Nag-crash ang Yak-40 plane noong gabi sa Tashkent. Nauna nang naiulat na bumagsak ang An-24 plane.
37 katao ang namatay sa pagbagsak ng eroplano - 32 pasahero at 5 tripulante. Ito ay nakasaad sa isang mensahe ng gobyerno na inilabas sa Tashkent noong Martes ng gabi. Noong nakaraan, ang impormasyon ay natanggap tungkol sa 36 na pagkamatay.
Ang eroplano ay pag-aari ng kumpanya ng Uzbekistan Airways (Uzbekistan Airways).
Ayon sa mensaheng ito, sa 19:27 lokal na oras, isang Yak-40 plane na lumilipad sa isang Termez-Tashkent flight ay nag-crash habang lumapag malapit sa paliparan ng Tashkent.
"Nahulog ito sa runway at sumabog," sinabi ng paliparan ng Tashkent sa Reuters.
Ang eroplano ay nagpapatakbo ng flight 1154 Termez-Tashkent.
Natagpuan ang mga “black boxes” sa crash site ng Yak-40 plane sa Tashkent airport.
Bumagsak ang Yak-40 plane sa runway malapit sa mga residential area ng lungsod. Ang lugar ng pag-crash ay nakahiwalay sa mga kalapit na bahay ng hindi hihigit sa 100 metro. Walang mga ulat ng mga nasawi sa populasyon. Ang lugar kung saan bumagsak ang eroplano ay kinordon na ng mga pulis.
Ayon sa mga forensic expert, ang mga katawan ng lahat ng mga biktima ay nasunog nang husto.
Sa partikular, nalaman na sa panahon ng landing, sa halip na long-range drive, ang mga tripulante ay nakarating sa short-range drive. Bukod dito, sa taas na 60 m, ang mga piloto ay naka-on sa reverse - ang sistema ng pagpepreno, na dapat na isaaktibo lamang kapag ang mga gulong ng sasakyang panghimpapawid ay nakadikit sa runway, dahil kapag ang reverse ay naka-on, ang mga flaps sa mga nozzle ay nagsasara.
Nang napagtanto ng mga tripulante ang kanilang pagkakamali, sinubukan nilang makakuha ng altitude, ngunit wala na sila ng kinakailangang 30 segundo na kinakailangan pagkatapos alisin ang reverse. Nalampasan ng eroplano ang halos buong runway sa taas na 60 metro, sa pag-aakalang ito na ang simula ng runway.
Ang eroplano, na lumipad sa buong haba ng runway, ay bumagsak sa isang kongkretong bakod sa taas na 2 m. Para sa mga kadahilanang hindi pa naitatag, ang Yak-40 chassis ay hindi kailanman umabot sa lupa. Nang masira ang bakod, nasunog ang eroplano at bumagsak sa Kara-Su canal.
Ayon sa Reuters, ang mga bahagi ng mga biktima ay nakakalat sa isang malaking lugar malapit sa paliparan ng Tashkent. Nasaksihan ng koresponden ng ahensya kung paano, ilang oras matapos ang sakuna, nakolekta ng mga rescuer ang mga bahagi ng katawan ng mga biktima sa malalaking bag.
May matinding hamog sa lugar ng paliparan, ngunit sinabi ng mga opisyal ng paliparan na sapat ang visibility para lumapag ang eroplano.
Gaya ng sinabi ng Prosecutor General ng Uzbekistan Rashitjon Kadyrov, ang bumagsak na Yak-40, nang lumapag sa taas na dalawang metro, ay nawalan ng landing gear, tumama ito sa konkretong bakod ng runway at sumabog. Dati, ang hamog ay itinuturing na pangunahing sanhi ng sakuna.
Ang General Prosecutor's Office of the Republic ay nagbukas ng kasong kriminal sa katotohanan ng pag-crash ng eroplano sa ilalim ng Artikulo 260, Bahagi 3, mga talata "a" at "b", ng Kodigo sa Kriminal ng Republika - "paglabag sa mga patakaran at operasyon sa kaligtasan ng trapiko ng railway, dagat, ilog o air transport, na nagreresulta sa mga kaswalti ng tao.” mga biktima,” sabi ni Kadyrov.
Sa pagsasalita tungkol sa teknikal na kondisyon ng sasakyang panghimpapawid, sinabi ni Rashitjon Kadyrov na ang sasakyang panghimpapawid ay ginawa noong 1975, ang buhay ng serbisyo nito ay 38 libong oras, at sa oras ng sakuna 37 libo ang nagtrabaho. Ang huling beses na naayos ang eroplano ay noong 1999 sa Minsk. Kasabay nito, higit sa isang libong oras ng buhay ng makina ang nanatili, ang sabi ng Prosecutor General.
Ayon sa kanya, ang eroplano ay pinalipad ng isang makaranasang crew. Ang kumander ng crew na si Alexander Aleksanov, ipinanganak noong 1960, isang katutubong ng rehiyon ng Kemerovo, ay may karanasan sa paglipad mula noong Setyembre 16, 1977, sinabi ni Kadyrov.
Mahigit isang daang tao na ang natanong sa kaso. Nakumpiska sa pinangyarihan ng insidente ang mga personal na gamit ng mga pasahero at nagsasagawa ng kaukulang pagsusuri. Ang mga wreckage ng sasakyang panghimpapawid ay ililikas sa isang hangar ng sasakyang panghimpapawid, kung saan ito ay susuriin pa.
Ang isang komisyon ng gobyerno ay nilikha upang siyasatin ang mga pangyayari at sanhi ng sakuna, na nagsimula na sa trabaho.
Ang pamunuan ng Uzbekistan ay nagpahayag ng pakikiramay sa mga pamilya at kaibigan ng mga biktima.
Ang kinatawan ng State Civil Aviation Service (SCAS) na si Vladimir Masenkov ay nagsabi na ang Uzbekistan Airlines ay "isa sa pinakamalakas na airline sa CIS pagkatapos ng pagbagsak ng USSR."
"Napakalungkot na nangyari ang ganitong sakuna sa airline na ito," sabi ni Masenkov.
Ayon sa isang empleyado ng tanggapan ng kinatawan, haharapin ng IAC ang mga kalagayan ng pag-crash ng Yak-40 sa Tashkent. Kasama sa IAC ang mga espesyalista mula sa lahat ng bansa ng CIS. Ang mga bansang Baltic ay kinakatawan sa komite ng mga tagamasid.
Ang mga tripulante at pasahero ng Yak-40 plane - 37 katao - ay nasunog ng buhay sa isang pagbagsak ng eroplano sa tarmac ng Tashkent airport.
Sumabog ang kalahating punong tangke ng gasolina, na walang pagkakataon na mabuhay ang mga pasahero at tripulante.
Ayon sa paunang datos, walang mamamayang Ruso ang sakay ng Uzbek Airlines Yak-40 na eroplano na bumagsak malapit sa Tashkent. Si Konstantin Mineev, pinuno ng consular department ng Russian Embassy sa Uzbekistan, ay nagsabi sa RIA Novosti tungkol dito sa pamamagitan ng telepono.
Ang pinuno ng UN Office sa Uzbekistan, si Richard Conroy, ay sakay ng Yak-40 aircraft. Ang RIA Novosti ay ipinaalam tungkol dito sa pamamagitan ng serbisyo ng pamamahayag ng punong-tanggapan ng UN sa New York.
Kabilang sa mga namatay sa pagbagsak ng eroplano malapit sa Tashkent ay isang kinatawan ng isang American humanitarian organization, ang US citizen na si Richard Penner. Ang Prosecutor General ng Uzbekistan, Rashitjon Kadyrov, ay nagsabi sa mga mamamahayag tungkol dito noong Miyerkules. Kabilang sa mga namatay ay mayroon ding dalawang mamamayang Afghan.
Nilinaw ng Prosecutor General ng Uzbekistan na 37 katao ang namatay bilang resulta ng sakuna:
32 lalaki, apat na babae at isang bata (5 patay - aircraft crew).
Ngayon ay maaari nating pangalanan ang ilang posibleng dahilan ng aksidente. Bilang karagdagan sa teknikal na malfunction na binanggit ni Prosecutor General Kadyrov, ang masamang panahon ay maaaring humantong sa sakuna: sa oras ng landing sa Tashkent airport ay may napakakapal na fog na pinayuhan ng mga dispatcher ang mga piloto ng lahat ng mga flight na makarating sa Samarkand.
Pansinin na ang mga salita ng mga nakasaksi ay pinabulaanan ang parehong mga pagpapalagay na ito: inaangkin nila na ang eroplano ay nasunog sa hangin, at hindi pagkatapos tumama sa bakod. Sa kasong ito, malinaw na mayroong ilang uri ng pagsabog sa sakay ng Yak-40, na nangangahulugang maaaring magkaroon ng pag-atake ng terorista. Wala pa sa mga bersyong ito ang maaaring maalis.
Resolusyon ng Gabinete ng mga Ministro ng Republika ng Uzbekistan
Noong Enero 13, 2004, sa paliparan ng Tashkent ay nagkaroon ng pag-crash ng eroplano ng isang Yak-40 na sasakyang panghimpapawid ng NAC Uzbekistan Airways, na nagpapatakbo ng flight No. NU-1154 sa rutang Termez-Tashkent. 37 katao ang namatay, kabilang ang 5 tripulante.
Kaugnay ng mga kalunos-lunos na pangyayari na humantong sa sakuna at pagkawala ng buhay, ang Gabinete ng mga Ministro ay nagpasiya:
1. Lumikha ng isang komisyon ng pamahalaan upang siyasatin ang mga sanhi ng pagbagsak ng eroplano.
Bigyan ang Komisyon ng karapatang makilahok sa pagsisiyasat ng mga sanhi ng pagbagsak ng eroplano at ang pagpuksa sa mga kahihinatnan nito mga espesyalista at eksperto mula sa mga kaugnay na ministri at departamento na maaaring tumulong sa kwalipikadong pagpapatupad ng mga gawaing ito.
2. Komisyon ng pamahalaan:
— mag-organisa ng trabaho upang maghukay at suriin ang mga nasira ng sasakyang panghimpapawid, kunin at magsagawa ng forensic na pagsusuring medikal ng mga katawan ng mga patay, gayundin ang pagtatatag ng kanilang pagkakakilanlan;
— tiyakin ang paghahatid ng mga bangkay ng namatay sa kanilang mga kamag-anak sa kanilang tirahan, magbigay ng tulong at makibahagi sa pag-aayos at pagsasagawa ng mga libing;
— magsagawa ng malalim na pagsisiyasat sa mga pangyayari na humahantong sa aksidente. Ang Opisina ng Tagausig Heneral ay dapat magpasimula ng isang kasong kriminal alinsunod sa batas sa pagbagsak ng eroplano at tiyakin na ang mga kinakailangang hakbang sa pagpapatakbo at pagsisiyasat ay isinasagawa;
— upang magbigay, sa itinakdang paraan, materyal at iba pang tulong sa mga pamilya ng mga mamamayan na namatay bilang resulta ng pagbagsak ng eroplano;
— mag-ulat sa mga resulta ng gawaing ginawa at mga panukala upang maalis ang mga ganitong insidente sa hinaharap bago ang Enero 25, 2004.
3. Ideklara ang Enero 15, 2004 sa buong bansa bilang araw ng pagluluksa para sa mga mamamayang namatay sa pagbagsak ng eroplano.
Tagapangulo ng Gabinete ng mga Ministro
Islam KARIMOV.
Basahin din ang desisyon ng komisyon na nag-iimbestiga sa pagbagsak ng eroplano.
 |
|
 |
Impormasyon: NEWSru.com, Magnolia TV, Avia.ru, Uzreport.com
Ang larawan ay nagpapakita ng isang Yak-40 ng isa pang airline.
Yak-40 plane crash malapit sa Makhachkala - isang pag-crash na naganap noong Nobyembre 7, 1991 sa isang Yak-40 na sasakyang panghimpapawid ng Yugavia Airlines sa ruta mula Elista patungong Makhachkala. Sa paglapag, bumagsak ang eroplano sa isang bundok. 51 katao ang namatay.
Mga kaganapan
Noong Nobyembre 7, 1991, isang sasakyang panghimpapawid ng Yak-40 ang lumipad sa C-519 Elista - Makhachkala. Ang crew ay binubuo ng 4 na tao: commander, co-pilot, flight mechanic at flight attendant. Sa paliparan ng Elista, 34 na pasahero ang sumakay sa isang 32-seat na eroplano, at pagkatapos ay idinagdag ang isa pang 13 stowaways. Dahil dito, alas-12.43 ng tanghali, lumipad ang isang eroplano mula sa paliparan ng Elista na may labis na karga na 260 kilo, bagaman ang pagkakahanay ng eroplano ay nasa loob ng mga katanggap-tanggap na pamantayan.
Ang paglipad ay dapat na dumaan sa mga puntong Aktur, Almar, Ronka at Kizlyar, at pagkatapos ay pumasok sa lugar ng paglusong para sa landing. Nakipag-ugnayan ang crew sa dispatcher at humiling ng pahintulot na lumipad sa labas ng ruta at dumiretso sa Kizlyar, na lampasan ang Ronchi. Marahil, hindi nais na kumplikado ang kanyang trabaho, ipinagbawal ng dispatcher ng North Caucasus Center ang paglipad patungong Kizlyar, ngunit pinapayagan ang paglipad sa labas ng ruta. Nang maglaon, ipinaalam ng dispatcher ang mga tripulante tungkol sa kanilang lokasyon at nagbigay ng mga tagubilin upang magpatuloy sa Kizlyar, na tapos na.
Ang airliner ay pumasok sa sektor, kaya nakipag-ugnayan ang mga tripulante sa dispatcher ng Astrakhan center at iniulat sa kanya ang tungkol sa paglipad sa antas ng paglipad na 5700 metro at tungkol sa tinantyang oras upang makapasa sa Kizlyar. Bilang tugon, ang dispatcher, na lumalabag sa mga tagubilin sa paglipad ng paliparan ng Makhachkala, ay nagbigay ng utos na sundan ang ruta nang direkta sa biyahe ng Makhachkala. Alam ng mga tripulante na sa kasong ito kailangan nilang lumipad sa hanay ng bundok ng Kanaburu, ngunit gayunpaman ay tinupad ang utos, lumiko pagkatapos lumipad sa Kizlyar patungo sa biyahe ng Makhachkala.
Bumaba ang Yak-40 sa antas ng paglipad na 5100 metro at, 100 kilometro mula sa paliparan ng Makhachkala at 35 kilometro sa kanan ng koridor ng hangin, nakipag-usap sa controller ng diskarte at nagsinungaling sa kanya tungkol sa pagpasok sa lugar ng paliparan sa kahabaan ng air corridor. Ang approach controller, bagama't nakita niya sa long-range radar screen na ang eroplano ay talagang nasa hindi natukoy na punto, hindi ito dinala sa itinatag na ruta at hindi man lang ipinahiwatig sa mga piloto ang kanilang lokasyon. Sa halip, bilang paglabag sa mga tagubilin, nagbigay siya ng utos na bumaba sa isang altitude na 1800 metro, bagaman ang eroplano sa kasong ito ay bumababa sa isang mapanganib na sektor para sa mga flight patungo sa isang hanay ng bundok na may taas na 890 at 720 metro. Pagkatapos, kapag ang airliner ay nasa taas na 1800 metro, 45 kilometro mula sa Makhachkala airfield at 23 kilometro sa kanan ng ruta, ang approach controller ay nagbigay ng mga tagubilin upang makipag-ugnayan sa landing controller. Kinumpirma ng crew ang mga tagubilin, nang hindi tinukoy ang kanilang lokasyon o pumapasok sa itinalagang ruta.
41 kilometro mula sa paliparan, nakipag-ugnayan ang crew sa landing controller, na nagbigay sa mga tripulante ng maling lokasyon. Ang dispatcher ay nagbigay din ng pahintulot na bumaba sa taas na 1050 metro at tumungo patungo sa biyahe, bagaman ang mga tagubilin ay nagtatag ng pinakamababang altitude na 1800 metro. Ngunit ang mga tripulante ay bulag na nagsimulang sundin ang mga tagubilin at sa lalong madaling panahon ay natagpuan ang kanilang sarili sa isang zone ng "nagdidilim" ng mga taluktok ng bundok, bilang isang resulta kung saan ang pag-iilaw ng paglipad sa screen ng radar ay pana-panahong nawala. Nang hindi makita ang ilaw sa screen, pinangalanan ng dispatcher ang tinantyang lokasyon ng eroplano. Dalawang magkasunod na maling mensahe tungkol sa lokasyon ng sasakyang panghimpapawid ay nagpahayag ng maling impormasyon sa mga tripulante at lumikha sa kanila ng maling opinyon tungkol sa direksyon ng sasakyang panghimpapawid, na ito ay papalapit sa itinatag na ruta ng paglipad. Bilang resulta, nagpatuloy ang mga tripulante sa parehong kurso, bulag na nagtitiwala sa data na ipinadala ng dispatcher at hindi ginagamit ang mga instrumentong magagamit sa board na maaaring nagpahiwatig na ang eroplano ay lumilipad sa isang bulubunduking lugar na may mas mataas na mga taluktok.
Sa 13:41, iniulat ng sasakyang panghimpapawid na umabot ito sa taas na 1050 metro, kung saan ang dispatcher ay nagbigay ng mga tagubilin upang ipagpatuloy ang paglipad. Ang mga tripulante ay malayo sa landing course at hindi maaaring lumipad patungo sa marker, ngunit sa 13:42 ay iniulat ng mga tripulante na ang marker ay dumaan, kung saan ang dispatcher, nang hindi tinitingnan ang lokasyon ng sasakyang panghimpapawid, ay nagbigay ng mga tagubilin upang bumaba sa isang altitude. ng 400 metro ayon sa pattern ng diskarte. Ang eroplano ay hindi nilagyan ng ground proximity warning system. Ang kalangitan sa oras na iyon ay natatakpan ng tuluy-tuloy na mga ulap, ang taas kung saan hindi alam ng mga tripulante at naniniwala na ito ay pareho sa itaas ng paliparan - 980 metro, kaya nilayon nilang "masira" ito, lumipat sa visual na paglipad at pagkatapos ay bumuo ng isang diskarte maniobra.
Nang hindi binabawasan ang vertical rate ng pagbaba, nagsimulang lumiko pakaliwa ang mga tripulante upang pumasok sa landing course, nang makalipas ang 5 segundo lamang sa 13:42:56, isang eroplano na lumilipad sa mga ulap sa taas na 550 metro na may kaliwang bangko na 20. ° bumagsak sa spur ng Mount Kukurt-Bash (taas na 894 metro) 23 kilometro sa kanluran ng paliparan ng Makhachkala, ganap na gumuho at nasunog. Lahat ng 4 na tripulante at 47 pasaherong sakay ay napatay. Sa oras ng mga kaganapan, ito ang pinakamalaking sakuna na kinasasangkutan ng Yak-40.
Pagsisiyasat ng air crash
Batay sa mga resulta ng pagsisiyasat, ipinakita ng komisyon ang sumusunod na konklusyon:
Ang sakuna ay resulta ng matinding paglabag ng mga tauhan ng ATC at ng mga tripulante ng mga panuntunan sa paglipad at ATC sa mga bulubunduking lugar, na humantong sa pagbaba ng sasakyang panghimpapawid sa ibaba ng isang ligtas na altitude sa labas ng itinatag na pattern, bumangga sa isang bundok at ganap na nawasak ang sasakyang panghimpapawid.
Ang mga pangunahing aksidente sa abyasyon ay hindi gaanong karaniwan kaysa, halimbawa, mga nakamamatay na aksidente sa kalsada, ngunit ang mga naturang aksidente ay nagdudulot ng malawakang sigaw ng publiko, lalo na kapag nangyari ito sa mga sikat na tao, may malaking bilang ng mga biktima, o iba pang pambihirang mga pangyayari. Ang mga sumusunod ay ilang emerhensiya sa transportasyong panghimpapawid na naganap sa Russia noong ika-21 siglo.
Tu-154 aksidente malapit sa Irkutsk noong 2001
Noong Miyerkules, Hunyo 4, 2001, lumipad ang Tu-154 mula Yekaterinburg patungong Vladivostok na may refueling sa Irkutsk.
Sa araw ng pag-crash, ang airliner, na nakatanggap ng pangalang "Ussuriysk," ay gumawa ng higit sa 11 libong takeoff at landing at lumipad ng halos 21 libong oras. Ang eroplano kung saan nangyari ang pag-crash ng eroplano na ito ay ginawa noong 1986. Ang airliner ay pinalipad ng isang makaranasang crew, ang kumander ng sasakyang panghimpapawid ay lumipad ng halos 13.5 libong oras, ang co-pilot ay lumipad ng 6.8 libong oras, nagtrabaho para sa airline sa loob ng 20 taon, ang navigator ay lumipad ng 6.4 libong oras, ang flight engineer ay lumipad 954 na oras, lahat sa Tu- 154".
Mayroong 145 katao ang sakay, kabilang ang 9 na tripulante. Karamihan sa mga pasahero ay mga mamamayan ng Russian Federation; mayroon ding 12 mamamayang Tsino sa paglipad.
Nagpatuloy ang flight gaya ng dati hanggang sa landing sa Irkutsk airport. Ang sakuna na sitwasyon ay mabilis na umunlad (15 segundo lamang). Ang lahat ng mga pagtatangka ng crew ng sasakyang panghimpapawid na i-level ang eroplano ay hindi nagtagumpay dahil sa kakulangan ng altitude. Ang eroplano ay napunta sa isang tailspin at nahulog sa lupa. Ang Tu-154 ay nawala mula sa radar sa 02:08, at na sa 03:25 ang wreckage ay natuklasan 22 km mula sa Irkutsk.
Hulyo 5, 2001, ang araw pagkatapos ng trahedya, ay idineklara na araw ng pagluluksa sa Russian Federation. Namatay ang lahat ng sakay. Hindi naman nagtagal ang imbestigasyon sa pagbagsak ng eroplano, dahil nakita agad ang tatlong recorder. Sinisi ng mga eksperto ang pagkakamali ng crew bilang sanhi ng pag-crash.
Pag-atake ng mga terorista sa "Tu-154" at "Tu-134" noong 2004
Noong Agosto 2004, halos sabay-sabay, ang mga paputok na aparato ay pinasabog sa Tu-154 (Siberia Airlines, ruta Moscow - Sochi) at Tu-134 (Aviaexpress, Moscow - Volgograd), na dinala ng mga bombero ng pagpapakamatay. Ang parehong mga eroplano ay bumagsak, apatnapu't anim na tao ang namatay sa Tu-154, apatnapu't apat na tao ang namatay sa Tu-134. Ang unang flight ay umalis mula sa Domodedovo sa 21:25, ang pangalawa sa 22:00, mula rin sa Domodedovo. Ang T "u-134" ang unang nawala sa mga screen (sa 22:56), at ilang minuto ang lumipas ang koneksyon sa "Tu-154" ay nawala din.
Ang mga wreckage at labi ng mga pasahero na namatay sa pag-crash ng eroplano kasama ang Tu-134 ay natuklasan sa rehiyon ng Tula noong 2:00, at ang Tu-154 noong 08:15 sa rehiyon ng Rostov. Mabilis na natukoy ng imbestigasyon ang sanhi ng pag-crash.
Ang mga sanhi ng pag-crash ng eroplano ay pareho - isang pag-atake ng terorista. Ito ay ginawa ng mga Chechen suicide bombers na sina A. Nagaeva at S. Dzhebirkhanova. Ang mga terorista ay nagtipon ng mga pampasabog na nakasakay na, sa mga palikuran. Ang lakas ng mga pagsabog ay maaaring maliit. Bilang resulta ng pag-atake ng mga terorista, napatay ang lahat ng sakay ng isa at ang isa pang sasakyang panghimpapawid. Ang kabuuang bilang ng mga biktima ay 90 katao.
Bumagsak ang A-320 noong Mayo 3, 2006
Ang isa pang aksidente sa aviation sa Russia ay naganap noong Mayo 3, 2006 sa Sochi. Ang eroplano ng pambansang air carrier ng Armenia ay lumilipad mula Yerevan patungong Sochi. May isang daan at limang pasahero at walong tripulante ang sakay. Karamihan sa mga pasahero at lahat ng tripulante ay mga mamamayan ng Armenia, mayroong 26 na Ruso sa eroplano, at isang Ukrainian at isang Georgian din ang nasa flight na ito. Kasama rin sa mga pasahero si Arthur Tumasyan, isa sa mga may-akda ng palabas na Comedy Club.
Ang flight ay lumipad mula sa Yerevan at tumungo sa Sochi, ang flight ay nagpatuloy gaya ng dati. Masama ang panahon sa Sochi, kaya nagpasya ang mga tripulante na bumalik sa Yerevan. Nang maglaon ay nagbago ang desisyon: nagpasya silang mapunta sa Sochi. Bukod dito, ang panahon ay mas mahusay kaysa sa minimum na landing. Gayunpaman, nahulog ang eroplano sa Black Sea at nawasak. Namatay ang lahat ng sakay.
Ayon sa opisyal na ulat ng Interstate Aviation Committee ng Armenia, ang sanhi ng sakuna ay ang mga maling aksyon ng mga piloto at mahirap na kondisyon ng meteorolohiko sa panahon ng diskarte. Di-nagtagal pagkatapos ng pag-crash ng eroplano, lumabas ang mga alingawngaw sa media na may mga kriminal na elemento ang sakay at nagkaroon pa nga ng shootout. Ang mga opinyon na ito ay kasunod na pinabulaanan ng opisyal na ulat ng IAC.
A-310 aksidente sa Irkutsk airport noong Hulyo 9, 2006
Noong Hulyo 2006, lumipad ang eroplano mula sa Moscow patungong Irkutsk. Normal ang takbo ng flight, ngunit pagkalapag ng crew ay hindi na tumigil sa runway at bumagsak sa mga garahe. Mayroong 203 katao ang sakay (8 sa kanila ay mga tripulante), 125 na pasahero ang namatay. Sa mga nakaligtas - 78 katao, 63 ang nasugatan.
Lalo na nakilala ng dalawang flight attendant ang kanilang sarili, na, sa kabayaran ng kanilang sariling buhay at kalusugan, ay nagligtas ng humigit-kumulang 50 pasahero ng nag-crash na flight. Si Andrei Dyakonov, ayon sa patotoo ng mga nakaligtas na pasahero, ay kumilos nang mahigpit ayon sa mga tagubilin. Nang magsimula ang apoy, ibinagsak ng binata ang pinto ng eroplano at nagsimulang literal na itulak ang mga tao palabas. Nang magsimulang malaglag ang barko, ang flight attendant ay tila walang oras upang tumalon. Namatay si Andrei Dyakonov at iginawad sa posthumously.
Ang emergency exit ay binuksan din ni Victoria Zilberstein, isang dalawampu't dalawang taong gulang na flight attendant. Lumabas siya mula sa ilalim ng mga guho ng mga upuan at bagahe, pumunta sa emergency hatch at nagsimulang palabasin ang mga tao. Si Victoria mismo ang huling umalis sa eroplano sa pamamagitan ng hatch na ito. Ang batang babae ay nagdusa ng isang concussion, ngunit, nang mabawi, ay nagsimulang magtrabaho muli.
Sinisi ng mga eksperto ang sanhi ng pag-crash, tulad ng maraming iba pang aksidente sa aviation, sa maling aksyon ng mga piloto. Isinara ang kasong kriminal dahil sa pagkamatay ng mga suspek. Sa panahon ng pagsisiyasat, ang dahilan ay binanggit din bilang malfunction ng kagamitan at iba pang mga kadahilanan, na hindi mapagkakatiwalaan na maitatag.
Nag-crash habang lumapag sa Perm noong 2008
Sa pag-crash ng Boeing 737, na naganap noong Setyembre 14, 2008, 11 km mula sa paliparan ng Perm, lahat ay namatay - 82 katao lamang. Ang flight ay lumilipad sa kahabaan ng ruta ng Moscow - Perm, ngunit hindi kalayuan sa huling hantungan nito ay bumagsak ang eroplano sa lupa at nawasak. Ang insidenteng ito ang unang pagbagsak ng isang Boeing 737 sa teritoryo ng Russia.
Ang pagbagsak ng Polish presidential plane
Ang pag-crash ng Tu-154 sa Smolensk ay isang sakuna kung saan halos ang buong mataas na utos ng militar ng Poland, ang pangulo at ang kanyang asawa, at ang mga sikat na politiko ng Poland ay namatay. Ang delegasyon ay patungo sa Russia upang dumalo sa mga kaganapan sa pagluluksa sa okasyon ng anibersaryo ng pagbaril sa Katyn.
Ang mga tripulante ng eroplano, tulad ng nangyari, ay hindi sapat na handa para sa paglipad. Sa katunayan, ang flight engineer lamang sa araw ng pag-alis ay may valid na permit para lumipad ang Tu-154. Bilang karagdagan, ang mga tripulante ay walang napapanahon na meteorolohiko data para sa paliparan ng Smolensk, pati na rin ang eksaktong mga coordinate. Kasunod nito, binanggit ng ilang media outlet ang pressure sa mga piloto mula sa Presidente ng Poland bilang isa sa mga dahilan ng sakuna. May isang nakaraang kaso nang humiling ang pangulo na magpalit ng landas, ngunit tumanggi ang piloto na sumunod sa kahilingang ito, dahil kung hindi ay nasa panganib ang mga pasahero.
May siyamnapu't anim na tao ang sakay, walumpu't walo sa kanila ay mga pasahero. Sa paglipad na ito, tulad ng nabanggit na, ay ang Pangulo ng Poland L. Kaczynski at ang kanyang asawa, ang pinuno ng chancellery, ang Deputy Minister of Foreign Affairs, ang Deputy Minister of Culture, ang pinuno ng National Bank, ang pinuno ng National Security Bureau at iba pang kilalang pulitikal, pampubliko, militar at relihiyon. Nakasakay din sana ang kapatid ni Lech Kaczynski, ngunit hindi siya makakalipad dahil sa lumalalang kondisyon ng kalusugan ng kanyang ina.
Ang paglipad ay nagpatuloy nang normal, at ang landing approach ay naisagawa rin nang tama sa una. Ang eroplano ay bumangga sa mga puno, ngunit, tulad ng itinatag ng komisyon sa kalaunan, ang mga kondisyon ay tulad na kahit na ang sasakyang panghimpapawid ay hindi nakatagpo ng isang balakid, isang sakuna ay naganap pa rin sa loob ng ilang segundo.
Ayon sa huling ulat ng pagsisiyasat, ang mga sanhi ng sakuna ay mahirap na kondisyon ng meteorolohiko, binabalewala ng mga piloto ang mga senyales ng babala at bumababa sa ibaba ng pinakamababang altitude, ibig sabihin, pagkakamali ng crew. Bilang karagdagan, ang mga imperpeksyon sa kagamitan na naka-install sa board ay ipinahayag.
Pag-crash ng Yak-42 na may sakay na Lokomotiv
Ang pag-crash ng eroplano, na pumatay sa mga manlalaro ng Lokomotiv hockey club, ay naganap malapit sa Yaroslavl noong Setyembre 7, 2011. Naganap ang pag-crash habang lumilipad; ang sasakyang panghimpapawid ay nasa paglipad lamang ng ilang segundo. Ang liner ay bumangga sa parola, bumagsak sa ibabaw ng lupa at gumuho. Isang tao lamang ang nakaligtas sa pag-crash - isang inhinyero ng kagamitan. Lahat ng iba pa (walong tripulante at tatlumpu't pitong pasahero) ay napatay. Dahil sa pagkamatay ng hockey team, umalis si Lokomotiv sa KHL noong 2011-2012. Tinawag ng mga eksperto ang sanhi ng pag-crash ng isang error ng mga piloto: ang isa sa kanila ay pinindot ang mga pedal ng preno sa panahon ng take-off run.
Kalamidad sa paliparan ng Kazan noong 2013
Ang Boeing 737, na pag-aari ng kumpanya ng Tatarstan, ay lumilipad mula Moscow patungong Kazan noong Nobyembre 17, 2013. Awtomatikong isinagawa ang landing approach; sa ilang mga punto, narinig ang mga signal sa sabungan na nagpapahiwatig ng pinakamataas na kalapitan sa lupa para sa taas na ito. Lahat ng 50 katao na sakay ay namatay. Ang pag-crash ang pinakamalaki sa mga tuntunin ng mga nasawi noong 2013. Sa ngayon, ito ang huling sakuna sa mga regular na linya sa Russia.
Ang pagbagsak ng Tu-154 ng Russian Ministry of Defense sa Sochi
Noong Disyembre 25, 2016, lumipad ang mga miyembro ng Academic Ensemble sa Khmeimim airbase sa Syria upang batiin ang mga tauhan ng militar ng Russia sa darating na mga pista opisyal ng Bagong Taon. Ang pag-refueling ay unang binalak sa Mozdok, ngunit dahil sa hindi magandang kondisyon ng panahon ay inilipat ito sa Sochi. Matagumpay na lumipad ang airliner mula sa Sochi, ngunit nawala sa radar sa loob ng dalawang minuto. Bumagsak ang sasakyang panghimpapawid sa Black Sea. Napatay ang lahat ng mga taong sakay nito (walumpu't apat na pasahero at walong tripulante).
Ang isang aksidente sa sasakyang panghimpapawid ay nailalarawan sa pamamagitan ng ilang mga pangyayari na karaniwang nagtatapos sa trahedya. Sa kasong ito, malamang na humantong sa sakuna ang isang teknikal na malfunction ng sasakyang panghimpapawid at crew ng mga error o labis na karga. Ito mismo ang natagpuan ng komisyon. Mayroon ding bersyon na mayroong isang estranghero sa sabungan na walang pahintulot na lumipad.
Nag-crash ang eroplano sa Russia noong 2017
Ang listahan ng mga aksidente sa aviation para sa 2017 sa Russia ay kinabibilangan lamang ng 15 insidente. Mas mababa ito kumpara noong nakaraang taon ng 53.1%. Noong 2016, ang bilang ng mga sakuna at aksidente sa aviation na naganap sa Russian Federation ay 32 kaso. 22 katao lamang ang namatay sa mga aksidente sa sasakyang panghimpapawid noong 2017. Kung ikukumpara sa nakaraang taon, bumaba ng 81.1% ang naitala (noong 2016 - 119 na biktima). Malaki rin ang pagbaba ng bilang ng mga biktima: 29 katao noong 2017 kumpara sa 132 noong 2016. Ayon sa opisyal na data mula sa Ministry of Emergency Situations, karamihan sa mga sakuna sa mga nakaraang taon ay nangyari sa Southern at Far Eastern (dalawampu't apat na porsyento bawat isa), gayundin sa Central (labing pitong porsyento) Federal District. Karamihan sa mga sasakyang panghimpapawid ay nag-crash sa Southern Federal District (33%), mga helicopter - sa Far Eastern Federal District (45%).
Dalawampu't limang taon na ang nakalilipas, ang pinakamalaking pag-crash ng eroplano sa kasaysayan ng aviation sa Tajikistan ay naganap sa Khorog. Naaalala ng Sputnik Tajikistan ang kalunos-lunos na petsang ito.
Paglipad ng Yak-40 - napunta ang lahat ayon sa plano
Ito ay piloto ng isang crew na kinabibilangan ng commander Mels Siyarov, co-pilot Yuri Demin at flight mechanic Nizomiddin Buriev.
Ang flight attendant na si Kayumov ay nagtrabaho din sa cabin, at si Evgeniy Babajanov ang navigator ng squad.
digmaang sibil sa Tajikistan
Noong panahong iyon, nagkaroon ng digmaang sibil sa Tajikistan, at nahuli si Khorog ng mga militante. Ilang daang sibilyan ang nagtipon sa paliparan, na gustong umalis sa lungsod sa parehong Yak-40 flight.
Sa panahon ng landing, ang mga armadong militante ay namagitan sa sitwasyon. Nagbabanta gamit ang mga armas, sinimulan nilang idirekta ang proseso ng pag-upo sa kanilang sariling paghuhusga, sinusubukang ilagay ang maraming tao hangga't maaari. Sinubukan ng mga tripulante ng eroplano na mangatuwiran sa kanila, na itinuro na ang eroplano ay hindi idinisenyo para sa ganoong bilang ng mga pasahero, ngunit walang kabuluhan.
May kabuuang 81 pasahero ang sumakay sa eroplano, bagama't ang eroplano ay dinisenyo para lamang sa 28 na upuan. Ito ang naging sanhi ng pagbagsak ng eroplano.
Ang board ay naging labis na na-overload - ang maximum na take-off na timbang ay lumampas ng hanggang tatlong tonelada. Tumanggi ang mga tripulante na lumipad. Gayunpaman, pagkatapos ng banta ng pagpapatupad, ang mga piloto ay napilitang sumang-ayon.
Ang dispatser, na dapat na magkokontrol sa landing, ay hindi man lang pinayagang makalapit sa rampa ng mga armadong tao.
Gayunpaman, hindi lahat ay nakasakay sa eroplano: pinabalik ng mga militante ang ilang tao sa paliparan.
Yak-40 plane crash sa Khorog
Ang labis na karga ay naramdaman sa mga unang minuto ng pag-alis. Hindi maiiwasan ang pagbagsak ng eroplano. Sinakop ng eroplano ang halos buong runway - 1,629 metro. Ang Yak-40 ay hindi makaalis sa lupa at gumulong palabas ng runway.
Pagkatapos nito, ang pinabilis na sasakyang panghimpapawid ay bumagsak sa parapet ng isang mababaw na kanal gamit ang kaliwang strut nito, at pagkatapos ay bumangga sa isang bato na 60 cm ang taas.
Pagkaraan ng isa pang 30 metro, ang kaliwang gulong ng Yak-40 ay nahulog sa bangin at gumuho, at ang kanan ay tumama sa isang metrong mataas na konkretong pillbox, pagkatapos nito ang eroplano kasama ang lahat ng mga pasahero ay bumagsak sa bangin ng Pyanj River.
Mga kahihinatnan ng pagbagsak ng Yak-40 na eroplano
Ang pag-crash ng eroplano ay ikinamatay ng 82 pasahero at mga tripulante, kabilang ang 14 na bata. Ang mga bangkay ng 80 patay ay direktang natagpuan sa lugar ng pag-crash ng Yak-40. Nakapagtataka, anim na tao ang natagpuang buhay.
Dalawang miyembro ng crew ang namatay sa ospital, lalo na ang 36-taong-gulang na mekaniko ng flight na si Nizomiddin Buriev, na dinala sa isang ospital sa Dushanbe sa malubhang kondisyon. Dose-dosenang mga tao mula sa lahat ng bahagi ng lungsod ang dumating upang magpaalam sa kanya.
Ito ang pinakamalaking sakuna sa teritoryo ng Tajikistan at sa kasaysayan ng Yak-40 na sasakyang panghimpapawid. Kaagad pagkatapos ng insidente, ang lahat ng mga flight ng pasahero sa Khorog ay itinigil hanggang sa pagtatapos ng digmaang sibil.
Ang pananaliksik sa State Research Institute of Civil Aviation ay nagpapahintulot sa amin na magtatag ng:1) Ang pangunahing pagkabigo na humantong sa sakuna ay ang pagkakadiskonekta ng mga bahagi ng pares ng turnilyo ng stabilizer transfer mechanism (MTS) sa paglipad. Ang pag-alis ng nut 42M5180-42 mula sa turnilyo 42M5180-65 ay naganap nang wala ang kanilang magkaparehong pag-ikot na paggalaw, nagsimula sa ilalim ng impluwensya ng mga pag-load ng pagpapatakbo at nagdulot ng static na pagkawasak ng upper stop 42M5180-72 ng MPS screw. Matapos ang pagkabigo ng pares ng tornilyo ng MPS, na sabay na nagsilbing front power support ng stabilizer, nakikita ang mga panlabas na load, ang pagkasira at paghihiwalay ng mga bahagi ng stabilizer mula sa sasakyang panghimpapawid ay sinundan sa ilalim ng impluwensya ng labis na mga load na lumitaw bilang isang resulta ng ang pagpapalihis ng stabilizer sa malalaking positibong anggulo at isang matalim na pagtaas sa presyon ng bilis na labis sa mga pinahihintulutang halaga.
2) Ang dahilan para sa paghihiwalay ng mga bahagi ng pares ng tornilyo ng MPS ay ang halos kumpletong pagsusuot ng mga thread ng nut 42M5180-42, dahil sa di-kasakdalan ng disenyo ng MPS:
a) ang MPS friction screw pair ay pinapatakbo sa ilalim ng mga kondisyon ng tuluy-tuloy na running-in - isang tuluy-tuloy na proseso ng pagsusuot ng isang nut na gawa sa BrOF10-1 bronze;
b) Ang MPS sa Yak-42 na sasakyang panghimpapawid ay napapailalim sa mga panlabas na impluwensya na nagdudulot ng kaagnasan at kontaminasyon ng mga bahagi at lubricant, na nagpapataas ng mga kondisyon ng pagsusuot.
3) Ang isang pagsusuri sa disenyo ng Yak-42 na sasakyang panghimpapawid at iba pang uri ng sasakyang panghimpapawid ay nagpapakita na ang mga pangunahing kawalan ng disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng Yak-42 ay:
a) imperfection ng MPS power circuit - ang transverse axis ng cardan nut 42M5180-42 ay matatagpuan nang malaki (37 mm) na mas mababa kaysa sa longitudinal. Ito ay paunang natukoy ang operasyon ng nut kapag nagpapadala ng mga puwersa mula sa stabilizer patungo sa kilya sa isang posisyon na hindi matatag na equilibrium, na lumilikha ng maling pagkakahanay sa pares ng friction na "screw-nut". Sa kasong ito, ang intensive wear, na tumutugma sa simula ng running-in ng friction pair, ay magsisimula muli pagkatapos ng bawat activation ng MPS backup system;
b) ang mga guhit ng taga-disenyo ay hindi direktang nagpapahiwatig ng maximum na laki ng mismatch sa pagitan ng punto ng intersection ng mga cardan axes at nut axis, at ang kahalagahan ng pagpapanatili ng laki na ito sa loob ng mga katanggap-tanggap na limitasyon ay hindi nabanggit. Ito ay humantong sa katotohanan na sa MLS ng Yak-42 aircraft No. 42529, ang ipinahiwatig na pagkakaiba ay naging napakalaki (0.4 mm) at makabuluhang nadagdagan ang epekto ng misalignment sa panahon ng pagpapatakbo ng MLS friction pair;
c) ang MPS backup control unit ay naayos upang ang masa nito ay mapahusay ang epekto ng misalignment ng MPS screw pair parts;
d) ang nut ng MPS screw pair ay hindi nadoble kung sakaling masira ang mga thread nito;
e) ang mga bearings ng manggas ay ginagamit sa mga palakol ng MPS cardan shaft, na lumilikha ng medyo malaking frictional moment, na nagpapataas ng lateral load ng nut;
f) ang disenyo ay hindi nagbibigay ng epektibong proteksyon ng mga bahagi at assemblies ng MPS mula sa kaagnasan at kontaminasyon sa panahon ng operasyon;
g) ang pagguhit ay nagbibigay para sa paggamit ng CIATIM 221 lubricant para sa mga yunit ng MPS, na walang kasiya-siyang katangian ng pagganap.
4) Ang masinsinang pagsusuot ng materyal ng nut 42M5180-42 ay maaaring mapadali ng tumaas na vibration load sa lugar kung saan naka-install ang MPS (walang aktwal na data sa vibration load ng MPS sa Yak-42 aircraft).
5) Ang pagsuri sa kondisyon ng mga bahagi ng mga pares ng tornilyo ng MPS na inalis mula sa sasakyang panghimpapawid ng Yak-42 na nasa serbisyo ay nagpakita na ang pagsusuot ng sinulid ng nut 42M5180-42, na nagbabanta sa isang katulad na kabiguan ng MPS kung patuloy silang gagamitin, ay isang karaniwang depekto na katangian ng disenyong ito.
6) Ang inspeksyon ng MPS na iniaatas ng mga regulasyon sa pagpapanatili tuwing 300 oras ng flight ay hindi nagpapahintulot sa pag-detect ng mga palatandaan ng pagkasira sa MPS propeller pair gamit ang kasalukuyang teknolohiya.
Ang isang pagsusuri sa karanasan sa pagpapatakbo ng fleet ng sasakyang panghimpapawid ng Yak-42 ay nagpakita na sa panahon ng operasyon, isang malaking bilang ng mga depekto ang natukoy sa kanila, na nagpapahiwatig ng mababang kalidad ng produksyon at mga bahid ng disenyo ng sasakyang panghimpapawid. Sa loob ng 12 buwang operasyon ng dalawang Yak-42, 225 na claim ng reklamo ang isinumite sa LOAO. Ang bilang ng mga depekto sa form F2 (600 oras) kumpara sa F1 (300 oras) ay tumaas ng 1.5 beses. Ang Airplane No. 42529 ay nilagyan ng stabilizer at mga bahagi ng MPS na may serial number ng isa pang sasakyang panghimpapawid (0204, No. 42530). Sa lahat ng tinanggal na MFA ng iba pang sasakyang panghimpapawid na ginawa ng PO Box B-8122, walang mga marka ng nut at turnilyo na nagsasaad na ang mga ito ay kabilang sa isang partikular na mekanismo. Ang mga pasaporte para sa Ministry of Railways ay hindi nagpapahiwatig ng kanilang serial number. Ito ay nagpapahiwatig ng mababang teknolohikal na disiplina sa negosyo. Sa sasakyang panghimpapawid No. 42529 at iba pang sasakyang panghimpapawid, humigit-kumulang 70 mga kakulangan ang natukoy sa pag-install ng control system, mga komunikasyon, mga instrument wiring harnesses at kagamitan sa radyo. Natukoy ang malaking bilang ng mga depekto sa airframe.
Mga konklusyon:
1) Ang pagkasira ng sasakyang panghimpapawid sa himpapawid ay sanhi ng pagkilos ng mga off-design na aerodynamic load dahil sa matinding pagbaba ng sasakyang panghimpapawid.
2) Ang matalim na pagbaba ng sasakyang panghimpapawid ay sanhi ng halos biglaang kusang paggalaw ng stabilizer sa likod ng mekanikal na paghinto, na humantong sa paglikha ng isang hindi nabayarang sandali ng diving, ang sasakyang panghimpapawid ay umabot sa malalaking negatibong overload at pinabilis ang bilis na lampas sa pinapayagang limitasyon.
3) Ang kusang paggalaw ng stabilizer ay naganap dahil sa paghihiwalay ng mga bahagi ng pares ng tornilyo ng MPS sa paglipad dahil sa halos kumpletong pagsusuot ng thread ng nut 42M5180-42, dahil sa hindi perpekto ng istruktura ng mekanismo.
4) Ang isang inspeksyon ng Yak-42 aircraft fleet ay nagpakita ng katulad na pagkasuot sa nut sa ibang sasakyang panghimpapawid.
5) Ang inspeksyon ng MPS na ibinigay para sa mga teknikal na regulasyon sa pagpapanatili ay hindi nagpapahintulot sa amin na makakita ng mga palatandaan ng pagkasira sa pares ng tornilyo gamit ang kasalukuyang teknolohiya. Sa panahon ng pagpapatakbo ng sasakyang panghimpapawid ng Yak-42, walang mga komento sa kondisyon ng MPS at iba pang mga elemento ng stabilizer control system.
6) Ang isang malaking bilang ng mga depekto na natuklasan sa panahon ng pagpapanatili ng Yak-42 na sasakyang panghimpapawid ay nagpapahiwatig ng mababang kalidad ng produksyon at umiiral na mga depekto sa disenyo sa sasakyang panghimpapawid.
7) Ang Yak-42 aircraft stabilizer control system ay hindi sumusunod sa NLGS-2 airworthiness standards.
