Ang maalamat na American Douglas DC-3 Dakota aircraft ay lumapag sa Kalachevo airfield sa Chelyabinsk. Noong nakaraan, ang eroplanong ito ay kabilang sa American Hiller Aviation Museum, kung saan binili ito ng Russian entrepreneur at masigasig na piloto na si Evgeny Barsov, para sa aviation museum na kanyang nilikha sa Surgut.
Una sa lahat, nais kong tandaan na nais nilang magsagawa ng pagbisita sa lupain ng Timog Ural sa isang sikat na eroplano sa mundo nang tahimik - sumakay sila sa gabi, nagpalipas ng gabi, at lumipad sa umaga. Walang media coverage, walang press, walang binalak. Mga baguhang litrato ng pulong ng Dakota sa Kalachevo, nai-post sa Social Media, literal sa loob ng ilang oras ay niyanig ang pamayanan ng Chelyabinsk ng mga mahilig sa aviation. Buweno, paano mapalampas ang gayong kahanga-hangang kaganapan sa aviation para sa Chelyabinsk, gaano man ito. Nalaman namin na ang DC-3 ay nasa Kalachevo, kaya nag-impake kami at pumunta, sa kabila ng katotohanan na gabi na at umuulan nang masama.
Papalapit na sa teritoryo ng Chelavia, lumitaw ang malaking mukha ng eroplanong ito. Kung ikukumpara sa mga lokal na naninirahan sa aviation, mukha siyang higante.
1.
Ang sasakyang panghimpapawid ay isa sa pinakasikat sa buong kasaysayan ng paglipad sa mundo - higit sa 16 libong sasakyang panghimpapawid ang ginawa.
2.
Ang partikular na kotse na ito ay ginawa noong 1945. Ang numero ng pagpaparehistro ng Russia ay minarkahan sa board, ngunit ang lumang Amerikano ay nasa orihinal na lugar din nito.
3.
Minsan ay nabasa ko ang mga salita ng papuri mula sa mga piloto na nagpalipad ng gayong mga eroplano noong 1940s. Ang mga salita ay napaka-simple, ngunit maraming sinasabi: "Ang pinakamahusay na kapalit para sa isang DC-3 ay isa pang DC-3."
4.
5.
6.
Basang basa, ngunit napakasaya, umuwi kami para matulog. Hayaang makatulog ang eroplano.
Mayroon kaming impormasyon na ang flight ay naka-iskedyul para sa susunod na araw, sa 8 ng umaga. Dumating kami sa paliparan ng medyo huli, at isang disenteng bilang ng mga tao ang nakatipon na sa paligid ng eroplano. At lahat ay interesado, ang mga mata ng lahat ay nasusunog.
7.
Sa mga maliliit na grupo, lahat ay nakatingin sa cabin at interior ng Douglas. Ang mga tauhan ay tumugon dito nang may pag-unawa.
8.
Tulad ng makikita sa inskripsiyon, maganda ang hagdan kapag isang tao lang ang umakyat/nagpapababa dito.
9.
Ang archaic interior ay may 2+1 na layout; may TV sa cabin. Ang mga parisukat na bintana ay muling nagpapaalala sa amin ng katandaan ng sasakyang panghimpapawid. Mula noong 1950s, ang mga bintana ng eroplano ay na-install na bilog o hugis-itlog, at kung may mga sulok, pagkatapos ay bilugan.
10.
Sa harap na hilera ay may isang talahanayan na may mapa ng mga rutang panghimpapawid ng US.
11.
May linya para makita ang cabin.
12.
Ang panel ng instrumento ay hindi ganap na tunay; ang mga modernong aviation gadget ay naka-install sa gitna.
13.
Gayunpaman, mahirap paniwalaan ang pagkakaroon ng makasaysayang sasakyang panghimpapawid na ito sa Chelyabinsk.
Ang sasakyang panghimpapawid sa isang pagkakataon ay nakakuha ng napakapopular na ito ay ginawa sa iba't ibang bahagi ng mundo sa ilalim ng sarili nitong mga tatak. Halimbawa, sa USSR ito ay ang sasakyang militar na Li-2 o ang pasahero na PS-38, sa Japan ang Showa L2D. Bukod dito, ang mga sasakyang panghimpapawid na ito ay gumagana pa rin: sa Alaska sa USA, sa kontinente ng Africa at maging sa Antarctica. Mayroong modernong pagbabago ng sasakyang panghimpapawid na ito na tinatawag na Basler BT-67 na may Pratt & Whitney Canada PT6A-67R turboprop engine, na ginawa ng Basler Turbo Conversions sa Oshkosh.
14.
Ilang close-up. Mahirap gawin ang mga ito sa gabi, ngunit sa umaga ito ang pinakamahusay.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
Ang mga propeller ay ginawa sa Connecticut ng Hamilton Standard Propellers.
21.
Hindi Mayo sa labas, malamig, kaya kailangan mong magsagawa ng anti-icing treatment bago umalis.
22.
Ang sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng dalawang Pratt & Whitney R-1830 engine. Ang tamang makina ay nagsimula na.
23.
Ang kaliwang makina ay nagsimula, ang eroplano ay nag-taxi para sa pag-alis. Ang tunog ng mga makina ng DC-3 ay napaka katangian at hindi katulad ng tunog ng mga makina ng An-2. Inihahambing ko ito sa An-2, dahil hanggang ngayon narinig ko lang ang An-2 bilang isang piston engine, at ngayon ay naidagdag na ang Douglas DC-3.
24.
25.
Ang control tower balcony ay isang magandang lugar para panoorin si Douglas na lumilipad. Sa lupa, gayunpaman, tatlong beses na mas maraming tao ang nakakita. Nag-film din ako mula sa lupa.
26.
Ang mga lalaki at ako ay naisip na ang DC-3 ay aalis mula sa isang matigas na runway, ngunit ito ay bumagsak sa lupa.
27.
28.
Ang bentahe ng maulap, mahalumigmig na panahon ay ang mga eroplanong may propeller ay nag-iiwan ng kakaibang mga spiral kapag lumilipad.
29.
30.
Ang pula at puting kotse ay dahan-dahang umaalis mula sa lupa at nagmamadali sa maulap na kalangitan ng Oktubre, na iniiwan ang mapagpatuloy na lupain ng Ural. Surgut, tanggapin ang alamat.
31.
32.
Ito ay kung paano nakilala at nakita ang maalamat na American Douglas DC-3 Dakota aircraft sa Chelyabinsk.
Maraming konektado sa sasakyang panghimpapawid na ito sa paglipad ng Unyong Sobyet. Ang papel nito sa pagpapaunlad ng domestic passenger at transport aviation ay natatangi lamang. At ang lugar sa pagsasakatuparan ng ating Tagumpay ay mahirap i-overestimate. Tulad ng para sa papel nito sa pag-unlad ng domestic all-metal na industriya ng sasakyang panghimpapawid, batay sa manipis na pader na mga istraktura at ang plaza-template na paraan ng pag-link, kung gayon nang walang labis na kahinhinan ay masasabi natin na ang organisasyon ng lisensyadong produksyon sa Unyong Sobyet ng sasakyang panghimpapawid na ito sa ilalim ng pangalang PS-84, at kalaunan ay Li-2, ay inilagay lamang ang industriya ng aviation sa mga bagong modernong track!
Siyempre, ang DC-3 na sasakyang panghimpapawid ay isang tunay na alamat ng paglipad at ang hitsura nito sa Russia, lalo na sa kondisyon ng paglipad, ay napakahalaga. Sa unang araw ng MAKS-2015 Air Show, hindi lang ako binigyan ng pagkakataong makita ang sasakyang panghimpapawid na ito, ngunit magandang pagkakataon maglakad-lakad at bumisita sa loob. Samakatuwid, inaanyayahan kita na gumawa ng isang tradisyunal na walkaround sa akin at pamilyar sa mga tampok ng disenyo ng sasakyang panghimpapawid.
Upang magsimula, ang sangguniang kanonikal na wiki: Douglas DC-3 (C-47, C-53, R4D, “Dakota”, Li-2 (sa USSR), Showa L2D2 - L2D5 (sa Japan)) ay isang American short -range transport aircraft na may dalawang piston engine . Binuo ng Douglas Aircraft Company. Unang paglipad - Disyembre 17, 1935. Ginawa sa iba't ibang bersyon ng pasahero at transportasyon, sa USA at Japan - hanggang 1945, sa USSR - hanggang 1952. Isa sa pinakasikat na sasakyang panghimpapawid sa kasaysayan ng mundo aviation: serial production, isinasaalang-alang ang lahat ng mga pagbabago at lisensyadong produksyon sa labas ng USA ay umabot sa 16,079 na sasakyan.
Kung pkk_avia nakunan kung paano nagsimula ang paglipad ng eroplano sa Russia mula sa Oshkosh, at photographersha sinamahan siya sa buong ruta at regular na tinakpan siya noong Agosto sa mga pahina ng live na magazine, pagkatapos ay hahayaan ko ang aking sarili na lumalim nang kaunti at pag-usapan, na pinagsasama ang mga klasiko at natatangi sa parehong oras!
Ang palikpik at stabilizer ay isa ring multi-spar monoblock sa istruktura, na ang dalawang halves ng stabilizer ay pinagsama sa eroplano ng simetriya ng sasakyang panghimpapawid, at pinagsama sa fuselage sa pamamagitan ng isang baluktot na anggulo, 100 bolts at isang espesyal na profile ukit ng isang ginupit sa balat ng likod na fuselage.
Ang mga elevator at directional rudder ay isang metal frame na may tubular spar na sumisipsip ng lahat ng uri ng load at fabric covering. Ang disenyo na ito ay malawakang ginagamit sa maraming sasakyang panghimpapawid at kinikilala bilang isang klasiko dahil sa kadalian ng pagiging simple at kakayahang gawin.
Ang fuselage ng sasakyang panghimpapawid ay isang klasikong semi-monocoque, na binubuo ng isang frame at balat. Sa cross section, mayroon itong medyo kumplikadong hugis, naiiba sa karaniwang bilog. Ginagawa ang lahat upang matiyak ang katanggap-tanggap na habitability na may kaunting sukat. Upang matiyak ang magandang aerodynamic na mga hugis, ang mga seksyon ng ilong at buntot ay may medyo kumplikadong cut-out na hugis para sa balat, na karamihan sa mga ito ay may isang solong kurbada.
Tinitiyak ng binuong wing fairing ang pagbawas sa interference sa lugar kung saan nakakatugon ang wing sa center section, sa isang banda, at nagtatago ng walong joint assemblies, sa kabilang banda.
Mayroon lamang isang pagkakaiba sa mga panlabas na contour ng ispesimen na ito: ang weather radar fairing ay may mas matulis na hugis kumpara sa orihinal na nose spinner.
Ang sasakyang panghimpapawid ay gumagamit ng isa sa pinakasimple, pinakamagaan at pinakaepektibong pakpak na mekanisasyon ng mga pakpak: Schrenk landing flaps. Tandaan ang aming mga WWII fighters, ang Yak-52 at Yak-18T: ang parehong disenyo! At kahit na sa mga modernong nakikita natin ang parehong mga landing flaps: isang simple at functional na solusyon.
Ang sasakyang panghimpapawid na ito ay gumagamit ng panlabas na balat na gawa sa manipis na clad sheet ng duralumin (isang haluang metal na pinahiran ng isang manipis na layer ng purong aluminyo, na kung saan ay makabuluhang mas madaling kapitan sa kaagnasan), at sila ay hindi pininturahan, ngunit natatakpan lamang ng isang proteksiyon na transparent na barnis. Ang ganitong uri ng cladding ay medyo mahirap mapanatili at mapanatili ang kalinisan at ningning, ngunit ito ay naglalaman ng isang napaka-romantikong, klasikong metal na istilo. Tandaan lamang ang lumang American Airlines livery, halimbawa sa isang ito.
Kung hindi ka pa pagod sa gawaing laboratoryo sa kursong "Disenyo ng Airplane", marahil ay hahayaan kitang magpatuloy, sa aking opinyon, sa aking sarili. kawili-wiling lugar sa disenyo ng DC-3 aircraft. Ang pakpak ng sasakyang panghimpapawid ay may monoblock na istruktura at disenyo ng kapangyarihan, na bihirang makita sa praktikal na pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid. Kung titingnan natin ang anumang textbook sa disenyo ng sasakyang panghimpapawid, tiyak na mababasa natin iyon, kasama ang disenyo ng spar at torsion, mayroon ding MONOBLOCK. Sa modernong mga aklat-aralin, bilang isang halimbawa ng paglalarawan, maaari mong makita ang isang eskematiko na pagguhit, ngunit sa mga publikasyon ng 40-50s, bilang isang halimbawa, kahit na hindi ipinapahiwatig ang uri ng sasakyang panghimpapawid, maaari mong makita ang isang pagguhit ng isang nababakas na bahagi ng pakpak. ng isang domestic na gawang Li-2 na sasakyang panghimpapawid. Bilang isang patakaran, sa mga hindi gaanong na-load na mga istraktura, ginagamit ang mga spar wing, at sa mas maraming load, ginagamit ang mga pakpak ng caisson, na siyang ginintuang ibig sabihin o ang pinakamainam na kompromiso sa pagitan ng mga disenyo ng spar at monoblock. Anong meron tayo dito? Isang load-bearing skin na sinusuportahan ng mga stringer na ganap na sumisipsip ng bending moment at tatlong patayong pader upang magpadala ng shearing force at torque. Ang flange joint sa pagitan ng console at ng center section ay kapansin-pansin sa pagiging simple at laconism nito. Ang sulok, na nakakurba ayon sa hugis ng profile at natural na may hollow out upang magkasya sa conical na hugis ng console, ay nakakabit kasama ng mas mababang istante nito sa casing, stringers at linings na nagpapatibay at namamahagi ng load. At ang mga patayong istante ng console at center section, ayon sa pagkakabanggit, ay konektado sa isa't isa ng maraming bolts na may diameter na ¼ pulgada. Natural, sa zone maximum na kapal profile, ang pitch ng bolts ay mas madalas, at patungo sa mga dulo ng wing profile ang pitch ay nagiging mas madalas, na tumutugma sa pamamahagi ng load sa joint. Ang buong joint ay mahigpit na matatagpuan sa kahabaan ng daloy, hindi ito nagdaragdag ng labis na pagtutol. Ang kondisyon ng bolted na koneksyon ay napakadaling makitang inspeksyon sa bawat inspeksyon bago ang paglipad. Ang isang malaking bilang ng mga elemento ng pagkonekta ay nagpapataas ng kaligtasan at pagiging maaasahan ng istraktura. Sa pagdaan, nais kong tandaan na ang koneksyon ng flange ay isang pangkaraniwang uri ng pinagsamang sa pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid ng Amerika. Tingnan mo na lang ang Texan, na ipinakita din sa MAKS (dito lang ang joint sa taas ay natatakpan ng omega-shaped fairing at kitang-kita sa live magazine. igor113 ).
Ngayon, sumakay na tayo! Ang sasakyang panghimpapawid ay pinakahuling pinaandar sa Florida bilang isang freighter, kaya ang bilang ng mga upuan para sa mga kasamang tauhan ay minimal. Ang mga bariles ng gasolina ay malinaw ding nakikita upang matiyak ang kinakailangang hanay kapag lumilipad mula sa USA.
Ang pangarap ng isa pang tulala ay natupad - kahapon ay nagpalipad ako ng Douglas DC-3. Mas tiyak, ang eroplanong sinakyan ko ay isang Douglas C-41A - isang military VIP version na espesyal na ginawa sa isang kopya, noong 1939, para sa Air Force. Ito ay orihinal na binuo sa isang DST - "Douglas Sleeper Transport" na configuration - na may apat na puwesto sa ilong at isang cabin sa likuran. Sa panahon ng digmaan, ginamit ito bilang isang personal na sasakyang panghimpapawid ng kumander ng American aviation, General Arnold. Noong Disyembre 1945, na-decommission siya, at hindi tulad ng karamihan sa kanyang mga kapatid, hindi siya napunta sa ilang Africa o Timog Amerika, at noong 1953 ito ay na-convert sa prototype ng mga modernong jet ng negosyo. Ang mga puwesto ay inalis mula sa eroplano at ginawa ang isang marangyang (tulad ng nakikita noong 1953). Kasama nito (na-update ng ilang beses) lumilipad siya hanggang ngayon. Ito ay orihinal na ibinenta sa Standard Oil Company, at pagkatapos nito ay nagbago ito ng mga kamay bawat dalawang taon, karamihan ay nagtatrabaho para sa iba't ibang kumpanya ng langis. Sa pagtatapos ng 80s, nahulog siya sa pag-ikot ng museo at nagbago ng ilang museo. Ilang taon na ang nakalilipas, ganap itong na-overhaul at naibalik sa kondisyon ng paglipad. Naka-on sa sandaling ito ang eroplano ay lumipad lamang ng 10,000 oras, na isang napakaliit na pigura para sa DC-3 (may mga eroplano na lumipad ng 90,000 oras), at sa mga tuntunin ng oras ng paglipad ito ay isa sa mga pinakabatang DC-3 sa himpapawid. Sa mga araw na ito, ang eroplano ay pag-aari ng isang kumpanya na tinatawag na Golden Age Air Tours at nagpapatakbo para sa mga hobbyist. kasaysayan ng hangin sa Kanlurang baybayin USA.
Matagal ko nang gustong magpalipad ng DC-3 (naisipan ko pang lumipad papuntang Canada at lumipad sa Buffalo Airways, na hanggang kamakailan ay ginamit ang DC-3 para sa transportasyon ng pasahero, ngunit ito ay naging napakahirap at mahal) at nang lumipad siya sa aming lugar nitong katapusan ng linggo, hindi ko pinalampas ang pagkakataong ito. Ang halaga ng flight ay $299 para sa 45 minuto. Lumipad ang eroplano mula sa lokal na paliparan sa Napa at lumipad patungong San Francisco, umiikot sa bay. Para sa akin, sanay sa mga komersyal na flight, napaka-unusual na pinahintulutan silang tumayo nang diretso pagkatapos ng paglipad, pumunta sa sabungan at gamitin ang telepono upang tumawag mula sa eroplano :). Noong 2016, nagmamaneho ako ng Ford Trimotor na itinayo noong 1929 at napaka-interesante para sa akin na ihambing kung gaano karaming pag-unlad ang nagawa sa aviation sa loob ng 10 taon. Nais kong sabihin na ang pag-unlad ay napakalakas - kung ang mga sensasyon mula sa paglipad sa Traimotor ay tulad ng sa An-2, kung gayon ang paglipad sa DC-3 ay medyo maihahambing sa paglipad sa An-24. Ang eroplano ay hindi umuuga o kumalansing sa kabila ng mababang altitude, at ang ingay ng makina ay medyo mababa (bagaman ito ay maaaring resulta ng bersyon ng "VIP"). Sa pangkalahatan, nagustuhan ko ito.
Sa pamamagitan ng paraan, sa susunod na taon ang sasakyang panghimpapawid na ito, kasama ang humigit-kumulang 30 iba pang mga DC-3/C-47, ay lalahok sa mga kaganapan na nagmamarka ng ika-75 anibersaryo ng mga landing ng Normandy - Daks over Normandy.
Naki-click ang mga larawan. At para sa mga modeller, ang isang detalyadong roll nito ay maaaring matingnan sa svsm.org.
1. Sa palagay ko, sa mga hindi pang-militar na sasakyang panghimpapawid, ang DC-3 ay isa sa pinakamagandang sasakyang panghimpapawid sa panahon nito
2. Mas malapit na ilong
3. Pinakintab na aluminyo
4.
5. Ang eroplano ay may mas malalakas na makina kaysa sa karaniwang DC-3 - P&W 1830-94 na may 1350 hp, kumpara sa P&W 1830-90 na may 1200 hp.
6. Kasaysayan ng sasakyang panghimpapawid
7. Buntot
8. Sa mga hindi pang-komersyal na paliparan sa Amerika maaari kang pumunta nang direkta sa platform at maglakad kasama nito
9. Ang Napa ay isa sa mga pangunahing rehiyon ng turista ng hilagang California, at isa sa pinakamahal, kaya hindi nakakagulat ang linya ng mga business jet sa lokal na paliparan.
10. Sabungan. Ang kalidad ng mainit na lampara ay bahagyang nasisira ng mga display sa gitna. Hindi ko alam kung kailangan ito o kung nagpasya lang ang mga may-ari na mas mabuti sa ganitong paraan.
11. PIC na lugar
12. Salon. Ginawa itong ganito noong 1953, at marami kang makikitang retro na detalye dito.
13. Mobile phone
14. Kurso, altitude (feet) at bilis (knots)
15. Bawal manigarilyo at ikabit ang iyong mga seat belt
16. "Air conditioner" at indibidwal na bumbilya
17. Kusina
18.Dataplate
19. Ganito ang hitsura ng interior nito noong 1940.
20. Pagta-taxi para sa paglipad
21. Dagat ng mga rivet
22. Mga piloto. Ang mga makasaysayang sasakyang panghimpapawid na ito ay karaniwang pinalipad ng mga komersyal na piloto sa kanilang bakanteng oras.
23. San Quentin maximum security prison. Noong ito ay itinayo, ito ay nasa labas ng lahat, ngunit ngayon ito ay napapaligiran ng pinakamahal na real estate sa aming lugar :).
24. San Rafael Bridge sa pamamagitan ng bukas na bintana ng sabungan. Nakapagtataka, ito ay hindi malamig sa lahat, sa kabila ng katotohanan na ito ay mainit-init sa labas, ngunit hindi mainit.
25. Isang napakalaking pambihira sa aming lugar, mula noong 20 taon na ang nakaraan ay ipinakita nila ang lahat ng mga base militar, isang barkong pandigma. Ito ang tanker na USNS Yukon (T-AO-202).
26. Sinamahan ng dalawang paghatak.
27. Ito ay lubhang kakaiba na siya ay may mga crew na sasakyan sa kanyang deck. Ito ang ginagawa ng mga carrier ng sasakyang panghimpapawid kapag permanente nilang binago ang kanilang lokasyon, ngunit sa palagay ko ay hindi ako nakarinig ng anumang katulad tungkol sa Yukon. Sa paghusga sa Marine Traffic, nakaparada na siya ngayon sa dating .
28. Bridge, Yukon at oil terminal sa di kalayuan.
29. Ang mga tahanan ng mga lokal na mayayamang tao ay nagkakahalaga mula $5 hanggang $10 milyon.
30. San Francisco sa isang Ulap
31. Angel Island - sa taas ay makikita ang isang konkretong lugar na may tatlong kinakalawang na parihaba - ito ang dating posisyon ng Nike Hercules air defense system. Ang mga kinakalawang na parihaba ay ang mga takip ng underground missile storage facility. Ang isang ganoong posisyon ay na-convert sa isang malapit
32. San Francisco
33. Golden Gate Bridge. Ang Fort Point, na itinayo noong 1860s, ay makikita sa ilalim ng arko. Siya rin ang sinasabi ko.
34. Alcatraz. Hindi ko isinulat ang tungkol dito, dahil hindi pa ako naging :).
35. Ang barko ng museo na si SS Jeremiah O'Brien, makikita sa harap nito ang hulihan ng submarino ng museo na USS Pampanito.
36. San Francisco. Sa di kalayuan ay makikita mo ang dating Hunters Point naval shipyard na may malaking truss crane. Sa panahon ng pagtatayo nito noong 1947, ito ang pinakamalaki sa mundo at kayang magbuhat ng 630 tonelada. Isinara ang shipyard noong 70s, ngunit labis na ibinasura ng militar ang buong teritoryo nito (doon inalis nila ang radioactive na pintura mula sa mga barko na nagmumula sa mga atomic test at inilibing ito sa mismong lugar) na hindi pa rin nila ito malinis, kaya naman walang laman pa.
37. Mga sasakyang-dagat na nakapila para sa pagbabawas/pagkarga sa daungan ng Okledno.
38. Bulk Treasure Island. Itinayo ito noong 1936-37 para sa world exhibition noong 1939. Sa background ay ang Port of Oakland at ang dating Alameda naval base kung saan kinunan ang Mythbusters at kung saan nakatayo ngayon ang aircraft carrier na USS Hornet Museum.
39. Golden Gate
40. Abandonadong kuwartel sa Angel Island.
41. Mga terminal ng langis. Uv. grupopman
Malinaw na maaari niyang sabihin ang isang bagay na kawili-wili tungkol sa kanila :).
42. Landing
43. Ang eroplano ay lumipad nang mababa at nakolekta ang isang buong henerasyon ng mga bug sa windshield
44. Kaagad pagkatapos ng landing, ang mekaniko ay nagsimulang magpunas ng isang bagay
45. Samantala, ang paliparan ay nabubuhay sa sarili nitong buhay - ang mga manggagawa ng langis ay lumipad mula sa Arkansas sakay ng isang Dassault Falcon 2000EX upang uminom ng alak.
46. Iyon lang, sana ito ay kawili-wili.
Ang Douglas DC-3 ay isang multi-role twin-engine airliner na ginawa ng American aircraft manufacturer na Douglas Aircraft Company mula 1936 hanggang 1942.
Larawan Douglas DC-3
Ayon sa mga opinyon ng mga nangungunang eksperto sa mundo, ang Douglas DC-3 na sasakyang panghimpapawid ay isang tunay na matagumpay na modelo hindi lamang para sa panahon nito, kundi pati na rin hanggang sa 70s ng huling siglo. Dahil sa pagiging maaasahan ng sasakyang panghimpapawid na ito, medyo katanggap-tanggap na mga katangian ng paglipad at kadalian ng pagpapanatili, ang Douglas DC-3 na sasakyang panghimpapawid ay bahagyang ginagamit ngayon.
Ang pagbuo ng Douglas DC-3 na sasakyang panghimpapawid ay isinagawa batay sa modelo ng DC-2, gayunpaman, isinasaalang-alang ng mga tagagawa ng sasakyang panghimpapawid ang mga naunang pagkukulang at nuances at pinahusay ang modelong ito hangga't maaari. Sa una, ang sasakyang panghimpapawid ay pinaandar noong Ikalawang Digmaang Pandaigdig bilang sasakyang panghimpapawid ng transportasyon at transportasyon-pasahero, gayunpaman, nang maglaon ay pumasok sila sa serbisyo sa abyasyong sibil– ito ay kilala tungkol sa 607 sasakyang panghimpapawid na espesyal na ginawa para sa civil aviation.
Larawan ni Douglas DC-3
Ang planta ng kuryente ng sasakyang panghimpapawid ay binubuo ng dalawang Wright R-1820 Cyclone piston screw engine (depende sa pagbabago), na may kakayahang bumuo ng kabuuang lakas na 2200 hp. at lumipad sa bilis na hanggang 333 km/h (cruising flight speed). Ang pagiging maaasahan ng sasakyang panghimpapawid na ito ay sinubukan ng mga piloto ng ilang henerasyon, at sa katunayan ang mga piloto ay walang anumang mga reklamo tungkol sa kontrol, bilis at kakayahang magamit.
Douglas DC-3
Depende sa pagsasaayos ng cabin, ang isang Douglas DC-3 na sasakyang panghimpapawid ay maaaring tumanggap ng 24 na pasahero (pangunahing modelo ng produksyon), gayunpaman, ang mga sasakyang panghimpapawid na ito ay aktibong ginamit para sa anumang layunin, kabilang ang pagdadala ng mga kargamento, pag-landing ng mga paratrooper, atbp.
Bilang karagdagan sa pangunahing bersyon ng produksyon, ang sasakyang panghimpapawid ay ginawa sa ilang mga pagbabago, higit sa lahat ay inangkop para sa mga partikular na misyon.
Ang pangunahing bersyon ng produksyon ng sasakyang panghimpapawid ay pinangalanang Douglas DST, habang, kapag nagsasagawa ng mga flight ng pasahero sa araw, ang sasakyang panghimpapawid ay maaaring tumanggap ng 24 na pasahero, gayunpaman, sa kaso ng pangmatagalang paglalakbay sa himpapawid o paglalakbay sa hangin sa gabi, ang cabin ay nilagyan ng espesyal na mga lugar para sa pagtulog, at ginawang posible upang ma-accommodate Mayroon lamang 16 na tao ang sakay.
Larawan ng Douglas DC-3
Ang bersyon ng Douglas DC-3 ay isang mas unibersal na modelo, na idinisenyo para sa patuloy na bilang ng mga pasahero na nakasakay - 21 katao. Ang bersyon na ito ay hindi nakatanggap ng anumang mga teknikal na inobasyon.
Ang modelo ng Douglas DC-3A ay nakatanggap ng na-update, mas mahusay at makapangyarihan (1200 hp bawat isa), Pratt & Whitney R-1830-21 piston aircraft engine, na nagpapahintulot sa ito na mapabilis sa bilis na 350 km/h (cruising speed).
Ang pagbabago ng Douglas DC-3B ay nagsimulang magkaroon ng mas maaasahang Wright R-1820 Cyclone engine na may lakas na 1200 hp. bawat. Sa iba pang mga bagay, ang mas malawak na mga tangke ng gasolina ay nagpapahintulot sa sasakyang panghimpapawid na masakop ang mga distansya na hanggang 2.5 libong kilometro.
Ang Douglas DC-3C ay isang muling idinisenyong militar na bersyon ng sasakyang panghimpapawid na ito. Anuman pagbabago sa pagganap ng paglipad Ang sasakyang panghimpapawid ay hindi nangyari, gayunpaman, ang cabin ay na-convert para sa civil aviation, na nagpapahintulot sa iba't ibang mga airline sa buong mundo na patakbuhin ang modelong ito.
Ang modelong Douglas DC-3D ay isang 28 bagong sasakyang panghimpapawid na ginawa ng Douglas Aircraft Company mula sa mga bahagi at bahagi ng mga modelong militar.
Douglas DC-3 cockpit
Ang Douglas DC-3S ay isang pinahusay na modelo, na nilagyan ng bagong binagong seksyon ng pakpak at buntot, na bahagyang nagpapataas ng kakayahang magamit at kontrolin ng sasakyang panghimpapawid. Ang modelo ay nilagyan ng mas malakas na Pratt & Whitney R-2000 engine na may lakas na 1300 hp. lahat ng nagbigay sasakyang panghimpapawid bilis ng cruising na 370 km/h.
Douglas DC-3\LXD1 - isang espesyal na bersyon na ginawa sa isang kopya para sa Japanese Navy.
Ang modelong Douglas C-41A ay ginawa bilang isang VIP transport para sa mga taong may mataas na ranggo. Ang pangunahing natatanging tampok ng pagbabagong ito ay ang de-kalidad na interior, na halos ganap na hinihigop ang ingay ng paglipad.
Ang Douglas C-48 modification ay ipinakilala bilang isang sasakyang panghimpapawid lamang, at ginamit sa halos 20 taon ng American airline na United Air Lines bilang isang business class na sasakyang panghimpapawid.
Ang modelo ng Douglas C-48A ay isang 18-seat na pampasaherong sasakyang panghimpapawid, na mahalagang isang na-update na bersyon ng Douglas DC-3A, maliban sa isang binagong interior, pinahusay na aerodynamic na mga hugis at naka-install na electronics.
Ang bersyon ng Douglas C-48B ay walang iba kundi isang pagbabago ng modelong C-48A, partikular na nakatuon sa mga pangangailangan ng medikal na abyasyon.
Ang modelo ng Douglas C-48C ay may maluwag na 21-seat na passenger cabin, at sa kaibuturan nito ang sasakyang panghimpapawid ay talagang isang bersyon ng militar na na-convert para sa mga pangangailangan ng civil aviation.
VIP salon Douglas DC-3
Ang Douglas C-49 series na sasakyang panghimpapawid ay mga pagbabago batay sa mga bersyon ng Douglas DC-3 at Douglas DST, na may iba't ibang mga layout ng cabin.
Ang serye ng Douglas C-50 ng sasakyang panghimpapawid ay binubuo ng muling idisenyo na sasakyang panghimpapawid ng bersyon ng Douglas DC-3 - ang pangunahing pagkakaiba ay ang kagamitan lamang sa cabin at pangkalahatang kapasidad ng pasahero.
Ang modelong Douglas C-51 ay iniutos mula sa isang tagagawa ng sasakyang panghimpapawid ng Amerika sa isang bersyon na partikular para sa Canadian air carrier na Canada Colonial Airlines.
Ang Douglas C-52 ay isang binago at muling idinisenyong bersyon ng modelong Douglas DC-3A, na may bagong Pratt & Whitney R-1830 piston aircraft engine na naka-install na may tumaas na kapangyarihan.
Douglas DC-3 interior
Ang Douglas C-68 ay isang binagong, 21-upuan na bersyon ng Douglas DC-3A. Ang kompartimento ng pasahero ay nilagyan ng bago, mas kumportableng mga upuan ng pasahero, pati na rin ang ilang iba pang maliliit na inobasyon. Dalawang sasakyang panghimpapawid ng bersyon na ito ang ginawa.
Ang Douglas C-84 ay isang muling idinisenyong bersyon ng DC-3B. Ang isang natatanging tampok ng sasakyang panghimpapawid na ito ay ang binagong hugis ng pakpak, pati na rin ang mas malawak na mga tangke ng gasolina.
Ang modelong Douglas R4D-2 ay na-convert sa isang high-class na sasakyang panghimpapawid at pinatatakbo lamang ng Eastern Air Lines para sa mga charter flight at business air transport.
Ang mga pagbabago Douglas R4D-4, Douglas R4D-4R at Douglas R4D-4Q ay mga espesyal na bersyon na binuo para sa US Navy aviation.
Ang bersyon ng militar ng Douglas DC-3 Dakota II na sasakyang panghimpapawid ay isang espesyal na pag-unlad para sa Royal Air Force ng Great Britain. Kasalukuyang wala sa serbisyo ang modelo.
Sa iba pang mga bagay, maraming mga espesyal na bersyon ang nilikha batay sa modelo ng Douglas DC-3, na medyo sikat sa buong mundo.
- Airtech DC-3\2000– isang muling idinisenyong bersyon ng modelo ng DC-3? Sa naka-install na PZL ASz-62IT na mga makina ng sasakyang panghimpapawid na may kakayahang bumuo ng lakas na 1100 hp. bawat. Sa iba pang mga bagay, ang mga avionics ng sasakyang panghimpapawid ay pinalitan ng bago, mas advanced at moderno;
- Basler BT-67– isang pinahusay na bersyon ng Douglas DC-3 na sasakyang panghimpapawid, na tumanggap ng pinataas na haba ng fuselage, na nag-ambag sa mas malaking kapasidad ng pasahero, pati na rin ang mga bagong Pratt & Whitney Canada PT-6A-67R na makina;
- BSAS C-47 TP Turbo Dakota– isang espesyal na bersyon na binuo batay sa modelo ng DC-3 para sa South African Air Force, na may bagong naka-install na Pratt & Whitney Canada PT6A-65R turboprop aircraft engine;
- Conroy Turbo Three– pagbabagong nilagyan ng Rolls-Royce Dart Mk turboprop engine. 510;
- Conroy Super Turbo Three– isang muling idinisenyong bersyon ng modelo ng Conroy Turbo Three, na nilagyan ng mas modernong mga makina at avionics;
- Conroy Tri Turbo Three– three-engine modification, nilagyan ng malalakas na Pratt & Whitney Canada PT6A-65R turboprop engine;
- Greenwich Aircraft Corp Turbo Dakota DC-3– isang pagbabago na binuo batay sa modelo ng DC-3, na may dalawang naka-install na Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR turboprop engine, isang pinahabang fuselage, at isang binagong pakpak;
- TS-62- espesyal na bersyon na inangkop para sa mga makina ng sasakyang panghimpapawid ng Sobyet na ASh-62IR;
- TS-82- analogue ng TS-62 na modelo, inangkop para sa mga makina ng ASh-82FN;
- USAC DC-3 Turbo Express– pagbabago batay sa bersyon ng DC-3, nilagyan ng turboprop planta ng kuryente, na kinabibilangan ng dalawang Pratt & Whitney Canada PT6A-45R engine;
- Douglas C-47– isang bersyon ng modelo ng DC-3 na inilaan para sa operasyon sa US Air Force bilang isang sasakyang panghimpapawid ng sasakyan o transport-pasahero;
- Showa\Nakajima L2D– militar na bersyon na ginawa para sa Japanese Air Force at Navy;
- Lisunov Li-2- isang modelo na ginawa sa ilalim ng lisensya sa USSR.
Mga teknikal na katangian ng Douglas DC-3.
- Crew: 2 tao;
- Kapasidad ng pasahero: 21 tao (Depende sa pagbabago);
- Haba ng sasakyang panghimpapawid: 19.7 m (Depende sa pagbabago);
- Wingspan: 29 m (Depende sa pagbabago);
- Taas ng sasakyang panghimpapawid: 5.16 m (Depende sa pagbabago);
- Walang laman na bigat ng sasakyang panghimpapawid: 7.65 tonelada (Depende sa pagbabago);
- Payload: 4.35 tonelada (depende sa pagbabago);
- Maximum take-off weight6 12 tonelada (Depende sa pagbabago);
- Bilis ng cruising: 333 km/h. (Depende sa pagbabago);
- Pinakamataas na bilis ng paglipad: 370 km/h. (Depende sa pagbabago);
- Pinakamataas na saklaw ng flight: 2400 km. (Depende sa pagbabago);
- Pinakamataas na taas ng paglipad: 7100 m;
- Uri ng makina ng sasakyang panghimpapawid: piston (Depende sa pagbabago);
- Powerplant: 2 × Wright R-1820 Cyclone (Depende sa pagbabago);
- Power: 2 × 1100 hp (Depende sa pagbabago).
Mula DC-3 hanggang Li-2
Vladimir KOTELNIKOV Moscow
Noong kalagitnaan ng 1930s, ang punong barko ng Aeroflot ay ang PS-9, isang twin-engine na bersyon ng Tupolev ANT-9, isang mababang-bilis na sasakyang panghimpapawid na may nakapirming landing gear at luma na corrugated na balat. Ni sa pagganap ng paglipad nito o sa antas ng kaginhawaan nito ay hindi nito natugunan ang mga kinakailangan na makabuluhang nagbago mula noong huling bahagi ng 1920s. Ngunit ang industriya ng domestic sasakyang panghimpapawid ay hindi maaaring mag-alok ng isang bagay na mas mahusay na palitan ito. Ang paglikha ng mga pampasaherong kotse PS-89 (ZIG-1) at PS-35 (ANT-35) ay naantala, at ang kanilang mga katangian ay nahuli sa antas ng mundo. Ang solusyon ay natagpuan sa pagpili ng isang matagumpay na disenyo sa ibang bansa. Ang pagpili ay nahulog sa American Douglas airliner.
Noong Hulyo 1933, ang prototype na DC-1, isang high-speed all-metal twin-engine monoplane, ay pumasok sa pagsubok. Makinis na balat, maaaring iurong na landing gear, variable na pitch propeller - lahat ay nasa diwa ng panahon. Sa batayan ng makinang ito, nilikha ang DC-2, na ginawa nang marami mula Mayo 1934. Sa parehong taon, ang Douglass ay pumasok sa mga linya ng North American. Mabilis silang nakakuha ng katanyagan dahil sa kanilang mataas na pagganap, pagiging maaasahan at kahusayan. Ang dami ng mga order mula sa kumpanya ay patuloy na tumataas. Ang sasakyang panghimpapawid ay ginawa sa parehong sibil at militar na mga bersyon ng transportasyon - na may isang reinforced na sahig at isang malawak na loading hatch.
Sa kurso ng karagdagang mga pagpapabuti, isang mas maluwag na DST ang lumitaw noong Disyembre 1935, na nilagyan ng parehong Karwahe ng tren, mga tulugan, at pagkatapos ay ang DC-3 na variant nito na may mga regular na upuan. Ang huling ito ay naging pinakalat na kalat pampasaherong eroplano late 30s at lahat ng 40s.
Ang pamilya Douglas ng sasakyang panghimpapawid ay nakakuha ng atensyon ng mga espesyalista ng Sobyet mula pa sa simula. Para sa mas mahusay na kakilala, sa rekomendasyon ng isang delegasyon na pinamumunuan ni A.N. Tupolev na bumisita sa Amerika, sa pamamagitan ng Amtorg (isang organisasyon na nakarehistro bilang isang korporasyong Amerikano na may kapital ng Sobyet at gumaganap ng mga tungkulin ng isang misyon sa kalakalan), noong Agosto 1935 bumili sila ng isang serial DC- 2. Ang sasakyang panghimpapawid ay sinubukan ng Experimental Flight Testing and Development Department (OELID) ng TsAGI at pinag-aralan ng mga espesyalista mula sa Experimental Structures Plant (ZOK). Ang mga pagsusuri ay positibo lamang. Sa kabila ng mga kagyat na kahilingan, ang DC-2 ay hindi inilipat sa Air Force Research Institute, na nagpapahintulot lamang sa militar na siyasatin ito.
Pagsapit ng tagsibol ng 1936, pagkatapos ng pagpapalitan ng mga pananaw sa pagitan ng GUAP NKTP, GU Civil Air Fleet at UVVS, ang desisyon na makabisado ang produksyon ng "Douglas" sa USSR ay halos naging kristal. Noong una, gustong gawin ng SUAI nang walang lisensya, nililimitahan ang sarili sa isang masusing pag-aaral ng sample. Ang pinuno ng UVVS, Ya. I. Alksnis, sa kabaligtaran, ay nag-alok na bilhin ang teknikal na tulong ng kumpanya upang mapabilis ang solusyon ng problema. Ang opinyon ng militar ay mahalaga, dahil ang Douglas ay hindi bababa sa itinuturing bilang isang potensyal na sasakyang panghimpapawid ng militar. Bilang karagdagan, noong Abril 1936 ay ipinapalagay na ang aming industriya ay sabay na bubuo ng sibilyan at militar (ang mga dokumento ay nagpapahiwatig ng "bombero") na bersyon ng Douglas. Tila, ang ibig nilang sabihin ay ang DB-1 (B-18 "Bolo") na pinagsama sa DC-2, ngunit sa pagdating ng domestic DB-3, ang interes sa DB-1 ay nawala. Noong 1939, ito ay naalala muli, ngunit sa pagkakataong ito ito ay sa wakas ay tinanggihan bilang lipas na.
Ngunit parami nang parami ang mga seryosong plano para sa pasaherong si Douglas. Nagsimula na silang maghanap ng isang angkop na negosyo na maaaring makabisado ng isang medyo kumplikadong teknolohikal na makina. Sa kanyang memo sa People's Commissar Voroshilov, ang Chief of Staff ng Air Force Lavrov noong Marso 1936 ay iminungkahi na ipakilala ang isang Amerikanong sasakyang panghimpapawid sa Factory No. 18 sa Voronezh, na inaalis ang TB-3 mula sa produksyon doon. Nang maglaon, lumitaw ang mga plano para sa pagtatayo ng isang espesyal na halaman sa Kuibyshev.
Noong Marso 21, isang utos ang inilabas ng Labor and Defense Council (STO) sa pagbili ng isang sample ng DC-3 sa Estados Unidos, at noong Abril 21, isang utos ang inilabas sa pagkuha ng lisensya para dito. Ang utos ay ibinigay - dapat itong isagawa. Ang isang komisyon na pinamumunuan ni N. M. Kharlamov ay pumunta sa Amerika.
Matagumpay na natapos ang mga negosasyon sa kumpanyang Douglas. Noong Hulyo 15, 1936, nilagdaan ang isang kasunduan para sa isang lisensya sa paggawa ng DC-3 sa Unyong Sobyet. Upang tanggapin ang teknikal na dokumentasyon at makabisado ang mga bagong teknolohiya para sa amin, noong Setyembre ng parehong taon, nagsimulang ipadala ang mga grupo ng mga espesyalista sa halaman ng Douglas. Ang isang ulat sa paglalakbay sa negosyo ni A.A. Senkov, na pumunta sa USA kasama ang pinakaunang grupo - noong Setyembre 4, ay napanatili. Sa loob nito ay inilista niya ang gawaing ginawa niya: pagtanggap ng mga guhit, pagsasalin ng mga inskripsiyon, teknikal na paglalarawan, American standards, operating at piloting instructions, pag-compile ng mga listahan ng mga kinakailangang materyales. Ang kumpanya ay kailangang magbigay ng isang hanay ng mga guhit, mga detalye, mga larawan ng mga bahagi at mga pagtitipon sa iba't ibang yugto ng pagmamanupaktura at pagpupulong, at mga paglalarawan ng mga teknolohikal na proseso. Ang isang tiyak na pagbabago ng DC-3 (at ito ay itinayo sa ilang mga bersyon, naiiba sa bilang ng mga upuan, panloob na layout, lokasyon ng pintuan sa harap, kagamitan at pag-install ng makina) ay hindi pa napili sa yugtong ito.
Para sa mas detalyadong impormasyon, sa USA noong Nobyembre 1936 bumili kami ng isang DC-3-196 (No. 1589) na may mga makinang Wright SGR-1820-G2. Ang kumpanyang Excello ay kumilos bilang isang tagapamagitan sa pagbili ng sasakyang panghimpapawid. Noong Disyembre 1, ang disassembled na kotse ay ipinadala sa pamamagitan ng dagat sa Europa. Ang makinang ito ay inilaan para sa pag-aaral sa TsAGI, na binalak noong 1937.
Ang paghahanap para sa isang halaman upang bumuo ng Douglas ay sa wakas ay tapos na. Noong Disyembre 26, 1936, ang STO ay naglabas ng isang utos sa paggawa ng mga lisensyadong sasakyang panghimpapawid, ayon sa kung saan ang pagbuo ng DC-3 ay inireseta upang magtanim ng No. 84 sa Khimki malapit sa Moscow. Noong Enero 10 ng sumunod na taon, lumitaw ang isang kaukulang order mula sa GUAP, na naglalagay ng responsibilidad para dito sa direktor ng halaman na si Murashev at punong taga-disenyo na si V. M. Myasishchev. Sa oras na iyon, ang negosyong ito ay nakikibahagi sa pag-aayos at pagbabago ng sasakyang panghimpapawid ng sibil na aviation, pati na rin ang pag-assemble ng PS-9 mula sa stock ng planta No. 22. Noong Abril, Myasishchevsky KB-6, na dating bahagi ng AGOS TsAGI bilang isang departamento, ay inilipat sa Khimki.
Assembly of Soviet-order DC-3-196 sa USA. Larawan sa kagandahang-loob ni A. Stepanov
DC-3 ng Directorate of International Lines ng Civil Air Fleet, 1939. Larawan mula sa archive ng G. Petrov
Ang huling saklaw ng trabaho sa ilalim ng kasunduan sa lisensya ay naitala sa utos ng Amtorg na may petsang Nobyembre 30, 1937. Ayon dito, lahat ng dokumentasyon sa pagbabago ng DC-3-196 noong Hunyo 3, kasama ang lahat ng pagbabagong gagawin sa mga guhit bago ang Disyembre 1, ay inilipat sa panig ng Sobyet. Ang sasakyan ay nilagyan ng Wright SGR-1820-G2 engine, Hamilton Standard propellers, at isang autopilot. Bilang karagdagan, ang kumpanya ng Douglas ay kailangang magbigay ng isang tapos na sasakyang panghimpapawid sa disassembled form at isa sa yugto ng paghahanda para sa pagpupulong (ibig sabihin, sa katunayan, isang hanay ng mga bahagi at pagtitipon), dalawang hanay ng mga blangko (castings, forgings, atbp.) at mga biniling produkto. Ang isang hiwalay na sugnay ay nagtakda ng tulong ng kumpanya sa pag-master ng proseso ng hydropressing sa USSR.
Ang sasakyang panghimpapawid ay dapat na itayo sa dalawang bersyon - sibilyan na pasahero at transportasyon ng militar. Noong Pebrero 16, 1938, sa Khimki, ang komisyon ng modelo ay ipinakita sa isang buong laki ng modelo ng Soviet Douglas. pagbabago ng pasahero. Ang komisyon ay may dalawang tagapangulo nang sabay-sabay: mula sa UVVS - Grebenev, mula sa Pangunahing Direktor ng Civil Air Fleet - Zakharov. Tinanggap ang layout, bagama't maraming komento ang ginawa. Nabanggit ng komisyon na ang hanay ng paglipad na 1,220 km ay hindi sapat para sa Civil Air Fleet, ang lakas ng sasakyang panghimpapawid ay hindi nakakatugon sa mga pamantayang pinagtibay sa USSR, at ang paghahati ng makina sa mga bahagi ay hindi pinapayagan na matugunan ang mga sukat ng riles. Para sa hinaharap, inirerekumenda na mag-install ng mga frontal hood batay sa modelo ng sasakyang panghimpapawid ng Valti V-1AS, baguhin ang lokasyon ng istasyon ng radyo, ilapit ito sa modelong Amerikano, at i-mount ang AVP-12bis autopilot (isang kopya ng ang American Sperry), na sumusunod sa halimbawa ng Aleman sasakyang panghimpapawid 52/Zt ilagay ang mga manggas ng canvas sa mga butas ng pang-emergency na fuel drain. Sa unang produksyon na sasakyang panghimpapawid ay kinakailangan na magbigay ng ski landing gear, at sa serye noong 1939 kinakailangan itong gawing maaaring iurong.
Sa lahat ng sibil na "Douglas" sa panahon ng digmaan maglalagay sila ng mga armas. Ang isang ShKAS machine gun ay dapat na pumutok mula sa fuselage pataas at pabalik, ang pangalawa ay na-install sa ibabang hatch sa isang pag-install na katulad ng SB. Parehong may 500 basyo ng bala.
Matapos gumawa ng isang bilang ng mga pagbabago, ang layout ay ipinakita muli sa komisyon, noong Enero 11, 1939 - halos isang taon pagkatapos ng unang palabas.
Ang paglikha ng dalawang purong pagbabago sa militar ay naisip din - transport-landing at sanitary. Ngunit nagsimula ang produksyon sa mga pampasaherong sasakyan, na may mas kaunting mga pagkakaiba mula sa prototype ng Amerika. Ang sasakyang panghimpapawid, mahirap gawin at idinisenyo para sa hindi pamilyar na teknolohiya ng template, ay tumagal ng mahabang panahon upang makabisado. Ang mga pana-panahong "paglilinis" ay nag-ambag din sa mga pagkaantala, na nag-aalis ng mahahalagang tauhan mula sa mga bihasang gumagawa ng sasakyang panghimpapawid. Kabilang sa mga "kaaway ng mga tao" ay si V. M. Myasishchev, na kalaunan ay napunta sa bureau ng disenyo ng bilangguan ng Special Technical Department ng NKVD at hindi na bumalik sa trabaho sa Douglas.
Pagkatapos niya, ang gawain sa pagbuo ng produksyon ay pinamunuan ng taga-disenyo na si A. A. Senkov (hinirang na punong taga-disenyo ng halaman kahit na bago ang pag-aresto kay Myasishchev) at punong inhinyero ng halaman No. 84 B. P. Lisunov. Ang disenyo ay inangkop sa paggamit ng mga domestic na materyales, metric rolled na produkto, at iba pang kagamitan at instrumento.
Para sa 1938-39 Ang mga manggagawa ng OKB-1 sa planta No. 84 ay muling kinakalkula ang halos lahat ng mga sangkap at asembliya, na isinasaalang-alang ang mga pagbabago sa mga materyales at iba pang mga pamantayan ng lakas. Ngunit ang Douglas airframe ay hindi nakatanggap ng halos anumang mga reinforcement, dahil sa mga pamantayan ng Amerikano ito ay itinuturing na labis na matibay at sa ilang mga tipikal na sitwasyon sa disenyo ay bahagyang kulang ito sa mga Sobyet. Kasunod nito, ang mga Amerikano ay nag-install ng mas mataas na mga makina ng kapangyarihan sa bersyon ng transportasyon ng militar ng Douglas C-47, na lumikha ng katumbas na mas malaking pagkarga sa airframe, na halos walang karagdagang mga reinforcement.
Kapag nagko-convert ng mga sukat ng pulgada sa mga sukatan, nag-ikot lang kami sa halos lahat ng dako. Kaya, ang center section butt bolts, sa halip na 6.35 mm, ay pinili na may diameter na 7 mm. At iba pa.
Ang sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng mga makina ng Soviet M-62IR na may take-off power na 1000 hp. Sa. Ang makinang ito ay isang "pinsan" ng SGR-1820-G2. Pareho sa kanila ay isang produkto ng pagpapabuti ng orihinal na SR-1820-F3, na ginawa sa USSR sa ilalim ng tatak ng M-25. Ang mga variable na pitch propeller ay domestic din, tulad ng VISH-21 (awtomatiko).
Aeroflot's DC-3-196 bago umalis mula sa Moscow. Taglamig 1940. Ang mga spinner ay na-install na sa USSR. Larawan mula sa archive ng G. Petrov
Ang cabin at kompartimento ng pasahero ay bahagyang muling inayos, ang mga gulong ay pinalitan ng mga domestic, mas malaking sukat, dinisenyong shock-absorbing struts na idinisenyo upang makayanan ang mabibigat na karga.
Taliwas sa mga unang inaasahan, walang isang sasakyang panghimpapawid ang natipon noong 1938. Ang unang kotse ay umalis sa mga workshop ng plant number 84 lamang noong tag-araw ng 1939. Pagkatapos ng maikling factory test, inilipat ito sa Civil Air Fleet Research Institute na pag-aari ng estado. Ang sasakyang panghimpapawid, na matagal nang lumabas sa mga dokumento bilang "Douglas," ay tinawag na ngayong PS-84. Ang mga pagsusulit ay tumakbo mula Setyembre 3 hanggang Disyembre 17. Gumawa kami ng 166 na flight, lumilipad ng 73 oras at 45 minuto.
Diretso mula sa mga pagsubok, ang eroplano ay pumunta sa harap, sa hangganan ng Finnish. Sa buong taglamig, dinala nito ang mga nasugatan sa mga ospital sa likuran. Ayon sa na-update na data mula sa NKAP, ang serial production ng PS-84 ay kailangang ilunsad sa ika-4 na quarter ng 1939: dalawang sasakyang panghimpapawid ay kailangang maihatid noong Oktubre, dalawa sa Nobyembre at tatlo sa Disyembre. Ang customer para sa kanilang lahat ay ang Air Force. Sa katunayan, nakapasa kami ng anim. Nag-order ang militar ng isa pang 20 sasakyan para sa susunod na taon, 1940.
Ang lahat ng unang Douglass ay may malaking proporsyon ng mga bahaging Amerikano. Halimbawa, mayroon silang mga gulong ng Bendix na may sukat na 1143x432 (pangunahing) at 559x229 (buntot) na may mga gulong na Amerikano, ilang kagamitang elektrikal, mga propeller ng Hamilton ZE50 (naipagpapalit sa domestic VISH-21), at mga half-compass ng radyo ng Fairchild S-7.
Ngunit ang Red Army Air Force ay hindi nais na magkaroon ng mga ordinaryong pampasaherong sasakyan, ngunit espesyal na transportasyon ng militar. Ang unang proyekto ng ganitong uri ay iniharap ni Senkov noong Hunyo 1939. Noong Hulyo 29, isang resolusyon ng Defense Committee ang nag-aatas sa planta na magsumite ng prototype ng opsyong ito para sa pagsusuri ng estado sa Disyembre. Noong Nobyembre, ang isa sa mga unang produksyon na PS-84 ay na-convert sa transport-landing PS-84K at isinagawa ang mga pagsubok sa pabrika, ngunit sa panahon ng distillation noong Enero 4, 1940 sa Air Force Research Institute, ang sasakyan ay naaksidente. Ang pabrika ay agarang gumawa ng isang backup. Sa pagkakataong ito ay walang mga pagsubok sa paglipad sa planta; ang mga estado sa Air Force Research Institute ay pinagsama sa mga pagsubok sa pabrika. Nagsimula sila noong Mayo 11. Ang piloto, si Captain Predein, at ang navigator, si Major Marin-Fedorov, ay lumipad.
Ang PS-84K ay naiiba sa mga serial na pampasaherong sasakyan dahil mayroon itong reinforced interior floor, isang malawak na hatch sa kaliwang bahagi na may takip na nakabukas paitaas, at ang pagkakaroon ng crane upang mapadali ang pagkarga ng mabibigat na kargamento. Ang 26 na paratrooper ay nakaupo hindi tulad ng mga pasahero sa PS-84, at hindi tulad ng sa American S-47 - sa mga gilid, ngunit sa mga bangko sa kahabaan ng axis ng sasakyan, pabalik sa likod. Ang landing commander ay matatagpuan sa isang hiwalay na upuan, kung saan ang upuan ay ginawa ng isang connector para sa pagkonekta sa SPU. Kapag nagdadala ng kargamento, ang lahat ng upuan ay tinanggal. Ang panloob na dami ng fuselage ay naging posible na maglagay ng 10 bariles ng gasolina, dalawang 45-mm na kanyon na may mga limber o isang 76-mm. Posibleng magdala ng mga lata ng langis, makina ng sasakyang panghimpapawid, at mga bala.
Nagbigay din ng external load suspension. Ang isang espesyal na tulay ay nakakabit sa ilalim ng gitnang seksyon. Ang mga bomb rack ng Der-19 at Der-31 ay may dalang iba't ibang mga kargamento - PDMM parachute bag, PDBB gas tank na may kapasidad na 100 hanggang 400 litro, mga unibersal na kahon (bawat isa ay may dalang 300 kg ng kargamento). Ang paglabas ay isinasagawa gamit ang isang ESBR-3 electric discharger; Nagkaroon din ng ekstrang mekanikal na ASBR. Ang tulay ay naaalis; limang manggagawa ang nag-install nito sa loob lamang ng 7 minuto.
Ang kabuuang kargamento ng PS-84K ay 2400 kg - 400 kg higit pa kaysa sa karaniwang PS-84.
Ang PS-84K ay nakapasa sa mga pagsusulit ng estado nang kasiya-siya, at ito ay inirerekomenda para sa serbisyo sa Red Army Air Force. Kasabay nito, hiniling nila na alisin ang mga natukoy na pagkukulang - baguhin ang posisyon ng kaliwang pinto (itinayo sa takip ng cargo hatch), takpan ang sahig ng goma, gawing natitiklop ang mga landing seat, mag-install ng mga armas ("hindi bababa sa 2 makina baril"), at magbigay ng mga seat belt para sa mga paratrooper. Sa mga temperatura sa ibaba 10 degrees sa ibaba zero, ang mga makina ay lumalamig sa panahon ng pagmamaniobra - nangangailangan sila ng mga blind sa taglamig, at sa parehong oras ay naglalagay ng spinner sa propeller hub (ang unang PS-84 ay walang mga spinner, pati na rin ang DC-3 ).
Sa panahon ng mga pagsubok sa militar noong Hunyo 17–18, ang PS-84K ay ginamit upang mapunta ang mga sundalo ng 201st Airborne Brigade sa Relbitsy airfield malapit sa Leningrad. Iniwan ng mga paratrooper ang eroplano sa magkabilang pinto - kaliwa at kanan - sa loob ng 12–14 segundo. Ang landing ay tumagal ng halos isa't kalahating minuto. Ang mga konklusyon ng ulat ay nagbabasa: "Ang PS-84-K na sasakyang panghimpapawid sa landing version ay makabuluhang mas mahusay kaysa sa isang eroplano TB-3..."
Ang pangalawang pagbabago sa militar ng Soviet Douglas ay ang ambulansya na PS-84I. Ang partition sa pagitan ng cabin at ng luggage compartment ay inalis, na lumilikha ng malaking espasyo kung saan ang mga stretcher ay nakatayo sa tatlong tier. Sa kabuuan, sumakay ang sasakyan sa 18 na nakaratay sa kama, tatlong nakaupong pasyente at isang maayos. Walang prototype ng PS-84I, ngunit halos isang dosenang DC-3 ng iba't ibang serye na binili sa USA ang na-convert sa bersyon na ito, gamit ang mga ito sa panahon ng pakikipaglaban sa Khalkhin-1ol at sa harap ng Finnish. Sa panahon ng digmaan sa Finland, ang unang PS-84 ay ginawa ding ambulansya.
Mula sa mga nakaligtas na dokumento, sinusundan nila na pinlano nilang pareho ang pagtatayo ng PS-84K para sa Air Force (kapwa mayroon at walang armas), at, kung kinakailangan, i-convert ang mga ordinaryong pasahero na PS-84 sa kanila, na ibinigay nang maaga ang posibilidad na ito. Ang pinuno ng Air Force Research Institute A.I. Filin ay sumulat noong Hulyo 1940: "Lahat ng sasakyang panghimpapawid. Ang PS-84 ay dapat itayo kasama ang lahat ng mga pagbabagong kinakailangan upang mai-convert ang mga ito sa mga bersyon ng militar ... "
Sa pangkalahatan, sa tag-araw ng 1940, ang konsepto ng pagbuo ng Soviet military transport aviation ay nagbago nang malaki. Dati, sa Payapang panahon ito ay talagang hindi umiral nang ganoon. Mayroon lamang isang espesyal na layunin na squadron malapit sa Moscow, na bahagyang gumanap ng mga function ng transportasyon, at maliit na transport air squadron sa mga distrito. Sa kaso ng digmaan, sila ay pagpunta sa pakilusin ang lahat ng angkop na sasakyang panghimpapawid mula sa civil air fleet. Ngunit sa simula ng 40s, ang naipon na karanasan ng mga kampanyang militar ay humantong sa Air Force sa pangangailangan na magkaroon ng sarili nitong transport aviation, na may mga espesyal na kagamitan, mga tripulante na sinanay para sa transportasyon ng mga tropa at airborne assault forces. Sinubukan ng pamunuan ng Civil Air Fleet na ipagtanggol ang lumang diskarte na kapaki-pakinabang dito at hiniling pa na ang lahat ng DC-3 na pag-aari ng militar ay ilipat sa civil aviation. Gayunpaman, nanalo ang bagong konsepto.
Ngunit nangangailangan ito ng maraming eroplano. Noong Oktubre 1939, ang Air Force lamang ang nagtantya ng mga pangangailangan nito sa 510 na sasakyan, at noong Enero 1943 ay nais nilang dagdagan ang armada sa 815 Douglass. Ang mga gana ng Aeroflot ay lumago din, na sa oras na ito ay inilunsad ang DC-3 sa lahat ng internasyonal at pinakamahalagang mga ruta ng domestic.
Ang pagiging produktibo ng low-power plant No. 84 ay tiyak na hindi sapat para dito. Ang NKAP sa una ay nagbigay sa kanya ng isang plano para sa 1940 ng 20 sasakyang panghimpapawid lamang. Upang madagdagan ang produksyon ng PS-84, isang bilang ng mga kagyat na hakbang ang ginawa. Kasama sa plano ang paggawa ng makabago ng negosyo sa Khimki, na dinadala ang pagiging produktibo nito sa 500 mga sasakyan bawat taon, at ang pagtatayo ng isang bagong halaman sa Tashkent, na dapat na sabay na magtatayo ng PS-84 at DB-Zf. Noong Enero 11, 1940, lumitaw ang isang resolusyon ng Defense Committee sa pagpapakilala ng Douglas sa planta No. 124 sa Kazan (ito ay binigyan ng isang plano ng 100 mga sasakyan), ngunit sa katotohanan, 10 lamang ang ginawa sa negosyong ito dahil sa pagpapanumbalik ng produksyon ng TB-7 (Pe-8) na mga eroplano. Ang Pabrika No. 84 ay agarang inilaan ang mga bagong makina, mga espesyalista, karagdagang pondo para sa pagpapalawak ng trabaho, at mula sa ika-2 quarter ng 1940 ang plano ay matalas na itinaas.
Ang mga sasakyang panghimpapawid na ginawa noong huling bahagi ng 1940 - unang bahagi ng 1941 ay nakikilala sa labas ng mga spinner na may mga ratchet-type na autostarter, frontal winter cowls, at sa loob ng halos kumpletong paglipat sa mga domestic na instrumento at kagamitan. Ngayon ang lahat ng mga sasakyan ay may mga propeller ng Sobyet, RPK-2 radio semi-compass, mga gulong ng Sobyet na 1200x450 (pangunahing) at 600x250 (buntot). Ang mga bagong gulong ay nagsimulang i-install sa sasakyang panghimpapawid No. 316. Bukod dito, ang aming mga gulong ay nagsimulang mai-install sa DC-3. Sa malamig na taglamig ng 1939-40, ang mga camera sa huli ay madalas na sumabog. Kasabay nito, ang mga hydraulic system seal ay pinalitan sa mga eroplanong Amerikano, na tumutulo na sa 20 degrees sa ibaba ng zero. Ang walang laman na timbang ng PS-84, pagkatapos gumawa ng isang bilang ng mga menor de edad na pagbabago, ay tumaas mula 7060 hanggang 7200 kg.
Noong 1940, nagawa nilang mag-ipon ng 64 na sasakyan (51 ang tinanggap), ang karamihan sa kanila ay pumunta sa Civil Air Fleet. Ang pasaherong PS-84 ay mayroong limang tao: dalawang piloto, isang radio operator, isang flight mechanic at isang flight attendant. Ang huli ay orihinal na tinawag na "barmaid". Ang cabin ay tumanggap ng 21 pasahero, ngunit sa maximum na pagpuno ng gasolina, 13 katao lamang ang isinakay.
Tulad ng dati, ang mga pasaherong PS-84 lamang ang na-assemble. Sa kabila ng panggigipit mula sa Air Force, tumanggi ang industriya na bumuo ng mga bersyon ng militar, sa takot sa pagkagambala ng napakatindi na mga plano. Nabigo ang plano noong 1940, tulad ng nakaraang taon, at ang pagpapakilala ng mga bagong opsyon ay natakot sa pamunuan ng NKAP.
Batay sa DC-3, nagdisenyo kami ng mga pagbabago para sa iba't ibang layunin. Noong 1939, gumawa si Senkov ng isang panukala upang palakasin ang PS-84 airframe at i-install ang AM-35 engine sa sasakyan. Sinuportahan ng People's Commissariat ang taga-disenyo at iniutos ang pagtatayo ng dalawang prototype. Nais nilang gawin ang pagbabagong ito sa mga bersyon ng pasahero, ambulansya, pagsasanay at landing. Ngunit pagkatapos ng masusing pag-aaral ay naging napakalaki ng mga pagbabago. Kakailanganin na baguhin ang kinematics ng chassis, ang power set ng center section at muling ayusin ang kagamitan dahil sa isang makabuluhang pagbabago sa pagkakahanay.
Isa sa unang produksyon na PS-84 sa isang ski chassis. Ang sasakyang panghimpapawid ng unang serye ay walang propeller spinners. larawan mula sa archive ng G. Petrov
Aeroflot PS-84 sa Central Aerodrome, Mayo 1941. Pakitandaan na ang mga landing gear strut ay orihinal na uri ng Amerikano.
Larawan mula sa archive ng G. Petrov
Ang mga katulad na pagbabago ay idinisenyo sa mga domestic engine na M-63, M-88, M-103, M-105, M-81 at M-90 at American Wright R-2600. Nangako silang lahat na tataas ang bilis ng sasakyang panghimpapawid ng 50–60 km/h.
Sa parehong 1939, ang Air Force Research Institute ay bumuo ng mga taktikal at teknikal na kinakailangan para sa isang night bomber batay sa DC-3. Dalawang sagot sa mga kinakailangang ito ang lumitaw: sa PS-84K na ibinigay nila para sa pagsuspinde ng mga bomba ng FAB-100 sa mga may hawak ng tulay ng kargamento, at noong Oktubre ay lumitaw ang isang proyekto para sa isang mas advanced na sasakyan na may mga makina ng M-63. Ang sasakyang panghimpapawid ay dapat magdala ng tatlong machine gun mount at 1200 kg ng mga bomba sa panloob na lambanog. Ngunit dahil sa mababang data ng flight, ang pagpapakilala ng pagbabagong ito sa produksyon ay itinuturing na hindi naaangkop.
Noong Setyembre 1940, ipinakita ni Senkov ang isang bagong proyekto, PS-84A, na may mga makina ng M-71. Ang kotse ay nakikilala sa pamamagitan ng isang reinforced airframe, chassis fairings, engine hoods na may mga palda (tulad ng mamaya sa S-47) at isang mas malaking wing area. Pasahero (para sa 26-34 na upuan), transportasyon ng militar (na may kargang hanggang 3000 kg), landing (para sa 45 katao), ambulansya at mga pagpipilian sa punong-tanggapan ay ibinigay. Kapansin-pansin na ang mga subtype ng militar ng PS-84A ay hindi armado. Ang mga mount ng machine gun ay ibinigay sa bomber, na nilikha batay sa PS-84A. Ngunit ang sasakyang panghimpapawid na ito ay hindi isang kumpletong pagbabago nito, ngunit ginamit lamang ang bahagi ng mga bahagi at asembliya nito (bagaman isang napakahalaga). Ang pagtugon sa mga kinakailangan ng Air Force at Civil Air Fleet upang mapataas ang hanay ng paglipad, nakumpleto ng taga-disenyo ang isang paunang disenyo ng PS-84M na may mga makinang M-30 na diesel.
Isinasaalang-alang ng KB-29 ang posibilidad ng pagbibigay sa Douglas ng isang presyur na cabin. Ngunit ang lahat ng ito ay nanatili sa papel. Tanging ang ordinaryong pasahero na PS-84 ay binuo sa serye. Kahit na ang PS-84K ay nanatiling prototype lamang.
Ang rate ng produksyon ng mga sasakyang Douglas sa Khimki ay unti-unting tumaas. Noong Abril 1941, ang ika-84 na planta ay gumawa ng kanyang ika-daang sasakyang panghimpapawid. Sa simula ng digmaan, ang Aeroflot ay mayroong 72 PS-84s. Ang isa pang 49 na kopya ay kabilang sa Air Force, 5 sa naval aviation at ilang sasakyan sa NKVD.
Kaagad pagkatapos ng pag-atake ng Aleman sa Unyong Sobyet karamihan Ang PS-84 ay binuo sa magkahiwalay na mga grupo ng hangin ng Civil Air Fleet, na sumusuporta sa mga operasyong pangkombat sa mga harapan at fleet. Noong Hunyo 25, naglalaman sila ng 68 PS-84 at DC-3, kabilang ang 51 bilang bahagi ng Moscow Special Purpose Air Group (MAGON). Nakibahagi sila sa maraming mahahalagang operasyon noong unang panahon ng digmaan. Ang PS-84 ay naghatid ng mga kargamento at reinforcement sa harapan, at dinala ang mga sugatan at mga evacuees.
Mula noong Hulyo 1941, nagsimulang mag-install ng mga sandata ng pagtatanggol sa Douglas. Sa una ay ginawa nila itong handicraft, sa mismong mga air unit. Halimbawa, naglagay sila ng mga MV-3 turrets mula sa mga bumagsak na bombero sa itaas o naglagay ng mga machine gun sa primitive pivot mount sa mga loading hatches ng rear luggage compartment.
Sa pagtatapos ng parehong buwan, sa air base ng paliparan ng Vnukovo, idinisenyo ng inhinyero na si M. M. Kulik ang conversion ng PS-84 upang mapaunlakan ang VUS-1 upper turret na may ShKAS machine gun. Kasabay nito, ginawa ang mga probisyon para sa pag-install ng dalawa pang ShKAS machine gun sa mga pivot mount sa kompartamento ng bagahe. Sa Vnukovo, isang sasakyang panghimpapawid ang binago at nasubok. Ang kotse ay piloto ni M. A. Nikiforov. Sa unang paglipad, naganap ang buffeting - isang malaking turret ang nakagambala sa daloy sa paligid ng fuselage. Ang pag-install ay kailangang muling gawin. Sa isang pinabuting anyo, noong Setyembre 17, 1941, ito ay tinanggap bilang pamantayan.
PS-84 sa harap ng Leningrad, 1942. Ang forward fixed ShKAS machine gun ay malinaw na nakikita.
Larawan mula sa archive ng G. Petrov
Pagsubok ng GAM-10 flame arrester muffler sa Li-2 aircraft. Larawan mula sa archive ng N. Gordyukov
Paglisan ng mga espesyalista sa halaman ng Kirov mula sa kinubkob na Leningrad. Ang sasakyang panghimpapawid ay may VUS-1 upper turret na may ShKAS machine gun. 1942
Larawan mula sa archive ng G. Petrov
Sa Vnukovo, isang workshop ng armas ang nilikha, kung saan ang sasakyang panghimpapawid na kabilang hindi lamang sa Civil Air Fleet, kundi pati na rin sa Air Force ay dumaan. Si V.N. Chitaev ay naging pinuno ng workshop. Kasama ng mga armas, ang PS-84 ay nilagyan ng mga armored backrests at seat cups para sa mga parachute. Di-nagtagal, ang karaniwang hanay ng mga sandata ng Douglas ay dinagdagan ng isang nakapirming ShKAS machine gun sa ilong ng fuselage.
Noong unang bahagi ng Oktubre, ang armadong PS-84 MAGON ay nagsimulang gumana sa "tulay ng hangin" sa kinubkob na Leningrad. Noong Oktubre 17, binaril ng gunner na si Novitsky mula sa crew ng piloto na si Pantelli ang isang Bf 109 fighter na umaatake sa isang transporter.
Ang mga guhit ni Kulik ay inilipat sa planta No. 84, ngunit wala silang oras upang gamitin ang mga ito doon. Ang mga Aleman ay papalapit sa Moscow. Ang mga negosyo mula sa kabisera at rehiyon ng Moscow ay nagsimulang i-export sa silangan. Noong Oktubre 15, nagsimula na ring lumikas ang mga kawani ng planta No. 84. Nagpadala ng mga tren na may mga kagamitan sa Gitnang Asya, ang negosyo ay matatagpuan sa site ng hindi natapos na planta ng sasakyang panghimpapawid No. 34 sa Tashkent (kung saan, sa pamamagitan ng paraan, bago ang digmaan ay binalak na tipunin ang PS-84). Noong Enero 7, 1942, ang unang PS-84 ay natipon doon mula sa mga sangkap na kinuha mula sa Khimki. Nagsimula na ang serye noong ika-17 ng Enero.
Ang mga sasakyan sa panahon ng digmaan ay nakatanggap ng mga armas, at ang panloob na dekorasyon at kagamitan ay sumailalim sa makabuluhang pagpapasimple. Ang VUS-1 turret ay agad na pinalitan ng UTK-1 para sa UBT machine gun. Ang armament ay "kumain" sa iba't ibang mga altitude hanggang sa 14-17 km / h maximum na bilis (ito ay bumaba sa 281 km / h) na may pantay na take-off weight. Alinsunod dito, bumagsak ang saklaw (hanggang 2350 km), lumala ang rate ng pag-akyat (nagsimula silang gumugol ng 10 minuto pa upang umakyat sa taas na 5000 m) at ang praktikal na kisame ay nabawasan ng kalahating kilometro. Ang mga armored seat back ay naging mandatory. Ang bigat ng sandata na may mga bala ay 134 kg. Ang buong output ay ipinadala sa harap; ang mga likurang departamento ng Civil Air Fleet ay halos walang natanggap. Ang mga pagbabago sa istruktura ng sasakyang panghimpapawid sa Tashkent ay pinangunahan ni A.P. Golubkov.
Mula noong tag-araw ng 1942, nagsimulang gamitin ang mga PS-84 bilang mga night bombers. Ang mga rack ng bomba para sa 1000 kg ng mga bomba ay inilagay sa ilalim ng gitnang seksyon. Ang pinakamataas na supply ng gasolina ay nadagdagan sa 3110 litro. Ang take-off weight ng sasakyan ay lumampas sa 11,500 kg (kumpara sa pre-war norm na 10,900 kg). Noon, tila, lumitaw ang parehong reinforced double strut ng "binti" ng chassis, na itinuturing na isang natatanging katangian ng mga sasakyang Douglas na ginawa ng Sobyet.
Isang toneladang pagkarga ang tumutugma sa maximum na hanay. Sa "maikling bisig" posible na kumuha ng higit pa, ngunit wala lang kahit saan na magsabit ng mga bomba. Sa mga kasong ito, ang mga tripulante ay madalas na kumuha ng karagdagang maliliit na bomba sa fuselage, mula sa kung saan nila itinapon ang mga ito sa pamamagitan ng pinto sa pamamagitan ng kamay. Ang mga pangunahing rack ng bomba ay nilagyan ng karaniwang mga electric bomb release at emergency mechanical. Walang puwang para sa pag-install ng optical bomb sight sa PS-84, kaya isang primitive sight ang inilagay sa kanang window ng cockpit.
Dahil tumaas ang bigat ng flight kumpara sa bersyon ng pasahero, ilang maliliit na reinforcement ang ipinakilala sa airframe. Ang mga makina, na binago sa mga bahaging walang reinforcement, ay pinaandar na may mga paghihigpit sa take-off na timbang at pinakamataas na bilis ng paglipad.
Isang stand na may double strut ng pangunahing chassis leg. Larawan sa kagandahang-loob ni S. Pazynich
Kalamidad sa paliparan ng planta ng sasakyang panghimpapawid ng Tashkent. Sinubukan ni Pilot Garanin na i-land ang isang Li-2 na may nabigong makina, ngunit, natamaan ang isang gusali gamit ang kanyang pakpak, bumagsak sa isang paradahan, na nasira ang dalawa pang sasakyang panghimpapawid doon. Nobyembre 12, 1942 Larawan mula sa archive ng N. Yakubovich
Kung ang mga sasakyang pampasaherong bago ang digmaan ay hindi pininturahan, pinapanatili ang natural na kulay ng duralumin, ngayon ang mga eroplano ay nagsimulang lagyan ng kulay ayon sa pamantayan ng Air Force - berdeng tuktok, asul na ibaba. Sa field, ang pagbabalatkayo na ito ay madalas na kinukumpleto ng mga patch ng itim o kayumanggi na pintura na walang anumang partikular na pattern. Parehong naunang produksyon ng mga sasakyan at ang American-made DC-3 ay camouflaged.
Ang mga pasaherong PS-84 ay hindi na ginawa noong panahon ng digmaan. Ang tanging pagbubukod ay maaaring ituring na limang sasakyang panghimpapawid na may mga interior bago ang digmaan, na espesyal na ginawa sa Tashkent noong Hunyo 1943 para sa paglipad ng delegasyon ng Sobyet sa Tehran. Ang mga ito ay nakolekta na may espesyal na pangangalaga at pinagtibay ng isang espesyal na komisyon. Ang isa pang (ayon sa iba pang mga mapagkukunan - tatlo) sasakyang panghimpapawid ay na-convert sa isang pagawaan ng pasahero ng 1st NKVD air regiment sa nayon ng Bykovo malapit sa Moscow. Ito ay may mas kaunting mga upuan kaysa sa karaniwang isa, ang interior ay mas maluwang, at ang pagtatapos ay mas maluho. Ngunit hindi lumipad si Stalin sa alinman sa mga makinang ito, mas pinipili ang American S-47 sa kanilang lahat - nang walang labis na kaginhawahan, ngunit mas mabilis at mas maaasahan.
Bilang isang night bomber, ang PS-84 ay hindi maaaring magyabang ng alinman sa bilis o kadaliang mapakilos. Ngunit ang mga tauhan nito ay nagtrabaho sa mas komportableng mga kondisyon kaysa, sabihin, sa Il-4. Maluwag na mga cabin, dalawahang kontrol na nagpapahintulot sa mga piloto na magpalit ng isa't isa, isang salon kung saan, kung kinakailangan, maaari kang umidlip sa mga takip, isang banyo at isang buffet, pagpainit (sa IL-4 sa taglamig ay hindi gaanong mas mainit kaysa sa labas ) at bentilasyon, init at tunog na pagkakabukod at mahusay na instrumentasyon na ginawang napaka-kombenyente ng sasakyang panghimpapawid para sa malayuang pagsalakay.
Upang labanan ang pagyeyelo ng yelo, ginamit ang mga alcohol deicer upang hugasan ang mga blades ng propeller at salamin sa sabungan. Totoo, sa huling kaso, ang kalidad ng Sobyet ay nagdulot ng maraming problema para sa mga tripulante. “Dahil sa pagtagas ng mga frame ng bintana ... umaagos ang alak sa cabin ng piloto at kadalasang binabasa nang husto ang mga damit ng mga piloto ... Sa pagbabago ng altitude ng flight, umaagos ang alkohol sa filler neck at binabaha ang flight radio operator. ” Gustuhin mo man o hindi, kumagat ka!
Ang pag-uugali sa hangin ng bahagyang hindi gumagalaw, ngunit masunurin na piloto ng dating airliner ay pabor na nakikilala ito mula sa hindi matatag na Il-4, na naubos ang mga piloto. Sa mga tuntunin ng nagtatanggol na armament, ang PS-84 at Yl-4 ay humigit-kumulang pantay, bagaman ang Douglas ay ganap na walang apoy sa espasyo sa likod ng buntot at sa ilalim ng fuselage. Ang pagkakaroon ng pagtanggap ng isang suspensyon ng bomba, ang PS-84 ay hindi nawala ang mga kakayahan ng isang sasakyang panghimpapawid ng transportasyon. kaya, abyasyon ng Sobyet nakatanggap ng dual-purpose machine na maaaring magamit sa isang paraan o iba pa depende sa mga pangangailangan. Mula noong Setyembre 1942, ang bersyon na ito ng transport-bomber ay nagsimulang tawaging Li-2. Nagsimula silang aktibong mag-staff ng Long Range Aviation (LRA) regiments.
Ngunit ang mga kakayahan ng Li-2 bilang isang bomber ay makabuluhang limitado ng dalawang pangyayari: una, tanging ang panlabas na suspensyon ng mga bomba ay parehong limitado ang kanilang bilang at kalibre at binawasan ang mababang bilis. pampasaherong eroplano, pangalawa, ang katumpakan ng pambobomba ay lubhang nagdusa mula sa mahinang pagpapakita ng navigator pababa at mula sa pagiging primitive ng paningin sa sasakyan. Kaya ang susunod na hakbang ay natural na pahusayin ang Li-2 upang paganahin ang navigator na tumingin sa ibaba at gumamit ng mas modernong optical sight. Noong 1943, lumitaw ang Li-2NB.
Mayroon lamang isang piloto dito. Inokupa ng navigator ang susunod na upuan.
Isang NKPB-4 night bomb sight ang inilagay para dito. Ang pangalawang mahalagang pagkakaiba ng Li-2NB ay ang panloob na suspensyon ng mga bomba. Ang isang halimbawa ng pagbabagong ito ay ang sasakyang panghimpapawid No. 1845408. Ito ay sinubukan sa Air Force Research Institute, ngunit tinanggihan. Sa partikular, ang armament ng bomba nito ay pinuna. Bilang karagdagan, ang iminungkahing pagbabago ng fuselage ay tila masyadong kumplikado. Natatakot sila na ang pag-master ng bagong disenyo ay makakaapekto sa rate ng mass production.
Li-2 sa Mukden airfield. Agosto 1945
Paliparan ng Khabarovsk. Mayroong isang pares ng Li-2 at Il-12 sa parking lot. 50s. Larawan sa kagandahang-loob ni O. Mutovin
Noong Disyembre 1944, ang Li-2VP ay inilagay para sa pagsubok. Ang kanyang scheme ng paglalagay ng bomba ay mas simple. Sa halip na lumikha ng isang espesyal na baybayin ng bomba, ang mga may hawak ng kumpol ng bomba ay direktang inilagay sa cabin, at ang mga bomba ay ibinagsak sa mga tunnel sa sahig. Ang mga panlabas na rack ng bomba ay pinanatili. Nang masuspinde ang FAB-100 sa loob, umabot sa 1500 kg ang karga ng bomba. Nananatiling pamantayan ang depensibong armament - isang UTK-1 turret sa itaas at dalawang ShKAS sa mga hatch sa gilid. Ang bow machine gun ay itinuturing na walang silbi at inalis. Para sa navigator, dalawang pasyalan ng bomba ang ibinigay: OPB-1r (araw) at NKPB-7 (gabi). Ang kotse ay sinubukan ng mga tauhan ng V.I. Zhdanov. Ang paglipat sa panloob na suspensyon ay medyo nagpabuti sa mga katangian ng paglipad ng bomber, at ang Li-2VP ay inirerekomenda para sa mass production.
Ngunit hindi pa rin siya nakapasok sa serye. Mas gusto nila ang isang mas simpleng pagbabago ng pangunahing Li-2, na tinatawag na muli na Li-2NB. Ang sasakyang panghimpapawid No. 18411906 ay binago bilang isang prototype. Ang suspensyon ng bomba dito ay nanatiling panlabas, na idinisenyo upang magdala ng apat na 250 kg na bomba. Ang mga tirahan ng crew ay binago. Ang operator ng radyo ay nanirahan sa dating trunk sa harap sa likod ng kanang piloto, at ang navigator ay inilagay sa kaliwa, malapit sa emergency door, na ngayon ay ganap na makintab, na ginagawa itong isang malaking bintana. Ang pinto ay matambok, at sa likod nito ay inilagay ang isang NKPB-7 bomb sight, na nakatingin sa ibabang bahagi ng pinto, na ang glazing nito ay nakatiklop upang mapabuti ang visibility. Medyo napabuti ang mga kagamitan sa radyo. Sa halip na ang domestic radio semi-compass RPK-2, ang American Bendix MN-26C ay na-install, at ang RSBbis radio station ay pinalitan ng RSR-1.
Ang bagong "NB" ay nasubok sa Air Force Research Institute ng isang crew ng pilot M. A. Nyukhtikov at navigator N. P. Tsvetkov. Ang data ng flight ay hindi nagbago kumpara sa serial Li-2. Itinuring na hindi sapat ang visibility ng navigator. Ngunit ang mga pagbabago kumpara sa mga sasakyan na umaalis na sa mga workshop ay minimal, at ang Li-2NB ay pumasok sa produksyon. Ang mga sasakyang panghimpapawid na ito ay nakibahagi sa maraming operasyon sa huling panahon ng digmaan, kapwa bilang mga bombero at mga sasakyan.
Mula noong 1944, nakatanggap ang Li-2 ng mga thermal de-ice na matatagpuan sa pakpak at stabilizer. Ang kanilang mga nangungunang gilid ay natatakpan ng isang i-paste batay sa mga graphite chips, kung saan dumaan ang isang kasalukuyang.
Sa pagtatapos ng digmaan, ang Li-2 ay itinayo bilang isang night transport bomber (na may walang laman na interior para sa kargamento), walang armas na kargamento at ambulansya. Ang huling pagpipilian ay may pinakamataas na walang laman na timbang - 8114 kg. May mga stretcher sa tatlong tier sa loob ng ambulansya. Sa kabuuan, kinuha niya ang 18 nasugatan sa kama, dalawang nakaupo ang sugatan at isang maayos.
Ang ilang sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng American MN-26C radio semi-compass. Ang uri ng pangunahing istasyon ng radyo ay patuloy na nagbabago. Una ito ay RSB-1, pagkatapos ay RSB-3, RSB-Zbis, RSR-1, RSR-2. Bilang karagdagan, ang istasyon ng RSI-3 VHF ay direktang naka-install sa mga yunit (kasabay nito ang isang karagdagang radio mast ay lumitaw - sa itaas sa kaliwang bahagi).
Kahit na sa kalagitnaan ng digmaan, bilang karagdagan sa karaniwang maaaring iurong na landing gear, ang sasakyang panghimpapawid ay iniakma upang gumamit ng take-off skis mula sa Civil Air Fleet Scientific Research Institute. Ang eroplano ay gumulong sa mga ski na ito na hugis galosh sa mga espesyal na walkway gamit ang isang traktor o sa ilalim ng sarili nitong kapangyarihan. Upang i-install ito sa tail ski, ang eroplano ay naka-jack up. Pagkatapos ng pag-alis, ang skis, na hindi nakakabit sa chassis na may gulong sa anumang paraan, ay nahulog lamang.
Li-2 AVIARCTIC. Larawan sa kagandahang-loob ni P. Batuev
Bagaman sa pagtatapos ng digmaan ang Li-2 ay naging pinakasikat na pang-matagalang sasakyang panghimpapawid (19 na regimen ang lumipad sa kanila), nagsimula silang mapalitan bilang isang bomber ng Il-4 at B-25. Ang kanilang pangunahing tungkulin ay transportasyon at landing operations. Para sa mga layuning ito, isang espesyal na pagbabago ng Li-2 ang inihanda, na bahagyang gumagamit ng mga bahagi ng pre-war PS-84K. Nakatanggap siya ng reinforced floor at cargo hatch sa kaliwang bahagi, ang takip nito ay nakabitin paitaas. Hindi tulad ng PS-84K, ang mga tropa ay inilagay sa magkabilang gilid sa mga plywood na natitiklop na bangko.
Ang sasakyang panghimpapawid na ito ay nagdala ng mga karaniwang armas ng bomber. Ito ay malinaw na naging batayan para sa pagbabago ng Li-2T, na itinayo nang maramihan sa panahon ng post-war. Ang Li-2T ay naiiba sa sasakyang nasubok noong 1944 pangunahin sa kakulangan ng mga armas.
Sa Li-2T, ang init at pagkakabukod ng tunog ay matatagpuan lamang sa sabungan; ang pag-init ay hindi naka-install. Ang kompartimento ng kargamento ay pinalawak dahil sa mga rack ng bagahe sa harap (tulad ng sa PS-84I). Ang crew ay binubuo ng apat na tao - dalawang piloto, isang radio operator at isang flight mekaniko, tulad ng bago ang digmaan, ngunit walang flight attendant, na, sa kawalan ng mga pasahero, ay hindi kinakailangan.
Noong Abril 22, 1945, lumitaw ang isang utos ng State Defense Committee sa pagpapakilala ng Li-2T sa produksyon. Ang mga pagsubok ng prototype, na ginawa sa Tashkent, ay naganap sa Air Force Research Institute noong Setyembre-Oktubre 1945. Ang serye ay unang itinayo sa planta No. 84, ngunit sa maliit na dami, dahil noong taglagas ng 1945 ipinagpatuloy nila ang produksyon ng Ang Li-2 sa isang bersyon na may 19 na upuan ng pasahero, at mula sa katapusan ng 1946, ang planta No. 126 sa Komsomolsk-on-Amur, na tumigil sa paggawa ng Il-4, ay nagsimulang bumuo ng makinang ito. Ang mga Li-2T ay ibinibigay sa parehong Air Force at civil aviation.
Sa pangkalahatan, ang ebolusyon pagkatapos ng digmaan ng Li-2 ay lubos na naimpluwensyahan ng kakilala sa mga S-47 na ibinigay sa amin noong panahon ng digmaan. Kung ikukumpara sa pre-war DC-3, na naging prototype ng PS-84, nakatanggap ito ng maraming pagpapabuti. Feathering propellers, maginhawang swinging cargo door kung saan kahit isang Jeep ay maaaring hilahin, mahusay na kagamitan, tumpak at maaasahang mga instrumento at marami pang iba.
Li-2 mula sa OSAG, na nakibahagi sa paghahatid ng mga kalakal sa kinubkob na Leningrad. Khvoynoye airfield, Oktubre 1941
Li-2 No. 1848703. Simula ng Mayo 1944.
Li-2 mula 62 AD DD, 1943. Pansinin ang hindi pangkaraniwang spelling ng mga digit ng numero.
Li-2 mula sa 23rd Civil Air Fleet OAP. Taglamig 1945-46
Li-2 USSR-N328 "Aviaarctic". Ang paraan ng paglalapat ng isang numero sa pakpak ay ipinapakita sa halimbawa ng itaas at ibabang ibabaw ng kaliwang console
Ang pagpapatakbo ng mga kagamitang Amerikano, ang aming mga tauhan ay makatuwirang nagtanong: "Bakit ang Soviet VISH-21 propeller ay may garantiya na 50 oras, at ang mas kumplikadong Gidromatic - para sa 750? Bakit ang mga kagamitan sa radyo sa S-47 ay may kasamang radio altimeter, tatlong istasyon ng radyo, isang awtomatikong radio compass at isang blind landing kit, at sa parehong oras ito ay anim na beses na mas magaan kaysa sa mahihirap at mababang kapangyarihan na domestic?" atbp.
Mula dito agad itong sumunod - bakit hindi ipatupad ang lahat ng ito sa Li-2? Kaya unti-unti nila itong ipinatupad.
Mula noong 1946, ang Li-2P (pasahero) at Li-2T (cargo at transport-landing) ay itinayo nang magkatulad. Ang Li-2P ay ginawa sa tatlong bersyon: para sa 15–21 na upuan, para sa 15 na upuan na may pinahusay na kaginhawahan (para sa mga linya at pamamahala ng malayuan), at ang tinatawag na. matipid para sa 24 na upuan, kung saan ang distansya sa pagitan ng mga upuan ay nabawasan. Ang Li-2T ay ginawa sa isang bersyon para sa parehong militar at sibilyan. Ang lahat ng mga pagbabago ay ginawa sa parehong mga pagbabago halos magkatulad, na may kaunting pagkaantala ng planta No. 126 na may kaugnayan sa Tashkent.
Noong 1946, ang sinaunang autopilot na AVP-12bis (hydraulic) ay pinalitan ng AP-42 (electric), na kinopya rin mula sa American, ngunit mas moderno, noong panahon ng digmaan.
Li-2, na nakibahagi sa landing ng high-latitude (Arctic) expedition noong 1947. Larawan mula sa archive ng G. Petrov
Isa sa mga linear na Li-2 ng Aeroflot. Larawan ni B. Vdovenko
Li-2 USSR-04219 Polar Aviation Directorate. Lumitaw ang astrodome sa mga susunod na pagbabago ng sasakyang panghimpapawid. Abril 1961 larawan sa kagandahang-loob ni P. Batuev
Ang pinakamahalagang yugto sa pagpapabuti ng post-war Li-2 ay naganap noong 1947. Sa ika-231 na serye (mula sa sasakyang panghimpapawid No. 18423110), binago ang lokasyon ng mga oil cooler. Noong nakaraan, halos patayo silang tumayo sa nacelle ng makina - dalawang malalaking silindro. Ngayon sila ay ibinaba pababa sa suction pipe ng engine at nakabitin nang pahalang, na natatakpan ng isang karaniwang takip ng fairing. Ang mga adjustable flaps ay dating nasa air inlet, ngayon ay nasa labasan na. Bilang resulta ng lahat ng ito, lumitaw ang isang katangian na "labi" sa ilalim ng nacelle ng makina.
Sa ika-250 na serye, ang mga pagbabago ay nakaapekto lamang sa Li-2T. Ang lahat ng mga ito ay hinabol ang layunin ng pagtaas ng kahusayan ng sasakyan sa panahon ng parachute landing. Dati, ang pangunahing entrance door (sa kanan) ay bumukas palabas, ngayon ito ay bumubukas papasok (tulad ng sa pre-war experimental PS-84K). Sa loob ng kompartimento ng kargamento, dalawang bakal na kable ang nakaunat malapit sa kisame, kung saan ang mga carabiner para sa sapilitang pag-deploy ng mga parasyut ay nakakabit.
Sa ika-252 na serye (noong Mayo 1947), ang autopilot ay pinalitan ng isang pinabuting AP-42A, sa ika-257 na serye ay na-install nila ang RPKO-2B radio semi-compass, na naging posible upang gumana sa mga istasyon ng broadcast bilang mga radio beacon. Ang lahat ng ito ay ang tinatawag na. "kondisyon" na serye na naaayon sa mga makina ng parehong pabrika.
Ang makina ng isang Li-2 na sasakyang panghimpapawid na ginawa noong unang bahagi ng 50s na may binagong oil cooler (“lip”) at isang feathering propeller. Larawan sa kagandahang-loob ni S. Pazynich
Li-2T, na ipinakita sa sentro ng pagsasanay sa Ivanovo. Larawan ni S. Panov
Sa ika-262 na serye, ang Li-2T ay muling na-moderno: isang pinto ang na-install sa cargo hatch. Bumukas din ito sa loob. Ngayon ang mga paratrooper ay umalis sa eroplano nang dalawang beses nang mas mabilis. Kasabay nito, ang mga madaling matanggal na upuan ay ginawa para sa mga landing force - napakasimpleng mga bangko na gawa sa kahoy at playwud, bawat isa ay para sa dalawang tao. Nakaupo kaming nakatalikod sa dingding. Ang upuan ng kumander ay nasa kaliwang hilera, mas malapit sa mga pintuan. Kapag nagdadala ng mga kalakal, ang mga bangko ay tinanggal upang hindi magdala ng labis na timbang, o sila ay nakatiklop lamang pabalik sa dingding. Sa ika-266 na serye, ang plywood na palapag ng kompartamento ng kargamento ay pinalitan ng isang corrugated na metal, na mas mahusay na nakatiis sa mga puro load. Ang mga track ng goma ay inilatag sa ibabaw nito.
Sa ikalawang kalahati ng taon, ang mga pagbabago ay ginawa sa mga de-koryenteng kagamitan, isang hydraulic balancer ang na-install sa pangunahing landing gear (sa halip na isang goma), at ang RSI-6 VHF na istasyon ng radyo ay ipinakilala bilang isang pamantayan. Ang lahat ng ito ay eksaktong kinopya ang S-47. Lumitaw ang pag-init sa Li-2T (para sa mga tripulante), at sa serye ng 277, isang aparato para sa pag-towing ng mga landing glider ay na-install sa sasakyang panghimpapawid. Kasabay nito, ang bahagi ng tail spinner ay kailangang putulin, at ang eroplano ay naging mas katulad sa C-47. Sinusubaybayan ng crew ang glider sa pamamagitan ng periscope na nakatayo sa kisame sa itaas ng flight mechanic at mga posisyon ng radio operator - isang na-convert na OP2-LM bomb sight.
Noong Oktubre 1947, pinag-isa ang Li-2P at Li-2T airframe. Ang layout ng harap na bahagi ng fuselage ng trak ay binago ayon sa modelo ng pasahero. Dami kompartimento ng kargamento sa parehong oras, ito ay bahagyang nabawasan dahil sa paglikha ng tatlong luggage compartments. Sa pinakadulo ng taon, sa wakas ay lumitaw ang feathering propellers AV-7N-161, na makabuluhang pinasimple ang pag-pilot ng makina sa isang makina.
Sa susunod na taon, 1948, ang Li-2 ay nilagyan ng mga "wipers" sa mga windshield ng sabungan. Ang mga wiper ay de-kuryente; sa S-47 mayroong mga haydroliko, mas malakas, na hindi lamang nagpunas ng mga patak ng ulan, ngunit napunit din ang isang manipis na crust ng yelo. Sa ika-300 na serye, ang sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng radio altimeter RV-2, isang marker radio receiver, isang awtomatikong radio compass ARK-5, at ang electrical system ay ginawang single-wire. Dagdag pa, ang Li-2 ay sumailalim sa pangunahing mga menor de edad na pagbabago sa kagamitan. Tatlong makabuluhang pagkakaiba lamang ang maaari nating pangalanan sa pagitan ng mga sasakyang panghimpapawid ng susunod na serye: ang paglipat sa pag-init ng mainit na hangin, ang pagpapalit ng mga electrothermal de-ice na may mga thermal, at ang pag-install ng isang malaking oil cooler na hugis horseshoe sa halip na dalawang bilog. Ang pag-abandona sa lumang steam boiler ay lubos na ikinatuwa ng mga flight mechanics na kinailangan pang mag-tinker dito. Ang kapritsoso at hindi mapagkakatiwalaang aparato ay madalas na pinupuno ang kotse ng mga ulap ng singaw; mekaniks ay tinatawag na "stokers". Ngayon ay nag-install kami ng mga gasoline heater stoves na BO-10 at BO-20. Ang parehong furnace ay nagpainit ng hangin na dumaan sa nangungunang gilid ng stabilizer. Ang mga nangungunang gilid ng mga console ay pinainit ng hangin na dumadaan sa mga jacket na sumasaklaw sa mga exhaust manifold ng mga makina.
Ang lahat ng inilarawan sa itaas ay, kumbaga, ang pangkalahatang linya ng ebolusyon ng Li-2. At kung gaano karaming iba pang mga pagbabago ang mayroon, pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid, hindi natupad na mga proyekto! Mula noong 1948, ang UchShLi-2 ("pagsasanay at navigator") ay itinayo para sa Air Force. Ang cabin nito ay nilagyan ng 10 workstation para sa mga student navigator na may mga kinakailangang instrumento at pasyalan ng bomba. Maaaring gamitin ang sasakyang panghimpapawid upang turuan ang parehong nabigasyon at pambobomba. Ang ganitong mga makina ay ginamit nang mahabang panahon sa isang bilang ng mga paaralan ng militar, halimbawa, sa Chelyabinsk.
Ang pangalawa, hindi gaanong matagumpay, pagbabago ng militar ng Li-2 ay isang sasakyang panghimpapawid ng minesweeper. Ang kanyang unang proyekto, na tinatawag na PS-84T, ay iminungkahi ni Golubkov noong 1943. Ang makina ay nilayon na magpasabog sa ilalim ng mga magnetic mine. Sa ilalim ng mga pakpak at fuselage mayroong isang malaking coil-ring, na hawak sa lugar ng isang sistema ng mga cable at braces. Ang kasalukuyang nasa coil ay nilikha ng isang electric generator na pinapagana ng karagdagang makina. Ang pagbuo ng PS-84T, na kalaunan ay pinalitan ng pangalan na Li-2MT, ay dahan-dahang nagpatuloy sa buong digmaan. Dalawa sa mga sasakyang panghimpapawid na ito ay ipapakita sa isang air parade noong Agosto 1948, ngunit hindi alam kung ito ay aktwal na naganap. Ang huling pagbanggit ng Li-2MT ay nagsimula noong 1949, nang ang isang proyekto ay inihanda upang mag-install ng isang bagong makina ng sasakyang panghimpapawid ng M-14 bilang isang pantulong na makina.
Sa pagtatapos ng digmaan, mayroong mga plano para sa isang radikal na modernisasyon ng Li-2 na may pag-install ng isang makabuluhang mas malaking makina. Kung ginawa ito ng mga Amerikano sa S-47, bakit hindi nila mapahusay ang Li-2 sa katulad na paraan? At noong 1945, nagsimula ang pagsubok ng Li-2 na may ASh-82FN engine. Ang bilis ay tumaas sa 418 km / h, ang kisame sa 8800 m. Sa batayan ng eksperimentong sasakyan na ito, ang proyektong T-82M na may mga airframe reinforcement ay binuo. Ang take-off weight ng variant na ito ay dapat umabot sa 15,600 kg. Ngunit lumitaw ang Il-12, at ang T-82M ay hindi pinahintulutang lumipat.
Noong 1953, binuo ng Antonov Design Bureau ang high-altitude Li-2V na may TK-19 turbocharger. Ang sasakyan ay inilaan para sa operasyon sa linya ng Dushanbe-Khorog at para sa meteorological reconnaissance. Ang eroplano ay nilagyan ng mga aparatong oxygen para sa mga tripulante at mga pasahero. Nagtayo sila ng isang maliit na serye ng Li-2V.
Maraming mga pagbabago ang lumitaw sa panahon ng mga pagbabago sa mga base ng pagkumpuni ng sasakyang panghimpapawid at mga pabrika ng pagkumpuni. Kabilang dito ang Li-2Gr - isang hybrid ng mga bersyon ng pasahero at kargamento, nagdadala ng 10 pasahero at 1200 kg ng kargamento, ang Li-2F para sa aerial photography na may dalawang camera, karagdagang mga tangke ng gas sa cabin at isang projection ng cockpit glazing ng piloto sa kanang bahagi at isang paltos malapit sa mga camera sa kaliwa.
Nagkaroon ng Li-2RP para sa mga mangingisda, kung saan nakaupo ang isang observer sa may salamin na ilong upang subaybayan ang paggalaw ng mga paaralan. Ang ilang mga sasakyan sa kalaunan ay nakatanggap ng mga radar.
Ang Li-2 ay ginamit din upang kumuha ng mga sample sa panahon ng pagsubok ng mga unang bomba atomika ng Sobyet. Ang sabungan ay hindi na-pressure; sinubukan lang nilang i-seal ito nang mas maigi. Ang mga eroplano ay nagdadala ng mga lalagyan na hugis tabako na may espesyal na buhaghag na padding.
Ang iba't ibang departamento ay naghanda ng mga opsyon sa "salon" para sa kanilang mga boss na may marangyang upholstery, malalaking armchair, at malalawak na sofa. Velvet at katad, oak at Karelian birch - lahat ay ginamit upang palamutihan ang mga kotse na ito.
Li-2T ng post-war production, na ipinakita sa museo sa Poklonnaya Hill. Bigyang-pansin ang lokasyon ng oil cooler ("labi").
Li-2 sa MAKS-97. Larawan ni A. Sargsyan
