Sa gabi mula Sabado hanggang Linggo. Siya ay dapat na mag-refuel sa Mozdok at magpatuloy sa base militar"Khmeimim" sa Syria. Dahil sa kondisyon ng panahon, nagpasya ang crew na mag-refuel sa Adler airport. Sa 5:25 nagsimulang lumipad ang eroplano at sa loob ng dalawang minuto ay nawala sa radar. Ang mga piloto ay walang oras upang magpadala ng signal ng pagkabalisa.
Yuri Sytnik, dating flight director ng Vnukovo Airlines:
Ang mga aksyon ng mga piloto sa isang emergency ay kinokontrol ng tatlong espesyal na dokumento. Ang mga ito ay "Mga tagubilin para sa pakikipag-ugnayan at teknolohiya sa pagpapatakbo para sa mga miyembro ng crew", "Manwal sa Pagpapatakbo ng Flight" at "Teknolohiya para sa Mga Operasyon ng Crew". Doon ay mahigpit, punto sa punto, kung ano ang gagawin. Tanging ang kumander ng sasakyang panghimpapawid ang may karapatang mag-isyu ng distress signal. Ang paghahain ng distress signal sa mga abnormal na kondisyon ay hindi isang priyoridad na aksyon para sa crew.
Alexey Bazeev, senior pilot instructor sa Region-Avia:
Kailangan munang gumawa ng emergency rescue measures ang crew. Una kailangan mong patatagin ang eroplano at pagkatapos ay i-on ang transponder. Kung sakaling magkaroon ng sunog, ang flight manual ay nagtuturo sa komandante na magsagawa muna ng emergency descent at saka lamang iparinig ang distress signal. Ang parehong indikasyon ay matatagpuan sa maraming iba pang mga kaso.
Ang signal toggle switch, o "responder," ay matatagpuan sa TU-154 sa tuktok na panel. Ito ay ergonomically na nakaposisyon upang ang kumander ay palaging ma-on ito nang mabilis. Ang pindutan ng "emergency" ay matatagpuan sa panel ng aparato ng komunikasyon sa radyo (ang SO-72M ay madalas na ginagamit sa TU na sasakyang panghimpapawid, ngunit ang lahat ay nakasalalay sa partikular na sasakyang panghimpapawid). Mayroong isang panel sa device kung saan maaari kang magpasok ng isang apat na digit na code - ginagamit ang code na ito upang maiulat ng mga tripulante, halimbawa, ang pag-hijack ng isang sasakyang panghimpapawid o magpadala ng signal tungkol sa isang pagkasira sa mga panlabas na komunikasyon. Kung sakaling magkaroon ng emergency, hindi kailangang i-dial ng piloto ang apat na digit na code, ngunit i-on lang ang toggle switch na "Emergency". Pindutin lang ng kapitan ang radio button, na matatagpuan “sa ilalim ng kanyang daliri,” at magsabi ng tatlo o apat na salita. Sa ganitong sitwasyon, wala rin silang panahon para gawin ito.
Paano lumipad ang Tu-154
Sa pag-takeoff at pag-akyat, maraming aktibidad ang nagaganap sa sabungan. Ang flight manual ay inilalarawan nang detalyado ang mga aksyon ng mga tripulante.
Ang kapitan ay nagbibigay ng utos na "Itakda ang presyon sa 760 mmHg." Sining." at makatiis umakyat. Sa panahon ng pag-akyat, ang pangalawang piloto ay nagsasagawa ng command radio communications at nakikipag-usap sa dispatcher, pagkatapos ay kinokontrol. Malinaw, hindi umabot sa ganoon: bumagsak ang eroplano dalawang minuto pagkatapos ng paglipad.
Ang mga pamamaraan ng take-off ay nagaganap hanggang sa taas na 1000 metro. Ang isang naka-load na TU-154 ay umaalis sa bilis na 20 m/s. Sa dalawang minutong lumipas mula sa simula, halos isang minuto ang ginugol sa paggalaw sa runway. Sa oras na nawala ito sa radar, ang eroplano ay dapat na nakakuha ng halos isang libong metro, ngunit isinasaalang-alang ang pagkahulog, ang altitude na ito ay mas mababa. Samakatuwid, malamang, ang pag-alis ay hindi nakumpleto. Nawalan ng bilis ang eroplano at nahulog sa dagat.
Ayon sa hindi kilalang source na pamilyar sa rescue operation, ang ilang mga pasahero ay nakasuot ng life jacket, na nagpapahiwatig ng paghahanda para sa paglapag sa tubig. Opisyal na itinanggi ng Russian Ministry of Defense ang impormasyong nakasuot ng life jacket ang mga pasahero.
Tatlong klasikong bersyon
Maliban sa pag-atake ng terorista, may tatlong karaniwang sanhi ng anumang pag-crash ng eroplano: error sa piloto, pagkasira o masamang panahon.
Alexey Bazeev, senior pilot instructor ng Rehiyon-Avia airline:
Ang problema ay maaaring nauugnay sa mahirap na pagkontrol ng TU-154. Ito ay isang mahusay na eroplano, ngunit palaging mayroong kadahilanan ng tao. Kung isasantabi natin ang haka-haka, ang malinaw lang nating masasabi ay ang problema ay may kaugnayan sa biglaang pagkawala ng bilis. Masyado pang maaga para mag-speculate. Ang sanhi ng aksidente ay maaaring anuman, at hangga't hindi nade-decrypt ang mga itim na kahon, hindi posible na malaman kung ano ang nangyari.
Konstantin Onokhin, Pinarangalan na Pilot ng Russian Federation:
Ang sobrang karga ng sasakyang panghimpapawid ay maaaring magdulot ng biglaang pagkawala ng bilis. Lumipad ang airliner na may mga gamit at regalo. Dagdag pa, sa panahon ng refueling, malamang, ang lahat ng apat na tangke ay napuno. Dahil sa isang lugar ng digmaan ay palaging may mga problema sa refueling. Mahirap din ang lagay ng panahon sa Adler. Kung ang hangin ay umiihip mula sa mga bundok habang lumilipad, ito ay nagiging tailwind. Kapag lumipad ang isang eroplano na may tailwind, lumilikha ito ng mga karagdagang problema para sa mga tripulante - ang bilis ay kinokontrol hindi lamang ng makina, kundi pati na rin ng mga kondisyon ng panahon. Kasabay ng sobrang karga, maaaring walang sapat na bilis ang eroplano. At pagkatapos ay nahulog siya sa dagat, at sa mga kondisyon ng mahinang visibility at isang maikling distansya, ang mga piloto ay maaaring walang oras upang tumugon sa sitwasyon.
Ano ang alam natin tungkol sa mga piloto at ang teknikal na kondisyon ng sasakyang panghimpapawid?
Ang TU-154 ay itinayo sa planta ng Samara Aviakor noong 1983 para sa USSR Ministry of Defense. Noong 1994, naupahan ito - una sa Moscow Corsair airline, pagkatapos ay sa Tatar Iron Dragonfly.
Noong 1997, ang sasakyang panghimpapawid ay inilipat sa 223rd flight detachment ng Russian Air Force, na nakabase sa Chkalovsky airfield malapit sa Moscow. Karamihan Ang sasakyang panghimpapawid ay nasa imbakan nang ilang oras, sumailalim sa isang malaking pag-aayos noong 2014, at ang susunod na pag-aayos ay binalak para sa 2018. Ang average na oras ng flight bawat buwan ay 23 oras, na may kabuuang 6.6 libong oras.
Aviation engineer Vadim Lukashevich "Snobu" na ang itinalagang limitasyon para sa isang sasakyang panghimpapawid ng ganitong uri ay 60 libong oras, samakatuwid, ang TU-154 ay gumamit ng 11% ng mapagkukunan nito.
Matapos ang pag-crash, ang pinuno ng serbisyo sa kaligtasan ng paglipad ng Russian Armed Forces, Sergei Baynetov, ay nagsabi na "ang eroplano ay teknikal na tunog." Ayon kay Baynetov, "ang huling regular na pagpapanatili ay isinagawa noong Setyembre 2016." Sinabi rin ng opisyal ng tungkulin sa paliparan sa RBC na bago umalis, "nasuri ang lahat," at ang eroplano mismo ay "nauna nang lumipad."
Ang kumander ng TU-154 ay first class pilot Major Roman Volkov, 35 taong gulang. Ayon sa mga pahayag ng Ministri ng Depensa, lumipad si Volkov sa base ng Khmeimim nang higit sa isang beses. Ang kabuuang oras ng paglipad ng Volkov ay higit sa tatlo at kalahating libong oras.
Ang pangalawang piloto ay si kapitan Alexander Rovensky, 33 taong gulang.
Navigator - Lieutenant Colonel Alexander Petukhov, 55 taong gulang. "Order of Courage" para sa pag-save ng eroplano noong 2011. Sa panahon ng paglipad ng eroplano mula sa Moscow hanggang Samara, dahil sa isang malfunction ng mga on-board system, ang airliner ay nagsimulang umindayog sa hangin, ngunit ang mga tripulante, na ang navigator ay si Petukhov, ay pinamamahalaang ligtas na mapunta ang eroplano.
Paano isinagawa ang mga pagsusuri bago ang paglipad?
Ayon sa Ministry of Defense, mayroong 92 katao ang sakay ng eroplano, kabilang ang 8 crew members. Sinabi ng isang mapagkukunan sa mga espesyal na serbisyo sa TASS na "ang Tu-154 na eroplano ay lumipad mula sa paliparan ng Chkalovsky, kung saan ang mga pasahero at bagahe ay maingat na hinanap at sinuri." Ito ay hindi alam nang maaga na ang eroplano ay lagyan ng gasolina sa Sochi: ayon sa pinagmulan, ang eroplano ay unang binalak na lagyan ng gasolina sa Mozdok.
Sa paliparan ng Adler ang eroplano ay binabantayan. Ipinaliwanag ng isang intelligence officer na "dalawang tanod sa hangganan at isang opisyal ng customs ang sumakay sa eroplano [sa paliparan ng Adler], at ang navigator lamang ang umalis sa eroplano upang kontrolin ang paglalagay ng gasolina." Ang impormasyong ito ay kinumpirma ng Interfax data.
"Sa panahon ng paglalagay ng gasolina sasakyang panghimpapawid isang gangway ang ibinigay, isang empleyado ng Border Service ng FSB ng Russia at isang empleyado ng Sochi Customs ang sumakay. Iniwan ng crew commander at flight engineer ang sasakyang panghimpapawid upang subaybayan ang paglalagay ng gasolina,” ulat ng FSB Central Operations Center.
Binanggit din ng source ng TASS na "walang pagkain na inihain sa board, at ang pag-refuel ay isinasagawa ng mga regular na tauhan."
Ang isang seryosong tseke ay hindi direktang napatunayan ng katotohanan na ang isa sa mga pasahero ay hindi nakasakay sa flight dahil sa isang expired na pasaporte. Kaya ang pagpipilian ng isang pag-atake ng terorista ay hindi mukhang kapani-paniwala.
Noong umaga ng Disyembre 25, isang Tu-154 na eroplano ng Russian Ministry of Defense, na patungo sa Sochi hanggang sa Khmeimim base sa Syria, ay bumagsak sa Black Sea. Mayroong 92 katao ang sakay ng eroplano, kabilang sa kanila ang mga artista mula sa Alexandrov Song and Dance Ensemble, mga mamamahayag mula sa Channel One, NTV at Zvezda, at pilantropo na si Elizaveta Glinka. Lahat sila ay malamang na namatay.
Ang eroplano ng Ministry of Defense ay patungo sa airbase ng Russia sa Syrian Latakia. Lumipad siya mula sa paliparan ng Chkalovsky malapit sa Moscow sa 01.38 oras ng Moscow noong Disyembre 25. Sinabi ng opisyal ng tungkulin sa paliparan sa RBC na "nasuri ang lahat" sa eroplano bago lumipad. Sa umaga ay lumapag siya sa paliparan ng Sochi sa Adler upang mag-refuel. Sa 05.25 oras ng Moscow, muling lumipad ang eroplano, ngunit nawala mula sa radar makalipas ang dalawang minuto.
Ang opisyal na sanhi ng sakuna ay hindi pa inihayag. Kabilang sa mga pinaka-tinalakay na bersyon ay isang teknikal na malfunction ng sasakyang panghimpapawid, pilot error, biglaang panghihimasok at isang pag-atake ng terorista.
Maling paggana ng sasakyang panghimpapawid
Ang isang mapagkukunan ng Interfax sa mga serbisyong pang-emergency ay nagsabi na ang bersyon ng "teknikal na malfunction" ay ang priyoridad. Ang buhay ng sasakyang panghimpapawid ay binanggit pabor sa sanhi ng sakuna: ang bumagsak na Tu-154 ay ginawa noong 1983, ang kabuuang oras ng paglipad nito ay 6689 na oras. Sinabi ng flight safety service ng Armed Forces na technically sound ang bumagsak na airliner. Ang huling beses na ito ay naayos ay noong Disyembre 2014; noong Setyembre ng parehong taon, ang sasakyang panghimpapawid ay sumailalim sa naka-iskedyul na pagpapanatili.
Mula noong 2013, ang paggawa ng mga sasakyang panghimpapawid ng modelong ito, na nagsimulang gumana noong 1960s ng huling siglo, ay hindi na ipinagpatuloy. Sa buong kasaysayan ng Tu-154, higit sa tatlong libong tao ang namatay sa mga aksidente sa partikular na pagbabagong ito. Kasabay nito, tinawag ng mga eksperto na nakapanayam ng Dozhd ang Tu-154 na isa sa pinaka maaasahang sasakyang panghimpapawid.
Balita ng RIAIto ay hindi para sa wala na ang Tu-154 ay ginagamit ng aviation sa mahabang panahon, sabi ng Air Force Major at instructor pilot na si Andrei Krasnoperov. Ayon sa kanya, ang isang sasakyang panghimpapawid ng pagbabagong ito, sa kaganapan ng isang teknikal na madepektong paggawa, ay maaaring dumausdos at dumaong sa baybayin, kahit na ang mga makina ay hindi tumatakbo. Ang piloto ay sigurado na ang eroplano ay nasira sa himpapawid, kung hindi, ang piloto ay nakipag-ugnayan sa lupa at binuksan ang signal ng pagkabalisa.
Kasabay nito, tinawag ng eksperto sa aviation na si Vladimir Kormuzov ang 30-taong-gulang na Tu-154 na "hindi na ginagamit sa moral": sa abyasyong sibil Ang mga sasakyang panghimpapawid na ito ay halos hindi na ginagamit; ang mga ito ay pangunahing pinapatakbo ng mga ahensya ng gobyerno. At mayroon silang "napakakaunting oras ng paglipad" - ang bumagsak na eroplano ay lumipad ng 26 na oras sa isang buwan, dagdag ni Kormuzov. Sa gayong passive na operasyon tulad ng sasakyang panghimpapawid na ito, halos hindi mahalaga ang edad ng sasakyang panghimpapawid, ang sabi ng dating Deputy Minister of Civil Aviation ng USSR Oleg Smirnov. Ayon sa kanya, ang pangunahing gawain ng komisyon ay alamin kung gaano kaingat ang pagsubaybay sa eroplano.
Error sa piloto
Bilang isa sa mga bersyon, ang pagsisiyasat ay isinasaalang-alang ang isang pilot error. Ang unang dalawang minuto pagkatapos ng pag-alis ay isa sa mga pinaka-kritikal na yugto ng paglipad, sabi ng piloto na si Andrei Lamanov, na noong 2010 ay apurahang dumaong ng Tu-154 sa isang inabandunang paliparan sa lungsod ng Izhma, ang sasakyang panghimpapawid ay hindi balanse, at ang mga piloto ay dapat na patuloy na gumanti. Ayon sa kanya, kung hindi technically prepared ang crew, posibleng mangyari ang ganitong kalamidad. Kasabay nito, tulad ng tala ni Krasnoperov, hindi problema para sa mga may karanasang piloto ng militar na gumanap emergency landing sa ibabaw ng tubig sa kaso ng kawalan ng timbang at magpadala ng signal ng pagkabalisa.
Ang nag-crash na eroplano ay pinalipad ng pilot first class na si Roman Volkov, na nagsilbi sa 223rd flight detachment ng Ministry of Defense, na nakabase sa Chkalovsky airfield. Siya ay isang first-class na piloto at lumipad ng higit sa tatlong libong oras, sinabi ng departamento ng militar sa isang opisyal na pahayag. Ang flight safety service ng Armed Forces ay nakasaad na ang aircraft commander ay paulit-ulit na lumipad sa isang partikular na ruta. Ang Tu-154 navigator, Lieutenant Colonel Alexander Petukhov, ay lumahok sa pagliligtas ng "dancing airliner" noong Abril 2011, ulat ng Rambler News Service. Pagkatapos ay isang eroplano ng parehong modelo ang lumapag sa paliparan ng Chkalovsky na may sira na sistema ng kontrol. Para dito, siya at ang kanyang mga kasamahan ay iginawad sa Order of Courage.
Tinatawag ng mga piloto ang paliparan ng Sochi na "mahirap" - ang pag-alis ay kumplikado sa katotohanan na ang mga ulap, yelo, at mga bagyo ay madalas na nangyayari sa ibabaw ng dagat. Ayon kay Roshydromet, noong Linggo ng umaga sa lugar ng paliparan ng Adler mayroong normal na kondisyon ng panahon, magandang visibility at mahinang hangin.
Noong 2006, ilang kilometro mula sa baybayin sa Sochi, dahil sa isang error sa piloto, ang A-320 ng Armenian airline na Armavia ay bumagsak; noong 1972, isang Il-18 ng kumpanyang Aeroflot ang bumagsak sa Black Sea malapit sa Adler; ang dahilan ay hindi pa naitatag.
Biglang istorbo
Ang sanhi ng sakuna ay itinuturing din na isang ibon na pumapasok sa makina - mayroong isang ornithological park malapit sa paliparan. Tinatawag ng espesyalista sa kaligtasan ng paglipad na si Alexander Romanov ang bersyon na ito na hindi malamang. “Kapag ang isang ibon ay nabangga, ang ilang bahagyang pagkasira ay nangyayari, kahit na sa punto kung saan ang windshield ay nabasag. Kahit na ang mga makina ay masira, ang eroplano ay hindi nahuhulog, ngunit bumababa nang maayos,” sabi ng eksperto, at idinagdag na "ang mga ibon ay hindi maaaring gumanap ng nakamamatay na papel na ito."
Aktong terorista
Halos agad na tinanggihan ng mga awtoridad ang bersyon ng pag-atake ng terorista. Isang source sa mga pwersang panseguridad ang nagsabi sa Interfax na ang pag-atake ng terorista ay hindi isinasaalang-alang sa mga pangunahing sanhi ng sakuna at ang ganitong bersyon ay halos hindi kasama.
"Ang eroplano ay lumipad mula sa paliparan ng Chkalovsky, na isang mahusay na binabantayang pasilidad ng militar. Tumagos doon upang itanim ito sa board kagamitang pampasabog, parang hindi pwede. Sa turn, ang paliparan sa Sochi ay isang dual-use na paliparan at mahigpit na binabantayan. Ang pagpasok ng mga hindi awtorisadong tao o ang pagdadala ng hindi awtorisadong mga bagay ng sinumang empleyado ay hindi kasama," sabi ng kausap ng ahensya.
Ang mamamahayag ng militar na si Alexander Golts, gayunpaman, sa isang pag-uusap kay Dozhd, ay nagsalita bilang suporta sa bersyon na ito. Ayon sa kanya, hindi maaaring payagan ng mga awtoridad ang pag-atake ng terorista sa naturang lugar mataas na lebel. Kasabay nito, ang dating pinuno ng yunit ng anti-terorista ng FSB, si Alexander Gusak, ay nagsabi na "anumang bagay ay maaaring makapasok." Sinabi niya na "lahat ay nakasalalay sa paghahanda at ang posibleng tulong sa infiltrator."
Ayon sa isang mapagkukunan ng Fontanka, ang FSB ay gumagawa ng isang bersyon ng pag-atake ng terorista. Ayon sa interlocutor ng publikasyon, sinusuri ng mga opisyal ng FSB ang lahat ng may access sa eroplano sa paliparan ng militar ng Chkalovsky at sa paliparan ng Adler. Kinumpirma ng source ni Dozhd sa Federal Assembly ang impormasyong ito.
Si Alexander Shnyakin, isang consultant sa Federation Council Commission on Defense and Security, ay tiwala na ang sanhi ng pag-crash ng eroplano ay isang pag-atake ng terorista, dahil ang Tu-154 ay patungo sa Khmeimim military base sa Syria. Ayon sa kanya, malapit nang managot ang mga teroristang grupo sa nangyari.
Sa pamamagitan ng opisyal na bersyon Sa pag-crash ng Tu-154 sa Sochi noong Disyembre 25, 2016, isang orangutan ang nasa kontrol ng eroplano sa halip na isang tao, at sinimulan nitong hatakin ang control stick nang walang katotohanan, na humantong sa trahedya. Kung gumuhit tayo ng isang parallel sa pagmamaneho ng kotse, ito ay magiging ganito: ang driver ay sumakay sa likod ng gulong, nagmaneho, at nagmaneho sa isang snowdrift. Umatras ako at nadurog ang tatlong sasakyan sa malapit. Pagkatapos ay nagmaneho siya pasulong at bumagsak hangga't maaari sa isang lalagyan ng basura, kung saan natapos ang biyahe.
Konklusyon: alinman sa driver ay patay na lasing - o may nangyari sa kotse.
Ngunit ipinakita ng mga recorder ng Tu-154 na ang eroplano ay ganap na umaandar. At hindi rin gumana na ipalagay na nagsimulang lumipad ang piloto sa isang patay na estado sa harap ng iba pang mga tripulante, na hindi mga pagpapakamatay. At ang kanyang boses sa recorder ay ganap na matino.
Gayunpaman, bumagsak ang eroplano, dahil umano sa hindi maipaliwanag na aksyon ng mga tripulante. O mayroon pa bang paliwanag - ngunit pilit itong itinatago ng pamunuan ng militar?
Natuklasan ng mga tusong mamamahayag na ang eroplano ay maaaring na-overload nang husto - kaya lahat ng mga kahihinatnan. Bukod dito, na-reload ito hindi sa paliparan ng Sochi sa Adler, kung saan gumawa ito ng intermediate landing, ngunit sa paliparan ng militar ng Chkalovsky malapit sa Moscow, mula sa kung saan ito lumipad.
Ang bigat ng labis na kargamento ay higit sa 10 tonelada. Gayunpaman, sa Chkalovsky, ayon sa mga dokumento, ang kerosene ay ibinuhos sa Tu-1542B-2 na ito ng 10 toneladang mas mababa sa isang buong mangkok - 24 tonelada, bilang isang resulta, ang kabuuang bigat ng sasakyang panghimpapawid ay 99.6 tonelada. Lumampas ito sa pamantayan ng 1.6 tonelada lamang - at samakatuwid ay hindi kritikal. Malamang na nabanggit ng piloto na ang pag-alis ay naganap nang may pagsisikap - ngunit maaaring maraming dahilan para dito: hangin, presyon ng atmospera, temperatura ng hangin.
Ngunit sa Adler, kung saan umupo ang eroplano para mag-refuel, ang pag-refuel na ito ay gumaganap ng isang nakamamatay na papel. Ang gasolina ay idinagdag sa mga tangke ng eroplano sa ibaba lamang ng takip - hanggang sa 35.6 tonelada, kung kaya't ang timbang ng pag-take-off nito ay naging higit sa 10 tonelada na higit sa pinapayagan.
At kung tatanggapin namin ang bersyon na ito na may labis na karga, ang lahat ay higit pang makakatanggap ng pinaka-lohikal na paliwanag.
Lumipad ang eroplano mula sa runway ng Adler sa bilis na 320 km/h - sa halip na sa nominal na 270 km/h. Pagkatapos ay naganap ang pagtaas sa bilis na 10 metro bawat segundo - sa halip na karaniwang 12-15 m/s.
At 2 segundo pagkatapos bumangon sa lupa, hinila ng kumander ng barko, si Roman Volkov, ang manibela patungo sa kanyang sarili upang mapataas ang anggulo ng pag-alis. Ang katotohanan ay ang take-off at landing trajectories ay mahigpit na tinukoy sa bawat airfield: ang landing ay nagaganap sa isang patag na landas, take-off - sa isang mas matarik. Ito ay kinakailangan upang paghiwalayin ang mga eroplano na lumilipad at lumapag sa taas - kung wala ito ay patuloy silang nasa panganib ng pagbangga sa hangin.
Ngunit ang pagtaas sa anggulo ng pag-akyat ay humantong sa isang pagbaba sa bilis - ang sasakyang panghimpapawid ay masyadong mabigat at tumanggi na gawin ang maniobra na ito. Pagkatapos, ang piloto, marahil ay napagtanto na siya ay binigyan ng isang uri ng baboy sa anyo ng isang dagdag na karga, binigay ang timon mula sa kanyang sarili upang ihinto ang pag-akyat at sa gayon ay makakuha ng bilis.
Nangyari ito sa taas na 200 metro - at kung nanatili ang eroplano sa antas na ito, kahit na lumabag sa lahat ng mga patakaran, maaaring hindi nangyari ang trahedya. Ngunit ang Volkov ay nag-pilot ng kotse sa labas ng mga pinahihintulutang mode nito - isang bagay na walang nagawa bago siya, dahil ang mga overload na flight ay mahigpit na ipinagbabawal. At kung paano kumilos ang eroplano sa ilalim ng mga kondisyong ito ay mahirap isipin. Bilang karagdagan, posible na ang dagdag na kargamento, na hindi maayos na na-secure, ay nakagambala rin sa pagkakahanay ng sasakyang panghimpapawid habang lumilipad.
Dahil dito, nagkaroon ng bahagyang panic sa cabin. Sinimulan ng mga piloto na bawiin ang mga flap nang mas maaga sa iskedyul upang mabawasan ang resistensya ng hangin at sa gayon ay makakuha ng mas mabilis na bilis.
Dito nagsimula ang isang mapanganib na diskarte sa tubig, kung saan ang linya ng pag-alis. Ang bilis ay disente na - 500 km / h, biglang kinuha ni Volkov ang timon upang itaas ang eroplano, sa parehong oras na nagsisimula ng isang pagliko - tila, nagpasya siyang bumalik sa airfield. Pagkatapos ay nangyari ang hindi maibabalik: ang eroplano, bilang tugon sa mga aksyon ng piloto, ay hindi umakyat, ngunit bumagsak sa tubig, nakakalat sa mga fragment mula sa pagbangga dito...
Ang sitwasyong ito, batay sa data ng recorder, ay ganap na pare-pareho - at mukhang mas kapani-paniwala kaysa sa delusional na paliwanag ni Shoigu na nawala ang spatial na oryentasyon ng piloto at nagsimulang bumaba sa halip na umakyat.
Sa panahon ng pag-alis, walang spatial na oryentasyon ang kinakailangan mula sa piloto. Mayroong dalawang pangunahing instrumento sa kanyang harapan: isang altimeter at isang tagapagpahiwatig ng bilis, sinusubaybayan niya ang kanilang mga pagbabasa nang hindi ginagambala ng mga tanawin sa labas ng bintana...
Maaari ring magtanong: paano nakaalis sa runway ang isang overloaded na eroplano? Ang sagot ay simple: mayroong isang tinatawag na screen effect, na makabuluhang pinatataas ang puwersa ng pag-aangat ng mga pakpak sa taas na hanggang 15 metro mula sa lupa. Sa pamamagitan ng paraan, ang konsepto ng mga ekranoplane ay batay dito - kalahating eroplano, kalahating barko, na lumilipad sa loob ng 15 metrong altitude na ito na may mas malaking karga sa board kaysa sa sasakyang panghimpapawid na may pantay na lakas...
Well, ngayon ang pinakamahalagang tanong.
Una: anong uri ng kargamento ang inilagay sa tiyan ng Tu na ito - at kanino?
Malinaw na ang mga ito ay hindi magaan na gamot mula kay Dr. Lisa, na nasa flight na ito, at hindi isang armored personnel carrier: ang isang pampasaherong eroplano ay walang malawak na daungan para sa pagpasok ng anumang kagamitan. Ang kargamento na ito ay tila mabigat at sapat na siksik upang makapasok sa pamamagitan ng cargo hatch.
At ano nga ba - maaari mong hulaan ang anuman dito: mga kahon ng vodka, mga shell, mga gintong bar, mga tile ng Sobyanin... At kung bakit sila nagpasya na ipadala ito hindi sa pamamagitan ng kargamento, ngunit sa pamamagitan ng flight ng pasahero - maaaring mayroon ding anumang mga dahilan. Mula sa pagiging palpak para sa kabiguan na magpadala ng mga kargamento ng labanan, na kanilang napagpasyahan na takpan nang paunti-unti - sa pinaka-kriminal na mga pamamaraan para sa pag-export ng mga mahalagang metal o iba pang kontrabando.
Isa pang tanong: alam ba ng mga piloto ang tungkol sa kaliwang kargamento na ito? Sigurado! Ito ay hindi isang karayom sa isang haystack - ngunit isang buong haystack na hindi maitatago sa view. Ngunit kung ano talaga ang naroon at kung ano ang tunay na bigat nito - maaaring hindi alam ng mga piloto. Ito ay isang hukbo, kung saan ang pagkakasunud-sunod ng pinakamataas na ranggo ay mas mataas kaysa sa lahat ng mga tagubilin; at malamang na ang utos na iyon ay sinamahan ng ilang iba pang mapagbigay na pangako - na may pahiwatig ng lahat ng uri ng mga intriga kung sakaling tumanggi. Sa ilalim ng impluwensya ng naturang paputok na timpla, maraming malfeasance ang nagagawa ngayon - kapag ang isang sapilitang tao ay nahaharap sa isang pagpipilian: alinman kumita ng disenteng pera - o maiwan nang walang trabaho at walang pantalon.
At ang sikat na Ruso, marahil, sa parehong oras, tulad ng sinasabi nila, ay hindi nakansela!
Sino nag order? Maaari ding magkaroon ng malaking spread dito: mula sa ilan Tenyente Koronel, Deputy for Armaments - kay Koronel Heneral. Depende sa kung anong uri ng kargamento ang dinala sa eroplano.
Sa madaling salita, sa Chkalovsky ang eroplano ay na-overload, ngunit ang labis na karga na ito ay nabayaran ng hindi kumpletong pag-refueling - at sa Adler ang mga tangke ay napuno na sa kapasidad. Malinaw, ang pagkalkula ay upang lumipad sa Syrian Khmeimim (destinasyon) at bumalik sa aming sariling gasolina. At ang katotohanan na ang kumander ng barko ay sumang-ayon sa Adler sa 35.6 toneladang gasolina na ito ay nagsasalita pabor sa katotohanan na hindi pa rin niya alam ang tunay na laki ng labis na karga. Kung siya ay lilipad nang mag-isa, maaari pa rin siyang magpakasawa sa magara na pangahas na si Chkalov mismo ang nagpasimula sa aming aviation. Ngunit sa likod ng Volkov mayroong kanyang sariling crew ng 7 katao, at isa pang 84 na pasahero, kabilang ang mga artista mula sa Alexandrov ensemble!
Ang katotohanan na ang Ministri ng Depensa sa bagay na ito ay hindi lamang nagpapalabo, ngunit ganap na itinatago ang katotohanan ay pinatutunayan ng gayong mga katotohanan.
1. Ang bersyon ni Shoigu ng "isang paglabag sa spatial orientation ng commander (situational awareness), na humantong sa mga maling aksyon sa mga kontrol ng sasakyang panghimpapawid" ay hindi tumatayo sa pagpuna. Para sa sinumang piloto, hindi lamang sa 4,000 oras ng oras ng paglipad, tulad ng Volkov, kundi pati na rin sa sampung beses na mas kaunti, ang pag-alis ay ang pinakasimpleng aksyon na hindi nangangailangan ng anumang mga espesyal na kasanayan. Halimbawa, ang landing sa mahirap na kondisyon ng panahon ay isang ganap na naiibang bagay. Ang pag-crash sa panahon ng landing ng parehong Tu-154 mula sa delegasyon ng Poland malapit sa Smolensk ay isang tipikal na halimbawa ng kakulangan ng kasanayan at karanasan ng piloto. Ngunit walang sinuman ang nag-crash habang lumilipad sa isang gumaganang eroplano.
2. Ang pag-decode ng mga recorder ay malamang na sa mga unang araw pagkatapos ng trahedya ay nagbigay ng buong pagkasira ng nangyari. Ang isang pagkakatulad na may parehong kaso ng Poland noong 2010 ay angkop dito: pagkatapos, sa ika-5 araw na, ang IAC (Interstate Aviation Committee) ay naglabas ng isang komprehensibong bersyon ng insidente, na ganap na nakumpirma sa ibang pagkakataon.
Ang IAC ay matigas ang ulo na tahimik tungkol sa sakuna sa Adler sa loob ng 6 na buwan na ngayon. Sa kanyang website, kung saan sila nag-publish detalyadong pagsusuri sa lahat ng mga aksidente sa paglipad - dalawa lamang ang nakabitin sa paksa ng Adler maikling mensahe na patuloy ang imbestigasyon. At isa pang makabuluhang sipi:
"Ang mga mapagkukunan ng pananaliksik at mga ekspertong institusyon ay pinakilos upang siyasatin ang sakuna na ito. Kabilang sa mga ito ay ang Interstate Aviation Committee, na mayroon magandang karanasan pagsisiyasat ng mga aksidente na kinasasangkutan ng Tu-154 na sasakyang panghimpapawid at ang mga kinakailangang mapagkukunan upang magbigay ng tulong upang mapabilis ang imbestigasyon. Kasabay nito, ipinaalam ng IAC na ang mga opisyal na komento sa pagsisiyasat na ito ay ibinibigay ng eksklusibo ng Russian Ministry of Defense.
Ibig sabihin, basahin, "natahimik kami, sorry."
3. Natural, nalaman ng Ministro ng Depensa sa mga unang oras, kung hindi man ilang minuto pagkatapos ng sakuna, kung anong kargamento ang sakay ng bumagsak na Tu. At ang hindi kapani-paniwalang mahabang paghahanap para sa mga nasira ng eroplano, na walang idinagdag sa impormasyon mula sa mga recorder, ay nagpapahiwatig na hinahanap nila ang parehong lihim na kargamento. At hindi sa lahat ng katotohanan, na malinaw na kaagad sa militar.
Buweno, isa pang tanong: bakit napakaraming itinatago ng militar, sa pangunguna ng kanilang ministro, ang katotohanang ito? At mula kanino - mula kay Putin mismo o mula sa mga tao?
Buweno, labis akong nagdududa na itatago nila siya mula kay Putin: hindi siya mukhang isang tao na maaaring lokohin sa kanyang daliri. Ibig sabihin nagtatago sila sa mga tao. Nangangahulugan ito na ang katotohanang ito ay tulad na kahit papaano ay labis na nagpapahina sa prestihiyo ng ating militar.
Iyon ay, alinman sa ilang tenyente koronel, isang ganap na tulala, ay nagkarga ng isang bagay sa isang pampasaherong eroplano na hindi dapat nakasakay dito. At pagkatapos ay isang anino sa aming buong hukbo, kung saan mayroong mga tulala na nakasakay sa kabayo na maaari nilang sirain gaya ng gulugod ng grupo ni Alexandrov sa kanilang katangahan.
O isang koronel na heneral, na nasa pinakatuktok, ay kasangkot - at pagkatapos ay mayroon ding kahihiyan at kahihiyan: lumalabas na pagkatapos ng pagbabago mula Serdyukov patungong Shoigu, ang ating hukbo ay hindi nalinis sa pangkalahatang kagalitan?
At ang pinakahuling bagay. Tandaan, nang mapanood natin ang pelikulang "Chapaev" bilang mga bata, marami sa atin ang sumigaw sa madla: "Chapay, tumakbo!" Tulad ng kusang gusto ko ngayon, kapag ang lahat ay halos naging malinaw sa trahedya ng Adler, na sumigaw sa piloto na si Volkov: "Huwag kunin ang kargamento na ito! At kung kukunin mo ito, huwag lumipad nang mas mataas sa 200 metro sa ibabaw ng dagat!”
Pagkatapos ng lahat, kung titingnan mo ang mahinahon na pag-iisip, na hindi pinuri ng piloto na nahuli sa isang bagyo ng mga pangyayari, mayroon siyang pagkakataon ng kaligtasan. Lalo na: kapag ang eroplano ay na-overload, huwag mo ring subukang sundin ang mga tagubilin, na nag-oobliga sa iyo na tumaas sa ganoon at ganoong taas sa ganoon at ganoong distansya mula sa paliparan. Labagin ito sa impiyerno, tanggapin ang isang pagsaway para dito, kahit na pagpapaalis - ngunit sa gayon ay iligtas ang iyong buhay at ang buhay ng iba. Iyon ay, lumipad sa isang minimum na altitude, nasusunog ang gasolina, at kapag ang bigat ng eroplano ay bumaba sa isang oras at kalahati, simulan ang pag-angat.
Ang isa pang bagay na pumapasok sa isip muli ay na kung magpasya kang bumalik sa Adler, gumawa ng isang turn hindi sa pamamagitan ng isang karaniwang turn na may isang gilid roll, na kung saan ay kung ano ang dumped ang eroplano sa dagat, ngunit sa pamamagitan ng tinatawag na "pancake". Iyon ay, na may isang timon - kapag nananatili ang eroplano sa pahalang eroplano, at ang radius ng pagliko ay tumataas nang husto: isang maniobra na halos hindi ginagamit sa modernong abyasyon.
Ngunit kahit na ang pagkakataong ito, na makapagliligtas sa eroplanong ito, sa hinaharap ay magiging ilusyon at nakamamatay pa rin. Sabihin nating nagtagumpay si Volkov na makaalis sa mapaminsalang sitwasyon na itinakda ng mga tagapag-ayos ng kanyang paglipad. Pagkatapos ay sa susunod na siya o ang kanyang kasamahan ay bibigyan ng hindi 10, ngunit 15 dagdag na tonelada ng ilang "hindi natukoy" na kargamento: pagkatapos ng lahat, ang mga gana ay lumalaki bilang kanilang kasiyahan. At ang trahedya ay mangyayari pa rin - hindi sa kasong ito, pagkatapos ay sa susunod, kung ang mga sanhi nito ay nanatiling pareho.
Ipagkaloob ng Diyos na bilang resulta ng sakuna na ito, isang tao sa ating sandatahang lakas ang magbibigay ng kahirapan sa isang tao, na magwawakas sa mga kabalbalan na humantong sa hindi maiiwasang kahihinatnan.
Alexander Roslyakov
Ano ang nangyari sa TU-154 na eroplano mula sa Sochi: pag-atake ng terorista o kalamidad? Pinakabagong balita tungkol sa pagsisiyasat sa trahedya sa Black Sea - ano ang nakatago sa likod ng pag-crash ng airliner ng Ministry of Defense? Ang nai-publish na mga huling salita ng co-pilot na "Flaps! Kumander, nahuhulog na kami! " nag-udyok sa publiko, pati na rin ng maraming eksperto, na maniwala na ang sanhi ng pag-crash ng eroplano ay isang pagkakamali ng crew. Gayunpaman, ang mga propesyonal na piloto ay nahihirapang paniwalaan ang bersyon na ito. Ano ang nangyari sakay ng nakamamatay na RA-85572? Binaril ba ito mula sa isang ground-based na MANPADS, maaari bang ilagay ang mga pampasabog doon?
Dahil sa katotohanan na ang isang malaking bilang ng mga pekeng ay lumitaw sa mga balita sa mga nakaraang taon, maraming mga Ruso ang tama na hindi naniniwala sa mga opisyal na bersyon. At may mga makatarungang dahilan para dito. Pagkatapos ng lahat, dahil sa operasyon ng Russia sa Syria, ang isang Boeing ay binaril na sa ibabaw ng Sinai, ito ay lubos na lohikal na ang mga awtoridad ay hindi talagang nais na ang mga tao ay magdusa muli.
Kahit na hindi ganap na sibilyan, ngunit hindi pa rin direktang nauugnay sa mga operasyong militar.
Ang mga resulta ng pagsisiyasat ay hindi pa nai-advertise, na higit pang nagpapalaki sa sitwasyon.
Bersyon No. 1: Ang TU-154 ay binaril o pinasabog
Ang bersyon na ito ay suportado ng katotohanan na ang mga tripulante ay hindi nag-ulat ng insidente sa lupa. Sa oras ng sakuna, siya ay nasa taas na humigit-kumulang 250 metro, na sapat na upang tamaan ng isang hand-held man-portable na anti-aircraft missile system.
Bilang karagdagan, napansin ng mga eksperto ang isang malaking pagkalat ng mga labi. Kapag nahuhulog sa tubig, ang bilis ng mga fragment ng fuselage ay mabilis na nawala, kaya ang isang malaking dispersion radius ay maaari lamang mangyari sa panahon ng pagsabog sa hangin. Ang mga opisyal na mapagkukunan ay nagsasalita tungkol sa kasalukuyang, ngunit anong uri ng kasalukuyang maaaring ilipat ang malalaking bahagi na tumitimbang ng ilang tonelada? At saan nanggagaling ang agos sa resort town?
Mayroon ding mga recording mula sa mga CCTV camera na nag-record ng flash sa kalangitan sa oras ng pag-crash ng TU-154. Marahil, siyempre, ito ang mga headlight ng isang tumaob na airliner, ngunit kung gayon nasaan ang mga strobe at wing lights? At ang mga headlight sa Tu-154 ay patayin at binawi sa 100 metro, lumipad ang eroplano patungo sa dagat. Kaya napakaduda na ang mga ito ay mga headlight.
Lokal na oras ng sakuna: 5 oras 27 minuto. Madilim sa baybayin - madaling magpaputok ng missile ang mga terorista at pagkatapos ay makatakas.
Hindi maitatanggi ang posibilidad ng pagsabog, kahit na ang paliparan ay nasuri nang mabuti, ngunit mayroon nang mga kaso ng pagpapasabog ng sasakyang panghimpapawid sa kalangitan ng Russia.
Bersyon No. 2: error sa piloto
Ang katotohanan na ang isang bihasang piloto ay maaaring malito ang landing gear at flap levers ay ganap na walang kapararakan. Oo, sila ay matatagpuan sa tabi ng bawat isa sa Tu-154, ngunit mayroon silang iba't ibang mga stroke. Ang landing gear ay binawi kaagad pagkatapos iangat sa runway, na may kumpiyansa na pag-akyat. Flaps - pagkatapos maabot ang isang tiyak na bilis. Kaduda-duda na sa taas na 250 metro biglang naalala ng kumander na hindi binawi ang landing gear, at hinila ng co-pilot ang mga flaps. Hindi lamang kailangan mong maging labis na lasing, ngunit kailangan mo ring maging mataas sa pampalasa.
Kung ang mga flaps ay hinaluan kaagad sa landing gear pagkatapos ng paglipad, ang eroplano (na diumano ay overloaded pa rin) ay hindi magkakaroon ng 250 metro, ngunit agad na lumubog sa lupa.
Ang pagbawi ng mga flaps ay sinamahan ng pangungusap na "binawi nang sabay-sabay", tulad ng utos na bawiin ang landing gear. Iyon ay, ang lahat ng mga aksyon ng mga piloto sa sabungan ay kinokontrol ng bawat isa at nadoble sa pamamagitan ng boses; ito ay lubhang mahirap na lituhin ang isang bagay.
Isa pang argumento - well, lang ang co-pilot ay hindi maaaring gumawa ng ganoong katangahang pagkakamali. Sa panahon ng pagsasanay, ang mga piloto ay sinanay sa mga reflexes para sa pagkawala ng bilis, pagkabigo, at iba pa. Ang mga pakikipag-ugnayan sa loob ng mga tripulante ng Tu-154 ay napakapino sa mga dekada ng trabaho na imposibleng payagan ang gayong halatang pagkabigo.
Ang eroplano, siyempre, ay napaka-kumplikado, ngunit sa pag-alis ng TU-154 ay bumagsak dahil sa isang error ng crew sa lahat.
Bersyon No. 3: pagkabigo ng kagamitan
Ang pagbagsak ng TU-154 sa Sochi dahil sa pagkabigo ng kagamitan ay malamang, dahil ang mga makinang ito ay hindi kailanman naging maaasahan. Ang asynchronous na pagbawi ng flap, halimbawa, ay maaaring humantong sa isang rollover. Bagaman, muli, sinusubaybayan ito ng mga tripulante, kung ang mga flaps ay binawi nang hindi pantay, sila ay agad na binawi, ang eroplano ay huminto sa pag-akyat, at bumalik sa paliparan ng pag-alis.
Maaaring mabigo ang sistema ng ABSU o iba pang electronics, tulad ng nangyari sa "pagsasayaw" na TU-154 ng Ministry of Defense sa Chkalovsky. Maaraw noon, maganda ang panahon, at matagumpay ang landing. Gabi na ngayon, pagod tayo, baka malito tayo. Ngunit kung gayon nasaan ang ulat sa lupa?
Ang isang mas malamang na bersyon ay ang pagkabigo ng makina sa ilalim ng mabigat na pagkarga. Ngunit dito muli, tatlo ang dapat mabigo nang sabay-sabay, halimbawa, dahil sa masamang gasolina. At kasabay nito ay may pagkakataong mapunta ang eroplano sa tubig, muli, magkakaroon ng ulat.
Posible rin ang pag-atake ng terorista ng TU-154 noong Disyembre sa Sochi, ngunit hindi sa pamamagitan ng pagsabog, ngunit sa pamamagitan ng sabotahe. Ang kotse mismo ay mula sa 1983, ngunit may hindi gaanong polish.
Ang lahat ay naghihintay para sa buong ulat ng IAC na may sanhi ng kalamidad na mai-publish, ngunit ang katotohanan ay maaaring hindi alam ng lipunan ang tunay na mga kadahilanan. At kung ano talaga ang nangyari sa TU-154 na eroplano mula sa Sochi ay mananatili magpakailanman sa mga archive ng FSB.
Ang mga eksperto mula sa Ministry of Defense ay dumating sa konklusyon na ang eroplano ay bumagsak sa Black Sea dahil sa isang posibleng pagkakamali ng co-pilot, na pinaghalo ang control levers, pati na rin ang mababang altitude at overload.
Matapos ang kumpletong pag-decode ng mga itim na kahon ng Tu-154 na bumagsak sa pagtatapos ng Disyembre 2016 sa tubig ng Sochi - parametric at pagsasalita- Ang mga eksperto mula sa Ministri ng Depensa ay maaaring tumpak na pangalanan ang mga sanhi ng pag-crash ng eroplano.Ayon sa mga eksperto, ang eroplano kasama ang mga pasahero nito ay nawasak sa pamamagitan ng kumbinasyon ng ilang mga kadahilanan:pumunta sa huling paglipad overloaded, at ang co-pilot Alexander Rovensky sa pag-alis, marahilpinaghalo ang landing gear at flap control levers. Nang mapansin ng mga tripulante ang pagkakamali, huli na ang lahat: ang mabigat na Tu-154 ay walang sapat na taas para sa isang rescue maneuver, kaya itoAng buntot na bahagi ng fuselage ay tumama sa tubig at bumagsak.
Mabigat at hindi mapamahalaan
Ang isang mapagkukunan ng Buhay na pamilyar sa pagsisiyasat sa mga sanhi ng sakuna ay nagsabi na ang kilalang kadahilanan ng tao ay kinikilala bilang ang priority na bersyon ng pag-crash ng Tu-154.
Ang data mula sa pagsasalita at parametric (pag-record ng operasyon ng lahat ng mga bahagi ng sasakyang panghimpapawid) na mga recorder na pinag-aralan ng mga eksperto mula sa Research Center para sa Operasyon at Pag-aayos ng Sasakyang Panghimpapawid ng Ministry of Defense sa Lyubertsy ay nagsasabi na sa ikatlong minuto ng paglipad, kapag ang airliner ay nasa taas na 450 metro sa ibabaw ng dagat, ang mga sensor ng directional stability system ay na-activate, - sinabi ng isang source sa Life. - Ang kotse ay nagsimulang biglang mawalan ng altitude dahil sa mga problema sa mga flaps.
Ayon sa mga eksperto, maaaring mangyari ito pagkatapos ang co-pilot, ang 33-taong-gulang na kapitan na si Alexander Rovensky, sa halip na bawiin ang landing gear, ay binawi ang mga flaps.
Dahil dito, ang eroplano ay napunta sa isang matinding anggulo ng pag-atake, sinubukan ng mga tripulante na paikutin ang eroplano upang maabot ang lupa, ngunit walang oras upang gawin ito, idinagdag ng Life source.
Tulad ng nangyari, ang sitwasyon ay pinalubha ng labis na karga ng Tu-154. Ang lahat ng nasa kompartimento ng bagahe ay napuno sa kapasidad. Ang bahagi ng buntot ng eroplano ay hinila pababa. Imposibleng i-save ang kotse: walang sapat na bilis at taas.Ang seksyon ng buntot ay unang hinawakan ang tubig, at pagkatapos ay ang Tu-154sa mataas na bilistumama sa dagat gamit ang kanang pakpak at bumagsak.
Ayon sa isang mapagkukunan ng Buhay, ang sitwasyong pang-emerhensiya ay dumating bilang isang kumpletong sorpresa sa mga tripulante: sa mga unang segundo, ang kumander ng sasakyang panghimpapawid, 35-taong-gulang na si Major Roman Volkov, at co-pilot na si Alexander Rovensky ay nalito, ngunit mabilis na pinagsama ang kanilang mga sarili. at huling segundo sinubukang iligtas ang eroplano.
DECODING:
Bilis 300... (Hindi maintindihan.)
- (Hindi maintindihan.)
Kinuha ko ang mga racks, kumander.
- (Hindi maintindihan.)
Wow, naku!
(Tunog ang isang matalim na signal.)
Flaps, asong babae, ano ba!
Altimeter!
Kami... (Hindi maintindihan.)
(Tunog ang isang signal tungkol sa isang mapanganib na paglapit sa lupa.)
- (Hindi maintindihan.)
Kumander, nahuhulog na kami!
Ito ay kung paano napagtanto ng mga eksperto na ang eroplano ay nagkaroon ng mga problema sa mga flaps dahil sa kasalanan ng mga tripulante.
Ang mga piloto na nagpalipad ng Tu-154, kung saan nakausap ng Buhay, ay nagpapatunay sa mga konklusyon ng mga eksperto mula sa Ministry of Defense na ang sanhi ng sakuna ay maaaring pilot error.
Sa Tupolev, ang landing gear at flap retraction handle ay matatagpuan sa visor ng cabin ng piloto, sa pagitan ng mga ito, sa itaas ng windshield. Maaari mong malito ang mga ito, lalo na kung ang co-pilot na nakaupo sa kanan, na ang mga responsibilidad ay kasama ang pagkontrol sa mga flaps at landing gear sa panahon ng pag-alis, ay pagod," Honored Pilot ng Russian Federation Viktor Sazhenin, na siya mismo ay lumipad sa Tu-154 para sa walong taon, sinabi sa Buhay. - Dahil dito, ang eroplano ay napunta sa isang matinding anggulo ng pag-atake, tumama sa tubig, at nahulog ang buntot nito.
Ang bersyon na ito ay itinuturing din na katanggap-tanggap ng test pilot Hero ng Russia na si Magomed Tolboev.
Sa Tu-154 control panel, ang flap at landing gear toggle switch ay matatagpuan sa itaas ng windshield. Ang mga flaps ay nasa kaliwa, ang landing gear ay nasa kanan. Ang co-pilot, na nakaupo sa upuan sa kanan, ay responsable para sa kanila. Posible na ang piloto ay maaaring pinaghalo ang mga lever o na-distract ng isang bagay, kaya ang eroplano ay lumipad habang ang landing gear ay pinalawak at ang mga flaps ay binawi," sabi ni Tolboev sa Life.
Ayon kay Tolboev, hindi maibubukod ng isa ang posibilidad na pagkatapos ng takeoff ay lumampas ang tripulante sa bilis at bumagsak ang mekanismo ng flap, na naging sanhi ng pagbagsak ng eroplano sa kanan, pagkawala ng bilis at pag-crash sa tubig.
Kalunos-lunos na karanasan
Ang isa pang kadahilanan sa sakuna ng Tu-154 sa Sochi ay maaaring ang kakulangan ng sapat na kaalaman sa kumander ng barko at co-pilot kung paano kumilos sa isang matinding sitwasyon.
" src="https://static..jpg" alt="" data-extra-description="">
Kalamidad sa Tu-154 B-2 numero ng buntot Naganap ang DoD RA-85572 noong Disyembre 25, 2016. Ito ay 5:40 am oras ng Moscow, 1.7 kilometro mula sa baybayin ng Sochi. Ang eroplano ng Ministry of Defense ay lumilipad sa Syrian Khmeimim mula sa paliparan ng Chkalovsky, at sa Sochi ito ay nagpapagatong lamang. Mayroong 92 katao ang nakasakay sa liner. Ilang minuto matapos ang pag-angat mula sa runway, nawala ang eroplano sa mga radar screen.
Ang bumagsak na airliner ay nakabase sa Chkalovsky airfield malapit sa Moscow at bahagi ng Federal State Budgetary Institution na "State Airline 223rd Flight Detachment" ng Ministry of Defense, na naghahatid ng mga tauhan ng militar.
Ang pagbabago ng Tu-154 B-2 ay idinisenyo upang magdala ng 180 pasahero klase ng ekonomiya at ginawa mula 1978 hanggang 1986. May kabuuang 382 sasakyang panghimpapawid ang naitayo. Mula noong 2012, ang mga Russian civil airline ay hindi nagpapatakbo ng Tu-154 B-2.
