Matapos ang pagbagsak ng Unyong Sobyet sa paggawa ng mga pangunahing linya mga pampasaherong eroplano(ibig sabihin, sasakyang panghimpapawid na may kapasidad na upuan na 150 o higit pang mga tao at isang maximum na hanay ng paglipad na higit sa 4000–5000 km), isang American-European duopoly ang lumitaw: ang merkado ay hinati ng Boeing at Airbus (sa Russia, sasakyang panghimpapawid ng ang parehong laki ay ginawa - Tu-204 at Il-96, ngunit ang kanilang produksyon ay isahan sa kalikasan para sa mga pangangailangan ng estado). Ang parehong konsentrasyon ay naganap sa paggawa ng mga panrehiyong jet airliner (na may kapasidad na hanggang 100 katao at maximum na hanay ng paglipad na mas mababa sa 4,000 km): noong unang bahagi ng 2000s, dalawang kumpanya na lang ang natitira na tunay na gumawa ng mga sasakyang panghimpapawid. - ang Canadian Bombardier at ang Brazilian Embraer (sa Russia). at sa Ukraine mayroong, o sa halip, maliit na sukat na produksyon ng ganitong klase ng sasakyang panghimpapawid na An-148 vegetates). Sa rehiyonal na segment na ang mga bansang gustong pumasok sa makitid na bilog ng mga tagagawa ng jet aircraft ay unang gumawa ng kanilang marka. pampasaherong sasakyang panghimpapawid: Russia na may Sukhoi Superjet project, China na may ARJ-21 aircraft at Japan na may Mitsubishi Regional Jet aircraft. Ngunit ang long-haul na merkado ng sasakyang panghimpapawid ay mas malawak at kumikita, at sa pagpasok ng 2010s. tatlo pang manlalaro ang nag-anunsyo ng mga proyekto sa segment na ito (mga analogue ng Boeing 737 at A319/320/321): Russia kasama ang MC-21 project ng Irkut corporation, China kasama ang C919 aircraft ng COMAC company at ang Canadian Bombardier, na ang bago Ang CSeries airliner ay lumalapit sa kapasidad ng pasahero " mula sa ibaba" sa pinakamaikling bersyon ng Boeing 737 at sa European A319.
Mga Hula ng Higante
Ang mga korporasyon ng sasakyang panghimpapawid ay regular na naglalathala ng 20-taong pagtataya para sa mga pampasaherong sasakyang panghimpapawid at mga merkado ng transportasyon—kaunting mga industriya ang nagpapakita ng mga pangmatagalang pagtataya sa publiko. Ang pangangailangan para sa mga partikular na modelo ay hindi ipinahiwatig - ang pagkasira ay ayon sa klase ng sasakyang panghimpapawid. Ang mga pagtataya ay pinagsama-sama sa batayan ng maingat at pangmatagalang pagsasaliksik sa marketing at pang-ekonomiya, ngunit, siyempre, hindi nila mahulaan ang mga kaganapan na minsan nang tumama sa merkado, tulad ng pag-atake ng mga terorista sa Estados Unidos noong Setyembre 11, 2001 o ang pandaigdigang krisis sa pananalapi noong 2007–2008. Tulad ng mga sumusunod mula sa pinakabagong forecast ng Boeing (nai-publish noong taglagas ng 2014), pagsapit ng 2033, 36,770 pangunahing airliner ang gagawin, at ang kanilang pandaigdigang fleet ay tataas mula 20,910 sasakyang panghimpapawid noong 2013 hanggang 42,180 sa 2033. Ang halaga ng sasakyang panghimpapawid na gagawin bago 2033, ay aabot sa isang nakakabighaning figure na $5.2 trilyon (halos sangkatlo ng US GDP o humigit-kumulang tatlong beses sa GDP ng Russia noong 2014). Sa mga ginawa sa loob ng dalawampung taon, 25,680 na sasakyang panghimpapawid, ibig sabihin, halos 70%, ay magiging, sa pag-uuri ng Boeing, "mahaba-haul na single-aisle aircraft" (Boeing 737, A320, MC-21 at C919), at sa halaga ng mga tuntunin ang kanilang bahagi ay magiging tungkol sa 48%. Ang mga panrehiyong sasakyang panghimpapawid, kung saan kasama sa Boeing ang Sukhoi Superjet, ay gagawa ng 2,490 na yunit, ngunit ang kanilang bahagi sa pananalapi ay magiging mas mababa sa 2%, o humigit-kumulang $100 bilyon. Kasabay nito, ang kapasidad ng merkado ng Russia at ng mga bansang CIS, na inilalaan ng ang korporasyong Amerikano bilang isang hiwalay na rehiyonal na merkado kasama ang Hilagang Amerika, Latin America, Europe, Asia-Pacific region, Middle East at Africa, ay aabot sa 1,330 na sasakyang panghimpapawid na nagkakahalaga ng $150 bilyon pagsapit ng 2033 (o 3% ng buong merkado sa mundo). Ang dating USSR ay mangangailangan ng 990 MS-21 aircraft, at 160 regional airliners.
Bakit nawala ang "Tu" at "Il"?
SA pinakamahusay na taon Ang industriya ng abyasyon ng Sobyet ay gumawa ng hanggang 150 pampasaherong jet bawat taon. Noong 1991, ang huling taon ng pagkakaroon ng USSR, 37 Tu-154, anim na Il-86, isang Il-96, dalawang Tu-204 at 13 Yak-42 ay ginawa, i.e. isang kabuuang 59 jet airliner, habang ang EADS (ngayon Airbus) ay gumawa ng mga 170 at Boeing ng mga 600 pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Sa buong 90s. sa Kanluran, ang mga proseso ng pagsasama-sama ng industriya ng sasakyang panghimpapawid ay isinasagawa (bilang resulta kung saan sa Estados Unidos, sa halip na tatlong tagagawa ng sasakyang panghimpapawid, ang Boeing lamang ang natitira), habang ang lahat ng mga tanggapan ng disenyo ng Sobyet at mga pabrika ay isinapribado (o nahiwalay sa mga negosyo ng estado. ) magkahiwalay. Matapos ang pagbagsak ng USSR, ang industriya ng sasakyang panghimpapawid ng sibil sa Russia ay natagpuan ang sarili sa isang estado ng pagbagsak, na pinangunahan ng isang kumbinasyon ng maraming mga kadahilanan: isang matinding krisis sa ekonomiya, ang kakulangan ng pagpapatupad ng mga bagong proyekto, ang kakulangan ng modernong teknikal na pagpapanatili at pinansiyal na suporta para sa mga benta ng sasakyang panghimpapawid, at ang pagbagsak ng paglalakbay sa himpapawid na nagreresulta sa isang malaking sobrang fleet na halos libre para sa mga sasakyan ng airline. Simula noong 2001, nagsimula ang estado na maghanap ng mga anyo ng pagsasama-sama ng industriya, na natapos lamang sa ikalawang kalahati ng dekada na ito sa paglikha ng UAC. Kasabay nito, nagkaroon ng isang mahirap na proseso ng pagsasama "mula sa ibaba", ang pangunahing kung saan ay ang dalawang nakaligtas na kumpanya na may mga pondo mula sa mga benta ng mga mandirigma sa China at India - Sukhoi at Irkut. Hindi nakakagulat na ang dalawang kumpanyang ito ang naglagay ng mga proyekto para sa bagong sibil na sasakyang panghimpapawid - Sukhoi Superjet, na nanalo sa kumpetisyon noong 2002 upang lumikha ng isang panrehiyong sasakyang panghimpapawid, at MC-21, ang utos ng gobyerno sa paglikha nito ay inilabas noong 2010. Kasabay nito, alinman sa Tu-204, kung saan halos 80 mga yunit lamang ang ginawa, ni ang Il-96 (higit sa 20) ay hindi kailanman naging tunay na mass-produce dahil sa kakulangan ng produksyon noong 90s - unang bahagi ng 2000s. kanilang mga makina, napakahinang suporta sa pagbebenta, at ang IL-96 - at dahil sa disenyong may apat na makina, hindi gaanong matipid kaysa sa mga kakumpitensya nito sa Kanluran. Kasabay nito, ang Boeing at Airbus ay hindi nakaupo sa merkado ng Russia noong 2000s. kinuha ang isang nangingibabaw na posisyon dito habang ang sasakyang panghimpapawid ng Sobyet ay tinanggal nang maramihan. Ang isyu ng internasyonal na kooperasyon ay hindi gaanong mahalaga. Noong kalagitnaan ng 2000s, ang European EADS ang pinakamalapit sa pagiging pangunahing kasosyo ng industriya ng aviation ng Russia: naging may-ari ito ng 10% stake sa Irkut, at ang Russian VTB Bank ay bumili ng 5% stake sa EADS sa merkado. . Gayunpaman, ang mga mapagpasyang hakbang tungo sa pakikipagsosyo ay hindi kailanman ginawa - para sa iba't ibang mga kadahilanan, kabilang ang mga pampulitika.
Ang 20-taong pagtataya ng Airbus, na inilathala sa Le Bourget air show noong Hunyo, ay hindi lubos na naiiba sa Boeing, ngunit mas katamtaman. Ang mga benta sa 2034 ay magiging $4.9 trilyon, ang kabuuang bilang ng mga bagong sasakyang panghimpapawid na ginawa ay magiging 32,585 (12% na mas mababa kaysa sa Boeing), ang bilang ng single-aisle aircraft ay magiging 22,927, at ang gastos ay 55%. Gayunpaman, mayroong isang kapansin-pansing pagkakaiba: Hinuhulaan ng Airbus na ang demand para sa mga ultra-large jet (tulad ng A380 at Boeing 747) ay magiging 1,550 na sasakyang panghimpapawid, habang naniniwala ang Boeing na 620 unit lamang ang makakahanap ng mga mamimili. Hindi ito nakakagulat, dahil ang pinakamalaki at pinaka-modernong sasakyang panghimpapawid ng ganitong uri - ang A380 - ay ginawa ng Airbus, habang ang Boeing ay inabandona ang pagbuo ng isang makina na may ganitong laki sa pabor ng isang radikal na modernisasyon ng Boeing 747. Ang forecast ng Ang pag-aalala sa European aviation ay nagmumungkahi na sa loob ng 20 taon ang bilang ng pinakamalaking air hub sa mundo ay tataas sa 91 mula sa kasalukuyang 47 (mula sa Russia ngayon at sa loob ng 20 taon ay kakatawanin lamang sila ng Moscow air hub), at ang A380 ang konsepto ay nakatuon sa transportasyon sa pagitan nila.
Ibahagi para sa Sukhoi Superjet
Ang forecast ng Bombardier ng Canada, na inilathala noong nakaraang taon, ay nakatuon sa sasakyang panghimpapawid ng laki na ginagawa nito. Naniniwala ang mga marketer ng kumpanya na sa 2033, ang demand para sa mga airliner mula 100 hanggang 149 na upuan (na kinabibilangan ng mga maikling bersyon ng Boeing 737 at A319, pati na rin ang CSeries airliner na binuo ng Canadian company) ay aabot sa 7,100 units, o $465 bilyon sa mga tuntunin sa pananalapi. Ang Embraer, sa pagtataya nito na inilathala sa huling Le Bourget, ay inaasahan ang paghahatid ng 6,350 jet aircraft na may kapasidad na 70 hanggang 130 na upuan pagsapit ng 2034, kabilang ang 380 sa Russia at sa mga bansang CIS.
Kaya, ang lahat ng mga pagtataya ng mga tagagawa ng pandaigdigang sasakyang panghimpapawid ay nagbibigay para sa isang makabuluhang market niche para sa Sukhoi Superjet. Ang tunay na serial production ng sasakyang panghimpapawid na ito na nagsimula noong nakaraang taon (37 units ang ginawa) ay humantong sa katotohanan na umabot ito ng humigit-kumulang 10% ng kabuuang benta ng mga regional jet airliner.
Tingnan mula sa Russia
Sinabi ng isang kinatawan ng Sukhoi Civil Aircraft na, ayon sa mga pagtataya ng kumpanya, para sa panahon ng 2015–2034. Ang kapasidad ng merkado ng mga kotse na may kapasidad na 91–120 na upuan ay magiging 2600 na mga yunit, at ang bahagi ng SSJ ay magiging 14%, i.e. 364 na mga yunit.
Gayunpaman, ang mas ambisyoso ay ang proyekto ng MC-21, na naglalayong, tulad ng Chinese C919, sa pinakamalawak na angkop na lugar ng merkado sa mundo, kung saan haharapin nito ang mas mahigpit na kumpetisyon mula sa Boeing at Airbus, na ilulunsad ito sa merkado sa 2016 –2017. ang mga bagong pagbabago nito ng Boeing 737MAX at A320neo, na nilagyan ng mga bagong makina na napakahusay. Ang MC-21 ay magkakaroon ng parehong makina tulad ng A320neo, ngunit ito ang magiging unang airliner na may composite (itim) na pakpak at magkakaroon ng malaking bilang ng mga pinakabagong makabagong sistema, tanging ang unang paglipad lamang ang pinlano sa 2016 ( Ang Sukhoi Superjet mula sa unang pagsubok na paglipad hanggang sa unang komersyal ay tumagal ng halos apat na taon).
Naniniwala ang Executive Director ng ahensya ng Aviaport na si Oleg Panteleev na ang pagiging posible ng mga plano sa pagbebenta para sa mga bagong uri ng sasakyang panghimpapawid ng Russia ay tinutukoy ng tatlong mga kadahilanan. Una, ang mga kakayahan sa produksyon ng mga site ng pagpupulong - at walang mga panganib dito. Pangalawa, ang katatagan ng pakikipagtulungan sa supply ng mga bahagi - at ang industriya ng aviation ng Russia ay hindi kinokontrol ang panganib na ito sa kaganapan ng isang paglala ng internasyonal na sitwasyon. Pangatlo, ang mga pagkakataon para sa promosyon sa pandaigdigang merkado - ang isyung ito ay hindi rin kontrolado ng industriya ng aviation, ngunit kung ang umiiral na patakaran sa suporta sa pag-export ay pinananatili, ang sitwasyon ay magmumukhang kontrolado.
Ang pandaigdigang merkado ng sasakyang panghimpapawid ng sibil ay 90% "nakuha" ng kumpanyang Amerikano na Boeing at ang tagagawa ng Europa na Airbus. Gayunpaman, tila malapit nang matapos ang hegemonya ng mga kumpanyang ito. Sino ang may kakayahang patalsikin ang mga titans na ito? Aling mga kumpanya at bansa ang papasok sa away?
Ang merkado ng sasakyang panghimpapawid ng sibil ay isang pandaigdigang lumalagong merkado na walang mga pambansang hangganan at sa parehong oras ay nailalarawan sa pamamagitan ng matinding kumpetisyon mula sa mga pambansang tagagawa. Ang napakalaking teknolohikal na hamon at mataas na gastos ay nangangahulugan na maliit na bilang lamang ng mga bansa at ilang malalaking kumpanya ang nagpapatakbo sa industriya ng pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid. Kaya, sa merkado ng mga tagagawa ng sasakyang panghimpapawid, ang kumpetisyon ay oligopolistic sa kalikasan, i.e. pinangungunahan ng ilang malalaking internasyonal na kumpanya na may pinakamalakas na impluwensya sa buong merkado.
Ang mga pinuno ng industriya ng sasakyang panghimpapawid ng sibil sa mga nakaraang dekada ay Boeing (USA) at Airbus (EC), na sumasakop sa higit sa 90% ng pandaigdigang merkado ng sasakyang panghimpapawid ng pasahero, gayunpaman, ang teknolohikal na pag-unlad ng industriya at ang mga umuusbong na pattern ng demand sa darating na taon ay hahantong sa pagkawasak ng pamilyar na duopoly ng Western aircraft manufacturing giants. Sa gawaing ito, sadyang hindi namin isinasama sa pagsusuri ang kalagayan ng industriya ng domestic aviation, na naging paksa ng isa pang artikulo ng may-akda (Tolkachev S.A. Bagong hitsura ng domestic aviation industry // "Capital of the Country", 09 /01/2010.), upang isaalang-alang sa dalisay nitong anyo ang mahirap na pandaigdigang merkado para sa mga civil airliner, kung saan ang Russia ay nakalaan para sa isang lugar sa mga gilid pagkatapos ng karumal-dumal na pagsuko ng mga posisyon (sa katunayan, tulad ng sa Unang Digmaang Pandaigdig ) bilang resulta ng pagbagsak ng USSR at sosyalistang bloke noong 1989-1991. Ang isa sa mga anyo ng indemnity para sa dapat na "pagkatalo" ng USSR sa Cold War kasama ang Kanluran ay ang pagsuko sa "mga nanalo" ng napakalaking merkado ng sasakyang panghimpapawid ng sibil, na tinatayang sa oras na iyon sa 40% ng merkado sa mundo. Tulad ng magiging malinaw mula sa karagdagang pagtatanghal, tanging sa batayan na ito ang "demokratikong" Russia, bilang legal na kahalili ng USSR, ay nawala ng hindi bababa sa 1 trilyon sa loob ng 20 taon. dollars (!) o ang kabuuang halaga ng pag-export ng langis para sa parehong panahon. Samakatuwid, gumawa ng isang seryosong diskarte sa pagsusuri sa pandaigdigang merkado ng airliner na may pakikilahok ng mga fragment ng makapangyarihang industriya ng sasakyang panghimpapawid ng Sobyet, na ngayon ay mahiyain na kumakatok sa pinto alinman sa hindi natapos na huli na mga pag-unlad ng Sobyet (Tu-204, Tu-334, An-148). ), o sa mga generic ng Western models (Sukhoi Superjet 100, MS-21), ayoko lang.
1. Pangunahing mga segment ng merkado ng civil airliner
Lahat ay ginawa sa mundo sasakyang panghimpapawid ng sibil, na nilayon para sa mass transport ng mga pasahero, ay nahahati sa mga sumusunod na segment depende sa uri ng fuselage at flight range:
1) medium at long-range wide-body aircraft:
Ang diameter ng fuselage ay mula 5 hanggang 6 na metro. Isang eroplano na may dalawang pasilyo sa pagitan ng mga upuan sa cabin. Karaniwang mayroong 7 hanggang 10 upuan ng pasahero bawat hilera. Para sa paghahambing, ang makitid na katawan na sasakyang panghimpapawid ay karaniwang may diameter ng fuselage na 3-4 metro. Sa cabin ng pasahero ng isang malawak na katawan na sasakyang panghimpapawid, ang mga upuan ay nakaayos sa 3-5 na hanay. Sa karaniwan, ang isang malawak na katawan na sasakyang panghimpapawid ay maaaring magdala ng 300-500 katao.
Ang sumusunod na sasakyang panghimpapawid na may malawak na katawan ay kasalukuyang gumagana (Talahanayan 1):
Talahanayan 1. Pangunahing sasakyang panghimpapawid na may malawak na katawan sa serbisyo.
| uri ng sasakyang panghimpapawid | taon ng paggawa | bilang ng mga pasahero | maximum na saklaw | kabuuang inilabas |
|---|---|---|---|---|
| Isang 300 | 1972-2007 | 270 | 7 000 | 561 |
| Isang 310 | 1982-1997 | 205-280 | 9 000 | 255 |
| IL-86 | 1980-1997 | 350 | 4 600 | 106 |
| MD-11 | 1988-2000 | 298-410 | 13 400 | 200 |
| B 747 | 1969-kasalukuyan | 366-524 | 14 800 | 1 419 |
| B 767 | 1982-kasalukuyan | 180-375 | 11 300 | 1 000 |
| Isang 340 | 1991-kasalukuyan | 261-475 | 16 700 | 374 |
| IL-96 | 1993-kasalukuyan | 300-436 | 12 000 | 29 |
| Isang 330 | 1994-kasalukuyan | 255-295 | 13 000 | 671 |
| B 777 | 1994-kasalukuyan | 301-451 | 17 500 | 901 |
| Isang 380 | 2007-kasalukuyan | 525-963 | 15 400 | 60 |
| B 787 | 2009-kasalukuyan | 210-350 | 16 300 | 7 |
| A 350 (proyekto) | ---- | 270-412 | 15 700 | ----- |
2) medium at long-haul na makitid na katawan na sasakyang panghimpapawid:
Ang diameter ng fuselage ay hanggang 4 na metro. Kung ikukumpara sa wide-body aircraft, ang narrow-body aircraft ay nagdadala ng mas maliit na bilang ng mga pasahero at, bilang panuntunan, ay may mas maikling flight range. Ang maximum na kapasidad ng pasahero ay 289 katao.
Sa partikular na sasakyang panghimpapawid na makitid ang katawan ay kasama ang (Talahanayan 2):
- Ang Airbus A320 ay ang pinakasikat na European passenger jet aircraft.
- Ang Boeing 737 ay ang pinakasikat na pampasaherong jet sa mundo.
- Ang Il-62 ay isang makitid na katawan na sasakyang panghimpapawid na may pinakamahabang hanay ng paglipad.
- Ang Tu-154 ay ang pinakasikat na sasakyang panghimpapawid ng pasahero ng Sobyet,
Talahanayan 2. Pangunahing makipot na sasakyang panghimpapawid na nasa serbisyo.
| Uri ng sasakyang panghimpapawid | Mga taon ng paggawa | Mga pasahero | Pinakamataas na saklaw | Kabuuang naibigay |
|---|---|---|---|---|
| Caravelle | 1959-2005 | 104-130 | 1 800 | 285 |
| IL-62 | 1966-2010 | 186 | 11 000 | 277 |
| Tu-154 | 1968-2011 | 150-180 | 3 500 | 1 020 |
| Yak-42 (142) | 1977-2002 | 100-120 | 4 000 | 188 |
| MD-80 | 1980-1998 | 140-172 | 4 500 | 1 191 |
| B 757 | 1982-2004 | 200-280 | 7 200 | 1 050 |
| B 717 (MD95) | 1998-2006 | 98-106 | 3 800 | 156 |
| B 737 | 1968-kasalukuyan | 85-215 | 6 000 | 6 285 |
| A 320 (318/319) | 1987-kasalukuyan | 107-220 | 6 500 | 4 181 |
| Tu-204 | 1990-kasalukuyan | 164-212 | 7 500 | 66 |
| Tu-334 | 2000-kasalukuyan | 102-138 | 4 100 | 5 (pagsusulit) |
| Embraer ERJ 195X | 2006-kasalukuyan | 106-118 | 3 990 | n/a |
| Bombardier CSeries | plano 2013 | 100-150 | 5 500 | --- |
| MS-21 (proyekto) | plano 2016 | 150-212 | 5 500 | --- |
| COMAC C919 (proyekto) | plano 2014 | 168-190 | n/a | --- |
3) panrehiyong sasakyang panghimpapawid:
Kasama sa mga panrehiyong sasakyang panghimpapawid ang mas maliit na sasakyang panghimpapawid. Nagdadala sila ng hanggang 100 pasahero sa mga distansyang hanggang 2-3 libong kilometro. Ang mga sasakyang panghimpapawid na ito ay maaaring nilagyan ng parehong turboprop at turbojet engine. Kasama sa naturang sasakyang panghimpapawid ang sasakyang panghimpapawid ng ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 at mga pamilya ng SAAB (Talahanayan 3).
Talahanayan 3. Mga pangunahing uri ng panrehiyong sasakyang panghimpapawid na nasa serbisyo.
| Uri ng sasakyang panghimpapawid | Mga taon ng paggawa | Mga pasahero | Pinakamataas na saklaw | Kabuuang naibigay |
|---|---|---|---|---|
| Isang-24 | 1962-1979 | 48 | 1 000 | 1367 |
| Yak-40 | 1966-1981 | 27-36 | 1 300 | 1013 |
| BAe 146/Avro RJ | 1987-2003 | 85-100 | 2 000 | 387 |
| Fokker 100 | 1986-1997 | 85-119 | 3 100 | 238 |
| An-28 (An-38) | 1969-kasalukuyan | 18-27 | 900 | 191 |
| Bombardier DHC-8 (serye) | 1984-kasalukuyan | 37-78 | 2 500 | 844 para sa 2008 |
| ATR 42 | 1984-kasalukuyan | 40-50 | 1 500 | 390 |
| ATR 72 | 1989-kasalukuyan | 50-75 | 1 300 | 408 |
| Bombardier CRJ (serye) | 1991-kasalukuyan | 50-100 | 3 800 | 533 |
| Embraer ERJ 145 (serye) | 1999-kasalukuyan | 35-50 | 3 000 | 1000 para sa 2007 |
| Isang-140 | 1999 - kasalukuyan | 52 | 2 400 | 12 |
| IL-114 | 2001-kasalukuyan | 64 | 1 500 | 16 |
| Embraer E-Jet (serye) | 2002-kasalukuyan | 78-100 | 4 600 | 660 |
| Sukhoi Superjet 100 | 2008-kasalukuyan | 68-98 (130) | 4 500 | 8 |
| An-148 (158) | 2009-kasalukuyan | 70-99 | 6 200 | 13 |
| ARJ21 (China) | 2008 | 70-100 | 3 700 | 1 (karanasan) |
| Mitsubishi RegionalJet (proyekto) | 2014 na plano | 70-90 | 3 000 | --- |
| Tu-324 (414) na proyekto | walang data | 52-76 | 3 500 | --- |
4) mga lokal na eroplano:
Ang pinakamaliit na klase ng pampasaherong sasakyang panghimpapawid ay binubuo ng lokal na sasakyang panghimpapawid na idinisenyo upang maghatid ng maliit na bilang ng mga pasahero (mula sa 20) sa mga distansyang hanggang 1000 kilometro. Ang mga ito ay madalas na nilagyan ng turboprop o piston engine. Ang pinakakaraniwang sasakyang panghimpapawid ng klase na ito ay ginawa ng Cessna at Beechcraft.
Para sa isang mas mahusay na pag-unawa, ipinakita namin ang comparative table 4, na kinabibilangan ng lahat ng mga segment ng civil airliner.
Talahanayan 4. Mga segment ng merkado ng sasakyang panghimpapawid ng pasahero at ang kanilang inaasahang kapasidad (sa dami at halaga) para sa panahon ng 2005-2024.
2. Mga pangunahing kumpanyang lumalahok sa merkado ng civil airliner
Ang merkado ng sasakyang panghimpapawid ng pasahero ay kasaysayan na pinangungunahan ng mga tagagawa ng Amerikano at Europa. Ang Boeing at Airbus ay ang pinakamalaking tagagawa ng sibil na sasakyang panghimpapawid sa mundo.
Airbus S.A.S (pronounced Airbus) ay isa sa mga pinakamalaking kumpanya sa pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid, na gumagawa ng pampasaherong sasakyang panghimpapawid, kargamento at militar na may parehong pangalan. Ang punong-tanggapan ng kumpanya ay matatagpuan sa Toulouse, France. Noong 2001, ayon sa batas ng Pransya, ito ay pinagsama sa Magkakasamang kompanya o "S.A.S." (French Société par Actions Simplifiée - pinasimple na pinagsamang kumpanya ng stock). Ang nag-iisang shareholder ng Airbus ay ang EADS. Ang Airbus ay may kawani na humigit-kumulang 50 libong tao at pangunahing nakatuon sa apat na bansa sa Europa: France, Germany, Great Britain, at Spain. Ang pangwakas na pagpupulong ng mga produkto ay isinasagawa sa mga pabrika ng kumpanya sa mga lungsod ng Toulouse (France) at Hamburg (Germany).
Ang hanay ng sibil na sasakyang panghimpapawid ng Airbus ay nagsimula sa twin-engine na A300. Ang pinaikling bersyon ng A300 ay kilala bilang A310. Batay sa kakulangan ng tagumpay ng A300, sinimulan ng Airbus ang pagbuo ng proyektong A320 gamit ang isang makabagong fly-by-wire control system. Ang A320 ay isang mahusay na komersyal na tagumpay para sa kumpanya. Ang A318 at A319 ay pinaikling bersyon ng A320, na, na may ilang mga pagbabago, ay inaalok ng Airbus para sa merkado ng Airbus CorporateJet. Ang isang pinahaba na bersyon ng A320 ay kilala bilang ang A321 at nakikipagkumpitensya sa mga susunod na modelo ng Boeing 737.
Dahil sa inspirasyon ng tagumpay ng pamilyang A320, nagpasya ang pamamahala ng Airbus na bumuo ng isang pamilya ng mas malalaking airliner. Ito ay kung paano lumitaw ang twin-engine A330 at four-engine A340. Ang isa sa mga pangunahing tampok ng bagong sasakyang panghimpapawid ay ang bagong disenyo ng pakpak; mayroon itong mas malaking kamag-anak na kapal, na nagpapataas ng kahusayan sa istruktura at panloob na dami para sa gasolina. Ang Airbus A340-500 ay may flight range na 16,700 kilometro, na siyang pangalawang pinakamahabang flight range ng commercial jet aircraft pagkatapos ng Boeing 777-200LR (range 17,446 km).
Lalo na ipinagmamalaki ng kumpanya ang pagmamay-ari nitong teknolohiyang fly-by-wire, pinag-isang cockpit at on-board system na ginagamit sa lahat ng pamilya ng pagmamay-ari na sasakyang panghimpapawid; ginagawa nilang mas madali ang pagsasanay sa crew at muling pagsasanay para sa mga bagong modelo.
Ang pinakabagong pag-unlad ng kumpanya, ang A350XWB, ay idinisenyo upang makipagkumpitensya bagong Modelo Boeing - 787.
Ang Boeing Company– isa sa pinakamalaking tagagawa sa mundo ng aviation, space at kagamitang pangmilitar.
Ang punong-tanggapan ay matatagpuan sa Chicago (Illinois, USA).
Ang mga pangunahing pasilidad ng produksyon ng kumpanya ay matatagpuan sa mga sumusunod na lungsod: Everett (Washington State), California, St. Louis (Missouri).
Ang kumpanya ay gumagawa ng isang malawak na hanay ng sibilyan at militar teknolohiya ng aviation, na, kasama ang Airbus, ang pinakamalaking tagagawa ng sasakyang panghimpapawid sa mundo. Bilang karagdagan, ang Boeing ay gumagawa ng isang malawak na hanay ng mga kagamitan sa aerospace ng militar (kabilang ang mga helicopter) at nagsasagawa ng mga malalaking programa sa espasyo (halimbawa, ang CST-100 spacecraft).
Ang mga pabrika ng kumpanya ay matatagpuan sa 67 bansa. Ang kumpanya ay nagbibigay ng mga produkto nito sa 145 na bansa. Gumagana ang Boeing sa higit sa 5,200 mga supplier sa 100 bansa.
Noong 2001, nabuo ang isang dibisyon ng Boeing International, na kumokontrol sa trabaho ng kumpanya sa 70 bansa, maliban sa US market, kung saan responsable ito sa pagbuo at pagpapatupad ng pandaigdigang diskarte sa pag-unlad ng kumpanya. Tinutukoy at sinusuri nito ang mapagkumpitensyang mga bentahe at pagkakataon sa host country para sa pagpapaunlad ng mga intelektwal na mapagkukunan at teknolohiya, pagpapaunlad ng mga pakikipagsosyo at negosyo.
3. Mga paghahambing na katangian ng paggawa ng Airbus at Boeing
Ang mga kumpanya ay pangunahing nagpapatakbo sa makitid na katawan at malawak na katawan na maikli at medium-haul na mga segment ng sasakyang panghimpapawid.
Nasa ibaba ang isang paghahambing na paglalarawan ng paggawa ng ilang mga modelo ng sasakyang panghimpapawid ayon sa taon.
- ? B-737 at A320. Katamtamang kapasidad ng sasakyang panghimpapawid para sa mga medium-haul na airline, ang bawat uri ay may maraming pagbabago. Sa mga nagdaang taon, ang A320 ay naibenta sa mas malalaking volume kaysa sa mga produkto ng Boeing.
Talahanayan 5. Mga paghahatid ng AirbusA320 at Boeing 737 na sasakyang panghimpapawid para sa 1988-2010
| 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A320 | 401 | 402 | 386 | 367 | 339 | 289 | 233 | 232 | 236 | 257 | 241 |
| B-737 | 398 | 372 | 290 | 330 | 302 | 212 | 202 | 173 | 223 | 299 | 281 |
| 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 | 1989 | 1988 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A320 | 222 | 168 | 127 | 72 | 56 | 64 | 71 | 111 | 119 | 58 | 58 | 16 |
| B-737 | 320 | 281 | 135 | 76 | 89 | 121 | 152 | 218 | 215 | 174 | 146 | 165 |
- B-747 at A380. Malaking kapasidad na sasakyang panghimpapawid para sa medium at long haul na airline. Ang mga airline sa Asia, mga tradisyonal na gumagamit ng 747, ang pangunahing mga customer ng A380. Sa kasalukuyan, ang mga B-747 ay ginawa sa dami ng hindi hihigit sa 10 mga yunit bawat taon, napakakaunting mga bagong order para sa mga sasakyang panghimpapawid ng pasahero (sa 99 na mga B-747 na iniutos mula noong simula ng 2006, 27 lamang ang mga pasahero). Kasabay nito, ang portfolio ng order ng A380 ay tumaas ng 60 pasaherong sasakyang panghimpapawid mula noong simula ng 2006.
- B-767 at A330. Ang Airbus aircraft ay napatunayang mas matagumpay sa komersyo sa mga nakaraang taon.
Talahanayan 6. Mga paghahatid ng Airbus A330 at Boeing 767 na sasakyang panghimpapawid para sa 1994-2009.
| 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A330 | 78 | 72 | 68 | 62 | 56 | 47 | 31 | 42 | 35 | 43 | 44 | 23 | 14 | 10 | 30 | 9 |
| B-767 | 13 | 9 | 12 | 12 | 10 | 9 | 24 | 35 | 40 | 44 | 44 | 47 | 42 | 43 | 37 | 41 |
- B-777 at A340. Ang parehong sasakyang panghimpapawid ay lumitaw sa parehong oras, ngunit dahil sa higit na kahusayan sa gasolina ng B-777 at isang bilang ng iba pang mga kadahilanan, ang kumpanyang Amerikano ay nagbebenta ng dalawang beses na mas maraming sasakyang panghimpapawid kaysa sa kanilang mga kakumpitensya sa Europa.
Talahanayan 7. Mga paghahatid ng Airbus A340 at Boeing 777 na sasakyang panghimpapawid para sa 1993-2009
| 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| B-777 | 88 | 61 | 75 | 65 | 40 | 36 | 39 | 47 | 61 | 55 | 83 | 74 | 59 | 32 | 13 | 0 | 0 |
| A-340 | 8 | 13 | 11 | 24 | 24 | 28 | 33 | 16 | 22 | 19 | 20 | 24 | 33 | 28 | 19 | 25 | 22 |
Napakakaunting mga bagong order para sa A340. Ipinapalagay na ang A350 ay makikipagkumpitensya sa B-777, ngunit ang pag-unlad ng huli ay napakalayo pa rin mula sa pagkumpleto.
Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) ay isang kumpanya ng pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid ng Brazil, isa sa mga nangunguna sa pandaigdigang merkado ng mga panrehiyong sasakyang panghimpapawid ng pasahero. Punong-tanggapan sa São José dos Campos, Estado ng São Paulo.
Itinatag noong 1969 bilang isang kumpanyang kontrolado ng estado. Noong 1990s, nahaharap ito sa isang malubhang krisis, pagkatapos nito ay ganap na isinapribado noong 1994 (ang estado ay naiwan lamang ng isang "gintong bahagi", na nagbigay ng kapangyarihan sa pag-veto sa supply ng sasakyang panghimpapawid ng militar).
Dalubhasa ang kumpanya sa mga regional airliner at gumagawa ng commercial, corporate, military, at agricultural aircraft. Ang mga pasilidad ng produksyon ay puro sa Brazil.
Noong 2010, ibinahagi ng kumpanya ang ikatlo o ikaapat na puwesto sa Bombardier ng Canada sa mga pinakamalaking supplier ng mga komersyal na airliner, sa likod ng Boeing at Airbus. Noong 2009, naghatid ang kumpanya ng higit sa 240 sasakyang panghimpapawid sa mga komersyal na customer.
Ang bilang ng mga tauhan ay 17 libong tao (2005).
Embraer Jet – isang pamilya ng twin-engine narrow-body medium-range passenger aircraft na ginawa ng Brazilian Embraer. May kasamang 4 na pagbabago: E-170, E-175, E-190 at E-195. Ang E-Jet ay unang inihayag sa 1999 Le Bourget Air Show. Nagsimula ang serial production noong 2002.
Talahanayan 8. Paghahatid ng Embraer E-jet 190, 195 sasakyang panghimpapawid sa kabuuan para sa 2005-2010, mga pcs.
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
|---|---|---|---|---|---|
| 39 | 37 | 32 | 52 | 33 | 23 |
Bombardier Inc. (Bombardier), Canadian engineering company. Ang punong-tanggapan ay matatagpuan sa Montreal, Quebec.
Ang kumpanya ay itinatag sa Valcourt (Quebec) noong 1942 sa ilalim ng pangalang L´Auto-NeigeBombardierLimitée ni Joseph-Armand Bombardier. Ang kumpanya ay kasangkot sa paggawa ng sasakyang panghimpapawid mula noong kalagitnaan ng 1980s. Noong 2003, ibinenta ng kumpanya ang dibisyon nitong Bombardier Recreational Products, na gumawa ng mga snowmobile, all-terrain na sasakyan, jet ski, mga bangkang de motor, nakatuon sa railway at aviation engineering.
Ang kumpanya ay isa sa pinakamalaking tagagawa sa mundo ng negosyong sasakyang panghimpapawid, panrehiyong sasakyang panghimpapawid, pati na rin ang mga kagamitan sa tren at tram. Ang mga pangunahing dibisyon ng kumpanya ay ang pinakamalaking tagagawa sa mundo ng mga kagamitan sa tren, Bombardier Transportation, at Bombardier Aerospace, ang ikatlong pinakamalaking tagagawa ng civil aircraft sa mundo pagkatapos ng Boeing at Airbus. Noong 2008, nagtrabaho si Bombardier ng 59.8 libong tao.
Bombardier Canadair RegionalJet (CRJ) ay isang pamilya ng regional passenger jet narrow-body aircraft. Ang sasakyang panghimpapawid ay ginawa ang unang paglipad nito noong Mayo 10, 1991. Ang CRJ-100 ay naging unang modernong sasakyang panghimpapawid sa 50-seater na sasakyang panghimpapawid. Sa mga tuntunin ng bilis, ang sasakyang panghimpapawid ay maihahambing sa mas malaking sasakyang panghimpapawid, habang ang kahusayan nito ay medyo pare-pareho sa klase nito. Ang pamilya ay binubuo ng ilang mga pagbabago, na naiiba sa haba ng fuselage at hanay ng flight: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900.
Ang modelong CRJ 900 ay idinisenyo upang magdala ng 88 pasahero. Ang Bombardier CRJ 900 ay ginawa ang unang paglipad noong Pebrero 21, 2001. Bilang karagdagan sa karaniwang isa, mayroong ilang iba pang mga bersyon ng sasakyang panghimpapawid - pinalawig at para sa mga long-distance na flight.
Ang programa ng Bombardier CRJ 1000 ay inilunsad ng Bombardier Aerospace noong Pebrero 19, 2007. Unang inilipad noong Setyembre 2008, ang 100-seat na CRJ1000 ay ang pinakabagong karagdagan sa Canadian Regional Jet family.
Talahanayan 9. Mga Delivery ng Bombardier CRJ 900, 1000 aircraft para sa 2005-2010, mga pcs.
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
|---|---|---|---|---|---|
| 57 | 48 | 78 | 92 | 82 | 87 |
4. Mga pagtataya ng paglago para sa pandaigdigang merkado ng civil airliner
Ayon sa mga pagtataya ng Airbus, sa susunod na 20 taon, ang mga airline sa buong mundo ay bibili ng halos 25 libong bagong pangunahing sasakyang panghimpapawid para sa kabuuang 2.9 trilyon. dolyar. Sa mga ito, humigit-kumulang 10 libo ang kakailanganin upang mapalitan ang tumatandang fleet, at 15 libo pa ang kakailanganin upang higit pang madagdagan ang kapasidad ng transportasyon. Higit pa rito, ang mga narrow-body airliner ay higit na hihilingin. Halos 18 libo sa kanila ang ibebenta sa halagang 1.27 trilyon. dolyar, na aabot sa 70% ng kabuuang dami ng lahat ng mga supply sa uri. Bilang isang resulta, sa pamamagitan ng 2030 ang pandaigdigang airline fleet ay halos doble at lalampas sa 30 libong sasakyang panghimpapawid. Ang mataas na demand para sa bagong sasakyang panghimpapawid ay hinihimok ng lumalaking pangangailangan na palitan ang sasakyang panghimpapawid na may mababang kahusayan sa gasolina, pati na rin ang pabago-bagong pag-unlad ng mga bagong merkado at ang paglaki ng trapiko ng pasahero sa mga kasalukuyang ruta.
Ang Boeing ay nagtataya na ang merkado para sa bagong komersyal na sasakyang panghimpapawid ay nagkakahalaga ng $3.6 trilyon sa susunod na 20 taon. Ang paglago ng USD Market ay sasamahan ng pagbawi ng pandaigdigang ekonomiya pagkatapos ng krisis at pagtaas ng demand para sa bago at mas mahusay na sasakyang panghimpapawid. Ayon sa kasalukuyang pangkalahatang-ideya ng merkado 2011, sa pamamagitan ng 2029, ang kapasidad ng merkado ay magiging 30,900 bagong pasahero at mga eroplanong pangkargamento.
Talahanayan 10. Halaga sa merkado sa hinaharap (sa mga presyo noong 2009) at mga paghahatid ng sasakyang panghimpapawid ayon sa rehiyon pagsapit ng 2029.
| Rehiyon | Halaga sa pamilihan ng mga supply sa bilyun-bilyong dolyar. | Mga supply ng sasakyang panghimpapawid, mga PC. |
|---|---|---|
| Rehiyon ng Pacific Asia | 1 320 | 10 320 |
| Hilagang Amerika | 700 | 7 200 |
| Europa | 800 | 7 190 |
| Malapit sa silangan | 390 | 2 340 |
| Latin America | 210 | 2 180 |
| CIS | 90 | 960 |
| Africa | 80 | 710 |
| Kabuuan | 3 590 | 30 900 |
Ipinapakita ng talahanayan na sa mahabang panahon, ang dami transportasyon ng pasahero tataas ng 5.3% bawat taon sa ilalim ng impluwensya ng paglago ng ekonomiya sa mga rehiyon na may iba't ibang istruktura ng demand para sa sasakyang panghimpapawid. Ang pinakamabilis na lumalagong segment ng pandaigdigang merkado ay patuloy na magiging single-aisle aircraft, na hinihimok ng pagsabog ng mga murang airline, ang pagbuo ng mga bagong merkado tulad ng India, China at Southeast Asia, at patuloy na pagkasumpungin sa presyo ng gasolina. Ang rate ng paglago ng segment ng sasakyang panghimpapawid na makitid ang katawan ay nalampasan ang malawak na bahagi ng katawan sa nakalipas na sampung taon. Ang agwat na ito ay patuloy na lalawak habang ang mga airline ay nag-phase out ng mas lumang henerasyong sasakyang panghimpapawid.
Ang pinakamataas na rate ng paglago ay sinusunod sa rehiyon ng Asia-Pacific, kung saan ang China ang hindi mapag-aalinlanganang pinuno.
Ngayon, ang rehiyong ito ay nagbibigay ng humigit-kumulang 1/3 ng mundo sasakyang panghimpapawid. Bilang resulta ng paglago ng merkado na ito, sa 2029, ang rehiyon ng Asia-Pacific ay magkakaroon ng halos 43% ng papasok, papalabas at domestic na dami ng trapiko. Ang China lamang ay mangangailangan ng 4,300 bagong airliner sa susunod na 20 taon.
Ang mga domestic airline din ang magiging pinakaaktibong mamimili ng wide-body aircraft, na bubuo ng humigit-kumulang 40% ng kabuuang demand.
Ang isa pang dinamikong merkado ay ang Gitnang Silangan, na nakakaranas ng ilan sa pinakamataas na paglago ng trapiko sa himpapawid sa mga nakaraang taon. Nakamit ng mga airline sa Middle Eastern ang mabilis na paglago sa pamamagitan ng pagsasamantala sa kanilang heyograpikong lokasyon, rehiyonal na demograpiko, modernong sasakyang panghimpapawid at pinag-isipang mabuti ang pamumuhunan at mga plano sa pagpapaunlad ng negosyo. Sa Gitnang Silangan para sa panahon ng 2011-2029. 2,340 sasakyang panghimpapawid ang ihahatid.
Ang sumusunod na talahanayan ay nagbibigay ng mas detalyadong data sa pamamahagi ng mga paghahatid ng iba't ibang uri ng mga airliner sa mga pangunahing rehiyon.
Talahanayan 11. Paghahatid ng mga sasakyang panghimpapawid ayon sa rehiyon ayon sa laki para sa 2011-2029.
| Rehiyon | Panrehiyon (mga piraso) | Sa isang pass (pcs.) | May dalawang pass (pcs.) | Malaki (piraso) | Kabuuan (mga piraso) |
|---|---|---|---|---|---|
| rehiyon ng Pasipiko-Asya | 470 | 6 710 | 2 840 | 300 | 10 320 |
| Hilagang Amerika | 800 | 5 180 | 1 180 | 40 | 7 200 |
| Europa | 310 | 5 380 | 1 340 | 160 | 7 190 |
| Malapit sa silangan | 70 | 1 100 | 1 000 | 170 | 2 340 |
| Latin America | 20 | 1 800 | 350 | 10 | 2 180 |
| CIS | 200 | 570 | 160 | 30 | 960 |
| Africa | 50 | 420 | 230 | 10 | 710 |
| Kabuuan | 1 920 | 21 160 | 7 100 | 720 | 30 900 |
5. Tumaas na kumpetisyon at ang pagtatapos ng duopoly
Ngayon ang kabuuang portfolio ng mga firm order mula sa Airbus at Boeing para sa makitid na katawan na sasakyang panghimpapawid ay papalapit na sa 3 libong mga yunit, na 16% lamang ng tinatayang demand para sa mga sasakyang panghimpapawid na ito sa loob ng dalawampung taon. Kaya, ang pandaigdigang merkado para sa long-haul na sasakyang panghimpapawid ay may lahat ng mga kinakailangan para sa paglitaw ng hindi bababa sa isa pang pangunahing manlalaro, na, sa ilalim ng ilang mga pangyayari, ay maaaring mapalitan ang mga higante ng industriya ng sasakyang panghimpapawid sa mundo. Ang duopoly ay unti-unting nagtatapos. Sa lahat ng kumpanya sa pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid sa mundo, ang mga Canadian ang unang humamon sa Big Two - Airbus at Boeing. Limang taon na ang nakalilipas, nagpasya si Bombardier na simulan ang pagbuo ng C-Series narrow-body aircraft, na idinisenyo upang magdala ng 110–130 pasahero. Sa una, ang pagpapatupad ng proyektong ito ay nahadlangan ng hindi maaapektuhan ng mga tagagawa ng makina ng sasakyang panghimpapawid, na, ayon sa ilang mga eksperto, sa ilalim ng presyon mula sa Airbus at Boeing, ay hindi nagpakita ng pagnanais na lumikha ng mga bagong pagbabago sa makina partikular para sa bagong sasakyang panghimpapawid ng Bombardier. Sila ay nag-udyok sa kanilang desisyon sa pamamagitan ng makitid ng merkado ng pagbebenta. Ngunit salamat sa mga pagsisikap ng mga awtoridad sa Canada at sa posisyon ng Pratt & Whitney Canada, pati na rin ang nabagong sitwasyon sa merkado, ang problemang ito ay nalutas sa huli. Ang pagkakaroon ng natanggap na pinansiyal na suporta mula sa lalawigan ng Quebec, Pratt & Whitney gayunpaman ay bumuo ng isang bagong pamilya ng Pure Power engine. Ito ang eksaktong mga yunit na gagamitin ng Irkut sa MS-21 nito. Ngunit hindi tulad ng programa ng MC-21, ang proyekto ng C-Series ay nalampasan na ang higit sa kalahati ng paglalakbay nito. Sa kalagitnaan ng nakaraang taon, ipinakita ng Bombardier ang gumaganang mga guhit ng SC100 na pansubok na sasakyang panghimpapawid, at ang pangwakas na disenyo ng kaliwang balat ng fuselage ng sasakyang panghimpapawid ay ipinakita sa planta ng Saint-Laurent sa Montreal. Ngayon sa negosyong ito ang pag-install ng mga composite panel sa seksyon ng buntot ng airliner ay puspusan na.
Ang bagong sasakyang panghimpapawid ay dapat lumipad sa 2012, at ang unang paghahatid ng sasakyang panghimpapawid sa mga airline ay naka-iskedyul para sa 2013. Ngunit, sa kabila ng lahat ng mga pakinabang ng mga bagong airliner, hindi pa maaaring ipagmalaki ng Bombardier ang isang malaking portfolio ng mga order para sa kanila: Ang mga Canadian ay mayroon lamang 90 firm na kontrata para sa pagbili ng SC100 at ang parehong bilang ng mga opsyon. Ang mga pangunahing customer ng mga sasakyang panghimpapawid na ito ay ang Lufthansa Group, ang Irish leasing company na LCI at ang American Republic Holdings. Ngunit inilalagay ng Bombardier ang pangunahing pag-asa nito sa merkado ng China. Hinuhulaan ng kumpanya ng Canada na ito ang magiging pangalawang pinakamalaking merkado para sa komersyal na abyasyon sa loob ng susunod na 20 taon. Upang makamit ang layuning ito, nagpasya ang kumpanya na makipagtulungan sa mga negosyo sa pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid ng China.
Ang China ay may sariling proyekto upang lumikha ng isang pang-haul na makitid na sasakyang panghimpapawid - ang C919. At ang proyektong ito ay walang iba kundi ang pangmatagalang plano ng China na sirain ang duopoly ng Airbus at Boeing. Ang pangalan ng modelo at ang digital code nito ay may napakalaking simbolikong kahulugan para sa mga Intsik. Ang unang numero na "9" ay maaaring bigyang-kahulugan bilang "ang mahabang panahon na kinakailangan upang mapagtagumpayan ang isang mahirap na ruta", at ang "19" ay nangangahulugan na ang unang pangunahing sasakyang panghimpapawid ng China ay makakapagsakay ng 190 na pasahero. Bilang karagdagan sa pangunahing bersyon, ang Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) ay nagsimulang magdisenyo ng dalawa pang modelo - para sa 156 at 168 na mga pasahero.
Sa loob ng ilang buwan, inaasahan ng COMAC na makumpleto ang pangkalahatang teknikal na disenyo ng sasakyang panghimpapawid at pumili ng mga supplier para sa lahat ng pangunahing sistema. Ang prosesong ito ay aktibong nagpapatuloy sa nakaraang taon at kalahati.
Ang COMAC ay nagpaplano para sa unang paglipad ng C919 na magaganap sa 2014, at ang komersyal na operasyon ng airliner ay magsisimula sa 2016. Sa kabuuan, nilayon ng mga Tsino na gumawa ng 2,500 bagong sasakyang panghimpapawid sa loob ng 20 taon. Totoo, wala pang bayad ang COMAC ng mga firm order para sa C919. Ngunit walang duda na sila ay lilitaw sa malapit na hinaharap.
Ang pagpapalawak ng tatlong bagong mga tagagawa ng sasakyang panghimpapawid nang sabay-sabay sa merkado ay pinilit ang Airbus at Boeing na simulan ang buong-scale na paghahanda upang maitaboy ang pag-atake. Nagpasya ang Airbus na maglunsad ng isang programang re-engine para sa A320 na pamilya ng mga airliner, na, pagkatapos na malagyan ng mga bagong makina, ay tatawaging NEO. Ang European concern ay nagnanais na mamuhunan ng humigit-kumulang 1 bilyong euro sa proyektong ito. Ito ay binalak na i-install ang parehong mga makina ng LEAP-X at PurePower na pamilya sa bagong sasakyang panghimpapawid. Bukod dito, bibigyan ng Airbus ang mga modernized na airliner nito ng mga bagong wingtips, na magpapababa pa ng fuel consumption ng 3-4%. Kaya, ang kabuuang pagtitipid ng gasolina ay mga 18%. Ang disenyo ng A320 NEO airframe ay 95% katulad ng kasalukuyang nagpapatakbo ng sasakyang panghimpapawid ng pamilyang ito. Ang pag-aalala sa Europa ay kailangan lamang na palakasin ang pakpak at mga pylon. Ang remotorized na sasakyang panghimpapawid ay lilitaw sa merkado sa 2016 at nagkakahalaga lamang ng $6 milyon kaysa sa kanilang mga nauna. Sa kabuuan, plano ng Airbus na magbenta ng humigit-kumulang 4 na libong A320 NEO. At posible na ang planong ito ay maipapatupad nang maaga o huli. Sa isang buwan at kalahating benta, nakuha na ng Airbus ang tatlong pangunahing kliyente. Ang customer ng paglulunsad para sa A320 NEO ay ang Virgin America, na pumirma ng kontrata para sa pagbili ng 30 sasakyang panghimpapawid. At sa lalong madaling panahon ang halimbawa nito ay sinundan ng Indian IndiGo at ng Malaysian AirAsia, na pumasok sa mga paunang kasunduan upang bumili ng higit sa 200 bagong sasakyang panghimpapawid. Dahil dito, tumaas ng 5% ang shares ng EADS (Airbus parent company) sa araw na iyon. Ang pamamahala ng kumpanya ay tiwala na ang natitirang halaga ng umiiral na mga modelo ng A320 ay hindi magdurusa nang husto, ngunit ang mga bagong nabuong kakumpitensya ng European concern ay mahihirapan.
Itinuring ng Boeing ang paglulunsad ng NEO project bilang isang huli na tugon sa Next Generation na pamilya ng sasakyang panghimpapawid, na nasa produksyon nang higit sa sampung taon. Kasabay nito, ang Boeing ay nagnanais na lumikha ng isang bagong pamilya ng sasakyang panghimpapawid sa malapit na hinaharap upang palitan ang mga umiiral na bersyon ng Boeing 737 NG. Naiintindihan ng kumpanya ang mga inaasahan ng Airbus mula sa pagpapalabas ng bagong modelo ng NEO, ngunit hindi nakikita ang pangangailangan para sa naturang sasakyang panghimpapawid; ang diskarte ng kumpanya, alinsunod sa mga inaasahan ng mga customer nito, ay naglalayong magdisenyo ng bagong sasakyang panghimpapawid.
Isinasaalang-alang din ng Brazilian Embraer ang posibilidad na lumikha ng bagong pangunahing sasakyang panghimpapawid para sa 110–130 na pasahero. Ang kumpanya ay naghihintay para sa Boeing na gumawa ng isang pangwakas na desisyon sa pagpapalabas ng kanyang bagong airliner, at pagkatapos lamang ito ay isasaalang-alang kung dapat itong ituloy ang isang nakikipagkumpitensya na proyekto.
***
Ang modernong industriya ng abyasyon ay isang pandaigdigang istraktura ng network na kinabibilangan ng libu-libong dalubhasang mga supplier ng iba't ibang bahagi at mga serbisyo sa pagmamanupaktura na matatagpuan sa buong mundo, kasama. at sa Russia.
Ang kasalukuyang estado ng merkado ng industriya ng abyasyon ay nailalarawan sa pamamagitan ng isang yugto ng pagpapapanatag. Ito ay nailalarawan sa pamamagitan ng isang itinatag na mature na merkado para sa mga produkto ng nauugnay na industriya. Nangangahulugan ito na ang merkado ng industriya ng aviation ay naka-segment:
- medium at long-range wide-body aircraft;
- medium at long-haul na makitid na sasakyang panghimpapawid;
- mga panrehiyong jet;
- mga lokal na eroplano.
Ang isang mahalagang tampok ng estado ng merkado ng sibil na airliner ngayon ay ang patuloy na pagtaas sa papel ng pagbabago upang makamit ang tagumpay: ang pagbabago ng mga sitwasyon sa panlabas na kapaligiran ay nangangailangan ng muling pagsasaalang-alang sa papel at lugar ng pagbabago sa mga aktibidad ng mga kumpanya. Ang isang pagsusuri ng mga uso sa pag-unlad ng merkado sa mundo noong ika-20 siglo ay nagsiwalat pangunahing tampok: Ang pag-unlad ng merkado ay nagsasangkot ng patuloy na pagtaas sa pagkasumpungin, kawalang-tatag at hindi mahuhulaan.
Ang batayan ng mga diskarte sa pag-unlad ng mga nangungunang tagagawa ng sasakyang panghimpapawid sa mundo ay ang patuloy na pagpapabuti ng teknolohiya ng kanilang mga produkto at ang pagbawas ng mga gastos sa pagpapatakbo ng mga iminungkahing modelo ng sasakyang panghimpapawid, kabilang ang pagkonsumo ng gasolina at mga gastos sa pagkumpuni at pagpapanatili, pati na rin ang pagbuo ng malalim at pangmatagalang relasyon sa mga airline sa pamamagitan ng pagbibigay sa kanila ng komprehensibong suporta sa pagpapatakbo , modernisasyon at pag-renew ng fleet ng sasakyang panghimpapawid. Sa kasalukuyang yugto, ang hanay ng mga produkto na ginawa ng Boeing at Airbus, gayundin ng Embraer at Bombardier, ay halos magkapareho kung ihahambing sa mga katangian tulad ng laki, hanay ng paglipad at gastos ng sasakyang panghimpapawid.
Sa konteksto ng pagbaba kung saan matatagpuan ang ekonomiya ng mundo, ang mga sektor ng imprastraktura, lalo na ang transportasyon, ay lubhang nagdusa. Sapat na ang naisulat at sinabi tungkol sa pandaigdigang krisis sa transportasyon ng kargamento, lalo na ang mga isinasagawa sa dagat, at dito ang sitwasyon sa Russia ay bahagyang naiiba sa pandaigdigang sitwasyon, hindi bababa sa mga tuntunin ng dinamika ng mga tagapagpahiwatig ng pagpapatakbo.
Kita mula sa transportasyong panghimpapawid ng pasahero at kargamento
Pinagmulan: IATA
Ang pagbabagong punto, sa pangkalahatan, ay dumating sa panahon ng krisis sa pananalapi ng 2008 - mula noon, ang pandaigdigang paglilipat ng kalakalan ay hindi pa rin nakakabalik ng kumpiyansa sa dating estado ng masiglang paglago, na limitado sa isang matamlay na pagbawi, ngunit ang transportasyon ng pasahero, na may ang pagpapanumbalik ng mga disposable income ng populasyon, ay nagawang - Sa huling limang taon, ang industriya ay nakaranas ng isang tunay na boom.
Ang dinamika ng mga volume ng transportasyon ng hangin ng pasahero at kargamento
Pinagmulan: IATA
Sa pagsasaalang-alang sa transportasyong panghimpapawid ng sibil, gayunpaman, ang sitwasyon ay kapansin-pansin na ang sitwasyon sa domestic market sa pagsisimula ng krisis sa pera ay lumihis mula sa pandaigdigang kalakaran sa kabuuan ng halos 180%. Mayroong ilang mga pangunahing dahilan para dito, at ito ay ang kanilang pagsasaalang-alang kasama ng pangkalahatang pangkalahatang-ideya Ang merkado na ito, na walang pagmamalabis na sumasaklaw sa halos buong planeta, ay kung ano ang artikulong ito ay nakatuon sa.
Kwento abyasyong sibil nag-date nang higit sa isang siglo. Mula noong Unang Digmaang Pandaigdig, nakaranas ito ng ilang natatanging istrukturang teknolohikal na intra-industriya bago gamitin ang direksyon ng pag-unlad na sinusunod ng karamihan sa mga airline ngayon. Ang mga unang monoplane ng pasahero ay maliit, nagdadala ng 7-10 pasahero bawat isa at higit sa lahat ay mga pagkakaiba-iba sa tema ng sasakyang panghimpapawid ng militar ng mga bureaus ng disenyo kung saan sila nilikha. Noong 1930s, ang trend ay nagbago sa diametrically kabaligtaran sa pagdating ng DC-3, ang pinakasikat na pampasaherong sasakyang panghimpapawid sa kasaysayan, na, sa turn, ay nagsilbi ng maayos sa mga armadong pwersa. Ang 50s ay minarkahan ng paglitaw ng mga unang serial jet airliner, na noong unang bahagi ng 70s, kasama ang aktibong paglaki ng transcontinental na trapiko ng pasahero at ang pagdating ng mas malakas na mga makina, ay humantong sa isang panahon ng gigantomania sa industriya, nang sinubukan ng mga tagagawa. build, at ang mga airline, sa turn, ay nagpapatakbo nang mas posible malaking sasakyang panghimpapawid, na tumanggap ng ilang daang tao, dahil ang Boeing-707 at iba pang sasakyang panghimpapawid ng katulad na uri na ginamit noong panahong iyon ay hindi na makayanan ang daloy ng mga pasahero sa mga abalang ruta. Ang matagumpay na pagpapakilala ng naturang mga liner ay napigilan ng krisis sa langis, na ginawa ang paggamit ng malaki at hindi matipid na sasakyang panghimpapawid na hindi kumikita, ngunit ang kanilang kapasidad ay gumaganap pa rin ng isang papel - kasama ang pare-parehong pagtaas sa paglilipat ng pasahero, sila ay aktibong ginagamit. mga pangunahing airline pa rin.
Makasaysayang dinamika ng pandaigdigang trapiko ng pasahero
Sa simula ng siglong ito, ang diin ay lumipat patungo sa pag-unlad ng mga makina na may higit na kahusayan sa gasolina at ang malakihang paggamit ng maliit na panrehiyong sasakyang panghimpapawid na may kapasidad na humigit-kumulang 120-180 na upuan - ayon sa mga pagtataya ng karamihan ng mga eksperto sa industriya. , ang malapit na hinaharap ay nakasalalay sa kanila, at sa susunod na dalawampung taon 70% ng demand Sa bahagi ng mga airline, ito ay kinakailangan para sa klase ng sasakyang panghimpapawid. Sa kabuuan, ang mga airline sa buong mundo ay gumagamit na ngayon ng humigit-kumulang 22 libo mga pampasaherong eroplano, ipinapalagay na ang bilang na ito ay magdodoble sa 2034, na ang kabuuang demand ay umaabot sa humigit-kumulang 38 libong sasakyang panghimpapawid.
Pagtataya ng mga pagbabago sa fleet ng sasakyang panghimpapawid ng pasahero sa mundo
Pinagmulan: Ulat ng Boeing Market
Sa bilang na ito, 16,000 ang papalit sa luma na sasakyang panghimpapawid na kasalukuyang pinatatakbo ng mga airline, at 22,000 ang magsisiguro ng pagtaas ng fleet na tumutugma sa lumalaking trapiko ng pasahero - sumasang-ayon ang mga analyst na sa susunod na dalawang dekada ang kabuuang turnover ng pasahero ay tataas ng higit sa dalawa. at kalahating beses, sa malaking bahagi ng pagtaas na ito ay may kinalaman sa panrehiyong transportasyon, pangunahin sa mga bansang Asyano.
Pagtataya ng pandaigdigang dynamics ng trapiko ng pasahero
Pinagmulan: pagsusuri sa merkado ng United Aircraft Corporation
Ang kasalukuyang trend ng merkado ay pangunahing nailalarawan sa pamamagitan ng mga epekto ng liberalisasyon ng air travel market, katulad ng pagtaas ng bilang ng mga airline, pagtaas ng kumpetisyon at pagbaba ng pamasahe, na ginagawang mas abot-kaya ang paglalakbay at sumusuporta sa pangangailangan ng pasahero. Gayundin, ang isang mahalagang katangian ng merkado ngayon ay ang globalisasyon - ang mga konsepto ng mga pambansang kumpanya ay masyadong malabo, maraming mga carrier ang nagpapatakbo sa ilalim ng mga kasunduan sa pagbabahagi ng code, na nagseserbisyo ng "pinagsama-sama" na mga flight na may mga paglilipat mula sa isang sasakyang panghimpapawid ng isang kumpanya patungo sa isa pa sa loob ng balangkas ng isang tiket sa hangin. . Kasabay nito, sa mga binuo na merkado mayroong isang proseso ng pagsasama-sama ng mga kumpanya - nalalapat ito sa Europa, USA, at Russia. Kaayon nito, ang mga hangganan sa pagitan ng mga segment ng presyo na inookupahan ng mga partikular na kumpanya ay unti-unting nawawala - mayroong isang convergence ng tradisyonal na transportasyon at ang murang format sa anyo ng pinagsamang mga modelo ng negosyo.
Sa ngayon, ang hindi mapag-aalinlanganang pinuno sa mga tuntunin ng trapiko ng pasahero ay ang Estados Unidos, hindi bababa sa dahil sa pinakamataas na intensity ng domestic traffic dahil sa malawak na lugar nito at medyo pare-parehong lokasyon. mga pangunahing lungsod sa silangang bahagi ng bansa, pati na rin ang mataas na antas ng mobility ng populasyon. Sa listahan ng sampung airline na naging pinuno ng mundo sa dami ng pasahero noong 2015, ang 1st, 2nd, 3rd at 6th na lugar ay inookupahan ng mga American carrier - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines at United Arilines, ayon sa pagkakabanggit.
Top 10 airlines by passenger turnover sa 2015, billion pkm
Sa mga tuntunin ng dami ng air fleet, sa kalagitnaan ng 2016, sinakop ng mga kumpanyang Amerikano ang unang limang lugar: American Airlines na may 1,556 na sasakyang panghimpapawid, Delta Air lines na may 1,330, United Airlines na may 1,229, Southwest Airlines na may 720 at ang pinuno ng mundo sa transportasyon ng kargamento ng hangin na FedEx Ipahayag gamit ang 688. Kaya, maaaring kalkulahin na ang nangungunang limang kumpanya lamang ang account para sa halos isang-kapat ng buong pandaigdigang sasakyang panghimpapawid fleet. Gayundin, ang mga linya ng American Airlines, United Airlines at Delta Air ay nangunguna sa bilang ng mga paliparan na konektado ng mga flight ng mga kumpanyang ito, gayunpaman, sa mga tuntunin ng bilang ng mga bansang kasama sa mapa ng ruta, ang mga American carrier ay hindi man lang nakapasok sa tuktok. lima - ang pinuno ay Turkish Airlines, nagpapatakbo ng mga flight sa 108 bansa, na sinusundan ng pinakamalaking European airline - Lufthansa, Air France At British Airways, isinasara ang nangungunang limang sa Qatar Airways.
Direktang lumipat sa kasalukuyang estado merkado, makatuwiran una sa lahat na tandaan na mayroong dalawang pangunahing salik na nakaimpluwensya sa pandaigdigang dinamika ng demand sa huling natapos na taon - ang unti-unting lumalagong demand mula sa mga bansa sa Silangan at ang patuloy na pagbagsak ng presyo ng langis. Ang pagbagsak ng mga presyo sa merkado ng kalakal ay direktang namagitan sa pagbagsak sa dolyar na halaga ng jet fuel, ang halaga nito ay humigit-kumulang isang katlo ng kabuuang gastos sa pagpapatakbo ng mga airline. Sa pamamagitan ng pagbabawas sa mga ito, ang mga carrier ay nagagawang bawasan ang mga taripa nang walang pagkawala ng kakayahang kumita, sa gayon ay nakakaakit ng mga bagong customer.
Dynamics ng halaga ng aviation fuel
Ang mga tagagawa ng sasakyang panghimpapawid at helicopter ng Russia ngayon ay nahaharap sa mga bagong hamon. Kakailanganin nilang mas aktibong magsama sa pandaigdigang merkado, mabilis na magpakilala ng mga bagong teknolohiya at, kung kinakailangan, makipagpalitan ng mga kwalipikadong tauhan.
Ang mga ito at iba pang hakbang ay nakapaloob sa draft na na-update na Aviation Industry Strategy hanggang 2030. Bilang karagdagan, kasama sa dokumento ang unti-unting pagsasapribado ng ilang kumpanyang pag-aari ng estado. "Kami ay pabor sa aktibong pag-akit ng pribadong kapital sa industriya," paliwanag ng Ministro ng Industriya at Kalakalan Denis Manturov.
Ang mga benepisyo ay hindi kinansela
Para sa mga kalahok sa industriya, ang mga kasalukuyang hakbang sa suporta ng estado ay mananatili at lalawak pa nga. "Hikayatin namin ang aming mga airline na bumili ng isang fleet ng Russian-made aircraft," paglilinaw ni Denis Manturov.
Ayon sa kanya, ang isang bagong henerasyon ng mga supplier ay dapat na lumitaw, nagtatrabaho sa pinaka mahigpit na mga pamantayan, sa demand hindi lamang sa domestic kundi pati na rin sa merkado ng mundo. "Ang mga korporasyon ng industriya ng aviation ay nagtatrabaho na sa direksyon na ito," paglilinaw ng ministro.
Tulad ng dati, umaasa ang estado sa agham ng abyasyon at tinitiyak ang soberanya ng teknolohiya ng bansa. "Bilang resulta, inaasahan naming bumuo ng isang matatag na ekonomiya, pandaigdigang mapagkumpitensyang industriya, na isinama sa internasyonal na dibisyon ng paggawa," pagtatapos ni Manturov.
Maliit lang ang supplier pero matalino
Ang isang bagong henerasyon ng mga supplier, kabilang ang mga maliliit at katamtamang laki ng mga negosyo, ay gagana hindi lamang para sa industriya ng aviation, kundi pati na rin para sa mga kaugnay na industriya - automotive, space, shipbuilding, transport engineering at iba pa.
Sa ngayon, lahat ng pinakamalaking tagagawa ng sasakyang panghimpapawid at helicopter sa mundo ay nagtatrabaho sa iba't ibang tagagawa ng malaki at maliit na bahagi, na nakatuon sa pinakamahusay na pagbuo ng produkto, kalidad ng pagkakagawa at hindi nagkakamali na serbisyo pagkatapos ng pagbebenta.
Sa Russia, ang hindi napapanahong modelo ng pang-industriya ng "buong cycle" na mga negosyo ay ginagamit pa rin - mula sa paghahagis hanggang sa pagpupulong ng mga huling produkto. SA modernong mundo Halos walang ganoong mga negosyo ang natitira - ito ay hindi kumikita.
Tinatanggap ng mundo ang malawak na kooperasyon at dibisyon ng paggawa, ang mga may-akda ng estado ng dokumento. Ayon kay Oleg Panteleev, executive director ng Aviaport agency, ang diskarte ay direktang tumuturo sa mga pangunahing tampok ng "domestic aircraft industry" at nagmumungkahi ng mga paraan upang malutas ang mga ito alinsunod sa mga uso sa pandaigdigang industriya ng aviation. Nangangahulugan ito na ang diin ay dapat ilagay sa independiyenteng pag-unlad ng tinatawag na mga kritikal na teknolohiya na nagsisiguro ng pagiging mapagkumpitensya, sa pagsasama sa internasyonal na kooperasyon at dibisyon ng paggawa.
Digital Factory
Ang pinaka-pagpindot na problema para sa mga tagagawa ng sasakyang panghimpapawid ng Russia ay ang masikip na domestic market at ang saradong kalikasan ng maraming mga dayuhang merkado.
"Plano ng United Aircraft Corporation (UAC) na gumawa ng humigit-kumulang 35 SSJ100 na sasakyang panghimpapawid bawat taon sa malapit na hinaharap. Ang mga kakayahan ay nagpapahintulot sa amin na doblehin ang produksyon at tiyakin ang kakayahang kumita ng produksyon dahil sa laki ng negosyo. Ngunit ang mga sasakyang panghimpapawid sa ganoong dami ay hindi kinakailangan sa loob ng Hindi ganoon kalaki ang kinikita ng ating mga pasahero at hindi sila lumilipad nang kasingdalas ng mga Europeo o Amerikano,” paliwanag ni Oleg Panteleev sa Rossiyskaya Gazeta. Iyon ang dahilan kung bakit napakahalaga para sa mga tagagawa ng sasakyang panghimpapawid ng Russia na makakuha ng access sa internasyonal na merkado.
"Ang isang pambihirang tagumpay sa mga merkado sa Asya ay maaaring matiyak sa pamamagitan ng pagpapatupad ng magkasanib na proyekto ng Russian-Chinese ng isang wide-body long-range aircraft (WLDMS)," naniniwala si Oleg Panteleev.
Ang pag-unlad ng mga pag-export ng sasakyang panghimpapawid ng militar ay mapapadali ng matagumpay na paggamit ng labanan ng mga sasakyang pang-atake sa Syria.
"Mahalagang maunawaan kung ano ang hinihiling sa ibang mga bansa. Umaasa kami sa mga bagong modelo ng sasakyang panghimpapawid. Ito ay SSJ100, MC21, Ka62, Mi38, Ansat," paliwanag ng ministeryo.
Paalalahanan ka namin na ang SSJ100 ay isang panrehiyong pampasaherong sasakyang panghimpapawid na nilikha sa malapit na internasyonal na kooperasyon, ang Ansat ay isang modernong helicopter para sa malawakang paggamit para sa sibil at mga espesyal na layunin. Ang Ka62 at Mi38 ay multi-purpose helicopter, ang MC21 ay isang short-medium-haul aircraft.
Ang industriya ng abyasyon ay mayroon na ngayong higit sa 250 pang-industriya na negosyo at higit sa 400 libong empleyado
Ang na-update na Aviation Industry Strategy ay nagbibigay-diin sa pinahusay na siyentipiko at teknikal na pag-unlad ng industriya. Sa kabila ng pagpapatupad ng mga promising na proyekto sa mga nakaraang taon, ang Russia ay nakaipon ng isang puwang sa mga lider ng industriya, lalo na sa sibilyan na segment. Maraming mga pangunahing teknolohiya sa industriya ng aviation ng Russia ang binuo noong 1980s. At ngayon sa pandaigdigang merkado, ang mga kinakailangan para sa hinaharap na sasakyang panghimpapawid ay nauugnay sa mga digital na teknolohiya at mga inobasyon.
Halimbawa, ang Airbus ay nagpapakilala ng "digital factory" sa produksyon - isang inobasyon na magpapataas ng produktibidad at magbabawas ng mga gastos sa logistik at enerhiya ng 30%. Nagsisimula ang Boeing at Airbus na gumamit ng 3D na paraan ng pag-print na nagpapataas ng lakas ng mga produkto ng limang beses at nagpapababa ng mga gastos sa hilaw na materyales ng 90 porsiyento. Ang pag-unlad ng serbisyo pagkatapos ng benta ay mahalaga din: sa tulong ng mga bagong pag-unlad sa mundo, ang bilis ng pagkakaloob ng serbisyo ay tumataas.
Ang mga proyektong magpapabago sa sitwasyon ay maaaring ang MC21 at ang Russian-Chinese aircraft na ShFDMS, inaasahan ng Ministri ng Industriya at Kalakalan.
Lumipad tayo sa alyansa
Anong mga paraan ng pagsasama sa pandaigdigang industriya ng abyasyon ang inaalok? Bilang karagdagan sa mga hakbang sa suporta ng pamahalaan sa pag-export, mayroong malapit na pakikipagtulungan sa mga bansang nagpapaunlad ng kanilang sariling industriya ng abyasyon.
“Halimbawa, wala ang China sapat na karanasan sa disenyo ng civil wide-body aircraft at aircraft engine. Ang India ay walang sariling mga pag-unlad sa fifth-generation fighter aircraft, civil regional aircraft, makitid at malawak na katawan na sasakyang panghimpapawid. Ang industriya ng aviation ng Russia ay may mga kakayahan at teknolohiya sa mga lugar na ito at maaaring maging maaasahang kasosyo para sa mga bansang ito, "paliwanag ng Ministri ng Industriya at Kalakalan.
Bilang karagdagan, plano nilang bumuo ng mga internasyonal na alyansa ayon sa "kakayahang kapalit ng merkado" na pamamaraan (halimbawa, sa China at India). Bukod dito, ang posibilidad ng paglikha ng mga joint venture sa mga umuunlad na bansa upang bumuo, gumawa at magsulong ng sasakyang panghimpapawid ay isinasaalang-alang.
Sa mga proyektong may internasyonal na pakikilahok sa mga high-tech na bansa, layunin ng Russia na makipagtulungan sa France, Germany, USA, Great Britain, at Japan. "Ang paglikha ng mga kondisyon para sa internasyonal na kooperasyon ay makakamit, bukod sa iba pang mga bagay, sa pamamagitan ng pampulitikang suporta mula sa estado, sa partikular, sa antas ng mga intergovernmental na kasunduan," sabi ng Strategy.
Kapag bumibili ng mga dayuhang sasakyang panghimpapawid, ang mga kalahok sa industriya, kasama ang estado, ay maghahanap ng mga pagkakataon upang matugunan ang mga kinakailangan ng mga potensyal na kasosyo - isama ang mga domestic na kumpanya sa mga internasyonal na supply chain, i-localize ang produksyon ng mga bahagi sa Russia, at magsagawa ng magkasanib na gawaing pananaliksik at pagpapaunlad.
Ang isang hiwalay na paksa ay sumusuporta sa domestic market para sa sibil na sasakyang panghimpapawid. Nang tanungin ng RG kung anong mga insentibo ng mga airline na nagre-renew ng kanilang fleet kasama ang mga domestic civilian airliner na SSJ100 at MC21 ang maaasahan, sinabi nila na lilikha sila ng mga espesyal na kondisyon kung saan ang sasakyang panghimpapawid ng Russia ay magiging mapagkumpitensya sa operasyon.
Ang problema ng accessibility sa mga malalayong lugar ng Russia na walang binuo na imprastraktura ng paliparan ay malulutas, bukod sa iba pang mga bagay, sa tulong ng mga sasakyang panghimpapawid na ginawa ayon sa mga modelo ng aviation ng transportasyon ng militar. Isinasaalang-alang ang mababang serial production ng naturang sasakyang panghimpapawid, ang estado ay bahagyang magbabahagi ng mga gastos sa mga air carrier para sa kanilang operasyon.
Paglipat ng tauhan
Ang isa pang madiskarteng gawain ay ang lumikha ng mga kundisyon para sa mga sentrong pang-agham upang kumilos bilang mga independiyenteng eksperto kapag tinatasa ang mga solusyon sa disenyo at nagsasagawa ng sertipikasyon.
Sa kauna-unahang pagkakataon sa Russia magkakaroon ng isang instituto ng mga pangkalahatang taga-disenyo ng mga korporasyon. Ito ay nilikha upang i-coordinate ang lahat ng mga aktibidad sa larangan ng paglikha ng mga kagamitan sa militar, pati na rin para sa pakikipagtulungan ng iba't ibang mga bureaus ng disenyo. Ang pangunahing layunin ay hikayatin ang "daloy ng teknolohiya" mula sa militar hanggang sa sibilyan na globo at pabalik. Sa pangkalahatan, alisin ang pagdoble ng mga pagpapaunlad ng disenyo.
Binabanggit ng diskarte ang terminong "daloy" ng mga tauhan. Magagawa niyang lumipat sa loob ng industriya depende sa workload ng enterprise, ang pagkakaroon ng mga bakante at ang mga ambisyon para sa sariling paglago ng karera ng mga empleyado, ipinaliwanag ng ministeryo.
"Maraming kwalipikadong manggagawa, ngunit sila ay ipinamamahagi sa lokal at hindi aktibo kumpara sa ibang mga bansa. nakakaranas ng kakulangan ng mga tauhan, handang makakuha ng bagong kaalaman, at magbahagi ng mga pag-unlad ng kaalaman na nakatulong na sa pagpapanumbalik ng industrial complex ng isang partikular na rehiyon,” paglilinaw ng departamento.
Isinasaalang-alang din ng ministeryo ang isang opsyon sa paglipat sa kaso ng pagsasara ng mga hindi kumikitang negosyo sa mga bayan na may isang industriya. Bilang karagdagan sa advanced na pagsasanay at muling pagsasanay ng mga tauhan, ang mga programa ay nagbibigay din ng tulong sa paglutas ng mga isyu sa pabahay.
Kasabay nito, napansin ng mga eksperto sa merkado na ang Diskarte ay sumasaklaw ng masyadong mahabang panahon - hanggang 2030. Ang dinamika ng pandaigdigang pag-unlad ng industriya ay tulad na ang diskarte ay kailangang ma-update nang mas maaga.
Lahat ay pribado
Kasama sa bagong diskarte sa industriya ang unti-unting pagsasapribado ng ilang kumpanyang pag-aari ng estado. Ang industriya ng abyasyon ngayon ay higit na nakadepende sa mga subsidyo ng gobyerno. Ang kakulangan ng extra-budgetary na mapagkukunan ng pagpopondo ay hindi nagbigay-daan sa amin na ganap na ipatupad ang Aviation Industry Strategy 2015. Samakatuwid, sa hinaharap, ang pagtuon ay sa karagdagang pribadong kapital at ang pagsasapribado ng mga kumpanyang pag-aari ng estado.
Ang kabuuang kita ng industriya ng aviation ay magiging 2.6 trilyong rubles sa 2030 kung ang mga layunin ng Diskarte ay makakamit
"May iba't ibang mga diskarte sa pamamahala ng industriya sa buong mundo. Ang pinakamalaking kumpanya ng pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid sa Amerika at Canada ay pinamumunuan ng pribadong kapital, sa Europa ang estado ay isang shareholder. Ang Russia ay maaaring pumili ng isang intermediate na nababaluktot na pamamaraan," aprubahan ni Oleg Panteleev ang turn sa pribatisasyon.
Nilinaw ng Ministri ng Industriya at Kalakalan na ang pribatisasyon ay isa sa mga posibleng hakbang para baguhin ang modelong pang-industriya. Isasapribado ang tinatawag na mga non-core na lugar para sa mga tagagawa ng sasakyang panghimpapawid at helicopter, na maaaring umabot ng hanggang 60 porsiyento ng lahat ng gastos at pamumuhunan sa paggawa.
Infographics: "RG" / Anton Perepletchikov / Elena Berezina
Ang pagbabagong-anyo ng ekonomiya ay sinamahan ng isang paglipat mula sa transnational integration patungo sa transcontinental integration, na ipinakita para sa pandaigdigang merkado ng pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid sa paglitaw ng mga kinakailangan para sa paglaho ng mga konsepto tulad ng "American/European/Russian aviation industry": ang mga kapasidad ng industriya ng abyasyon ng Silangang Europa ay ginagamit sa paggawa ng sasakyang panghimpapawid ng Amerika; Ang tagagawa ng sasakyang panghimpapawid ng Tsina na AVIC ay nakikipagtulungan sa European concern Airbus at sa American corporation na General Electric, atbp. Anumang pagtatangka na ihiwalay ang ating sarili sa pambansang saklaw ngayon ay walang mga prospect. Tinutukoy nito ang pangunahing kahalagahan ng impluwensya ng mga pandaigdigang kadahilanan sa pag-unlad ng isang indibidwal na kumpanya. Samakatuwid, ang modernong pandaigdigang merkado ng sasakyang panghimpapawid ng sibil, sa isang banda, ay sumasalamin sa mga pangunahing pandaigdigang uso sa ekonomiya ngayon, ngunit sa kabilang banda, mayroon itong sariling tiyak na pag-unlad.
Ang mga uso sa pag-unlad ng pandaigdigang industriya ng sasakyang panghimpapawid ay sabay na sinasaklaw sa mga pag-aaral ng mga korporasyon sa pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid na may sariling mga sentro ng pananaliksik, at sa mga pag-aaral na isinagawa ng mga siyentipiko bilang bahagi ng kanilang mga aktibidad sa mga institusyong pang-agham. Kabilang sa mga pangunahing pag-aaral na bumubuo sa batayan ng mga estratehiya ng mga korporasyon sa pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid ay ang "Global Market Forecast" mula sa Airbus, "Current Market Outlook 20122031" mula sa Boeing, "Market Forecast" mula sa Bombardier, Worldwide Market Forecast 2014-2033 mula sa Japan Aircraft Development Corporation at iba pa. Ang International Civil Aviation Organization (ICAO) ay regular ding naglalathala ng sarili nitong pananaliksik (hal. Airplane Outlook). Bahagyang batay sa naturang mga pagtataya, ang mga prospect para sa paggawa ng sasakyang panghimpapawid ay naka-highlight sa siyentipikong pananaliksik ng J. Vensvin at A. Wells.S. Sokolova, M.V. Boykova, S.D. Gavrilov at N.A. Gavrilicheva L.A. Khatypov at T.T. Khalilova, T. Boetsch, T. Vigera at A. Vitmera, Y. Prikhodko at iba pang mga may-akda.
Una sa lahat, ang mga umiiral na pag-aaral ay nagpapansin sa pagbabago ng istraktura ng merkado ng industriya ng sasakyang panghimpapawid at naaayon sa pagsusuri ng mga estratehiya ng mga nangungunang ahente sa merkado. Gayunpaman, sa parehong oras, ang mga indibidwal na tampok ay naka-highlight na nagpapakilala sa mga pagbabago sa industriya ng sasakyang panghimpapawid, at ang mga umiiral na pagtataya para sa pag-unlad ng merkado ng industriya ng sasakyang panghimpapawid ay pangunahing batay sa pagtataya ng pangangailangan para sa sasakyang panghimpapawid at pag-aaral ng mga salik na nakakaimpluwensya dito, at hindi kumukuha isaalang-alang ang pangkalahatang direksyon ng sosyo-ekonomikong pag-unlad sa kabuuan. Iyon ay, maaari nating pag-usapan ang kakulangan ng pinagsamang diskarte sa pagsusuri kasalukuyang estado at mga pagbabago sa industriya, na makabuluhang binabawasan ang pagiging maaasahan at pagkakumpleto ng mga pagtataya. Isinasaalang-alang ito, mayroong pangangailangan na i-systematize ang mga indibidwal na pagpapakita at bumuo ng isang holistic na pagtingin sa mga pagbabago sa pandaigdigang merkado ng pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid. Kasabay nito, ang pagbuo ng isang holistic na pagtingin sa mga pagbabago sa pandaigdigang merkado ng pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid, mula sa aming pananaw, ay nagbibigay (Larawan 3.4):
una, isang pagsusuri ng istraktura ng pandaigdigang merkado ng pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid, pagpapasiya ng mga pamantayan sa pagse-segment at mga pangunahing ahente ng merkado, paglalahat ng mga pangunahing uso;
pangalawa, pagsusuri ng mga panlabas na salik na nakakaimpluwensya sa pag-unlad ng industriya ng sasakyang panghimpapawid sa mga tuntunin ng dami at husay na mga parameter;
pangatlo, pagsusuri ng pag-uugali ng mga paksa sa merkado, pagpapasiya ng mga paraan ng pag-aayos ng negosyo na likas sa mga pinuno ng merkado.
Fig.3.4. V Mga layunin ng pag-aaral ng mga pagbabago sa pandaigdigang merkado ng paggawa ng sasakyang panghimpapawid
Mga segment at istraktura ng merkado ng paggawa ng sasakyang panghimpapawid
Ang modernong istraktura ng merkado ng pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid ay likas na matrix: nang sabay-sabay, sa isang banda, mayroong isang pamamahagi sa dalawang sektor - ang paggawa ng mga pangwakas na produkto at mga serbisyo ng consumer (mga ekstrang bahagi, bahagi, serbisyo), sa kabilang banda, bawat isa. ng mga sektor na ito ay nahahati sa mga sektor ng mga produktong sibil at militar (Larawan 3.5).
Maraming mga kumpanya ang maaaring makilala sa merkado ng pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid ng militar: Boeing - humigit-kumulang 22% sa pandaigdigang industriya ng sasakyang panghimpapawid ng militar noong 2011, Lockheed Martin - 21%, Northrop Grumman - 11% (ang kabuuang bahagi ng mga kumpanya ng US sa pandaigdigang industriya ng sasakyang panghimpapawid ng militar. ay 54%), Eurofighter - tungkol sa 11%, EADS - 10%, Dassault - 4% (ang kabuuang bahagi ng mga kumpanya ng European Union sa pandaigdigang industriya ng sasakyang panghimpapawid ng militar ay 25%), ang bahagi ng mga kumpanyang Ruso ay 20.6%. Kasabay nito, mayroong paglikha ng isang karaniwang Anglo-Saxon transatlantic defense market na may malakas na pagsasabog ng mga militar-industrial complex ng mga bansa, at sa teritoryo ng European Union - ang pagbuo ng isang solong merkado ng depensa sa loob ng mga bansa. na bahagi nito.
Fig.3.5. V
Kabilang sa mga tiyak na uso sa pag-unlad ng merkado ng sasakyang panghimpapawid ng militar, ang mga sumusunod ay maaaring mapansin:
Sa mga bansang umuunlad, sa halip na bumili ng bagong sasakyang panghimpapawid ng militar, mayroong pagtaas ng pangangailangan para sa modernisasyon ng mga umiiral na armas na may pagkakaloob ng naaangkop na suporta sa pagpapatakbo;
Ang mga maunlad na bansa sa ekonomiya ay inaalis ang teknikal na lipas na sasakyang panghimpapawid, na nagpapasigla sa kanilang pagbebenta sa pamamagitan ng paglilipat ng mga karapatan sa lisensyadong produksyon, tulong sa pagtatatag ng imprastraktura ng serbisyo;
Ang pagbuo ng demand para sa mga sasakyang panghimpapawid ng militar ay nakasalalay sa klima sa politika at ekonomiya sa planeta at mga estratehikong relasyon sa pagitan ng mga bansa.
Ang pinakamalaking balakid sa pagsusuri sa merkado ng sasakyang panghimpapawid ng militar ay ang pampulitikang bias, na nagpapakita ng sarili sa pagiging lihim o kakulangan ng maaasahang impormasyon tungkol sa mga katangian ng pinakabagong teknolohiya at natapos na mga kontrata. Isinasaalang-alang ang mga salik na ito, ang ratio ng merkado para sa sibil at militar na sasakyang panghimpapawid (ang kabuuang bahagi ng industriya ng sasakyang panghimpapawid ng militar ay humigit-kumulang 40% ng pandaigdigang industriya ng sasakyang panghimpapawid, at humigit-kumulang 20% sa mga huling produkto), pati na rin ang pagkahilig sa humiram ng mga teknolohiya mula sa sibil at militar na sasakyang panghimpapawid, nakatuon kami sa pagsasaliksik sa industriya ng sasakyang panghimpapawid sa merkado ng sibil sa mundo.
Kasabay nito, sa industriya ng sasakyang panghimpapawid ng sibil, ang output ng mga huling produkto ay ipinamamahagi sa pagitan ng mga eroplano at helicopter bilang 88-90% / 12-10% pabor sa mga eroplano. Samakatuwid, itutuon natin ang pagsusuri ng mga uso sa merkado ng pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid sa halimbawa ng merkado ng sasakyang panghimpapawid ng sibil at isakatuparan ito sa mga yugto na ipinapakita sa Fig. 3.6.
Fig.3.6. V
Upang makilala ang pandaigdigang merkado ng sasakyang panghimpapawid ng sibil, na isinasaalang-alang ang makabuluhang pagkita ng kaibhan ng mga kagamitan sa aviation, kinakailangang isaalang-alang ang pamantayan para sa pagkakahati nito.
Kadalasan, ang merkado ng sasakyang panghimpapawid ng sibil, depende sa uri ng fuselage at hanay ng paglipad, ay nahahati sa mga sumusunod na segment: ang merkado para sa medium- at long-haul wide-body aircraft, ang merkado para sa medium- at long-haul na makitid- body aircraft, ang merkado para sa rehiyon at ang merkado para sa lokal na sasakyang panghimpapawid (Appendix B).
Ang ganitong uri ng segmentation ng merkado ay medyo may kondisyon at maaaring mabago sa iba't ibang pag-aaral - mas maliit na mga segment ang nakikilala o mas malaking hem ang ginagamit.
Gayundin, tatlong pamantayan ang ginagamit upang i-segment ang merkado ng aviation: uri planta ng kuryente sasakyang panghimpapawid (turboprop, jet), nilalayon na layunin ng sasakyang panghimpapawid (pasahero, transportasyon) at kapasidad ng pasahero o kargamento. Samakatuwid, upang makabuo ng isang mas holistic na larawan ng merkado ng pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid, sa hinaharap ay gagamitin namin ang halo-halong segmentation para sa pagsusuri sa merkado, na ipinakita sa Appendix D.
Ang pagbuo ng mga segment ng civil aviation market ay nauugnay sa hanay ng transportasyon, kaya't ilalarawan namin ang pamamahagi ng pandaigdigang trapiko ng pasahero sa pamamagitan ng uri ng sasakyang panghimpapawid at hanay ng paglipad (tingnan ang Fig. 3.7). Ang pangunahing trapiko ng pasahero ay isinasagawa ng makitid na katawan na sasakyang panghimpapawid, na tumatakbo sa mga ruta mula 500 hanggang 4,500 km, na umaabot sa ASK (Available Seat Kilometers - passenger-seat-kilometer) indicator na 300 hanggang 750 milyong pasahero-seat-kilometro sa mga linya mula 1,000 hanggang 3,500 km. Ang mga sasakyang panghimpapawid ng Turboprop ay pangunahing nagpapatakbo sa mga linya hanggang sa 1,500 km; ang parehong haba ay ang pangunahing isa para sa panrehiyong sasakyang panghimpapawid - sa mga linya hanggang sa 1,500 km, ang trapiko ng pasahero ay higit sa 100 milyong pasahero-seat-kilometro. Ang transportasyon ng pasahero sa mga ruta na 4,000 km o higit pa ay isinasagawa pangunahin sa pamamagitan ng malawak na katawan na sasakyang panghimpapawid. Dapat pansinin na ang mga rutang hanggang 4,500 km ay tumutukoy sa humigit-kumulang 65% ng trapiko ng pasahero.
Fig.3.7. V
Sa mga tuntunin ng kapasidad ng pasahero, na may saklaw ng paglipad na hanggang 1000 km, ang pinakakaraniwan ay mga airliner na may kapasidad na 120-169 na upuan, mula 1001 hanggang 2000 km - 120-169 at 170-229 na upuan, mula 2001 hanggang 4500 km - 120169, 170-229, 230-309 at 310-399 na mga lugar, higit sa 4500 km - 230-309, 310-399, 400-499 at 500-800 na mga lugar (Fig. 3.8).
Fig.3.8. sa (built mula sa data)
Ang istraktura ng fleet ng jet passenger aircraft noong 2013 ay ipinakita sa Fig. 3.9-10, kung saan malinaw na ang pinakamalaking bahagi ng sasakyang panghimpapawid ay binubuo ng sasakyang panghimpapawid na may makabuluhang predominance ng 120-169 na upuan (51.22%), sa pangalawang puwesto ang sasakyang panghimpapawid na may kapasidad na 60-99 na lugar (19.39%).
Pagsusuri ng dynamics ng fleet ng turboprop passenger aircraft sa mundo para sa 2000-2013. (Larawan 3.11) ay nagpapakita ng kabuuang pagbawas sa pagpapatakbo ng turboprop pampasaherong sasakyang panghimpapawid, na pinaka-apektado ng segment ng sasakyang panghimpapawid na may kapasidad na 15-39 na upuan (halos 30% noong 2013 kumpara noong 2000) at bahagyang na-offset ng paglago ng segment ng sasakyang panghimpapawid na may kapasidad na higit sa 60 lugar (halos 12% noong 2013 kumpara noong 2000).
Fig.3.9. sa (built mula sa data)
Fig.3.10. sa (built mula sa data)
Fig.3.11. sa (built mula sa data)
Ito ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng paglitaw sa ikalawang kalahati ng 1990s at unang bahagi ng 2000s. jet aircraft na may kapasidad na mas mababa sa 50 upuan, na mas matipid sa gasolina kaysa sa kaukulang turboprop aircraft. Bilang resulta, ang istraktura ng merkado para sa turboprop na sasakyang panghimpapawid ng pasahero noong 2013 (tingnan ang Fig. 3.12) ay binubuo ng tatlong mga segment: sasakyang panghimpapawid na may kapasidad na 15-39 na upuan - 51.66% (68.62% noong 2000), 40-59 na upuan - 22.56% (23.9 noong 2000), higit sa 60 upuan - 25.79% (7.49% noong 2000).
Fig.3.12. sa (built mula sa data)
Suriin natin ang pamamahagi ng mga uri ng airliner sa rehiyon (Fig. 3.13 at Fig. 3.14).
Fig.3.13. sa (built mula sa data)
Tulad ng makikita mula sa Fig. 3.13 at ang data sa Appendix E, ang panrehiyong jet aircraft ay pinakakaraniwan sa North America (53.62% ng kabuuang bilang regional jet) at Europe (16.91%). Ang narrow-body jet aircraft ay may pinakamalaking demand sa rehiyon ng Asia-Pacific (29.11% ng kabuuang bilang ng narrow-body jet aircraft), North America (28.3%), Europe (22.8%). Mas ginagamit ang wide-body jet aircraft para sa transportasyon sa Asia-Pacific region (37.18% ng kabuuang bilang ng wide-body jet aircraft), Europe (20.99%), North America (16.66%).
Turboprop pampasaherong sasakyang panghimpapawid(data mula sa Fig. 3.14 at Appendix E) ay karaniwang ginagamit sa rehiyon ng Asia-Pacific (25.44% ng kabuuang bilang ng turboprop aircraft). Kasabay nito, ang mga pinuno sa lokal na merkado ng transportasyon ay North America (30.68% ng kabuuang bilang ng turboprop aircraft na may kapasidad na 15-39 na upuan) at ang rehiyon ng Asia-Pacific (22.61%), sa rehiyonal na merkado sa ang segment ng sasakyang panghimpapawid na may kapasidad na 40-59 na upuan. Ang rehiyon ng Pasipiko (23.92% ng kabuuang bilang ng turboprop na sasakyang panghimpapawid na may kapasidad na 40-59 na upuan) at ang mga bansang CIS (22.15%), sa bahagi ng sasakyang panghimpapawid na may kapasidad na mahigit 60 upuan - ang rehiyon ng Asia-Pacific (32.45% ng kabuuang bilang ng turboprop na sasakyang panghimpapawid na may kapasidad na mahigit 60 upuan), Europe (26.8%) at North America (16.61%). Upang ipaliwanag ang paglaganap na ito ng jet at turboprop na pampasaherong sasakyang panghimpapawid, kinakailangan ang pagsusuri ng pang-ekonomiya at iba pang mga detalye ng mga rehiyon sa mundo.
Fig.3.14. sa (built mula sa data)
Suriin natin ang mga uso sa pag-unlad ng jet cargo aircraft market (Fig. 3.15).
Sa pagitan ng 2000 at 2013, ang kabuuang bilang ng jet cargo aircraft ay bumaba ng 4.5% at ang istraktura ng market na ito ay nagbago. Kaya, noong 2000, 39.67% ng kabuuan ay narrow-body cargo aircraft at 40.01% ay medium-sized wide-body cargo aircraft. Matapos ang isang matalim na pagtaas sa paggamit ng makitid na katawan na sasakyang panghimpapawid ng kargamento noong 2005 hanggang 50.28% ng kabuuan, isang proporsyonal na istraktura ng merkado ang naitatag noong 2013 (humigit-kumulang 33% bawat segment).
Fig.3.15. sa (built ayon sa data)
Bilang karagdagan sa mga pang-ekonomiyang kadahilanan na tumutukoy sa paggamit ng mga sasakyang panghimpapawid ng kargamento, kinakailangang isaalang-alang ang kasalukuyang kasanayan ng pag-convert ng mga sasakyang panghimpapawid sa mga sasakyang panghimpapawid ng kargamento. Kaya, humigit-kumulang 50% ng mga sasakyang panghimpapawid ng kargamento na tumatakbo sa mundo ngayon ay minsang na-convert sa mga sasakyang panghimpapawid ng kargamento. Ang conversion ng pampasaherong sasakyang panghimpapawid ay nagsisimula pagkatapos ng 10 taon ng operasyon, dahil ang pinakamataas na paggamit ng pampasaherong sasakyang panghimpapawid ay 15 taon. Pagkatapos ng conversion hanggang sa pagtatapon, ang cargo aircraft na sumailalim sa conversion ay gumana nang humigit-kumulang 25 taon. Mula noong 2003, nagkaroon ng trend patungo sa pagbawas sa pagsasagawa ng conversion (Larawan 3.16).
Fig.3.16. sa (built ayon sa data)
Sa konteksto ng rehiyon, ang pagsusuri sa pagpapatakbo ng sasakyang panghimpapawid ng kargamento noong 2012 (Larawan 3.17) ay nagpapakita na ang pinakamalaking bahagi ng paggamit ng sasakyang panghimpapawid ng kargamento ay nahuhulog sa tatlong rehiyon: Asia-Pacific (29%), Europe (26%) at Hilagang Amerika (25%) .
Fig.3.17. sa (built ayon sa data)
Ihambing natin ang paggalaw ng kargamento at trapiko ng pasahero sa rehiyon. Tulad ng makikita mula sa Figure 3.18, ang pagpapatakbo ng cargo at pampasaherong sasakyang panghimpapawid ayon sa rehiyon ng mundo ay may katulad na pamamahagi, na nagpapahintulot sa amin na ipalagay ang impluwensya ng parehong mga kadahilanan sa mga merkado na ito.
Fig.3.18. sa (built ayon sa data)
Ibuod natin ang pagsusuri ng pagbuo ng mga segment ng merkado ng sasakyang panghimpapawid (mga huling produkto) sa pamamagitan ng sabay-sabay na pagtukoy sa pamamahagi ng mga segment ayon sa kumpanya ng pagmamanupaktura at uri ng sasakyang panghimpapawid (Larawan 3.19).
Sa kasalukuyan, dalawang conglomerates, Boeing (SELA) at Airbus S.A.S. (European Union), na ang kabuuang bahagi ng merkado ay higit sa 90%, nakikipagkumpitensya sa long-haul airliner market (25.2% ng pandaigdigang merkado ng pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid); sa rehiyonal na merkado ng sasakyang panghimpapawid - Bombardier (Canada) at Embraer (Brazil) na may pinagsamang bahagi ng merkado na halos 78%. Ang produksyon sa mga bansang CIS, kabilang ang Ukraine, ay umabot sa halos 2% ng mga sasakyang panghimpapawid ng sibil.
Fig.3.19. sa (mga huling produkto 2010-2011 ayon sa data)
Kaya, ang modernong pandaigdigang fleet ng mga civil airliner ay binubuo ng jet at turboprop aircraft, na may malawak na segmentation. Ang bawat uri ng sasakyang panghimpapawid sa pamamagitan ng teknikal at katangiang pang-ekonomiya ay may sariling market niche at isang tiyak na lugar ng kumpetisyon (hanay ng flight hanggang 1000 km; kapasidad ng pasahero 60-99 na upuan). Sa pangkalahatan, ang pinakakaraniwang sasakyang panghimpapawid noong 2013 ay jet aircraft. Ang mga sasakyang panghimpapawid ng turboprop ay unti-unting tinanggal dahil sa pagtanda at hindi pinapalitan ng mga bago sa sapat na bilang, ngunit imposibleng pag-usapan ang pagbaba ng segment na ito ng merkado. Batay sa mga resulta ng pagsusuri ng pagpapatakbo ng sasakyang panghimpapawid sa isang rehiyonal na konteksto, imposibleng malinaw na matukoy ang pamamayani ng isa o ibang uri ng sasakyang panghimpapawid, samakatuwid, ang pagpapaliwanag sa pangkalahatang dinamika at pamamahagi ng trapiko sa mga rehiyon ng mundo ay nangangailangan ng pag-aaral ng mga salik. nakakaimpluwensya sa pag-unlad ng merkado ng paggawa ng sasakyang panghimpapawid. Kasabay nito, dapat tandaan na ang industriya ng sasakyang panghimpapawid ay umuunlad nang hindi pantay sa mga rehiyon.
