Ang mga residente ng French town ng Duardene, na may ilang mga exception, ay sa isang paraan o iba pang konektado sa dagat, pagproseso ng isda, at pag-aayos ng barko. Lalo silang interesado sa "Saint Nicholas," na itinayo ayon sa mga sinaunang guhit sa Petrozavodsk. Ang mga lokal na espesyalista ay nanonood nang may labis na pag-usisa habang, sa harap ng kanilang mga mata, ang mga manggagawang Karelian ay nagtahi ng isang bangkang pangingisda mula sa dinala na mga materyales na gawa sa bahay. At sa panahon ng pagpapatayo, kami mismo ang nasaksihan kung paano inalis ng mga Breton ang pagtagas ng isang kahoy na katawan ng barko.
Wala sa amin ang kinailangan pang tumayo sa tuyong lupa noon, iyon ay, sa ilalim ng baybaying mababaw na tubig na nakalantad sa low tide. Maaari kang magtrabaho sa site lamang hanggang sa magsimula ang tubig - higit pa sa tatlong oras. Sa araw na iyon, ang taas ng buong tubig ay umabot sa 4 na metro. Nang magsimulang humupa ang tubig alas-sais ng umaga, ang yate ay naka-moored na sa mga longitudinal spring at mga clamping dulo sa batong pader sa itaas ng drying area.
Mula sa tuktok ng pangunahing palo hanggang sa eyelet sa gitna ng berdeng damuhan sa baybayin, ang kernel halyard ay dinala at sinigurado. Ang lahat ng magagamit na mga fender ay nakabitin sa gilid ng starboard. Ginawa namin ang lahat na iniutos ng Breton, na hinirang ng kapitan ng daungan sa tungkulin ng pinuno ng paagusan. Medyo mabilis na humupa ang tubig. Pagkakabit sa mga dulo, hinintay namin na hawakan ng yate ang kongkreto gamit ang false flange nito.
Ilang sandali bago ang sandaling ito, ang spinnaker halyard ay bahagyang hinigpitan upang si "Flora" ay nakatanggap ng bahagyang listahan at tila nakasandal sa dingding. Pagkatapos mula sa baybayin ay inutusan itong i-secure ang spinnaker halyard na may mahigpit na hoists ng isang malakas na dulo sa paligid ng palo at isang malakas na gangway bracket na naka-embed sa dingding.
Ang mga tripulante ay obligadong umalis sa yate at huwag sumakay dito maliban kung talagang kinakailangan. Sa kabila ng madaling araw, ang una sa konkretong plataporma ay ang mga batang supling ng mga mangingisda. Ang mga hubad na minero, na gumagalaw sa paligid ng site sa tubig na hanggang baywang, ay nakakuha ng maliliit na nilalang sa dagat mula dito gamit ang mga lambat.
Sinundan namin sila - lumubog kami sa tubig at nagsimulang maghanap ng "mga luha" mula sa bilge na tubig na umaagos mula sa mga grooves sa ilalim ng tubig na bahagi ng yate. Mayroong mas kaunting "luha" kaysa sa inaasahan. Ang mga posibleng lokasyon ng pagtagas ay binalangkas gamit ang isang felt-tip pen. Pagkatapos ay tinanggal nila ang plug ng drain, inalis ang pagkakahawak, at nagsimulang magtrabaho ang dalawang batang Breton. Pinutol namin ang ilang kahoy sa ilalim ng sinturon ng dila-at-uka at, habang basa pa, pinutol namin ang isang strip sa pagputol gamit ang sealant at mga turnilyo.
Dalawa pang maliliit na pakitang-tao na patse ng caulk at mga pako ang lumitaw sa mahigpit na balbula. At ang pangunahing bagay kapaki-pakinabang na oras ang oras na ginugol sa pagpapatuyo ay ginugol sa pagtatatak ng pinakamanipis na bitak sa junction ng sternpost gamit ang counter timber... na may natural na taba ng tupa (ang ganyang taba sa ating mga pamilihan ay tinatawag na panloob na taba).
Ang mga Breton ay salit-salit na nag-drill ng dalawang butas na may malaking diameter sa kahoy at, gamit ang ground-in na kahoy na "pistons," ay nagsimulang magpadala ng palaman na ito sa pamamagitan ng mga ito sa junction ng mga beam: ang mantika ay pinartilyo sa tulad ng mga wad sa isang lumang pistol, na may ang pinagkaiba lang ay ang ginamit na martilyo sa trabaho.
Kapag tinatasa mga katangiang geometriko Maaaring makita ng isang layag na ang profile at kapunuan nito ay hindi angkop para sa mga kondisyon ng hangin kung saan ang layag ay nilalayong gamitin, o hindi ito angkop para sa isang palo ng isang tiyak na katigasan o para sa isang ibinigay na tripulante na may tiyak na timbang. Sa ganitong mga kaso, kinakailangan upang matukoy ang direksyon ng trabaho upang iwasto ang layag at suriin ang dami ng mga katangian ng mga kinakailangang pagbabago. Bukod sa Personal na karanasan, ang isang gabay sa bagay na ito ay maaaring isang paghahambing ng geometry ng layag at ang mga indibidwal na panel nito sa layag na nagbibigay ng pinakamataas na epekto sa ilalim ng mga ibinigay na kondisyon.
Kung ang layag ay masyadong patag o, sa kabaligtaran, masyadong puno, kung gayon madalas, upang iwasto ito, kailangan mong i-rip ang mga profile na panel sa mga seams at gupitin ang mga ito sa mga hubog na gilid. Pagkatapos ay kailangan mong tahiin ang mga nakabukas na tahi at gumawa ng mga pagsasaayos sa laki at pagsasaayos ng karit kasama ang luff.
Sa kasong ito, maaaring kailanganin ang ilang pagdaragdag ng materyal (pagpapalit ng isang profile na panel na may mas malawak na isa) upang mabayaran ang pagbawas sa mga linear na sukat ng taas ng layag. Kadalasan ito ay kinakailangan upang itama ang profile ng layag sa isang bahagi lamang nito, halimbawa, upang gawin itong mas patag sa tuktok.
Sa kasong ito, ang mga profile na panel at karit ay naitama lamang sa lugar na ito, nang hindi naaapektuhan ang natitirang bahagi ng lugar ng layag. Ang partikular na atensyon ay dapat bayaran sa kaso kapag ang isang lokal na depekto sa mainsail ay sanhi ng hindi pagkakatugma sa pagitan ng mga baluktot na katangian ng palo at ang karit sa kahabaan ng luff. Upang malutas ang problemang ito, kinakailangan upang malaman kung ano ang mas angkop - palitan ang palo o baguhin ang layag.
Minsan sa panahon ng operasyon ang pinakamataas na lalim ng profile ay gumagalaw patungo sa luff, at ang layag ay nawawalan ng kahusayan. Ang depekto na ito ay maaaring itama sa pamamagitan ng pagbubukas ng mga tahi ng mga profile na panel sa likurang kalahati ng layag at pagbabawas ng kurbada ng mga gilid ng panel sa lugar na ito. Ang parehong ay tapos na sa isang layag na masyadong puno malapit sa luff. Ang isa sa mga pinakakaraniwang depekto sa mainsail ay:
mahinang luff.
Na nagpapakita ng sarili sa panginginig ng boses nito sa malakas na hangin at ang gilid ng layag ay nahuhulog sa hangin sa matinding mga kondisyon. Ang mga dahilan para sa mga phenomena na ito ay maaaring: hindi tamang teknolohiya sa pananahi ng layag - ang tela malapit sa luff ay hindi sapat na nakaunat; Ang lugar ng layag at mga pag-load ng hangin ay hindi tumutugma sa lakas ng tela; labis na malaking karit, panaka-nakang paggamit ng makabuluhang pwersa sa luff kapag binababa ang layag; Ang bowline ay masyadong matigas o ang tela sa luff ay masyadong matigas.
Ang inilarawan na depekto ay naitama gamit ang mga bookmark. Ang kanilang haba ay dapat mag-overlap sa lapad ng may sira na seksyon ng luff sa pamamagitan ng 100-150 mm, at ang halaga na "b" ay dapat na 1-5 mm (Larawan 1, a). Inirerekomenda na isagawa ang gawaing ito sa maraming yugto, upang hindi makakuha ng labis na "sarado" na luff dahil sa labis na malalaking bookmark.
Sa pamamagitan ng paggamit ng wedge-shaped cut-outs, posibleng tanggalin ang labis, tensile-deformed material malapit sa luff (Fig. 1.6). Ang karit, na binalangkas ng isang makinis na linya ng luff, ay maaaring mapalitan ng isang sirang tuwid na linya - sa anyo ng mga segment na nagkokonekta sa mga dulo ng armor. Inirerekomenda na gawing bahagyang malukong ang mga linyang ito - na may isang arrow na 8-15 mm.
Sa kaso ng isang labis na karit, ang lapad nito ay maaaring bawasan sa 0.25-0.35 ng haba ng baluti sa naaangkop na lugar (Larawan 1, c). Ang mas maliliit na numero ay tumutukoy sa mga layag na gawa sa mas malambot na materyal, ang mas malalaking numero ay tumutukoy sa mas matigas na layag. Minsan ang dahilan ng pagbagsak ng luff sa hangin ay ang mababang rigidity ng palo sa longitudinal na direksyon (Larawan 2).
Sa kasong ito, kailangan mong subukang iwasto ang pagpapatakbo ng mainsail sa pamamagitan ng pagpapalit ng palo o sa pamamagitan ng naaangkop na pag-igting sa nakatayong rigging. Ang mga staysails ay tinahi ng isang malukong luff, na nagbibigay-daan para sa mahusay na operasyon ng bahaging ito ng layag.
Kung nais mong dagdagan ang tigas ng luff, maaari mong dagdagan ang concavity nito, ngunit hindi hihigit sa 2% ng haba ng luff. Ang maximum na concavity arrow ay matatagpuan mas malapit sa halyard angle (lalo na para sa mga layag na idinisenyo para sa malakas na hangin).
Masyadong masikip mainsail luff.
Nagiging sanhi ng napaaga na paghihiwalay ng daloy ng hangin mula sa layag, sa gayon ay binabawasan ang aerodynamic na puwersa na nabuo nito. Ang mga pangunahing dahilan para sa depekto na ito ay: pagpapalakas ng luff kapag tinatahi ang layag sa ilalim ng pre-tension o paggamit ng isang materyal para dito na may iba't ibang mga katangian ng pag-unat kumpara sa base na materyal (Larawan 3, a).
Mga error sa pag-profile ng mga panel sa luff sa anyo ng isang mas dramatikong pagbabago sa profile (Larawan 3.6); sobra-sobra malalaking sukat mga lining kapag pinalamutian ang luff ng layag (Larawan 3, c); labis na kapunuan ng layag (Larawan 3, d). Sa unang kaso, upang maalis ang depekto, kinakailangan upang buksan ang reinforcement sa may sira na lugar, alisin ang pre-tension ng materyal at itugma ang makunat na katangian ng reinforcing material na may kaukulang mga katangian ng pangunahing materyal ng layag .
Ito ay karaniwang nakakamit sa pamamagitan ng pagpoposisyon sa base ng reinforcement material sa isang bahagyang naiibang anggulo kaysa sa base na tela ng layag na may kaugnayan sa mga inilapat na puwersa. Sa pangalawa at pangatlong kaso, ang profile ng mga panel na malapit sa luff ay kailangang baguhin sa pamamagitan ng pagbabawas ng kurbada ng mga gilid na tinatahi o ang laki ng mga tab sa parehong lugar. Upang gawin ito, kinakailangan upang i-rip ang mga seams ng mga profile na panel at, pagkatapos iwasto ang profile, i-stitch ang mga ito muli.
Kung ang layag ay masyadong puno para sa data lagay ng panahon, pagkatapos ay hindi maiiwasan na ito ay muling iguhit o papalitan ng isang mas patag. Ang masyadong mahigpit na jib luff ay may mas malaking negatibong epekto kaysa sa mahigpit na mainsail luff. Bilang karagdagan sa katotohanan na ang jib ay hindi gumagana nang maayos, idinidirekta nito ang daloy ng hangin sa leeward na ibabaw ng mainsail, na lumalala ang profile at draft nito.
Sa isang jib, ang mga dahilan para sa labis na pag-igting ng luff ay kapareho ng sa isang mainsail. samakatuwid, ang mga pamamaraan para sa pag-aalis ng mga ito ay magkatulad. Inirerekomenda din na taasan ang concavity ng jib luff, ngunit hindi hihigit sa 2 % sa haba ng luff.
Mga depekto ni Luff.
Ang mga depekto sa mainsail at jib ay may kasamang hindi tamang profile sa unang ikatlong bahagi ng layag - isang paglilipat ng maximum na tiyan sa palo o sa luff (Larawan 4, a); maling napiling configuration ng sickle (matambok o malukong) sa itaas na bahagi ng luff (Larawan 4.6).
Upang maalis ang unang depekto ng panel, simula sa luff, kinakailangan na hatiin ito sa isang haba na humigit-kumulang katumbas ng 1/3 ng chord ng layag sa seksyong ito, pagkatapos ay itama ang mga gilid ng mga panel sa parehong paraan tulad ng kapag inaalis ang mga depekto sa profile ng layag. Sa pangalawang kaso, kung ang positibo o negatibong gasuklay ay labis na nakakurba sa itaas na bahagi, ang luff ay maaaring maging "sarado", at ang layag ay mag-twist ng mas kaunting taas.
Kung ang sickle curvature ay hindi sapat, ang twist ay tumataas at ang luff ay nagiging "bukas." Alinsunod sa likas na katangian ng depekto, kinakailangan upang ayusin ang pagsasaayos ng karit sa kahabaan ng luff (kung minsan ay kinakailangan upang baguhin ang profile ng luff sa buong taas ng layag).
Ang pinakakaraniwang mga depekto ay ang luff ng mainsail.
Mayroong hindi tamang profile ng pangatlo sa likuran ng layag (na may malaking kurbada, isang "sarado" na luff ang nabuo dito, at sa isang maliit, ito ay masyadong bukas) o isang hindi tamang profile ng buong lower luff, na nagiging sanhi ng pagpapapangit ng profile ng layag sa panahon ng paglipat nito mula sa boom hanggang sa pangunahing bahagi.
Sa unang kaso, humigit-kumulang 25 % ang likurang bahagi ng profile ng luff, sa pangalawa - kinakailangan upang ayusin ang balangkas ng luff kasama ang buong haba nito. Ang luff ng jib ay maaaring maging masyadong malubay o masyadong masikip; upang magkaroon ng parehong labis na malaki at napakaliit na karit.
Ang unang dalawang depekto ay itinatama sa pamamagitan ng paggawa ng mga bagong tab kung ang luff ay masyadong maluwag o sa pamamagitan ng paglabas ng mga umiiral na tab sa lugar na ito kung ang luff ay masyadong masikip. Ang kabuuang lapad ng mga bookmark ay hindi dapat lumampas sa 5 % luff haba, at ang mga dulo ng mga bookmark ay hindi dapat tumawid sa linya na nagkokonekta sa clew at tack anggulo ng layag. Ito ay ipinapayong bawasan ang luff ng jib lamang kung ito ay talagang nakakasagabal.
Mga depekto sa mga anggulo ng layag.
Ang mga ito ay pangunahing ipinahayag sa anyo ng mga wrinkles na nagmumula sa sulok ng layag na pinag-uusapan. Malapit sa clew ng mainsail, maaaring lumitaw ang mga wrinkles dahil sa:
Labis na kurbada ng luff profile malapit sa clew angle (Fig. 5, a);
Labis na pag-igting sa luff, lalo na kung mayroon itong bahagyang umbok malapit sa clew (Larawan 5.6);
Ang mas mababang batten ay masyadong mahaba at ang pinakamataas na gasuklay ng luff ay inilipat sa clew (Larawan 5, c);
Maling lokasyon ng eyelet (Larawan 5, d).
Ang mga wrinkles na dulot ng labis na curvature ng luff profile malapit sa clew ay maaaring alisin sa pamamagitan ng pagbabawas ng curvature ng profile. Kung ang luff ay masyadong masikip, ang mga flaps ay ibibigay (nababawasan ang kanilang laki) malapit sa luff o ang mga panel ay muling i-profile sa parehong lugar. Kapag inaalis ang labis na karit, inirerekumenda na sabay na bawasan ang haba ng mas mababang baluti.
Ang mga wrinkles sa tack corner ng mainsail ay maaaring sanhi ng hindi wastong pagkaka-install ng fitting sa boom (Fig. 6, a), sobrang curvature ng front at lower luff malapit sa corner (Fig. 6, b), o isang maling pagkakalagay grommet (Larawan 6, c). Sa unang kaso, ang angkop ay dapat na muling ayusin upang kapag ikinakabit ang tack na sulok ng layag dito, ang labis na puwersa ay hindi nilikha na pumipigil sa tela ng layag.
Sa ibang mga kaso, kailangan mong baguhin ang curvature ng profile ng unahan at paa ng luff sa tack corner o muling ayusin ang grommet. Ang mga wrinkles sa halyard corner ng mainsail sa karamihan ng mga kaso ay lumilitaw dahil sa hindi wastong pagkakabit ng halyard plank sa layag o hindi tamang direksyon ng mainsail-halyard pull (Fig. 7).
Sa unang kaso, kinakailangang idiskonekta ang halyard plank at i-secure ito sa spread sail; sa pangalawang kaso, ilipat ang halyard attachment point sa plank na mas malapit sa palo. Ang mga wrinkles sa jib tack angle ay nangyayari kapag ang tack angle thimble ay hindi maganda ang pagkakatahi sa sail material (Fig. 8, a, b) o ang jib luff ay may malaking curvature sa anggulong ito.
Ang isang maling inilagay na didal ay dapat na muling gawin, at ang mga wrinkles na dulot ng malaking kurbada ng luff ay dapat na alisin sa pamamagitan ng reprofiling at paggamit ng isang teknolohikal na tagapuno sa tack corner (Fig. 8, c). Kapag nag-tacking sa malakas na hangin, madalas na lumilitaw ang mga wrinkles sa jib clew. Ito ay sanhi ng hindi pantay na paghahatid ng puwersa mula sa sheet hanggang sa layag.
Upang maalis ang mga wrinkles na ito sa clew, inirerekumenda na mag-install ng reinforcement - isang bangka na may pinakamataas na laki at gawa sa makapal na tela. Ang tela sa boot ay dapat na nakatuon upang ang mga warp thread ay nag-tutugma sa direksyon ng inilapat na puwersa. Ang pag-alis ng mga wrinkles mula sa mga sulok ng mga layag ay isang napakahirap na trabaho, kaya makatuwiran lamang na gawin ito kung sigurado ka na ang mga wrinkles ay binabawasan ang aerodynamic na kahusayan ng layag.
Mga depekto sa pananahi ng layag.
Ang paglipat ng mga panel nang pahaba at crosswise sa panahon ng proseso ng pagtahi sa kanila ay nagiging sanhi ng pagbaluktot ng profile ng layag, ang hitsura ng mga wrinkles, at ang pagkakaroon ng mga lugar na may labis na nakaunat at masyadong mahina na materyal. Ang maximum na arrow ng mga profile sa mga panel ay mula sa ilang millimeters hanggang isa at kalahating dosenang millimeters.
Maaari mong isipin kung ano ang kamag-anak na error na 2-3 milimetro na mga displacement ng panel ay gumagawa sa panahon ng pananahi! Upang maalis ang mga naturang malfunctions, kinakailangan upang i-rip ang may sira na seksyon ng tahi at 200-250 mm sa magkabilang panig ng depekto, pagkatapos ay ilapat ang tamang contour profile ng panel at maingat na tahiin ang napunit na seksyon. Inirerekomenda na i-secure ang mga panel na may malagkit na tape.
Ang pananahi gamit ang maling pagkakaayos ng makina ay nagiging sanhi ng paglitaw ng mga wrinkles sa kahabaan ng tahi. Ang depektong ito ay mas karaniwan sa mga spinnakers at inalis tulad ng sa nakaraang kaso. Kung ang lycrop ay nasa ilalim ng pag-igting na may kaugnayan sa base na materyal sa panahon ng paunang saya o umikli sa panahon ng operasyon, lumilitaw ang mga wrinkles sa harap o ibabang bahagi ng luff.
Upang maalis ang mga ito, kinakailangan upang mapunit ang lycrop mula sa layag, pagkatapos ay tahiin ito, na dati nang na-secure ito. Ang sanhi ng mga wrinkles ay maaaring isang grommet na inilagay masyadong malayo mula sa lyctross. Dapat itong ilagay sa isang bagong lugar, pinupunan ang nakaraang butas sa layag.
Mga depekto sa spinnaker.
Hindi tulad ng mga pangunahing layag, ang kapunuan ng spinnaker ay nabuo lamang sa pamamagitan ng pag-profile ng mga panel. Samakatuwid, posible na dagdagan o bawasan ang kapunuan ng profile ng spinnaker sa pamamagitan lamang ng pagbabago ng hugis ng mga gilid ng mga indibidwal na panel (Larawan 9. a, b). Ang isang katulad na paraan ay ginagamit upang ayusin ang kapunuan ng itaas o ibabang bahagi ng spinnaker.
Tulad ng sa mga pangunahing layag, ang isang spinnaker ay maaaring magkaroon ng profile distortion malapit sa luff at, bilang karagdagan dito, distortion sa midsection. Ang mga depektong ito ay maaari ding alisin sa pamamagitan ng pagpapalit ng mga profile ng panel sa mga nauugnay na lugar.
Ang mga wrinkles sa clew at luff corners ng isang spinnaker ay lumitaw pangunahin dahil sa hindi pantay na paglipat ng mga puwersa mula sa running rigging hanggang sa layag at ang malaking curvature ng luffs malapit sa mga sulok na ito. Ang pag-aalis ng mga depekto na ito ay nagsisimula sa pag-install ng mga reinforcement - mga bangka sa mga sulok ng layag. Ang kanilang mga sukat ay dapat gawin sa maximum na pinahihintulutan ng mga patakaran para sa pagtatayo ng mga yate ng klase na ito at ang maximum na pinahihintulutang bilang ng mga layer ng tela ay dapat gamitin. Upang mapabuti ang pamamahagi ng mga puwersa mula sa mga sheet sa layag, ipinapayong gumawa ng mga bangka, tulad ng ipinapakita sa Fig. 10. Kung kinakailangan, maaari mong ayusin ang mga profile ng luff malapit sa mga sulok.
kanin. 199. Mga uri ng layag: A- tuwid (maikli); b- rack (luger); V- split foreil; G- Latin; d- Intsik; e- sprint; at- gaff; h- guari; At- Bermudian.
Diretso ang layag sa klasikong anyo nito ay ginagamit sa mga yate sa palakasan at turista sa mga pambihirang kaso, halimbawa, sa mga barko na inilarawan sa pangkinaugalian bilang mga sinaunang barkong naglalayag - brig at brigantines, bilang layag ng bagyo - briefock, emergency o auxiliary na layag sa mga barkong de-motor (Fig. 199). , A). Ang layag na ito ay maaari lamang gamitin sa tailwind o crosswind.
Ang luff ng isang parisukat na layag ay laced sa sinag; Ang isang ideya ng rigging ng naturang layag ay ibinibigay sa Fig. 252.
Lugerny (rack) ang layag ay nilagyan ng luff sa hilig lath, na umaakyat sa palo sa tulong ng isang tackle - halyard, nakakabit sa pangatlo sa harap ng riles (Larawan 199, b). Upang maiwasan ang mga slats na lumayo sa palo, ginagamit ito pamatok ni rax, dumudulas kasama ang palo at konektado sa rack (tingnan ang Fig. 255). Hindi tulad ng isang tuwid na layag, na kinokontrol ng dalawang braces, dalawang sheet at dalawang tacks, ang isang rack sail ay kinokontrol gamit lamang ang isang piraso ng gear - ang sheet. Ang luff ay tensioned - "pinalamanan" - gamit tack guys upang ito ay mapanatili ang isang hugis malapit sa isang tuwid na linya kahit na sa isang headwind.
Ang kawalan ng layag, bilang karagdagan sa mababang kalidad ng aerodynamic sa matalim na mga kurso, ay din na sa isa sa mga tacks ang hangin ay pinindot ang layag laban sa palo, bilang isang resulta kung saan ang profile nito ay nasira. Kadalasan, ang isang rack sail ay ginagamit upang magbigay ng kasangkapan sa paggaod ng mga bangka at bangka at bilang isang pantulong na layag para sa mga bangkang de-motor.
Ang isang variant ng rack sail ay split foreil(Larawan 199, V), kung saan ang humigit-kumulang 1/3 ng haba ng rack ay matatagpuan sa harap ng palo, at ang layag ay pinutol sa dalawang bahagi - ang busog, isang mas maliit na lugar, na tinatawag na jib, at mahigpit - foreil. Ang isang split foreil ay ginagamit sa medyo malalaking bangka at naval yawls, kapag mahalaga na bawasan ang pangkalahatang sentro ng layag, tiyakin ang mahusay na kakayahang magamit ng barko sa ilalim ng layag at gawing mas madaling kontrolin.
Latin ang layag ay makikita sa pinakamaliit (“beach”) sailing boat, dinghies at catamarans (Fig. 199, G). Ang luff ay inilalagay sa isang mahabang bakuran, na kung saan ay isang hilig na palo. Ang layag na ito ay madaling itakda at kontrolin at nagbibigay-daan sa iyo na maglayag nang matarik sa hangin kung ang bangka ay nilagyan ng centerboard.
Intsik ang layag ay isang uri ng rack sail. Bilang karagdagan sa tuktok na riles, nilagyan ito ng maraming karagdagang mga, na naghahati sa taas ng layag sa maraming pantay na bahagi (Larawan 199, d). Ang bawat batten ay nakakabit sa palo at may hiwalay na tackle na nakakabit sa daliri ng paa ng batten. Salamat sa ito, posible na alisin ang kawalan na likas sa maginoo na rack sails - ang pagkahilig ng itaas na bahagi ng layag na mahulog sa hangin - sa isang posisyon ng weathervane, kapag ang anggulo ng pag-atake ng itaas na bahagi ay nagiging mas kaunti. kaysa sa anggulo ng pag-install ng boom sa hangin. Sa pamamagitan ng pagpili ng lahat ng gear ng isang Chinese sail nang naaayon, maaari mong makamit ang operasyon nito sa pinakamainam na anggulo ng pag-atake sa hangin at dagdagan ang kahusayan sa pagbuo ng thrust.
Sprint ang layag ay napanatili sa Optimist-class dinghies, at madalas ding ginagamit upang magbigay ng kasangkapan sa mga bangka at kayak ng pangingisda (Larawan 199, e). Ang hugis ng layag ay malapit sa isang parihaba, ang itaas na sulok nito ay nakaunat nang pahilis gamit sprintova- lath o duralumin tube. Ang layag ay permanenteng itinatali sa palo, kung saan maaari itong paikutin pagkatapos makalabas mula sa sprint.
Maginhawa sa mga lugar na may madalas na biglaang mga squall, dahil kung kinakailangan upang mabilis na bawasan ang windage, sapat na upang palabasin ang itaas ( katok-benzel) anggulo ng layag mula sa sprint. Kasabay nito, ang lugar nito ay nabawasan ng kalahati; ang layag ay tumatagal sa isang tatsulok na hugis.
Tumulak si Gaff(Larawan 199, at), pagkakaroon ng hugis ng isang trapezoid, ay ginagamit na ngayon bilang bihira at para sa parehong mga layunin tulad ng isang tuwid. Kapag angat, ang gaff ay inilalagay gamit ang dalawang tackle - gaff-gardeli at dirik-hala, na nagsisiguro sa pag-install ng gaff sa nais na anggulo. Ang luff ay laced gamit nanghihina sa palo; minsan ginagamit para sa layuning ito mga sariwang- mga singsing na inilagay sa palo, o mga slider na dumudulas sa isang riles na nakakabit sa palo.
Ang gaff sail ay may mas matatag na profile sa hangin na may iba't ibang lakas kaysa sa rack o sprint sail, at samakatuwid ay naging laganap sa mga racing yate sa pagtatapos ng huling - simula ng kasalukuyang siglo. Sa mahinang hangin, ang espasyo sa pagitan ng gaff at ng palo ay maaaring gamitin upang magtakda ng karagdagang layag - topsails.
Sa maliliit na sailing dinghies maaari kang makahanap ng isang layag ng uri guari, katulad ng hugis sa Bermuda, ngunit nilagyan ng gaff sa itaas na bahagi, na, kapag itinaas, ay naka-install halos parallel sa palo (Fig. 199, h). Ang bentahe ng ganitong uri ng layag ay ang magaan at maikling spar nito, na, kung kinakailangan, ay maaaring alisin at itago sa bangka. Ang Guari ay lalong maginhawa para sa paglalayag at paggaod ng mga bangka, kayaks at dinghies na dinadala sa mga trailer sa likod ng mga kotse. Sa mga nagdaang taon, ito ay ginagamit lamang para sa mga layag na may lawak na hindi hihigit sa 15 m², kung saan ang gaff ay nagiging mabigat at hindi maginhawang hawakan.
Bermudian layag (Larawan 199, At) ay kasalukuyang pangunahing uri ng mga layag na ginagamit sa kasiyahan, turista at mga sasakyang pangkarera. Ang layag na ito ay may medyo mataas na aerodynamic na katangian, lalo na sa matalas na mga kurso, at madaling itakda at kontrolin. Ang mga yate ay nakabuo ng isang buong arsenal ng mga paraan para sa pagsasaayos at pag-tune ng mga layag ng Bermuda, na nagpapahintulot sa kanila na makakuha ng maximum na thrust sa iba't ibang mga kurso na may kaugnayan sa hangin at sa iba't ibang lakas ng hangin.
Ang mga kilalang disadvantages ng Bermuda sail ay ang mas mataas na taas ng palo kumpara sa mga layag na may quadrangular na hugis, pati na rin ang pag-twist ng layag sa taas, na nagpapakita mismo sa iba't ibang mga anggulo ng pag-atake ng mas mababang at itaas na bahagi nito.
Ang luff ng Bermuda sail ay nakakabit sa palo sa pamamagitan ng lypase- isang longitudinal recess sa anyo ng isang trench kung saan lyktros, o paggamit ng mga slider na dumudulas sa isang riles na nakakabit sa palo. Ang luff ay kadalasang nakakabit sa boom sa parehong paraan.
Depende sa bilang ng mga palo at layag, may ilang uri ng yate rigging.
Si Kat- isang single-mast rig na may isang layag lamang, na naging laganap sa mga racing dinghies, na kinokontrol ng isang tao, sa maliliit na paggaod at paglalayag na mga bangka. Ang layag sa kasong ito ay tinatawag grotto.
Sloop- single-mast rig na may dalawang layag - mainsail at staysail. Ito ang nangingibabaw na uri ng kagamitan sa mga modernong yate, na nagbibigay ng mga katangian ng mataas na traksyon at mahusay na pagkontrol ng barko.
Ang lugar ng gumaganang jib, na nakatakda sa isang average na hangin, ay mula 30 hanggang 40% ng kabuuang lugar ng layag. Sa mahinang hangin, ang jib ay maaaring mapalitan ng isang genoa na may mas malaking lugar, at sa sariwang hangin - na may mapapalitang mga layag ng bagyo, na may mas maliit na lugar at gawa sa mas matibay na tela.
Ang jib ay gumaganap ng isang mahalagang papel sa pagbuo ng thrust. Una, wala itong pinagmumulan ng kaguluhan sa kahabaan ng luff bilang palo, na negatibong nakakaapekto sa pagpapatakbo ng mainsail. Pangalawa, dahil sa pagbilis ng daloy ng hangin sa puwang sa pagitan ng jib at ng mainsail, tumataas ang vacuum sa leeward side ng mainsail at napipigilan ang pagbuo ng turbulence dito. Kaugnay nito, sa mga nagdaang taon, sinubukan ng mga taga-disenyo ng yate na dagdagan ang lugar ng jib hangga't maaari, sa gayon ay kumalat ang impluwensya nito sa buong taas ng mainsail. Sa mga kaso kung saan pinapayagan ang katatagan ng sisidlan at ang lapad ng katawan ng barko (upang matiyak ang wastong draft ng mga jib sheet), kagamitan na may itaas isang jib, na ang halyard ay dinadala sa tuktok ng palo. Ang tradisyunal na uri ng rig na may forestay na dinadala sa tuktok na quarter ng palo ay tinatawag na "3/4" o "7/8" rig, depende sa posisyon ng punto kung saan ang forestay ay nakakabit sa palo.
Sa isang malaking layag ng yate, ang mga pagkukulang ng sloop ay nagiging kapansin-pansin - mabigat na spar at rigging, mataas na lokasyon ng sentro ng layag, ang pangangailangan na gumamit ng mga mekanismo ng deck - mahal na clew at halyard winches, stoppers, atbp. Samakatuwid, na may isang windage na higit sa 60 m², ang mga single-mast vessel ay madalas na nilagyan sa pamamagitan ng malambot, na may pangalawang forestay para sa pagtatakda ng ikatlong layag sa harap ng jib - jib. Sa mahinang hangin ang malambot ay kadalasang nagdadala ng isang layag na busog, na umaabot mula sa kubyerta hanggang sa masthead; sa lakas ng hangin, nahahati ang lugar na ito sa dalawang layag.
Sa dalawang-masted na uri ng mga armas, ang pinakalaganap ay iol at kech. Sa poste, ang stern mast - ang mizzen mast - ay naka-install sa likuran ng ulo ng rudder stock. Layag mizzen, na nakalagay dito, ay may sukat na katumbas lamang ng 10-12% ng kabuuang lugar ng layag at halos hindi kasangkot sa paglikha ng thrust. Ito ay pangunahing nagsisilbi upang maayos na isentro ang yate at matiyak ang kakayahang magamit nito. Sa sariwang hangin, ang iol ay maaaring magmaniobra sa ilalim ng isang storm jib at isang mahigpit na reefed mizzen. Sa mahinang hangin, tumataas ang hangin ng yate dahil sa pagkakabit ng mizzen staysail ( upsells) at isang malaking genoa staysail.
Ang catch-type rigging ay mas angkop para sa mga yate na may layag na lugar na higit sa 120 m² (hanggang 250 m²), kapag ang pagbabawas ng lugar ng mainsail at ang taas ng pangunahing palo ay mahalaga. Ang lugar ng mizzen sa ketch ay 20÷25%, ang mainsail - 40÷50% ng kabuuang lugar ng layag. Salamat sa isang mas pare-parehong dibisyon ng lugar ng layag sa pagitan ng mga indibidwal na layag, ang catch ay mas madaling kontrolin at drifts mas mahusay sa ilalim ng jib at mizzen, kahit na ang aerodynamic katangian nito ay medyo mas masahol pa.
Schooner ay may mas malaking layag (mainsail) sa likurang palo kaysa sa unahan sa palo sa harap. Ang ganitong uri ng rig ay ginustong para sa mga yate na may layag na lugar na higit sa 250 m², maliban kung puro pandekorasyon na layunin ang hinahabol. Halimbawa, kilala ang mga antigong istilong yate na 7.5-9 m ang haba, nilagyan ng schooner. Bilang isang patakaran, ang mainmast sa isang schooner ay mas mataas kaysa sa foremast. Kadalasan ang foreil ay gawa sa gaff at nilagyan ng topsail.
Na nakaunat sa kahabaan ng palo, at ang mas mababang isa sa kahabaan ng boom.
Ito ang pinakakaraniwang uri ng layag sa mga yate, kasiyahan, turista at sasakyang pangkarera. Sa mga tuntunin ng kadalian ng kontrol, pag-install at mga katangian ng traksyon, ito ang hindi mapag-aalinlanganang pinuno.
Ang isang yate na may wastong na-adjust na Bermuda sails ay maaaring maglayag ng mahabang panahon ng isang tao lamang. Ang isang maniobra tulad ng tacking ay maaaring isagawa nang hindi tumatawag ng bantay, sa pamamagitan ng paglilipat ng timon.
Ang pangunahing kawalan ng layag ng Bermuda ay ang mas mataas na palo kumpara sa mga parisukat na layag, pati na rin ang vertical twist ng layag, na humahantong sa iba't ibang mga anggulo ng pag-atake ng mas mababang at itaas na bahagi nito.
Sumulat ng isang pagsusuri tungkol sa artikulong "Bermuda Sail"
Mga Tala
Isang sipi na nagpapakilala sa Bermuda sail
- Binigyan mo ba ako ng tabako kahapon? Ayan, kuya. Well, eto na tayo, sumainyo ang Diyos."Hindi bababa sa huminto sila, kung hindi, hindi tayo kakain ng isa pang limang milya."
– Maganda kung paano kami binigyan ng mga German ng mga stroller. Kapag pumunta ka, alamin: ito ay mahalaga!
"At narito, kapatid, ang mga tao ay naging ganap na galit." Ang lahat doon ay tila isang Pole, lahat ay mula sa korona ng Russia; at ngayon, kapatid, ganap na siyang Aleman.
– Sulong ang mga songwriter! – narinig ang sigaw ng kapitan.
At dalawampung tao ang tumakbo palabas mula sa iba't ibang hanay sa harap ng kumpanya. Ang drummer ay nagsimulang kumanta at humarap sa mga manunulat ng kanta, at, iwinagayway ang kanyang kamay, sinimulan ang isang hinila na kanta ng sundalo, na nagsimula: "Hindi ba madaling araw, sumisikat na ang araw..." at nagtapos sa mga salitang: "Kung gayon, mga kapatid, magkakaroon ng kaluwalhatian para sa amin at sa ama ni Kamensky ..." Ang awit na ito ay binubuo sa Turkey at ngayon ay inaawit sa Austria, lamang sa pagbabago na sa halip na "Ama ni Kamensky" ay ipinasok ang mga salita: "Ang Kutuzov's ama.”
Ang pagkakaroon ng punit-punit ang mga ito tulad ng isang sundalo huling salita at winawagayway ang kanyang mga kamay, na parang may ibinabato sa lupa, ang tambulero, isang tuyo at makisig na kawal na halos apatnapu, ay tumingin nang mahigpit sa mga sundalo sa songbook at ipinikit ang kanyang mga mata. Pagkatapos, tinitiyak na ang lahat ng mga mata ay nakatutok sa kanya, tila maingat niyang itinaas gamit ang magkabilang kamay ang ilang hindi nakikita, mahalagang bagay sa itaas ng kanyang ulo, hinawakan ito nang ilang segundo at biglang desperadong itinapon:
Oh, ikaw, ang aking canopy, ang aking canopy!
“My new canopy...”, umalingawngaw ang dalawampung boses, at ang may hawak ng kutsara, sa kabila ng bigat ng kanyang mga bala, ay mabilis na tumalon pasulong at naglakad paatras sa harap ng kumpanya, iginalaw ang kanyang mga balikat at pinagbantaan ang isang tao gamit ang kanyang mga kutsara. Ang mga sundalo, na ikinakaway ang kanilang mga braso sa kumpas ng kanta, ay lumakad nang may mahabang hakbang, na hindi sinasadyang tumama sa kanilang mga paa. Mula sa likod ng kumpanya ay narinig ang mga tunog ng mga gulong, ang paglalagaslas ng mga bukal at ang pagyapak ng mga kabayo.
Ang salitang "Bermudian" ay tumutukoy sa disenyo ng mga layag at ang paraan ng pagkakabit ng mga ito sa spar sa barko. Ang mga katangian ng Bermuda sails ay:
- side view malapit sa triangular;
- attachment sa barko at palo nito kasama ang luff ng layag;
- Upang kontrolin ang layag, isang anggulo ang ginagamit - ang clew at (o) ang luff.
salita" sloop" nangangahulugan na ang barko ay single-masted, ngunit may dalawang layag:
- mainsail (naka-attach sa palo sa buong luff)
- isang jib na konektado ng itaas na halyard na sulok sa palo, ang ibabang (tinatawag na tack) na sulok sa bow ng deck, at ang buong luff o sa isang cable (ito ay maaaring isang cable na natahi sa luff ng layag, o isang pananatili - isang cable na humahawak sa palo sa harap, o stay-pier, ibig sabihin, matibay na tackle sa halip na isang cable sa anyo ng isang tubo o baras).
Stag pier, walang duda ang pinakamahusay na pagpipilian, ngunit hindi gaanong ginagamit dahil sa mataas na halaga nito at (o) malaking masa.
Ang Bermuda sloop ay mukhang ipinapakita sa Larawan 4.1.
Sa figure, sa halip na mga sukat, ang mga pagtatalaga ng titik ay ipinahiwatig:
s p - lugar ng palikpik.
s r - lugar ng timon.
s k ay ang lugar ng ilalim ng tubig na bahagi ng katawan ng barko.
B max - ang maximum na lapad ng hull ng yate.
B kvl - lapad ayon sa kvl.
B popa - lapad ng popa.
Ang V ay ang displacement ng yate.
m pl - masa ng palikpik.
Mga paliwanag
- Malamig sa hangin- kapag ang yate ay gumagalaw patungo sa hangin sa ilang matinding anggulo. Moderno naglalayag na mga yate ang anggulong ito ay halos 45°, ngunit ang pinakamabilis na malalaking yate ay maaaring magkaroon ng 30°!
- Tacking- isang paraan (teknolohiya) ng paglipat ng yate patungo sa hangin, na binubuo ng alternating na paggalaw: una sa kaliwa, pagkatapos ay sa kanang tack (Tack - ang posisyon ng yate na may kaugnayan sa direksyon ng hangin. Right tack - ang hangin pumutok sa gilid ng starboard, mula sa kanang kalahati ng yate, kaliwang tack - sa kaliwang board, mula sa kaliwang kalahati.
- Lumabas sa hangin- lumipat patungo sa hangin;
- Ang mga layag ng Bermuda ay may tatlong anggulo at tatlo luffs, bawat isa ay may sariling pangalan:
- ang itaas na anggulo kung saan itinataas ang layag sa palo gamit ang halyard (i.e. cable, rope) ay tinatawag na halyard angle;
- ang ibabang sulok ng layag na nakaharap sa headwind ay tinatawag na tack angle;
- ang likurang anggulo ng layag, na nakaharap sa direksyon sa ibaba ng hangin, ay tinatawag na anggulo ng clew at ginagamit upang kontrolin ang layag gamit ang isang sheet (lubid);
- luffs ay ang mga gilid ng layag;
- ang luff sa nagtatrabaho na posisyon ay nakaharap sa hangin at isang cable ay natahi dito (ito ay tinatawag na isang lyktros);
- luff - sa likod. Ang basurang daloy ng hangin ay dumadaloy mula rito;
- nakaharap ang lower luff sa deck. - Karapatdapat sa dagat- ang kakayahan ng isang yate na matagumpay na makatiis sa mga elemento ng hangin at alon ng isang tiyak na lakas. Kung mas malakas ang hangin at alon, mas karapat-dapat sa dagat ang yate. Ang yate na mas matibay at mas mahusay na makatiis sa hindi inaasahang lagay ng panahon ay itinuturing na mas seaworthy.
- Genoa- isang malawak na jib, na ang anggulo ng clew nito ay lumalampas sa palo patungo sa popa.
Mga proporsyon ng isang Bermuda cruising sloop
Mga proporsyon ng modernong naglalayag na mga yate maaaring ipahayag sa pamamagitan ng pangunahing dimensyon L kvl. Sa totoo lang L Ang kvl ay karaniwang nasa loob ng hanay na 2.5 ÷ 20 m.
L max ≥ L kvl. L max ay maaaring umabot sa 1.3 L qvl gayunpaman may posibilidad na L max = L kvl.
H = (1 ÷ 1.5)Lkvl, kadalasang H ≈ 1.3 L kvl.
h st = (0.75 ÷ 1)H; mas mabuti kapag h st = H, gayunpaman, ang mga problema ay lumitaw sa lakas ng palo.
h b = (0.07 ÷ 0.2) L kvl; ang mas malaking h b, mas seaworthy ang yate.
∆ ≈ 0,1L kvl - pag-aalis ng CP sa ilong mula sa central nervous system. Isang napakahalagang dami na nakakaapekto sa paghawak ng yate.
T kabuuan = (0.2 ÷ 0.3) L kvl; Tk ≈ 0.05 L kvl.
Ang palikpik, tulad ng balahibo ng timon, ay hydrofoils. Kumilos sila tulad ng isang pakpak ng glider, tanging ang mga ito ay nakaposisyon nang patayo.
s k ≈ 0.6 L kvl × T k;
s p ≈ 0.6Sк = 0.036 L kvl × T k.
Malaki ang nakasalalay sa hugis ng hydrofoil, i.e. sa t, 1, b.
Sa cross section, ang talim ng palikpik at timon ay may hugis ng isang patak na may mapurol na dulo pasulong. t ≈ (1.8 ÷ 2.5)l = (0.18 ÷ 0.25) L kvl, kung saan l ≈ 0.1 L kvl; b ≈ (0.012 ÷ 0.015) L kvl.
Para sa talim ng timon, ang relasyon sa pagitan ng t, 1 at b ay magkatulad, ngunit para sa timon s p ≈ 0.25s p.
mpl ≤ (0.2 ÷ 0.4)V para sa cruising at keel yacht;
mpl ≈ 0 para sa mga magaan na bangka, dinghie, sailing board at catamaran (sa pangkalahatan para sa mga multihull yacht),
V = (0.0046 ÷ 0.007)L 3 kvl; S = (0.5 ÷ 0.75)L 2 kvl;
S st ≈ S gr, mas maganda kapag S st = 1.25S gr.
Bmax ≈ (0.3 ÷ 0.45) L kvl. V kvl ≈ (0.27 ÷ 0.4) L kvl.
B k ≈ B kvl.
Sa likod ng pagkakaiba-iba ng mga pagtatalaga, termino at numerical ratios, hindi madaling hulaan ang kagandahan ng isang klasikong cruising yacht. Samakatuwid, bubuo tayo ng mga pakinabang nito sa isang maikling pandiwang anyo.
Una, at ito ang pangunahing bagay, ang isang cruising Bermuda sloop ng magandang proporsyon ay isang mahusay na tackler. Ang "dead zone", kung saan hindi kaagad at direkta (maliban sa ilalim ng makina) ang manibela sa yate, ay halos 90° lamang sa 360° (45° bawat isa sa kanan at kaliwang bahagi mula sa direksyon patungo sa hangin). Sa mga layag na may mataas na kalidad ng aerodynamic at mataas na katulad na mga katangian ng palikpik at sa ilalim ng tubig na bahagi ng yate sa kabuuan, ang figure na ito ay maaaring mabawasan sa 80°.
Ang karera ng malalaking superyacht ay umabot pa sa 60°. Gayunpaman, ang bawat antas sa hangin ay nagkakahalaga ng higit at higit pa, na nangangailangan ng napakamahal na tela ng paglalayag at, higit pa, mga handa na mga layag. Ang pinaka-modernong mga palo, rigging, mga kontrol at kagamitan ay mas mahal din kaysa sa mga tradisyonal. Ang mga hydrodynamic na katangian ng ilalim ng tubig na bahagi ng yate ay hindi mas mura: kumplikadong mga hugis ng palikpik, mga ultra-malinis na ibabaw na hindi pinapayagan ang kaunting pagdirikit ng algae at iba pang dumi, "makitid" na mga pintuan ng mga mode ng paglalayag: mahigpit na pagsunod sa mga anggulo ng pag-atake ng mga layag na may kaugnayan sa variable na hangin, ang ultra-tumpak na accounting ng mga destabilizing factor ( alon, alon, atbp., atbp., atbp.) ay nangangailangan ng paggamit ng mga mamahaling instrumento at mga computer sa panahon ng nabigasyon.
Pangalawa, ang isang cruising Bermuda sloop na may magandang proporsyon ay madaling patakbuhin at hindi nangangailangan ng isang malaking crew dahil sa maayos na mga kable ng mga sheet at ang mekanisasyon ng mga kontrol: winches, blocks, stoppers, steering gear - ay napaka-simple.
Pangatlo, sa mga dumadaan na kurso, kung saan ang triangular (Bermuda) na mga layag ay hindi ang pinaka-epektibo, posibleng mag-install ng karagdagang layag na gawa sa magaan na tela - isang spinnaker o gennaker (ang gennaker ay isang asymmetrical spinnaker, isang spinnaker ay kahawig ng isang parasyut at maihahambing sa lugar hanggang sa kabuuang lugar ng tacking sails). Nagbibigay ito ng isang kapansin-pansing pagtaas sa bilis at ang maximum na posible ay nakakamit. Ang paggamit ng spinnaker o gennaker ay nangangailangan ng mahusay na koordinasyon mula sa mga tripulante na may kontrol. Ang pagiging patas ay nangangailangan ng pagsasabi na sa isang Bermuda sloop, ang mga layag na nakatakdang "butterfly" sa isang jibe course ay nagbibigay-daan sa iyong sumakay sa isang cruise nang walang anumang abala.
Pang-apat, isang malawak at patag na ilalim ng stern na may kumbinasyon na may mataas na power-to-weight ratio (ibig sabihin, S/V = 24 ÷ 30 m2/tonelada ng displacement) ay nagbibigay-daan sa yate na lumabas sa displacement sailing mode papunta sa surfing mode at maabot isang bilis na mas mataas kaysa sa nililimitahan ito ng batas ni Froude sa displacement mode (ayon kay Froude 
o isinasaalang-alang ang 1 knot = 1853 m/hour, o 0.514 m/s, 1 foot = 0.3048 m. 
). Ang isang maaasahang Bermuda sloop-type cruising yacht ay maaaring itayo nang medyo mura.
Sa direktang tanong: "Ano ang bilis ng yate?" Ang sagot ay: "Ito ay palaging naiiba."
Kapag ang bilis ng hangin ay zero (kumpletong kalmado), ang yate ay tatayo o lulutang kasama ang agos o hilera na may mga layag dahil sa paparating na mga alon at bahagyang gagalaw. Sa kasong ito, isang motor o mga sagwan ang sumagip. Ngunit ito ay isang bihirang sitwasyon kapag walang hangin.
Sa mababang alon (para sa bawat laki ng yate ito ang sariling halaga) na may hangin na 3 ÷ 4 na puntos (3.4 ÷ 7.9 m/s), ang isang katamtamang laki ng yate (≈ 6 ÷ 7 m sa pamamagitan ng waterline) ay nagkakaroon ng bilis ayon sa formula ng Froude na humigit-kumulang 10 ÷ 13 km/h. Para sa parehong yate, na may bilis ng hangin na 12 m/s, maaari mong maabot ang bilis na 25 km/h. Ang mas malalaking yate ay mas mabilis, ang mas maliliit ay mas mabagal.
Sa mga kondisyon ng malakas na hangin at bagyo (mahigit sa 20 m/s), ang pinakamabilis na kurso ay isang gulfwind course sa kahabaan ng alon o bahagyang pahilig. Ang mga kurso ay sumasalungat sa alon sa isang matinding anggulo sa hangin ay lubos na nagpapabagal sa bilis, at ang maliliit na yate ay hindi na makakalaban sa mga elemento at naaanod sa hangin o huminto sa mga anchor.
Ang pagsakay sa isang sumusunod na alon ay naglalagay ng yate sa surfing at planing mode. Ang bilis ay tumataas sa bilis ng hangin at higit pa!
Ang helmsman (kapitan) ng yate ay may malawak na pagpipilian iba't ibang mga pagpipilian: subukang lumipat sa napiling direksyon, magtago sa isang kanlungan, anchor, subukang gamitin ang motor, sa kabila ng katotohanan na ang isang cruising yacht ay isang self-righting yacht, kahit na ito ay nagtatapos sa palo pababa - ito ay dahil sa ang masa ng palikpik.
Kapag ang lakas ng hangin ay sobra-sobra para sa iyong yate, kapag naganap ang isang mapanganib (malaki at maalog) na listahan at malakas na pag-anod, bawasan ang lugar ng layag, sa nauukol na wika: "kumuha ng mga bahura". Ang operasyon na ito ay lubos na pinadali at pinabilis kung ang yate ay may mga aparato para sa pag-ukit ng mga layag: pag-ukit ng jib sa paligid ng luff, isang patent reef ng mainsail para sa pag-twist nito sa kahabaan ng lower luff habang sabay-sabay na pagpapakawala ng halyard.
Ang pagkahilig para sa mabilis na pagpiga ng mga yate sa lahat ng posibleng paraan, na nasa yugto na ng disenyo, ay humahantong sa isang pagkasira sa kanilang kakayahang matirhan (i.e. mga kondisyon ng pamumuhay) at, higit sa lahat, sa pagbawas sa pagiging maaasahan, dahil ang mga ultra-magaan na yate ay madalas na matatagpuan ang kanilang mga sarili sa. mga kondisyon sa bingit ng kanilang lakas. Ang pagpapatakbo ng gayong mga yate ay nangangailangan ng pinakamataas na kwalipikasyon ng mga tripulante.
layag m. | mga layag pl. lipas na sa panahon . At SA . = layag s.r. lipas na sa panahon. At makata., canopy m. Don. lipas na sa panahon Isang propulsion device na idinisenyo upang gawing propulsion ng barko ang enerhiya ng hangin. € Hiniram mula sa ibang Ruso. panahon mula sa hilagang mga diyalekto ng Griyego. wika ng Byzantium; Griyegoφάρος layag. Ang tunog na "f" ay sinaunang Ruso. hindi alam sa wika. Ang mga salita ay magkakasamang umiral: layag, umiikot, umiikot. Mahalaga na sa Ipatiev Chronicle para sa 907 "tuwid" ay naka-cross out at sa mga gilid ay nakasulat: "layag". Ang ilang mga mananaliksik ay tumanggi sa paghiram mula sa Griyego. sa kadahilanang ang salitang ito sa Byzantium ay tumutukoy sa isang istilong patula, at nag-aalok sila ng sumusunod na bersyon:< Finnish purjeo Karelian. purjehsaan umiikot at umiikot. Sa mga pangalan ng mga layag ng uri achterzijl , bramsel , na hiniram mula sa Dutch, mayroong isang morpema na “-sel” o “- zail";; Dutch zeillayag. Obshcheger – M.,Ingles layag; Aleman Segel; atbp.- Ingles segel; scan. segl. Sinaunang Aleman pangungutang< lat. sagumosagulummaikling balabal ng militar, may kaugnayannaiilawan bahagiputulin, rus. hampasin, i.-e.* secputulin.
||Windage at., canvas at., bangkang layag m. , layagnsv.( cm.). Layag adj. lipas na sa panahon– tungkol sa barko: na may mahusay windage . p arusny adj.- tungkol sa isang barko: nagdadala ng mga layag. ◦ P. needle – isang triangular na karayom mula sa dulo hanggang sa gitna, pagkatapos ay bilugan; ginagamit sa pananahi ng mga layag at tarpaulin.
bErmuda P. sa ehe ay isang layag, na nakatali sa ibabang luff sa boom, at kasama ng luff sa palo.
Verkhniy P. Isang layag na matatagpuan sa itaas ng mga ibaba, ibig sabihin, sa itaas ng foreil at mainsail sa mga barko na may tuwid na rigging.
Vyeloika P. lipas na sa panahon. Naka-shield mga bangkang ilog, na nagtrabaho sa prinsipyo ng isang lumulutang na anchor, ay nagpapataas ng lakas ng kasalukuyang sa mga headwinds o crosswinds.
hadniy P. lahat ng layag sa main at mizzen mast
Kosoy P. Isang layag na inilalagay sa tabi ng barko.
Latin P. Ang layag ay pahilig na tatsulok na hugis, ang itaas na luff ay nakakabit sa hilig na bakuran, ang iba pang dalawa ay libre, na kinokontrol gamit ang isang sheet na nakakabit sa libreng sulok; madaling gamitin, ngunit hindi maginhawa kapag nagmamaniobra, tacking, o sa sariwang hangin. Malawakang ginagamit sa Middle Ages sa Mediterranean at sa mga bansa ng Arab world hanggang sa simula. XIXV.; sa mga araw na ito - sa pinakasimpleng maliliit na barko sa paglalayag.
llumilipad P. sa itaas na mga layag, na tumataas sa pagitan ng mga palo nang direkta mula sa kubyerta; pansamantala, dagdag, hindi permanente windage .
nIzhny P. fock at mainsail para sa mga barkong may direktang rigging.
Ogagawinchny P. isang gumaganang layag, hindi isang layag ng bagyo.
Harapan P. lahat sails sa foremast.
Buong P. x isang mahusay na napalaki na layag na tumatakbo nang buong lakas.
Ptuwid P . at may hitsura ng isang simetriko trapezoid, ang itaas na luff ay nakakabit sa riles sa bakuran, ang mas mababang isa ay libre, tanging ang parehong mas mababang sulok ay naaakit ng mga sheet sa mga binti sa ibaba ng bakuran.
Sanatutulog P. n masama, mahinang napalaki ang layag, hindi gumagana nang buong lakas.
wpreno P. na may kalasag na gawa sa makapal na canvas, mas maliit ang sukat kaysa karaniwan.
Atalamnka sails - ang pasulong, hindi gumaganang bahagi ng layag, na nakaharap sa busog.
Facesails - ang likuran, gumaganang bahagi ng layag, na nakaharap sa popa.
laman ng layag - ang ginulong bahagi ng layag.
Ang tiyan ng layag - ang umbok ng isang layag na pinalaki ng hangin.
◊ Kung walang layag, ang barko ay uwak. Bawat bakuran ay may dalang sariling layag. Ang pinakamagandang bagay: isang babaeng sumasayaw, isang kabayong tumatakbo at isang barko na nasa ilalim ng buong layag. Sa [lahat ng] mga sagwan at layag. Ang mga layag at tackle ay wala sa ating kapangyarihan. Ang layag na walang hangin ay isang (plain) na canvas. Ang hussar na walang bigote ay parang barkong walang layag.
! Upangcrew sa bangka: "Sails down!" - ibaba ang mga layag.
Tingnan din Apsel, Achterzijl, Grace, Blinzeil, Bramsel, Grotto 2, Jib, Kruysel, Studdingsail, Marseilles, Munsel, p arusnik1,p arusna,p arusno-,pagiging Ruso, Spinnaker, Staysail, Topsail, Trysail.
Paliwanag maritime dictionary Andryushchenko N.S.
