Kung gaano kalalaking barko ang nakadaong. Lagoon na nakatambay sa pier

Mga nilalaman ng artikulo:

Sa lahat ng mga cartoon at pelikula tungkol sa dagat, barko, pirata, naririnig natin ang kapitan ng isang barko o ang kanyang katulong na sumisigaw ng utos na "Isuko ang mga linya ng pagpupugal!" Ang pariralang ito ay malinaw na nauugnay sa mga gawa ng sining, ngunit ginagamit ito sa mga tunay na barko hanggang ngayon, hindi lamang sa dagat, kundi pati na rin sa himpapawid.

Ang kahulugan ng salitang "mooring lines"

Karamihan sa mga terminolohiyang pandagat na nauugnay sa mga uri ng mga barko at mga paraan ng pag-navigate ay may pinagmulang Arabic, kabilang ang mga salitang "barko", "galley", "admiral". Hindi ito nakakagulat, dahil ang mga Arab na mandaragat ang unang nag-uugnay sa Peninsula ng Arabia sa Madagascar, Ceylon, India at maging sa China sa pamamagitan ng mga rutang pangkalakalan noong pre-Islamic period.

At ang iba't ibang mga aparato at mekanismo ay nabibilang sa mga wikang Dutch at Ingles, halimbawa bangkang de kusina, bollard, palo, rigging. Ang teknolohikal na pag-unlad ng paggawa ng barko ay isinagawa ng mga Europeo; ito ay hindi para sa wala na ang hinaharap na Emperor Peter I ay nag-aral ng maritime affairs sa Holland at England. Personal niyang nilikha ang unang "Naval Charter" sa Russia " noong 1720, kung saan ito ay nabanggit moorings .

Mayroong dalawang bersyon ng pinagmulan ng salitang "shvartov":

Dutch "zwaar touw" ay nangangahulugang "mabigat na lubid";
Ang mga salitang Ingles na “shore” at “tow” ay nangangahulugang baybayin at paghatak.

kaya, Ang mooring rope ay isang aparato para sa pagtatali ng barko sa isang pier o ibang barko habang dumadaong.

Ang salita ay ginagamit hindi lamang sa maritime affairs, kundi pati na rin sa aviation. Ganito ang mga eroplano sa parking lot para hindi tangayin ng malakas na bugso ng hangin.

Sa diksyunaryo ni Dahl, bilang karagdagan sa ipinahiwatig na kahulugan, ang pagpupugal ay isang pier sa dagat kung saan nakadaong ang isang barko. Mga kasingkahulugan: jamb, jamb.

Gayundin sa pagsasalita ng mga mandaragat ang salitang "shvart" ay ginagamit, na nangangahulugang isang ekstrang anchor.

Sa istraktura ng isang barko mayroong maraming mga lubid, mga kable, mga lubid at mga kadena, na kung saan lahat ay magkakasamang humahawak ng mga indibidwal na bahagi sa isang solong kabuuan, at ginagamit din sa transportasyon ng mga kalakal at kontrolin ang barko. Sama-sama ang mga ito ay tinatawag na rigging

Hiwalay, may mga lubid na kumokontrol sa mga layag - tinawag sila harapin.

Ang mga mooring rope, tulad ng ibang mga cable sa barko, ay gawa sa mga sumusunod na materyales:

Kadena ng bakal;
abaka;
Synthetics (polypropylene, terylene);
Mga hibla ng halaman;
Canvas;
Noong unang panahon - bunot, hibla ng niyog;
Mga wire.

Ang mga sumusunod na lubid ay matatagpuan sa barko:

Bakshtov. Ginagamit para sa pangkabit ng maliliit na sasakyang-dagat sa barko, kabilang ang mga bangka;
Mga lambanog. Angkop para sa paghawak ng mga kargamento, pagsasabit, pagtali at paglipat, parehong sakay at sa panahon ng pagbabawas sa pampang;
Buyarep. Ito ay nakakabit sa anchor at, salamat sa isang espesyal na kahoy na float, tinutukoy ang lokasyon nito;
Sorlin. Sinusubaybayan ang pagpapatakbo ng manibela at tumutulong sa kaso ng pagkasira nito;
Springi. Isa sa mga uri ng mooring ropes, na ibinibigay sa paraang mahawakan ang barko sa isang partikular na posisyon kapag naka-moored sa pier.

Ano ang ibig sabihin ng isuko ang mga linya ng pagpupugal?

Ang command na “to give up the mooring lines” o “to give up the lines” ay maririnig sa barko sa sandaling ang barko ay naghahanda sa pagpupugal. Sa sandaling ito, sa pier ay "kumuha sila sa mga linya ng pagpupugal," ibig sabihin, hinuhuli nila ang dulo ng lubid at inilagay ang barko sa pampang. Kasabay nito, ang mga layag ay ibinababa at ang angkla ay nahuhulog.

Mga uri ng dulo o paghagis:

ugat;
Chassis.

Ang wakas ay binubuo ng apoy, tench, iyon ay, isang planta cable, at kadalian- isang canvas bag na puno ng buhangin.

Mga operasyon sa pagpupugal

Ang pagpupugal sa baybayin at paglalayag mula dito sa pamamagitan ng isang barko ay isa sa pinakamahirap na operasyon na nangangailangan ng koordinadong gawain ng mga tripulante ng barko at mga mandaragat sa pier. Ang mga ito ay sama-samang tinatawag na "mooring operations".

Ang proseso ng mooring, iyon ay, mooring, ay nangyayari tulad ng sumusunod:

Matatandaang miyembro ng tripulante: mga kasamahan ng kapitan, mekaniko, senior marino - kumuha ng mga nakatalagang lugar sa busog at popa.
Sa dulo ng mooring rope, na nakakabit sa pier, mayroong isang loop na tinatawag na apoy - mula sa Dutch na "mata";
Sa deck at pier ay may mga ipinares na pedestal para sa pag-fasten ng cable - bollards;
Ang dulo ay dumaan sa mga espesyal na butas sa deck - fairleads, bale strips;
Ang pagkakaroon ng inilatag ang lubid na may isang canvas sa mga lugar ng alitan, ang mga dulo ay itinapon sa utos muna mula sa busog, pagkatapos ay ang natitira;
Pagkatapos i-secure ang mga lubid sa marine unit, ang mga attachment point ay natatakpan ng mga anti-rat shield.

Sa pagitan ng gilid ng barko at pier, inilalagay ang mga fender - mga bola ng goma o ginamit na mga gulong na puno ng hangin. Kinakailangan ang mga ito upang matiyak na hindi masira ang katawan ng barko.

Sa mga kaso kung saan hindi posible na mag-moor sa baybayin, ang barko ay sinigurado sa isa o higit pang mooring barrels.

Kapag unmooring, iyon ay, paghahagis mula sa baybayin, ang proseso ay naiiba lamang sa na ang mga mooring lines ay inilabas mula sa pier, at kinuha at binawi sa deck.

Marine knots at vessel fastening

Naturally, kapag nag-secure ng isang sisidlan sa baybayin, hindi mo magagawa nang walang mga buhol ng dagat. Sa panahon ng pagpupugal, ang mga sumusunod na uri ay ginagamit:

Pag-tap ng buhol na may loop. Nakuha nito ang pangalan dahil sa mga hakbang ng lubid na ginagamit ng mga mandaragat upang umakyat sa palo. Ginagamit para sa pagtali ng mga lubid sa mga bagay na may makinis na ibabaw;
Half bayonet knot. Ang isang buhol na pangkaligtasan ay nagpapalakas sa pangunahing isa kung sakaling tumaas ang pagkarga.

Tulad ng nakikita natin, ang pagpupugal ay isang prosesong masinsinan sa paggawa na nauugnay sa nabigasyon at abyasyon. Ipinapakita nito ang pagtutulungan ng mga tripulante at ang pagiging perpekto ng mga teknolohikal na kagamitan sa barko. Sa kabila ng katotohanan na ang termino ay hindi bababa sa tatlong daang taong gulang, sa fleet maaari mong marinig ang utos na "Isuko ang mga linya ng pagpupugal!" araw-araw hanggang ngayon.

Video: kung paano inilunsad ang isang barko

Ipapakita ng video na ito ang pinakakahanga-hangang paglulunsad ng mga higanteng barko ng pasahero at kargamento:

Ang bawat yate, bago pumunta sa dagat nang mag-isa, ay dapat na makabisado ang mga pangunahing kaalaman sa nautical science. Isa sa mga mahahalagang kasanayan na dapat taglayin ng sinumang kapitan ay ang tama . Malinaw na maaari mong mahasa ang iyong mga kasanayan sa pagpupugal sa pamamagitan lamang ng personal na karanasan batay sa indibidwal na kasanayan. Tulad ng alam mo, ang pagsasanay na walang teorya ay bulag. Samakatuwid, upang hindi maging katulad ng mga taong nakakaunawa sa nautical science sa pamamagitan ng pagsubok at pagkakamali, hindi dapat pabayaan ng isang tao ang teoretikal na kaalaman. Ang mga pagkakamali sa kasong ito ay maaaring maging napakamahal sa literal na kahulugan, dahil sa malaking halaga ng mga yate at bangka.

Mooring fixtures at accessories

Magsimulang mag-aral mga panuntunan sa pagpupugal Ang sisidlan ay dapat na pamilyar sa materyal na base - mga aparato at accessories na ginagamit para sa maniobra na ito. Kasama sa mga accessory ang:

Angkla ng kinakailangang timbang. Para sa mga maliliit na bangka na tumitimbang ng humigit-kumulang 1 tonelada, dapat itong may pinakamababang timbang na 10-15 kg. Kapag pumipili ng isang anchor, dapat mong isaalang-alang ang pagbabago nito, dahil ang iba't ibang uri ng mga anchor ay may iba't ibang mga puwersa ng paghawak.
Ang dulo ng anchor ay isang drect o chain. Ang haba ng dulo ay pinili upang ito ay hindi bababa sa 5 beses ang haba ng iyong yate.
Pares ng mooring painters (para sa maliliit na yate). Ang bilang ng mga mooring lines ay depende sa laki ng sisidlan. Ang bawat isa sa kanila ay dapat na may diameter na hindi bababa sa 1.5-2 cm para sa parehong bangka na may bigat ng gilid ng bangketa na isang tonelada. Kapag pumipili ng isang lubid, hindi ka dapat magtipid sa kapal; mas mataas ang margin ng kaligtasan, mas mahaba ang paglilingkod sa iyo, at mas malamang na mapunit ito sa panahon ng malakas na bagyo. Ang mga synthetic na linya ng mooring ay 2-3 beses na mas matibay at mas malakas kaysa sa natural (halaman), at nangangailangan sila ng mas kaunting maintenance.
Ang mga fender ay gawa sa kahoy o malambot na "shock absorbers" na nakasabit sa mga gilid ng sisidlan, na nagpoprotekta sa mga ito mula sa mga impact laban sa pier o mga kalapit na yate kapag nakadaong sa puwesto. Sa maliliit na bangka, dapat gumamit ng malambot na mga fender, dahil ang mga kahoy na fender ay maaaring makapinsala sa mga gilid kapag hinampas.

Ang mga mooring device ay mga device na idinisenyo para sa fastening mooring lines. Ito ang mga tinatawag na cleat, o bollard, na naka-install sa isang pier na may kagamitan at sa sakay ng yate. Ngayon, ang mga konsepto ng "duck" at "bollard" ay madalas na nalilito, na tinatawag na bollard malalaking cleat na naka-install sa board. Sa una, ang isang bollard ay ang pangalan na ibinigay sa mga espesyal na mooring bollard, at ang isang pato ay isang pangkabit na praktikal na bagay (mula sa salitang Ingles na "deel", at hindi ang Russian "delo") sa malawak na kahulugan. Sa totoo lang, ang cleat ay maaaring magsilbi hindi lamang para sa pag-fasten ng mooring line, kundi pati na rin para sa pag-secure ng anumang running rigging.

Ang mga mooring cleat (bollards) ay matatagpuan sa bow at stern ng bangka. Sa maliliit na yate, sapat na ang isang bow cleat. Sa popa ay dapat silang ipares, na nakakabit sa iba't ibang panig ng katawan ng barko. Kapag nagpupugal, ang kinakailangang bilang ng mga hose (loops) ay inilalagay sa mga bollard sa paraang mabilis na maalis ang mga ito kung kinakailangan, upang mailabas ang mga linya ng pagpupugal, o magdagdag ng mga karagdagang hose kung kinakailangan upang pumili ng isang pintor.

Pagpili ng lokasyon ng pagpupugal

Ang isa pang mahalagang aspeto ay ang tamang pagpili ng lugar kung saan maaaring tambakan ang barko. Mooring sa pier ay medyo isang simpleng bagay. Kapag pumapasok sa marina, dapat kang magtanong nang maaga tungkol sa lokasyon ng berthing sa opisina ng harbormaster. Kung ang marina ay walang port manager o isang harbor master (isang espesyal na empleyado na nag-aayos ng mga yate sa pier), pagkatapos ay pumili ng anumang libreng lugar. Maipapayo na magpugal palayo sa ibang mga barko. Kung walang bakanteng espasyo sa pier, ang tanging daan palabas ay ang pagpupugal nang magkatabi sa isa pang bangka.

Ang marine etiquette sa sitwasyong ito ay nag-uutos na bago lumapit, humingi ng pahintulot sa kapitan ng naka-moored na sasakyang-dagat na magpugal sa tabi nito. Kapag wala ang tripulante, ang "pahintulot" para sa pagpupugal sa board ay ang mga fender na nakasabit dito mula sa gilid ng dagat. Dapat ka lamang tumawid mula sa iyong barko patungo sa baybayin sa pamamagitan ng bangka ng ibang tao pagkatapos humingi ng pahintulot mula sa mga tripulante, mas mabuti sa pamamagitan ng busog. Ayon sa parehong maritime etiquette, ang pagtingin sa sabungan ng ibang tao nang walang imbitasyon ay itinuturing na bastos na masamang asal.

Ang isang mas mahirap na gawain ay ang pagpupugal sa isang baybayin na walang kagamitan. Ang mga panuntunan sa pagpupugal ay nangangailangan ng paglapit sa isang hindi pamilyar na baybayin na may pinakamataas na pag-iingat, sa pinakamaliit na bilis, na patuloy na sinusukat ang lalim gamit ang isang log. Ang kapabayaan sa panahon ng naturang maniobra ay maaaring magresulta sa isang malaking istorbo: mula sa pagkasadsad hanggang sa pagkuha ng butas sa mga patibong. Upang maging ligtas, dapat kang gumawa ng bahagyang trim sa bow sa pamamagitan ng paglipat ng mga libreng tripulante o ilang malalaking kargamento doon. Kung sakaling magkaroon ng saligan sa sitwasyong ito, posibleng bumaba sa pamamagitan ng paglipat ng bigat ng kargamento sa popa.

Hindi na kailangang magtambay sa ilalim ng matarik na mga pampang, na walang mga halaman sa itaas, dahil may posibilidad ng pagguho ng lupa o pagbagsak, lalo na sa tag-ulan. Mas mainam na makahanap ng ilang bay na protektado mula sa hangin at alon, na may perpektong ilalim ng mabuhangin. Ang pinakamahusay na pagpipilian upang makarating sa isang hindi pamilyar, walang gamit na baybayin ay huminto sa ilang distansya mula dito at mag-angkla. Makakatulong ito sa iyo na maiwasan ang maraming hindi inaasahang problema, lalo na malapit sa baybayin na may high tides. Totoo, ang pagpipiliang ito ay mayroon ding mga disbentaha, upang pumunta sa pampang kakailanganin mo ng isang tug o isang inflatable boat.

Para sa pagiging maaasahan, moor ang sisidlan na may dalawang mooring lines na nakakabit sa coastal trees o stake (peg driven into the ground), sa isang anggulo na hindi bababa sa 30 degrees na may kaugnayan sa isa't isa. Kapag nag-angkla ng bangka, mas mainam din na gumamit ng dalawang anchor na nakatakda sa parehong anggulo.

Paghahanda para sa pagpupugal

Bago isagawa ang maniobra, kinakailangang gawin ang mga kinakailangang paghahanda. Isabit ang mga fender sa mga gilid, at kung pupunta ka sa pantalan gamit ang popa, pagkatapos ay mula sa popa upang protektahan ang transom mula sa epekto. Ang inirerekomendang espasyo sa pagitan ng mga fender ay hindi hihigit sa 2 metro. Ihanda ang mooring lines, ilagay ang mga ito sa maayos na coils, at ang release hook. Turuan ang pangkat sa pamamagitan ng pamamahagi ng mga gawain sa kanila. Sa prinsipyo, ang isang bihasang skipper ay maaaring hawakan ang pagpupugal ng isang maliit na yate nang mag-isa, ngunit ang mga karagdagang kamay sa kasong ito ay hindi magiging labis.

Kapag nagtatrabaho, dapat mong sundin ang mga pag-iingat sa kaligtasan . Magsuot ng closed-toe na sapatos at guwantes sa trabaho. Mahigpit na hindi inirerekomenda ang pagtatrabaho nang walang laman ang mga kamay at pagsusuot ng bukas na "tsinelas". Ipagbawal ang lahat ng taong nakasakay, habang naka-mooring maliban kung talagang kinakailangan, na idikit ang kanilang mga paa sa pagitan ng mga gilid/stern ng bangka at ng pier, o mga kalapit na yate, kahit na may mga nakasabit na fender.

Sa kawalan ng receiver sa pier, hindi mo dapat subukang tumalon mula sa bangka patungo sa baybayin; itapon ang mga mooring lines papunta sa shore bollard, pagkatapos ay higpitan ang dulo pabalik gamit ang release hook. Ang isang mandaragat na nadulas habang tumatalon at nahulog sa tubig sa pagitan ng yate at pier ay maaaring maging kumplikado sa pagmamaniobra, kahit na hindi siya nakatanggap ng anumang pinsala.

Ang pag-ikot ng propeller ng barko ay dapat isaalang-alang nang maaga. Ang cast ng stern kapag inilalagay ang yate laban sa pader ng pantalan ay nakasalalay dito. Kapag ang turnilyo ay umiikot sa kanan (clockwise), ang feed ay inihahagis sa kaliwa, at kapag ang turnilyo ay nakabukas sa kaliwa, ito ay itinapon sa kanan. Ang tampok na ito ng yate ay maaaring magamit kapag papalapit sa pier sa mga masikip na kondisyon, kapag kinakailangan na gumawa ng isang matalim na pagliko.

Iskema ng pagpupugal

May tatlong paraan ng pagpupugal:

Yumuko sa pier (baybayin).
Lagom (panig).
Stern.

Sa mga marina at daungan kapag pumipili mga scheme ng pagpupugal dapat mong sundin ang mga tagubilin ng harbor master - ang port "parking attendant", ang pinuno ng port o ang kanyang mga katulong. Sa kawalan ng mga nakalistang tao, kailangan mong pumili ng mga paraan ng pagpupugal batay sa mga pangyayari. Ang pagkakasunud-sunod ng operasyon ay nakasalalay sa isang bilang ng mga kadahilanan: ang laki at kakayahang magamit ng sisidlan, ang direksyon at bilis ng hangin at ang kasalukuyang, kung mayroon man. Isaalang-alang natin ang lahat ng mga pagpipiliang ito nang mas detalyado.

Ang mahigpit na pagpupugal ay ang pinakakaraniwang opsyon kapag naglalagay ng yate sa mga marina at daungan. Kabilang sa mga pakinabang ng mooring scheme na ito ay ang pagiging compact at kadalian ng paglipat palayo sa baybayin. Sa mga marina na may masikip na daanan sa pagitan ng mga puwesto, dapat kang magsimulang gumalaw pabalik habang nasa malinaw na tubig. Mas mainam na kalkulahin ang pagmamaniobra sa isang paraan na ang pagliko ay ginawa sa direksyon ng paghahagis ng popa. Sa sitwasyong ito, maaari kang gumawa ng 90-degree na pagliko sa pamamagitan ng pag-ikot ng manibela at panandaliang pagtaas ng gas. Pagkatapos ay ilipat ang hawakan sa neutral na posisyon, na nagpapahintulot sa sisidlan na maayos na "umakyat" sa pader ng pantalan.

Ang pag-mooring sa bangka patagilid (side to the pier) ay hindi gaanong ginagawa, bagama't ang maniobra na ito ay mas simple kaysa sa mooring stern. Ginagamit sa mga sitwasyon kung saan may sapat na libreng espasyo sa pier. Kapag pinipili ito mga scheme ng pagpupugal Dapat mong isaalang-alang ang mga interes ng iba pang mga yate upang ang iyong bangka, na nakaunat sa kahabaan ng pier, ay hindi makagambala sa kanila kapag sinusubukang lumapit sa baybayin. Kung mayroong agos malapit sa baybayin, dapat kang lumapit sa pier laban dito. Kahit na lumipat sa ibaba ng agos, dapat kang dumaan sa pier, pagkatapos ay lumiko at lapitan ito. Sa ganitong paraan, maaari mong mas mahusay na ayusin ang bilis ng paglapit sa baybayin, na inaalis ang pag-anod ng barko.

Kung mayroong isang headwind, dapat kang lumapit sa baybayin sa isang anggulo ng mga 15-20 degrees. Kapag lumalapit mula sa gilid, dapat kang pumasok mula sa leeward side. Sa kaso ng malakas na hangin, ang maniobra ay dapat na maingat na kalkulahin, isinasaalang-alang ang bigat at windage ng sisidlan. Sa isang malakas na ihip ng hangin, ang isang magaan na bangka na maagang nakapatay ang makina ay matatangay lamang mula sa baybayin. At sa hanging pababa, may panganib na magkaroon ng malakas na epekto sa pier o mga karatig na barko. Samakatuwid, ang skipper ay dapat na may kasanayang magbayad para sa mga naglo-load ng hangin sa yate gamit ang mga propeller.

Ang diskarte sa busog ay isinasagawa nang humigit-kumulang sa parehong paraan tulad ng kapag nagpupugal sa popa. Ang pagkakaiba lang ay ang "nose to shore approach" ay mas madaling ipatupad. Ngunit ang pagbagsak sa pader ng pantalan ay maaaring magdulot ng mga problema sa masikip na kondisyon ng marina. Ang lahat ay tungkol sa disenyo ng sasakyang-dagat; ang mga timon ng bangka ay matatagpuan sa likod ng mga propeller. Samakatuwid, kapag sumusulong, ang karagdagang presyon ay nilikha sa manibela, na nagpapabuti sa kakayahang magamit. Kapag gumagalaw nang pabaligtad, ang daloy ng tubig ay nakadirekta patungo sa busog, bilang isang resulta kung saan ang pagkontrol ng yate ay lumala. Isa ito sa mga dahilan ng paggamit ng mahigpit na mooring scheme sa mga masikip na marina.

Dapat mo ring lapitan ang baybayin gamit ang iyong ilong sa mga lugar na walang kagamitan para sa paradahan. Sa ganitong paraan mapoprotektahan ang manibela at propeller ng yate mula sa posibleng pinsala sa lupa. Ang mooring maneuver ay itinuturing na nakumpleto kapag ang mga pintor ay ligtas na nakakabit sa mga bollards sa baybayin at mga cleat ng bangka. Ang pagpili ng mga mooring knot na ginagamit para sa pangkabit ay depende sa hugis ng mga bollards at cleat. Ang pinakasimpleng at pinaka-maaasahang paraan ng pag-fasten sa mata ay isang bayonet na may dalawang kawit, at mas mainam na i-fasten ang pintor sa hook (hook) na may espesyal na hook knot.

Ang lahat ng pagmamaniobra, na, halimbawa, kapag pumapasok sa daungan ng Antwerp sa hilagang puwesto sa Havendok number 3 (DerdeHavendok), ay maaaring tumagal ng ilang oras (hindi bababa sa anim), ay kinabibilangan ng: paghahanda para sa survey mula sa anchor sa Steenbank roadstead, surveying mula sa anchor, pag-alis mula sa roadstead, paglapit sa pilot meeting point sa Steenbank, pagtanggap ng piloto sakay, pagpasa sa pilot change place sa Vlissingen, pag-alis ng piloto, pagdating ng isa pang piloto, pagpasa kasama ang piloto sa kahabaan ng Scheldt River hanggang sa Boudewijnsluis lock, pagpasok dito, lumabas mula sa lock na wala nang port pilot (ang pilot sa daungan ng Antwerp ay opsyonal, ang barko ay obligado na kumuha ng port pilot lamang kung ang kapitan ay nag-utos ng mga port tugs para sa pagpupugal). At ang lahat ng ito ay agad na nauna sa iyong paparating na pagpupugal, kaya kapag iniwan mo ang kandado nang walang piloto sa masikip at pagmamadalian ng daungan, ikaw ay nasa ilalim ng presyon ng stress at pagod na iyong naranasan.

Ikaw ay walang muwang na umaasa na ngayon, pagkatapos umalis sa lock, mabilis kang madadaanan ang Hansadok at Leopolddok, dadaan sa ilalim ng mga tulay, at narito sa harap mo ang Havendok at sa paligid ng sulok sa kaliwa ay ang iyong ikatlong pantalan, na nakatambay sa kaliwang bahagi kasama. ang daan patungo sa hilagang bahagi nang walang mga moorer, dahil sinusubukan mong makatipid ng pera para sa may-ari ng barko.

Gayunpaman, pagkatapos umalis sa lock at lumapit kay Leopolddok, tinawagan mo ang dispatcher ng tulay, at sinabi niya sa iyo sa isang matamis, nakakaantok na boses (nangyayari ito sa 02:35 ng gabi) na ang tulay ay may sira at imposibleng buksan ito, kaya kailangan mong maglibot sa Amerikahafen. Sumasagot ka na naiintindihan mo ang lahat, mabilis na lumiko sa kanan, bumagal at simulan ang pagtingin sa mapa ng daungan, oo, ito ay isang disenteng detour, na may matalim na pagliko at isa pang tulay. Kapag pinamunuan mo ang iyong barko doon sa masikip na mga kondisyon at sa dilim, kinakailangang tandaan na dahil ang lahat sa paligid mo ay nasa mga ilaw ng baybayin na ilaw, medyo hindi maginhawang mag-navigate, habang natural mong naaalala ang lahat ng mga banal sa iyong sarili. Sa silangang bahagi ng Amerikahafen, bukod sa iba pang mga bagay, makikita mo ang isang gumaganang dredger, pisilin sa pagitan nito at ang mga barge na nakatayo sa pier, hindi na tahimik, ngunit malakas na inaalala ang lahat ng mga santo at mga santo, pumasok sa Albertdock, dumaan sa Havendock number 2, sa wakas ay lapitan ang iyong Havendock number 3, buksan ito at, ... ano ito!? Sa dilim, sa likuran ng madilim na ilaw ng mga bodega, natuklasan mo na mayroong dalawang barge sa iyong puwesto at lahat ng iba pang puwesto ay inookupahan. Iurong mo ang sasakyan upang ihinto ang barko at gamitin ang bow thruster para hawakan ang busog ng barko, at mabuti kung walang hangin at maaari mong hawakan ang barko malapit sa gitna ng daungan habang dina-dial mo ang numero ng ahente sa iyong mobile phone at sa madaling sabi, na may di-disguised irritation, ipaliwanag sa kanya ang sitwasyon, at kapag natutulog siya, natural siyang magiging “tanga” sa simula. Sa parehong oras, tawagan ang unang kapareha sa VHF ng barko at hilingin sa kanya na pumunta sa tulay mula sa forecastle. At sa oras na ito, ang isang bunker ship ay liliko sa daungan mula sa popa at magsisimulang tumawag sa iyo sa pamamagitan ng VHF at alamin ang iyong mga intensyon at hilingin sa iyo na umalis sa landas nito, dahil pinipigilan ito ng iyong barko na lumapit sa gilid ng naka-moored bulk carrier sa tapat mo. Sa oras na ito, ang iyong mobile phone ay nagri-ring, at ang ahente ay nag-ulat na, sa kasamaang-palad, ang mga barge ay hindi maaaring umalis sa pier, gayunpaman, sa kalapit na daungan sa Havendock number 2, sa hilagang bahagi ay mayroong isang libreng puwesto, ngunit maaari ka lamang magpugal. to it on the starboard side and free Walang mga moorers sa susunod na tatlong oras. Sumagot ka sa kanya na naiintindihan mo ang lahat at lilipat sa kalapit na daungan sa ipinahiwatig na pier. Gamitin ang VHF para ipaalam sa bunker operator na aalis ka na ngayon sa daungan nang baligtad. Sabihin sa punong kapareha na ikaw ay itataong sa gilid ng starboard at samakatuwid ay kailangan mong ihanda ang mga linya ng pagpupugal sa gilid ng starboard, at sa parehong oras ang mga fender at ang hagdan ng bagyo para sa mandaragat na tumalon sa pier upang matanggap ang mga linya ng pagpupugal. Bumalik sa daungan at ipagpatuloy ang pag-atras sa Albertdock hanggang sa Havendock number 2, at iikot ang iyong popa dito upang lapitan ang pier starboard nang walang berthing. Mabuti kung walang "galaw" ng iba, lalo na ang malalaking toneladang sasakyang pandagat, na nagmamaniobra gamit ang mga port tug at isang piloto, na, nakikita ang iyong "paglalakbay" sa paligid ng mga daungan at nakarinig ng mga negosasyon sa VHF kasama ang bunkering operator, na may isang daan porsyento ng posibilidad, hindi palalampasin ang pagkakataon na tawagan ka, at para hilingan ka ng operator ng trapiko na huwag lumikha ng "kahirapan para sa ligtas na pagmamaniobra ng kanyang sasakyang-dagat", sasagutin mo na naiintindihan mo at gagawin ang lahat ng posible upang hindi upang lumikha ng mga paghihirap para sa kanya. Ang pag-alala sa listahan ng mga santo, santo, piloto, traffic service operator at kanilang malalapit at malalayong kamag-anak, depende sa mga pangyayari, mas dadalhin mo pa kaliwa o kanan, at sa oras na ito tatawagan ka rin ng traffic service operator at magtatanong kung ano ang nangyayari doon, at ikaw ay nasa kaguluhan, nakalimutan mong sabihin sa kanya na binigyan ka ng ahente ng isa pang puwesto at ikaw ay gumagalaw patungo dito. Ang operator, sa kabutihang-palad para sa iyo, ay pagod na sa gabi at nagbibilang ng mga minuto hanggang sa katapusan ng shift, kaya wala siyang pagnanais na makilahok sa "pag-aaway", at pinatawad ka niya sa paglabag sa mga patakaran sa komunikasyon sa radyo, hinihiling lamang sa iyo na huwag makagambala sa paggalaw ng isang malaking kapasidad na sisidlan. Ngunit mayroon ka lamang dalawang kamay, at sa lahat ng oras na ito, sa panahon ng mga negosasyon sa mga komunikasyon sa VHF, kinokontrol mo pa rin ang manibela, ang pangunahing makina at ang bow thruster. Sa wakas, dinala mo ang barko sa mooring place at nalaman mong libre ang iyong puwesto, kahit na ang espasyo para sa iyong barko ay "back to back", iyon ay, ang libreng espasyo ay "bahagyang" mas malaki kaysa sa haba ng iyong barko, ito Ang "slightly" ay maaaring 5 - 8 metro lamang, Nangangahulugan ito na ang margin sa bow at stern ay magiging mga 2 - 4 na metro. Ang reserba, sa totoo lang, ay maliit at mabuti kung walang malakas na hangin, kung hindi, kailangan mong magsikap na mailapit ang mahigpit na barko sa pier upang ligtas na makababa ang iyong mandaragat at tumalon sa pier upang tanggapin ang mahigpit at bow mooring lines mula sa kanyang mga kasamahan.

Kinakailangang paalalahanan ang mga mambabasa na higit sa isang oras ang lumipas mula nang umalis sa airlock, at sa lahat ng oras na ito ay "nagmamaneho" ka ng bow thruster, kahit na paulit-ulit. Sa lahat ng kaguluhang ito, ilang beses mong "nakalimutan" at samakatuwid ang "manibela" (tulad ng karaniwang tinatawag ng mga mandaragat na bow thruster sa kanilang jargon) ay naka-on 100%, at ito, mabuti, sa maraming mga kaso ay humahantong sa pag-init nito at kung ang overheating ay hindi nangyayari habang ang operasyon nito ay 100%, pagkatapos ay mula sa variable na operasyon nang higit sa isang oras madali itong mag-overheat.

At sa pinaka-hindi angkop na sandali, kapag ang natitira na lang ay "ipitin" ang bangka sa libreng espasyo sa pier, ayon sa batas ng kakulitan, at gaya ng narinig mo, sa mga marino ay ganito ang tunog: "ang pinaka malamang na kaganapan ang hindi kanais-nais,” isang kampana ang narinig sa loob ng telepono ng barko at ang punong mekaniko mula sa central control room (ang central control room ng engine room) ay nag-ulat na ang overheating na proteksyon ay pinapatay ang manibela. At ikaw, tulad ng nasabi na namin, kailangan mong pisilin ang bangka nang may kaunting mga puwang, at pagkatapos ay may mga problema sa manibela. Kahit na walang hangin, naka-mooring sa gilid ng starboard, pabalik sa pier na may kaunting mga distansya pasulong at likuran, nang walang mga moorer, ang gawain ay hindi ang pinakamadali, at dito ay maaaring kailanganin pa rin itong gawin nang walang manibela.

Sa isang "naayos" na boses, hiniling mo sa punong mekaniko na "maging mapagpasensya" sa loob ng 10 minuto, sabihin sa kanya na gagana ka lamang sa manibela sa unang bilis, na walang ibang paraan. Mabuti kung ang "lolo" ay isang normal na tao, ngunit kung hindi, na mas malamang sa mga nagdaang taon, sisimulan ka niyang "bulungan" na ang manibela ay "masunog" at ikaw ang sisihin, at i-rewind ang isang ang nasunog na de-koryenteng motor ay mangangailangan ng hindi bababa sa 10 araw at nagkakahalaga ng humigit-kumulang 12,000 euro. Ngunit ang barko ay gumagalaw at ikaw, sa pamamagitan ng paraan, ay kailangang kontrolin ito, at hindi hikayatin ang punong mekaniko na "magpasensya."

Nang sa wakas ay "pinalaya ang iyong sarili" mula sa iyong lolo, ikaw, nagmamaniobra, dinala ang hulihan ng barko sa pier, ang mandaragat ay ligtas na bumababa at kinuha ang mga linya ng pagpupugal. Dinala mo ang barko sa pier, ang mga mandaragat ay hinihigpitan at ikinakabit ang forecastle at stern, at ang mga mooring lines ay dinadala sa pier.

Siyempre, hindi lahat ng pagpupugal ay isinasagawa nang may ganitong mga kahirapan (walang kahit isang salita ng fiction sa itaas), ngunit hindi rin napakaraming madaling pagpupugal. Ang pangunahing bagay ay hindi isang solong pagpupugal ang ginagawa sa paghihiwalay mula sa iba pang mga proseso ng pagpapatakbo. Ang mga kundisyon at kalagayan ay halos palaging naiiba, kahit na sa parehong mga port at sa parehong mga puwesto, at ano ang masasabi natin tungkol sa mga bago at unang beses na mga port.

Sa isang tuyong barkong kargamento ay nagkarga kami ng trigo sa Trondheim (Norway) patungo sa isang daungan ng Norwegian sa lugar ng Kristiansund, wala kahit isang daungan doon, ngunit isang puwesto sa isang bay sa timog ng Kristiansund. Gabi na kami umalis ng Trondheim. Wala akong pahintulot na maglayag nang walang piloto sa Norwegian skerries sa ruta, ngunit regular kaming naglalayag sa iba't ibang daungan sa Norway at marahil iyon ang dahilan kung bakit binigyan kami ng serbisyo ng trapiko ng go-ahead na pumunta sa Kristiansund nang walang piloto sa kahabaan ng skerries. Ang daanan sa mga skerries ay mas maikli kaysa sa pag-access sa bukas na dagat at magiging maayos ang lahat, ngunit nangangahulugan ito na ang kapitan ay kailangang nasa tulay sa buong magdamag, ibig sabihin, siyam na oras, at kontrolin ang barko. Okay, dumaan kami sa mga skerries, lumapit kami sa Kristiansund sa umaga, tumawag ako sa serbisyo ng trapiko, nag-ulat at nagtanong kung aling puwesto sa bay ang dapat naming puntahan, dahil mayroong dalawang puwesto na nakasaad sa aming mapa. Sumagot ang operator na susubukan niyang alamin at ipaalam sa amin sa loob ng tatlumpung minuto. Lumipas ang oras, tinawag niya kami at sinabing ang unang puwesto ay isang container berth at hindi namin ito pinupuntahan, ibig sabihin sa isa pa, ngunit hindi niya alam kung saang bahagi at kung paano makarating sa kabilang puwesto. Sumasagot kami na naiintindihan namin ito at salamat sa impormasyon. Pupunta kami, tulad ng naintindihan mo na, nang walang piloto at walang moorers.

Ito ay isang maagang maulap na umaga ng taglagas. Dumaan kami sa Kristiansund, lumiko sa isa pang fiord, at maingat na lumapit sa Kristvik Bay, iyon ang pangalan ng lugar na dapat naming puntahan. Nakikita namin ang isang container pier sa mismong bow ng barko, ngunit hindi kami nakadirekta dito, ngunit patungo sa isang bagay na malabo na nakikita sa kailaliman ng look. Kumpletong hindi alam, nagpapatuloy, kahit papaano ay "nakakatakot." Ang desisyon ay dapat gawin nang mabilis, ngunit pagkatapos ng isang walang tulog na gabi na ginugol sa tulay sa pagpipiloto sa barko sa mga skerries, ang aking ulo ay medyo mabagal mag-isip. Gayunpaman, ang pag-iingat ay tumatagal at may darating na solusyon. Sinasabi ko sa senior na kapareha, ngayon tayo ay "hunker down" sa isang bow spring patungo sa container pier, kukuha ka ng radyo at sumakay ng "bike" sa pier na kailangan natin, alamin mula sa mga manggagawa doon kung paano makakuha hayan, inform me via VHF at hintayin tayo sa pier, sabay kuha ng mooring lines . Hindi naman ito kalayuan sa pamamagitan ng bisikleta, siguro mga dalawang kilometro. Ang hepe ay isang batang lalaki; nasiyahan siya sa pagsakay sa kanyang bisikleta.

Maingat kaming sumandal sa pier, tumalon ang pinuno dito at kinuha ang bow spring mula sa forecastle na may isang guwang (Ang pamamaraang ito ng pagtatatag ng isang bukal ay nagpapahintulot na ito ay mailabas mula sa gilid ng barko, kung kinakailangan, nang walang tulong ng baybayin. moorers o iba pang tulong sa labas). Sinigurado ng mga mandaragat ang bukal at binigyan ang pinuno ng bisikleta. Siya ay nagmaneho dito at wala pang dalawampung minuto ay tumawag siya at sinabi na kailangan mong magpugal sa kaliwang bahagi, upang ang shore crane ay nasa gitna ng haba ng barko, ngunit ang haba ng puwesto ay mas mababa kaysa sa haba ng barko at kailangan mong tandaan ito. Sinasabi ko sa kanya na naiintindihan ko, teka, let's go.

Ibinigay ng mga mandaragat ang bow spring, lumayo sa pier at nagpunta sa kailaliman ng baybayin patungo sa unloading pier. Tinanggap ng unang kasama (pinuno) ang aming mga linya ng pagpupugal at kami ay sumandal sa pier.

Matapos makumpleto ang pagbabawas, sa ilang kadahilanan ay nagpadala sila sa amin ng isang piloto upang pumunta sa dagat.

Dalawang linggo na ang lumipas, at muli kaming naglalayag mula sa Trondheim, buong gabi rin na walang piloto, patungong Christvik. Lumapit kami sa Kristiansund, nagrereport ako sa serbisyo ng trapiko, bilang tugon ay sinasagot nila na kailangan naming kumuha ng piloto, at dahil malapit na kami ng medyo maaga, kailangan naming magdahan-dahan at lumapit sa lugar ng tagpuan ng piloto ng alas-diyes sa umaga. Okay, sabi ko, inihahanda namin ang pilot ladder. Maganda ang visibility, walang hangin, maganda ang panahon, bakit kailangan pa ng piloto kung lahat ng puwesto doon ay na-explore na namin, hindi lang namin na-explore, nabisita pa namin sila sakay ng bike. Well, oo sa amin, kung gayon, ang mga bayarin sa pilotage ay hindi mula sa aming sariling mga bulsa, ngunit mula sa account ng may-ari ng barko. Lumapit kami sa lugar ng pagpupulong ng piloto, umakyat ang piloto sa tulay, kumusta at nagsabing may isang problema. Tinatanong ko siya kung anong uri ng problema ang maaaring magkaroon sa isang malinaw na umaga. Nakatanggap ako ng sagot mula sa piloto: "Captain, ang totoo ay hindi pa ako nakakapunta sa Christwick Bay at samakatuwid ay hindi ko alam kung saan eksakto ang mooring pier!" Sumasagot ako na hindi ito problema, dahil nakapunta na ako doon at sinabi ang mga pangyayari sa aming pagbisita, na nakasaad sa itaas. Ang piloto ay gumagawa ng "parisukat" na mga mata at nagsimulang magalit sa kung paano ako pinayagang pumasok sa bay nang walang piloto.

Sa kabilang banda, nagulat ako sa kanyang karaniwang negatibong reaksyon, at napansin ko sa kanya na maaaring nangyari na ang isang piloto ay ipinadala sa barko na hindi pa nakarating sa baybayin kung saan siya ay pamunuan ang barko, kaya bakit? t siya Maaaring naroon ang kapitan na walang piloto. Dapat kong sabihin6 na siya ay mabilis na huminahon, at pumasok kami sa baybayin ng medyo ligtas at mapayapa at inilagay ang barko sa pier.

Dapat kong sabihin na ito ang pangalawang pagkakataon para sa akin kapag ang piloto, na umaakyat sa tulay, ay nagpaalam sa akin na hindi pa siya nakapunta sa lugar kung saan siya ay mamumuno sa barko. Nangyari ang pangalawang insidenteng ito noong pitong taon na akong nagtrabaho bilang kapitan. Ngunit ang unang kaso ay naganap wala pang isang taon pagkaraan bilang isang kapitan at sa mas mahirap na mga kondisyon, bagama't sa pagkakataong iyon ay nagkaroon ako ng pagkakataon na mapunta sa daungan ng ilang beses bilang isang senior mate ilang taon bago ang tawag bilang isang kapitan.

Pagpupugal sa isang sisidlan na may troso patungo sa pier

Ang pagpupugal sa mga sasakyang pandagat na may log (panig) sa pier ay ang pinakakaraniwang paraan. Isinasagawa ang mooring sa magkabilang kaliwa at starboard side.

Depende sa mga kondisyon ng hydrometeorological, lugar ng tubig, propeller pitch, mooring edge at ang pagkakaroon ng iba pang mga vessel, lumalapit sila sa mooring site sa iba't ibang anggulo. Minsan ang anggulong ito ay umabot sa 40-60°.

Sa isang distansya na sapat upang mapatay ang pagkawalang-galaw, i-on ang makina sa reverse (Larawan 189, posisyon 1). Kung ang pagkawalang-kilos ay makabuluhan, ang stroke ay tumaas sa<среднего назад>. Sa wastong kalkuladong maniobra, ang barko ay dapat huminto parallel at malapit sa pier (Larawan 189, posisyon II). Nagbabala kanina na may kasamang sigaw<Берегись>, nagsilbi mula sa forecastle at stern sa pamamagitan ng paghagis ng mga dulo.

Karaniwan, ang supply ng mga linya ng pagpupugal ay isinasagawa sa sumusunod na pagkakasunud-sunod: bow spring, bow at stern longitudinal, stern spring, bow at stern clamps. Depende sa mga kondisyon ng pagpupugal, ang iba pang mga kumbinasyon sa supply ng mga linya ng pagpupugal ay posible. Matapos silang maihatid, ang sisidlan ay hinila sa pier at sinigurado (Larawan 189, posisyon III).

Kapag pinapakain ang mga mooring lines mula sa stern, dapat kang mag-ingat na huwag makuha ang mooring lines sa ilalim ng stern, dahil maaaring mabalot ang mga ito sa propeller. Pagkatapos ilakip ang mga pangunahing dulo, ang kinakailangang bilang ng mga karagdagang dulo ay ibinibigay.

Ang pamamaraan ng pagpapatakbo sa panahon ng mga operasyon ng pagpupugal ay ang mga sumusunod. Mula sa tulay, isang utos ang ibinibigay sa forecastle o poop upang mag-supply ng isa o ibang linya ng pagpupugal. Ang katulong na kapitan, na natanggap ang utos mula sa tulay, ay nag-eensayo nito, at pagkatapos ay inutusan ang mandaragat na dalhin sa pier ang dulo ng pagkahagis na (o ilalagay) sa liwanag ng ibinigay na lubid na panangga. Moorers sa pier winch o manu-manong piliin ang pagkahagis dulo, at pagkatapos ay ang mooring lubid, ang dulo nito ay nakalagay sa pedestal. Sa isang barko, ang mooring cable ay dinadala sa isang winch o sa windlass head at, sa pamamagitan ng pagkuha ng malubay o paghila nito, ang barko ay pinatag sa mooring site at hinila sa pier. Kung ang cable ay kailangan lamang na maluwag (binigyan ng maluwag), maaari itong agad na ilagay sa bollard. Ang paghila ng barko sa pier, ang isang stopper ay inilapat sa cable. Matapos mailapat, ma-secure at masikip ang takip, kinaluwagan nila ang linya ng pagpupugal at inilalagay ito sa isang bollard (hindi bababa sa anim na hoses) o iniiwan ito sa drum ng isang awtomatikong winch. Ang isang skimushgar grapple ay inilapat at nakakabit sa itaas na hose.

kanin. 189 Ang sasakyang-dagat ay papalapit sa puwesto sa gilid ng daungan sa kawalan ng hangin at agos

Ang malambot at matitigas na fender ay inihanda nang maaga at dinadala sa mga lugar kung saan maaaring kailanganin na ibaba ang mga ito sa dagat kapag papalapit sa puwesto. Kadalasan ito ay ang busog at popa.

Kung ang sisidlan ay naka-moored sa parehong gilid na may propeller pitch (starboard side, starboard pitch), pagkatapos ay kailangan mong lapitan ang berth sa isang matinding anggulo na may pinakamababang bilis at mas malapit sa berth. Ang popa ng sisidlan ay dapat na ilapit sa pier, dahil kapag nagtatrabaho sa kabaligtaran ito ay magsisimulang lumayo mula sa pier. Kapag nagtatrabaho sa baligtad, dapat na mag-ingat dahil ang busog ng barko, na pupunta sa pier, ay maaaring makapinsala sa sarili nito o sa mga istruktura ng baybayin.

Kapag nagpupugal gamit ang isang troso sa gilid ng isang barko na nakatayo sa puwesto, dapat mong lapitan ito sa parallel course o sa isang matinding anggulo sa gitnang eroplano nito. Kung kinakailangan, bitawan ang anchor mula sa tapat ng mooring.

Ang pagpupugal ng isang sisidlan ay kumplikado sa sariwang hangin, kung ang sisidlan ay nasa ballast o may mataas na bahagi at ginagawa sa tulong ng mga port tugs.

Pagpupugal ng sisidlan sa pier sa paglabas ng angkla. Sa masikip na daungan at mahirap na mga kondisyon ng hydrometeorological, inirerekumenda na magpugal sa pier na may inilabas na anchor. Pinipigilan ng inilabas na anchor ang bilis mula sa pag-unlad, pinapababa ang pagkawalang-galaw, pinapabuti ang pagkontrol, tumutulong na hawakan ang busog ng sisidlan at ilipat ito patungo sa pinakawalan na angkla, tinitiyak ang ligtas na pag-angkla sa pagkakaroon ng downwind, draft at kasalukuyang, at tinitiyak ang pag-alis ng barko mula sa ang pier.

Ang pagpupugal na may anchor release sa magandang panahon o malakas na hangin ay isinasagawa bilang mga sumusunod. Ang barko ay gumagalaw patungo sa pier sa isang tiyak na anggulo at sa isang mababang bilis. Sa layo na humigit-kumulang limang haba ng katawan ng barko mula sa pier, ang makina ay huminto at ang paggalaw ay nagpapatuloy sa pamamagitan ng pagkawalang-galaw (Fig. 190, a, posisyon I). Hindi maabot ang pier sa layo na katumbas ng humigit-kumulang isang katawan ng barko, ang anchor ay pinakawalan mula sa gilid sa tapat ng mooring side (tingnan ang Fig. 190, a, posisyon II).

Sa kalaliman sa port na hanggang 10-12 m, halos isang link ng chain ng anchor ang nakaukit; kung mas malaki ang lalim, kung gayon ang chain ng anchor ay nakaukit ng higit sa isang link, depende sa likas na katangian ng lupa, ang agos, direksyon at lakas ng hangin. Pagkatapos pakawalan, ang mga anchor ay minaniobra upang ang barko ay lumapit sa pier sa isang matinding anggulo. Sa sandaling ang busog ng sisidlan ay lumalapit sa pier sa layo ng haba ng dulo ng paghahagis, ang mga linya ng pagpupugal ay magsisimulang magpakain (tingnan ang Fig. 190, a, posisyon III). Ang nasal longitudinal at nasal spring ay unang inihain. Ang bow mooring lines at anchor chain ay nakakabit. Ang timon ay inilalagay sa gilid sa tapat ng pier, at ang pinakamaliit na stroke ay ibinibigay pasulong. Sa ilalim ng impluwensya ng pag-ikot ng propeller at ang mga puwersa na kumikilos sa timon na may mga bow mooring cable at anchor chain na mahigpit na nakabalot, ang popa ay magsisimulang lumapit sa pier. Upang mapabuti ang paggalaw ng popa sa pier, ang bow spring ay mahigpit na nakaukit. Kung pinipigilan ng anchor chain ang sisidlan mula sa pagpindot patungo sa puwesto, ito ay hinila palabas. Ang paghahagis ay nagtatapos, at pagkatapos ay ang stern at longitudinal spring, ay ibinibigay sa lalong madaling panahon. Ang barko ay pinatag sa lokasyon ng pagpupugal nito sa pier at ang mga linya ng pagpupugal ay sinigurado. Ang huling ipapakain at i-secure ay ang clamping at karagdagang mga dulo.

kanin. 190. Paglapit ng isang sisidlan sa puwesto: a - sa malakas na hangin; b - sa kasalukuyang

Inirerekomenda na bitawan ang anchor mula sa leeward side sa ilalim ng hull kung sakaling malakas ang hangin. Sa kasong ito, ang kadena ng anchor ay pinalawak nang hindi hihigit sa 3/4 ng haba ng sisidlan sa paraang hindi ito mahulog sa ilalim ng propeller. Ang isang gumagapang na anchor sa ilalim ng ilalim ng katawan ng barko ay nagpapabagal sa paggalaw at nagpapabuti sa kakayahang kontrolin ang sasakyang-dagat.

Pagpupugal sa isang sisidlan na may troso sa isang pier sa agos. Ang mga maliliit na sisidlan ay umuurong sa agos sa mga bihirang kaso. Kung mayroong agos, ang pangunahing uri ng pagpupugal, bilang pinakaligtas, ay laban sa agos. Kung ang barko ay sumusunod sa agos, pagkatapos ay dumaan ito sa mooring area, lumiliko sa agos at nagpapatuloy sa mooring. Ang pagliko ng sisidlan ay isinasagawa sa pagkakaroon ng lugar ng tubig sa tulong ng sarili nitong power propulsion, kapwa may at walang pag-urong ng anchor. Kung kinakailangan, kung walang sapat na ibabaw ng tubig para sa isang pagliko, ito ay isinasagawa gamit ang (mga) paghatak. Ang mga operasyon sa pagpupugal sa kasalukuyang ay isinasagawa nang walang paglabas ng anchor at sa paglabas ng anchor. Ang mga mooring operation ng isang sisidlan sa agos ay ang mga sumusunod.

Sa isang matinding anggulo na mas mababa sa 30°, ang sisidlan ay sumusunod sa mooring site, binabawasan ang bilis sa pinakamaliit sa paraang mas malapit hangga't maaari upang i-abeam ang mooring site at sa sandaling ito ay magkaroon ng bilis ng sisidlan na katumbas ng bilis ng kasalukuyang (Larawan 190, b, posisyon / ). Sa pamamagitan ng paglilipat ng timon, ang barko ay dahan-dahang inilalapit sa pier, na hinahawakan ito laban sa agos (tingnan ang Fig. 190, b, posisyon II). Ang bow longitudinal at stern springs ay dinadala muna sa pier, pagkatapos ay ang pressure spring, at ang huli ay ang bow spring at stern longitudinal. Ang barko ay pinatag sa puwesto at ang mga dulo ng mooring ay hinihigpitan (tingnan ang Fig. 190, b, posisyon III).

Ang pagpupugal na may anchor release ay mas ligtas at maaari mong lapitan ang pier sa mas malaking anggulo, lalo na kapag may iba pang mga sasakyang-dagat na nakadaong sa pier sa harap at likod ng anchorage.

kanin. 191. Pagpupugal ng sisidlan sa isang pier gamit ang dalawang paghatak

Matapos mailabas ang anchor mula sa panlabas na bahagi, ang timon ay inilipat patungo sa pier. Bahagyang lumuwag ang kadena ng anchor ng barko, at dahan-dahang lumalapit ang barko sa pier patungo sa tambayan. Ang pagpupugal ay ginagawa sa parehong paraan tulad ng kapag papalapit sa pier, nang walang anchor. Kapag nagpupugal, dapat mong tandaan na ang busog ng sisidlan ay tumagilid patungo sa timon. Sa dulo ng pagpupugal, ang talim ng timon ay inilalagay sa isang tuwid na posisyon. Ang pagpupugal sa agos na may gilid ng starboard ay katulad ng pagpupugal gamit ang kaliwang bahagi. Kung kinakailangan, sa mahirap na mga kondisyon, dapat mong gamitin ang tulong ng mga tugboat.

Pagpupugal sa pier gamit ang mga tugboat. May mga daungan kung saan ipinagbabawal ang pagpupugal nang walang hatak. Ang bilang ng mga paghatak ay iniutos batay sa mga kondisyon ng panahon, higpit ng lugar ng tubig at ang pagiging kumplikado ng pagpupugal. Isinasagawa ng mga kapitan ng harbor tug ang mga utos ng kapitan ng mooring vessel at ng piloto. Ang mga towing rope ay maaaring ibigay mula sa gilid ng moored vessel at mula sa towing vessel. Ang mga sukat ng towing rope ay nakadepende sa laki ng sasakyang pang-transportasyon, sa mga sasakyang pang-towing at sa mga kondisyon ng pagpupugal. Ang bakal o maaasahang sintetikong mga kable ay ginagamit bilang mga lubid sa paghila. Mula sa towing vessel, isang paghatak ay ibinibigay sa sisidlan, na itinapon sa bollard na may apoy. Ang kabilang dulo ng tug ay nananatili sa automatic towing winch. Ang komunikasyon sa pagitan ng mga sisidlan ay isinasagawa gamit ang transistor duplex na komunikasyon at sa pamamagitan ng isang istasyon ng radyo ng VHF sa isa sa mga gumaganang channel.

Ang pangalan ng mga towing vessel, ang oras ng paghahatid at paglabas ng mga towing cable ay ipinadala sa tulay ng mga katulong ng kapitan na matatagpuan sa forecastle at stern. Kapag nagsu-supply (tumatanggap) ng mga towing cable, ang sasakyang sasakyan ay dapat magkaroon ng isang minimum na stroke kung saan ang sisidlan ay sumusunod sa timon. Ang partikular na pangangalaga ay dapat gawin kapag nagpapakain sa mahigpit na towline upang maiwasang mahuli sa ilalim ng propeller. Kung pinahihintulutan ng mga pangyayari, kung gayon sa kasong ito ay mas mahusay na itigil ang pag-ikot ng tornilyo. Mayroong maraming iba't ibang paraan ng mga operasyon ng pagpupugal gamit ang mga tugboat ng daungan. Isaalang-alang natin ang pinakakaraniwang paraan ng pagpupugal ng sasakyang-dagat gamit ang dalawang sasakyang pang-towing para iposisyon ang sasakyang pang-transportasyon na may troso patungo sa pier (Larawan 191).

Ang kapitan ay nag-order ng dalawang port tugs nang maaga, nagpapatuloy sa lugar ng pagpupulong kasama nila, binabawasan ang bilis upang ito ay minimal kapag ang mga tugs ay lumalapit. Ang mga towing vessel ay lumalapit sa bow at stern sa isang tiyak na distansya (tingnan ang Fig. 191, posisyon /), kung saan ang mga towing rope ay maaaring ibigay o matanggap. Matapos maibigay at ma-secure ang mga towing ropes ayon sa mga utos mula sa tulay, magsisimula ang trabaho sa mga mooring operations. Nagsisimulang hilahin ng bow tug ang transport vessel, at ang stern tug ay sumusunod sa stern in tow o sumusunod sa isang parallel course na may maluwag na towing cable (tingnan ang Fig. 191, posisyon II). Sa posisyon III (tingnan ang Fig. 191), ang mga towing vessel ay nagsisimulang paikutin ang barko. Iniikot ng bow tug ang busog ng naka-moored na sisidlan sa kaliwa, at ang stern tug ay pinaikot ang stern sa kanan. Matapos lumiko ang sisidlan (tingnan ang Fig. 191, posisyong IV), ang mga paghatak ay nagsisimulang dahan-dahang dalhin ito sa puwesto patungo sa mooring point sa loob ng distansya ng mga throwing at mooring lines. Mula sa sandaling sila ay dinala sa puwesto, ang mga lubid sa paghila ay binibitiwan, at ang mga sasakyang panghuhula ay pinakawalan, o sila ay lumalapit sa panlabas na bahagi ng naka-moored na sisidlan at ang lugar na ipinahiwatig mula sa tulay, at tumulong na hilahin ang sisidlan patungo sa puwesto. (tingnan ang Fig. 191, posisyon V). Ang lahat ng trabaho at mga koponan na tutulong sa mga operasyon ng pagpupugal ay nakatala nang detalyado sa logbook ng parehong mooring vessel at mga tugboat mula sa sandaling lumalapit ang mga tugboat hanggang sa matapos ang kanilang trabaho sa pagpupugal.

Ang mga opsyon para sa pagpupugal ng isang barko sa gilid ng isa pa sa isang bukas na roadstead o sa dagat ay mas madalas na ginagawa kung ang isa sa mga sasakyang-dagat ay:

nakatayo sa anchor (barrel);
namamalagi sa isang drift;
may galaw.

Ang pagpapatupad ng maniobra ng pagpupugal ng isang sisidlan sa isa pa sa bawat kaso ay may sariling mga katangian. Ang matagumpay na pagpapatupad ng isang mooring operation sa alinman sa mga opsyon na ito ay nakasalalay sa karanasan ng mga navigator ng parehong mga sasakyang-dagat at ang pagsasanay ng kanilang mga tripulante, ang antas ng paghahanda ng mga sasakyang-dagat para sa maniobra, pati na rin sa pagpili at pagpapatupad ng mooring maneuver, na isinasaalang-alang ang impluwensya ng iba't ibang panlabas na mga kadahilanan sa parehong mga sasakyang-dagat.

Ang kahirapan sa pagsasagawa ng gayong mga operasyon sa pagpupugal ay ang sisidlan kung saan kinakailangan itong magtambay, sa karamihan ng mga kaso. MOBILE .

Sa ilalim ng impluwensya ng hangin at alon, ang bawat isa sa mga sisidlan ay nakakaranas ng halo-halong rolling at lateral na paggalaw sa isang direksyon o iba pa (yaw). Ang isang barko sa anchor o pag-anod ay lalong madaling kapitan dito.

Ang mga mahahalagang salik na nag-aambag sa matagumpay na pagpupugal ng isang barko patungo sa isa pa ay:

pare-pareho ang pagkontrol ng parehong mga sisidlan;
isang malinaw na pag-unawa sa nilalayon na mooring scheme at malinaw na organisasyon ng gawain ng mga navigator at mooring crew ng parehong mga sasakyang-dagat;
tamang paggamit ng mga fender;
pagpapanatili ng pare-parehong two-way na komunikasyon;
paggamit ng mga anchor.

Bago simulan ang operasyon, upang mabawasan ang mga kahihinatnan ng isang posibleng pagbagsak, sa parehong mga sisidlan ay kinakailangan:

magbigay ng mutual na impormasyon tungkol sa taktikal at teknikal na data ng mga sasakyang-dagat, kurso, bilis, paraan ng pagpupugal at pamamaraan ng pagmamaniobra;
lumikha ng isang bahagyang takong (2 - 3°) sa kabaligtaran ng gilid ng mooring (sa pamamagitan ng pagpuno ng mga ballast tank);
igulong ang lahat ng nakausli na bahagi sa loob ng sisidlan (mga natatanging ilaw sa gilid, mga gangplank, mga spotlight, atbp.);
magbigay ng sapat na bilang ng malambot at matitigas na fender sa board;
ihanda at ipamahagi ang mga mooring ropes (mas mabuti na gulay o sintetiko - naylon na mga lubid, pinagsama at may mga bukal);
maghanda ng sapat na bilang ng mga dulo ng paghagis (throwouts) sa tangke at stern.

Mga operasyon sa pagpupugal sa barko sa anchor

Lag mooring. Gaya ng naunang sinabi, ang isang barko na naka-anchor ay humihikab sa isang direksyon o iba pa mula sa linya ng anchor chain, at ang yaw ay mas malaki, mas mababaw ang draft ng barko at mas malakas ang hangin at alon. Ang yaw ay nabawasan sa pamamagitan ng pag-urong ng pangalawang anchor sa lupa.

Kapag nagmamaniobra upang lapitan ang isang barko sa angkla, kinakailangang mahigpit na isaalang-alang ang mga elemento ng yaw. Maipapayo na magpugal mula sa gilid ng hangin. Kung may pagkakataon na piliin ang gilid ng mooring, kailangan mong lapitan ang gilid sa tapat ng ibinigay na anchor.

Kapag papalapit sa isang barko na naka-angkla, bawasan ang bilis na may pag-asang magkaroon nito na ang maniobra na barko ay sumusunod lamang sa timon at hawak ang busog nito laban sa alon at hangin.

Sa panahon ng diskarte, kinakailangang maingat na subaybayan ang paggalaw ng naka-angkla na sisidlan (Larawan 1, posisyon 1). Sa sandaling maabot ng sisidlan na ito ang pinakamalayong distansya mula sa pinakawalan na anchor, bago magpalit ng tack, ang maneuvering vessel ay binibigyan ng paggalaw at nakadirekta sa gitnang bahagi sa isang anggulo na 15 - 20° sa gitnang linya ng nakatigil na sisidlan (posisyon 2) .

Habang papalapit ang mga barko sa isa't isa, minamaniobra nila ang makina at ang timon sa paraang mapatay ang pagkawalang-kilos at kumuha ng parallel na kurso nang mas malapit hangga't maaari sa nakatigil na barko; sa oras na ito ay lalayo na ito sa maneuvering vessel, na tutulong na matiyak ang ligtas na pagpupugal nang walang pile-up o palambutin ang shock. Sa unang pagkakataon, pakainin muna ang mga linya ng paghagis (magkapareho mula sa parehong mga barko) mula sa busog at popa, at pagkatapos ay ang mga mooring cable (posisyon 3), na agad na dadalhin sa windlass at capstan. Kapag pumipili ng mga cable, kinakailangang isaalang-alang ang posisyon ng mga hull ng parehong mga sisidlan at unang pumili ng mga mooring mula sa isang mas malayong bahagi ng sisidlan. Sa sandaling ang mga sisidlan ay naka-install parallel, ito ay kinakailangan upang sabay na piliin ang mooring ropes. Kung hindi man, ang paghihigpit sa isa sa mga ito ay humahantong sa isang matalim na lag sa kabaligtaran na dulo ng katawan, bilang isang resulta kung saan ang isang pile-up ay hindi maiiwasan. Kapag ikinakabit ang mga mooring rope sa isang sisidlan sa anchor, kinakailangan upang maiwasan ang kanilang direktang supply sa anyo ng mga clamping rope, lalo na sa gitnang bahagi ng mga sisidlan. Inirerekomenda na magbigay ng mga mooring cable sa anyo ng mga spring at longitudinal ayon sa diagram na ipinahiwatig sa (posisyon 4).

kanin. 1 Pagpupugal sa isang sisidlan na naka-angkla

Ang maneuvering vessel ay aalis sa sandaling ang nakatigil na sasakyang-dagat ay humihikab ng pinakamalayong distansya mula sa linya ng kadena ng anchor patungo sa naka-moored na sasakyang-dagat at nagsimulang lumipat sa kabilang direksyon. Sa puntong ito, ang stern ng maneuvering vessel ay hinihila pataas gamit ang isang stern mooring line at lahat ng mooring cable ay pinakawalan. Sa sandaling lumayo ng sapat na distansya ang busog ng sasakyang-dagat, ang natitirang stern moorings ay ilalabas at ang bangka ay umuusad, na inilalagay ang timon nang bahagya sa gilid ng barko upang ilipat ang popa. Ang paglipat sa kinakailangang distansya, nagmamaniobra sila ayon sa sitwasyon.

Ang pag-alis ay maaari ding gawin sa pamamagitan ng paglipat ng barko pabalik. Sa kasong ito, kailangan mong pindutin ang bow ng maneuvering vessel na may mga cable at, pagkatapos na mapalayo ang popa nito, bitawan ang mga linya ng pagpupugal ng busog at bumalik. Ang maniobra na ito ay kadalasang ginagamit kapag ang maneuvering vessel ay naka-moored sa port side na may propeller pitch ng single-rotor vessel sa starboard.

Mga operasyon sa pagpupugal sa gilid ng isang sisidlan habang isinasagawa

Kapag nagsasagawa ng mga operasyon sa pagpupugal sa gilid ng isang sisidlan habang isinasagawa, ang karapatang magmaniobra ay ibinibigay lamang sa sisidlang nakadaong (Fig. 2). Ang tungkulin ng isa ay lumikha ng pinaka-kanais-nais na mga kondisyon na posible upang matiyak ang mataas na kalidad na pagpupugal ng maneuvering vessel. Ang ganitong mga kondisyon ay nangyayari kapag ang parehong mga sasakyang-dagat ay patungo sa direksyon ng hangin at alon (tailwind at wave). Kung kinakailangan na lumipat laban sa hangin (alon), ang sisidlan, sa gilid kung saan ito ay dapat na naka-moored, ay dapat lumipat sa mababang bilis, tinitiyak ang kontrol, pagpoposisyon ng mga kurso patungo sa harap ng alon sa isang anggulo ng 20 - 30 ° sa panlabas na bahagi upang takpan ang naka-moored na sisidlan (Larawan 3).

kanin. 2 Nagpapatuloy ang proseso ng pagpupugal ng dalawang barko

kanin. 3 Isinasagawa ang iskema ng pagpupugal ng mga barko

Kapag papalapit, dapat isaalang-alang ng maneuvering vessel ang kababalaghan ng pagsipsip ng mga barko at ang impluwensya ng pagpapalaganap ng mga alon sa panahon ng paggalaw. Ito ay kilala na kapag ang isang barko ay gumagalaw, ito ay lumilikha ng isang pressure zone sa bow, at isang rarefaction zone sa stern. Kapag ang mga zone na ito ng parehong mga sasakyang-dagat ay nag-ugnayan, kapag ang isang sasakyang-dagat ay malapit na lumapit sa isa pa, ang maniobra na sasakyang-dagat ay maaaring humikab patungo sa huli sa hulihan at itulak ang mga busog ng magkabilang sasakyang-dagat kapag papalapit sa busog. Delikado ang hindi pangkaraniwang bagay na ito, lalo na kung maliit ang naka-moored vessel.

Sa panahon ng pagmamaniobra, ang parehong mga sasakyang-dagat ay hindi inirerekomenda na makabuluhang baguhin ang mga anggulo ng timon o mabilis na baguhin ang bilis.

Mooring "mula sa abeam"(Larawan 4). Bago pa man lumapit ang maneuvering vessel, ang isa pang sasakyang-dagat ay kumukuha ng isang tiyak (ang pinaka-kanais-nais sa mga ibinigay na kondisyon) na kurso at binabawasan ang bilis sa pinakamababa, pagkatapos ay nagpapanatili ng isang pare-parehong mode ng paggalaw. Ang maneuvering vessel, na may mababang bilis, ay lumalapit sa isang tiyak na distansya (~ 1 kb) sa tapat ng mooring side ng gumagalaw na sasakyang-dagat at nagsusumikap na magtatag ng katulad na paraan ng paggalaw - kurso at bilis. Pagkatapos, nagmamaniobra sa kotse at manibela, nagsimula siyang lumapit. Sa sandaling malapit na ang mga barko sa distansyang ibinabato, ang mga konduktor at pagkatapos ay ang mooring cable ay pinapakain mula sa busog ng maneuvering vessel upang ito ay tumingin sa likuran. Sa pangalawang barko, ang cable na ito ay pinili, na naka-secure sa bollards, at sa naka-moored na barko, ito ay dadalhin sa windlass head. Kung ang maneuvering vessel ay mas maliit kaysa sa sasakyang-dagat kung saan kinakailangang mag-moor, pagkatapos ay dalawang bow longitudinal nylon moorings ang ibinibigay mula sa bow ng mas malaking sisidlan.

Habang papalapit ang mga barko sa isa't isa, napupulot ang malubay sa ibinigay na cable. Pagkatapos ay ihain ang feed longitudinal. Sa sandaling ang mga barko ay magkakasama sa kanilang mga gilid, ang parehong mga mooring cable ay sinigurado at ang mga karagdagang mooring cable ay pinapakain mula sa bow at stern. Susunod, kailangan mong maingat na subaybayan ang paggalaw ng mga sisidlan at ang gawain ng mga kable at, kung kinakailangan, bawasan o dagdagan ang bilis ng isa sa mga sisidlan.

Kapag nagpapakain ng mga kable mula sa popa, dapat gawin ang pag-iingat upang maiwasan ang paghina ng mga mooring cable upang hindi iikot ang mga ito sa umiikot na propeller.

Kung pinahihintulutan ng mga kondisyon, pagkatapos ng pagpupugal, isang sisidlan lamang ang dapat gumana sa makina, at ang pangalawa ay dapat huminto sa makina o gumana sa pinakamabagal na bilis. Magiging mas ligtas ang pagpupugal kung ang sisidlan kung saan sila naka-moo ay may mga espesyal na floating fender na naka-install sa gilid ng mga halyard.

kanin. 4 Mooring mula sa abeam distance

Mooring "sa gising"(Larawan 5). Ang pagsandig ng isang sisidlan sa isa pa habang gumagalaw sa wake ay halos nangangahulugan ng pagdadala ng isang sisidlan patungo sa isa pa sa isang paghatak habang isinasagawa. Ang pinaka-kanais-nais na wave para sa pagsunod sa wake ay isang lag wave. Sa kaso ng isang ulo o kasunod na alon, ang haba ng paghatak ay dapat na katumbas ng haba ng alon.

Upang matustusan ang towing cable, binabawasan ng front vessel ang stroke at ginagawa ito upang ang sisidlan ay sumunod lamang sa timon, at naglalabas ng konduktor na may sapat na haba na nakakabit sa bariles (karaniwang ang bariles ay pininturahan sa isang kulay na malinaw na nakikita sa tubig, at iluminado sa gabi) . Ang isang tow rope na may naaangkop na diameter at haba ay paunang nakakabit sa konduktor. Ang maneuvering vessel ay lumalapit mula sa leeward hanggang sa stern ng sasakyang-dagat sa harap at, pinapanatili ang parehong bilis, itinaas ang konduktor sa board, at pagkatapos, sa tulong ng konduktor, ang tow rope. Matapos ma-secure ang paghatak, unti-unting binabawasan ng sisidlan ang bilis nito at lumabas para hilahin.

kanin. 5 Pagpoposisyon sa likuran ng isang tanker habang isinasagawa: 1 - iluminated buoy; 2 - lumulutang; 3 - gawa ng tao konduktor; 4 - hila ng lubid sa bay; 5 - hila ng lubid; 6 - hose ng kargamento; 7 - hila-hila na sisidlan

Pagpupugal sa bakshtov. Kung kinakailangang maglagay ng maneuvering vessel sa isang back-to-back na posisyon na may sasakyang-dagat na naka-angkla, inirerekumenda na magpatuloy tulad ng sumusunod.

Ang pagkakaroon ng extinguished ang inertia nang maaga at pagkakaroon ng isang bahagyang pasulong na paggalaw, maingat nilang dinadala ang maneuvering vessel sa popa ng naka-angkla na sisidlan sa layo ng haba ng dulo ng pagkahagis (Larawan 6), pagkatapos, pagmamaniobra ang manibela at ang machine, na isinasaalang-alang ang yaw ng nakaangkla na sisidlan, hawak nila ang pagmamaniobra ng sisidlan sa agarang paligid ng popa para sa pagbibigay ng dulo ng pagkahagis. Ang isang maaasahang gabay ay naka-attach sa huli at sa tulong nito ang bakshtov ay pinili papunta sa barko.

Sa sariwang panahon, pinakamahusay na maglabas ng isang bariles (lifebuoy) na may gabay mula sa popa ng isang nakatigil na sisidlan. Upang maiwasan ang pagkasira ng bakshtov, ito ay kanais-nais na ito ay tulad ng isang haba na ang parehong mga sasakyang-dagat ay tumaas sa tuktok at mahulog sa ilalim ng alon sa parehong oras.

kanin. 6 Paglalagay ng isang sisidlan sa bakshtov patungo sa isa pa sa anchor

Mga operasyon sa pagpupugal sa gilid ng isang barkong nakahandusay

Depende sa lokasyon ng superstructure (sa gitna ng barko o sa stern) at ang estado ng barko (load o sa ballast), ang barko sa drift ay matatagpuan nakararami na may log sa linya ng hangin at alon. Ang takbo ng barkong nakahiga sa isang drift ay nagbabago sa kanan at kaliwa ng 20 - 30°. Kapag may wave, meron ding rolling motion. Ang paglapit sa gilid ng barko sa ilalim ng mga kundisyong ito ay nauugnay sa isang mataas na panganib ng pinsala dahil sa yaw at pitching. Samakatuwid, ito ay kanais-nais na kapag ang mooring at sa panahon ng pananatili ng maneuvering sasakyang-dagat sa gilid ng barko na nakahiga sa drift, ang huli ay dapat iposisyon ang kurso nito laban sa direksyon ng hangin at alon. Upang gawin ito, gumamit ng isang makina at isang timon sa maikling panahon o bitawan ang isang anchor sa dagat, ngunit dapat itong isaalang-alang na maaari itong makagambala sa maneuvering vessel kapag umaalis. Sa mga kaso kung saan imposibleng iposisyon ang isang drifting vessel na may busog nito laban sa wind (wave) line, mas mainam na lumapit ang maneuvering vessel mula sa windward side. Kinakailangan na isaalang-alang hindi lamang ang pag-anod, kundi pati na rin ang yaw ng mga dulo ng isang drifting vessel kung sakaling sila ay sakop mula sa hangin ng isang maneuvering vessel habang papalapit. Dapat mo ring isaalang-alang ang pagsasaayos ng mga superstructure at ang camber ng mga barko sa lugar ng forecastle at ang bulbous stem.

Ang isa sa mga paraan ng pagpupugal sa isang drifting ship ay maaaring gawin tulad nito: ang diskarte ay ginawa mula sa popa, ang inertia ay pinapatay nang maaga at, pasulong na may mga pagtulak, ang barko ay nakadirekta sa gitnang bahagi ng isa pang barko sa isang anggulo ng 15 - 20° sa diametrical plane.

Kapag gumagamit ng tamang pitch propeller, ipinapayong lumapit sa kaliwang bahagi. Hindi umabot sa 1.5 - 3 kb mula sa popa ng drifting ship, dapat kang humiga sa isang parallel course, na tinutukoy ng mga alignment ng mga palo nito, at, manatili dito, matukoy ang mga elemento ng drift ng drifting ship. Minamaniobra ang makina at ang manibela, lumalapit sila sa mooring area sa malayong tinitiyak ang supply ng throwing lines at mooring ropes. Ang paraan para sa pagpili ng mga mooring cable ay dapat na ang mga barko ay magkalapit sa gitnang bahagi ng katawan ng barko. Ang huling pangyayari ay napakahalaga para sa ligtas na pagpupugal at pag-iwas sa kapwa pinsala. Dapat tandaan na, kung maaari, ang isang drifting ship ay dapat mag-ambag sa maniobra kasama ang mga aksyon o payo nito.

Ang pagpupugal sa isang drifting vessel ay minsan ginagawa mula sa windward side. Pagkatapos ay ipinapayong ilipat muna ang maneuvering vessel sa isang posisyon kung saan ang nakatigil na sasakyang-dagat ay maaanod sa isang posisyon na maginhawa para sa pagpupugal. Ngunit kahit dito, ang parehong mga sasakyang-dagat (pag-anod at pagmamaniobra) ay dapat maniobrahin ang kanilang mga makina at timon upang maiwasan ang pile-up.

Ang pag-alis mula sa gilid ng isang barko na nakahiga sa isang drift ay isinasagawa katulad ng pag-alis mula sa isang barko na naka-angkla. Minsan kinakailangan na lumikha ng mga kondisyon para sa ligtas na pag-alis sa pamamagitan ng magkasanib na mga maniobra ng mga makina (ilipat ang mga mabagsik na bahagi ng mga barko laban sa hangin, maging isang log mula sa leeward o windward, atbp.).

Iminungkahing pagbabasa: