Ang Boeing 737 ay hindi isang Cessna Skyhawk; ang paglipad dito ay nagsasangkot ng maraming iba't ibang mga pamamaraan at pamamahala ng mga kumplikadong sistema.
Para magpalipad ng Boeing 737, kailangan mong matutunan ang iba't ibang pangunahing konsepto, diagram, at pamamaraan. Ang maingat na pagpaplano ay ang susi sa matagumpay na jet piloting. Sa araling ito ay aalis ka, magsasagawa ng isang simpleng paglipad na may ilang mga pagliko, bababa at ilapag ang sasakyang panghimpapawid. Pagkatapos ng iyong unang landing ng ganitong uri, hindi ka na magiging pareho. Hindi, hindi ko ibig sabihin na ikaw ay lubusang magugulo at mangangailangan ng chiropractor. Nais kong sabihin na pagkatapos nito ay magkakaroon ka ng napakalawak na ngiti sa iyong mukha na iisipin ng mga kapitbahay na nagpapakita ka ng iyong mga bagong ngipin sa kanila.
Mga Pangunahing Kaalaman sa Paglipad ng Jet
Upang mas maunawaan ang mga prinsipyo ng pag-pilot ng Boeing 737-800 na sasakyang panghimpapawid sa laro Flight Simulator, pag-aralan natin ang sasakyang panghimpapawid na ito at ang mga flight mode nito nang mas detalyado. Ang impormasyong kailangan namin ay sumasaklaw sa iba't ibang airspeed parameter, flight mode at instrumento. Nasa ibaba ang mga inayos na paglalarawan ng mga pangkalahatang yugto ng paglipad. Para sa pinasimpleng paglalarawan ng flight, tingnan ang seksyong Mabilis na Pagsisimula.
Mga profile ng flight
Ang flight profile ay ang configuration ng sasakyang panghimpapawid, na kinabibilangan ng bilis, lakas ng engine, pitch angle, flap angle at landing gear position. Ang side view ng eroplano ay walang kinalaman dito. Sa bawat indibidwal na yugto ng paglipad (take-off, cruise flight, pagbaba, diskarte at landing), ang sasakyang panghimpapawid ay binibigyan ng isang tiyak na profile. Ang tumpak na setting ng mga parameter ng profile ay ang susi sa isang matagumpay na paglipad. Tingnan natin ang bawat yugto ng flight at ang configuration na ginamit dito.
Ano ang flight profile?
Ang flight profile ay isang paunang natukoy na configuration ng isang sasakyang panghimpapawid na ginagamit sa panahon ng isang partikular na yugto ng paglipad. Ang mga salitang "preset" ay nangangahulugan na ang airline o aircraft manufacturer ay nag-preset ng mga parameter ng profile upang matiyak ang ligtas at kontroladong paglipad. Kasama sa mga karaniwang yugto ng paglipad ang pag-alis, pag-alis, pag-akyat sa cruising altitude, pagsisimula ng diskarte, at ang iba't ibang instrument approach system kung saan na-certify ang sasakyang panghimpapawid (ILS, VOR, OPS, GPS, CAT III, atbp.).
Tinutulungan ng mga profile ang pilot na i-set up ang configuration ng sasakyang panghimpapawid, kontrolin ito sa bawat punto sa paglipad, at paglipat mula sa isang yugto ng paglipad patungo sa susunod. Ang aktwal na bilis at masa na karaniwang kailangang hanapin ng piloto sa mga chart ay hindi karaniwang nakalista sa profile - ang "karaniwang" bilis ay nakalista doon. Upang gawing mas madali ang iyong paglipad sa pagsasanay (at panatilihing kumulo ang iyong utak), ang sumusunod ay ang pinakamababang impormasyong kinakailangan. Upang pumunta sa isang mabilis na gabay para sa alinman sa mga profile na inilarawan sa seksyong ito, piliin ang naaangkop na link:
Maglaan ng oras upang pag-aralan ang bawat profile (maaari mo ring i-print ang mga ito), at pagkatapos ay huwag mag-atubiling subukan kung ano ang iyong natutunan sa pagsasanay. Kung sa tingin mo ay kailangan mong pag-isipang mabuti ang iyong plano ng pagkilos, huwag mag-atubiling i-pause ang laro, kung hindi, ang iyong puso ay maaaring huminto mula sa labis na impormasyon. Tandaan, ang mga profile na ito ay kinakailangan upang gawing mas madali para sa iyo na maunawaan ang mga prinsipyo ng pagkontrol sa isang Boeing 737-800 sa laro ng Flight Simulator. Hindi nila tinutugunan ang lahat ng isyu, parameter o karaniwang pamamaraan ng pagpapatakbo ng anumang airline o aircraft manufacturer. Magsaya at isipin kung ano ang mangyayari sa susunod na kunin mo ang mga kontrol ng isang komersyal na airliner.
Tangalin
- Pagkalkula ng take-off weight
- Ang pagtatakda ng mga flaps sa posisyon ng pag-alis
- Pagpapasiya ng bilis ng pag-alis
- Pagtukoy sa oras o bilis kung kailan magsisimulang bawiin ang mga flaps
Paglipad ng cruise
- Pagpili ng taas at bilis ng cruise
(o lumilipad sa isang bilog sa ibabaw ng paliparan)
Bawasan (sumangguni sa Aralin 2 para sa mga detalye)
- Pagpili ng sandali upang simulan ang pagbaba
- Pagpapasiya ng landing mass
- Pagpili ng pagsasaayos ng flap sa panahon ng pagbaba
- Pagtukoy sa bilis ng diskarte batay sa timbang at kundisyon
Lapitan
- Kontrol ng bilis
- Pamamahala ng pagsasaayos ng sasakyang panghimpapawid
Landing
- Pagbabago ng configuration
- Diskarte gamit ang HUD o visual approach
- Dumudulas sa gitnang linya
- Paghinto ng eroplano
Tungkol sa take-off weight
Ang isa sa pinakamahalagang katangian ng Boeing 737-800 na sasakyang panghimpapawid ay ang bigat nito. Ang bigat ng sasakyang panghimpapawid ay isinasaalang-alang sa iba't ibang yugto ng paglipad upang matukoy ang mga parameter gaya ng bilis ng pag-alis, bilis ng landing, at extension ng flap at bilis ng pagbawi. Habang lumilipad, nagsusunog ng gasolina ang eroplano. Kung mas maraming gasolina ang ginagamit ng isang eroplano, nagiging mas magaan ito. Ang pangunahing punto dito ay ang masa ng sasakyang panghimpapawid ay bumababa mula sa simula hanggang sa katapusan ng paglipad.
Una sa lahat kailangan mong malaman take-off weight At bigat ng landing ng sasakyang panghimpapawid. Pareho sa mga parameter na ito, na pinagsama sa labas ng temperatura ng hangin at density altitude, ay ginagamit upang matukoy ang bilis ng pag-alis at landing. Masyadong mahirap? Siguro nga, ngunit pananatilihin naming simple ang mga bagay sa pamamagitan ng paggamit ng ilang mga pagpapalagay at default na setting para sa Boeing 737-800 sa Flight Simulator.
Default na mga paghihigpit sa pagpapatakbo para sa Flight Simulator
Maaaring napansin mo na ang maximum na bigat ng taxi ay lumampas sa maximum na bigat ng pag-alis. Ang pagkakaibang ito ay isinasaalang-alang ang gasolina na iyong susunugin habang nag-taxi sa paligid ng paliparan at naghihintay ng iyong turn na lumipad.
Ito rin ay nagkakahalaga ng pagbibigay pansin sa katotohanan na ang maximum na landing weight ay mas mababa kaysa sa maximum na take-off weight. Nangangahulugan ito na hindi mo basta-basta makalapag ang eroplano pagkatapos ng paglipad - ito ay masyadong mabigat, kaya kailangan mong umikot bago lumapag.
Ang timbang na walang gasolina ay ang kabuuang bigat ng sasakyang panghimpapawid na puno ng mga bagahe at mga pasahero, ngunit ganap walang gasolina. Ang pag-alam sa masa na ito ay nagpapahintulot sa iyo na matukoy ang aktwal na bigat ng sasakyang panghimpapawid sa anumang naibigay na oras. Upang gawin ito, kailangan mong idagdag ang masa ng kasalukuyang supply ng gasolina sa masa nang walang gasolina.
Sa Flight Simulator madali mong mababago ang antas ng pagkarga ng gasolina. Ang Boeing 737-800 ay may tatlong tangke ng gasolina: kaliwa, kanan at gitna.
Ang mga numero ay nagsasabi sa amin na ang kabuuang mass ng gasolina ay 46,063 lb (20,894 kg). Upang kalkulahin ang bigat ng sasakyang panghimpapawid na walang gasolina (gagamitin namin ito bilang base value sa ibang pagkakataon), ibinabawas namin ang bigat ng gasolina mula sa maximum na timbang ng pag-takeoff (174,200 lbs o 79,016 kg) upang makakuha ng 128,137 lbs (58,122 kg).
Mga flaps sa pag-alis: bawiin o pahabain?
Sa panahon ng pag-alis, ang mga piloto ng komersyal na airline ay gumagamit ng iba't ibang mga profile ng flap depende sa bigat ng sasakyang panghimpapawid, haba ng runway, temperatura, density altitude, at mga kondisyon sa ibabaw. Para sa bawat hanay ng mga kundisyon ng pag-alis, kinakalkula ang pinakamainam na anggulo ng flap (marahil ang mga airline ay kumukuha ng karagdagang mga piloto para sa mga kalkulasyong ito). Ngunit hindi kami susubok sa matematika, ngunit ilalabas ang mga flaps sa isang anggulo na 5 degrees sa pag-alis at mag-alis gamit ang mga default na setting ng laro.
Kontrol ng bilis ng pag-alis
Pagpapasiya ng bilis ng pag-alis
Napakahalaga ng kontrol sa bilis kapag nagpapalipad ng Boeing 737. Upang matukoy ang eksaktong bilis ng pag-alis at landing, kailangan mong tumingin sa iba't ibang mga talahanayan (tulad ng sa salamin, ad nauseam), isaalang-alang ang configuration ng sasakyang panghimpapawid, timbang, temperatura at density altitude. Sa flight ng pagsasanay na ito ay tatahakin natin ang madaling landas at itatakda ang mga panlabas na kondisyon na katumbas ng tinatawag. "karaniwang araw".
Bilis sa mga espesyal na kaso
Ang tatlong pinakamahalagang bilis para sa pag-alis ay ang V1, Vr at V2. Ito ang tinatawag na "bilis sa mga espesyal na kaso." Ang tamang pagpili ng bilis na ito ay depende sa bigat ng sasakyang panghimpapawid, mga panlabas na kondisyon at ang take-off flap profile. Sa pamamagitan ng pagtatakda ng masa ng sasakyang panghimpapawid sa karaniwang timbang para sa modelo sa Flight Simulator, mga karaniwang kondisyon, at isang flap angle na 5 degrees, maaari nating gawing simple ang pagpili ng mga bilis sa isang set ng mga halaga.
Ang V1 ay bilis ng desisyon sa pag-alis. Ang haba ng runway na nagsisiguro ng ligtas na pag-alis ay depende sa bigat, temperatura, at density ng altitude ng eroplano. Ang paglipat sa takeoff mode, ang sasakyang panghimpapawid ay umabot sa isang tiyak na punto kung saan kinakailangan na gumawa ng desisyon tungkol sa pag-alis o paghinto. Kapag nagpi-pilot ng Boeing 737, ang puntong ito ay tinutukoy ng bilis ng sasakyang panghimpapawid at itinalagang V1. Bago maabot ng eroplano ang bilis na V1, maaari mong, ayon sa teorya, bawasan ang bilis ng makina, ilapat ang mga preno at huminto sa loob ng runway, na pinipigilan ang eroplano na maging isang overgrown all-terrain na sasakyan. Kapag nalampasan mo na ang bilis ng V1, tiyak na makakaakyat ka. Batay sa mga pagpapalagay na ginawa sa itaas, kukunin namin ang bilis na V1 sa flight ng pagsasanay na ito upang maging katumbas ng 150 knots.
Ang VR ay bilis ng pag-angat ng nose landing gear. Sa bilis na ito, kinuha ng piloto ang timon, itinaas ang ilong hanggang sa malikha ang nais na anggulo ng pitch (+20 degrees) at lumipad. Kunin natin ang ipinahiwatig na airspeed na 154 knots bilang Vr. Dapat tandaan na kung masyadong mataas ang ilong ng Boeing sa pag-alis, maaari mong aksidenteng matamaan ang runway gamit ang buntot nito, at sa gayon ay bahagyang paikliin ito. Upang hindi tumama ang buntot sa lupa, unti-unting taasan ang pitch, dalhin ito sa 20 degrees nang hindi hihigit sa 3 degrees bawat segundo.
Ang V2 ay pinakamababang ligtas na bilis ng pag-alis. Kahit na mabigo kaagad ang makina pagkatapos maabot ang bilis ng V1, ang nabuong thrust ay magiging sapat upang lumipad sa isang partikular na vertical na bilis at altitude sa itaas ng lupain. Dahil ang takeoff ay maaaring isagawa gamit ang iba't ibang flap configuration, ang bilis ng pag-akyat para sa isang twin-engine na sasakyang panghimpapawid, na itinuturing na pinakamababang katanggap-tanggap habang pinapanatili ang pagkontrol, ay nakatakda sa V2+15 knots. Ang bilis na ito ay angkop para sa anumang pagsasaayos ng takeoff flap.
Kung nakinig ka sa instruktor habang lumilipad, narinig mo siyang nag-ulat ng sitwasyon:
Setting ng kapangyarihan
Ngayon alam na natin kung paano nakadepende ang bilis ng pag-alis sa bigat ng sasakyang panghimpapawid at mga panlabas na kondisyon. Ngunit paano itakda ang lakas ng makina upang ang eroplano ay gumagalaw sa isang naibigay na bilis?
 kanin. 1-2. Mga tagapagpahiwatig ng motor |
Ang kapangyarihan ng isang turbojet aircraft engine ay sinusukat hindi sa ganap na bilang ng mga rebolusyon bawat minuto, tulad ng sa piston aircraft, ngunit bilang isang porsyento ng maximum na bilang ng mga rebolusyon, ibig sabihin, ng na-rate na kapangyarihan ng engine. Ang dalawang pangunahing power rating ng isang Boeing 737-800 engine ay ang low-pressure turbine shaft speed (N1) at ang high-pressure turbine shaft speed (N2).
Ang halaga ng N1 ay sinusukat bilang %% ng maximum na bilang ng mga rebolusyon ng low-pressure turbine shaft. Ang halagang ito ay pinakamahusay na naglalarawan ng lakas ng engine. Nagbabago ito sa pamamagitan ng paggalaw ng throttle, na nagpapahintulot sa iyo na itakda ang nais na bilis ng hangin.
Ang halaga ng N2 ay sinusukat sa %% ng maximum na bilang ng mga rebolusyon ng high-pressure turbine shaft at ipinapakita ang bilis ng pag-ikot ng compressor blades. Ang bilis na ito ay hindi dapat lumampas sa maximum na pinapahintulutang bilis ng pag-ikot ng disenyo. Ang pagpapakita ng halaga ng N2 sa indicator ay nagbibigay-daan sa iyong subaybayan ang pagsunod sa limitasyon.
Sa flight ng pagsasanay na ito, tututukan namin ang pagkontrol sa halaga ng N1.
Let's take off
Ngayon na alam na natin ang tungkol sa mass, flap deflection at target airspeeds, maaari na nating sakupin ang runway at lumipad. Maaari mong simulan ang iyong flight ng pagsasanay nang direkta mula sa gitnang linya ng runway ng departure aerodrome o mula sa lugar ng pagkarga, ngunit bago gawin ito, dapat mong i-set up ang mga radio navigation device at autopilot, patakbuhin ang iyong mga mata sa checklist, itakda ang flaps sa 5 degrees, at pagkatapos lamang humiling ng pahintulot mula sa ATC para mag-taxi at mag-takeoff.
Hindi alintana kung paano ka mapunta sa runway, sulit na suriin at ayusin ang lahat ng kagamitan, pati na rin ang paglikha ng isang plano sa pag-alis. Kadalasan, para makakuha ng instrument clearance, sinusunod ng mga crew ang karaniwang pamamaraan ng pag-alis. Pinapasimple ng laro ang proseso ng pag-revving up at pag-alis sa runway. Ang pag-alis ay palaging sumusunod sa isang partikular na pattern, na kinabibilangan ng airspeed limit na 200 knots sa ibaba 3,000 feet at 250 knots sa pagitan ng 3,000 at 10,000 feet.
Tangalin
Limitasyon ng bilis ng hangin
Itinatakda ng mga regulasyon sa paglipad ang ilang partikular na limitasyon sa bilis. Siyanga pala, susuriin ang kanilang pagsunod sa iyong check flight. Kapag umaalis mula sa isang paliparan na napapaligiran ng airspace Class B, ang bilis na mas mababa sa 10,000 talampakan ay hindi dapat lumampas sa 250 knots. Sa Class C at D airspace, lumiliit ang limitasyon sa 200 knots (airfield airspace ay karaniwang itinuturing na radius na 4 na milya at hanggang 2,500 feet ang taas), at mula sa pag-alis sa airfield hanggang umabot sa altitude na 10,000 feet ay 250 knots . Ang mga limitasyong ito ay susi sa pag-unawa sa pagganap ng piloto habang lumilipad. Para sa mga detalye mangyaring makipag-ugnayan Diksyunaryo at mga artikulo tungkol sa kontrol ng trapiko sa himpapawid.
Takeoff clearance
Ang pagkakaroon ng pag-aayos ng lahat ng mga instrumento at nakatanggap ng pahintulot na mag-alis, dagdagan ang bilis ng engine sa 40-50% ng nominal na halaga, na hinahawakan ang sasakyang panghimpapawid sa preno. Ang pamamaraang ito ay may dalawang layunin. Una, maaari kang magsagawa ng pagsusuri sa mga instrumento upang matiyak na gumagana ang mga ito at normal ang kanilang mga pagbabasa (oo, bilang karagdagan sa mga pamantayan sa nutrisyon, ang mga piloto ay may iba pang mga pamantayan). Pangalawa, ang resultang pag-pause ay nagbibigay sa mga makina ng pagkakataon na makakuha ng bilis sa isang average na antas, at hindi ka nanganganib na ma-overheat ang preno habang tinitingnan ang mga instrumento. Pagkatapos matiyak na ang parehong mga makina ay may parehong kapangyarihan at ang mga pagbabasa ng instrumento ay normal, bitawan ang mga preno at itakda ang bilis sa 95 porsiyento ng N1. Pakitandaan na ang throttle control sa sasakyang panghimpapawid na ito ay mas sensitibo kaysa sa Cessna Skyhawk SP o Beechcraft Baron 58. Sa halip na agad na ilipat ang mga throttle sa buong lakas, itakda ang mga ito sa tatlong-kapat ng nominal at dahan-dahang taasan ang kapangyarihan hanggang umabot ito sa 95% ng N1. O ilipat ang throttle pasulong sa lahat ng paraan, at pagkatapos ay bawasan ang thrust upang hindi ito lumampas sa 95%.
Ngayon, habang bumibilis ang eroplano sa runway centerline, kailangan mong subaybayan ang bilis nito. Ang unang boundary speed ay ang bilis ng paggawa ng desisyon kapag walang babalikan. Tiyaking gumagana ang lahat ng appliances. Kung gayon, magpatuloy sa pag-alis. Ang susunod na mahalagang bilis ay ang bilis ng pag-angat ng strut sa harap. Sa 154 knots, kunin ang timon at umalis. Dalhin ang pitch sa +20 degrees na may rate ng pagtaas ng ilong na humigit-kumulang 3 degrees bawat segundo. Madaling kalkulahin na aabutin ng humigit-kumulang 6.5 segundo upang maabot ang pitch angle na ito.
Normal ang mga parameter - alisin ang chassis
Pagkatapos maabot ang pitch na 20 degrees at i-level ang roll ng eroplano, suriin ang variometer at altimeter. Kung ang kanilang mga parameter ay normal, nangangahulugan ito na ang rate ng pag-akyat ay pinananatili at ang landing gear ay maaaring bawiin. Kung wala ang tamang bilis ng pag-akyat, hindi ito dapat gawin, dahil ang eroplano ay masyadong malapit sa lupa at maaaring mahawakan muli ang runway dahil sa wind shear, ang pagtaas ng nose gear sa masyadong mababang bilis, isang sobrang mataas na anggulo ng pitch. , isang alien force field (kidding, kidding) at iba pang dahilan. Ang chassis ay binawi gamit ang susi G o ang kaukulang button sa joystick.
Binawi ang mga flaps
Sa paunang yugto ng isang paglipad, itinatakda ng mga piloto ang naaangkop na profile ng sasakyang panghimpapawid upang maprotektahan ito mula sa mga banggaan sa lupain at mga hadlang, at upang matiyak ang sapat na bilis ng pag-akyat sa kaganapan ng pagkabigo ng makina. Upang maisagawa ang pamamaraang ito, dapat kang nasa 400 talampakan sa itaas ng lupa, na may mga flaps na pinalawak hanggang 5 degrees, na pinapanatili ang bilis na 180 knots. Ang pagtatakda ng anggulo ng pitch na 20 degrees ay makakatulong sa iyo dito. Ang pangalawang pangunahing elemento ng pag-alis ay upang makakuha ng ligtas na altitude na 1000 talampakan sa itaas ng antas ng lupa na may sapat na pag-akyat at bilis ng hangin. Kapag naabot mo na ang mga tinukoy na halaga, maaari kang magpatuloy sa susunod na yugto ng pag-alis.
Sa sandaling maabot mo ang 1,000 talampakan sa itaas ng antas ng lupa, bawiin ang mga flaps ayon sa profile ng pag-alis. Sa puntong ito dapat kang lumilipad sa bilis na V2+15 (162+15), habang nakakakuha ng altitude. Ngayon ay maaari mong simulan ang pagbawi ng mga flaps. Bawasan ang anggulo ng flap mula 5 hanggang 1 degree sa pamamagitan ng pagpindot sa F6 nang dalawang beses. Itakda ang kapangyarihan ng mga makina sa 90% ng nominal, bawasan ang anggulo ng pitch sa 15 degrees at kunin ang bilis. Kapag nasa itaas na ng 2,500 talampakan sa ibabaw ng lupa, bawasan ang pitch sa 10-12 degrees at bilisan sa 250 knots. Kapag ang bilis ay lumampas sa 200 knots, kumpletuhin ang pagbawi ng mga flaps. Hindi rin masakit na sundin ang checklist na "After Takeoff".
Paglipad ng cruise
Pag-akyat sa altitude
Panatilihin ang pitch na 10-12 degrees at bilis na 250 knots sa 90% ng N1 hanggang umakyat ka sa itaas ng 10,000 talampakan. Pagkatapos ay bawasan ang pitch sa 6 degrees at taasan ang bilis sa 280-300 knots. Kapag mas mataas ka, mas nagiging manipis ang hangin, na nakakaapekto sa pagganap ng engine. Ayusin ang thrust upang manatili ito sa 90%. Habang nagkakaroon ka ng altitude, maaaring kailanganin mong bawasan ang iyong pitch sa 5-6 degrees para mapanatili ang 280 knot speed.
Sa loob ng 1,000 talampakan ng cruising altitude, ibaba ang ilong at panatilihin ang vertical na bilis na 1,500 talampakan kada minuto. Kapag ikaw ay 150 talampakan mula sa cruising altitude, simulan ang pag-level-off sa pamamagitan ng pagbabawas ng iyong pitch sa 2 degrees habang binabawasan ang rpm sa 70-72%. Huwag kalimutang i-level ang eroplano sa pitch gamit ang mga trim na tab. Ngayon ay maaari mong i-on ang autopilot upang mapanatili ang heading, altitude, at airspeed (bagaman mas gusto kong ilipad ang 737 nang mag-isa sa mga maikling flight). Sa mahabang flight, ang autopilot ay makakatulong sa iyo nang higit pa kaysa sa co-pilot - maliban kung maaari kang maghatid ng kape.
Tanggihan
Sinakop namin ang mga pangunahing hakbang ng pag-alis, cruising altitude, at pag-level off. Ngayon kailangan nating mag-alala tungkol sa pagbaba at kung paano tayo makarating sa tamang lugar sa tamang bilis at taas. Ang pagbaba ay ang buong pokus ng Aralin 2, ngunit dito ay susuriin namin sandali ang iyong mga aksyon sa flight ng pagsasanay na ito.
Kapag oras na para bumaba, kailangan mong magsagawa ng ilang mahahalagang hakbang upang mapunta sa tamang lugar sa tamang oras. Ito ang dapat gawin ng aircraft crew bago magsimula ang pagbaba.
- Planuhin ang sandali upang simulan ang pagbaba.
- Tumanggap ng mga ulat ng Automatic Information Service (ATIS) at iba pang impormasyong nauugnay sa diskarte at landing.
- Kalkulahin ang tinatayang bigat ng landing ng sasakyang panghimpapawid.
- Tukuyin ang posisyon ng flap at lapitan ang bilis.
- Tukuyin ang daanan ng pagdating at ruta ng paglapit.
- Ituro sa crew ang tungkol sa mga feature ng landing approach.
- Magsagawa ng mga pagpapatakbo ng kontrol ng card ng inspeksyon sa seksyong "Pagbabawas".
Kailan ka dapat magdahan-dahan?
Ang pagpapanatili ng bilis ay napakahalaga para sa piloting. Ito ay gumaganap ng isang papel sa dalawang punto: sa panahon ng pagbaba, sa pasukan sa mas siksik na mga layer ng atmospera, at sa leveling off point, kung saan ang pagbawas sa bilis ay maaaring kailanganin upang mapanatili ang mga limitasyon ng bilis (halimbawa, isang 250-knot na limitasyon. ).
Habang bumababa tayo sa mas siksik na layer ng atmospera, ang yunit ng pagsukat para sa ipinahiwatig na bilis ay muling magiging nautical miles bawat oras (knots) sa halip na isang porsyento ng bilis ng tunog (Mach number). Maaari mong matukoy ang threshold ng transition sa pamamagitan ng pula at puting striped bar o arrow. Ang arrow na ito ay nagpapakita maximum na pinahihintulutang bilis eroplano. Habang pababa, ang may guhit na arrow ay lumalapit sa airspeed arrow at, kung ang katotohanang ito ay hindi napapansin, maaaring tumawid dito. Nangangahulugan ito na ang eroplano ay lumampas sa pinahihintulutang bilis, na ipahiwatig sa pamamagitan ng pag-click ng naririnig na alarma (at mga kakaibang tunog na ginawa ng co-pilot). Para maiwasan ang overspeeding, bawasan ang thrust sa 45% at panatilihin ang bilis na 310-320 knots para sa natitirang pagbaba.
kanin. 1-7. Overspeed indicator |
Kapag bumababa mula sa cruising altitude, pinapanatili ng sasakyang panghimpapawid ang puwersa sa pagmamaneho nito - pagkatapos ng lahat, ang bilis nito ay lumampas sa 300 knots. Hindi mo kailangan ng ganoong acceleration; dapat bumaba ang bilis. Hindi ito mahirap gawin; hindi na kailangang ilabas ng mga pasahero ang kanilang mga kamay sa mga bintana. Kapag pinaplano ang iyong pagbaba, magdagdag ng 5 nautical miles upang mag-level out at maabot ang itinakdang bilis sa idle mode (oo, dito, hindi tulad ng Baron, maaari mong agad na ilipat ang throttle sa idle nang walang takot na mag-overcooling ang makina). Ang resulta ay ganito: bumababa tayo sa bilis na humigit-kumulang 300 knots, level off sa altitude na humigit-kumulang 10,000 feet, itinakda ang mababang throttle at baybayin ng humigit-kumulang 5 nautical miles hanggang sa bumaba ang bilis sa 250 knots. Pagkatapos ay itinakda namin ang thrust sa 52-55% at pinapanatili ang bilis na ito.
Bilang isang huling paraan, maaari mong palaging gumamit ng mga interceptor sa pamamagitan ng pagpapakawala at pagbawi sa kanila gamit ang isang susi / . Ang tumpak na pagpaplano ay maghahanda sa iyo ng mabuti para sa diskarte at landing.
Pagpaplano ng diskarte
Kabilang sa mga impormasyong iniulat ng Automatic Information Service (ATIS), na partikular na interes ay: mga lokal na kondisyon ng panahon, airfield pressure (kung saan itatakda mo ang altimeter kapag bumababa mula sa FL180), pagpapatakbo ng runway, mga paghihigpit sa pagtanggap ng sasakyang panghimpapawid, mga inookupahang runway at mga taxiway. Tutulungan ka ng impormasyong ito na maghanda para sa iyong diskarte.
Timbang ng landing
Ang pagkalkula ng pagbaba ay karaniwang ginagawa 100-120 milya (mga 20-25 minuto) bago lumapag. Upang kalkulahin ang landing weight, i-click ALT+A+F at alamin ang iyong kasalukuyang supply ng gasolina. Kung lampas ka sa 25,000 talampakan, medyo ligtas na sabihin na magsusunog ka ng 1,700 pounds ng gasolina sa iyong pagbaba, paglapit, at paglapag. Magbawas ng 1,700 lbs mula sa kasalukuyang kapasidad ng gasolina at pagkatapos ay magdagdag ng 100,000 lbs sa resulta upang makuha ang tinatayang landing weight.
I-flap ang posisyon sa panahon ng landing
Ang posisyon ng landing flap ay nakasalalay sa maraming mga kadahilanan, tulad ng haba ng runway, mga parameter ng diskarte, kundisyon ng runway, kondisyon ng panahon at kahusayan ng gasolina. Upang manatili sa madaling landas, sa mga pagsasanay na ito, ibababa namin ang mga flaps sa 30 degrees sa lahat ng landing.
Bilis ng diskarte
Sa panahon ng paglapit at paglapag, patuloy mong babawasan ang bilis ng hangin, na hindi dapat mas mababa sa kung ano ang katanggap-tanggap para sa configuration ng iyong sasakyang panghimpapawid. Ang isang mahusay na landing ay isang malambot na landing, ngunit kung ikaw ay lilipad ng masyadong mabagal, ang eroplano ay basta-basta lulutang sa runway. Kailangan mo na ngayong mapanatili ang ninanais na bilis ng hangin, na isinasaalang-alang ang posisyon ng mga flaps at ang bigat ng sasakyang panghimpapawid. Sa masyadong mababang bilis, ang eroplano ay magiging mahirap kontrolin, o, mas masahol pa, ay papasok sa isang stall at lumapag nang mas maaga kaysa sa ninanais. Dito, tulad ng sa pag-takeoff, may ilang mga bilis na nagsisiguro ng pinakamainam na pagganap ng paglipad at nagpoprotekta sa sasakyang panghimpapawid mula sa pagtigil at iba pang hindi gustong mga insidente. Ang bilis ng hangin na tumutukoy sa pagkakaiba sa pagitan ng nakokontrol at hindi nakokontrol na paglipad ay tinatawag na "weight and conditions approach speed" (Vref).
Para sa higit na kaligtasan at mas mahusay na pagganap ng flight, isa pang 5 knot ang idinagdag sa bilis na ito. Samakatuwid, kung ang bilis na tinutukoy para sa isang partikular na bigat ng landing ng sasakyang panghimpapawid at pagpapalihis ng flap ay Vref, ang aktwal na bilis ng diskarte ay magiging Vref+5 knots. Sa kaso ng malakas na crosswind o wind shear, isa pang 10 knots ang maaaring idagdag sa halagang ito. Marahil ay naaalala mo na ngayon nang may pagmamahal ang mga flight sa Skyhawk SP? Naiintindihan kita. Wala sa mga ito ang madali, ngunit ganyan ang jet aviation.
Kailan isinasagawa ang lahat ng mga kalkulasyong ito? Sa yugto ng pagpaplano ng pagbaba, kinakalkula ng crew ang landing weight at pinipili ang nais na anggulo ng flap. Alam ang masa ng sasakyang panghimpapawid at ang pagpapalihis ng mga flaps, ang bilis ng Vref ay maaaring kalkulahin.
Paglapit sa briefing
Ngayon na alam mo na ang mga kondisyon ng panahon ng paliparan, ang presyon dito at ang gumaganang runway ng pagdating, maaari kang maghanda para sa landing approach. Panahon na upang tingnan ang diagram ng diskarte.
Ito ay malamang na hindi mo na ngayon ayusin ang radyo at ang input course. Ang mga pagkilos na ito ay kasama sa seksyong "Pagdulog" ng checklist. Kailangan pa rin nating sundin ang karaniwang pamamaraan ng pagdating at sundin ang mga tagubilin ng mga controller na gumagabay sa atin sa landas ng paglapit.
Lapitan
Sinakop namin ang mga prinsipyo ng pagpaplano ng pagbaba at pagpapanatili ng bilis, ngayon ay oras na para matuto pa tungkol sa arrival airfield. Ang Aralin 3 ay sumasaklaw sa mga diskarte sa ILS at sumasaklaw sa mga pangunahing kaalaman sa paglapag sa isang runway. Kung na-on mo ang ATC sa laro, ikaw ay "gagabayan" (magtakda ng isang flight course) sa trajectory ng diskarte. Kung ikaw ay lumilipad nang "mag-isa," kailangan mong itakda ang oras ng iyong paglipad upang ikaw ay nasa landing course sa isang tiyak na taas at bilis.
Ang pangkalahatang tuntunin dito ay kapag 10 nautical miles mula sa isang paliparan, dapat kang lumipad sa taas na 3,000 talampakan sa ibabaw ng antas ng lupa; ang sasakyang panghimpapawid ay dapat na maayos na naka-configure at naka-orient gamit ang localizer o visual glide slope indicator. Paglapit sa markang 10 milya, bawasan ang bilis upang hindi ito lumampas sa 170 knots, itakda ang mga flaps sa 5 degrees. Kapag ang mga glide slope indicator bar ay lumampas sa sukat, kailangan mong ibaba ang landing gear, taasan ang flap angle sa 15 degrees at bawasan ang bilis sa 150 knots. Sa distansya at altitude na ito ay malapit mong makuha (kung hindi mo pa nakuha) ang glide path beam. Tandaan na ang mga halagang ibinigay ay tinatayang at nilayon na ilapit ka sa 3-degree na glide path. Sa control point ng huling yugto ng diskarte, itakda ang mga flaps sa landing configuration (30 degrees), rpm - 53-55% at maayos na bumaba kasama ang glide path beam.
Maaari mo ring suriin (at kahit i-print out) ang diskarte at landing reference table: Straight-in Visual Approach.
Kaya, eksakto kang naglalakad sa kahabaan ng localizer beam, ang mga arrow ng glide slope indicator ay off scale, ang landing gear ay pababa, ang flap angle ay 15 degrees, ang bilis ay nabawasan sa 150 knots (o sa Vref na naaayon sa iyong timbang, kung gusto mo ng mas makatotohanang laro). Handa ka nang makuha ang glide path at mapunta sa runway gamit ito. Kapag ang glide path ay tumaas ng isang punto sa itaas ng gitna, itakda ang flaps sa 30 degrees at ang rpm sa 53%. Simulan upang bawasan ang pitch sa zero at panoorin ang mga instrumento upang hindi pumunta sa kaliwa o kanan off course o pababa o pataas mula sa glide path.
Landing alignment at pagtatanim
Paglampas sa dulo ng runway, itakda ang throttle sa idle at unti-unting taasan ang pitch sa 3 degrees. Ito ay tinatawag na "landing alignment". Hawakan ang iyong pitch habang bumagal ka at mapunta ka sa runway. Kapag nag-align, huwag tumigil sa pagsasaayos ng kurso upang hindi umalis sa gitnang linya; ang eroplano ay dapat nasa ilalim ng iyong kontrol sa lahat ng oras. Tandaang ihanay ang iyong kurso upang ang mga titik na "GPS" sa panel ng instrumento ay nasa gitnang linya - ito ay makakatulong sa iyong mapanatili ang iyong kurso kapag humipo pababa. Huwag hayaan ang iyong sarili na tumingin sa ilong ng eroplano. Tumutok sa kabilang dulo ng runway. Kapag nahawakan ng pangunahing landing gear ang strip, dahan-dahang ibaba ang nose gear. I-on ang thrust reverse (pindutin nang matagal ang F2) at preno (key "tuldok" [.]) upang bumagal at lumabas sa lane sa kahabaan ng pinakamalapit na bukas na taxiway. Upang gawing mas madaling ihinto ang eroplano pagkatapos ng pagpindot, maaari mong gamitin ang awtomatikong pagpepreno.
OK tapos na ang lahat Ngayon. Ngayon ikaw ay halos isang kapitan. Marami kang natutunan, ngunit marami pa ring dapat matutunan. Upang mas maunawaan ang lahat ng impormasyong ipinakita dito, maaaring kailanganin mong ulitin ang flight na ito nang maraming beses. Okay lang, hihintayin kita. Kung sa tingin mo ay handa ka na, umakyat sa langit. Ang pangunahing bagay ay nagustuhan mo ito.
Maaari mo ring suriin (at kahit i-print) ang diskarte at landing reference table: Circling Approach at How to Approach Gamit ang isang ILS System.
|
Mga kapaki-pakinabang na tip para sa transport airline pilot
|
Ayan na, see you sa sabungan. Upang mailapat ang kaalaman na nakuha sa pagsasanay, piliin ang link Simulan ang paglipad ng pagsasanay.
:: Kasalukuyan]
Mga bilis ng hangin
Ano ang airspeed?
Ang bilis ng hangin ay ang bilis ng isang sasakyang panghimpapawid na may kaugnayan sa hangin. Sa madaling salita: kung gaano kabilis ang paggalaw ng eroplano na may kaugnayan sa himpapawid.
Mayroong ilang mga sukat ng airspeed. Ang mga bilis ng Indicated (IAS) at true (TAS) ay kadalasang ginagamit kapag lumilipad sa IVAO.
Paano ito sukatin?
Ang bilis ay ipinapakita sa paglipad gamit ang mga tagapagpahiwatig ng bilis. Ito ay konektado sa isang air pressure receiver (APR) sa labas ng sasakyang panghimpapawid at iniuugnay ang presyon ng paparating na daloy ng hangin sa presyur ng patahimik na hangin. Ang air pressure receiver ay tinatawag na pitot tube at matatagpuan ang layo mula sa hindi matatag na daloy ng hangin (malayo sa mga propeller at iba pang bahagi na nagdudulot ng turbulence ng hangin).
Device
Ang pangunahing paraan upang sukatin ang bilis ay ang pagsukat ng dynamic na presyon ng hangin. Ang presyon na ito ay tumutugma sa bilis ng hangin sa paligid ng sasakyang panghimpapawid.
Tunay na bilis ng hangintotooBilis ng hangin : TAS
Aktwal na bilis ng sasakyang panghimpapawid na may kaugnayan sa hangin
Ginagamit ang TAS para sa pagpaplano ng paglipad at pag-navigate. Ito ay ginagamit upang kalkulahin ang tinantyang oras ng pagdating at pag-alis.
Tandaan: tingnan dinG.S.(bilis ng lupa)
Ipinapahiwatig ang bilis ng hangin,IpinahiwatigBilis ng hangin : IAS
Ito ang airspeed na ipinapakita sa instrumento. Ang bilis na ito ay kapareho ng TAS sa ilalim ng normal na mga kondisyon (presyon 1013.25 hPa at 15° C)
IAS - bilis para sa ligtas na kontrol ng sasakyang panghimpapawid. Ang bilis ng stall at flap at landing gear na limitasyon ng mga bilis ay ipinahiwatig na mga bilis.
Epektotaas
Habang tumataas ang altitude, bumababa ang presyon at temperatura. Iyon ay, sa isang pare-pareho ang bilis ng instrumento sa set, ang tunay na bilis ay tataas.
Ang tunay na halaga ng bilis ay hindi masusukat, ngunit maaari itong kalkulahin mula sa ipinahiwatig na bilis, presyon at temperatura.
Aerodynamic na epekto
Para sa isang piloto, ang mahalaga lang ay kung paano nakakaapekto ang bilis sa pag-uugali ng sasakyang panghimpapawid. Ang ipinahiwatig na bilis ay pinakamahusay na sumasalamin sa aerodynamic effect. Gayunpaman, habang nagbabago ang altitude, tumataas ang error dahil sa mga pagbabago sa mga katangian ng air compression. Dahil sa epektong ito, kinakailangan ang bahagyang mas mataas na bilis sa mas mataas na altitude. Ang bilis na isinasaalang-alang ang epektong ito ay ang katumbas na bilis.
Katumbasbilis, Katumbas na Bilis ng Air:EAS
Ang bilis na ito ay hindi ginagamit kahit saan sa isang eroplano. Ginagamit lamang ito ng mga inhinyero upang magdisenyo ng mga bahagi ng sasakyang panghimpapawid.
bilis ng lupa,LUPABILIS (G.S.)
Ang bilis ng lupa ay ang tunay na bilis, isinasaalang-alang ang hangin, at nagpapahiwatig ng bilis ng sasakyang panghimpapawid na may kaugnayan sa lupa. Ito ay ipinapakita sa FMS o GPS at maaaring kalkulahin mula sa tunay na bilis kung alam ang lakas at direksyon ng hangin.
Ang bilis na ito ay kinakailangan upang makalkula ang oras ng pagdating.
Halimbawa: Ang iyong TAS ay 260 knots at may headwind na 20 knots. Ang iyong bilis sa lupa ay 260-20 = 240 knots. Nangangahulugan ito na lumilipad ka ng 4 na milya kada minuto (240/60).
NumeroMach
Numero ng mach– ang bilis ng sasakyang panghimpapawid na may kaugnayan sa bilis ng tunog. Ang dami ay walang sukat at kamag-anak. Ito ay kinakalkula bilang ang bilis ng isang bagay na nauugnay sa isang medium na hinati sa bilis ng tunog sa medium na iyon:
nasaan ang numero ng Mach; bilis sa midyum na ito at ang bilis ng tunog sa midyum na ito.
Karaniwang ginagamit ang mach number sa itaas ng flight level na 250 (7500 metro).
Iba pang mga bilis
a) TANGALIN:
V1 = Bago maabot ang bilis ng V1, maaaring i-abort ng piloto ang pag-alis. Pagkatapos ng V1, DAPAT umalis ang piloto.
VR = ang bilis kung saan pinapatakbo ng piloto ang mga kontrol ng sasakyang panghimpapawid upang mag-pitch up at lumipad.
V2 = ligtas na bilis na maabot sa 10 metro.
b) ECHELON:
Va = Bilis kung saan ang sasakyang panghimpapawid ay ganap na makokontrol.
Vno = Pinakamataas na bilis ng cruise.
Vne = Hindi matamo na bilis.
Vmo = Pinakamataas na pinapahintulutang bilis.
Mmo = Pinakamataas na pinahihintulutang numero ng Mach.
c) APPROACH at LANDING:
Vfe = Pinakamataas na bilis na may pinalawig na flaps.
Vlo = Pinakamataas na bilis para sa paggamit ng chassis.
Vle = Pinakamataas na bilis na may pinalawig na landing gear.
Vs = Bilis ng stall (na may pinakamataas na timbang)
Vso = Ang bilis ng stall na may landing gear at mga flap na pinahaba (sa maximum na timbang)
Vref = Bilis ng landing = 1.3 x Vso
Minimum na bilis sa malinis na pakpak = pinakamababang bilis na may mga landing gear, flaps at airbrake na binawi, karaniwang humigit-kumulang 1.5 x Vso.
Pinakamababang bilis ng diskarte = Vref (tingnan sa itaas), 1.3 x Vso.
| [:: Kasalukuyan] | |
Magsimula tayo sa mga pangunahing kaalaman: ang bilis ng karamihan modernong sasakyang panghimpapawid sinusukat sa mga buhol. Ang knot ay isang nautical mile (1.852 km) kada oras. Ito ay dahil sa mga gawain sa paglalayag na dumating mula pa noong panahon ng mga mandaragat. Ang nautical mile ay isang minuto ng latitude.
Ang nakasaad na airspeed ay ipinapakita sa kaliwang column sa main flight display (PFD), at ang mga bilis ng pag-takeoff na V1, Vr at V2 ay ipinapakita din dito. Ang display ng navigation ay nagpapakita ng TAS (true speed) at GS speed. Tingnan natin ang bawat bilis nang hiwalay.
Una, tingnan natin ang bilis ng instrumento (IAS). Kung tatanungin mo ang piloto habang nasa byahe, "Ano ang bilis natin?" - ito ay unang ituturo sa iyo sa tagapagpahiwatig ng bilis sa kaliwa ng tagapagpahiwatig ng saloobin sa pangunahing display ng paglipad (PFD). Kapag nagpi-pilot, ito marahil ang pinakamahalagang bilis; nailalarawan nito ang mga katangian ng pagkarga ng glider sa kasalukuyang sandali, anuman ang taas ng paglipad. Ito ay ginagamit upang kalkulahin ang pag-alis, landing, V-stall at iba pang pangunahing bilis ng sasakyang panghimpapawid.
Paano tinutukoy ang ipinahiwatig na bilis? Ang mga air pressure receiver (APRs), na kilala rin bilang Pitot tubes, ay naka-install sa mga eroplano. Batay sa dynamic na presyon na sinusukat sa kanilang tulong, ang bilis ng instrumento ay kinakalkula.
Ang isang mahalagang punto ay ang formula para sa pagkalkula ng ipinahiwatig na bilis ay gumagamit ng isang pare-pareho, karaniwang presyon sa antas ng dagat. Naaalala mo ba na habang tumataas ang altitude, nagbabago ang presyon? Alinsunod dito, ang ipinahiwatig na bilis ay tumutugma sa bilis na nauugnay sa lupa lamang sa ibabaw.
Isa pa kawili-wiling katotohanan: Anong imahe ang nasa isip mo kapag narinig mo ang tungkol sa mga aviation pioneer? Isang brown na leather jacket, isang helmet na may salaming de kolor at isang mahabang puting sutla na dumadaloy na scarf. Ayon sa ilang mga alamat, ang scarf ay ang unang primitive indicator ng bilis ng instrumento!
Ngayon tingnan natin ang kaliwang sulok sa itaas ng display ng navigation. Ang aming bilis na nauugnay sa ground GS (Ground Speed) ay ipinapakita dito. Ito ang parehong bilis na iniulat sa mga pasahero habang nasa byahe. Ito ay pangunahing tinutukoy ng data mula sa mga satellite system tulad ng GPS. Ginagamit din ito para sa kontrol sa panahon ng taxi, dahil sa mababang bilis ang pitot tubes ay hindi gumagawa ng sapat na dynamic na presyon upang matukoy ang IAS.
Ang isang maliit sa kanan TAS (True Air Speed) ay ang tunay na airspeed, ang bilis na nauugnay sa hangin na nakapalibot sa sasakyang panghimpapawid. Ang lahat ng mga larawan ay kinuha sa humigit-kumulang sa parehong punto ng oras. Tulad ng nakikita mo, ang mga bilis ay nag-iiba nang malaki.
Ang bilis na ipinahiwatig ng IAS ay mas mababa sa 340 knots. Ang totoong airspeed TAS ay 405 knots. Speed relative to the surface GS - 389. Ngayon, sa tingin ko naiintindihan mo kung bakit sila ay naiiba.
Gusto ko ring tandaan ang numero ng Mach. Ang pagpapasimple ng kaunti, ito ang bilis ng isang katawan na may kaugnayan sa bilis ng tunog sa isang naibigay na daluyan. Ito ay ipinapakita sa ilalim ng ipinahiwatig na haligi ng bilis at sa aming sitwasyon ay 0.637.
Ngayon talakayin natin ang bilis ng pag-alis. Ang tatlong pangunahing bilis ng pag-alis na V1, Vr at V2, ang mga pagtatalaga ay pamantayan para sa lahat ng sasakyang panghimpapawid na mayroong higit sa isang makina, mula sa maliit na Beechcraft 76 hanggang sa higanteng Airbus A380, palaging matatagpuan ang mga ito sa sequence na ito. Isipin natin na ang ating A320 ay nasa runway, ang checklist ay nakumpleto na, ang pahintulot ng controller ay natanggap na, at tayo ay ganap na handa para sa paglipad.
Ililipat mo ang mga kontrol ng engine sa 40%, siguraduhing stable ang rpm, at itakda ang takeoff mode. Ang unang bilis na maaabot ay magiging V1 (148 knots sa aming mga kondisyon). Ito ang bilis ng paggawa ng desisyon, sa madaling salita, pagkatapos maabot ang V1, ang pag-alis ay hindi na maaantala, kasama na kung sakaling magkaroon ng malubhang pagkabigo. Kahit na mayroon kang pagkabigo sa makina at naabot na ang V1, dapat kang magpatuloy sa pag-alis. Bago ang V1 sa sitwasyong ito, sisimulan mo ang na-abort na pamamaraan ng pag-alis, nakikipag-reverse, naka-activate ang awtomatikong pagpepreno, naglalabas ng mga spoiler, at nagagawa mong huminto bago matapos ang runway.
Ngunit maayos ang lahat sa amin, gumagana nang normal ang mga makina at, pagkatapos ng V1, tinanggal ng piloto ang kanyang kamay sa mga control lever ng engine. Ang bilis ng Vr (bilis ng pag-ikot, 149 knots) ay papalapit na. Sa bilis na ito, hinihila ng lumilipad na piloto ang control wheel (sa aming kaso, ang sidestick) patungo sa kanyang sarili at itinaas ang nose landing gear sa hangin.
Sa parehong sandali ay dumating ang V2, sa aming sitwasyon ang Vr at V2 ay kalkulado pareho, ngunit madalas na ang V2 ay lumampas sa Vr. V2 - ligtas na bilis. Kung sakaling mabigo ang isa sa mga makina, ang V2 ang susuportahan; ginagarantiyahan nito ang isang ligtas na gradient ng pag-akyat. Ngunit, gaya ng naaalala mo, ayos lang sa amin ang lahat, aktibo ang SRS mode, at ang bilis ay V2+10 knots.
Sa PFD sa panahon ng pag-alis, ang V1 ay ipinahiwatig ng isang asul na tatsulok, isang magenta na tuldok ng Vr, at isang magenta na tatsulok ng V2.
Kaya, natutunan mo kung ano ang mga bilis ng pag-alis at kung ano ang kinakain nito, at ngayon alamin natin kung paano ihanda ang mga ito, at kung ano ang kanilang nakasalalay. Nakuha na namin ang aming magandang A320 sa hangin, ngunit i-rewind natin ng kaunti ang orasan.
Isipin natin na tayo ay naghahanda para sa pag-alis, at oras na upang kalkulahin ang mga bilis ng V1, Vr at V2. Ika-21 siglo na, at ang mga himala ng pag-unlad ay nagbigay sa amin ng electronic flight briefcase (EFB - isang espesyal na sinanay na iPad na may kinakailangang hanay ng software). Anong eksaktong impormasyon ang kailangang idagdag sa portpolyo na ito upang ang magic ng mga isa at mga zero makalkula ang aming mga bilis? Una sa lahat, ang haba runway. Ikaw at ako ay naghahanda na lumipad mula sa runway 14, kanan, ng Domodedovo Airport ng kabisera. Ang haba nito ay 3500 metro.
Darating ang sandali ng katotohanan. Ipasok namin ang aming take-off na timbang at balanse. Nagpapasya kami kung makakaalis pa kami sa runway na ito, o kung kailangan naming mag-iwan ng ilang daang bote mula sa duty free at ang apat na pinakamataba na pasahero sa mundo :)
Dahil ang 3500 metro ay higit pa sa sapat para sa pag-alis, patuloy kaming naglalagay ng data. Ang susunod sa linya ay ang Airfield elevation sa ibabaw ng sea level, Wind component, Air temperature, Runway condition (wet/dry), Takeoff thrust, Flap position, Paggamit ng mga pack (air conditioning system) at anti-icing system. Voila, handa na ang mga bilis, ang natitira ay idagdag sila sa MCDU.
Okay, tinalakay namin ang pagkalkula ng mga bilis gamit ang isang electronic flight bag, ngunit kung naghagis ka ng napakaraming galit na ibon bago ang paglipad o, na ganap na nakakahiya para sa isang piloto, naglaro ng mga tangke at pinalabas ang iyong himalang aparato? Paano kung ikaw ay isang kinatawan ng paaralan ng obscurantism at tanggihan ang pag-unlad? Malapit ka nang magsimula sa isang kamangha-manghang paghahanap sa mundo ng mga dokumento na may mga nakakatakot na pangalan at mga talahanayan at mga graph na nilalaman ng mga ito.
Una, sinusuri namin kung aalis kami mula sa napiling runway: nagbubukas kami ng isang graph kung saan ang mga kinakailangang variable ay inilatag kasama ang mga axes. Inilipat namin ang aming daliri sa intersection, at kung ang nais na halaga ay nasa loob ng graph, ang pagtatangka ay nangangako na magiging matagumpay.
Susunod, kunin ang susunod na dokumento at simulang kalkulahin ang V1 Vr at V2. Batay sa timbang at napiling pagsasaayos, nakukuha namin ang mga halaga ng bilis. Ang paglipat mula sa plato patungo sa plato, gumagawa kami ng mga pagsasaayos, depende sa cell na idinaragdag o binabawasan namin ang ilang node.
At paulit-ulit hanggang sa makuha mo ang lahat ng halaga, at marami sa kanila. Katulad noong unang baitang - ginalaw niya ang kanyang daliri at binasa ang simbolo. Sobrang nakakatuwa.
Kaunti na lang ang natitira: lumipad, i-on ang autopilot sa isang libong talampakan at maghintay ng kaunti pa. At pagkatapos ang mga batang babae ay magdadala ng roller-coaster na may pagkain at maaari mong isawsaw ang iyong sarili sa mga alaala sa paaralan. At ang Airbus mismo ay lumilipad nang maayos, ang pangunahing bagay ay hindi makagambala dito.
Pero nanaginip na naman kami. Samantala, lumipad kami mula sa lupa, napanatili ang bilis na V2+10 knots at nagawa pang bawiin ang landing gear para hindi sila mag-freeze. Malamig sa taas, remember? Makakakuha kami ng altitude nang hindi naglalapat ng mga pamamaraan sa pagbabawas ng ingay, ipaalam sa lahat na kami ay nag-alis na! Muli, ang mga matatandang babae sa itaas na palapag ay magsisimulang masiglang tumawid sa kanilang sarili, at ang mga bata ay masayang ituturo ang kanilang mga daliri sa kalangitan sa aming liner na nagniningning sa araw.
Bago kami kumurap, umabot kami sa taas na 1500 talampakan. Oras na para ilagay ang Motor Control levers sa Climb mode. Ang ilong ay bumababa, at nagsisimula kaming mapabilis sa S-speed, kung saan tinanggal namin ang mekanisasyon (Flaps 0), ang susunod na limitasyon ng bilis ay 250 knots. 10,000 talampakan, ang ilong ay bumababa pa, ang bilis ay patuloy na tumataas nang mas mabilis at ang altitude ay mas mabagal. Pinapatay namin ang Landing Lights, at ang mga pinaka-impatient ay handa nang patayin ang sign na "fasten your seat belts".
Tuktok ng pag-akyat, ang tinukoy na antas ng paglipad ay naabot na, ang eroplano ay nag-level-off, at kami ay gumagalaw sa bilis ng cruising. Panahon na upang lagyang muli ang iyong mga calorie!
Hapunan sa taas na ilang kilometro kasama ang malawak na tanawin kahanga-hanga ang paligid. Oo, hindi karapat-dapat sa Michelin star ang pagkain, ngunit babayaran nila ang iyong bill! Ngunit lahat ng magagandang bagay, tulad ng alam natin, ay may posibilidad na magwakas, kaya oras na para tayo ay tumanggi. Ibinaba namin ang ilong at sinimulan ang aming pagbaba. Pagkatapos ng 10,000 talampakan ang bilis ay bumaba sa 250 knots at patuloy kaming bumababa sa altitude.
Oras na para lumipat sa yugto ng diskarte. Gamit ang magic ng airbus (na mismong kinakalkula ang lahat ng mga bilis), binabagalan namin ang bilis ng berdeng tuldok (malinis na bilis ng pakpak). Ang paglipad sa ganitong bilis ay kasingtipid hangga't maaari para sa amin, ngunit tandaan mo na lahat ng mabuti ay may pag-aari...
Ibinababa namin ang mga flaps sa unang posisyon, ang bilis ay nabawasan sa S-bilis. Susunod - flaps 2 at maayos na maabot ang F-speed. Flaps 3 at sa wakas ay full flaps, bumabagal sa Vapp. Vapp - pinakamababang bilis (VLS), ngunit inayos para sa hangin at pagbugso (minimum na 5 maximum na 15 knots).
1000 talampakan, tinitingnan namin na ang mga pamantayan sa pagpapatatag ng diskarte ay natutugunan, at kung normal ang lahat, ipinagpatuloy namin ang aming pagbaba. Bago bumaba, ipapakita ng eroplano ang saloobin nito sa iyo sa pamamagitan ng pagpapahayag ng "Retard! Retard! Retard!" (Kung hindi ka magaling sa English-language name-calling, maaari mong gamitin ang urbandictionary online dictionary). Itakda ang throttle sa idle at pagkaraan ng ilang sandali ay marahang hawakan ang runway.
Pag-uuri ng mga bilis ng paglipad
Ayon sa mga pamantayan ng NLGS at itinatag na kasanayan, kapag nagpi-pilot at nag-navigate sa sasakyang panghimpapawid, ang mga sumusunod na bilis ng paglipad ay nakikilala: tunay na bilis ng hangin, bilis ng lupa, bilis ng patayo, kamag-anak na tunay na bilis ng hangin (numero M), ipinahiwatig na bilis, ipinahiwatig na bilis ng lupa, ipinahiwatig na bilis.
Tunay na hangin v ist ay ang bilis ng sasakyang panghimpapawid na may kaugnayan sa hangin.
Ang bilis ng lupa w ay ang pahalang na bahagi ng bilis ng sasakyang panghimpapawid na may kaugnayan sa Earth (Larawan 3.1).
Mula sa tatsulok ng nabigasyon makikita na ang bilis ng lupa ay katumbas ng geometric na kabuuan ng mga pahalang na bahagi v pinagmulan at bilis ng hangin v V:
. (3.1)
Bilis ng patayo v Ang H ay ang patayong bahagi ng bilis ng sasakyang panghimpapawid na may kaugnayan sa Earth o ang rate ng pagbabago ng totoong altitude
. (3.2)
Ang tunay na bilis ng hangin ay ang tunay na bilis na hinati sa bilis ng tunog sa isang naibigay na temperatura. Tinatawag itong numero M(Numero ng mach):
. (3.3)
Ipinahiwatig na bilis - ang bilis na ipinapakita ng tagapagpahiwatig ng bilis, na na-calibrate ng pagkakaiba sa pagitan ng kabuuang at static na presyon ng hangin
, (3.4)
saan P n ay isinasaalang-alang ang compressibility ng hangin.
Ipinahiwatig na bilis ng lupa - ipinahiwatig na bilis, naitama para sa instrumental na error at aerodynamic correction:
. (3.5)
Ang ipinahiwatig na bilis ay ang ipinahiwatig na bilis ng lupa na naitama para sa pagwawasto ng compressibility na nauugnay sa pagkakaiba sa presyon ng hangin mula sa karaniwang presyon sa antas ng dagat:
. (3.6)
Ang tunay na bilis ng hangin ay nauugnay sa ipinahiwatig na bilis ng hangin sa pamamagitan ng sumusunod na relasyon:
, (3.7)
saan ρ H - density ng hangin sa altitude ng flight N; ρ 0 - karaniwang density ng hangin sa antas ng dagat.
Kadalasan, sa teknikal na panitikan, walang ginawang pagkakaiba sa pagitan ng instrumento at bilis ng tagapagpahiwatig. Sa teoretikal na mga kalkulasyon, ang bilis ng tagapagpahiwatig ay isinasaalang-alang. Ang naka-instrumentong (ipinahiwatig) na bilis ay isang parameter ng pagpi-pilot. Ang parameter na ito ay ginagamit lalo na nang responsable at madalas sa mga mode ng paggalaw ng sasakyang panghimpapawid gaya ng take-off, take-off at landing. Sa bawat yugto ng paggalaw ng sasakyang panghimpapawid, ang mga pamantayan ng NLGS at ICAO ay nagtatalaga ng mga katangian na halaga ng ipinahiwatig na bilis, na dapat mapanatili upang matiyak ang kaligtasan. Sa pagsasaalang-alang na ito, mayroong isang karaniwang nomenclature para sa mga bilis:
Minimum na bilis ng take-off v min ER ( v MCG) ay ang bilis kung saan, sa kaganapan ng isang biglaang pagkabigo ng isang kritikal na makina, dapat na posible na kontrolin ang sasakyang panghimpapawid gamit ang mga aerodynamic na kontrol upang mapanatili ang tuwid na linya ng paggalaw ng sasakyang panghimpapawid (Ang mga pagtatalaga ng ICAO ay ibinigay sa mga panaklong);
Minimum na bilis ng take-off v min EV ( v MCA) ay ang bilis kung saan, sa kaganapan ng isang biglaang pagkabigo ng isang kritikal na makina, ang sasakyang panghimpapawid ay dapat kontrolin ng mga aerodynamic na kontrol upang mapanatili ang tuwid na linya ng paggalaw ng sasakyang panghimpapawid;
Minimum na bilis ng pag-angat v min OTR ( v Ang MU) ay itinakda para sa lahat ng configuration ng sasakyang panghimpapawid na tinatanggap para sa pag-alis sa loob ng hanay ng mga alignment na itinatag ng flight operating regulations (FFR). Sa kasong ito, ang anggulo ng pag-atake ay hindi dapat lumampas sa pinahihintulutang halaga α na pinahihintulutan;
- v Quality Control Department ( v EF) - bilis sa sandali ng pagkabigo ng makina;
Bilis ng desisyon v 1 ay ang bilis ng pag-take-off ng sasakyang panghimpapawid kung saan posible ang isang ligtas na pagwawakas at isang ligtas na pagpapatuloy ng paglipad. Ang halaga ng bilis na ito ay nakatakda sa Flight Manual at dapat matugunan ang mga sumusunod na kundisyon: v 1 ≥ v min ER; v 1 ≤ v p.st;
Bilis sa sandaling itinaas ang front landing gear v p.st - ang bilis kung saan ang manibela ay nagsisimulang lumihis sa "patungo" na direksyon upang mapataas ang anggulo ng pitch sa panahon ng pag-take-off run;
Ligtas na bilis ng pag-alis v Ang 2 ay dapat na hindi bababa sa: 1.2 v C1 sa pagsasaayos ng paglipad; 1.1 v min EV; 1.08 vα karagdagang din sa take-off configuration;
Bilis ng pag-angat v OTR ( v LOF) – ang bilis ng sasakyang panghimpapawid sa sandaling ang pangunahing landing gear nito ay umaangat sa ibabaw ng runway sa pagtatapos ng take-off run;
Bilis sa simula ng paglilinis ng mekanisasyon sa pag-alis v 3 ;
Bilis sa configuration ng flight sa pag-alis v 4 . Ito ay dapat na hindi bababa sa 1.3 v C1 at 1,2 v min EV;
Minimum na bilis ng diskarte sa ebolusyon v min ED ( v MCL) - ang bilis kung saan, sa kaganapan ng isang biglaang pagkabigo ng isang kritikal na makina, dapat na posible na kontrolin ang sasakyang panghimpapawid gamit lamang ang mga aerodynamic na kontrol;
Pinakamataas na bilis ng diskarte v Pinakamataas na suweldo;
Bilis ng diskarte v Pinakamataas na suweldo ( v REF);
- v C ( v S) – stalling speed, ang pinakamababang bilis ng sasakyang panghimpapawid kapag nagpepreno sa anggulo ng pag-atake αpre;
- v C1 ( v S 1) - ang bilis ng pagtigil ng sasakyang panghimpapawid kapag ang mga makina ay tumatakbo sa idle mode;
- vα idagdag ( v C y karagdagang) bilis sa pinahihintulutang anggulo ng pag-atake sa n y = 1;
- v max E – pinakamataas na bilis ng pagpapatakbo. Ang bilis na ito ay hindi dapat sadyang lampasan ng piloto sa normal na operasyon sa lahat ng kundisyon ng paglipad;
- v max max – kinakalkula ang maximum na bilis. Ito ay itinakda batay sa posibilidad ng hindi sinasadyang paglampas dito. v max max - v max ≥ 50 km/h. Kung ang bilis na ito ay lumampas, ang isang sakuna na espesyal na sitwasyon ay hindi maaaring maalis.
3.2. Device para sa pagsukat ng bilis ng indicator (instrumento).
Ang ipinahiwatig na airspeed indicator ay ginagamit bilang isang instrumento sa paglipad upang sukatin ang mga puwersa ng aerodynamic na kumikilos sa isang sasakyang panghimpapawid sa paglipad. Ito ay kilala (2.18) na ang aerodynamic lift force ay tinutukoy ng formula
.
Habang tumataas ang anggulo ng pag-atake α tumataas ang puwersa ng pag-aangat hanggang sa halaga ng limitasyon nito. Kung mas malaki ang anggulo ng pag-atake, mas kaunting bilis ang kinakailangan upang panatilihing nasa hangin ang sasakyang panghimpapawid. Tulad ng sumusunod mula sa talata 3.1, ang bawat flight mode ay tumutugma sa isang tiyak na minimum na halaga ng bilis kung saan ang sasakyang panghimpapawid ay maaari pa ring manatili sa himpapawid. Halimbawa, ang kondisyon para sa pahalang na paglipad ay ang bigat ng sasakyang panghimpapawid at ang puwersa ng pag-angat ay pantay
,
saan G- bigat ng sasakyang panghimpapawid. Mula dito makikita natin ang bilis ng pahalang na paglipad
.
Ang ipinahiwatig na airspeed indicator ay isa sa pinakamahalagang instrumento sa paglipad; binibigyan nito ang piloto ng pagkakataong pigilan ang sasakyang panghimpapawid na mahulog sa mababang bilis at masira sa mataas na bilis dahil sa labis na malalaking puwersa ng aerodynamic. Sa pisikal na kahulugan nito, hindi sinusukat ng tagapagpahiwatig ng bilis ng instrumento ang bilis, ngunit ang pagkakaiba sa pagitan ng kabuuang at static na presyon (3.4), o ang bilis ng presyon ng paparating na hangin, na nakasalalay sa parehong bilis at density ng hangin. Dahil mas pamilyar at mas madali para sa isang piloto na matandaan ang mga katangian ng mga halaga ng bilis sa halip na presyon, ang tagapagpahiwatig ay naka-calibrate sa mga yunit ng bilis.
Sa pamamagitan ng kahulugan (3.4), ang tagapagpahiwatig (instrumented) na bilis ay batay sa pamamaraan ng manometric, iyon ay, sa pagsukat ng pagkakaiba sa pagitan ng kabuuang at static na presyon.
Ang kaugnayan sa pagitan ng bilis, kabuuang presyon at static na presyon ay tinutukoy gamit ang equation ni Bernoulli na inilapat sa daloy ng hangin na nakikita ng air pressure receiver (Larawan 3.2). Sa kritikal na punto 2, ang bilis ng hangin ay bumaba sa zero. Isulat natin ang equation na ito, nang hindi sinusuri ang derivation nito, para sa kaso ng incompressible air:
, (3.8)
saan v 1 at v 2 - bilis ng daloy sa mga seksyon 1 at 2 sa m / s; P 1 at P 2 - presyon ng hangin sa mga seksyon 1 at 2 sa kg / m2; ρ 1 at ρ 2 – density ng hangin sa mga seksyon 1 at 2 sa kg s 2 /m 4.
Dahil ang cross section 1 ay kinuha sa isang unperturbed medium, pagkatapos ay ang bilis v Ang 1 ay katumbas ng totoong bilis ng hangin v ist, pressure P 1 ay katumbas ng static na presyon P Art. Presyon P 2 sa punto ng kumpletong pagpepreno ay katumbas ng buong presyon P n, dahil sa puntong ito ang bilis v 2 ay katumbas ng zero. Isinasaalang-alang na para sa isang hindi mapipigil na daluyan ρ 1 = ρ 2 = ρ , pagkatapos ng naaangkop na kapalit sa equation (3.8), makuha namin
(3.9)
o 
kg/m2. (3.10)
Isinasaalang-alang ang compressibility ng daloy ng hangin, ang equation (3.10) ay nasa anyo:
o sa wakas 
, (3.11)
saan 
; qсж – velocity pressure na isinasaalang-alang ang air compressibility.
kanin. 3.3. Pag-asa sa presyon P dynes ng daloy ng rate:
1 - nang hindi isinasaalang-alang ang air compressibility; 2 - isinasaalang-alang ang air compressibility
Mula sa Figure 3.3 ay malinaw na ang pagsasaalang-alang sa compressibility ng daloy ay humahantong sa isang karagdagang pagtaas sa dynamic na presyon (linya 2). Sa kasong ito, ang pag-asa ng dynamic na presyon sa mga parameter ng daloy ng hangin ay may anyo:
, (3.12)
saan k- ratio ng kapasidad ng init; g- pagbilis ng grabidad; R– gas constant na katumbas ng 29.27 m/deg; T– temperatura ng hindi nababagabag na kapaligiran sa o K. Gamit ang formula (3.12), ang mga indicator ng ipinahiwatig at totoong bilis ng hangin ay na-calibrate.
Upang i-calibrate ang tagapagpahiwatig ng bilis ng tagapagpahiwatig, ang mga halaga na tumutugma sa mga normal na kondisyon sa antas ng dagat ay kinuha: R st = R o st = 760 mm Hg. Art. (10332.276 kg/m2), T = T o = 288 o K ( t= +15 o C), R= 29.27 m/deg, mass density ρ o = 0.124966 kg s 2 /m 4, k= 1.405. Pagkatapos nito, lumalabas na ang bilis ng tagapagpahiwatig ayon sa mga formula (3.11) at (3.12) ay nakasalalay lamang sa dynamic na presyon R din. Para sa praktikal na paggamit, may mga karaniwang talahanayan kung saan maaaring matukoy ang halaga ng dynamic na presyon para sa bawat bilis.
Ang partikular na atensyon ay dapat bayaran sa katotohanan na ang mga indikasyon ng ipinahiwatig na airspeed indicator ay hindi nakasalalay sa static na presyon, at samakatuwid ay sa altitude ng sasakyang panghimpapawid. Sa pagsasaalang-alang na ito, sinasabi nila na ang tagapagpahiwatig (pati na rin ang sensor at signaling device) ng ipinahiwatig na (instrumento) na bilis ay walang error sa pamamaraan mula sa mga pagbabago sa altitude ng flight. Ito ay isang mahalagang kalidad ng device, na tinitiyak ang kaligtasan ng paglipad anuman ang taas. Mahalaga na palaging mayroong kinakailangang halaga ng presyon ng bilis sa anumang taas.
Sa Fig. Ang 3.4 ay nagpapakita ng isang schematic diagram ng isang tagapagpahiwatig ng bilis ng instrumento na may hiwalay na mga receiver ng presyon R n at R Art. Kabuuang presyon R n = R d + R Ang st ay pumapasok sa sealed cavity ng pressure gauge box 5 mula sa receiver 7 hanggang sa pneumatic line 6. Ang pressure ay pumapasok sa sealed cavity ng housing 3 mula sa receiver 1 hanggang sa pneumatic line 2 R Art. Sa ilalim ng impluwensya ng pagkakaiba sa presyon R P - R st = R d + R st - R st = R d ang lamad ng pressure gauge box ay yumuko at pinipihit ang arrow na may kaugnayan sa indicator - scale 4.
kanin. 3.4. Schematic diagram ng indicator ng bilis ng instrumento: 1 – static pressure receiver R st; 2 - static pressure pneumatic line; 3 – katawan; 4 – tagapagpahiwatig; 5 – kahon ng panukat ng presyon; 6 - buong presyon ng pneumatic na linya; 7 – full pressure receiver R P
kanin. 3.5. Block diagram ng indicator ng bilis ng instrumento: 1 – pressure receiver R n at R st; 2 - linya ng pneumatic R P; 3 - linya ng pneumatic R st; 4 – mga filter ng sedimentation ng channel R P; 5 – mga filter ng sedimentation ng channel R st; 6 - lukab ng kahon; 7 - lukab ng katawan; 8 - kondisyon na link para sa pagbuo ng dynamic na presyon R d; 9 - mapagpasyang aparato; 10 – tagapagpahiwatig
Ipinapakita ng Figure 3.5 ang isang block diagram ng indicator ng bilis ng instrumento, na pinagsama-sama ayon sa circuit diagram nito (Figure 3.4). Tingnan natin ang papel ng bawat link sa pagpapatakbo ng tagapagpahiwatig ng bilis.
Buong pressure receiver
Upang gumana ang tagapagpahiwatig ng bilis ng tagapagpahiwatig, ayon sa prinsipyo ng pagpapatakbo nito, kinakailangan upang makita ang kabuuang at static na presyon sa paglipad. Sa pagsasanay ng paggawa ng instrumento ng sasakyang panghimpapawid, ang mga hiwalay na receiver para sa kabuuang at static na mga presyon ay ginagamit (Larawan 3.4). Ang mga presyon ay dapat na tumpak na napagtanto, dahil ang dynamic na presyon ay nakasalalay sa parisukat ng bilis.
Ang kabuuang pressure receiver (TPR) ay idinisenyo upang makita lamang ang kabuuang presyon ng paparating na daloy ng hangin. Ang terminong "kabuuang presyon" ay nangangahulugang ang presyon sa bawat yunit ng ibabaw ng isang katawan na ang eroplano ay patayo sa direksyon ng paparating na daloy. Para sa PPD, isang cylindrical na katawan ang ginagamit, sa gitna kung saan ang isang through hole ay ginawa.
Mula sa Mga Figure 3.6 at 3.7 ay malinaw na ang kumpletong pagpepreno ng paparating na daloy ng hangin ay nasa punto lamang. A. Kung sa silindro malapit sa punto A gumawa ng isang butas, pagkatapos ay sa kahabaan ng lukab nito isang presyon na katumbas ng buong R n = R st + R d. Tulad ng anumang instrumento, ang PPD ay may error sa pagdama R n, nauugnay sa di-kasakdalan ng disenyo nito.
Mula sa mismong kahulugan ng kabuuang presyon, sumusunod na ang pinakamagandang lokasyon ng PPD na nauugnay sa daloy ng hangin ay kapag ang cross-sectional plane ng pumapasok na receiver ay patayo sa velocity vector. Sa kasong ito, ang error sa receiver ay dulot lamang ng mga pagkawala ng daloy sa lukab ng channel R p (Larawan 3.8). Ang kondisyon ng pag-install na ito ay katumbas ng kapag ang longitudinal axis ng PPD receiver ay tumutugma sa direksyon ng daloy ng hangin.
Ngunit kahit na sa kasong ito, ang receiver ay may error sa pagkakasunud-sunod ng 2%, na tinukoy bilang ratio ng ganap na halaga ng error Δ R n sa bilis ng presyon 0.5 ρ v 2 .
| kanin. 3.8. Pag-asa ng koepisyent ξ receiver PPD mula sa bilis sa α = β = 0 |
Sa ilalim ng mga kundisyong ito, ang formula (3.11) ay maaaring muling isulat sa form
, (3.13)
saan ξ – receiver coefficient sa α = β = 0. Kung ganoon ang setting ng PPD α ≠ 0, β ≠ 0, pagkatapos ay lilitaw ang mga karagdagang angular na error Δ R n = ±Δ R P f(α ) at Δ R n = Δ R P f(β ). Ang susunod na dahilan para sa paglitaw ng error sa RPD ay ang skew ng daloy ng hangin sa lokasyon kung saan naka-install ang receiver sa board ng sasakyang panghimpapawid. Ang error na ito ay na-normalize ng NLGS sa loob ng hindi hihigit sa 10 km/h o 3% (alinman ang mas malaki) sa buong saklaw ng pagsukat ng bilis. Sa pamamagitan ng pagpili ng lokasyon ng pag-install sa sakay ng sasakyang panghimpapawid, dahil sa mga diskarte sa disenyo at pagkakalibrate sa mga wind tunnel, ang error sa RPM ay maaaring bawasan sa ± (0.005 - 0.01) q.
Saklaw ng bilis mula 40 hanggang 1100 km/h; timbang 0.17 kg; error sa saklaw ng bilis hanggang 150 km/h hindi hihigit sa ± 0.05 q sa mga sulok α = β = ± 25 o; error sa bilis na higit sa 150 km/h at mga anggulo α = β = ± 20 o hindi hihigit sa ± 0.025 q; Pag-init ng DC na may kapangyarihan hanggang 135 W.
kanin. 3.9. Disenyo ng PPD-4 receiver: 1 – tip; 2 - butas ng paagusan;
3 - elemento ng pag-init; 4 - butas; 5 - pisngi; 6 – base; 7 - socket; 8 – tinidor; 9 - kawad; 10 – angkop
kanin. 3.10. Hitsura full pressure receiver PPD-9V
Static pressure receiver
Ang static na presyon ay nauunawaan bilang ang presyon na iiral sa isang partikular na punto sa isang medium na hindi naaabala ng device kung ang device ay gumagalaw sa bilis ng daloy. Ang static na presyon sa isang daluyan sa pamamahinga ay tinatawag na barometric o presyon ng atmospera at sinusukat ng barometer. Ito ay sinusukat bilang absolute pressure, sinusukat mula sa absolute zero pressure. Para sa pagsukat ng static pressure R Nangangailangan ito ng isang aparato ng isang disenyo na hindi makakasira sa daloy sa puntong pinag-aaralan. Kapag sinusukat ang presyon R Ang aparato ay gumagalaw na may kaugnayan sa hangin, at ito, ayon sa mga batas ng aerodynamics, ay humahantong sa pagkagambala sa hangin. Sa kasong ito, ang hugis ng aparato - receiver R Malaki ang papel ng sining sa katumpakan ng pagsukat. Ang sinusukat na presyon ay ang kabuuan ng presyon sa daloy na hindi nababagabag ng aparato at ang karagdagang presyon na dulot ng daloy sa paligid ng aparato, at depende sa hugis nito. Ang mga kondisyon ng daloy sa paligid ng aparato ay maaaring maging tulad na ang sinusukat na presyon ay maaaring mas malaki o mas mababa kaysa sa tunay na halaga nito (Larawan 3.11).
kanin. 3.11. Distribusyon ng pressure coefficient para sa isang tipikal na subsonic distribution sa kahabaan ng aircraft fuselage line: 1 – lamang sa kahabaan ng free fuselage; 2 – kasama ang fuselage kasama ng mga eroplano at ibabaw ng buntot
Ang pinakakaraniwang sinusukat R Ginagamit ang static probe (static hook). Ito ay isang guwang na cylindrical tube na may diameter d na may naka-streamline na saradong daliri.
May mga maliliit na butas sa diameter sa gilid na ibabaw ng tubo. Upang mapataas ang katumpakan ng mga sukat sa device, taasan ang distansya l 1 mula sa mga butas sa pagtanggap hanggang sa daliri ng paa at sa kabilang direksyon - l 2 sa may hawak. Inirerekomenda ang mga sumusunod na ratios: l 1 = 3d, l 2 = 8δ .
Sa aviation, ang papel na ginagampanan ng isang guwang na cylindrical tube ay kadalasang ginagamit ng mismong fuselage ng sasakyang panghimpapawid (sa subsonic na antas), kung saan ang mga butas sa pagtanggap ay ginawa (Larawan 3.13).
Para sa kaginhawahan at pagiging maaasahan ng pang-unawa R Sa halip na mga butas sa fuselage, isang karaniwang plato na may mga butas ang ginagamit. Kasama ang housing, ito ay bumubuo ng isang aparato para sa pagdama ng static na presyon (Larawan 3.14). Sa fuselage, pumili ng mga lugar upang i-install ang slab receiver kung saan ang pinakamaliit na deviations ng linya 2 sa Fig. 3.11 mula sa midline 0-0. Ang receiver plate ay naka-install na flush sa balat sa sasakyang panghimpapawid.
kanin. 3.15. Hitsura ng naka-tile na static pressure receiver na PDS-V3 na hanay ng bilis kapag nakita R bilis hanggang 450 km/h; timbang 0.25 kg; pagpainit na may DC boltahe 27 V sa kapangyarihan hanggang sa 60 W
Bilang karagdagan sa mga itinuturing na receiver R n at R Ang mga kumbinasyong receiver na tinatawag na PVD ay nakahanap ng malawakang paggamit sa aviation. Pinagsasama ng device na ito ang dalawang device: mga receiver R n at R st (Larawan 3.16). Ang mga hiwalay na receiver ay pangunahing ginagamit sa mga subsonic na bilis ng paglipad. Sa supersonic na bilis ng paglipad, ang daloy sa paligid ng fuselage ay napakakumplikado at hindi mahuhulaan na imposibleng makahanap ng mga lugar upang mag-install ng mga pressure receiver.
kanin. 3.16. Schematic diagram ng isang PVD type receiver: 1 – kabuuang pressure chamber; 2 - pagbubukas ng static pressure chamber; 3 - static na silid ng presyon; 4 - static pressure pipeline; 5 – buong presyon ng pipeline
Sa supersonic na sasakyang panghimpapawid, ang PVD ay isinasagawa gamit ang isang baras sa hindi nababagabag na espasyo sa harap ng sasakyang panghimpapawid. Sa parehong paraan, ang PVD ay naka-install sa isang helicopter.
mga bomba at lalagyan ng abyasyon, ... mga espesyal na kagamitan, mga device, kagamitan, medikal...
