Ang transportasyon ng ilog ay naghahatid ng mga kalakal at pasahero sa mga daanan ng tubig na natural at artipisyal na pinagmulan, at may kaugnayan para sa lokal na transportasyon sa loob ng mga hangganan ng bansa.

Minamahal na mga mambabasa! Ang artikulo ay nagsasalita tungkol sa mga karaniwang paraan upang malutas ang mga legal na isyu, ngunit ang bawat kaso ay indibidwal. Kung gusto mong malaman kung paano lutasin nang eksakto ang iyong problema- makipag-ugnayan sa isang consultant:

ANG MGA APLIKASYON AT TAWAG AY TINANGGAP 24/7 at 7 araw sa isang linggo.

Ito ay mabilis at LIBRE!

Sinasakop nito ang isang mahalagang lugar sa pamamaraang Transportasyon Russia. Kadalasan, ang transportasyon ng kargamento at pasahero ay nagaganap sa kahabaan ng Volga, Lena, Amur, Yenisei, Ob at Angara.

Mga istatistika

Ayon sa pangkalahatang istatistika na hindi isinasaalang-alang ang mga distansya, mga serbisyo sa domestic transportasyon ng tubig ginagamit ng 0.11 porsiyento ng populasyon, na kung ihahambing sa iba pang mga uri (pampublikong transportasyon - 90.52%, riles - 8.54%).

Uri ng transportasyon	2015		2016
	milyong tao	%	milyong tao	%
Riles	1 024,60	8,29	1 040,00	8,54
Bus	11 221,00	90,78	11 027,40	90,52
Daan ng tubig sa loob ng bansa	13,2	0,11	13,1	0,11
Sa pamamagitan ng dagat	9,6	0,08	13	0,11
Aviation (transport aviation)	92,1	0,75	88,6	0,73
Kabuuan	12 360,50	100,00	12 182,10	100,00

Kung isasaalang-alang natin ang hanay at kapasidad ng transportasyon, hindi gaanong magbabago ang mga istatistika: ang parehong 0.11 porsiyento, kumpara sa railway (27%) at pampublikong (25%) na transportasyon.

Uri ng transportasyon	2015		2016
	milyong pasahero km	%	milyong pasahero km	%
Riles	120 644,20	25,88	124 619,60	27,23
Bus	118 061,50	25,33	116 885,20	25,54
Daan ng tubig sa loob ng bansa	492,3	0,11	525,1	0,11
Sa pamamagitan ng dagat	61,7	0,01	88,1	0,02
Aviation (transport aviation)	226 849,20	48,67	215 593,90	47,10
Kabuuan	466 108,90	100,00	457 711,90	100,00

Sa pangkalahatan, maaari nating tapusin na ang transportasyon ng pampasaherong ilog ay may napakaliit na bahagi sa mga sikat na paraan ng transportasyon, na higit pa sa transportasyon sa dagat. May posibilidad na tumaas ang bilang ng mga pasaherong gumagamit ng ganitong uri ng transportasyon, ngunit hindi ito makabuluhan.

Sa pagdadala ng mga kapaki-pakinabang na mapagkukunan sa malalayong lugar sa ilog, ang ganitong uri ng transportasyon ay gumaganap ng isang mas mahalagang papel.

Ang transportasyon ng tubig sa loob ng bansa ay nananatili sa bingit ng kawalan ng kakayahang kumita sa loob ng maraming taon: maraming taon ng mga problema sa pagpopondo sa industriya ay may malaking papel dito.

Karamihan sa mga barkong kasalukuyang ginagamit ay luma na, Soviet pa rin. Sa kasalukuyan, isang-kapat lamang ng mga haydroliko na istruktura ang nasa mabuting kondisyon upang matiyak ang ligtas na transportasyon.

Mga kalamangan at kahinaan

Sa kabila ng malungkot na istatistika na inilarawan sa itaas, transportasyon ng ilog ay may sapat na mga pakinabang at nananatiling may kaugnayan ngayon.

Ang mga pakinabang ng ganitong uri ng transportasyon ay kinabibilangan ng mga sumusunod:

1. Ang mga landas ng natural na pinagmulan ay ginagamit: hindi sila nangangailangan ng parehong mga gastos tulad ng para sa pag-aayos ng mga kalsada o pagtula ng mga riles.
2. Ang mga gastos sa transportasyon ay mas mura kaysa sa paggamit ng mga tren.
3. Ang pagkonsumo ng enerhiya ay mas mababa kaysa sa transportasyon sa lupa.
4. Mataas na kapasidad ng pagdadala.

Ngunit ang transportasyon ng ilog ay mayroon ding mga kahinaan. Kabilang sa mga ito ay:

1. Mababang bilis ng paggalaw.
2. Pana-panahon: hindi nauugnay kapag ang mga ilog ay nagyelo o naging mababaw (depende sa klima ng rehiyon). Sa hilagang rehiyon, 120-150 araw sa isang taon ang ginagamit, sa timog - 200-240, sa mga lugar na may halo-halong klima - isang bagay sa pagitan.
3. Ang paggamit ay limitado sa pamamagitan ng format ng ilog: sinuosity, direksyon, haba.
4. Lubos na nakadepende sa mga kondisyon ng panahon.
5. Polusyon sa ilog.
6. Lalim ng hakbang; humahantong sa karagdagang mga pass kapag gumagamit ng malalaking sasakyang-dagat.

Mga panuntunan para sa ligtas na pagdadala ng mga bata sa tabi ng ilog

Sa anumang kaso, kapag naglalakbay sa tubig kasama ang mga bata, huwag kalimutan ang tungkol sa mga patakaran sa kaligtasan at mga opisyal na tagubilin na sumasalamin sa mga patakaran ng pag-uugali kapag naglalakbay sa tubig:

1. Una, ang mga pangunahing patakaran ay magiging pareho para sa mga matatanda at bata.
2. Kinakailangang tiyakin na ang barko ay may mga tagubilin sa paglikas, isang plano sa paglabas, at matukoy ang lokasyon ng mga life jacket at lifeboat. Kung hindi sila magagamit, hindi inirerekomenda na gamitin ang transportasyong ito ng tubig.
3. Kapag nakasakay na sa barko, lumipat ka sa teritoryong kontrolado ng mga tripulante ng barko, kasama ang kapitan nito. Ang kanilang mga tagubilin at mga tungkulin sa pagdidisiplina ay dapat sundin. Ang iyong kaligtasan at pag-navigate ay ganap na nakasalalay sa mga tripulante na nakasakay.
4. Pagkatapos manirahan sa cabin, maingat na basahin ang mga tagubilin sa kaligtasan ng mga pasahero at ang barko muli.
5. Tiyaking mayroon kang swimming vest at ito ay angkop para gamitin. Basahin ang mga tagubilin para sa paggamit nang maaga upang hindi ka mabigla sa mga emerhensiya.
6. Ito ay nagkakahalaga ng pagtiyak na ang sisidlan ay ganap na handa para sa trabaho mula sa panig ng dokumentaryo, at mayroong lahat ng kinakailangang mga lisensya. Ito ay nagkakahalaga ng pag-alam kung ang

Huwag kalimutan na kapag bumili ka ng tiket, nakikipag-deal ka sa kumpanyang nagmamay-ari ng barko.

Kung susundin namin ang mga patakarang partikular na nauugnay sa mga pasaherong may mga bata, maaari naming i-highlight ang mga sumusunod na punto (alinsunod sa at):

1. Ang mga batang wala pang 5 taong gulang ay may karapatan sa libreng paglalakbay (isang bata), at ang mga bata mula 5 hanggang 10 taong gulang ay may karapatan sa pinababang paglalakbay (Inland Water Transport Code).
2. Ang mga menor de edad na wala pang 14 taong gulang ay walang karapatang maglakbay maliban kung may kasamang pasaherong may kakayahang legal. (Kabanata 1, Clause 8 Order ng Ministry of Transport ng Russian Federation na may petsang 05.05.2012 No. 140).
3. Ang barko ay dapat may mga indibidwal na life jacket para sa mga bata, isa para sa bawat bata na sakay. (Kabanata 1, Clause 12 Order ng Ministry of Transport ng Russian Federation na may petsang 05/05/2012 N 140).

Hiwalay, maaari mong gawin ang mga kinakailangan mula sa Mga Panuntunan para sa pagkakaloob ng mga serbisyo para sa transportasyon ng mga pasahero, bagahe, kargamento para sa personal (sambahayan) na pangangailangan sa transportasyon ng tubig sa loob ng bansa, na naaprubahan.

Ayon sa Resolusyong ito, ang isang kasamang tao na may batang wala pang 7 taong gulang ay maaaring gumamit ng mga serbisyo ng silid ng ina at anak:

• mga tulugan at bed linen para sa mga bata at matatanda;
• pagtanggap ng hindi pangkaraniwang mga order para sa lahat ng uri ng mga serbisyong ibinigay;
• paggamit ng paliguan, shower, tuwalya at mga gamit sa pagligo;
• Pangangalaga sa kalusugan;
• pagbibigay ng mga larong pambata.

Ang pag-bypass sa mga patakarang ito ay:

Ang transportasyon ng ilog ng pasahero sa kahabaan ng Volga

Ang transportasyon ng pasahero sa pamamagitan ng transportasyon ng ilog ay hinihiling sa malalaking ilog, na kinabibilangan ng Volga.

Pangunahing ginagamit ang mga ito para sa:

1. Mga paglalayag sa ilog: mga paglalakbay sa mga bangka at mga sasakyang may bilis na bilis.
2. Pagsasakay ng pasahero: sa ilan mga populated na lugar ang paraan na ito ay ang tanging paraan upang makarating.

Ang mga pangunahing port at transshipment point sa naturang mga ruta ay:

• Moscow;
• Yaroslavl;
• Kostroma;
• Kaluga;
• Kolomna;
• Serpukhov;
• Rybinsk;
• Samara.

Ang mga pangunahing daloy ng pasahero ay puro sa ilog ng Volga-Kama. Ang mga istasyon ng ilog ng mga lungsod sa lugar na ito ay nag-aalok ng maraming mga pagpipilian para sa intracity, transit, lokal at suburban na mga direksyon sa paglalakbay kasama ang Volga sa pamamagitan ng transportasyon, parehong simple at turista.

Ang pinakamahabang linya ay Moscow - Astrakhan/Perm/Rostov/Ufa:

Ang pinakamalaking istasyon ng ilog ay ang kabisera.

Sa basin ng Volga-Vyatka, ang pinakamalaking mga terminal ng ilog ay matatagpuan sa mga sumusunod na lungsod:

• Nizhny Novgorod;
• Volgograd;
• Moscow;
• Permian;
• Astrakhan;
• Kazan;
• Yaroslavl.

Mga pangunahing daungan sa Volga basin:

• Kalininsky;
• Cherepovetsky;
• Rybinsky;
• Yaroslavsky;
• Gorkovsky;
• Kazansky;
• Ulyanovsky;
• Kuibyshevsky;
• Saratovsky;
• Volgogradsky;
• Astrakhan;
• Permian.

Presyo

Malaki ang pagkakaiba ng mga presyo para sa transportasyon sa ilog, depende sa distansya at tagal ng paglalakbay, na nagtatapos sa bilang ng mga hinto. Gayundin, ang presyo ay malakas na naiimpluwensyahan ng uri ng paglalakbay - turismo o simpleng transportasyon. Dagdag pa ang presyo para sa bawat kg ng bagahe ay idinagdag sa presyo ng tiket:

Ang isang simpleng paglalakbay ay nagkakahalaga ng tungkol sa t 60 hanggang ilang daang rubles, sa mga flight ng turista at libangan ang sitwasyon ay mas kawili-wili. Depende sa format at nilalaman ng biyahe, ang mga presyo ay nag-iiba mula sa 5 hanggang sampu-sampung libong rubles.

Halimbawa, ang halaga ng paglalakbay sa rutang Krasnoyarsk - Dudinka ay magiging mula 7 hanggang 30 libong rubles(depende sa kategorya ng espasyo at bigat ng bagahe).

Paano pumili ng pinakamahusay na halaga para sa pera? Pakitandaan ang mga sumusunod na punto:

1. Magpasya kung ano ang mas mahalaga sa iyo - ginhawa o ang presyo ng paglalakbay, dahil depende sa antas ng cabin, ang pagbabayad ay maaaring mag-iba ng 4 na beses.
2. Mga pana-panahong diskwento, lalo na para sa mga pre-booked na reservation. Kung mas maaga kang bumili ng tiket, mas mura ang aabutin mo, at mas madali itong pumili ng pinaka komportableng opsyon.
3. Ito ay nagkakahalaga ng pag-aaral ng mga magagamit na alok mula sa mga kumpanya ng pagpapadala at pagpili ng pinakamahusay na pagpipilian.
4. Pagpili ng barko kung saan ka maglalayag. Ngayon, sa Russia mayroong mga barko na may 2-4 deck, ang bilang nito ay tumutukoy sa kapasidad ng barko. Para sa ilan, ang malaking sukat ay magiging isang plus, ngunit dahil ito ay humantong sa isang pagtaas sa bilang ng mga tao sa board, ang pagpipiliang ito ay hindi angkop para sa lahat.
5. Pag-aralan ang mga larawan ng barko, ang interior, basahin ang mga review sa iba't ibang mga site upang matiyak na ang teritoryo ay sapat na komportable.
6. Ang pinakamataas na turismo at paglalayag ay karaniwang nangyayari sa Hunyo-Hulyo, na nagdudulot ng pagtaas sa mga presyo ng cruise. Subukang tingnan ang mga taripa sa Mayo o Agosto - ang demand ay magiging mas mababa, pati na rin ang presyo. Maaari mong, siyempre, subukang maghanap ng tiket para sa Oktubre at Abril - ngunit ang panahon ay malamang na hindi mapadali ang komportableng paglalakbay.
7. Ang pagpili ng direksyon at haba ng biyahe ay may malaking papel din:
   • Kahit na ito ay maaaring nakakagulat, ang Moscow-St. Petersburg, Moscow-Arkhangelsk at, halimbawa, ang mga kalsada ng Naryan-Mar-Salekhard ay makabuluhang mag-iiba sa presyo.
   • Ang pangunahing bagay sa puntong ito ay ang magpasya sa lungsod ng pag-alis, dahil ang mga presyo para sa ruta ay nakasalalay dito.
   • Bilang karagdagan, dahil sa katotohanan na ang malalaking arterya ng tubig sa ating bansa ay dumadaloy alinman mula hilaga hanggang timog o mula timog hanggang hilaga, hindi laging posible na makahanap ng direktang ruta ng ilog kahit na may mga kalapit na lungsod, halimbawa Khabarovsk at Birobidzhan.

Kabayaran para sa pagkalugi

Ang transportasyon ng mga pasahero sa paraang ito ay kinokontrol ng Inland Water Transport Code Pederasyon ng Russia” 2001.

Ayon sa dokumentong ito:

1. Ang carrier ay may buong responsibilidad para sa mga pasahero at tinanggap na bagahe, mula sa sandali ng pagsakay hanggang sa sandali ng pagbaba sa destinasyon.
2. Ang pagkawala, pinsala o hindi kumpletong paghahatid ng mga bagay na dulot ng kasalanan ng tripulante ay dapat bayaran sa pasahero, pati na rin ang bayad para sa karwahe ng kargamento nang buo, maliban kung ang carrier ay nagpapatunay na ang pagkawala ay bunga ng mga pangyayari na hindi niya kontrolado.
3. Ituturing na nawala ang bagahe kung hindi ito dumating sa destinasyon nito sa loob ng 30 araw pagkatapos ng itinalagang petsa.
4. Gayundin, ang carrier ay responsable para sa buhay ng mga pasahero at ang kaligtasan ng barko.

Mga kumpanya ng transportasyon

Sa kabila ng malawakang pag-unlad at pagkalat ng mga komunikasyon sa kalsada, riles at himpapawid transportasyon ng tubig nananatili pa rin ang isa sa mga tanyag na paraan upang ilipat ang mga tao at kalakal. Ano ang mga dahilan ng kasikatan transportasyon ng tubig at ano ang kalamangan nito sa mas mabilis nitong mga katapat?

Pamamahagi at mga dahilan para sa katanyagan ng transportasyon ng tubig

Kung pinag-uusapan natin ang transportasyon ng mga kalakal, kung gayon ang napakababang halaga ng transportasyon sa pamamagitan ng ganitong uri ng transportasyon at ang kakayahang magdala ng kargamento ng anumang laki ay mahalaga, na hindi posible para sa alinman sa iba pang tatlong kakumpitensya. Kasabay nito, kung ang mga empleyado ay wastong sinanay sa logistik, ang mga proseso ng pagbabawas at pagbabawas ng mga barko sa mga daungan ay maaaring gawing mabilis at mahusay, na higit na mabawasan ang gastos sa transportasyon. Bukod sa, transportasyon ng tubig kailangang-kailangan kung saan imposible ang transportasyon sa lupa - sa pagitan ng mga kontinente at isla.

Ang mababang bilis ng transportasyon ng tubig ay halos inalis ang transportasyon ng pasahero ng negosyo, ngunit ang mga siglo na lumang romansa ng paglalakbay sa dagat ay nag-ambag sa pagbuo ng isang hiwalay na sangay ng transportasyon ng tubig, tulad ng paglalakbay sa mga cruise ship. At ang maliit na transportasyon ng tubig, mga yate, bangka at bangka ay nararapat na tanyag sa mga mahilig aktibong pahinga.

Mga uri ng transportasyon ng tubig

Ang lahat ng transportasyon ng tubig ay nahahati sa dalawang malalaking grupo ayon sa mga lugar ng tubig na ginamit - ilog at dagat. Sa turn, sa loob ng bawat isa sa mga pangkat na ito, ang lahat ng mga barko ayon sa uri ng kargamento na dinadala ay nahahati sa kargamento at pasahero.

Transportasyon sa dagat

Kasama sa grupong ito ang lahat ng sasakyang-dagat na may kakayahang gumalaw sa ibabaw ng mga dagat at karagatan at gumaganap ng mga tungkulin sa pagdadala ng mga kalakal o pasahero. Ang transportasyong pandagat ay ang pinakamalaking bahagi ng transportasyon ng kargamento sa mundo, lalo na ang malaki at likidong kargamento, tulad ng langis, produktong petrolyo, liquefied gas at mga produktong kemikal. Ang pangunahing dalawang grupo ng mga cargo sea vessel ay mga tanker para sa transportasyon ng mga likidong kargamento at container ship, na nagdadala ng lahat ng iba pang kargamento sa mga unibersal na 20- o 40-foot na lalagyan. Ang hindi gaanong karaniwan ay mas dalubhasa mga sasakyang-dagat, inangkop para sa transportasyon, halimbawa. sasakyan, baka o frozen na pagkain. Ang mga paghihirap na nakatagpo sa pagpapatakbo ng ganitong uri ng transportasyon ng tubig ay nakasalalay sa pangangailangan na magtayo ng malalaking port na nilagyan ng malaking bilang ng mga sistema ng paglo-load at pagbabawas. Ngunit sa isang maayos at modernong diskarte sa logistik, ang lahat ng mga problemang ito ay madaling malutas, na ginagawang maritime transport sa mga may kakayahang kamay ang isa sa mga pinaka kumikitang negosyo sa mundo.

Ang transportasyon sa dagat ng mga pasahero ay nahahati sa mga liner na barko na nagdadala ng mga pasahero sa mahigpit na tinukoy na mga ruta; kasama sa grupong ito ang mga ferry na tumatakbo sa pagitan ng iba't ibang mga daungan ng isa sa mga kontinente at mga transoceanic, at ang cruise fleet, na ang bawat isa sa mga barko ay maliit na lungsod. . Mga cruise ship may kakayahang magdala ng ilang libong pasahero, na nagbibigay sa kanila ng pinakamataas na antas ng kaginhawahan at kaligtasan. Ang isang cruise sa naturang barko ay nag-iiwan ng hindi malilimutang impresyon!

At siyempre, hindi natin dapat kalimutan ang tungkol sa malaking hukbo ng mga pribadong may-ari ng yate, mula sa mga maliliit na bangka na halos hindi kayang tumanggap ng dalawa o tatlong tao, hanggang mga higanteng yate bilyonaryo, sa mga tuntunin ng mga amenities na hindi mababa sa mga cruise ship. Ang mga siglong gulang na romansa ng paglalakbay sa dagat, na niluwalhati sa mga nobela tungkol sa mga dakilang kapitan at magigiting na pirata, ay umaakit sa daan-daan at libu-libong modernong baguhang mandaragat sa dagat! Ang lahat ng mga barko at maliliit na bangka ay kabilang din sa transportasyon ng tubig sa dagat.

Transportasyon ng tubig sa ilog

Kasama sa grupong ito ng transportasyong tubig ang lahat ng sasakyang-dagat na naghahatid ng mga pasahero o kalakal sa mga daanan ng tubig sa loob ng bansa - mga ilog, lawa o kanal. Totoo, mayroong isang kagiliw-giliw na pagbubukod - kahit na ang Dagat ng Caspian ay isang lawa, dahil sa laki nito, ang mga barkong lumilipad mula sa mga baybayin nito ay inuri bilang maritime transport.

Ang pangunahing bentahe ng transportasyon ng ilog ay ang mababang gastos nito, kaya naman malawak itong ginagamit, lalo na sa Kanlurang Europa, kung saan ang France, Belgium at Holland ay konektado sa pamamagitan ng isang malawak at malawak na network ng mga kanal kung saan daan-daang mga espesyal na maliit na barko ng kargamento - peniches - sapin. Ngunit dahil sa mababang bilis ng transportasyon, ang transportasyon sa ilog ay ginagamit upang maghatid ng mga kalakal na hindi nangangailangan ng agarang paghahatid.

At kung noong sinaunang panahon at noong Middle Ages, ang mga bangkang ilog ay napakapopular sa mga pasahero, maging sa mga may mataas na ranggo, tulad ng mga pharaoh ng Ehipto at ang mga sinaunang Slavic na prinsipe, na kahit na nagpunta sa kanilang huling paglalakbay sa mga espesyal, sa ating panahon, sayang, ang ganitong uri ng transportasyon ay hindi talaga popular sa mga pasahero. Ang dahilan ay ang mababang bilis. Kung gumagamit ka ng mga barko na maaaring makipagkumpitensya sa bilis sa riles o kalsada sa transportasyon, halimbawa, hovercraft, kung gayon ang pagkonsumo ng gasolina ay tumataas nang maraming beses at ginagawang hindi kapaki-pakinabang ang paggamit ng mga barkong ito.

Ngunit may isa pang lugar kung saan ang mga bangkang ilog ay natagpuan ang kanilang pagkilala sa mga araw na ito - ito ay mga iskursiyon na bangka na dumadaloy sa mga ilog at kanal ng mga kabisera ng Europa at maraming magagandang lungsod sa medieval. Imposibleng isipin ang Prague, Venice, Paris o Amsterdam nang walang mga ito, kaya minamahal ng mga turista at napaka-maginhawa mga bangkang ilog. Ang paglalakad sa naturang bangka, na sinamahan ng isang kawili-wiling kuwento mula sa gabay at isang katangi-tanging buffet, ay nag-iiwan ng hindi malilimutang impresyon!

URBAN NA KAPALIGIRAN

UDC 016 (470.61) BBK 39.483

I.V. Makeev

WATER PASSENGER TRANSPORT OF ST. PETERSBURG. SA PAGHAHANAP NG GROWTH POINTS

Ang isang komprehensibong pagsusuri ng kasalukuyang estado ng transportasyon ng pasahero ng tubig sa St. Petersburg ay ipinakita upang makilala ang mga bagong punto ng paglago. Batay sa aplikasyon ng mga istatistikal na pamamaraan, ang mga problemang sitwasyon ay natukoy na may epekto sa pagpepreno para sa mga may-ari ng barko: ang problema sa paggamit ng tubig, hindi sapat na pag-unlad ng imprastraktura, nakaplanong trabaho sa paglilinis ng mga ilalim na sediment, atbp. Ang artikulo ay nagpapakita ng isang cartographic na representasyon ng lahat ng mga daluyan ng tubig, nahahati sa apat na kategorya, at ipinakita ang kanilang pagsusuri. Tinukoy din ng may-akda ang mga dahilan ng patuloy na "boom" sa industriyang ito: mula sa pagtaas ng dami ng domestic turismo hanggang sa mga pagbabago sa batas. Ang praktikal na kahalagahan ng ipinakita na mga diskarte ay dahil sa pagbuo ng mga rekomendasyon para sa karagdagang pag-unlad ng turismo ng tubig sa St.

Mga keyword:

asosasyon ng mga may-ari ng barko, mga daluyan ng tubig ng St. Petersburg, transportasyon ng tubig sa lunsod, mga kanal, transportasyon ng pasahero, mga ilog.

Makeev I.V. Transportasyon ng pasahero ng tubig ng St. Petersburg. Sa paghahanap ng mga punto ng paglago // Lipunan. Miyerkules. Pag-unlad. - 2018, No. 1. - P. 152-157.

© Makeev Ivan Vladimirovich - nagtapos na mag-aaral, Russian State Pedagogical University na pinangalanan. A.I. Herzen; Pangkalahatang Direktor, kumpanya ng pagpapadala "Odyssey", St. Petersburg; e-mail: [email protected]

Ito ay isang hindi mapag-aalinlanganang katotohanan na ang St. Petersburg ang sentro internasyonal na turismo. Ang lungsod ay kasalukuyang nangunguna sa bansa sa mga tuntunin ng bilang ng mga indibidwal na turista. Kaya, kung ang Moscow ay "pumasa" tungkol sa 15% ng kabuuang bilang ng mga turista, kung gayon ang bahagi ng daloy ng turista na natanggap ng St. Petersburg noong 2017 ay lumampas sa 50%. At ang bilang ng mga taong nagtatrabaho sa sektor ng turismo ay higit na sa dalawang daang libong tao. Sa isang pulong ng pamahalaang lungsod, isang espesyal na programa para sa pagpapaunlad ng turismo ang binuo para sa susunod na 5 taon, hanggang 2023, kung saan napagpasyahan na taasan ang bahagi sa kabuuang produkto ng rehiyon mula 1 hanggang 6%.

Nabatid na ang pinakaprestihiyosong parangal sa larangan ng turismo sa mundo ay ang World Travel Awards, na mula noong 1993 ay ginawaran ng mga turista, eksperto at pinuno ng industriya. Noong 2017, nakatanggap ang ating lungsod ng mga parangal sa dalawang kategorya nang sabay-sabay: “Nangunguna sa buong mundo destinasyon ng turista", pati na rin ang "Ang nangungunang urban na destinasyon ng mundo" Ang pinakamahalagang katotohanan ay

Ang mga sumusunod na dahilan ay ginamit upang matukoy ang nanalong lungsod: ang kaligtasan ng lungsod para sa mga turista, binuo na imprastraktura sa lunsod, at ang network ng hotel ng destinasyon ng turista. Isa sa mga problemang sitwasyon sa bisperas ng pinakamalaking sports forum sa mundo - ang IEA World Cup 2018 - ay tila ang pinagsama-samang pag-unlad ng lahat ng uri ng transportasyon sa lunsod: lupa, ilalim ng lupa at tubig, kung saan ang mga ganap na priyoridad ay kaligtasan at ginhawa para sa mga pasahero. , lalo na sa tag-araw, kung kailan literal na umaapaw ang lungsod sa mga turista mula sa lahat ng bahagi ng mundo. Ang taunang daloy ng turista ay nagpapakita ng matatag na paglago. Noong 2016, humigit-kumulang 6.9 milyong tao ang bumisita sa Northern Capital, na higit sa 0.4 milyon kaysa noong 2015. Humigit-kumulang 2.9 milyong mamamayan ng ibang mga bansa ang dumaan sa mga checkpoint ng customs sa mga opisina sa Northwestern Federal District.

St. Petersburg ay isang espesyal na lungsod, na kung saan ay ang hindi mapag-aalinlanganan lider sa

mga awtoridad ng inbound at domestic turismo sa Russian Federation. Ang pag-unlad ng transportasyon ng tubig sa lunsod ay isang estratehikong priyoridad na nangangailangan ng maingat na pagsusuri at pakikipag-ugnayan sa pagitan ng mga awtoridad ng pederal at rehiyon, pati na rin ang mga kinatawan ng tradisyonal na merkado ng serbisyo para sa lungsod sa Neva. Kasabay ng pagtaas ng bilang ng mga bisita sa ating lungsod, ang mga tagapagpahiwatig ng mga pasahero na dinadala ng transportasyon ng tubig sa lungsod ay lumalaki din. Mula 2008 hanggang 2016, ang bilang ng mga turistang bumibisita sa St. Petersburg ay tumaas ng 43.8%, at ang bilang ng mga pasahero taun-taon na dinadala sa mga ruta ng intracity ay tumaas ng 38.9%. Ito ay nagkakahalaga ng pagkilala na, ayon sa hindi opisyal na data, makabuluhang mas maraming pasahero ang dinadala bawat taon, ngunit hindi lahat ng mga biyahe ay isinasagawa sa pamamagitan ng mga dokumento sa pananalapi (Larawan 1).

kanin. 1. Dynamics ng paglago sa St. Petersburg ng turismo at transportasyon ng pasahero sa intracity water transport route 2008-2016. Naipon ayon sa data mula sa institusyon ng estado ng St. Petersburg na "External Transport Agency".

Sa kasalukuyan, may humigit-kumulang 50 kumpanya ng pagpapadala na tumatakbo sa St. Petersburg, na nagbibigay ng mga serbisyo sa iskursiyon sa mga ilog at kanal. Sa mga ito, humigit-kumulang 75% ng transportasyon ng pasahero ay isinasagawa ng 12 kumpanya na miyembro ng Association of Owners. mga barkong pampasaherong" Ang mga ruta ng barkong de-motor na may mga hintuan ay lalong nagiging popular, kung saan sa isang paunang nabili na tiket maaari kang makasakay o bumaba sa anumang hintuan, at ang ruta ay pabilog. Dapat itong kilalanin na ang hinaharap ay namamalagi sa gayong mga ruta; ito ay kung paano ang paggalaw ng transportasyon ng pasahero ng tubig ay nakaayos sa mga lungsod ng Europa, kung saan mayroong maraming mas maraming karanasan sa pag-aayos ng ekskursiyon at pagpapadala ng kasiyahan. Marahil ay kailangan ang mabuting kalooban sa usapin ng pagpapalawak ng pinakamalaking samahan ng mga may-ari ng barko sa lungsod, para sa talakayan

isyu ng pakikipag-ugnayan sa pagitan ng negosyo at pamahalaan. Kaya, sa makasaysayang sentro ng lungsod maaari kang makakuha ng isang bilang ng mahusay na gumagana, sikat na pabilog na mga ruta na may mataas na lebel pinagsamang seguridad; ang mga naturang plano ay maaari lamang ipatupad sa loob ng balangkas ng asosasyon. Salamat sa kolektibong gawain, posible na "i-save" para sa mga domestic at dayuhang turista ang pagtatayo ng mga tulay sa Neva, na nais ng mga opisyal na kanselahin para sa pagtingin mula sa isang barko ng iskursiyon, dahil sa hindi natapos na mga kinakailangan sa kaligtasan. Ang pinakapinipilit na mga isyu para sa karamihan ng mga may-ari ng barko ay ang mga sumusunod na sitwasyon ng problema:

Sa loob ng higit sa 10 taon, nagkaroon ng problema sa paggamit ng tubig kung saan ang paggamit ng mga surface water body o mga bahagi nito ay nahuhulog sa mga kumpanya ng pagpapadala. Noong 2016, sa isang pulong ng Konseho ng Estado, nagbigay ang Pangulo ng mga tagubilin bago ang Marso 1, 2017 upang ganap na alisin ang mga naturang kasunduan para sa transportasyon ng tubig ng pasahero, ngunit ang prosesong ito, sa kasamaang-palad, ay hindi nakumpleto noong 2018.

Mula noong 2016, ang Federal Antimonopoly Service ay naglabas ng isang utos na nag-oobliga sa mga barko na nagpapatakbo ng intra-city excursion at mga ruta ng turista, kahit na bahagyang pumunta sa tubig ng dagat (dahil walang ibang paraan, dahil sa heograpiya, na dumaan mula sa Neva River delta) upang magbayad ng mga bayarin sa Federal State Unitary Enterprise "Rosmorport" " Noong nakaraan, ang mga naturang pagbabawas ay hindi ginawa. Kaya, sa halip na patakaran ng gobyerno na suportahan ang maliliit na negosyo, ang mga bagong bayarin ay ipinakilala.

Sa kasalukuyan sa St. Petersburg mayroon lamang dalawang dalubhasang puwesto para sa pagkolekta ng basura sa bahay, kabilang ang dumi ng tubig. Ang mga puntong ito ay matatagpuan sa isang sapat na distansya mula sa sentrong pangkasaysayan- ang pangunahing lugar ng nabigasyon para sa transportasyon ng iskursiyon sa tubig (ang una ay tungkol sa Istasyon ng Ilog, na napakalayo, at sa Makarov embankment sa likod ng Tuchkov Bridge, na overloaded). Ang kakulangan ng ganitong uri ng imprastraktura ay nag-uudyok sa mga walang prinsipyong operator ng bangka na iligal na magtapon ng basura sa Neva at Ang Golpo ng Finland, na tiyak na may hindi magandang epekto sa kapaligiran at sanitary condition sa mga ilog at kanal.

Noong 2016, ang nakaplanong trabaho upang alisin ang mga sediment sa ilalim ng Moika River bed sa lugar ng "kulay" na mga tulay ay naging imposible na magsagawa ng mga iskursiyon sa halos buong nabigasyon.

aktibidad, na humaharang sa ilog sa oras ng liwanag ng araw. Ang ipinakita na proseso ay lubos na inilabas, dahil isang dredger lamang ang kasangkot sa pagpapatupad nito, dahil sa kakulangan ng pondo na inilaan ng lungsod. Makatuwirang ipagpalagay na dalawang dredger ang makakapag-alis ng Moika River, na huling nalinis 60 taon na ang nakakaraan, dalawang beses nang mas mabilis.

Tulad ng makikita mula sa talahanayan. 1, higit sa dalawang taon ng pagsubaybay sa mga istatistika ng transportasyon ng pasahero sa pamamagitan ng transportasyon ng tubig, ang trapiko ng pasahero ay tumaas ng halos 25%. Dapat tandaan na ang sample na ito ay hindi kasama ang mga kumpanya ng carrier sa sektor ng anino na hindi miyembro ng asosasyon. Ayon sa hindi opisyal na data, ito ay humigit-kumulang 600,000 higit pang "hindi na-account" na mga pasahero bawat taon, kung saan, gayunpaman, mayroon ding pagtaas sa trapiko ng pasahero na humigit-kumulang 20%. Kasabay nito, ang karamihan sa transportasyon ay isinasagawa sa kahabaan ng mga ilog at kanal ng lungsod, kung saan ang pinakamabigat na trapiko ay sinusunod sa panahon ng peak load ng high season.

Noong 2016, humigit-kumulang 1.5 milyong tao ang dinala sa mga ruta ng ekskursiyon at paglalakad, na 59% ng kabuuang trapiko ng pasahero sa mga ruta ng transportasyon ng tubig sa St. Petersburg. Kaya, maaari nating sabihin na ang industriya ay nakakaranas ng isang "tunay na boom" at ito ay dahil sa ilang mga kadahilanan:

Pagtaas ng dami ng domestic turismo. Para sa mga kadahilanang pang-ekonomiya, pinipili ng mga mamamayan ng Russian Federation ang St. Petersburg, mas pinipili ang Europa at tradisyonal na mga holiday sa beach.

Pagtaas ng dami ng papasok na turismo. Dahil sa mga pagbabago sa mga halaga ng palitan na pabor sa euro at dolyar, ang daloy ng mga dayuhang turista sa St. Petersburg ay tumaas nang malaki.

Mga pagbabago sa batas sa mga tuntunin ng pagpapasimple ng pamamaraan para sa pagkuha ng lisensya para sa transportasyon ng pasahero sa pamamagitan ng tubig, kabilang ang paggamit ng maliliit na sasakyang-dagat, na hindi ito nangyari noon.

Malaking pagtaas sa bilang ng mga barko para sa transportasyon ng pasahero. Sa paglipas ng 10 taon, ang bilang ng mga barko ay triple. Naging posible na gumamit ng mga barko o ekstrang bahagi para sa kanila ng paggawa ng dayuhan, hindi ginawa ayon sa mga pamantayang binuo

Talahanayan 1

Dynamics ng mga volume ng transportasyon ng pasahero sa pamamagitan ng transportasyon ng tubig sa St. Petersburg noong 2014-2016, mga tao.

Taon Sa high-speed fleet Sa kahabaan ng ilog. Neva at Golpo ng Finland Sa pamamagitan ng mga kanal ng lungsod Kabuuang Pagbabago sa kabuuang trapiko ng pasahero kumpara noong nakaraang taon %

2014 401 176 267 531 703 591 1 372 298 -

2015 476 773 299 797 780 607 1 557 177 13,47

2016 549 035 310 468 848 759 1 708 262 9,7

nerd noong panahon ng Sobyet. Ang pagbuo at pagtatayo ng mga bagong pampasaherong barko ay isinasagawa.

Sa pagsasalita tungkol sa pag-unlad ng pampublikong transportasyon ng tubig sa St. Petersburg, isang paghahambing na pagsusuri sa Venice, kung saan ang transportasyon ng tubig ay sumasakop sa isang nangingibabaw na posisyon, ay nagmumungkahi mismo. Ang trapiko ng pasahero ng mga water bus ng Vaporetto (literal na “ferry”) ay umaabot sa 200 milyong mga pasahero bawat taon, na maihahambing sa underground na transportasyon. Para sa paghahambing: ang pinaka-abalang linya ng St. Petersburg metro, Moskovsko-Petrogradskaya, ay nagdadala ng humigit-kumulang 250 milyong mga pasahero sa isang taon. Ang pampublikong (linear) na transportasyong tubig ng Northern Venice ay nagsimulang lumitaw mga 10 taon na ang nakakaraan at may maliit na bahagi sa merkado, bagaman ang Venice water bus ay inilunsad noong 1881 at pinamamahalaan ng isang monopolyong kumpanya na pagmamay-ari ng estado mula noong 1978. Para sa lungsod sa Neva, mas karaniwan ang pagrenta ng mga bangka sa kasiyahan para sa mga kaganapan - mga kasalan at mga prom sa paaralan, o para sa pangkatang pamamasyal may gabay. Dahil sa mataas na halaga ng serbisyo at seasonality, ang maliit na water transport ng St. Petersburg ay hindi maaaring gumanap ng mga function ng isang taxi, tulad ng sa Venice, habang ang mga residente at mga bisita ng Venice ay walang pagpipilian. Ang pagsisikip ng mga kanal ng maliit na fleet ng mga gondolas ng Venice ay tinutugunan sa pamamagitan ng paglilimita sa bilang ng mga lisensyang ibinibigay upang mapatakbo ang mga klasikong sasakyang pang-rowing na ito. Maaaring magkaroon ng hindi hihigit sa 425 gondolier sa kabuuan, at kinakailangan silang magtrabaho sa iba't ibang shift: araw at gabi, hindi hihigit sa 12 oras bawat isa. Sa ganitong mga hakbang, nais ng mga awtoridad na makamit hindi lamang ang pagkakataon na mapawi ang makitid na mga kanal ng Venetian mula sa malamya (11 metro ang haba at 1.4 metro ang lapad) na mga gondola na gawa sa kahoy, ngunit din upang "protektahan" ang mga ito sa ganitong paraan. Ang mga residente ng lungsod mismo ay humiling na idagdag ang pinakamahalagang makasaysayang simbolo ng Venice sa listahan ng mga UNESCO cultural heritage site. Ang kasanayan sa paggawa ng mga ito ay ipinasa mula sa ama hanggang sa anak ng maraming tao.

Sa loob ng maraming taon, ang mga pamantayan at materyales para sa kanilang pagtatayo ay nanatiling hindi nagbabago, ngunit kamakailan lamang ay nagsimula silang likhain mula sa plastik, at hindi ayon sa mga sinaunang teknolohiya, na ikinagalit ng mga residente ng lungsod na may mga siglong lumang tradisyon.

Sa St. Petersburg, sa mabilis na paglaki ng bilang ng maliliit na sasakyang-dagat at sa mga kondisyon ng matinding kakulangan ng espasyo ng tubig, hindi ito magiging posible. Wala kaming ganoong mga tradisyon at pagpapatuloy; kabilang sa maraming kumpanya ng pagpapadala sa St. Petersburg, lahat ay sa una ay nasa iba't ibang "mga kategorya ng timbang" dahil sa iba't ibang tagal ng presensya sa merkado. Ang pribadong paggawa ng barko sa Russia ay isang napakamahal na proyekto, na nagpapahintulot sa iyo na "ibalik" ang mga pamumuhunan, kung minsan lamang pagkatapos ng 10 taon. Kung ang bilang ng maliliit na sasakyang pandagat ay pananatilihin ngayon, hindi nito papayagan ang mga bagong kumpanya ng pagpapadala na may mga modernong modernisadong sasakyang pandagat na lumitaw sa merkado, na nangangahulugang mawawala ang kompetisyon, bababa ang kalidad ng serbisyo, at babagal ang modernisasyon ng fleet. At ito ay isa sa pinakamahalagang kondisyon para sa pag-unlad ng urban shipping.

Ang isa sa mga sensitibong problema sa mga ilog at kanal ng sentrong pangkasaysayan ay nananatiling kaligtasan ng pag-navigate at pag-navigate sa isang makitid na espasyo na nililimitahan ng mga granite embankment at mababang haba ng mga naka-vault na tulay. Ang pag-install ng mga ilaw ng trapiko sa mga haba ng tulay ay hindi humantong sa nais na epekto ng pag-aalis ng kasikipan ng tubig, dahil imposibleng mahulaan kung saan ang barko ay gumagalaw mula - sa ibaba ng agos o sa itaas ng agos. Saanman sa mga sasakyang pandagat sa ilalim ng teknikal na kontrol ng Russian River Register of Shipping, isang AIS surveillance system at isang GLONASS satellite navigation system ay ipinakilala upang matiyak na ang mga sasakyang pandagat ay hindi pumapasok sa mga ipinagbabawal na lugar sa maling oras. Ang mga pag-uusap sa pamamagitan ng walkie-talkie ay naitala sa kaso ng mga sitwasyong pang-emergency, at sila na ngayon ang pinakamabisa para sa pag-aalis ng mga posibleng aksidente sa tubig. Sa isang saradong sistema, ang mga kapitan ng barko ay nagtatrabaho nang maraming taon, patuloy nilang sinusubaybayan ang antas ng tubig at lubos na alam ang mga sukat ng kanilang sarili at "kapitbahay" na mga barko upang magkasundo sa istasyon ng radyo kung sino ang nagpapaalam kung kanino at kung aling mga panig ang maginhawa para sa pagpasa. Literal na magkakilala ang bawat isa sa kanilang mga pangalan o mga call sign, na siyang mga pangalan ng mga barko. Bilang default, ang priyoridad ay ibinibigay sa mga sasakyang pandagat na pababa ng agos.

Batay sa mga pandaigdigang uso at mga pagtataya para sa pag-unlad ng mga dayuhang maliit ang laki

ng fleet sa St. Petersburg, para sa panahon hanggang 2025, mahuhulaan natin ang taunang pagtaas sa bilang ng mga barko sa St. Petersburg na hanggang 5%. Habang pinapanatili ang gayong positibong dinamika ng paglago sa trapiko ng pasahero at pagtaas ng mga yunit ng excursion water transport, isang tunay na kakulangan ng espasyo ng tubig ay umuusbong sa makasaysayang bahagi ng St. Petersburg. Kaya, na sa 2020, ang trapiko sa pabilog na ruta na "Fontanka River - Kryukov Canal - Moika River - Winter Canal - Neva River - Fontanka River" ay magiging lubhang mahirap. Ang ruta na dating 60-70 minuto ay aabutin ng 90-100 minuto kahit na sa mga karaniwang araw. At sa 2025, sa ilang bahagi ng pagliko at pagtawid ng mga daanan ng tubig sa lupain, ang sapilitang paghinto sa mga traffic jam ay aabot sa 20-25 minuto upang payagan ang mga paparating na convoy ng mga barko na dumaan. Sa ganitong estado ng mga gawain, ang pagtataya at paghahanap ng paraan sa sitwasyong ito ay napakahalaga. Ipinakita ng pagsasanay na sa nakakulong na espasyo ng mga kanal, ang pag-install ng mga ilaw ng trapiko sa mga clearance ng tulay ay hindi gumagana, ngunit nagpapabagal lamang ng trapiko. Noong 2013, ang naturang sistema ng ilaw ng trapiko ay ipinakilala sa mode ng pagsubok, at pagkatapos ay sa pagtatapos ng nabigasyon ay inalis ito. Ang desisyon na paghiwalayin ang mga ruta ay tila medyo simple. Sa madaling salita, ang ilan sa mga barko na nakabatay sa Neva ay maaaring pahintulutang maglayag nang eksklusibo sa harap na bahagi ng Neva, at ang mga barko na nagsisimula sa kanilang ruta sa mga kanal ay maaaring sarado nang walang access sa Neva. Ang ganitong uri ng "pag-synchronize", siyempre, ay magbibigay-daan para sa ilang oras upang mapawi ang kasikipan ng maliliit na ilog at mga kanal, ngunit mula sa punto ng view ng kalidad ng mga serbisyong ibinigay, ito ay magiging mahirap na bigyang-katwiran. Bilang isang patakaran, nais ng karamihan sa mga mamimili na makita ang harapan ng Neva at maliliit na ilog at kanal, at kakaunti ang gustong bumili ng tiket nang dalawang beses. Samakatuwid, mas maraming radikal na solusyon sa problemang ito ang lumitaw.

Ang katotohanan ay na sa panloob na mga ilog at mga kanal mula sa Neva hanggang sa sandaling ito Ang mga pasaherong barko ay maaari lamang pumasok sa isang paraan - sa pamamagitan ng Prachechny Bridge sa Fontanka River. Ang paglabas mula sa mga kanal ay isinasagawa sa dalawang paraan sa pamamagitan ng Winter Canal, gayundin sa pamamagitan ng Fontanka, sa pamamagitan ng parehong Laundry Bridge. At kung sa loob ng sistema ng maliliit na ilog 150-200 na mga barko ang sabay-sabay na pumunta sa iba't ibang direksyon, na dahil sa kanilang laki ay hindi maaaring dumaan sa ilalim ng mga naka-vault na tulay, kung gayon dahil sa limitadong koneksyon sa pangunahing arterya ng tubig ng lungsod ng Neva, nagsisimula ang transportasyon.

pagbagsak, na hindi na karaniwan ngayon, hindi lamang sa katapusan ng linggo o holidays, ngunit gayundin sa mga araw na may maaraw na panahon.

Administratively, lahat ng mga daluyan ng tubig ng St. Petersburg ay maaaring nahahati sa tatlong kategorya, kung saan iba't ibang mga patakaran at batas ang nalalapat (Larawan 2):

1. Katubigan sa loob ng dagat, kabilang ang mga tubig ng mga daungan. Sa St. Petersburg, kabilang dito ang lahat ng tubig sa kanluran ng Blagoveshchensky Bridge, Tuchkov Bridge at kanluran ng Krestovsky at Elagin Islands.

2. Mga daluyan ng tubig sa loob ng Russian Federation. Kabilang dito ang Neva River at ang mga sanga nito sa silangan ng Blagoveshchensky at Tuchkov na tulay sa buong hangganan ng lungsod.

3. Mga daluyan ng tubig sa loob ng lungsod ng St. Petersburg. Ito ang halos lahat ng maliliit na ilog at kanal ng lungsod, simula sa Karpovka River sa hilaga, at nagtatapos. I-bypass ang channel sa katimugang hangganan ng makasaysayang gusali.

4. Isang seksyon ng Bolshaya Neva na may haba na 1350 metro, na nauugnay sa mga panloob na ruta ng dagat, na kinakailangan upang palawakin ang lugar ng trapiko ng mga ekskursiyon at mga bangka sa kasiyahan.

Ang lahat ng mga daluyan ng tubig na ito ay nakikipag-ugnayan sa isa't isa at may iba't ibang administratibo

makatwirang pagsusumite. Ngayon ang mga barko ng pasahero at iskursiyon ay hindi makapasok sa kanluran ng Blagoveshchensky Bridge, dahil mayroon nang isang zone doon Mahusay na Port St. Petersburg, gumagana ang mga espesyal na serbisyo ng daungan doon, nakatayo sila sa roadstead mga barkong pangkargamento, malalaking ferry moor. At sa loob ng mahabang panahon ang kalagayang ito ay ganap na nabigyang-katwiran. Ngunit ang hydrographic network ng lungsod ay halos static, at ang mga pangangailangan ng city excursion transport ay nagbabago, lalo na nang mabilis sa mga nakaraang taon.

Ang Moika River ay dumadaloy sa Bolshaya Neva sa pagitan lamang ng Novo-Admiralteysky Island sa hilaga at Matisov Island sa timog. At theoretically, ito ay isa pang nawawalang exit o entrance sa Neva, na sa paglipas ng panahon ay tiyak na kakailanganin upang mapawi ang kasikipan sa maliliit na ilog at kanal. Ang Novo-Admiralteysky Canal, na matatagpuan sa malapit, ay maaaring magsilbi bilang isang karagdagang exit sa Neva para sa maliliit na sasakyang-dagat, at ang Moika River, dahil sa mga katangian nito sa lugar na ito, ay mahusay para sa pagpasok at paglabas ng mga single-deck vessel ng anumang uri. . Dahil sa overhaul ng Tuchkov Bridge sa Malaya Neva noong 2015-2016. ang isang pagbubukod ay ginawa na, at ang mga double-decker, pati na rin ang mga high-speed pampasaherong barko, ay pinayagan

kanin. 2. Mga daluyan ng tubig ng lungsod ng St. Petersburg. 1 - panloob na tubig sa dagat. 2 - mga daanan ng tubig sa loob ng Russian Federation. 3 - mga daanan ng tubig sa loob ng lungsod ng St. Petersburg. 4 - seksyon ng Bolshaya Neva, na nauugnay sa mga panloob na ruta ng dagat.

karagdagang timog Isla ng Vasilyevsky sa Gulpo ng Finland patungo sa Petrodvorets at Kronstadt. Sa nakikinita na hinaharap, ang pangangailangan na buksan ang isang seksyon ng Bolshaya Neva mula sa Mining Institute hanggang sa Blagoveshchensky Bridge ay mukhang higit pa sa makatwiran. Ang magkasanib na paghahanap para sa isang kompromiso ay kinakailangan para sa lahat ng transportasyon ng tubig sa lungsod. Kung ang isang seksyon lamang ng Bolshaya Neva na may haba na 1350 metro lamang ang bubuksan sa araw, tiyak na makakatulong ito na mapawi ang pagsisikip ng maliliit na ilog at kanal ng 40%. Kaya, sa bahaging ito ng Moika lilitaw ang kinakailangang imprastraktura ng berthing, bago kawili-wiling mga ruta, na may transfer hub sa New Holland Island cluster, na orihinal na ipinaglihi para sa mga pangangailangan ng fleet. Magkakaroon ng integration ng urban water transport. Magbibigay ito ng tunay na lakas sa pag-unlad ng makasaysayang bahaging ito ng lungsod, na matatagpuan sa periphery at malayo sa mga istasyon ng metro at highway. pampublikong transportasyon. Ito ay nagkakahalaga ng pagkilala na ang mga seremonyal na ensemble ng Promenade des Anglais at ang Lieutenant Schmidt embankment mula sa tubig ay lubhang kawili-wili para sa mga bisita at residente ng ating lungsod.

Ang katayuan ng customs inspection zone para sa mga ferry vessel na naka-mooring sa seksyong ito ng water area ay, siyempre, mahirap sa mga tuntunin ng pagbabago ng batas. Ang proseso ng mga burukratikong pagbabago at pag-apruba ay maaaring tumagal nang higit sa isang taon, mas mahalaga na simulan ang pagsusuri

ang kasalukuyang sitwasyon kasama ang mga awtoridad kanina. Ang pagkilala sa kahalagahan ng St. Petersburg bilang ang pinakamalaking hub ng transportasyon at transit para sa transportasyon ng kargamento, na, bago itinaas ang mga tulay, ay nagsisimulang pumila para sa karagdagang paggalaw patungo sa Lawa ng Ladoga, maaari mong limitahan ang pag-access sa Bolshaya Neva, sabihin, hanggang hatinggabi. Kaya, posible na ibukod ang iba't ibang mga sitwasyong pang-emergency sa mga usapin ng kaligtasan ng pag-navigate at transportasyon ng mga pasahero, dahil alam natin na ang mga barge at tuyong mga barko ng kargamento, dahil sa kanilang mga sukat, ay maaari lamang dumaan sa gabi, kapag ang mga tulay ay nakataas na, at ang kasiyahan at excursion fleet ay wala sa Bolshaya Neva ayon sa mga panuntunan sa pag-navigate sa gabi.

Ang paglalakbay sa tubig at transportasyon ng kasiyahan ay isang mahalagang bahagi ng kultura ng lungsod, na ipinaglihi bilang kabisera ng dagat ng Russia. Ito ay hindi walang dahilan na halos bawat ikatlong panauhin ng ating lungsod ay tumatagal ng pagkakataon na makita ang Northern Venice mula sa pagsakay sa isang barko o bangka. Ang turismo sa tubig ay nagpapatuloy sa pag-unlad nito sa intersection ng iba't ibang mga industriya, na tinatanggap ang mga hamon ng bagong panahon. Ang mga desisyon sa pagpapaunlad ng pagpapadala ng pasahero sa makasaysayang bahagi ng lungsod ay posible lamang sa mga kondisyon ng malalim na pakikipag-ugnayan sa pagitan ng mga interesadong departamento at mga kalahok sa merkado ng transportasyon upang bumuo ng mga hakbang na naglalayong bumuo ng mga daluyan ng tubig ng St. Petersburg na hindi ginagamit para sa iba't ibang mga kadahilanan.

Bibliograpiya:

Panlabas na Ahensya ng Transportasyon. - mapagkukunan ng Internet. Access mode: http://avt.kt.gov.spb.ru/

Andrey Mushkarev: sa pag-unlad ng turismo sa 2018 // Opisyal na portal ng turismo ng lungsod ng St. Petersburg Bisitahin ang Petersburg. - mapagkukunan ng Internet. Access mode: http://www.visit-petersburg. ru/ru/news/1627/

Samahan ng mga May-ari ng Passenger Ship ng St. Petersburg. - mapagkukunan ng Internet. Access mode: http://www.avps.ru/

Gladky Yu.N., Makeev I.V. Ang polusyon ng mga ilog at kanal ng St. Petersburg bilang isang limitasyon sa pag-unlad ng transportasyon ng tubig // Geology at sibilisasyon: Geology sa paaralan at unibersidad. - St. Petersburg: publishing house ng Russian State Pedagogical University na pinangalanan. A.I. Herzen, 2016. - pp. 228-230.

Zubarev E.V., Fedorova M.M. Transportasyon ng pasahero sa ilog sa kabisera ng dagat: kasalukuyang estado at mga prospect ng pag-unlad // Transport ng Russian Federation. - 2009, No. 1 (20). - P. 66-68.

Makeev I.V. Tungkol sa "kakulangan" ng espasyo ng tubig para sa pagpapaunlad ng turismo sa St. Petersburg // Heograpiya ng pag-unlad ng agham at edukasyon. - St. Petersburg: Publishing house ng Russian State Pedagogical University na pinangalanan. A.I. Herzen, 2016. -S. 141-145.

Makeev I.V. Sa pag-unlad ng turismo ng tubig sa St. Petersburg // Heograpiya ng pag-unlad ng agham at edukasyon. - St. Petersburg: Publishing house ng Russian State Pedagogical University na pinangalanan. A.I. Herzen, 2016. - pp. 138-141.

Makeev I.V. St. Petersburg bilang isa sa mga sentro para sa pagpapaunlad ng transportasyon ng ilog sa Russia // Natural at pamanang kultural: interdisciplinary na pananaliksik, konserbasyon at pagpapaunlad. - St. Petersburg: Publishing house ng Russian State Pedagogical University na pinangalanan. A.I. Herzen, 2016. - pp. 519-521.

Saint Petersburg - pinakamahusay na lungsod Europa! // Opisyal na portal ng turismo ng lungsod ng St. Petersburg Bisitahin ang Petersburg. - Mapagkukunan ng Internet. Access mode: http://www.visit-petersburg.ru/ru/news/1396/

Mga istatistika. Pag-unlad ng merkado ng turista // Opisyal na website ng pangangasiwa ng St. Petersburg. - Mapagkukunan ng Internet. Access mode: http://gov.spb.ru/gov/otrasl/c_tourism/statistic/

3. KASAYSAYAN NG TRANSPORTA NG TUBIG

Transportasyon ng tubig ay isang uri ng transportasyon na nagdadala ng mga pasahero at kargamento sa mga ilog, lawa, kanal, sa baybayin ng dagat, gayundin sa mga transoceanic flight. Iyon ay, ito ay transportasyon gamit ang natural at artipisyal na mga reservoir. Pangunahing sasakyan ay isang barko.

Sa modernong mga termino, ang transportasyon ng tubig ay isang produksyon at teknolohikal na kumplikado, kabilang ang isang fleet, mga daluyan ng tubig, mga daungan at mga negosyo sa pagkumpuni ng barko.

Batay sa uri ng mga lugar ng tubig na ginamit, ang transportasyon ng tubig ay nahahati sa ilog At nauukol sa dagat. Ang mga sasakyang pandagat ay dapat na seaworthy, ibig sabihin, ang kakayahang hindi masira o lumubog sa maalon na dagat. Karaniwang mas malaki ang mga sasakyang pandagat kaysa sa mga sisidlan ng ilog. Ang transportasyon sa mga lawa ay karaniwang inuri bilang transportasyon sa ilog (maliban sa mga pinakamalaking lawa, tulad ng Dagat Caspian). Bagama't ngayon ay binubura ang mga pagkakaibang ito, dahil ang mga operator ng ilog ay malawakang nagpapakilala ng halo-halong mga sasakyang pang-navigate sa ilog-dagat. Ang mga naturang sasakyang-dagat ay maaaring lumabas sa mga bukana ng ilog patungo sa dagat, mag-navigate dito sa mga daungan na matatagpuan dito, o pumasok sa bukana ng iba pang mga ilog.

Ang mga daungan (dagat at ilog) ay ginagamit para sa pagkarga at pagbaba ng mga kargamento, at ang mga istasyon ng dagat at ilog ay itinayo para sa mga pasahero.

Ang pangunahing bentahe ng transportasyon ng tubig ay mababang gastos sa enerhiya, ang mga ito ay 6 na beses na mas mababa kaysa sa panahon ng transportasyon sa pamamagitan ng tren at 25 beses na mas mababa kaysa sa panahon ng transportasyon sa pamamagitan ng kalsada. Isang nakapagpapakitang halimbawa ang ibinigay ng sikat na French engineer na si J. E. Lamblardi sa pagtatapos ng ika-18 - simula ng ika-19 na siglo:

"Limang boatmen ang maaaring maghatid sa isang tiyak na oras sa kahabaan ng kanal na may bigat na upang maihatid ito nang sabay at sa parehong distansya ay mangangailangan ng 83 kabayo at 21 gabay. Ngunit dahil ang bahagi ng lupang inihasik upang pakainin ng isang kabayo ay maaaring magpakain ng 8 tao, samakatuwid, nang hindi isinasaalang-alang ang iba pang mga gastos, ang ratio ng mga gastos para sa transportasyon sa pamamagitan ng tubig at sa pamamagitan ng lupa ay magiging 1:137.

Sa iba pang mga bagay, ang transportasyon ng tubig ay mahalaga kung saan imposible ang transportasyon sa lupa: sa pagitan ng mga kontinente, isla, at gayundin sa mga atrasadong lugar. Ang mga ferry ay isang mahalagang uri ng transportasyon ng tubig.

Ang bilis ng transportasyon ng tubig ay medyo mababa, ngunit ito ay nailalarawan sa pamamagitan ng mataas na throughput at napakababang gastos sa transportasyon; bilang karagdagan, pinapayagan ka nitong mag-transport ng halos anumang malalaking kargamento.

Ang mataas na kapasidad ng transportasyon ng tubig ay maaaring mailarawan sa halimbawang ito. Ipagpalagay na kailangan mong maghatid ng isang kargamento na tumitimbang ng 5,000 tonelada mula sa isang punto patungo sa isa pa, at ito ay maaaring gawin sa pamamagitan ng tubig at sa pamamagitan ng lupa, habang ang daluyan ng tubig ay may haba na 500 km, at ang kalsada ay 300 km ang haba. Upang maihatid ang kargamento sa pamamagitan ng transportasyon ng tubig, isang cargo ship na "Volgo-Don" ang kakailanganin, kung saan ang kargamento ay ihahatid sa isang araw sa isang flight. Ang paghahatid sa pamamagitan ng kalsada ay mangangailangan ng 500 biyahe ng isang KamAZ-53212 na sasakyan. Ang bilis nito ay 3-4 beses na mas mataas kaysa sa bilis ng barko, kaya ang unang batch ng kargamento na tumitimbang ng 10 tonelada ay ihahatid sa huling destinasyon sa loob ng 4-5 na oras, iyon ay, 20 oras na mas mabilis kaysa sa tubig. Ngunit kung mayroong isang kotse na magagamit, pagkatapos ay may dalawang flight bawat araw (1200 km), na lumampas sa kasalukuyang mga pamantayan, ang buong kargamento ay dadalhin sa loob ng 250 araw, kung mayroong 2 kotse - sa 125 araw, 10 kotse - sa 25 araw , atbp., ibig sabihin, mas mabagal kaysa sa transportasyon ng tubig. Samakatuwid, ang bulk cargo (malaking kargamento ng mga hilaw na materyales, tulad ng karbon o langis, ore o butil) ay maaaring maihatid sa pamamagitan ng tubig nang mas mabilis kaysa sa iba pang mga paraan ng transportasyon. At kahit na sa kasalukuyan ang transportasyon ng tubig ay halos hindi ginagamit para sa transportasyon ng pasahero ng negosyo (dahil sa mababang bilis), ito ay napakapopular sa mga turista at mga mahilig sa panlabas sa pangkalahatan. Ginagamit ang malalaking sasakyang panturista at iba't ibang uri ng bangka, yate at bangka.

Ang mga ruta sa kahabaan ng mga ilog at lawa ay lubos na nagpadali sa paggalugad at pag-unlad ng halos lahat ng mga kontinente, at hanggang ngayon ay patuloy silang nagsisilbi kapwa para sa paglalakbay at para sa mga layuning pangkomersiyo. Bagama't iba-iba ang mga kinakailangan sa pagpapadala sa bawat bansa, ang lalim na hindi bababa sa 1.2 m ay karaniwang kinakailangan upang payagan ang mga sasakyang-dagat na dumaan.

Ang isa pang kawalan ng transportasyon ng tubig ay ang seasonality ng operasyon nito. Bilang karagdagan, ang ruta sa tabi ng ilog ay madalas na hindi ang pinakamaikling; ang mga ilog ay madalas na paikot-ikot.

Karamihan sa mga barko ay idinisenyo alinsunod sa mga kinakailangan sa pag-navigate (sailing mode) at para sa isang partikular na uri ng kargamento. Ang ilang mga sasakyang-dagat ng ilog ay inilaan lamang para sa mga pasahero, mas maraming mga sasakyang-dagat ang ginagamit upang maghatid ng mga pasahero at kargamento (cargo-pasahero), ngunit ang karamihan sa mga sasakyang-dagat ay dalubhasa sa transportasyon ng mga kalakal. Mayroong apat na pangunahing uri ng mga sasakyang-dagat:

1) mga barko ng kargamento (dry cargo, likido, pinagsama, atbp.) na nagsasagawa ng mga indibidwal na order o nagpapatakbo sa mga regular na ruta;

2) mga barkong kargamento-pasahero;

3) high-speed passenger liners na may dalawa o tatlong klase para sa mga pasahero, pati na rin ang mga mail at luggage compartment;

4) isang maliit na bilang ng mga komportableng high-speed na barko, na idinisenyo lamang para sa mga pasahero at mail.

Ang ilan pang mga tampok at pakinabang ng transportasyon ng tubig. Ang bigat ng rolling stock (packaging) na inilipat kasama ng mga kargamento ay 10–20% ng kapasidad ng pagdadala sa mga daanan ng tubig sa loob ng bansa, at sa mga riles umabot ito sa 30% o higit pa. Ang tiyak na halaga ng rolling stock (iyon ay, ang gastos sa bawat 1 tonelada ng kargamento) sa transportasyon ng tubig ay 2-3 beses na mas mababa kaysa sa transportasyon ng tren. Ang transportasyon ng tubig, na napapailalim sa mga patakaran sa kapaligiran at sanitary, ay may kaunting negatibong epekto sa kapaligiran.

SA depende sa shipping mode Ang mga pool ng tubig ay nahahati sa:

mga basin na may rehimeng maritime navigation, kung saan ang International Regulations for Preventing Collisions at Sea ay may bisa;

mga pool na may nabigasyon sa loob ng bansa, kung saan nalalapat ang Mga Panuntunan para sa pag-navigate sa mga daluyan ng tubig sa loob ng bansa;

non-navigable pool.

Depende sa liblib ng mga port (shelters) at hydrometeorological na kondisyonAng mga pool ng tubig ay nahahati sa:

• baybayin;

  inland water basins.

Depende sa paraan ng pinagmulan, ang mga daluyan ng tubig ay nahahati sa natural at artipisyal (mga kanal at sluice na ilog).

Ang kabuuang haba ng mga ilog sa Russia ay halos 4 milyong km, at halos 100 libong km sa kanila ay pinagsamantalahan, kabilang ang: 73 libong km ay mga ilog sa natural na estado, 11 libong km ay mga lawa at 16 libong km ay artipisyal na mga daluyan ng tubig .

Sa mga tuntunin ng kanilang mga sukat, iyon ay, ang kanilang mga sukat, ang mga daanan ng tubig ay dapat tiyakin ang pag-navigate ng mga sasakyang-dagat ng pinakamalaking (disenyo) na laki.

Sa pamamagitan ng pag-unlad ng barko(dating ito ay tinatawag na fairway, ngayon ang pangalang ito ay nananatili lamang sa pag-navigate) ay ang ilalim ng tubig at ibabaw na espasyo sa ruta ng pagpapadala, na nilayon para sa nabigasyon at minarkahan sa mapa o sa lupa. Ang mga sukat ng daanan ng barko ay ang lalim, lapad, taas ng ibabaw na nililimitahan ng mga istruktura (tulay, mga linya ng transmission), at radius ng curvature. Ang pinakamahalagang katangian ng isang daluyan ng tubig ay ang garantisadong navigable depth nito. Bilang isang patakaran, ang iba pang mga sukat ng daluyan ng tubig ay ibinibigay nang mas madali sa parehong natural at artipisyal na mga daluyan ng tubig.

Batay sa kanilang layunin sa transportasyon, ang mga daanan ng tubig sa lupain ay nahahati sa mga superhighway, highway at lokal na ruta. Ang kanilang pag-uuri ay ibinibigay sa talahanayan.

Garantisadong lalim- ito ang lalim na pinananatili sa daluyan ng tubig sa buong nabigasyon sa pinakamababang antas ng tubig.

Kwento

Mula noong sinaunang panahon, ginamit ng mga tao ang mga likas na anyong tubig - mga ilog, lawa at mga baybaying lugar ng dagat - bilang mga ruta ng komunikasyon. Kasabay nito, ang gawaing hydraulic engineering ay matagal nang isinasagawa upang bumuo ng mga komunikasyon sa transportasyon ng tubig.

Ang paglitaw ng transportasyon ay nagsimula noong sinaunang panahon. Sa mga kondisyon ng isang primitive na ekonomiya, kapag ang mga simula lamang ng panlipunang dibisyon ng paggawa ay lilitaw, ang pangangailangan para sa transportasyon ay maliit. Ang mga paraan ng transportasyon ay primitive - mahusay na tinatahak na mga landas, pack, roller para lalo na sa mabibigat na karga, hollowed out puno o flat, at mamaya shuttles. Sa panahon ng isang ekonomiya ng alipin na binuo sa pagsasamantala sa paggawa ng alipin, ang transportasyon ay nagsasagawa ng isang hakbang pasulong sa pag-unlad nito. Ang mga estado ng alipin ay nakipaglaban sa maraming digmaan upang sakupin ang ibang mga bansa, makatanggap ng parangal mula sa kanila, at mahuli ang mga alipin. Ang mga pangangailangan sa militar at administratibo ay nangangailangan ng pag-unlad ng transportasyon. Sa Tsina, Persia, at Imperyo ng Roma, maraming sementadong kalsada ang itinayo para sa layuning militar. Ang pagpapalitan at pangangalakal ng mga alipin, tinapay, tela, at pampalasa ay unti-unting lumago. Bumangon ang mga lungsod-estado sa Dagat Mediteraneo: Phoenicia, Carthage at iba pa, kung saan malaki ang papel ng kalakalan. Nabuo ang maritime shipping, lumitaw ang mga bangkang panggaod, at pagkatapos mga barkong naglalayag.

Ang transportasyon ng tubig ay umabot sa isang mataas na antas ng pag-unlad noong sinaunang panahon. Ang mga barkong pandagat noong panahong iyon ay sapat na ang pagsulong upang maglayag ng malalayong distansya. Samakatuwid, mabilis na umunlad ang mga estado malapit sa mga dagat. Walang dagat ang nagkaroon ng isang maluwalhating kapalaran gaya ng Mediterranean. Maraming mga sibilisasyon ang umunlad sa mga baybayin nito, naabot ang taas ng kapangyarihan, kaluwalhatian at kadakilaan, iniwan ang kanilang mga inapo sa kanilang pamana sa kultura, arkitektura, agham, atbp.

Ang pag-unlad ng seaworthiness noong sinaunang panahon ay maaaring nahahati sa tatlong panahon:

period ko – mula sa pinagmulan ng pagiging karapat-dapat sa dagat hanggang sa hitsura ng mga layag. Ang mga tao sa Panahon ng Bato, na naunawaan ang kahalagahan ng mga ilog at dagat sa kanilang buhay at nagsimulang mag-ani ng mga mollusk at iba pang mga hayop sa dagat na magagamit nila, sa kalaunan ay lumikha ng pinakasimpleng paraan ng transportasyon - ang malalayong mga ninuno ng modernong mga barkong ilog at dagat. Kasabay nito, naimbento ng mga tao ang mga unang gumagalaw - una ay isang poste, at pagkatapos ay isang sagwan. Ang pagiging karapat-dapat sa dagat ay gumawa ng isang malaking hakbang pasulong matapos itong malikha noong ika-5 - ika-4 na milenyo BC. e. sails - ang pinaka kamangha-manghang pagtuklas na nakatulong sa mga mandaragat sa loob ng higit sa 6 na libong taon at nagkaroon ng mapagpasyang impluwensya sa pag-unlad ng pagiging karapat-dapat sa dagat.

II panahon – mula sa hitsura ng layag hanggang sa mga unang paglalakbay sa baybayin sa loob ng parehong sea basin. Ang mga pagpapabuti sa paggawa ng barko ay naging posible upang makabuo ng mga barko na inangkop para sa mga paglalakbay sa dagat sa baybayin.

III panahon – mula sa mga paglalakbay sa baybayin sa baybayin hanggang sa unang mahabang paglalakbay sa dagat at ang pagdating ng agham sa serbisyo ng pagiging karapat-dapat sa dagat. Noong ika-1 milenyo BC. e. Ang unang mahabang paglalakbay sa dagat ay nagaganap. Malaki ang pagbuti ng teknolohiya sa paggawa ng barko.

Sinaunang Ehipto

Ang buong-agos na Nile ay umaapaw sa mga pampang nito sa katapusan ng Hulyo at pagkaraan lamang ng tatlong buwan ay bumalik sa channel nito. Sa panahon ng mataas na tubig, ang ibabang bahagi ng ilog ay naging isang malaking rehiyon ng lawa at ang komunikasyon sa pagitan ng mga nayon na matatagpuan sa mga burol ay naging posible lamang sa pamamagitan ng mga lumulutang na paraan. Imposibleng mabuhay nang walang mga barko. Samakatuwid, natural na ang mga inskripsiyon na nakarating sa amin, na naiwan sa Sinaunang Ehipto sa mga tabletang luad, sa mga dingding ng mga libingan, sa mga steles ng bato, madalas at detalyadong nagsasabi tungkol sa lahat ng bagay na may kaugnayan sa mga paglalakbay at mga barko. Ito ay impormasyon tungkol sa trabaho sa mga shipyard, tungkol sa mga materyales sa gusali, tungkol sa mga ruta ng paglalayag at tungkol sa mga labanan sa dagat.

Ang populasyon ng mataba at kakaibang bansa ay mabilis na dumami, at napakaaga sa kanila ang pagpapahayag ng pagkakaisa at nasyonalidad ay naging pagpapahayag ng maharlikang kapangyarihan. Binanggit ng una sa mga haring lokal na mga mananalaysay na pari si Mina, na pinaniniwalaang nagsimulang maghari noong 3892 BC. e. Siya ay itinuturing na tagapagtatag ng Memphis, isang lungsod na itinayo sa Nile, sa mismong labasan nito mula sa lambak, sa lugar kung saan ito sumasanga sa dalawang sangay ng delta. Sa loob ng libu-libong taon, ang lungsod na ito ang likas na kabisera ng bansa. Sampung dinastiya ang naghari, nang sunud-sunod, sa loob ng isang libong taon, at walang ibang halimbawa sa kasaysayan ng ganoon katagal na panahon kung saan ang sinumang tao ay binigyan ng ganoong pagkakataon na paunlarin ang kanilang orihinal na paraan ng pamumuhay nang walang anumang panghihimasok mula sa labas. Sa parehong milenyo, ang Southern (o Upper) Egypt ay unti-unting nagsimulang lumabas mula sa kadiliman. Sa ulunan nito ay isang lungsod na itinayo isang daang milya sa itaas ng Memphis sa Nile, ang tinatawag na Thebes (Uisa), na siyang pangalawang sikat na sentro ng buhay ng Egypt. Posible na ang dalawang magkahiwalay na kaharian na ito, Memphis at Thebes, ay umiral nang magkatabi sa loob ng ilang panahon. Ito ay maaaring tapusin mula sa katotohanan na ang mga korona ng Upper at Lower Egypt, puti at pula, ay patuloy na naiiba sa mga imahe ng mga monumento. Kasunod nito, ang parehong mga kaharian ay walang alinlangan na nagkakaisa, at maraming mga pharaoh ang nagpatuloy sa mapayapang pamamahala sa bansa, na maaaring umiral nang mag-isa, nang hindi nangangailangan ng sinuman.

Ang mabilis na pag-unlad ng sibilisasyon sa Egypt ay sinamahan ng pagpapabuti ng iba't ibang uri ng teknolohiya, kabilang ang paggawa ng mga barko. Mayroong impormasyon na ang Egypt ay may mga barkong dagat para sa kalakalan sa mga lungsod ng Mediterranean 3.5 - 2 libong taon BC. e. Upang maghatid ng malalaking karga, ang mga taga-Ehipto ay lumikha ng mga espesyal na flat-bottomed vessel - mga barge. Nakamit nila ang kinakailangang paayon na lakas salamat sa pag-install ng mga karagdagang reinforcement na gawa sa mga longitudinal na kahoy na beam. Ang mga Egyptian ay gumawa ng mga barko mula sa mga lokal na species ng puno, gayundin mula sa pine, na dinala mula sa Syria. Humigit-kumulang 2.5 libong taon BC. e. nagpadala ang mga Ehipsiyo ng buong ekspedisyong pandagat sa Syria. Ang mga daungan ng Dagat na Pula ay nakatanggap ng mga barko na may iba't ibang mga kalakal mula sa silangang mga bansa: India, China, Arabia.

Ang mga ekspedisyon sa bansang Punt (Somalia, silangang Aprika) ay mahusay na armado. Ang ginto, sisidlang bato, mga produktong luwad at iba pa ay iniluluwas mula rito. Sa pasukan sa daungan sa isla ng Pharos sa kalagitnaan ng ika-3 siglo BC. e. Sa unang pagkakataon sa kasaysayan, nilikha ang isang parola, na naging isa sa mga kababalaghan sa mundo. Upang maprotektahan laban sa mga pirata, ang mga pharaoh ng Egypt ay may mga espesyal na barkong pandigma. Noong ika-3 siglo BC. e. Isang apatnapu't oared na barko (tessarocontera) ang itinayo sa Egypt. Mayroon itong dalawang busog at dalawang sterns, at ilang mga tupa. Ang haba ng barko ay 280 talampakan, lalim na 38 talampakan. Ang barko ay mayroong 4 na libong tagasagwan, 3 libong tripulante at 400 na tagapaglingkod. Ang mga sagwan ay napuno ng tingga, na nagpadali sa gawain ng mga tagasagwan. Ang mga natuklasan ng mga arkeologo sa patay na lungsod ng Saqqara ay nagbigay sa mga mananalaysay ng isang diagram ng teknolohikal na proseso ng paggawa ng kanilang mga barko ng mga Egyptian: ang mga relief ay naglalarawan ng sunud-sunod na iba't ibang yugto ng konstruksiyon: ang katawan ng barko ay binuo mula sa mga tabla; caulked na may tambo at hila; ang isang lubid ay nakatali sa paligid ng sisidlan sa taas ng itaas na sinturon ng kalupkop.

Narito, halimbawa, kung paano ipinagmamalaki ni Pharaoh Ramses III ang kanyang mga inapo tungkol sa paggawa ng mga barko at mga nauukol sa dagat sa Sinaunang Ehipto mula sa isang stone monolith: “Nagtayo ako ng malalaking bangka at barko sa harap nila, na pinamamahalaan ng malaking tripulante. Bukod dito, ang mga barko ay puno ng hindi mabilang na mga kalakal ng Egypt. Bukod dito, sila mismo, sampu-sampung libo ang bilang, ay ipinadala sa dakilang Mu-Ked (Red) na dagat. Nakarating sila sa bansang Punt (Somalia). Hindi sila nasa panganib kung sila ay buo dahil sa takot.”(Malinaw, sa harap ng dakilang pharaoh).

Ang paggawa ng barko ng sinaunang Egyptian ay karaniwang nahahati sa ilang panahon.

period ko (Predynastic, 5,300 – 3,500 BC). Ang mga papyrus rowing boat ay may hugis-buwan na profile, malawak, flat-bottomed na may mababaw na draft. Ang mga ito ay ginawa mula sa mga bundle ng papyrus, na hinabi sa mga hubog na banig na may nakataas na dulo. Ginamit ang mga lubid ng papyrus upang itali ang papyrus sa mga bundle at banig. Ang steering oar ay inilagay sa popa. Sa mga unang disenyo na ito, ang mga sinaunang gumagawa ng barko ay gumamit ng isang hugis-parihaba na layag sa isang palo na sinusuportahan ng mga cable shroud. Dahil sa kakulangan ng sapat na malakas na mga puno ng spar, sa halip na isang palo, ang dalawang paa na kambing na may pahalang na maikling bakuran ay ginamit, kung saan ang isang makitid na mataas na layag ay nakakabit. Bilang karagdagan sa layag, ang mga sagwan na hugis lanseta, na may bilang na 8 hanggang 26 sa bawat panig, ay ginagamit din para sa paggalaw; Upang patnubayan ang barko, 2 hanggang 5 sagwan ang ginamit sa bawat panig sa popa. Ang Reed bilang isang materyales sa paggawa ng barko ay nagsimulang gamitin sa Egypt dahil ang bansang ito ay lubhang mahirap sa troso. Iyon ang dahilan kung bakit sa Nile, ang mga barko na gawa sa mga puno ng puno sa anyo ng mga solong puno ay hindi unang lumitaw, tulad ng nangyari sa mga lugar na mayaman sa kagubatan. Dahil ang pangunahing teknolohikal na operasyon sa paggawa ng isang sisidlan noong mga araw na iyon ay ang pagtali ng mga tangkay ng tambo at mga banig na binuo mula sa kanila, kahit na sa mga huling panahon ang mga Ehipsiyo ay hindi nagsalita tungkol sa pagtatayo, ngunit tungkol sa pagtali sa mga barko. Sa mga naglalayag na barko ng mga Egyptian, ang busog at popa ay hinigpitan din ng isang lubid, na lumikha ng isang mas matibay at matibay na istraktura. Sa Isthmus ng Suez, may kondisyon hangganan ng heograpiya Africa at Asia, natuklasan ng mga Egyptian ang "Great Black" - isang sistema ng mapait na maalat na lawa kung saan dumaan ang ibabang bahagi ng Suez Canal. Dito sa tuktok ng Golpo ng Suez sa kalagitnaan ng ika-26 na siglo BC. e. Si Pharaoh Sahura ang nagtayo ng unang shipyard.

Sa mga barko na nilayon para sa mahabang paglalakbay, may mga cabin na hinabi mula sa mga tambo. Umabot sa 70 katao ang bilang ng pangkat.

Sa pamamagitan ng paraan, ang mga barkong tambo ay itinayo hindi lamang ng mga Ehipsiyo, kundi pati na rin ng mga naninirahan sa Tigris at Euphrates river basin. May isang palagay na ang mga naturang barko ay naglayag hindi lamang sa mga ilog, kundi pati na rin sa dagat. Kaugnay nito, ang mga sumusunod na katotohanan ay kawili-wili. Ang isang imahe ng isang barkong tambo mula sa panahon ng sibilisasyon ng Minoan (III - II millennium BC) ay natagpuan malapit sa isla ng Crete at sa isa sa mga isla ng Argolican, iyon ay, malayo sa mga navigable na ilog.

Noong 1969, ang Norwegian na siyentipiko na si Thor Heyerdahl ay gumawa ng isang kawili-wiling pagtatangka upang subukan ang pag-aakalang ang isang barko na nilagyan ng layag, na gawa sa mga papyrus reed, ay maaaring maglayag hindi lamang sa kahabaan ng Nile, kundi pati na rin sa bukas na dagat. Ang sisidlang ito, na mahalagang balsa, 15 m ang haba, 5 m ang lapad at 1.5 m ang taas, na may 10 m mataas na palo at isang parisukat na layag, ay pinangungunahan ng isang manibela. Nabigo ang unang pagtatangka ni Thor Heyerdahl at ng kanyang mga kasamahan na maglayag ng barkong papyrus sa Karagatang Atlantiko patungong Amerika. Gayunpaman, ang posibilidad ng malayuang paglalakbay sa dagat ay nakatanggap ng walang alinlangan na kumpirmasyon, na nag-udyok sa siyentipiko na gumawa ng pangalawang pagtatangka noong 1970, na nakoronahan ng kumpletong tagumpay.

II panahon (ang panahon ng pharaonic dynasties 3200 - 2240 BC). Ang paggawa ng mga barko na gawa sa kahoy ay lumitaw at nagsimulang umunlad sa Egypt. Sa panlabas, ang bangkang kahoy ay ang "kapatid na babae" ng hinalinhan nitong papyrus - ang parehong "orange peel" na profile, nakataas ang mga dulo at isang patag na ilalim. Ang mga tabla ay nakuha sa pamamagitan ng paglalagari ng mga baluktot na putot ng akasya at mga puno ng igos. Ang haba ng mga sisidlang ito ay 25–30 m, lapad na 3.5–4.0 m. May nakitang imahe ng katulad na sisidlan sa libingan ni Paraon Sakhur sa Memphis. Mga tampok ng disenyo ng mga sisidlan: isang panloob na kilya, ang mga miyembro ng krus ay nakakabit dito, at sa huli - kalupkop sa mga kahoy na bracket. Ang sheathing at fastening ng mga kurbata ay halos literal na "tinahi" gamit ang mga lubid. Ang mga maikling tabla ng mababang lumalagong akasya ay ginamit para sa cladding. Upang palakasin ang katawan ng barko, ang isang tinirintas na lubid ay lumibot sa mga gilid, at ang busog at popa ay konektado sa pamamagitan ng isang gitnang lubid sa mga rack, na pinaikot tulad ng isang bukal gamit ang mga nakahalang na rack. Kaya, kahit noong sinaunang panahon, ang mga gumagawa ng barko ay nakahanap ng isang progresibong paraan ng prestressed na istraktura. Kasabay nito, ang pagpapatuloy sa teknolohiya ng paggawa ng mga barko kasama ang panahon ng paggawa ng tambo ng barko ay makikita sa paraan ng pangkabit ng lubid. Ang isang dalawang-legged na naaalis na palo na may mataas na hugis-parihaba na layag ay inilagay sa gitna ng barko. Anim na steering oars ang na-install sa stern platform. Paggaod na may maiikling sagwan na walang rowlock (tulad ng sa mga modernong canoe). Isang panloob na longitudinal kilya na may malalakas na cross-sections, ang tinatawag na traverses, na tumatakbo mula sa busog hanggang sa hulihan ng bangka. Ang mga sheathing board, na naka-mount sa mga spike, ay nakakabit sa mga traverse. Dahil sa kakulangan ng mahahabang tabla at panlabas na kilya, ang barko ay naging masyadong marupok upang masuri ng mga alon ng dagat, kaya naman ang buong haba nito sa mga gilid ay kailangang balot ng cable. Upang maprotektahan ang katawan ng barko mula sa baluktot, ang busog at popa ay ikinakalat ng mga nakahalang na beam. Ang isa pang cable ay nakaunat sa pagitan nila, na nakapatong sa mga patayong poste na may isang tinidor.

barko ng Egypt mula sa Lumang Kaharian, Dinastiyang V, 2550 BC. e. Pagguhit mula sa libingan ni Paraon Sahor, Memphis

barkong tambo ng Egypt

Ang barko ay may primitive quadrangular sail, na kung saan maaari lamang itong maglayag kasama ng hangin. Dahil sa katamtamang kakayahan sa pagkontrol, ang mga Ehipsiyo ay hindi naglagay ng maraming pag-asa sa layag, at samakatuwid ang kanilang mga sasakyang dagat, tulad ng mga bangka ng Nile, ay nanatiling paggaod sa mahabang panahon. Ang nag-iisang collapsible two-legged mast, na ibinaba kung kinakailangan, ay nahawakan ng mga pananatili. Ang layag, na hindi karaniwang mataas at makitid, ay nakakabit sa bakuran. Ang sandata ng sasakyang pandagat ay kinumpleto gamit ang mga sagwan ng sagwan, gayundin ang isa o higit pang mga timon, na matatag na naayos sa mga rowlock sa hulihan. Sa pamamagitan ng paglalagay ng karaniwang paghampas sa gunwale, ginawa ng mga Egyptian ang sagwan sa prinsipyo ng isang pingga. Ang barko ay itinulak ng makabuluhang mas kaunting pagsisikap, na agad na kinilala bilang napakahusay at isinasaalang-alang ng mga kasunod na henerasyon ng mga gumagawa ng barko. Mahirap sabihin nang eksakto kung kailan nangyari ang kumpletong paglipat mula sa stroke patungo sa sagwan. Ang mga bas-relief na naglalarawan sa unang apatnapung oared na barko na natagpuan sa mga monumento ng Egypt ay nagbabalik sa atin noong 2800 - 2000 BC. e.

Karapat-dapat sa dagat na sasakyang pangkalakal ng Ehipto

III panahon ( panahon ng Bagong Kaharian, mula sa ika-2 milenyo BC. e.). Kasunod ng halimbawa ng mga Phoenician, na tanyag sa kanilang pagkayari sa barko, nagsimulang gumamit ang mga Ehipsiyo ng matataas na punong koniperus, na espesyal na inangkat para sa layuning ito mula sa Lebanon. Ang mga sinag na pinutol mula sa kanilang mahahabang putot ay nagbigay ng higit na lakas sa katawan ng barko.

Ang profile ng sisidlan ay naging kapansin-pansing mas matalas, ang busog at popa ay tumaas nang mas mataas. Ang sinturong pangtali ay isang bagay na ng nakaraan, ngunit, upang maiwasan ang pahaba na baluktot ng barko, patuloy pa rin ang pag-igting ng mga gumagawa ng barko sa kable sa pagitan ng mga beam sa busog at popa. Salamat sa mga transverse beam, ang mga dulo nito ay nakausli mula sa balat, ang istraktura ng barko ay makabuluhang pinalakas. Ang quadrangular sail ay naging mas mababa, mas malawak at hindi na nakakabit sa isa, tulad ng dati, ngunit sa dalawang yarda. Ang papel na ginagampanan ng timon ay ginampanan ng dalawang mahigpit na sagwan na may malalapad na talim, na may mga hawakan para kontrolin. Ang mga sukat ng mga sisidlan ay tumaas: haba hanggang 30 - 40 m, lapad hanggang 4.0 - 6.5 m, pag-aalis hanggang 60 - 80 tonelada. Ang sheathing ay ginawa mula sa mahahabang tabla, na nagbibigay ng higit na lakas sa mga bagong barko. Ang panlabas na rope harness ay nawawala din; ang longitudinal tie-rope at ang panloob na kilya, bow at stern beam (stem at sternpost) ay napanatili; isang tuwid na layag ang na-install sa palo sa dalawang yarda (na may mga hubog na dulo); ang anchor ay isang bato na may butas para sa isang lubid (isang imahe ng naturang sisidlan ay napanatili sa templo ng Hatshepsut sa Deir el-Bahri.).

Batay sa sinaunang Egyptian bas-reliefs, ang sikat na Swedish scientist at naval historian na si V. Lundstrem ay muling itinayo ang hitsura ng isang Egyptian warship noong 1200s BC. e. Mayroon itong medyo pinahabang katawan ng barko na may isang malakas na transverse frame, na suportado ng isang malakas na kilya beam, na naging posible na abandunahin ang longitudinal tie na may isang lubid, kaya katangian ng mga barkong pangkalakal. Ang kilya na sinag sa busog ay nagtapos sa isang metal na tupa na hugis ulo ng isang hayop.

Naglalayag na sasakyang pangkalakal ng Egypt (1500s BC)

Ang isa, ngunit malaki, manibela na sagwan ay nakakabit sa malayong nakausli na sternpost. Ang karagdagang lakas sa katawan ng barko ay ibinigay ng mga lata mula sa gilid sa gilid. Pinoprotektahan ng mga tagasagwan ang kanilang mga sarili mula sa mga arrow na may 80-sentimetro na balwarte. Sa mga dulo ng sisidlan, ang mga nabakuran na platform para sa mga mamamana ay mahigpit na nakakabit, na matatagpuan din sa isang wicker basket sa tuktok ng palo. Ang mga mamamana ng Egypt, na armado ng malayuan (tinamaan ang 150 - 160 m) na mga busog, ay ang pangunahing nag-aaklas na puwersa ng barkong pandigma ng Egypt. Ang haba ng naturang mga barko ay mula 30 hanggang 40 m.

Ang pag-unlad ng kalakalang pandagat sa Sinaunang Ehipto ay nangangailangan ng mga pagpapabuti sa mga disenyo ng barko. Lumitaw ang mga bow at stern beam. Ang mga tenon ay ginawa sa kanila, kung saan magkasya ang mga sheathing board. Ang bow overhang ay nabawasan, ang steering oars ay pinalaki at sinigurado sa malalakas na oarlocks. Gayunpaman, dahil sa hindi sapat na paayon na lakas, ang katawan ng barko ay itinali kasama ng isang lubid sa mga espesyal na suporta. May mga maliliit na lugar sa bow at stern. Isang palo na may tuwid na layag at dalawang yarda na nakakurba sa mga dulo ang bumubuo sa sailing rig. Ang anchor ay isang batong nakatali sa isang lubid. Ang displacement ng Egyptian sea vessels (noong 1500 BC) ay umabot sa 60 - 80 tonelada. Ang mga malalaking barko ay itinayo din upang maghatid ng mga materyales sa gusali, mga bloke ng bato para sa mga piramide, at mga obelisk. Ang mga maliliit na oarlock pegs ay nakakabit sa gilid ng mga baril, kung saan ang mga maiikling sagwan na may mga talim na hugis-sibat ay itinali.

Sa pagsisimula ng paggawa ng mga higanteng barko noong panahon ni Queen Hatshepsut (1500 BC), ang mga sinaunang Egyptian ay naging, marahil, ang unang mga gumagawa ng barko na malubhang "nagkasakit" ng gigantomania.

Ang reyna ay aktibong nakikibahagi sa pagtatayo ng templo, at naglalayong tumulong ang malalaking barko. Sa kanyang utos, nilikha ang isang sasakyang pang-transportasyon na may displacement na 1.5 libong tonelada, na may haba na 63 m, lapad na 21 m, taas ng gilid na 6 m at draft na 2 m. Ang mga pang-ilalim na stringer ay binuo mula sa makapal na mga beam na tumakbo mula sa isang tangkay patungo sa isa pa, at ang mga beam - mula sa tatlong hanay ng mga troso na nakaunat sa panlabas na balat.

Mga barko ng Hatshepsut. Pagguhit ng relief mula sa Templo ng Hatshepsut sa Deir el-Bahri

Ang monumentalidad ng barko ay walang alinlangan na makakayanan nito ang marangal na misyon ng pagdadala ng dalawang 350-toneladang granite obelisk sa kahabaan ng Nile mula sa mga bato ng Aswan hanggang sa banal na lungsod ng Thebes. Gayunpaman, medyo mahirap para sa kanya na sumulong: ang barko ay hinila ng mga bangka, at apat na steering oars lamang ang naka-install dito sa stern. Ang paglaki ng paglilipat at laki ng mga barko ng mga sinaunang Egyptian ay pinasigla ng mga tagumpay ng mga Griyego - ang kanilang mga kapitbahay at karibal sa dagat. Kaya, ayon sa mga liham na iniwan ng mga kontemporaryo ng malalayong mga kaganapang ito, ang tugon ng Egypt sa pagtatayo ng oared giant na "Syracusan" na may displacement na 4.2 libong tonelada ay isang malaking multi-tiered na barko na may haba na 128 m sa oras na iyon at 4 na libong sagwan. Ang lapad nito ay umabot sa 17 m, ang taas ng busog at popa sa itaas ng tubig ay 22 m, at ang pag-aalis nito ay 3 libong tonelada. Ang palo ay may taas na halos 40 m, habang ang haba ng mga sagwan ng itaas na baitang ay umabot sa 19 m.

Noong 1952, ang pinakalumang barko ng Egypt, mga 4.5 libong taong gulang, ay natagpuan malapit sa Cheops pyramid. Ito ang bangkang libing ng pharaoh.

Ang disenyo ng hull ng barko mula sa Cheops pyramid

Natagpuan ito sa isang disassembled state sa isang trench cut sa limestone; tila, ito ay binuwag upang makatipid ng espasyo. Ang 650 piraso ay maingat na inilatag sa 13 layer at natatakpan ng dinurog na bato. Ang muling pagtatayo ng barkong ito ay tumagal ng 16 na taon at natapos lamang noong 1968. Ang hugis gasuklay na katawan ng barko na may displacement na 40 tonelada ay may haba na 43.4 m na may lapad na 5.9 m. Mayroon lamang itong anim na pares ng mga sagwan na 7.8 m ang haba at dalawang maikli (6.8 m) stern na sagwan lamang - sa hitsura. isang tipikal na punt ng ilog » disenyong tinahi. Gayunpaman, ang mga beam na natahi sa mga gilid para sa deck flooring ay na-install sa mga grooves ng longitudinal beam-keel. Ang resinous cedar at fig boards ay mahusay na napanatili. Posible rin na isipin ang teknolohiya ng konstruksiyon: ang mga panlabas na cladding board ay pinagsama-sama sa dulo at pinagtibay ng mga lubid. Ang mga longhitudinal seams ay tinatakan ng mga slats. Ang isang longitudinal beam ay nakakabit sa mga transverse bottom beam na may mga lubid. Ang parehong mga beam at deck board ay sinigurado ng mga lubid. Sa tubig, ang mga tabla ng katawan ng barko ay namamaga, ang mga tali ng lubid ay humihigpit, at ang barko ay naging hindi tinatablan ng tubig.

Natagpuan ang bangka sa Pyramid of Cheops

Ayon sa mga Egyptologist, umalis ang pharaoh sa kanyang huling paglalakbay sa bangkang ito. Pagkatapos ng pagpapanumbalik, ang kahanga-hangang pagtuklas ng mga arkeologo ay inilagay sa pampublikong pagpapakita sa isang museo na espesyal na nilikha para sa layuning ito, na matatagpuan hindi malayo sa libingan ng maalamat na pharaoh.

Hindi maisip ng mga Ehipsiyo hindi lamang ang totoong buhay, kundi pati na rin ang kabilang buhay na walang mga bangka at barko. Sa libingan ng maharlika, kabilang sa mga pinaka-karapat-dapat na gawa na ginawa ng namatay, ang isa sa mga una ay nakalista: "Gumawa ako ng isang bangka para sa mga walang bangka" - ito, malinaw naman, ayon sa mga sinaunang konsepto ng Egypt, ay halos kapareho ng pagliligtas ng buhay ng isang tao. Upang maalala ng pinuno ang kanyang mga barko sa susunod na mundo, maraming mga modelo ng iba't ibang mga barko ang inilagay sa libingan ni Pharaoh Akhtoy - ang mga orihinal ay hindi magkasya sa lugar ng libingan. Ang mga miniature replicas na ito ay nagbibigay ng pagkakataon sa mga siyentipiko na buuin muli ang iba't ibang uri ng mga barko: para sa mga paglalakbay sa kalakalan, para sa pagdadala ng mga kalakal, para sa mga seremonya ng libing.

Bangka ng libing mula sa libingan ng Amenhotep II.

Puno. Cairo. Egyptian Museum

Sa mga huling panahon (ika-2 milenyo BC), lumitaw ang mga barkong pandigma sa Egypt, na ang busog ay inangkop upang maghatid ng isang pag-atake. Sa mga relief sa dingding ng Templo ng Medinet Habu, na isinagawa sa pamamagitan ng utos ni Ramesses III noong mga 1190 BC. e., inilalarawan ang labanan ng armada ng Egypt sa mga barko ng "Mga Tao sa Dagat".

Ang Mga Tao sa Dagat ay mga pirata sa dagat batay sa mga isla Dagat Mediteraneo at sa baybayin ng Timog Europa. Inatake nila ang Egypt nang paulit-ulit. Mga 1200 BC. e. Si Pharaoh Ramses III, na mayroong 400 na barko, malapit sa lungsod ng Migdol sa Libya ay nagawang talunin ang armada ng "mga tao sa dagat", sa alyansa kung saan kumikilos ang mga Libyan. Ito ang unang kilalang labanang pandagat sa kasaysayan.

Labanan ng hukbong-dagat kasama ang "mga tao sa dagat" sa ilalim ni Ramesses III Bahagi ng relief mula sa templo ng Medinet Habu

Sa panahon ng paghahari ni Faraon Necho, ang mga mandaragat ng Phoenician na inupahan para sa serbisyo, sa pamamagitan ng utos ng pinuno, ay umikot sa Africa sakay ng kanilang mga barko. Paglabas sa Dagat na Pula (Eritrean), dumaan sila sa Indian Ocean (South Sea), dumaan sa Gibraltar (Pillars of Melqart) at bumalik sa Egypt. Pagkalipas lamang ng 2,000 taon, naulit ni Vasco da Gama ang gawaing ito. Sa pamamagitan ng paraan, ang parehong pharaoh, isang deboto ng pag-navigate, ay nagsimulang ibalik ang kanal na nagkokonekta sa silangang sangay ng Nile sa Dagat na Pula. Ayon sa mga alamat ng mga Egyptian, hinukay ito ng dakilang mananakop na si Sozostris, na ang pagkakakilanlan ay hindi naitatag ng mga Egyptologist. Gayunpaman, mayroong impormasyon na nasa 1470 BC. e. umiral ang channel. Sa dingding ng templo sa Thebes ng Queen Hatshepsut, isang kaluwagan ang napanatili, na naglalarawan sa ruta ng ekspedisyon na ipinadala sa Africa, at nagpapahiwatig na ang armada ay dumaan mula sa Nile hanggang sa Dagat na Pula nang walang tigil. Ang gumagalaw na buhangin ng disyerto ay nahuhugasan sa ibabaw ng kanal, at kailangan itong ibalik nang paulit-ulit. Nabatid na ang mga gawaing ito ay isinagawa noong panahon ng paghahari ni Ramesses II the Great (1317–1251 BC), at pagkatapos ni Pharaoh Necho ay ipinagpatuloy sila ng haring Persian na si Darius, na namuno sa Ehipto noong 522–486 BC. e.

Haring Persian Darius

Ang isang inskripsiyon na ginawa ni Darius ay napanatili: “Nag-utos ako na maghukay ng isang kanal mula sa Ilog Nilo, na umaagos sa Ehipto, hanggang sa dagat, na umaabot hanggang sa baybayin ng Persia. Ang kanal na ito ay hinukay gaya ng aking iniutos, at ang mga barko ay naglayag sa kahabaan nito mula sa Ehipto hanggang sa Persia bilang katuparan ng aking kalooban.” May ebidensya na 120,000 alipin at mga magsasaka ng Egypt ang namatay sa panahon ng pagtatayo, ngunit natapos ang gawain. Gaya ng patotoo ni Herodotus, posibleng maglayag sa kanal na ito sa loob ng apat na araw, at ang lapad nito ay kaya ang dalawang trireme ay maaaring maglayag nang magkatabi nang hindi nakikialam sa isa't isa. Nang maglaon, nang mamatay ang sibilisasyong Egypt, napuno ang kanal. Bago, pero hindi matagumpay na pagtatangka Nagsagawa si Napoleon na ibalik ang kanal sa panahon ng kanyang kampanya sa Egypt noong 1798. Ang ekspedisyon sa paligid ng Africa, na inorganisa ng pharaoh, ay isang pagsubok ng lakas. Mayroong katibayan ng mga barko ng Egypt na naglalakbay sa lugar ng kasalukuyang Lebanon, Syria, pati na rin sa silangan - sa India, kung saan nagdala ang mga lokal na mangangalakal ng insenso, alahas, at pampalasa. Ang mga clay tablet ay napanatili at ang pangalan ng isa sa mga unang Egyptian sailors - ang helmsman na si Un-Amun, na noong ika-11 siglo BC. e. gumawa ng isang paglipat sa Phoenician port ng Byblos at nag-iwan ng isang detalyadong ulat tungkol dito. Sa pamamagitan ng paraan, ang mga pagbanggit ng isang malaking caste ng mga helmsmen at isang caste ng mga interpreter ay nagpapahintulot sa amin na tapusin na ang mga paglalakbay sa mga kalapit na bansa ay naging pangkaraniwan.

Ang fleet ng Sinaunang Egypt ay pangunahing isang ilog fleet. Ito ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng katotohanan na ang mga pari ng Egypt ay itinuturing na ang dagat ay tirahan ng masasamang pwersa. Samakatuwid, hindi lamang pumunta sa dagat, ngunit din mahuli at kumain isda sa dagat Sa mahabang panahon ito ay itinuturing na isang kakila-kilabot na kasalanan. Ang kalakalan sa dagat ay isinagawa ng mga kalapit na bansa - ang mga Cretan at Phoenician. Gayunpaman, ang mga pharaoh na may pinakamalayong pananaw ay nagpaplano na ng matapang na mga ekspedisyon sa dagat. Sumulat ang mga Egyptian tungkol sa mga barko, gumuhit ng mga larawan ng mga barko, naglagay ng mga modelo ng mga barko sa libingan ng pyramid, at nagkuwento ng mga fairy tale tungkol sa mga barko. Kabilang sa mga unang akdang pampanitikan ng Egypt na kilala sa amin ay maaaring tawaging "Tales of the Sons of Pharaoh Khufu," at kabilang sa mga ito ang isa sa mga pinaka-kahila-hilakbot ay ang kuwento ng isang nawasak na mandaragat na natagpuan ang kanyang sarili sa isang disyerto na isla at nakipag-away sa isang halimaw. Napetsahan ng mga siyentipiko ang pinagmulan ng balangkas na ito noong ika-20 siglo BC. e.

Ang Ilog Nile, bilang pangunahing daluyan ng tubig, ay may malaking papel sa pagbuo ng estado ng Egypt. Maging ang himno ng XII dynasty (unang bahagi ng 2nd millennium BC) ay ganito ang tunog: “Luwalhati sa iyo, Nile! Luwalhati sa iyo, na nagpakita sa lupa, sa mundo, upang bigyan ng buhay ang Ehipto."

Dahil sa halos patuloy na hanging hilagang-silangan, ang mga barkong naglalayag ay umahon laban sa agos ng Nile. Sa ibaba ng agos ang mga barko ay pinalutang sa ibaba ng agos hanggang sa Dagat Mediteraneo. Nasa Nile Delta na noong 3000 BC. e. Bumangon ang daungan ng A-Ur. Matapos ang pananakop ng Egypt ni Alexander the Great noong 330 BC. e. sa lugar ng A-Ura isang bagong daungan at lungsod ang itinayo, na tinatawag na Alexandria. Naglalayag ang malalaking barkong papyrus sa Dagat Mediteraneo, na tumatawag sa Black, Marmara, Aegean, Adriatic at iba pang nakapalibot na dagat. Tulad ng ipinakita ng eksperimentong paglalayag noong 1969–1970 sa papyrus ship na “Ra” ng Norwegian ethnographer na si Thor Heyerdahl, ang mga sinaunang Egyptian ay maaaring makarating sa America mula sa Africa gamit ang malalaking barkong papyrus.

Ang pag-navigate sa Sinaunang Egypt ay naganap hindi lamang sa kahabaan ng Nile at sa mga tributaries nito, kundi pati na rin sa pamamagitan ng mga artipisyal na istruktura - mga kanal ng irigasyon, na may sapat na sukat para dito. Ang network ng naturang mga kanal ay lalo na binuo sa panahon ng paghahari ni Sesostris III (1878 - 1841 BC). Ang mga kanal ay nagsisilbi hindi lamang para sa pag-navigate, sila ay nag-imbak ng tubig sa panahon ng baha para magamit para sa irigasyon, gayundin para sa inuming tubig na may sariwang tubig mula sa Nile, dahil ang tubig sa mga balon ay maalat. Sa ilalim ng parehong pharaoh, nagsimula ang pagtatayo ng isang malaking kanal mula sa Nile Delta hanggang sa Red Sea (ang hinaharap na Suez Canal). Sa ilalim ni Pharaoh Ramses II, humigit-kumulang 70 km ng kanal ang itinayo, at ang kanal ay itinayo din sa ilalim ni Pharaoh Necho (616 - 601 BC). Ayon kay Herodotus, itinigil ni Necho ang pagtatayo dahil sa di-kanais-nais na diktum mula sa isang orakulo. Ayon sa ilang impormasyon, natapos ang pagtatayo ng kanal sa ilalim ng Pharaoh Darius I (522 - 486 BC). Gayunpaman, ang sinaunang Griyegong mananalaysay at heograpo na si Strabo (64 BC - 24 AD) sa kanyang mga aklat na "Geography" ay nagsusulat na si Darius ay "itinapon ang halos natapos na gawain, dahil siya ay kumbinsido na ang Dagat na Pula ay nasa itaas ng Ehipto, at Kung ikaw ay maghuhukay. ang buong isthmus, ang Ehipto ay babahain ng dagat.” Ayon sa iba pang mga mapagkukunan, ang pagtatayo ng kanal ay natapos sa ilalim ng Pharaoh Ptolemy II. Ang kanal ay pinakain ng tubig mula sa Nile, na may kapaki-pakinabang na epekto sa kalagayan ng mga anyong tubig kung saan dumaan ang ruta ng kanal. Sumulat si Strabo: “Ang kanal ay dumadaloy sa tinatawag na Bitter Lakes, na dating talagang mapait. Ngunit mula nang hukayin ang kanal, nagbago ang komposisyon ng tubig dahil sa paghahalo ng tubig ilog; ngayon ay sagana na sila sa isda at mga ibon sa tubig.” Naglakbay si Herodotus sa kanal na ito at inilarawan ito sa ganitong paraan: “Ang kanal na ito ay apat na araw ang haba sa dagat at napakalawak anupat madaling dumaan dito ang dalawang trireme.” Sa ibang lugar binigay niya ang eksaktong sukat ng kanal - ang lapad ay 70 siko (cubit ~ 0.5 m). Pagkatapos ang kanal ay nahulog sa pagkasira at inabandona, malamang dahil sa mababaw na Nile. Ang Romanong kumander na si Mark Antony (83 - 30 BC) ay dumating sa Alexandria pagkatapos ng pagkatalo ng Egyptian fleet at natagpuan si Reyna Cleopatra ng Egypt sa sandaling ang kanyang mga barko ay dinadala sa kabila ng isthmus sa pagitan ng Nile at Red Sea.

Sa ilalim ng mga emperador na sina Trajan (53 - 117 AD) at Hadrian (76 - 138 AD), ang kanal ay naibalik, pinalawak hanggang 100 siko at sa loob ng mahabang panahon ay tinawag na "Trajan River". Umiral din ito noong panahon ng pamumuno ng mga Arabo sa Egypt. Sumulat ang mga mananalaysay noong panahong iyon: “Ang mga barkong may kargang butil ay bumaba sa kanal na ito patungo sa Gulpo ng Arabia. Inutusan ito ni Omar na linisin at palalimin." Ang kanal ay umiral sa pormang ito sa loob ng isa pang 150 taon, at sa utos ni Caliph Abu Jafar noong 776, ang pasukan sa kanal mula sa Dagat na Pula ay napuno ng lupa at mga bato. Nahati ang mga mananalaysay sa mga dahilan nito. Ang ilan ay naniniwala na ang mga Arabo na nagtatag ng Baghdad ay natatakot na ang kanal ay makagambala sa kanilang matagumpay na kalakalan. Ang iba ay tumutukoy sa pag-aalsa sa lungsod ng Medina at sa panganib ng pagkawasak ng Ehipto bilang isang mahalagang estado.

Ang ruta ng sinaunang kanal ay dumaan sa mga mabababang lugar kung saan dumaan ang modernong Suez Canal sa katimugang bahagi nito.

Suez Canal (satellite na larawan)

Kabihasnang Sumerian sa Mesopotamia

Isa sa mga pinakalumang kilalang hydraulic structure, na itinayo noong kalagitnaan ng ika-3 milenyo BC. e., may mga kanal sa Mesopotamia (sa pagitan ng mga ilog ng Tigris at Euphrates). Bumuo sila ng isang sistema na dinagdagan ng mga bagong link sa paglipas ng panahon at gumana hanggang sa mga pananakop ng Arabo noong ika-7 siglo.

Ang Tigris at Euphrates ang pangunahing ruta ng irigasyon at transportasyon ng bansa: parehong ilog ang nag-uugnay sa Mesopotamia sa mga kalapit na bansa, kasama ang sinaunang Armenia (Urartu), Iran, Asia Minor, at Syria. Ang pangangailangang makuha mula sa mga kalapit na bansa iba't ibang uri ng nawawalang hilaw na materyales ang nag-ambag sa pag-unlad ng medyo makabuluhang kalakalang panlabas. Kaya, alam natin na ang mga Sumerian ay nagdala ng tanso mula sa Elam, Iran at Assyria, at kahoy mula sa bulubunduking mga rehiyon na nasa hilaga at silangan ng Mesopotamia. Sa kabila ng medyo malawak na saklaw ng teritoryo, ang kalakalan na ito ay napaka-primitive pa rin. Ito ang pinakamatandang barter trade, kung saan ang mga kalakal ng ilang uri ay ipinagpapalit lamang sa iba pang kalakal. Ang pagpapalawak ng kalakalan sa sinaunang Mesopotamia ay kaakibat din ng pag-unlad ng transportasyon.

Sa Mesopotamia na puno ng kanal, ang mga dam ay nagsilbing mga daan sa lupa. Ang mga pangunahing maharlikang daan patungo sa lahat ng dulo ng bansa ay dumaan sa kanila. Ang mga cart na iginuhit ng mga asno, mules, oxen, at pack caravan ng mga asno at kamelyo ay gumagalaw kasama nila, gamit ang mga pack, chariot at cart na gumagalaw sa tulong ng napaka primitive na disc wheels. Ang mga halimbawa ng primitive na mga karwahe na ito at ang kanilang mga imahe ay natagpuan sa panahon ng paghuhukay sa lungsod ng Ur.

Ngunit ang transportasyon ng tubig ay may partikular na mahalagang papel sa bansa mula noong sinaunang panahon, dahil ang mga ilog at kanal ang pinaka-maginhawa at pinakamurang paraan ng komunikasyon.

Ang mga Babylonians ay may iba't ibang uri ng mga barko, mula sa mga barkong kahoy at mga bangka na naglalayag gamit ang mga sagwan at layag, hanggang sa mga bangkang pangingisda na gawa sa mga tambo.

Sa Silangang Disyerto ay may isang lambak na tinatawag na "Ama ng mga Tagabuo ng Bangka" - Wadi Abu Makarat el Nes. (Ang Wadi ay ang higaan ng mga sinaunang kanal ng irigasyon). Noong 1936 - 1937, natagpuan dito ang mga guhit na bato na naglalarawan ng mga bangkang Sumerian na may mataas na hubog na busog.

Ang pinakakaraniwang karaniwang Babylonian na uri ng cargo ship ay ang gufa. Inilarawan ito ni Herodotus bilang mga sumusunod: “Ang mga barko ng Babilonya na naglalayag sa tabi ng ilog patungo sa Babilonya ay bilog sa hugis at ganap na gawa sa balat. Pagkaputol ng mga willow sa lupain ng mga Armenian, na nakatira sa itaas ng mga Asiria, at ginawa ang mga gilid ng sisidlan mula doon, pagkatapos ay tinakpan nila ang mga ito ng mga balat at gumawa ng isang anyong pang-ilalim, nang hindi pinalawak ang mga dingding ng popa at wala. paliitin ang busog, ngunit binibigyan ang sisidlan ng hugis ng isang bilog na kalasag. Pagkatapos nito, ang buong sisidlan ay puno ng dayami, kinakarga at ibinaba sa ilog. Ang kargamento ay pangunahing binubuo ng mga bariles ng palm wine. Ang barko ay pinamamahalaan ng dalawang timon ng dalawang lalaking nakatayong matangkad. Ang isa sa kanila ay hinihila ang manibela patungo sa kanya, at ang isa naman ay itinulak siya palayo. Ang mga barkong ito ay ginawa kapwa napakalaki at mas maliit; ang pinakamalaki sa kanila ay nagbubuhat ng limang libong talento (131 tonelada) ng kargamento. Ang bawat sisidlan ay maaaring tumanggap ng isang asno, at ang mga mas malaki ay maaaring tumanggap ng ilan. Pagdating ng mga mandaragat sa Babilonia at ibinenta ang mga kargamento, ipinagbili rin nila ang kalansay ng barko at lahat ng dayami, at isinasakay ang mga balat sa mga asno at dinadala sa mga Armenian. Kung tutuusin, hindi makapaglayag sa ilog ang mga barkong ito dahil sa bilis ng agos. Pagdating pabalik sa mga Armenian kasama ang mga asno, ang mga Babylonians ay muling gumawa ng mga barko para sa kanilang sarili sa parehong paraan. Ganyan ang kanilang mga korte."

Sa tuff na katulad ng sa Babylon, ang mga naninirahan sa Iraq ay lumalangoy pa rin sa tabi ng Tigris at Euphrates.

Mga guhit ng mga bangkang Sumerian mula sa lambak ng Wadi Abu Makarat el Nes

Sagradong barge ng mga diyos. Impresyon ng selyo mula sa Varka (Sumer), III milenyo BC. e.

Matagal bago ang pagtatatag ng sinaunang kaharian ng Egypt, sa gitna ng disyerto, hindi mabilang na mga imahe ng mga barko at bangka ang ipininta sa mga bato, na halos kapareho ng mga Sumerian. Ang mga ito ay may matataas na busog at sterns, flat-bottomed at hindi katulad ng mga bangka na kalaunan ay nilayag ng mga Egyptian sa Nile.

Mga barkong pangkargamento ng Babylon

Hindi kalayuan sa Kanais, isang drowing ng isang barko ang natagpuan kung saan nakatayo ang 69 na numero, isa pang guhit kung saan makikita ang wheelhouse, 50 tripulante, at isa sa kanila, na matayog sa lahat, ay tumuturo sa kanluran patungo sa Nile. Isang 1.8 m ang haba na relief ang natagpuan sa mga bato na naglalarawan ng isang barko na may 70 tripulante na hinihila ng mga lubid. Ang kwentong ito ay hindi kakaiba. Ang mga kuwadro na gawa sa bato kung saan ang mga tao, na inilalarawan sa anyo ng mga bingaw, na humihila ng mga sisidlan ng iba't ibang laki sa likod nila, ay madalas na nakikita.

Ang lahat ng mga imahe ay pininturahan sa direksyon ng paggalaw ng mga bangkang ito, na nag-drag sa mga buhangin mula sa Dagat na Pula hanggang sa Nile, patungo sa mga minahan ng ginto ng Eastern Desert. Ito ay isa pang kumpirmasyon na ang mga Sumerian mula sa baybayin ay humila ng mga barko na may mga lubid sa direksyon ng Nile.

Sa kanilang kaibuturan, ito ay mga kuwento tungkol sa isang ekspedisyon ng mga mandaragat na dumaong sa kanlurang baybayin ng Dagat na Pula. Tinawag sila ng mga siyentipiko na "Square Boat People."

Ang mga Sumerian ay gumawa ng kanilang mga unang bangka mula sa mga tambo. Gayunpaman, ang problema ay na ito ay aktibong sumisipsip ng tubig, at ang buoyancy ng naturang barko ay mababa. Pagkatapos, upang protektahan ang barko, sinimulan nilang takpan ng bitumen ang ilalim at mga gilid nito, na saganang ibinibigay ng mga deposito ng hilagang Mesopotamia. Sa pamamagitan ng paraan, kahit ngayon ang mga bangka ng ilang tribong Arabo ay natatakpan ng bitumen. Ang mga natuklasang mga guhit ay ginagawang posible na makakita ng mga mabibigat na bato sa busog ng mga barkong Sumerian, na dapat na mapahusay ang mga katangian ng pagrampa ng mga barko at hindi pinapayagan na malantad ang ilalim.

Sa gayong mga barko nagsimula ang paglalakbay ng mga Sumerian patungo sa Ehipto, lumakad mula sa Gulpo ng Persia, umikot sa Peninsula ng Arabia, dumaan sa baybayin ng Indian Ocean, at pumasok sa Dagat na Pula. Ang kanilang paglalakbay sa timog mula sa Sumer ay pinadali ng umiiral na hangin, na tumulong sa mga barko na magdala ng kargamento na hanggang 20 tonelada. Si Thor Heyerdahl ay gumawa ng naturang bangka, tinawag itong Tigris, at pinatunayan na ang mga naturang barko ay may kakayahang maglakbay sa dagat.

Ang mga Sumerian na naglalakbay sa dagat patungo sa Ehipto ay madalas na huminto sa ruta. Ang isa sa mga pangunahing lugar ay ang Punt, na ang impluwensya ay lumaganap sa magkabilang baybayin sa timog na bahagi ng Dagat na Pula. Pag-aari din ni Punt ang isla ng Hafun, bahagi ng kapuluan ng Bahrain. Ang pagkakaroon ng pagtatag ng isang kuta sa islang ito, ang mga Sumerian ay nakontrol ang buong baybayin. Mula sa mga isla, gaya ng pinaniniwalaan ng ilang siyentipiko, lumitaw ang mga taong nakilala nang maglaon bilang mga Phoenician. Sa mga Ehipsiyo sila ay kilala bilang "mga tao ng Fin" - mga naninirahan sa Land of the Gods, o ang bansa ng Punt. Isang inskripsiyon na natagpuan sa Egypt, na nakasulat sa isang slab ng bato noong mga 3 libong taon BC. e., ay nagpapahiwatig na apatnapung barko na puno ng kagubatan ng sedro ang dumating sa Egypt mula sa Phoenicia. Hanggang ngayon, ang mga naninirahan sa modernong Iran ay gumagamit ng isa pang Babylonian na uri ng sisidlan - ang kelek, isang balsa sa mga balat ng katad na pinalaki ng hangin.

Phoenicia

Ang lugar ng pinuno sa kalawakan ng Dagat Mediteraneo mula sa ika-10 siglo BC. e. sinakop ng Phoenicia. Ang kasaysayan nito ay hindi gaanong sinaunang at maluwalhati kaysa sa kasaysayan ng Ehipto. Ang paninirahan ng mga Phoenician sa silangang baybayin ng Dagat Mediteraneo ay nagsimula noong 2000 BC. e. Ang mga taong ito ay dumating sa baybayin ng Levantine ng Dagat Mediteraneo, kung saan ang isang makitid na guhit ng lupa, na nabakuran ng isang hanay ng bundok, ay nakaunat sa dagat na 200 km ang haba at 15 hanggang 50 km ang lapad. Ngayon ang teritoryong ito ay nahahati sa pagitan ng Syria at Lebanon.

Sa ilang lugar bulubundukin direktang lumapit sa dagat at kumplikadong paggalaw ng lupa sa pagitan ng mga pamayanan na lumitaw sa baybayin. Mas madali para sa mga tao na makipag-usap sa pamamagitan ng dagat. Ang mga kagubatan ng sedro na tumatakip sa mga dalisdis ng mga bundok ay ang pangunahing yaman ng bansa. Ang Cedar ay ang pinakamahusay na materyal para sa paggawa ng mga barko, at ang mga Phoenician ay nagtayo ng mga ito kapwa para sa kanilang sarili at para sa pagbebenta. Sa kanilang mga barko ay nag-export din sila ng mga cedar trunks. Halimbawa, isang inskripsiyon na natagpuan sa Egypt, na nakasulat sa isang slab ng bato sa paligid ng ika-3 libong taon BC. e., ay nagpapahiwatig na apatnapung barko na puno ng kagubatan ng sedro ang dumating sa Egypt mula sa Phoenicia.

Ang mga taong ito ay matanong at maunawain. Pinagtibay nila ang maraming kapaki-pakinabang na kasanayan mula sa mga sinaunang Sumerian at mga Cretan. At una sa lahat, natutunan nilang gumawa ng mga barko mula sa kahoy na may kilya at frame, natutong mag-navigate sa pamamagitan ng North Star, at alam ang mga pangunahing kaalaman sa pag-navigate. Sa panahon ng pinakadakilang kasaganaan, ang Phoenicia ay konektado sa halos lahat ng bahagi ng mundo na pamilyar sinaunang mundo. Ginabayan sila ng impormasyon tungkol sa lupa na naging pag-aari ng sangkatauhan pagkalipas lamang ng 2.5 libong taon, sa panahon ng Great Geographical Discoveries.

Ang Phoenician helmsmen ay gumawa ng kontribusyon sa marine science sa pamamagitan ng pagpapakilala sa dibisyon ng abot-tanaw sa 360°, at sila rin ay nag-compile ng maaasahang celestial reference point para sa mga mandaragat.

Higit na mahalaga kaysa cedar at teknolohiya ng paggawa ng barko para sa sibilisasyon ng tao ay ang pagkalat ng mga Phoenician ng alpabeto na pinaniniwalaan nilang nilikha. Ang linear na pagsulat ay nagmula rin sa Phoenicia noong mga 1500 BC. e. at unti-unting pinalitan ang lahat ng iba pang anyo ng pagsulat. Ang mga letrang Cyrillic, Latin, Arabic at Hebrew ay nagmula sa Phoenician alphabet. Naniniwala ang mga mananalaysay na kung walang pagsulat ng alpabeto ang pag-unlad ng pagsulat sa mundo, magiging imposible ang agham at panitikan. Ang mga mandaragat ng Phoenician ang nagpalaganap ng alpabeto at linear na pagsulat sa buong sinaunang mundo.

Pinagtibay ng mga Phoenician ang mga kasanayan sa paggawa ng mga barko na may kilya, na may kakayahang maglakbay sa dagat, mula sa mga Cretan at mula sa "mga tao sa dagat", na noong mga 1200 BC. e. nagsimulang lumipat mula sa Europa, at mayroon nang mga kasanayan sa paggawa ng mga barko at paglalayag. Sa paglipas ng panahon, sila ang naging pinakamahusay na mga tagagawa ng barko at mga mandaragat. Maaasahan at maganda ang kanilang mga naglalayag na barko at galley na may kilya. Ang mga Phoenician ay itinuturing na pinakamahusay na mga mandaragat sa kanilang panahon, at maraming sinaunang estado ang madalas na ginagamit sila bilang mga mersenaryo.

Sa simula ng ika-11 siglo BC. e. ang mga naninirahan sa Levant ay naglayag sa mga bangkang may single-masted na may malaking square sail na may matataas na tangkay, na kinokontrol ng isang steering oar. Ang mga gilid ay konektado sa pamamagitan ng isang deck kung saan itinatago ng mga mangangalakal ang kanilang mga kalakal. Sa una ay naglayag sila pangunahin sa kahabaan ng mga ilog - ang Tigris, Euphrates, Nile, ngunit pagkatapos ay pinagkadalubhasaan nila ang Persian Gulf, ang Red at Mediterranean na dagat. Lumagpas din sila sa Gibraltar, nakarating sa British at Canary Islands, at sa baybayin ng India.

36 km mula sa baybayin ng Phoenician ay matatagpuan ang isla ng Cyprus - ang una sa maraming magagandang daungan sa isang maginhawang ruta ng dagat na tumatakbo sa kahabaan ng Dagat Mediteraneo.

Ang mga sinaunang Phoenician ay maliwanag na ang una sa mga tao Mga bansang Mediterranean lumabas sa bukas na dagat. Ang mga naglalayag na barko ng mga Phoenician, na idinisenyo upang magdala ng mga kalakal, ay sikat na malayo sa mga hangganan ng kanilang tinubuang-bayan, ay nakikilala sa pamamagitan ng mahusay na karapat-dapat sa dagat at itinuturing ang pinakamahusay na mga barko oras na iyon. Bumalik noong ika-4 na milenyo BC. e. Ang Phenicia ay nagsagawa ng maritime trade sa Egypt at Mesopotamia, kung saan, bilang karagdagan sa mga pangkalahatang kalakal, ang konstruksiyon at mast timber para sa pagtatayo ng mga barko ay na-export. Ang mga Phoenician ay nagkaroon ng magandang relasyon sa kalakalan sa mga naninirahan sa mga isla ng Mediterranean.

Sa kalagitnaan ng ika-2 milenyo BC. e. Ang mga Phoenician ay nagtatag ng ilang mga kolonya sa Mediterranean basin. Ang paglalakbay sa paligid ng Africa sa pamamagitan ng utos ng Egyptian pharaoh Necho (humigit-kumulang ika-4 na siglo BC) ay nagsimula sa Dagat na Pula, at pagkaraan ng tatlong taon, nang madaig ang mga karagatan ng India at Atlantiko, naabot ng mga Phoenician ang Pillars of Hercules (Strait of Gibraltar) at bumalik sa Ehipto. Ang mga Phoenician ay itinuturing na pinakamahusay na mga gumagawa ng barko noong sinaunang panahon. Griyegong mananalaysay na si Herodotus, na nabuhay noong ika-5 siglo BC. e., ay sumulat na sa mga barko ng buong armada ng Persia, “ang mga barkong inihatid ng mga Phoenician ay nakikilala sa pamamagitan ng pinakamahusay na pagsulong.”

Ang larawan sa itaas ay nagpapakita ng isang barkong pangkalakal ng Phoenician na itinayo noong 1500 BC. e. Ito ay isang medyo maluwang na sisidlan na may malalakas na tangkay at dalawang mahigpit na sagwan. Ang mga grills na gawa sa mga pamalo ay nakakabit sa mga gilid upang ilakip ang kargamento ng deck. Ang palo ay nagdala ng isang tuwid na layag sa dalawang hubog na yarda. Ang isang malaking amphora na gawa sa lutong luwad ay nakakabit sa bow stem para sa pag-iimbak ng inuming tubig.

Kahit na sa panahon ng Lumang Kaharian, tinawag ng mga Ehipsiyo ang isa sa mga uri ng barko na "barko ng Bibliya." Posible na ang mismong pangalan ng tribo na "Mga Phoenicians" ay nagmula sa salitang Ehipsiyo na "fenehu", ibig sabihin ay "tagagawa ng barko". Ang pinakalumang uri ng barkong Phoenician ay isang mabigat na barko, ngunit napaka-angkop para sa pag-navigate, paglalayag pangunahin sa ilalim ng mga layag at nilayon para sa pagdadala ng makabuluhang kargamento.

Sa paglikha ng kanilang imperyo, hindi kailanman sinakop ng mga Phoenician ang ibang mga bansa; ginamit nila ang ekonomiya sa halip na puwersang militar. Lahat ng kailangan ay nakamit sa pamamagitan ng kalakalan, na isinagawa sa kanilang mga barko. Naglayag sila hindi lamang sa buong Mediterranean, kundi pati na rin sa Atlantic at Mga Karagatang Indian. Noong XII - IX na siglo BC. e. Ang mga Phoenician ay nagtatag ng mga kolonya sa North-West Africa, sa timog ng Iberian Peninsula, sa Sicily, sa Sardinia.

Ang mga sinaunang salaysay ay nagpapakilala sa kanila bilang masigasig at hindi mapakali na mga kasosyo sa pangangalakal, mahuhusay na negosyante, malakas ang loob at matiyaga. At ang mga taong ito ang talagang namuno sa mundong iyon. Monopolisado ng mga Phoenician ang kalakalang pandagat sa loob ng maraming siglo. Ang kanilang mga barkong pangkalakal ay umabot sa malalaking sukat. Halimbawa, ang isang barkong mangangalakal mula sa lungsod ng Tarsus ay maaaring tumanggap ng 500–600 katao. Noong 800 BC lamang. e. Ang mga Griyego ay tumanggi sa mga serbisyo ng mga Phoenician at nagsimulang maghatid ng kanilang mga kalakal sa pamamagitan ng dagat. Dahil sa takot sa kompetisyon at sa pagsisikap na manatiling monopolyo, inilihim ng mga Phoenician ang kanilang mga ruta sa paglalayag. Upang takutin ang mga katunggali, gumawa sila ng mga kwento tungkol sa mga kakila-kilabot sa dagat - tungkol sa Scylla at Charybdis, tungkol sa mga lugar sa dagat kung saan ang tubig ay napakakapal na ang barko ay hindi makagalaw.

Ang kalakalan sa pagitan ng Phoenicia at Syria ay umabot sa isang mataas na antas ng pag-unlad, na ipinaliwanag ng medyo mataas na produktibidad ng agrikultura, ang tagumpay ng mga crafts at kanais-nais na mga kondisyon sa heograpiya. Ang mga lungsod ng Phoenician ay nasa gitna ng pinakamahalagang ruta ng kalakalan na nag-uugnay sa mga bansa sa Kanlurang Asya sa Aegean Sea basin, kasama ang Africa at Arabia. Ang kalakalang ito ay naganap sa mga kalsada sa lupa at mga ruta ng dagat. Ang mga caravan ng mga mangangalakal ay lumipat mula sa Asia Minor, mula sa Mesopotamia, mula sa Arabia, mula sa Dagat na Pula at mula sa Ehipto, na nakarating sa mga lungsod sa baybayin ng Phoenician.

Ang isa sa pinakamahalagang daungan ng Phoenicia sa silangang baybayin ng Dagat Mediteraneo ay ang lungsod ng Byblos (ngayon ay nasa lugar na ito, na matatagpuan 32 km mula sa kabisera ng Lebanese na Beirut, matatagpuan ang lungsod ng Jebeil), kung saan dumaan ang kalakalang pandagat. Mesopotamia, Egypt at Crete. Ang mga kalakal ay inihatid sa daungang ito mula sa hinterland, at mula rito ay ipinadala ito ng mga barkong Phoenician sa iba't ibang bahagi ng Mediterranean. Ang mga ito ay isang espesyal na uri ng sasakyang-dagat na may kakayahang maghatid ng mabibigat na troso ng konstruksiyon, at tinawag silang "byblos". Ang pinaka-abalang kalakalan ay sa Ehipto, kung saan mula sa Phoenicia, bilang karagdagan sa cedar, dagta, langis ng oliba, mga metal, lapis lazuli at, posibleng, dinala ang mga alipin. Ang Byblos ay ang daungan kung saan inihatid ang Egyptian papyrus. Mula sa pangalan ng lungsod ng Byblos, sinimulan ng mga Griyego na tawagin ang mga papyrus scroll na "byblos," at mula dito nagmula ang salitang "library". Lalo na ang mga malalakas na lubid na gawa sa papyrus ay inihatid din dito. Ang papyrus, na natagpuan noong 1891 sa Northern Egypt, ay nagsasabi sa kuwento ng sugo ng mataas na pari sa Thebes, na may petsang 1080 BC. e. Ang sugo ng mataas na saserdoteng si Un-Amon, na gumugol ng 29 na araw sa daungan ng Byblos, ay nagbilang ng dalawampung barko na may dalang mga kalakal patungong Ehipto, at 50 barko na patungo sa ibang mga bansa. Ang paghahatid ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay mapanganib at nauugnay sa panganib ng pag-atake ng mga pirata. Samakatuwid, ang mga iskwad ng mga mamamana ay palaging ipinadala sa mga barko.

Ang pagkakaroon ng naipon na napakalaking kayamanan mula sa kalakalan, ang mga pinuno ng mga daungan na lungsod ay nakakuha ng mga gawa ng sining at mga mamahaling gamit sa bahay sa Egypt. Ang buong lupain ng Phoenician ay itinuring na “lupain ng pharaoh,” at ang mga tagapamahala ng mga lunsod ay kaniyang mga opisyal, ngunit sila ay nagtamasa ng ganap na kalayaan sa mga panloob na gawain at panlabas na relasyon sa kanilang mga kapitbahay. Ang pinuno ng Byblos, halimbawa, ay itinuturing na isang prinsipe ng Ehipto at higit na kaalyado ng pharaoh. Naniniwala ang mga siyentipiko na isang hanay ng mga daungan at mga poste ng kalakalan ang lumitaw sa pagitan ng Egypt at Byblos. Sa panahon ng mga paghuhukay sa bayan ng El Amarna malapit sa Cairo, mga 400 na tapyas na luwad ang natagpuan kung saan nakasulat ang mga mensahe mula sa mga lungsod-estado ng Phoenicia hanggang sa mga pinuno ng kaalyadong Ehipto. Ito ay pinaniniwalaan na ang kanilang bilang ay higit sa 40.

Ngunit ang kalakalang pandagat ay umabot sa isang partikular na mataas na rurok sa Phoenicia. Nasa ika-4 na milenyo BC na. e. Sa panahon ng Lumang Kaharian, ang mga Ehipsiyo ay nag-export ng maraming kalakal mula sa Phoenicia, kung saan ang langis ng oliba at kahoy ay dapat pansinin. Kasama rin sa pang-export na mga item sa Phoenician ang alak, langis ng cedar, mga hayop, butil, mga kosmetiko at mga produktong medikal. Ang kagubatan ay may ganap na pambihirang kahalagahan sa kalakalan ng Phoenician at sa buong ekonomiya ng Phoenician. Mga bulubundukin Ang Lebanon at Anti-Lebanon, na matatagpuan malapit sa mga lungsod ng kalakalan ng Phoenician, gayundin ang mga bulubunduking rehiyon ng Asia Minor, Transcaucasia, Northern at Central Syria at Palestine na katabi ng Phoenicia, ay natatakpan noong sinaunang panahon ng malalaking kagubatan. Ang malaking yaman ng kagubatan ng mga lugar na ito, na sagana sa mga cedar, Cilician at coastal pine, gayundin ang iba pang mahahalagang species ng kagubatan, ay naging posible para sa mga mangangalakal ng Phoenician na mag-export ng malaking dami ng troso, lalo na ang construction at mast timber, sa Egypt, gayundin ang papuntang Mesopotamia. Isang kaluwagan mula sa panahon ng Seti I, na naglalarawan sa mga prinsipe ng Lebanese na nagpuputol ng mga sedro para sa hari ng Ehipto, ang perpektong katangian ng pangangailangan ng mga Ehipsiyo sa kahoy.

Iniluluwas din ng mga Phoenician ang puno sa ibang bansa. Kaya, si Hiram I, hari ng Tiro, ay nagpadala ng mga sedro sa hari ng Kaharian ng Israel at Juda, si Solomon, upang itayo ang templo sa Jerusalem. Noong ika-8 siglo BC. e. Nagtustos ang mga Phoenician ng kahoy sa Asiria para itayo ni Haring Sargon II ang kanyang palasyo. Kung minsan ang Fenicia ay nagbigay pugay sa mga hari ng Asiria sa mga sedro.

Habang sinasakop ang mga lupain ng mga katutubo, hindi pinahintulutan ng mga Phoenician ang mga dayuhan doon. Kung ang mga lokal na tribo ay malakas, binayaran sila ng pera para sa karapatang makipagkalakalan, at pinasakop nila ang mahihina. Ang mga zone ng nawasak na lupain ay nilikha sa paligid ng mga kolonya upang ang mga residente ay hindi makipag-usap sa kanilang mga kapitbahay.

Ang mga barkong pandigma ng mga Phoenician ay makitid at magaan na mga barko na may isang hanay ng mga sagwan, na itinayo mula sa kahoy na sipres at pinagtibay ng mga pakong tanso. Ang mga ilalim ay malamang na nilagyan ng tanso upang maprotektahan ang mga ito mula sa tubig dagat. May mga barkong may 30 sagwan (triaconters) at 50-sagwan (petekonters). Nagsimula silang gumawa ng mga barko na may matulis na tupa. Upang makamit ang mas mataas na bilis, ang mga Phoenician ay lumikha ng mga barko kung saan ang mga tagasagwan ay nakaayos sa dalawa, at pagkatapos ay tatlo, at apat na hanay. Ang ratio ng lapad at haba ng mga barkong ito ay 1:5 o 1:8. Sa isang barko na may tatlong baitang ng mga sagwan, mayroong 150 - 170 katao sa mga sagwan, 30 katao ang bumubuo sa mga tripulante, at 20 mandirigma ang kailangang magsagawa ng labanan sa pagsakay. Ang mga kalasag ay pinalakas sa gilid, na kalaunan ay sinimulang gawin ng mga Viking. Sa isang tailwind, ang bilis ng naturang barko ay hanggang sa 7 knots (isang buhol ay isang milya bawat oras, at isang nautical mile ay 1853 m).

Bapor na pandigma ng Phoenician noong ika-7 siglo BC. e.

Ang mga Phoenician ay walang malakas na hukbong-dagat, ngunit itinayo ito kung kinakailangan, kaya nang maglaon ay medyo madali nilang isinuko ang kanilang mga kolonya sa baybayin ng Archipelago at sa Black Sea sa mga mahilig makipagdigma sa mga Griyego. Ang mga barkong pangkalakal ng Phoenician ay may mas maikling katawan ng barko kaysa sa kanilang mga barkong pandigma.

Ang larawan ay nagpapakita ng isang barkong pandigma mula sa ika-7 siglo BC. e. na may dalawang baitang ng mga sagwan, ang tinatawag na bireme. Ito ang unang double-stacked oared vessel sa mundo. Ang mga Phoenician ay nakipaglaban din sa mga bireme sa paglilingkod sa mga Egyptian, Assyrians at Persians, lalo na sa mga Greeks.

Ang makitid, pahabang katawan ng Phoenician bireme ay binubuo ng dalawang palapag, kung saan ang pinakataas ay ibinibigay sa mga helmsmen at mandirigma. Upang mapataas ang katatagan ng barko, ibinaba ng mga Phoenician ang mga crinoline sa antas ng pangunahing katawan ng barko, na naglalagay ng mga hanay ng mga tagasagwan doon. Nakabalot sa tanso, napakalaki, nakausli na parang sungay, ang tupa ang pangunahing sandata ng isang makitid, mataas na bilis na bireme. Ang tradisyonal na detachable sail rig ay ginamit sa paborableng hangin at tipikal ng Mediterranean. Ang acrostable ng popa ay kurbadong matarik, tulad ng buntot ng isang alakdan, at ang balustrade ng lugar ng labanan ay natatakpan ng mga kalasag ng mga mandirigma na naka-mount sa mga gilid.

Ang Assyro-Phoenician warship na inilalarawan sa figure ay nagsimula noong 1000 - 1500 BC. e. Ito ay isang medyo makitid, mahigpit na binuo na barko, na may makinis na kalupkop, makapangyarihang mga tangkay at mga pelus na tumatakbo sa buong gilid ng barko. Ang kubyerta para sa mga mandirigma ay nakataas sa mga kinatatayuan sa anyo ng isang plataporma. Natatakpan ito ng balwarte kung saan nakasabit ang mga kalasag ng mga mandirigma. Ang napakalaking stern at bow oars ay makabuluhang nakikilala ang barko mula sa mga katulad na barko noong panahong iyon. Ang kanilang presensya ay nagpapahintulot sa barko na magbago ng takbo nang 180° nang hindi lumingon. Ito ay makabuluhang nadagdagan ang kakayahang magamit. Sa isang pagkakataon, ang pag-aayos na ito ng mga sagwan ng pagpipiloto ay ipinakilala ng prinsipe ng Kiev na si Izyaslav sa kanyang mga bangkang deck ng labanan. Bilang karagdagan, sa labanan, ang mga sagwan na ito ay mahigpit na nakakabit sa katawan ng barko at ginampanan ang papel ng mga tupa.

Ang palo ay naaalis. Ang dalawang hanay ng mga sagwan ay nagpapahintulot sa amin na uriin ang barkong ito bilang isang bireme. Ang haba nito ay mula 25 hanggang 35 m, lapad 4 - 5 m.

Ang ideya ng mga barkong Phoenician ay ibinibigay sa pamamagitan ng mga relief sa mga dingding ng mga palasyo ng Asiria at mga labi ng mga nasirang barko na itinaas mula sa ibaba.

Noong 1971, natuklasan ang naturang lumubog na barko sa baybayin ng Sicily, ang haba nito ay 25 m. Ang loob ng mga gilid nito ay may linya na may mga lead plate, at sa ibaba ay may ballast na bato. Ang ratio ng lapad at haba ay 1:3 o 1:4. Ang nasabing barko ay nalipat sa lakas ng hangin. Mayroon itong palo na may malaking hugis-parihaba na layag, at ang mga sagwan, na ang bilang nito, ayon sa nakaligtas na mga imahe, ay hindi lalampas sa sampu, ay nakaayos sa dalawang tier, na tila ginagamit kapag walang hangin. Mayroong dalawang mahigpit na sagwan para sa pagpipiloto, ngunit para sa pagmamaniobra ay mayroong isang maliit na layag na nakakabit nang pahilig sa isang palo na naka-mount sa busog. Nasa ibaba ng deck ang mga cargo at crew quarters. Ang mga nasabing barko ay mabagal na gumagalaw, ngunit may kapasidad na nagdadala ng hanggang 20 tonelada. Karaniwan ang paglipat ay 40 km at naganap sa oras ng liwanag ng araw. Sa daungan, ang mga barko ay hinila sa pampang sa pamamagitan ng paglalatag ng mga gabay mula sa pinakintab na mga bato, pagbuhos ng langis ng oliba sa mga ito, at paggulong ng barko sa kanila. Ang mga Phoenician ay lumikha din ng mga barko para sa paglalayag sa malalayong bansa, na tumaas ang lakas at sukat na hanggang 50 m ang haba. Mayroong paglalarawan ng gayong barko sa aklat ng propetang si Ezekiel: “Ang lahat ng iyong mga plataporma ay ginawa mula sa mga sipres ng Senir; sila'y kumuha ng sedro sa Lebanon upang gawing palo para sa iyo; Ginawa nila ang iyong mga sagwan mula sa mga puno ng encina sa Basan; Ang iyong mga bangko ay gawa sa kahoy na beech, na may mga frame na garing mula sa mga isla ng Chittim. Ang mga pattern na tela mula sa Egypt ay ginamit para sa iyong mga layag at nagsilbing bandila.".

Sa kanilang mga paglalakbay, ang mga Phoenician ay hindi lamang nakipagkalakalan, ngunit nasisipsip din ang lahat ng mga pinakabagong imbensyon at pagtuklas ng mga kalapit na bansa. Palibhasa'y masisipag na tao, kumikita sila nang husto sa pamamagitan ng pagbebenta ng mga bagay na nakuha nila. Ngunit ang mga Phoenician mismo ay nakabisado ang maraming sining at ang kanilang mga produkto ay pinahahalagahan sa maraming bansa.

Sa lungsod ng Tiro, na siyang pinakamalaking daungan ng Phoenicia, isang tuyong pantalan ang itinayo para sa pagkukumpuni ng mga barko. Marami ring shipyards doon. Ang hari ng Tiro ay nagtayo ng isang buong armada para kay Solomon, na matatagpuan sa Dagat na Pula. Ang fleet na ito ay pag-aari ng Israel, ngunit ang lahat ng mga mandaragat sa mga barko ay mga Phoenician. Sa mga barkong ito ginawa ang paglalakbay sa mahiwagang bansa ng Ophir. Ganito ang sinasabi ng Bibliya tungkol sa kampanyang ito: “At si Hiram ay nagpadala sa barko ng kaniyang mga sakop, mga mandaragat na nakakaalam ng dagat, kasama ang mga sakop ni Solomon; at sila'y naparoon sa Ophir, at kumuha roon ng apat na raan at dalawang pung talentong ginto, at dinala kay Haring Salomon. Karamihan sa mga iskolar ay naniniwala na ang Ophir ay matatagpuan sa pagitan ng modernong-panahong Ethiopia at Zimbabwe.

Sa pagdating ng mga barkong may kakayahang gumawa ng mahabang paglalakbay, ang buong komunidad ng mga Phoenician ay nagsimulang umalis sa kanilang tinubuang-bayan at lumipat sa mga karatig na rehiyon, na nagtatag ng mga kolonya doon. Noong XII - XI siglo BC. e. Itinatag ng mga Phoenician ang kanilang mga kolonya sa buong baybayin ng Mediterranean: sa Asia Minor, Cyprus at Rhodes, Greece at Egypt, Malta at Sicily. Ang mga kolonya ay hindi nawalan ng ugnayan sa kalakhang lungsod at nagbigay pugay dito.

Hindi lamang kalkulasyon ang humantong sa mga Phoenician na lampas sa abot-tanaw, sila rin ay hinimok ng pag-ibig sa paggala, pagkauhaw sa bagong bagay, kaguluhan, pakikipagsapalaran, panganib, at pagkauhaw sa pakikipagsapalaran. Bumisita sila sa Azores at isla ng Canary, naglayag sa British Isles, at umikot sa Africa sa unang pagkakataon sa kasaysayan ng sangkatauhan. Ang pinakamalaking kolonya ng Phoenician sa North Africa ay ang Carthage, na itinatag noong 825 BC. e. sa baybayin ng Golpo ng Tunis, sa isang maluwang na daungan. Nagmula ito sa pinakamaliit na punto ng Dagat Mediteraneo, malapit sa Sicily. Ang maginhawang lokasyon ng port city ay nagbigay-daan dito upang aktibong bumuo ng kalakalan sa Egypt, Greece, at Italy.

Bapor na pandigma ng Phoenician-Carthaginian

Mastering ang baybayin ng Africa, ang Carthaginians sa pamamagitan ng ika-7 siglo BC. e. lumikha ng mga kolonya sa baybayin ng Atlantiko ng Morocco, at kalaunan ay kinuha ang Espanya, Sardinia, Sicily, Corsica at ilang isla ng Dagat Mediteraneo. Ang mga Carthaginians ay nagsagawa ng ilang mga paglalakbay sa dagat sa kahabaan ng kanlurang baybayin ng Africa at sa mga baybayin ng Kanlurang Europa. Pagsapit ng ika-6 na siglo BC. e. ay tumutukoy sa paglalakbay ng hari ng Carthaginian na si Hanno malapit sa baybayin ng Atlantiko ng Africa. Ang armada ni Hanno ay binubuo ng 50 - 60 na barko, kung saan mayroong higit sa 30 libong kalalakihan at kababaihan. Bilang resulta ng paglalayag na ito, itinatag ang mga kolonya ng Africa. Umiral ang Carthage hanggang 146 BC. e., hanggang sa nawasak ito ng mga tropang Romano bilang resulta ng mahabang Digmaang Punic.

Sa paglalayag, ginamit ng mga Carthaginian ang karanasan ng mga Phoenician. Sa unang kalahati ng 1st millennium BC. e. Ang mga barkong Phoenician ay nagiging double-decker. May mga mandirigma sa itaas na kubyerta, ang mga gilid ay natatakpan ng mga kalasag. Sa ibabang kubyerta ay may mga rowers sa dalawang tier sa itaas ng bawat isa. Ang lalaking tupa sa busog ay nakatago sa ilalim ng tubig. Nagsimulang magtayo ng penterae ang mga Carthaginian. Haba - 31 m, lapad sa waterline - 5.5 m, displacement 116 tonelada. Nakaayos ang 30 sagwan sa isang hanay. Ang mga tripulante ay binubuo ng 150 oarsmen, 75 infantrymen, 25 sailors. Noong ika-3 siglo BC. e. ang bilang ng naturang mga barkong pandigma ay 120 - 130 na barko. Sa mga taon ng panganib - hanggang sa 200 mga barko. Bawat taon ilang libong tao ang tinawag para sa muling pagsasanay. Noong 400 BC. e. quadriremes (apat na hilera) ay lumitaw sa Carthage,

Kinokontrol ng armada ng Carthage ang buong kanlurang rehiyon ng Dagat Mediteraneo. Sa mga isla sa baybayin ng Espanya noong 663 BC. e. nilikha ang mga base ng suporta nito, na kinokontrol ang Gibraltar. Pagkatapos ang lahat ng katimugang Iberia ay sumailalim sa pamamahala ng Carthage. Ang mga barkong pandigma ng Carthaginian ay patuloy na naglalakbay sa lugar ng tubig na ito at hinarangan ang mga dayuhang barko sa pag-access sa Karagatang Atlantiko. Ang mga barkong Griyego, dahil sa takot na malubog, ay hindi man lang sinubukang lapitan ang "Pillars of Hercules" at pinilit na kumuha ng lata sa kahabaan ng mga panloob na ilog ng Europa. Noong ika-4 na siglo BC lamang. e. inalis ang blockade na ito.

Ang mga Carthaginians mismo ay matagumpay na naglayag sa hilaga sa paghahanap ng bansang lata at bansang amber. Nabatid na sa ilalim ng utos ni Kapitan Gimilkon ang kanilang mga barko ay nakarating sa baybayin ng timog England at Ireland. Ngunit ang pangunahing layunin ng pagpapalawak ng Carthaginian ay ang mga isla ng Dagat Mediteraneo, na mga lugar ng kalakalan, na protektado mula sa mga pag-atake para sa mga taga-isla, na walang fleet, at maaaring protektahan sila ng Carthaginian fleet mula sa anumang pag-atake. Ang Carthage ay naging isang republika at ang pinakamalaking daungan noong panahon nito. Matapos ang pagbagsak ng kapangyarihan ng Tyrian, nagawa niyang sakupin ang mga lungsod ng Sicily, Sardinia, Malta, Spain, Balearic Islands at North Africa. Kinokontrol niya ang karamihan sa Cyprus, na naging hindi lamang isang stopover para sa mga Carthaginians, kundi pati na rin ang site kung saan natuklasan nila ang tanso. Sa isla ng Thasos sa Black Sea natagpuan nila ang iron ore, na napakahalaga, dahil noong ika-10 siglo BC. e. Karamihan sa mga kasangkapan at alahas ay gawa sa bakal, na noong Panahon ng Tanso ay mas mahal kaysa sa ginto at pilak.

Isang pambihirang tagumpay ang paglalayag ng Phoenician na si Hanno mula sa Carthage, na naglayag sa Kanlurang Aprika at nakarating sa teritoryo ng ngayon ay Cameroon. Ang naval commander na ito ay namuno sa 60 barko, bawat isa ay may 50 oarsman, at kabuuang 30 libong tao ang nakibahagi sa kampanya. Nakarating sa amin ang ulat ni Hanno sa paglalakbay na ito, kung saan inilarawan niya ang mga pagpupulong at labanan sa mga aborigine, ang fauna ng Africa, aktibong bulkan Cameroon, na tinawag niyang "Karo ng mga Diyos." Ang navigator ay laconic at, nagre-record ng mga pangunahing yugto ng paglalayag, naninirahan sa mga posibleng panganib na maaaring naghihintay sa mga sumusunod sa kanya.

Ang sinaunang siyentipiko na si Diodorus Siculus ay umalis para sa kasaysayan ng katibayan ng pagbisita ng mga Phoenician sa mga isla na nasa gitna ng karagatan sa tapat ng Africa. Ang kanilang paglalarawan ay nagpapahintulot sa amin na tapusin na pinag-uusapan natin ang isla ng Madeira. Gayunpaman, maraming mga siyentipiko ang naniniwala na ang mga Phoenician ay hindi mga natuklasan, sinundan lamang nila ang mga yapak ng kanilang mga dakilang nauna - ang mga Cretan. Natuklasan lamang ito ng mga Portuges noong ika-15 siglo.

Ang Ginintuang Panahon ng Phoenicia ay tumagal ng halos tatlong siglo - mula 1150 hanggang 850 BC. e. Ang pinakahuling tagumpay ng mga dakilang tagagawa ng barko noong unang panahon ay ang pinakamalaking barko, na may kilya na gawa sa Lebanese cedar na 40 m ang haba, at ang mga tagasagwan ay matatagpuan dito sa 11 na hanay. Sa kabuuan mayroong 1800 alipin sa mga sagwan.

Sa paligid ng 525 BC e. Ibinigay ng mga Carthaginian ang kanilang armada sa Imperyo ng Persia na nagpasakop sa kanila upang labanan ang Egypt. Dahil sa tulong na ito, nasakop ng mga Persian ang Egypt at ang mga kolonya ng Greece sa North Africa. Ang serbisyong ito ay naging mga kaalyado ng mga Phoenician ng mga Persian, tiniyak ang kanilang kalayaan, at pinisil din ang kalakalang Griyego para sa kanilang kapakinabangan. Nang maglaon, ang mga barkong Phoenician ang naging backbone ng armada ng Persia. Noong 480 BC. e. Sa panahon ng kampanya ni Haring Xerxes, mayroong 1207 na barkong Phoenician sa ilalim ng kanyang pamumuno.

Ang Roma ay naging karibal ni Carthage. Napagtatanto na posibleng durugin ang kapangyarihan ng Carthage sa pamamagitan lamang ng paggawa ng kanilang mga barkong pandigma, nagsimulang magtayo ang mga Romano ng isang armada. Sa mga pakikipaglaban sa mga Phoenician, paulit-ulit silang natalo, natalo ang halos buong binuo nilang armada, ngunit patuloy nilang pinagbuti ang paggawa ng mga barko at ang sining ng pakikipaglaban sa dagat. Noong 241 BC. e. Ang mga Romano ay gumawa ng isang mapagpasyang pagtatangka na basagin ang kapangyarihan ng Carthage. Ang mga awtoridad ng Roma ay umapela sa mga mamamayan na gumawa ng mga barko sa kanilang sariling gastos, sa kondisyon na ang mga gastos ay ibabalik pagkatapos ng tagumpay. Kung kasunod ang pagkatalo, hindi lamang ang mga barko ang mamamatay, kundi pati na rin ang Roma mismo. Pinagsama-sama ng mayayamang mamamayan ng lungsod ang lahat ng kanilang pondo at muling nagtayo ng fleet. Ang mga walang ingat na Carthaginians ay hindi inaasahan na makatagpo ng mga barkong Romano, at ang sorpresang pag-atake ay humantong sa kanilang kumpletong pagkatalo.

Nawala ang monopolyo ng Carthage sa Mediterranean. Ang bayad sa indemnity sa loob ng sampung taon ay umabot sa 3,200 talento. (1 talento – $30,000). Parehong nawala sa Carthage ang hukbo at hukbong-dagat nito. At ang Roma ay naging isang kapangyarihang pandaigdig. Noong 146 BC. e. Sinunog ng mga Romano ang Carthage hanggang sa lupa. Ang poot ng Carthage, na palagi nilang karibal, ay napakalalim na, nang wasakin ang lungsod sa lupa, tinakpan nila ng asin ang lugar upang walang tumubo doon.

Sa pagbagsak ng Carthage, lahat ng impormasyon tungkol sa mga paglalakbay at paglalarawan ng mga bukas na lupain ay sinira ng mga Romano. Bilang resulta, ang mga baybayin ng Central, Eastern at Southern Africa ay naging isang solidong puting lugar para sa mga Europeo sa loob ng isa at kalahating libong taon, at noong ika-15 siglo lamang sila nangahas na sundan ang landas ng mga Phoenician patungo sa ekwador sa kahabaan ng kanlurang baybayin. Matapos ang pagbagsak ng Imperyo ng Roma noong ika-4 na siglo AD. e. Ang Phoenicia, na dating sakop ng Roma, ay naging bahagi ng Byzantium.

Sinaunang Tsina

Ang transportasyon ng tubig ay tradisyonal na gumaganap ng isang nangungunang papel sa ekonomiya ng China, lalo na sa Timog. Ang pangunahing mga arterya ng transportasyon ng bansa ay, siyempre, ang dalawang pinakamalaking ilog - ang Yellow River at Yangtze. Bagama't maraming iba pang mga ilog na nalalayag sa China (Huaihe at iba pa), kadalasang dumadaloy ang mga ito mula kanluran hanggang silangan. Ang kawalan ng maaasahang daluyan ng tubig sa direksyong hilaga-timog ay humadlang sa pag-unlad ng ugnayang pang-ekonomiya sa loob ng bansa. Samakatuwid, ang mga Tsino ay may pangangailangan para sa mga channel ng transportasyon.

Ang unang contour sa mundo (gamit ang terrain) Magic Canal, 32 km ang haba, ay itinayo sa China noong ika-3 siglo BC. e. Ang may-akda ng natatanging hydraulic structure na ito ay ang inhinyero na si Shi Lu, na nagtayo nito sa utos ni Emperor Qin Shihuang. Ang pagtatayo ng kanal ay sanhi ng pangangailangang magtustos ng mga tropang inilipat noong 219 BC. e. sa timog ng bansa upang sakupin ang mga Yue. Ang kanal ay hindi pangkaraniwan dahil nag-uugnay ito sa dalawang ilog na dumadaloy sa magkasalungat na direksyon. Ang kahirapan sa paggawa ng kanal ay ang Xiang River, na nagmula sa Haiyan Mountains, ay dumadaloy sa hilaga, at ang Li River sa timog. Ang parehong mga ilog ay nailalarawan sa pamamagitan ng mabilis na agos, kaya sa kahabaan ng Xiang River ay kinakailangan na bumuo ng isang bypass channel na 2.4 km ang haba para sa pagpasa ng mga barko na may mas mababang drop sa kama kaysa sa ilog. Upang matiyak ang nabigasyon, ang tubig ng Li River ay inilihis sa isa pang 22 km ang haba na kanal. Dahil napaamo ang magkabilang ilog sa ganitong paraan, sa wakas ay naikonekta sila ng mga tagabuo sa isang 5 km ang haba na kanal. Isang dam ang itinayo sa kabila ng Xiang River, na naghahati sa channel sa dalawang batis - malaki at maliit, at karamihan sa mga ito ay inilihis sa gilid. Ang mga daanan ng tubig ay inilagay sa likod ng pilapil. Sa lugar ng Sinani, maraming tulay ang ginawa sa kabila ng kanal, na 1 m ang lalim at 4.5 m ang lapad. Salamat sa sistema ng weirs at stream separation, isang third lamang ng tubig ng Xiang River ang dumaloy sa connecting canal, at hindi ito umapaw. Naging posible ang buong taon na nabigasyon kasama ang mga daanan ng tubig sa loob ng bansa na may kabuuang haba na 2 libong km (mula ika-40 hanggang ika-22 parallel). Kaya naman umabot ang mga barko mula sa latitude ng Beijing, na matatagpuan sa hilaga ng bansa, hanggang Canton (Guangzhou) at sa dagat sa timog (kung saan matatagpuan ngayon ang Hong Kong). Ang Magic Canal ang naging connecting link sa sistemang ito ng mga ilog ng China. Pagsapit ng ika-9 na siglo, 18 na mga kandado ang naitayo dito, at noong ika-10 hanggang ika-11 na siglo ay bumaba ang bilang ng mga taong kailangang mag-tow ng mga barge. Ang magic channel ay nagsimulang tawaging sagrado, at ang dragon ay itinuturing na tagapag-alaga nito. Ang kanal ay patuloy na gumagana ngayon; isang tulay ng tren na may modernong disenyo ang itinayo sa kabila nito.

Sa Magic Channel

Ang isa pang sinaunang istraktura na nilikha ng paggawa ng mga Tsino ay ang Grand o Imperial Canal. Ang Chinese Grand Canal ay ang pinakaluma at pinakamahabang artipisyal na ilog sa mundo. Ang simula ng pagtatayo ng Grand Canal ay dapat ituring na panahon ng Spring at Autumn, na higit sa 2400 taon ang layo mula sa atin. Ang pinuno ng Principality of Wu sa timog-silangang Tsina, na naghahangad ng layunin na lumipat sa hilaga upang unti-unting maangkin ang Central Plain, ay nagpasya na maghukay ng isang kanal sa hilaga ng Yangtze. Isang malaking bilang ng mga tropa at populasyon ang pinakilos para sa pagtatayo nito; bilang isang resulta, isang 150-kilometrong kanal ang hinukay malapit sa Yangzhou (ngayon ay lalawigan ng Jiangsu), na nag-uugnay sa Yangtze sa Ilog Huaihe. Ito ang pinakaunang bahagi ng Grand Canal.

Ang ikalawang yugto ng malakihang konstruksyon sa ruta ng Grand Canal ay nagsimula noong 605 - 610 taon. Ang naghahari noon na Sui Emperor Yang-di, upang palakasin ang kanyang kapangyarihan at palakasin ang kontrol sa mga mayayamang lugar sa timog ng Yangtze, ay nagsagawa ng pagtatayo ng isang kanal mula sa kabisera ng Luoyang (kasalukuyang lungsod ng Luoyang, Henan Province) sa dalawang direksyon: hilaga sa Zhuojun (timog-silangan ng kasalukuyang Beijing) at timog sa Yuhan (ngayon ay Hangzhou, Zhejiang Province).

Ilang milyong tao ang natipon sa iba't ibang panahon upang itayo ang kanal. Ang kabuuang haba ng bagong daluyan ng tubig ay humigit-kumulang 2,500 km.

Sa panahon ng Dinastiyang Yuan, ang Beijing (Beijing) ay naging kabisera ng Tsina. Ang sentrong pampulitika ay lumipat mula sa Central Plain patungo sa hilaga, ngunit ang lugar ng Yangtze at Huaihe basin ay nanatiling pokus ng aktibidad sa pananalapi at pang-ekonomiya. Transportasyon ng butil mula sa mga rehiyon sa timog sa Beijing sa pamamagitan ng pabilog na daluyan ng tubig sa pamamagitan ng Luoyang ay nauugnay sa malaking abala. Samakatuwid, sa paligid ng 1283, ang ikatlong malakihang konstruksyon sa kasaysayan ay isinagawa sa ruta ng Grand Canal. Binago ang direksyon ng ruta, itinuwid ang bahagi ng kanal sa pagitan ng mga ilog ng Haihe, Yellow at Huaihe. Kaya, naging posible ang direktang paglalakbay mula sa Beijing sa pamamagitan ng Grand Canal hanggang Hangzhou.

Mga Seksyon ng Great China Canal

Ngayong araw Great Chinese Canal umaabot ng halos 1800 km, na 10 beses na mas mahaba kaysa sa Suez Canal at 20 beses na mas malaki kaysa sa Panama Canal.

Matapos ang pagbabago sa daloy ng Yellow River, ang hindi sapat na supply ng tubig sa lugar sa lalawigan ng Shandong ay humantong sa mababaw at ang pagtigil ng South-North na transportasyon ng tubig. Ngayon, hindi na magagamit ang buong haba ng Grand Canal, ngunit ang mga bahagi nito, lalo na sa mga lugar ng Hangzhou at Suzhou, ay patuloy na nagsisilbing isang mahalagang daluyan ng tubig.

Maraming mga seksyon ng Beijing–Hangzhou canal ang gumagamit ng mga dating natural na ilog at lawa, habang ang ilang mga seksyon ay artipisyal. Ang pangunahing dami ng tubig sa kanal ay nagmumula sa mga natural na ilog.

Ang layunin ng kanal ngayon ay transportasyon, irigasyon, libangan, suplay ng tubig. Dumadaan ito sa teritoryo ng 6 na lalawigan at nag-uugnay sa limang sistema ng ilog (Haihe, Yellow, Yellow River, Yangtze at Kwaitanyang).

Ang kabuuang haba ng mga daanan ng barko sa kanal ay 1027 km, kung saan humigit-kumulang 600 km ay nasa klase 2 at 3. Ang muling pagtatayo ng kanal ay nagpapatuloy. Ayon sa ulat ng Ministri ng Komunikasyon ng People's Republic of China para sa limang taong panahon 1996–2000, dalawang seksyon ang muling itinayo, na may haba na 164 at 293 km sa timog-silangan ng bansa. Kasabay nito, 8 port ang pinalawak, 8 lock ang itinayo at 58 tulay ang itinayong muli. Ito ay naging posible upang madagdagan ang taunang pagbibiyahe ng mga kalakal ng 16.5 milyong tonelada. Ang taunang dami ng transportasyon ng tubig sa mga lalawigan ng Jangsu at Shiyang ay umabot na sa 260 milyong tonelada. Pagkatapos ng muling pagtatayo, ang mga katimugang bahagi ng Grand Canal ay tumanggap ng internasyonal na parangal bilang "ang pinaka-sibilisadong modelo ng mga daanan ng barko." Bilang karagdagan sa mga benepisyong pang-ekonomiya, ang kanal ay makabuluhang napabuti ang sitwasyon sa pamamagitan ng mga hakbang sa pagkontrol sa baha, patubig sa bukid at pagpapaunlad ng turismo, gayundin sa ekolohiya at pangangalaga sa kapaligiran.

Mula noong sinaunang panahon, ang mga Tsino ay gumagawa ng mga balsa upang mag-navigate sa mga ilog at kanal, na may maginhawa at mataas na kalidad na materyal sa kamay - higanteng kawayan. Ang mga tangkay nito ay umaabot sa taas na 24–25 m at may diameter na hanggang 30 cm. Ang mga palo at layag ay gawa rin sa kawayan. Ang nasabing mga balsa ay mga barko ng kargamento na may mababaw na draft: na may kargang hanggang pitong tonelada, ang mga balsa ay nahuhulog sa tubig sa pamamagitan lamang ng 5-7 cm, iyon ay, ang pag-navigate sa naturang mga balsa ay posible sa mababaw na tubig na hindi naa-access sa mga ordinaryong barko.

Iba't ibang uri ng mga barko ng Ming era.

Ang isang uri ng flat-bottomed boat na halos 10 metro ang haba na may canopy, deck, mast na may parihabang layag at isang maliit na silid sa hold ay matagal nang karaniwan sa mga ilog ng China. Sa panitikang Europeo ito ay karaniwang tinatawag na junk (ang salita ay mula sa Malay na pinagmulan). Ang nasabing mga bangka - maluwag, matatag at sa parehong oras na may mataas na kakayahang magamit - ay pangunahing ginamit para sa transportasyon ng mga kalakal. Kung kinakailangan, ang mga gilid ng basura ay natatakpan ng mga tabla, at ang mga bitak sa pagitan ng mga ito ay tinatakan ng pinaghalong langis ng tung at dayap. Ang disenyo ng basura ay lubhang makatwiran na ito ay umiral na halos hindi nagbabago hanggang sa araw na ito.

Mayroon ding malalaking cargo ship sa China, na umaabot sa haba na 30 metro o higit pa. Karaniwang ginagamit ang mga ito sa pagdadala ng butil. Sa pagpasok ng bagong panahon, alam na ng mga sinaunang Tsino kung paano gumawa ng mga double-decker na barko; sa mga sumunod na siglo, lumitaw sa China ang mga barko na may tatlo o higit pang palo at steering gear. Ang malalaking junks ay nagsilbing mga pampasaherong barko sa mga ilog at lawa ng China. Ang mga malalaking barko ay kadalasang mayroong mga lifeboat at sagwan kung sakaling mahinahon ang panahon.

Chinese junk, larawan 1871

Ang mga layag at control oars ay ginamit upang ilipat ang mga barko. Ang mga layag ay ginawa mula sa mga tablang kawayan at mga banig sa pagitan nila. Ang mga naturang layag ay medyo masikip, na mahalaga mula sa isang aerodynamic na pananaw, ngunit maaari silang i-roll up at bahagyang i-deploy (na mahalaga sa mahangin, mabagyo na panahon).

Bilang karagdagan dito, ang mga layag na gawa sa mga tabla at banig na kawayan ay may kalamangan na maaari itong gumana sa maraming mga butas at mga sira. Upang kontrolin ang paggalaw, ginamit ang isang sagwan, na hawak sa isang anggulo sa popa.

Chinese junk

Bilang karagdagan sa mga parisukat na layag, ang mga Tsino ay gumamit ng hugis-tainga na layag, o “mga lugger.” Ang mga longitudinal na parang tainga na layag ay umiral mula noong ika-2 siglo AD. e. Ang mga barkong may ganitong mga layag ay maaaring magdala ng 700 katao at 260 toneladang kargamento. Ang mga barkong Tsino ay multi-masted.

Mayroong ilang mga uri ng mga sasakyang-dagat sa China. Ang pinakakaraniwan ay ang flat-bottomed, tinatawag na sand ship (sha chuan), gayundin ang "Fujian ships" (fu chuan) at "bird ships" (niao chuan), ang pahabang busog at stern na nagbigay ng kanilang hitsura pagkakahawig sa isang ibon. Hindi tulad ng mga flat-bottomed na sisidlan ng ilog na idinisenyo para sa mababaw na tubig, ang mga barkong ito ay may bilugan na ilalim at mataas na kubyerta, na naging dahilan upang mas mabilis at mas madaling mapakilos ang mga ito (ngunit hindi gaanong matatag). Ang displacement ng mga sasakyang pandagat ay karaniwang 500 - 800 tonelada.

Sa kauna-unahang pagkakataon sa Tsina, ginamit ang mga gulong ng sagwan upang i-tulak ang mga barko. Ang unang pagbanggit sa kanila ay nagsimula noong 418. Ang mga gulong ng sagwan sa mga barko ay hinimok ng mga espesyal na tao gamit ang mga pedal ng paa. Ang mga kubyerta ay sarado at ang mga kalaban, nang makitang ang isang barkong walang layag ay gumagalaw sa kanila, ay natakot, sa paniniwalang ang barko ay ginagalaw ng mga demonyo. Gayunpaman, ang mga naturang sasakyang-dagat ay hindi inangkop para sa pag-navigate sa dagat at ginagamit lamang sa mga ilog at lawa. Ang kontrol ay isinasagawa dahil sa iba't ibang bilis ng pag-ikot ng mga gulong mula sa iba't ibang panig. Itinayo sila nang husto malalaking barko na may mga paddle wheel, halimbawa, ito ay kilala na noong 1168 isang 100-toneladang barkong pandigma na may 12 gulong ay itinayo.

Modernong Chinese junk na may mga lugger

Kasunod nito, ang mga barko ay itinayo na may mas maraming gulong. Ang mga nasabing barko ay maaaring magdala ng hanggang 800 katao. Mayroong hanggang 200 mandaragat na umiikot sa mga gulong.

Marble boat na may paddle wheels

Upang maghatid ng mga kalakal sa kahabaan ng Grand Canal, itinayo ang mahahabang makitid na mga barge, na palipat-lipat na pinagsama nang pares. Sa pagtawid sa shoal, ang mga barge na ito ay pinaghiwalay.

Trailed barge mula sa huling bahagi ng ika-16 na siglo, puno ng mga minahan

Sinaunang Roma

Sinaunang Roma, itinatag noong 753 BC. e., ay regular na napapailalim sa mga baha mula sa mga baha ng Tiber River. Ayon sa sinaunang Romanong mananalaysay na si Tacitus, tinalakay ng Senado ng Roma noong 15 AD ang isyu ng pagprotekta sa Roma mula sa mga baha. Noong 46, sa ilalim ni Emperor Claudius, isang kanal ang itinayo na nag-uugnay sa Tiber sa dagat, na lumalampas sa liko ng ilog. Binawasan ng kanal ang haba ng shipping lane, pinataas ang throughput ng channel at sa gayon ay nabawasan ang pagtaas ng mga antas ng baha. Ang kanal ay muling itinayo sa ilalim ng Romanong emperador na si Trajan (53 - 117) at pinangalanang Fossa Trajana (Trajan's Canal). Umiiral pa rin ito sa ilalim ng pangalang Fiumicino.

Sa panahon ng Sinaunang Roma, ang mga daungan ng Ostia, Missilia, Bordeaux at iba pa ay itinayo, na nagpapatotoo sa mataas na teknikal na kultura ng mga Romano. Ang kanilang layout ay katulad ng mga modernong port. Ang ilang mga daungan ay itinayo sa bukana ng mga ilog na umaagos sa dagat at walang proteksiyong daungan. Ang mga barkong mangangalakal ay kadalasang hindi nakapasok sa ilog dahil sa mababaw na tubig at nakaangkla sa dagat, na naglilipat ng mga kalakal sa mga bangkang ilog na umahon sa ilog. Noong 42, sa ilalim ni Emperor Claudius, muling itinayo ang Romanong daungan ng Ostia: ang daungan ay nabakuran mula sa dagat na may dalawang gilid na dam, isang isla ang itinayo sa pasukan sa daungan: isang malaking barko ang lumubog at isang isla ang itinayo, may parola sa ibabaw nito. Nang maglaon, sa ilalim ng Trajan, ang daungan ay pinalawak: ang isang pool ay hinukay sa hugis ng isang regular na heksagono na may gilid na 460 m at isang lalim na 6 m at ang mga retaining wall ay itinayo. Ang palanggana na ito ay konektado sa Trajan's Canal.

Nasa ibaba ang mga larawan ng mga barkong pangkalakal ng Romano at mga barkong pandigma.

Alalahanin natin na ang mga pangalan ng mga oared na barko ay nauugnay sa bilang ng mga hilera ng mga sagwan:

dalawang hanay ng mga sagwan - bireme;

tatlong hanay ng mga sagwan - trireme o trireme;

limang hanay ng mga sagwan - pentera o pentekotera.

Roman bireme

Ang muling pagtatayo ng barko ay isinagawa batay sa isang bas-relief sa Temple of Fortune sa Praeneste, na itinayo noong katapusan ng ika-2 siglo BC. e. Ang isang tampok na katangian ng daluyan ay isang makitid na crinoline-parados, na nagsilbi hindi upang mapaunlakan ang mga rowers, ngunit upang protektahan ang mga gilid. Ang pandekorasyon na dekorasyon ng tangkay ay may kasamang mga clip para sa mga sibat. Sa itaas ng metal ram, ang stem line ay may panloob na pagpapalihis, at pagkatapos ay maayos na umuusli pasulong at nagiging isang napakalaking acrostole, na pinalamutian ng isang kakaibang palamuti. Ang balwarte, na matatagpuan sa buong haba ng bireme, ay may bukas na mga daanan sa busog at popa. Isang lugar ang inilaan para sa kumander ng militar sa ilalim ng isang light awning-tent sa stern. Sa busog ay may isang tore para sa mga lambanog at isang uwak na sumasakay na hagdan, na katangian ng mga barkong pandigma ng Roma. Ang ganitong uri ng bireme ay isang purong sasakyang panggaod, na itinutulak ng 88 sagwan.

Imperyong Romano noong ika-4 na siglo BC. e.

Imperyong Romano noong ika-1 siglo AD

Imperyong Romano noong ika-3 siglo AD

Roman bireme

Roman trireme (trireme)

Roman trireme (trireme)

Ang Trireme (trireme) ay ang pangunahing uri ng barkong pandigma sa Mediterranean. Iniuugnay ng ilang mananaliksik ang pag-imbento ng trireme sa mga Phoenician, ang iba ay tinawag ang Corinthian Amenokka. Ang pangunahing sandata ng trireme ay ang ram - isang extension ng kilya beam. Ang pag-alis ng barko ay umabot sa 230 tonelada, haba - 45 m. Ang mga sagwan sa mga trireme ay may iba't ibang haba. Ang pinakamalakas na tagasagwan ay matatagpuan sa itaas na kubyerta. Ang bilis ng trireme sa mga sagwan ay 7–8 knots, ngunit lahat ng tatlong hanay ng mga sagwan ay gumagana lamang sa panahon ng labanan. Kahit na may bahagyang mga dagat, ang ibabang hanay ng mga sagwan ay hinila sa barko, at ang mga port ng sagwan ay hinigpitan ng mga patch ng katad. Ang sailing rig ay binubuo ng isang malaking hugis-parihaba na layag at isang maliit (artemon) sa isang hilig na palo sa busog ng barko. Ang mga palo ay ginawang naaalis at tinanggal sa panahon ng labanan. Sa panahon ng labanan, sinubukan ng mga trireme na bumuo ng pinakamataas na bilis, tinamaan ng tupa ang tagiliran ng kaaway, pinagkaitan siya ng kanyang bilis, nabali ang kanyang mga sagwan, at "nahulog" sa sakay.

Roman penthera (pentecotera)

Roman penthera (pentecotera)

Ang mga barkong pandigma na may limang hanay ng mga sagwan - pentera - ay ipinakilala sa hukbong-dagat ng Roma bago ang 1st Punic War (264 - 241 BC) dahil sa katotohanan na ang mga Carthaginians ay nagmamay-ari na ng mga multi-tiered na mabibigat na barko, ang gilid nito ay protektado ng isang kabuuan. na may kagubatan ng mga sagwan, hindi ito naa-access sa ramming suntok ng medyo magaan na Roman bireme. Sa likod maikling panahon Ipinakilala ng Roma ang 120 gayong mga barko sa armada nito. Ang bawat sagwan ay kinokontrol ng isang oarsman, ang bilang ng mga sagwan sa isang hanay ay umabot sa 25. Ang haba ng pentera ay humigit-kumulang 45 m, at ang kabuuang bilang ng mga sagwan ay umabot sa 250.

Ang mga rowers ng ikatlo at ikaapat na itaas na hanay ay inilagay sa isang saradong crinoline - parodos, at ang mga nasa ibabang baitang - isa sa itaas ng isa sa katawan ng barko. Nakamit ang coordinated na paggaod na may napakaraming bilang ng mga sagwan sa pamamagitan ng pagkonekta sa mga sagwan ng isang hilera gamit ang isang karaniwang lubid at paggamit ng mga stop na naglilimita sa laki ng stroke.

Ang busog at popa ng pentera ay pinalamutian ng isang acrostole (isang extension ng mga tangkay). Ang hulihan ng barko ay napapaligiran ng isang nakabitin na gallery na may balustrade, kung saan ang bangka ay karaniwang sinuspinde. Si Penters ay may dalawang palo na may mga pang-itaas na panglaban. Ang sailing rig ay binubuo ng malalaking tuwid na layag, na ginagamit lamang sa mga daanan na may magandang hangin.

Nabatid na ang mga barko na may anim o higit pang hanay ng mga sagwan ay nilikha. Kaya, sa Hercules Pontic, matatagpuan sa timog baybayin Black Sea, noong ika-3 siglo BC. e. Ang mga Greeks ay nagtayo ng barkong "Leontopher" na may walong hanay ng mga sagwan sa bawat panig - octera. Mayroong 100 tagasagwan sa bawat hanay. Kaya, ang barkong ito ay maaaring magkaroon ng 1,600 oarsman at isa pang 1,200 na mandirigma.

Sa Syracuse (Ancient Egypt) sa ilalim ni Ptolemy IV Philopator (mga 200 BC), isang tessarocontera ang itinayo - isang barko na may 40 na hanay ng mga sagwan. Ang haba nito ay 125 m, ang taas ng tuktok ng gilid ay 22 m, at hanggang sa pinakamataas na punto ng barko ay 26.5 m. Ang pinakamalaking mga sagwan sa barko ay 19 m ang haba, ang tingga ay ibinuhos sa kanilang mga hawakan para sa pagbabalanse. Sa barkong ito mayroong 4 na libong oarsman, 400 iba pang mga tripulante at 3 libong sundalo. Ang bilis ng barkong ito ay hanggang 7.5 km/h.

Ang transportasyong pandagat ay mahalaga pangunahin dahil nagbibigay ito ng mahalagang bahagi ng relasyon sa kalakalang panlabas ng Russia. Ang panloob na transportasyon (cabotage) ay mahalaga lamang para sa pagbibigay ng hilagang at silangang baybayin mga bansa. Ang bahagi ng transportasyon sa dagat sa cargo turnover ay 8%, kahit na ang masa ng transported cargo ay mas mababa sa 1% ng kabuuang. Ang ratio na ito ay nakamit dahil sa pinakamahabang average na distansya ng transportasyon - mga 4.5 libong km. Ang transportasyon ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat ay hindi gaanong mahalaga.

Sa buong mundo Nangunguna ang maritime transport sa mga tuntunin ng paglilipat ng kargamento, na namumukod-tangi para sa kaunting transportasyong kargamento nito. Sa Russia ito ay medyo mahinang binuo, dahil ang mga pangunahing sentro ng ekonomiya ng bansa ay matatagpuan malayo sa mga baybayin ng dagat. Bukod sa karamihan ng Ang mga dagat na nakapalibot sa teritoryo ng bansa ay nagyelo, na nagpapataas ng gastos sa paggamit ng transportasyon sa dagat. Isang seryosong problema ang lumang fleet ng bansa. Karamihan sa mga barko ay itinayo mahigit 20 taon na ang nakalilipas at dapat na i-decommission ayon sa mga pamantayan ng mundo. Halos walang barko mga modernong uri: mga tagadala ng gas, mas magaan na mga carrier, mga barko ng lalagyan, mga barko na may pahalang na pagkarga at pagbabawas, atbp. Mayroon lamang 11 malalaking daungan sa teritoryo ng Russia, na hindi sapat para sa isang bansa na ganito ang laki. Humigit-kumulang kalahati ng kargamento ng Russia na dinadala sa dagat ay sineserbisyuhan ng mga daungan ng ibang mga bansa. Ito ang pangunahing mga daungan ng mga dating republika ng Sobyet: Odessa (Ukraine), Ventspils (Latvia), Tallinn (Estonia), Klaipeda (Lithuania). Ang paggamit ng mga daungan ng ibang mga estado ay humahantong sa mga pagkalugi sa pananalapi. Upang malutas ang problemang ito, ang mga bagong daungan ay itinatayo sa mga baybayin ng Baltic at Black Seas.

Ang nangungunang sea basin sa Russia sa mga tuntunin ng paglilipat ng kargamento ay kasalukuyang ang Far Eastern. Ang mga pangunahing daungan nito ay ang Vladivostok at Nakhodka, na bihirang mag-freeze. Isang modernong daungan ng Vostochny na may mga terminal para sa pag-export ng kargamento ng karbon at troso ay itinayo malapit sa Nakhodka. Ang daungan ng Vanino, na matatagpuan sa huling seksyon ng Baikal-Amur Railway, ay may malaking kahalagahan din. Ang daungan na ito ay nagpapatakbo ng isang lantsa na nagkokonekta sa network ng riles ng mainland Russia sa network ng Sakhalin Island (port ng Kholmsk).

Ang Northern Basin ay nasa pangalawang lugar sa mga tuntunin ng paglilipat ng kargamento. Ang mga pangunahing daungan dito ay: Murmansk (hindi nagyeyelo, bagaman matatagpuan sa kabila ng Arctic Circle) at Arkhangelsk (pag-export ng troso, parehong dagat at ilog). Nagpapatakbo din ang malalaking daungan sa bukana ng Yenisei. Ang mga ito ay Dudinka, kung saan ang mga ore concentrates ay na-export mula sa Norilsk, at Igarka, kung saan ang mga troso at mga produktong kagubatan ay dinadala. Ang seksyon ng Northern Sea Route sa pagitan ng bibig ng Yenisei at Murmansk ay buong taon, na sinisiguro ng paggamit ng malalakas na icebreaker, kabilang ang mga nuklear. Ang pag-navigate sa silangan ng bibig ng Yenisei ay isinasagawa lamang ng 2-3 buwan sa tag-araw

Ang ikatlong pinakamahalaga ay ang Baltic Basin. Ang mga pangunahing daungan nito ay St. Petersburg (nagyeyelo) at Kaliningrad (hindi nagyeyelo). Ang paggamit ng maginhawang daungan ng Kaliningrad ay mahirap, dahil nahihiwalay ito sa pangunahing bahagi ng Russia ng mga teritoryo ng mga dayuhang bansa. Malapit sa St. Petersburg mayroong isang maliit na daungan ng Vyborg, kung saan pangunahing dinadala ang kargamento ng troso. Ang mga daungan ng Ust-Luga at Primorsk ay itinatayo.

Ang Cheriomorsk-Azov basin ay nasa ika-apat na lugar sa mga tuntunin ng paglilipat ng kargamento. Mayroong dalawang ice-free oil export port dito - Novorossiysk (ang pinakamakapangyarihan sa Russia) at Tuapse. Kasama rin sa maritime transport ang transportasyon sa kabila ng Caspian Sea. Ang pinakamalaking daungan dito ay ang mga daungan ng Astrakhan (parehong dagat at ilog) at Makhachkala, kung saan pangunahing dinadala ang kargamento ng langis.

Transportasyon sa ilog

Transportasyon ng ilog (o inland waterway) ay ang pangunahing isa sa Russia hanggang sa katapusan ng ika-19 na siglo. Sa kasalukuyan ang kahalagahan nito ay maliit - humigit-kumulang 2% ng cargo turnover at bigat ng transported goods. Kahit na ito ay isang murang paraan ng transportasyon, mayroon itong malubhang disadvantages. Ang pangunahing bagay ay ang mga direksyon ng daloy ng ilog ay madalas na hindi nag-tutugma sa mga direksyon ng transportasyon ng kargamento. Kailangang magtayo ng mga mamahaling kanal upang ikonekta ang mga kalapit na ilog. Sa Russia, ang transportasyon ng ilog ay isang pana-panahong paraan ng transportasyon, dahil ang mga ilog ay nagyeyelo nang ilang buwan sa isang taon. Ang kabuuang haba ng navigable na mga ruta ng ilog sa Russia ay 85 libong km. 3/4 ng kargamento na kasalukuyang dinadala ng Russian river transport ay mineral at construction materials. Ang transportasyon ng pasahero sa pamamagitan ng transportasyon sa ilog ay hindi gaanong mahalaga, pati na rin sa pamamagitan ng dagat.

Mahigit sa kalahati ng ilog transport freight turnover ng bansa ay bumaba sa Volga-Kama basin. Ito ay konektado sa pamamagitan ng mga channel na may mga kalapit na palanggana (Don, Neva, Northern Dvina, White Sea), bilang batayan ng Pinag-isang deep-water system ng European na bahagi ng bansa. Ang pinakamalaking port ng ilog ay matatagpuan din dito: Nizhny Novgorod, Northern, Southern at Western sa Moscow, Kazan, Samara, Volgograd, Astrakhan. Sa pangalawang lugar sa mga tuntunin ng paglilipat ng kargamento ay ang West Siberian basin, na kinabibilangan ng Ob at mga tributaries nito. Bilang karagdagan sa mga materyales sa konstruksiyon, ang kargamento ng langis ay bumubuo ng isang makabuluhang bahagi ng transportasyon. Ang mga pangunahing port ay Novosibirsk, Tobolsk, Surgut, Labytnangi, Tyumen. Ang pangatlo sa Russia ay ang Northern Dvina basin kasama ang mga tributaries nito na Sukhona at Vychegda. Ang malaking bahagi ng transportasyon nito ay binubuo ng kargamento ng troso. Ang mga pangunahing daungan ay Arkhangelsk at Kotlas.

Ang transportasyon ng ilog ay may malaking kahalagahan sa hilagang-silangan na bahagi ng Russia, kung saan halos walang mga network ng iba pang mga mode ng transportasyon. Ang bulto ng kargamento ay inihahatid sa mga teritoryong ito sa tag-araw o mula sa timog ng riles(sa kahabaan ng Yenisei mula sa Krasnoyarsk, kasama ang Lena mula sa Ust-Kut), o mula sa mga bibig ng mga ilog, kung saan ang mga kalakal ay inihatid sa pamamagitan ng dagat.