ang haba ng mga ruta ng hangin sa Moscow EU ATM zone ay halos 30 libong kilometro, kung saan 25 libo ang bukas para sa mga internasyonal na flight. Ang direktang kontrol sa trapiko sa himpapawid ay isinasagawa ng 530 air traffic controllers, kung saan ang dalawang-katlo ay 1st class.

Ang mga serbisyo ng trapiko sa himpapawid nang direkta sa mga aerodrome at sa panahon ng mga flight sa ibaba ng mas mababang antas ng paglipad ay sinusuportahan ng walong ATS center at tatlong sangay ng ATS center:
- Vnukovo ATS Center;
- Domodedovo ATS Center;
- Sheremetyevo ATS Center;
- Belgorod ATS Center;
- Voronezh ATS Center;
- Nizhny Novgorod ATS Center;
- Kaluga ATS Center;
- Tver ATS Center;
- Lipetsk sangay ng Voronezh Central Department of Internal Affairs;
- Yaroslavl sangay ng Tver Central Department of Internal Affairs;
- Oryol branch ng Kaluga Central Department of Internal Affairs.

Wala pang isang mamamahayag o blogger sa bagong MCC, kaya kami ang una!
16

Kahit na ang mga bintana ng mga pribadong bahay ay direktang nakaharap sa MCC, wala kang makikita mula sa labas dahil sa madilim na salamin.

Kasalukuyang gumagana ang control room sa test mode.

Ang bagong automated system ay binalak na isasagawa sa taong ito.

Ang mga bilog at mainit na screen ng lamp ay pinapalitan ng mga pamilyar na monitor.

Ang sangay na "MC AUVD" ng FSUE "State ATM Corporation" ay nagbibigay ng mga serbisyo sa trapiko ng hangin (ATS) sa isang lugar na higit sa 730 libong kilometro kuwadrado.

Sa pagtatapos ng iskursiyon sa wakas ay nakarating kami sa pinakakawili-wiling bahagi.
Ang tore, na kilala rin bilang Vnukovo control tower, ay itinayo 10 taon na ang nakakaraan, ang taas nito ay 40 metro.

Sa ground floor mayroong isang simulator kung saan maaari mong gayahin ang anumang sitwasyon sa anuman lagay ng panahon.
Ang visualization sa screen ay eksaktong kapareho ng sa itaas na palapag sa katotohanan.

Ang komposisyon ng shift sa control center ay walong tao, at sa control tower - labindalawa.

Alam mo ba na ang priyoridad sa komunikasyon sa radyo sa pamamagitan ng wika ay pagmamay-ari ng piloto?
Sinabi sa amin na noong naging sapilitan ang Ingles sa mga komunikasyon sa radyo noong 1990s, ang mga mag-aaral ay binigyan ng 50% na bonus sa kanilang suweldo, sa gayon ay hinihikayat silang matuto ng wika.
Ngayon ang kaalaman sa Ingles ay napaka mataas na lebel - ipinag-uutos na kinakailangan para sa mga dispatser.

Pinag-aaralan namin ang materyal:
29

Ang impormasyon ay ipinapakita sa mga monitor; sitwasyon ng hangin, nakaplanong impormasyon, impormasyon sa lokasyon upang maunawaan ng dispatcher kung sino ang lumilipad kung saan; may mga monitor kung saan kinokontrol ang mga kagamitan sa pag-iilaw; karagdagang kagamitan na nauugnay sa mga tagahanap ng paliparan; pati na rin ang impormasyon tungkol sa kahandaan sa paglipad.
32

Ang pahintulot na magsagawa ng flight ay ibinibigay sa pamamagitan ng paghahatid - isang punto na nagbibigay sa mga tripulante ng meteorolohiko, pagpaplano at pagpapahintulot na dokumentasyon.

Pagkatapos ay pumunta ang eroplano sa controller ng taxi at kinokontrol niya ito sa maneuvering area patungo sa runway. Pagkatapos ang serbisyo ng sasakyang panghimpapawid ay inilipat sa ibang katawan - ang launch controller (LDC), na aktwal na nagpapahintulot sa pag-alis at kinokontrol ito hanggang sa isang altitude na 200 metro.

Pagkatapos nito, ang eroplano ay pupunta sa controller ng bilog, kung saan nagaganap ang instrumental na pagpapanatili (ito ay kung saan naroroon ang mainit na tube round monitor). At iba pa - diskarte, control center, ang eroplano ay bumaba at sa reverse order ang lahat ay pareho, tanging sa huling yugto ang landing control tower ay gumagana na.

Ang mga dispatser ay kadalasang mayroon ding pinakamaraming pinakamagandang view papuntang airport.

Kaya't lumipad ang araw na hindi napapansin sa kumpanya ng mga dispatser, ang simula ng komunikasyon ay ginawa, sana ngayon ay mas madalas tayong magkita!


35

"Binaba ng Investigative Committee ang mga singil laban sa trainee air traffic controller na si Svetlana Krivsun sa kaso ng pag-crash ng eroplano ng Falcon sa Vnukovo" - ito ay isang dalawang linggong ulat ng TASS tungkol sa isang kaganapan na naganap halos isang taon at kalahati na ang nakalipas. Pagkatapos ang batang espesyalista ay inilagay sa ilalim ng pag-aresto sa bahay at nakaranas ng malaking stress sa lahat ng oras na ito. Magandang simula sa isang karera!

Oo, isa ito sa mga panganib ng propesyon na ito. Ngunit ang gayong mga panganib ay hindi nakakabawas sa pagiging kaakit-akit nito. Pagkatapos ng lahat, ang isang air traffic controller ay isang espesyal na propesyon, ngunit ano ang ibig sabihin nito?

Paano ang tawag?

Ang air traffic controller ay ang pangalang ibinigay sa isang buong pamilya ng mga propesyon sa pagkontrol ng trapiko sa himpapawid. Kung sa palagay mo ay lumilipad ang isang eroplano na tumaas sa taas ayon sa gusto nito, kung gayon ikaw ay lubos na nagkakamali. Siya ay mahigpit na sinusubaybayan ng isang dispatcher na kumokontrol sa pahalang na paglipad sa kanyang teritoryo. Hindi lamang nito tinitiyak ang kaligtasan ng paglipad sa pamamagitan ng pag-aalok sa mga piloto ng nais na altitude at travel corridor, ngunit nagrerekomenda din ng pinakamainam na landas, na tumutulong upang makatipid ng gasolina.

Ang lahat ng mga dispatcher ay konektado at nakikipag-ugnayan sa isa't isa sa loob ng balangkas ng isang pinag-isang sistema ng pamamahala ng trapiko sa hangin sa bansa, at sa labas nito - ginagabayan ng mga karaniwang prinsipyo. internasyonal na mga tuntunin. Anong mga uri ng mga dispatser ang mayroon?

1. Ang departure controller ay nagbibigay ng pahintulot na lumipad ayon sa ipinahayag na plano ng paglipad.
2. Kinokontrol ng taxi controller ang paggalaw ng sasakyang panghimpapawid mula sa sandaling simulan ang mga makina hanggang sa bago ang paglunsad at mula sa sandaling mag-taxi sila papunta sa mga taxiway pagkatapos lumapag.
3. Ang controller ng paglulunsad at landing ay nagpapahintulot sa pag-alis at paglapag, kinokontrol ang pag-alis at paglapag ng sasakyang panghimpapawid, at kinokontrol ang trapiko sa runway at pre-landing na diretso.
4. Kinokontrol ng "circle" controller ang paggalaw ng sasakyang panghimpapawid sa takeoff at landing zone sa mga taas na hanggang 1500 metro at sa loob ng radius na 50 km mula sa airfield. Nag-isyu ng clearance para sa landing approach sa paparating na sasakyang panghimpapawid at mga paunang tagubilin sa pag-akyat sa papaalis na sasakyang panghimpapawid.
5. Kinokontrol ng approach controller ang paggalaw ng sasakyang panghimpapawid sa taas na 1,800-5,700 metro at sa loob ng radius na 90-200 km mula sa paliparan.
6. Sinusubaybayan ng control controller ang paggalaw ng sasakyang panghimpapawid sa mga taas na higit sa 3,350 metro sa loob ng itinatag na mga pahalang na hangganan at inililipat ang kontrol ng paglipad sa susunod na controller kapag umalis ang sasakyang panghimpapawid sa kanyang lugar ng responsibilidad.
7. Kinokontrol ng lokal na air traffic controller ang mga flight hanggang sa taas na 1,500 metro sa loob ng lugar ng responsibilidad (karaniwan ay maihahambing sa lugar sa administratibong rehiyon) sa pahalang na eroplano.

Mayroong pitong uri ng controller na nakalista dito, ngunit may iba pa, gaya ng procedural at area radar controller, procedural at radar approach controller, airfield controller, landing radar controller, at simulator instructor controller. Kaya magkaiba sila.

Paano maging isang air traffic controller?

Ang pagsasanay sa mga air traffic controller, tulad ng mga kinatawan ng anumang iba pang kumplikadong propesyon, ay isang seryoso at responsableng proseso.

Ang mga espesyalista ay sinanay sa dalubhasang isang-taong kurso, sa pangalawang dalubhasang institusyong pang-edukasyon (halimbawa, ang St. Petersburg Aviation Transport College of Civil Aviation) at sa mga unibersidad, halimbawa, sa St. Petersburg State University of Civil Aviation, ang Ulyanovsk Higher Aviation School of Civil Aviation at ang Moscow State Technical University civil aviation. Ang mga unibersidad na ito ay may mga sangay sa iba't ibang lungsod.

Ang mga dispatcher ay regular na sumasailalim sa advanced na pagsasanay at sertipikasyon na may iba't ibang frequency, depende sa klase - taun-taon, bawat dalawa o tatlong taon. Ang mga tagapamahala ay sinanay at hindi gaanong na-certify.

Ang pagsasanay ay isinasagawa alinman sa airline o sa mga dalubhasang institusyong pang-edukasyon.

Ang hinaharap na dispatcher ay sumasailalim sa isang medikal na pagsusuri bago pumasok sa pagsasanay. At pagiging isang espesyalista, ginagawa niya ito nang regular. Ang komisyon ng eksperto sa medikal na flight ay naglalabas ng isang konklusyon sa pagiging angkop sa propesyonal, na nagpapahintulot sa iyo na magpatuloy sa pagtatrabaho para sa susunod na 4 na taon, kung ang air traffic controller ay hindi mas matanda sa 40 taong gulang, pagkatapos ay bawat dalawang taon at mula sa edad na 50, ang trapiko sa himpapawid ang controller ay dapat sumailalim sa isang medical flight expert examination commission bawat taon kung hindi pa siya nagretiro sa edad na ito.

Anong mga katangian ang kailangan mong taglayin upang maging matagumpay sa propesyon na ito?

Ang lugar ng trabaho ng air traffic controller ay nilagyan ng mga instrumento sa pag-navigate, mga komunikasyon sa radyo sa mga piloto at komunikasyon sa telepono kasama ng iba pang mga dispatcher at serbisyo sa paliparan. Bilang karagdagan sa isang computer na may mga dalubhasang programa, ang lugar ng trabaho ay naglalaman ng mga monitor ng sitwasyon ng hangin at meteorolohiko, iba't ibang mga display, mga tagapagpahiwatig at pinagmumulan ng mga audio at visual na signal, mga tablet, mga graph, mga dokumento at mga reference na libro.

Kasabay nito, ang espesyalista ay nakikipag-usap sa mga tripulante, sinusubaybayan ang pag-unlad ng paglipad sa radar o monitor screen, nagpapanatili ng pakikipag-ugnay sa serbisyo ng meteorolohiko at mga tauhan ng sasakyang panghimpapawid, na nagpapaalam sa kanila tungkol sa mga kondisyon ng panahon o nagpapaalam sa kanila tungkol sa mga pagbabago sa ruta.

Kasabay nito, 10-20 sasakyang panghimpapawid ay maaaring nasa ilalim ng kontrol ng isang air traffic controller sa parehong oras.

Ang pagtatrabaho sa teknolohiya, iba't ibang mapagkukunan ng impormasyon at mga channel ng komunikasyon ng iba't ibang antas ay naglalagay ng ilang mga pangangailangan sa mga dispatcher.

Mga kinakailangan para sa mga propesyonal na katangian:

Pangalawang dalubhasa o mataas na edukasyon sa espesyalidad na "Operation of Aircraft and Air Traffic Management" o "Air Transport Traffic Management".

Ang air traffic controller ay dapat na bihasa wikang Ingles at alam ang mga propesyonal na terminolohiya sa paglipad sa wikang iyon. Ayon sa modernong mga kinakailangan, tanging ang mga nagsasalita ng wika sa antas 4 (sa 6) sa sukat ng ICAO (International Civil Aviation Organization) ang tumatanggap ng pahintulot na lumipad sa mga internasyonal na ruta. Kung ang dispatcher ay walang ganoong sertipiko, maaari lamang siyang magtrabaho sa mga lokal na linya.

Mga kinakailangan para sa mga sikolohikal na katangian:

Sa mga tuntunin ng psycho-emotional load, ang propesyon na ito ay isa sa pinakamahirap, dahil ang dispatcher ay may pananagutan hindi lamang para sa mga mamahaling kagamitan, kundi pati na rin sa buhay ng tao. Bukod dito, ang emosyonal na ugong sa media at mga isipan ng mga tao mula sa pag-crash ng eroplano ay mas malakas kaysa, halimbawa, mga aksidente sa sasakyan, bagaman ang mga ito ay nangyayari nang daan-daang beses na mas madalas.

Samakatuwid, bilang karagdagan sa ganap na kalusugan, upang matagumpay na magtrabaho, ang isang air traffic controller ay dapat magkaroon ng mataas na responsibilidad at disiplina, paglaban sa stress, malawak na RAM, spatial na imahinasyon, at ang kakayahang mapanatili ang pansin sa isang mataas na antas ng aktibidad sa mahabang panahon.

Dapat niyang mabilis na matukoy ang sitwasyon ng hangin, dahil dapat niyang sabay na subaybayan at kontrolin ang ilang mga bagay na gumagalaw sa tatlong-dimensional na espasyo sa iba't ibang direksyon sa iba't ibang bilis. Ang dispatcher ay dapat maglabas ng mga utos sa himpapawid at sabay na makinig sa mga pag-uusap ng kanyang mga kasamahan na nagtatrabaho sa mga kaugnay na sektor. Bilang karagdagan, kinakailangan na subaybayan ang screen ng radar at gumawa ng mga tala sa graph.

Paano bumuo ng isang karera sa propesyon na ito?

Ang pangunahing hakbang sa karera ay trainee dispatcher. Ang mga dispatcher ay maaaring higit pang magpakadalubhasa, halimbawa, sa air traffic control o sa airfield control. Ngunit, sa isang paraan o iba pa, maaari silang italaga ng mga klase: una, pangalawa o pangatlo. Sinasalamin nila ang antas ng kwalipikasyon ng espesyalista.

Mga karagdagang yugto ng paglago: senior dispatcher, dispatcher-instructor.

Ang pinuno ng mga dispatcher ay ang direktor ng paglipad, ang pinuno ng control tower o control center ng iba't ibang laki - distrito, zonal o pangunahing air traffic management center.

Kung bibisita ka sa mga forum ng dispatcher sa Internet, mapapansin mo kung gaano kasangkot ang mga taong ito sa kanilang trabaho, kung gaano sila ipinagmamalaki dito, napagtatanto ang pagiging kumplikado, kahalagahan at pagiging natatangi ng naturang gawain. Pakiramdam nila ay bahagi sila ng pandaigdigang sistema, at hindi ito mga salita: sinumang dispatcher na nagsasalita ng Ingles ay maaaring magtrabaho sa ibang bansa, dahil ang air traffic control system ay internasyonal.