Mga teknikal na katangian ng eroplano IL 62. Olympiad sa kasaysayan ng aviation at aeronautics

Ang Il-62 ay isang pampasaherong sasakyang panghimpapawid para sa mga long-haul na flight. Dinisenyo ito sa Design Bureau na pinangalanan. Ilyushin noong 1962. Pinalitan ng airliner ang Tu-104, na hindi nailalarawan sa pagiging maaasahan at kaligtasan. Sa hitsura ito ay katulad ng sasakyang panghimpapawid ng British Vickers VC-10.

Kawili-wiling katotohanan! Sa NATO, ang sasakyang panghimpapawid ng Il-62 ay tinawag na "Classic". Ginamit ito para sa mga long-distance na flight.

Mga tampok at pakinabang ng sasakyang panghimpapawid

Ang sasakyang panghimpapawid ng Il-62 ay kabilang sa ikalawang henerasyon ng sasakyang panghimpapawid. Nagtakda ito ng ilang mga tala sa bilis ng mundo. Naglingkod siya sa Soviet Air Force sa loob ng ilang dekada. Nasa pag-aari na rin ito ngayon ng mga pwersa ng gobyerno.

Ang sasakyang panghimpapawid ay hindi ginagamit para sa komersyal na transportasyon. Pinalitan ito ng mga bagong modelo. Napabuti nila ang mga teknikal na katangian at nakakatugon sa mga internasyonal na pamantayan.

Mga kalamangan ng IL-62:

nadagdagan ang kahusayan ng kontrol sa panahon ng paglipad;
modernisadong bahagi ng katawan;
pagkakaroon ng pinahusay na sistema ng abyasyon.

Ang IL-62 ay isang ligtas na sasakyang panghimpapawid. Hindi tulad ng mga nauna nito, tumaas ito katangian ng paglipad.

Kagamitan

Ang sasakyang panghimpapawid ay isang mababang pakpak na sasakyang panghimpapawid na may mga swept na pakpak. Nilagyan ang mga ito ng hugis-T na buntot. Apat na makina ang ginagamit bilang power equipment. Matatagpuan ang mga ito sa seksyon ng buntot.

Ang fuselage ay may hugis-itlog na hugis na may pinahabang kurba. Nilagyan ito ng mga sumusunod na elemento:

mga frame (transverse support structures) sa halagang 101 pcs.;
stringers (paayon na mga istruktura ng suporta) - 76 na mga PC.;
gumaganang pambalot.

Sa harap na bahagi ay may radio-transparent fairing. Ang selyadong fuselage compartment ay binubuo ng dalawang silid - itaas at mas mababa. Ang una ay naglalaman ng sabungan at kompartamento ng pasahero. Naglalaman din ito ng maliit na kusina, pagtutubero at mga dressing room.

Tandaan. Karamihan sa itaas na silid ay nakalaan para sa salon.

Ang ibabang kompartimento ay idinisenyo para sa pagdadala ng mga bagahe. Para sa layuning ito, mayroon itong 3 compartments. Ang ikaapat ay matatagpuan sa unpressurized tail section ng aircraft. Ito ay ginagamit sa transportasyon ng mga kagamitan at suplay ng sasakyang panghimpapawid.

Upang mapabuti ang pagganap ng flight, na-install ang mga bagong engine - D-30KU. Nagbibigay sila ng sapat na lakas sa panahon ng pag-alis, paglipad at paglapag ng sasakyang panghimpapawid.

Ang landing gear ng sasakyang panghimpapawid ay naka-mount sa tatlong suporta. Ang ikaapat ay matatagpuan sa seksyon ng buntot. Ang mga paa ng landing gear ay nakataas dahil sa pagpapatakbo ng isang awtomatikong hydraulic booster system. Ang mga pangunahing suporta ay binawi sa pakpak, at ang mga bogie ay binawi sa mga espesyal na fuselage niches.

Mga katangian ng disenyo

Ang haba ng sasakyang panghimpapawid ay 53.12 m. Ang taas nito ay 12.35 m. Sa mga parameter na ito ng pangunahing disenyo, ang wing span ay 42.5 m at ang lugar nito ay 279.55 sq.m.

Ang kapasidad ng cabin ay 168-186 na upuan ng pasahero. Ang maximum na pagkarga ng sasakyang panghimpapawid ay umabot sa 161.6 tonelada. Bukod dito, maaari itong lumipad sa taas na 8000-12000 m na may bilis ng cruising na 850 km / h.

Saklaw ng flight na may mga sumusunod na katangian:

na may pinakamataas na bilang ng mga pasahero - 7550 km;
sa maximum na pagkarga sa mga komersyal na flight - 6700 km;
na may ganap na puno na mga tangke - 9200 km.

Ayon sa data ng disenyo, ang sasakyang panghimpapawid ay idinisenyo para sa 23 taon ng operasyon. Matapos lumipas ang yugto ng panahon na ito, dapat itong isulat o dapat na gawing moderno ang pangunahing kagamitan sa pagpapatakbo. Sa paglipas ng mga taon ng operasyon, ang sasakyang panghimpapawid ay maaaring gumawa ng 8,500 flight. Sa kasong ito, ang bilang ng mga oras ng paglipad ay hindi dapat lumampas sa 35,000.

Diagram ng cabin ng pasahero ng Il-62

Dahil ang sasakyang panghimpapawid na ito ay may makitid na fuselage, kinakailangang maglagay ng malaking bilang ng mga upuan Hindi nag work out. Ito ay may positibong epekto sa ginhawa ng cabin. Ang mga upuan ay naka-install sa dalawang linya na may gitnang pasilyo.

Paghahati ng cabin sa mga compartment:

unang baitang;
Klase ng Negosyo;
Klase ng ekonomiya.

Unang kompartimento nadagdagang ginhawa. Ito ay matatagpuan kaagad sa likod ng sabungan. Mayroon itong 6 na upuan ng pasahero sa tatlong hanay ayon sa 2+2 scheme. Ang distansya sa pagitan ng mga upuan ay umabot sa 1 m. Ang mga likod ng upuan ay malayang naaayos.

Ang business class ay may 18 na upuan sa tatlong hanay sa isang 3+3 na configuration na may gitnang pasilyo. Kapansin-pansin na ang klase na ito ay halos hindi naiiba sa nauna sa mga tuntunin ng kaginhawaan.

Sa likod ng business class ay ang economic class compartment. Nagbibigay ito ng 102 na upuan ng pasahero. Ang mga upuan ay matatagpuan sa mga gilid ng cabin sa isang 3+3 pattern. Ang distansya sa pagitan ng mga ito ay hindi ginagawang posible na ganap na ihiga ang upuan pabalik.

Sa unang baitang ang pinakamagandang lugar Ang mga upuan sa ikalawang hanay ay isinasaalang-alang. Ang una ay hangganan ng mga sanitary room. Nakikita ng ilang manlalakbay na hindi komportable ang lokasyong ito.

Walang mas maganda o mas masahol na upuan sa business class. Ang lahat ng mga upuan ay matatagpuan sa isang tiyak na distansya mula sa mga teknikal na silid. Ang kompartimento ay pinaghihiwalay sa cabin ng mga espesyal na partisyon.

Sa klase ng ekonomiya, ang pinakamagagandang upuan ay ang mga nasa ika-11 na hanay. Ang pinakamasama ay nasa row 26-27. Matatagpuan ang mga ito malapit sa sanitary premises. Habang nasa byahe, mapapanood mo ang mga pasaherong naglalakad.

Mga bersyon ng Il-62

Ang unang modelo ay ang intercontinental Il-62D. Dapat itong maghatid ng 70 pasahero mula sa Moscow patungong Havana na may intermediate landing sa Murmansk. Ang sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng NK-8-4 engine. Ang pag-refueling ay natiyak sa pamamagitan ng pag-install ng mga karagdagang tangke ng gasolina na may kapasidad na 30,000 litro. Inilagay ang mga ito sa likurang bahagi ng cabin ng pasahero.

Mabuting malaman! Binawasan ng tampok na disenyo na ito ang tagapagpahiwatig ng kaligtasan ng sasakyang panghimpapawid.

Napagpasyahan na pangalagaan ang kaligtasan ng sunog ng mga tangke. Nalutas ng mga pagbabago sa disenyo ang problemang ito, ngunit pinalala ang mga katangian ng paglipad. Samakatuwid, ang modelong ito ay hindi kailanman binuo.

Ang susunod na pagbabago ng sasakyang panghimpapawid ay ang Il-62M. Nilagyan ito ng malalakas na makina at modernong sistema ng aviation. Nagbigay ito ng transportasyon para sa higit sa 150 katao sa malalayong distansya. Ang isang karagdagang tangke ng gasolina ay na-install sa kilya. Ang kapasidad nito ay 5000 l.

Ilang taon pagkatapos ng paglabas ng nakaraang pagbabago ng sasakyang panghimpapawid, ang Il-62M-200 ay dinisenyo. Ang modernong pagbabago nito ay ang Il-62MA. Kapasidad ng sasakyang-dagat ayon sa mga compartment:

198 na upuan sa klase ng ekonomiya;
186 na upuan sa klase ng turista;
161 na upuan sa isang halo-halong kompartimento.

Upang madagdagan ang kapasidad, kailangang alisin ng mga taga-disenyo ang dressing room mula sa cabin. Ang lahat ng mga seksyon ng seksyon ng buntot ay muling inayos.

Mahalaga! Ang Il-62M-200 ay ang unang sasakyang panghimpapawid na may malawak na loob ng katawan.

Ang susunod na modelo ay Il-62M-250. Ang kapasidad nito ay 250 na upuan ng pasahero. Kaya niyang lumipad sa katamtamang distansya. Mayroong ilang mga pagkukulang sa disenyo nito. Hindi posible na alisin ang mga ito. Samakatuwid, ang eroplano ay hindi pinakawalan.

Ang Il-62MGr aircraft ay binuo sa KAPO na pinangalanan. S.P. Gorbunova. Ito ay isang cargo airliner na inilaan upang magamit para sa mga komersyal na flight. Sa tulong nito ay nakapaghatid sila ng malalaking kargamento.

Ang sasakyang panghimpapawid ng Il-62MK na may kapasidad na hanggang 195 na mga pasahero. Ang interior nito ay na-moderno ayon sa itinatag na mga internasyonal na pamantayan. Upang madagdagan ang buhay ng serbisyo, ang mga pakpak nito ay nilagyan ng isang reinforced na istraktura.

Kaligtasan ng sasakyang panghimpapawid ng Il-62

Sa loob ng maraming taon, dinala ng sasakyang panghimpapawid na ito ang mga nangungunang opisyal ng USSR, simula sa L. Brezhnev at nagtatapos sa B. Yeltsin. Ang kaligtasan nito ay ginagarantiyahan ng maraming sistema ng pagsubaybay at modernong avionics.

Saan ginawa ang eroplano?

Sa USSR, ang mga empleyado ng Design Bureau na ipinangalan sa kanila ay may karanasan sa pagbuo at pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid. Ilyushin. Ang mga unang modelo ng IL-62 ay ginawa doon. Ang serial production ng aircraft ay nagsimula noong 1966 sa aircraft manufacturing plant sa Kazan. Huminto ang produksyon noong 1995.

Sa buong panahon, 289 na sasakyang panghimpapawid ang ginawa. Mahigit sa 81 mga modelo ang naibenta sa mga bansang malapit at malayo sa ibang bansa. Sa ilang mga estado, ang mga bagong pagbabago ng sasakyang panghimpapawid ay binuo batay sa kanila.

Mga presyo ng modelo

Ang presyo ng Il-62 na sasakyang panghimpapawid ng iba't ibang mga pagbabago ay nakasalalay sa kanilang pagsasaayos. Ang pangunahing bahagi ng gastos ay ang mga makina. Dahil ang sasakyang panghimpapawid ay wala na sa produksyon, ang pag-upgrade ng propulsion system ay mahal.

Balita

Ang IL-62 ay hindi na ginagamit sa moral sa simula ng 90s. Ang pagkonsumo ng gasolina ay lumampas sa mga pinahihintulutang halaga. Para sa kadahilanang ito, ang pagpapatakbo ng sasakyang panghimpapawid ay naging hindi kumikita.

Sa ikalawang kalahati ng 90s, nagsimulang i-withdraw ang sasakyang panghimpapawid mula sa mga fleet ng airline. Inabandona sila ng Aeroflot noong 2005. Pagkatapos nito, halos lahat ng mga carrier ay tumigil sa pagpapatakbo ng mga sasakyang panghimpapawid.

Ang Il-62 aircraft ay idinisenyo sa Sobyet Russia upang palitan ang Tu-114 at itinuturing na unang long-range jet pampasaherong barko. Sa kabuuan, sa kasaysayan ng operasyon nito, humigit-kumulang 300 mga sasakyan ng modelong ito ang ginawa, na marami sa mga ito ay na-export sa ibang bansa, lalo na, sa mga sosyalistang bansa. Bilang karagdagan, ang kalidad at lakas ng mga makina ay pinahahalagahan din ng mga pangunahing airline sa Europa. Sa mga tuntunin ng pagbabago, sa isang pagkakataon, ang sasakyang panghimpapawid ay madaling nakipagkumpitensya sa mga kinikilalang higante ng merkado ng aviation, tulad ng Vickers. Ngayon, ang modelo ay ginagamit lamang sa loob ng Air Force at ang espesyal na flight squad na "Russia".

Ang pangunahing pagkakaiba sa pagitan ng IL-62 at ang hinalinhan nito ay mga jet engine, na pinalitan ang mga prototype ng turboprop.

Ang pangangailangan na ipakilala ang mga pagbabago sa disenyo ng isang bagong modelo ng sasakyang panghimpapawid ay idinidikta ng katotohanan na ang dayuhang aviation ay gumagamit na ng mga jet engine. Ito ang impetus para sa paglikha ng Il-62, ang pinakabagong paglikha ng design engineer na si Ilyushin.

Ang sasakyang panghimpapawid ay kailangang matugunan ang isang bilang ng mga katangian:

mataas na bilis;
distansya ng paglalakbay;
pagiging maaasahan;
kahusayan;
kaginhawaan para sa mga pasahero;
kakayahang makatiis sa kaguluhan at pagkabigo ng makina.

Bilang karagdagan sa mga kundisyong ito, ang isang kinakailangang criterion ay ang magaan na timbang ng makina. Ang isang solusyon sa problemang ito ay ang paglipat ng suplay ng kuryente mula sa direkta patungo sa alternating current. Ang simpleng paraan na ito, gayunpaman, ay nagbawas ng bigat ng sisidlan ng 600 kilo.

Noong 1960s, nagsimula ang trabaho sa paglikha ng isang bagong uri ng sasakyang panghimpapawid.

Isa sa mga pamantayan ay ang pagtaas ng hanay ng flight para sa mga long-haul na flight.

Sa mga sumunod na taon, ang mga pagsasaayos ng makina ng sasakyang panghimpapawid ay sinubukan upang mahanap ang pinakamahusay na pagpipilian. Bilang bahagi ng mga pagsubok, ang sasakyang panghimpapawid ay itinaas sa himpapawid, at noong 1967 ang huling bersyon ng Il-62 ay inilagay sa operasyon.

Ang mga aktibidad ng mga taga-disenyo ay hindi tumigil doon: pagkalipas ng dalawang taon nagsimula silang lumikha ng isang pinahusay na pagbabago ng sasakyang panghimpapawid.

Napabuti nito ang maraming bahagi ng katawan, mga sistema ng kontrol at nabigasyon. Ang isa pang tangke ng gasolina ay idinagdag, na nagpapataas ng bigat ng barko ng higit sa 4 na tonelada. Ang variant na ito ng Il-62, na may codenamed Il-62M, ay idinisenyo para sa mas mahabang flight sa mahihirap na kondisyon ng klima.

Ang lahat ng mga bersyon ng Il-62 ay nasubok sa loob ng mahabang panahon at lubusan sa ilalim ng iba't ibang mga kondisyon, na naging posible upang mas tumpak na lumikha ng isang disenyo na pinagsama ang kaginhawahan, kaligtasan at pinahusay na mga teknikal na katangian. Sa pagtatapos ng 1970s, ang isa pang variant ay nilikha - ang Il-62MK, na nakikilala sa pamamagitan ng isang reinforced na istraktura ng pakpak at ang kakayahang magdala ng hanggang 167 na mga pasahero. Ang isang malaking bilang ng mga masusing pagsusuri sa lahat ng mga katangian ng barko ay hindi pumigil sa Il-62 na mabilis na maisagawa.

Ang Il-62 ay naging unang sasakyang panghimpapawid ng uri nito sa USSR, na may kakayahang kumonekta sa mga kontinente, na sumasaklaw sa distansya sa pagitan nila. Sa isang pagsubok na pagpapakita ng tapos na modelo sa mga nangungunang opisyal ng Unyong Sobyet sa panahong iyon, kasama si Nikita Khrushchev mismo, ang huli ay nagpahayag ng malaking sigasig para sa disenyo ng sasakyang panghimpapawid.

Mga katangian ng IL-62

Ang mga teknikal na katangian ng IL-62 at ang mga pagbabago nito ay ang mga sumusunod:

Sa larawan ng Il-62 makikita mo ang pangunahing pagkakaiba nito mula sa hinalinhan nitong sasakyang panghimpapawid. Ang mga ito ay swept-back wings, na matatagpuan medyo mababa na may kaugnayan sa buong katawan. Sa likuran, sa tuktok ng kilya, may nakakabit na stabilizer. Ang hugis at lugar ng attachment ng mga pakpak ay isang mahalagang criterion na naging posible upang mapagbuti ang mga katangian ng aerodynamic ng makina, dagdagan ang bilis at kinis ng paglipad.

Sa kabilang banda, ang hugis ng mga pakpak ay humadlang sa kakayahang magamit nito sa ilang mga kondisyon at naging mahirap na kontrolin sa matataas na anggulo. Upang malutas ang problemang ito, ang mga kuwintas sa hugis ng isang tatsulok ay naka-mount sa harap na ibabaw ng mga tadyang ng pakpak. Inalis ng pagpapatupad na ito ang problema ng mahirap na pagkontrol.

Mga tampok ng disenyo ng IL-62

Ang mga makina ay nakakabit sa likuran ng fuselage gamit ang mga espesyal na pylon.

Ang pagsasaayos na ito ay makabuluhang binabawasan ang antas ng ingay sa loob ng cabin. Bilang karagdagan, ang paglalagay ng mga makina sa likuran ay binabawasan ang panganib ng pinsala sa panahon ng isang emergency landing. Gayunpaman, ang desisyon sa disenyo na ito ay nangangailangan ng pangangailangan na timbangin ang harap ng sasakyang panghimpapawid upang mapanatili ang balanse. Ang mga makina mismo ay medyo magaan dahil sa paggamit ng mga haluang metal ng titan sa kanilang paggawa, na nailalarawan sa pamamagitan ng pagtaas ng lakas at liwanag.

Ang sasakyang panghimpapawid ay dinisenyo para sa isang tripulante ng limang tao. Ang cabin ng IL-62 ay maaaring tumanggap ng 138, 168 at 186 na mga pasahero, depende sa pagbabago ng sasakyang-dagat.

IL-62 salon

Inalagaan din ng mga taga-disenyo ang komportableng kondisyon sa pagtatrabaho para sa mga tripulante. Ang mga piloto, navigator, mekaniko ng paglipad at operator ng radyo ay madaling tinanggap sa isang maluwang na silid, kung saan ang mga instrumento ay inilagay sa paraang hindi nagdudulot ng abala ang kanilang paggamit, at ang lahat ng atensyon ng mga nasa loob ay nakatuon sa proseso ng paglipad. Ginagawang posible ng diskarteng ito na mabawasan ang sobrang pagkapagod ng mga piloto at ang kanilang mga pagkakamali sa pagkontrol sa sasakyang panghimpapawid, at samakatuwid ay bawasan ang bilang ng mga aksidente at posibleng mga kaswalti.

Ang espesyal na Polet 1 complex, na idinisenyo upang pagsamahin ang manu-mano at awtomatikong kontrol, ay pinapayagan para sa mataas na katumpakan na landing sa isang malawak na iba't ibang mga kondisyon ng visibility at pinadali ang gawain ng pag-pilot ng sasakyang panghimpapawid.

Ang sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng isang espesyal na sistema ng anti-icing, na binabawasan ang panganib ng mga aksidente at ginagawang posible na mapunta sa mahirap na mga kondisyon ng panahon. Ang mataas na temperatura na hangin upang mapainit ang pabahay at maprotektahan ito mula sa lamig ay ibinibigay mula sa mga makina. Ang mga paulit-ulit na pagsusuri ay nakumpirma ang pagiging epektibo ng solusyon na ito.

Ang landing gear ng sasakyan ay binubuo ng tatlong suporta sa gitna ng katawan at isang karagdagang pang-apat na suporta sa buntot ng sasakyang panghimpapawid. Bawat isa sa kanila ay may apat na gulong. Mayroong emergency braking system kung sakaling magkaroon ng emergency landing.

Ang sistema ng piloto ng barko ay mekanikal, na nagpapakilala sa IL-62 mula sa mga posibleng analogue nito.

Sa sasakyang panghimpapawid ng tatak na ito, isang natatangi at mapanlikhang simpleng paraan ng manu-manong kontrol ng manibela ang ipinatupad, kung saan ang piloto, gamit ang mga puwersang inilapat sa manibela, ay nagtakda ng kurso at direksyon ng barko.

Ang kalidad ng hangin sa loob ng cabin ay sinisiguro ng isang espesyal na air conditioning at sistema ng paglilinis, pati na rin ang pagpapanatili ng pinakamainam na temperatura. Hanggang sa isang altitude na higit sa 7000 metro, ang presyon sa sasakyang panghimpapawid ay tumutugma sa sa lupa.

Para sa mga kadahilanang pangkaligtasan, ang sisidlan ay nilagyan ng isang awtomatikong sistema ng pamatay ng apoy, pati na rin ang mga manu-manong paraan para sa paglaban sa apoy kung sakaling magkaroon ng sunog.

Ang Il-62 aircraft ay paulit-ulit na sinira ang world record para sa bilis at distansya ng paglipad.

Il-62 interior diagram

Anuman ang kapasidad ng pasahero, ang IL-62 cabin ay nahahati sa 3 klase:

Unang klase: row 1-3;
Business class: row 7-9;
Klase ng ekonomiya: row 10-27.

Mayroong kabuuang 5 palikuran sa eroplano. Ang dalawa sa kanila ay matatagpuan sa buntot, ang isa ay nasa simula ng klase ng ekonomiya sa tapat ng mga upuan 11 D, E, F, at ang natitirang dalawa ay matatagpuan sa ulo ng sasakyang panghimpapawid.

Sa kaliwang bahagi ng IL-62 mayroong dalawang pinto para sa pagpasok at paglabas ng mga pasahero. Ang pintuan sa harap ay nagsisilbing reserbang function at karaniwang hindi ginagamit. Mayroong kabuuang 4 na emergency exit sa loob: dalawa sa bawat gilid ng sasakyang panghimpapawid. Mayroong 4 na hatches para sa access sa luggage compartment at ang compartment na may kagamitan sa kusina. Mayroong kitchen buffet sa pagitan ng business at economy class.

Pag-aayos ng upuan sa eroplano

Mga aksidenteng kinasasangkutan ng IL-62

Sa kasalukuyan, ang bilang ng mga insidente na may kaugnayan sa pag-crash o pag-decommission ng Il-62 aircraft ay 24 na kaso. Ang una sa kanila ay naganap sa mga unang pagsubok ng barko, ang huli ay naganap noong 2009 sa Mashhad. Karamihan sa mga pag-crash ay naganap sa panahon ng pag-alis at pag-landing, na sa istatistika ay potensyal na ang pinaka-mapanganib na mga yugto ng paglipad.

Maraming mga kaso ang naganap dahil sa mga problema sa pagpipiloto, ang isa ay sanhi ng mga pagkakamali ng mga miyembro ng crew. Maraming mga yugto ang na-trigger ng mga malfunction ng engine na biglang hindi lumipat sa reverse mode o hindi makatiis sa pagkarga, nag-aapoy. Nasunog ang isa sa mga eroplano habang nagpapagasolina. Ang ilang mga insidente ay sanhi ng panlabas na mga kadahilanan. Ang mga tagapagpahiwatig na ito ay hindi pangkaraniwan at nasa loob ng mga normal na limitasyon para sa bilang ng mga aksidente sa bawat bilang ng mga oras ng paglipad.

Paggamit ng IL-62 para sa transportasyon ng pasahero at kargamento

Ang advanced na disenyo ng Il-62 ay pinahintulutan itong maging mass produce hanggang sa katapusan ng 1990s. Ang kanyang imahe ay na-immortalize sa anyo ng isang monumento, na na-install sa Sheremetyevo Airport. Ang barko ay binanggit sa mga kanta at ginamit para sa paggawa ng mga video clip at tampok na pelikula. Sa loob ng mahabang panahon, ang mga matataas na opisyal ng estado ay gumawa ng mga flight sa Il-62. Mabilis na umabot sa 2000-3000 ang bilang ng mga oras ng flight para sa modelong ito.

Tinukoy ng mga manggagawa sa eroplano ang sasakyang panghimpapawid bilang isang maaasahan, komportable at madaling lumipad na airliner. Batay sa mga resulta ng gawaing ginawa, ang mga nangungunang espesyalista na lumahok sa paglikha ng Il-62 ay iginawad sa Lenin Prize.

Ang mga pasahero na nagkaroon ng pagkakataong lumipad sakay ng barkong ito ay masigasig na nagsalita tungkol sa kaginhawaan ng pagpunta sa eroplano. Ang mga yunit ng kagamitan na ginawa ay ginamit hindi lamang sa loob ng USSR at Russia, ngunit matagumpay ding naibenta sa ibang bansa.

Karaniwan, ang mga pagluluwas ay inilaan para sa mga estado ng sistemang sosyalista. Bilang karagdagan, para sa pangmatagalang paggamit, ang Il-62 na sasakyang panghimpapawid ay binili ng mga airline sa France, Netherlands at Japan.

Pag-alis mula sa serbisyo

Gayunpaman, noong 1990s, ang operasyon ng Il-62 ay nagsimulang bumaba.

Ang pangunahing dahilan para dito ay ang labis na pagkonsumo ng gasolina sa panahon ng mga flight, na ginawang hindi kumikita ang sasakyang panghimpapawid. Unti-unti, nagsimula ang pag-decommissioning ng mga airliner. Bilang karagdagan, higit sa 20 mga aksidente na kinasasangkutan ng Il-62 ay nagresulta sa pagtanggal ng sasakyang panghimpapawid.

Mahigit 180 piraso ng kagamitan ang ipinadala para i-recycle bilang scrap metal.

Sa kabuuan, humigit-kumulang 20 sasakyang panghimpapawid ang nananatiling gumagana, karamihan ng na kung saan ay matatagpuan sa Russia. Ilang sasakyan ang natanggap bagong buhay bilang mga eksibit sa mga museo o lugar para sa mga lugar ng libangan.

Ang sasakyang panghimpapawid ng Il-62 ay regular na nakikilahok sa mga kaganapan sa eksibisyon bilang bahagi ng Air Fleet Day. Kasabay nito, ang mga bisita sa kaganapan ay may natatanging pagkakataon hindi lamang upang suriin ang maalamat na kotse nang detalyado mula sa labas, kundi pati na rin upang makapasok sa loob ng cabin at kahit na umupo sa sabungan. Ang IL-62 ay naging isang tunay na tagumpay sa panahon nito.

Ang maingat na gawain ng mga inhinyero sa disenyo upang lumikha ng isang de-kalidad, walang problemang sasakyang-dagat na pinagsasama ang kapangyarihan, liwanag, tibay at ang pinakabagong teknolohiya ay humantong sa paglikha ng isang mapagkumpitensyang sasakyang panghimpapawid na pinahahalagahan kapwa sa loob at labas ng bansa. Ang pagbabago ng mga panahon at ang pagbagsak ng Unyong Sobyet na may kasunod na pagbaba sa sektor ng aviation ay hindi pumigil sa paggawa at pagpapatakbo ng Il-62.

OPERASYON: MGA FLIGHT ATTENDANT AT PASAHERO

Pagkatapos ng TsUMVS, pinamumunuan ni Kh.N. Tskhovrebov (sa pamamagitan ng paraan, siya ang kumander ng Il-62M sa isang paghahambing na paglipad kasama ang Il-62 noong Agosto 13, 1972 Tokyo-Moscow) mga pagsubok sa pagpapatakbo ng Il-62M, ang abalang buhay ng Il -62M sa langit nagsimula. Ang tagumpay ng pagpapatakbo ng Il-62 at Il-62M (kondisyon naming pagsasamahin ang dalawang sasakyang panghimpapawid na ito sa isang uri ng Il-62, bagaman ang kabanatang ito ay pangunahing tumutok sa Il-62M)" ay tinutukoy ng mataas na pagiging perpekto ng ang disenyo ng sasakyang panghimpapawid, o mas tiyak, sa pamamagitan ng kumpletong pagsunod sa istruktura sa layunin nito.

Pangalanan ko ang dalawang salik bilang isang tampok ng IL-62 – kaginhawahan at pagiging maaasahan. Sa pagsasaalang-alang na ito, ito ay pinaka maihahambing sa Il-18 na sasakyang panghimpapawid. Tinatawag pa nga ng maraming piloto ang Il-62 aircraft na "Il-18 jet."

Salamat sa kabaitan ng pamamahala at serbisyo sa seguridad ng Domodedovo Airlines (DAL) at ang kanilang pakikiramay para sa kasaysayan ng aviation, ang may-akda ng materyal ay nagkaroon ng pagkakataon na kunan ng larawan ang sasakyang panghimpapawid at makilala ang gawain ng Il-62 crew sa flight sa isang long-distance flight Moscow-Magadan-Moscow.

Dahil walang mga analogue sa sasakyang panghimpapawid ng Il-62 sa civil aviation, ang sasakyang panghimpapawid na ito ay maaaring maihambing nang higit pa o mas kaunti, halimbawa, sa Tu-154 na sasakyang panghimpapawid, na medyo magkapareho sa disenyo at layout. Magpareserba na lang tayo kaagad: magkumpara, hindi magkumpara. Sapagkat imposible lamang na ihambing ang iba't ibang mga kotse - upang magsalita, isang workhorse, ang medium-range na Tu-154 kasama ang kahanga-hangang aristokrata, ang long-range na Il-62. Bukod dito, ang masipag na "carcass" ay may higit na pagkasira sa istraktura at ang bilang ng mga takeoff at landing bawat yunit ng oras ng paglipad kaysa sa IL-62. Bukod dito, ayon sa maraming pamantayan, ang Tu-154 ay higit na mataas sa bayani ng aming materyal. Kaya lang, ang lahat, tulad ng sinasabi nila, ay maaaring matutunan sa pamamagitan ng paghahambing - na, sa palagay ko, ay makakatulong lamang at hindi hadlangan ang mambabasa na mas maunawaan ang IL-62.

Sisimulan ko ang pag-uusap sa aking opinyon bilang isang pasahero. Ang IL-62 ay agad na nakikilala sa pamamagitan ng kanyang maaliwalas, kalmado na interior (hindi banggitin ang ilang nakakagulat na solid, mapayapa at marangal na hitsura; sa kabutihang palad, ang DAL Airlines ay may sapat na kultura upang hindi muling ipinta ang mga IL-62 nito sa ngayon ay naka-istilong canary-parrot style, at ito ay nagpapanatili ng kagandahan at kagandahan hitsura eroplano). Sa IL-62, mula sa punto ng view ng sikolohikal at emosyonal na epekto sa pasahero, ang kulay ng interior trim at ang pag-iilaw nito ay napili nang tama. Gamit ang 168-174 seat option, kung saan ang mga Domodedovo plane ay kadalasang lumilipad (Aeroflot ay nagpapalipad ng 132-seat business planes), ang seat pitch ay kumportable na nasa kanila kahit na magkasunod na may minimum na pitch na 810 mm. Sa pamamagitan ng paraan, ang bersyon ng sasakyang panghimpapawid na may 186 at higit pa sa 195 na upuan (sa karaniwang parlance - "barn"; ang 180-seat na Tu-154 ay binansagan din nang katulad) ay hindi malawakang ginagamit, dahil pinalala nito ang kaginhawaan ng mga pasahero. at lumikha ng mga karagdagang problema para sa pagsasagawa ng isang normal na paglipad. Ito ay isang legacy ng hypertransportation ng dating Aeroflot noong 1980s.

Nakakaakit ng atensyon sa paglipad mataas na kalidad ang hangin sa cabin ay halos makalupa, malinis, hindi katulad ng Tu-154, na ang kalidad ng air conditioning ay hindi masyadong mataas. Ang antas ng ingay ay mababa kahit na sa buntot, at ang timbre ng ingay ay umuusbong, hindi matinis, kahit na kaaya-aya (solid, o isang bagay). Gayundin, siyempre, ang higit na lambot ng paglipad ng IL-62 ay kapansin-pansin. Ang makinis, hindi nagmamadaling pag-waddling, katangian ng IL-62, sa panahon ng cruising flight mula sa roll hanggang roll ay hindi mahahalata sa pasahero at walang anumang hindi kasiya-siyang epekto sa kanyang kagalingan. Mas kaunti ang pagyanig sa panahon ng mga bumps kaysa sa Tu-154, at ang pagbaba mula sa antas ng paglipad ay mas malinaw, dahil ang mga spoiler ay halos hindi ginagamit, at ang ingay ng makina malapit sa lupa ay halos hindi tumataas. Ang pinakamahusay na mga hilera sa isang 174-seater na kotse ay ika-1 at ika-13, na may mga mesa at malaking legroom mula sa upuan hanggang sa partition ng cabin (pitch 1020 mm).

Il-62M – ika-13 hilera

Toilet sa Il-62M

Il-62M – sabungan

Lugar ng trabaho ng operator ng radyo ng Il-62M

Lugar ng trabaho ng Il-62M navigator

Oo, ang IL-62 ay maginhawang ginawa. Sa parehong 3+3 seat configuration, ang Il-62 ay may fuselage midsection area na 1 sq.m na mas malaki kaysa sa Tu-154, at ang volume nito ay mas malaki. May sapat na maluwang na aparador, lalo na sa buntot, at limang palikuran. Sa pamamagitan ng paraan, ang mga banyo sa eroplano ay matatagpuan sa paraang kahit na ang koridor ay inookupahan ng mga konduktor na may troli, ang isang pasahero mula sa anumang hilera ay maaaring palaging maabot ang isa sa mga banyo. Mahalaga na ang mga salon ay pinaghihiwalay mula sa isa't isa ng kusina, na nag-aalis ng epekto ng "tabako". Ang mga eroplanong may pinahusay na interior ng cabin at mga nakakandadong overhead bin ay lalong kaakit-akit sa mga pasahero. hand luggage(bagaman ang may-akda ay personal na mas pinipili ang mga kotse na may karaniwang interior layout mula noong 1970s).

Tulad ng para sa gawain ng mga flight attendant, ayon sa marami sa kanilang mga pagsusuri, ang mga kondisyon sa pagtatrabaho sa Il-62 ay medyo mas mahusay kaysa sa modernong Il-96. Sa katunayan, ang IL-62 ay isang makina na idinisenyo upang magbigay sa mga pasahero ng dalawang pagkain sa isang araw bawat paglipad, na may serbisyong pang-internasyonal na klase, kasama ang lahat ng kasunod na mga kahihinatnan. Ito ay may kakayahang maglagay ng mga lalagyan at troli sa buntot upang hindi ito makagambala sa trabaho at pahinga ng mga flight attendant habang nasa byahe. Gayundin sa IL-62 mayroong isa pang mahalagang bagay - isang malaking buffet hatch sa ilalim ng sahig ng buffet ng kusina, na palaging cool at may sapat na espasyo para sa maraming bagay. Kapag nasa kusina ka, na 3 metro ang haba, kahit limang konduktor sa parehong oras, may puwang para sa paggalaw at para sa paglalagay ng mga bote ng alak, mga kahon ng juice at mga pinggan. Ito ay lalong mahalaga sa mga araw na ito dahil pinapasimple nito ang proseso ng paghahanda para sa paghahatid ng mga pahayagan, soft drink at alak sa mga salon (dahil ang serbisyo sa DAL Airlines ay ibinibigay ayon sa mga internasyonal na pamantayan ng serbisyo). Matapos ang maraming flight sa Tu-154, kaaya-aya na obserbahan sa Il-62 na ang mga flight attendant, kapag naghahanda ng mga pagkain, ay kadalasang napalaya mula sa pangangailangan na patuloy na itulak ang isa't isa.

4 solid trunks ay nagbibigay-daan sa iyo upang malutas ang lahat ng mga problema na nauugnay sa isang malaking halaga ng mga bagahe at mail sa malayuan na mga flight, nang hindi partikular na nababahala tungkol sa posibilidad na lumampas sa mga paghihigpit sa pagsentro, kahit na ang IL-62 na may napakahabang fuselage at mabigat na popa. ay matibay - 27-34% MAC (kumpara sa 18-40% para sa Tu-154). Ang kabuuang pinahihintulutang bigat ng kargamento sa mga putot ng Il-62 ay 11,340 kg. Ito ang nagbibigay ng pagkakataon sa DAL Airlines na payagan ang mga pasahero nito na magdala ng hanggang 30 kg ng bagahe nang walang bayad. Kapag nagdadala ng isang walang laman na sasakyang panghimpapawid, ang problema sa paglikha ng isang katanggap-tanggap na pagkakahanay ay malulutas ng isang ballast tank sa ilong na may kapasidad na 3200 kg (napuno ng panahon ng tag-init tubig, at sa taglamig - antifreeze), at kapag naka-park sa lupa - ang sikat na suporta sa buntot, ang natatanging simbolo na ito ng IL-62.

Ang mataas na lokasyon ng mga makina na matatagpuan sa popa, tulad ng lahat ng sasakyang panghimpapawid na may ganitong kaayusan, ay nagpapalubha sa proseso ng pagpapanatili at pagkumpuni ng makina at nangangailangan ng paggamit ng matataas na hagdanan. Gayunpaman, ang organikong disbentaha na ito ay binabayaran ng katotohanan na sa ganitong pag-aayos ng mga makina, ang posibilidad ng mga dayuhang bagay na makapasok sa kanila ay makabuluhang nabawasan, na kung saan ay lalong mahalaga kapag nagpapatakbo sa natatakpan ng niyebe o maalikabok na mga paliparan, sa pangkalahatan sa mga runway na may hindi kasiya-siya. kondisyon ng patong (at tulad ng mga runway sa Russia, Africa, Timog Amerika, sayang, marami).

Sa pangkalahatan, ang pagpapanatili ng lupa ng IL-62 kumpara sa iba pang sasakyang panghimpapawid na katulad ng layunin at mga parameter (IL-86, IL-96, atbp.), Ayon sa engineering at teknikal na kawani ng Domodedovo, ay, ayon sa maraming pamantayan, mas maginhawa at mas madaling gawin.

Sa malapit at minamahal, sa Malayong Silangan!

Sa paliparan ng Magadan

FLIGHT OPERATION: "SA IYONG MALAPIT AT Minamahal, SA MALAYONG SILANGAN"

Ang mga Il-62 ay pinaandar kailanman: sa ika-235 na detatsment (Vnukovo), Domodedovo, Krasnoyarsk, St. Petersburg, Sheremetyevo (TSUM VS), Khabarovsk, Chkalovsky, Yuzhno-Sakhalinsk, gayundin sa Alma-Ata (hanggang Mayo 1987 .) , Kyiv, Tashkent at Orient na mga airline.

Gayunpaman, ang walang alinlangan na pinuno sa larangan ng pagpapatakbo ng Il-62s ngayon ay ang Domodedovo Airlines. Samakatuwid, pangunahing pag-uusapan natin ang tungkol sa mga ruta at sasakyang panghimpapawid nito.

Ang IL-62 ay talagang isang kotse para sa walang katapusang mga distansya ng Russia. Ito ay ganap na angkop para sa mga flight mula sa Moscow, tulad ng sinasabi ng kanta, "sa iyong malapit at mahal sa buhay, sa Malayong Silangan." Sa mga flight na ito ay malinaw mong nakikita kung gaano kalawak ang "aking tinubuang bansa"...

Ang mga aviator ng dating Domodedovo Production Association (DPO) ay naipon, mula noong 1967, ng malawak na karanasan sa pagpapatakbo ng Il-62. Ito ay batay sa naturang karanasan na maaaring isa-generalize ang ilan sa mga pinakamahalagang aspeto sa kasaysayan ng pagpapatakbo ng Il-62. Sa katunayan, ang mga piloto ng Domodedovo ay kailangang dumaong sa matinding init sa Tashkent o Antalya, sa matinding lamig sa Yakutsk o Magadan, at sa matinding crosswind sa Anadyr. Ngunit hindi mo alam kung ilan sa mga "pinakamalakas" ang mayroon sila...

Hanggang kamakailan lamang, nanatili ang Domodedovo Airlines (hindi bababa sa hanggang sa pindutin ang materyal na ito, iyon ay, hanggang Disyembre 24, 2000 - at tumawid tayo dito) ang tanging air carrier ng Russia na may higit sa 10 taon na karanasan na hindi nagdulot ng isang sakuna. . At ang isa sa pinakamahalagang dahilan para dito, walang alinlangan, ay ang DPO ay palaging nagpapatakbo ng pinaka maaasahang sasakyang panghimpapawid ng pasahero - Tu-114, Il-18 at, sa wakas, Il-62. Bukod dito, ang lahat ng mga uri ng sasakyang panghimpapawid ay dumating sa DPO mula sa iba pang mga airline na may malawak na paunang karanasan sa pagpapatakbo. Sa partikular, maraming mga Il-62 ang dumating dito pagkatapos ng isang patas na dami ng trabaho sa Sheremetyevo - tulad ng mga Tu-114 sa kanilang panahon. Ang Il-62M, na bagong itinayo sa planta ng pagmamanupaktura sa Kazan, ay dumating nang direkta sa Domodedovo, na lumampas sa Sheremetyevo, mula noong 1987 lamang.

Ang pagtitiyak ng pagpapatakbo ng Il-62 ay tulad na sa isang mahabang oras ng paglipad (isinasaalang-alang ang malaking haba ng malayuan na mga non-stop na flight), ang bilang ng mga takeoff at landing ay napakaliit (sa average na 2 bawat 14 oras ng paglipad; para sa Tu-154 ang figure na ito ay maaaring 6 bawat 14). Kaya, ang mababang rate ng pagkasira ng airframe ay ginagawang posible na pahabain ang buhay ng paglipad ng Il-62s hanggang 45,000 oras.

Ang isang espesyal na tampok ng Domodedovo Il-62 fleet ay naglalaman ito ng parehong pinakaunang Il-62M na binuo at ang pinakabago, na ginawa noong 1990s. Ang batayan ng fleet ay binubuo ng sasakyang panghimpapawid na may kapasidad, tulad ng nabanggit na, ng 174 na upuan, ngunit mayroon ding 168, at, sa bersyon ng klase ng negosyo, 156, 144, at kamakailan ay 138 na upuan. Ang eroplano ay madaling mapapalitan. Ang mga kotse na "may negosyo" ay lumilipad patungong Baku, Vladivostok, Yakutsk, Irkutsk. Kung kinakailangan, madaling i-convert ng airline ang alinman sa mga Il-62 nito sa isang bersyon ng cargo-passenger na may kargamento na nakalagay sa una at pangalawang cabin. Ang lahat ng Il-62M ng kumpanya ng DAL ay may take-off weight na 167 tonelada at maximum na load na 23 tonelada, maliban sa machine No. 86475, na may take-off weight na 165 tonelada.

Ang tanong ay agad na lumitaw tungkol sa kakayahang kumita ng paggamit ng IL-62 sa kasalukuyang mga kondisyon. Siyempre, kung ihahambing sa mga modernong airliner, tulad ng B-757 o Tu-204, ang Il-62 na sasakyang panghimpapawid ay hindi mabisa at hindi masyadong kumikita. Gayunpaman, dahil sa mayroon nang matagal nang naitatag na imprastraktura ng pagpapatakbo, ang maliit na halaga ng mga gastos sa pamumura at dahil sa kawalan ng pangangailangan na magbigay ng mamahaling pagpapanatili, pagbili ng pinakabagong mga ekstrang bahagi at makina, muling sanayin ang mga flight crew at iba pang mga bagay na nauugnay sa pag-unlad. ng mga bagong kagamitan (lalo na dahil ang epektibong pagpapaupa sa ating bansa ay hindi pa naitatag), ang pagpapatakbo ng Il-62 ay maaaring maging kapaki-pakinabang - at ito ay, kahit na sa kabila ng labis na bahagi ng gasolina at mga pampadulas sa air ticket tariff (70 -75%!). Bilang karagdagan, sa kasamaang-palad, ang Tu-204, na hindi pa natatapos, ay hindi pa rin ganap na matiyak ang kaligtasan ng paglipad sa antas kung saan maibibigay ito ng Il-62. Ang B-757 na sasakyang panghimpapawid ay hindi kapani-paniwalang mahal, na napakahalaga rin. At sa mga tuntunin ng walang tigil na hanay ng paglipad, tanging ang sasakyang panghimpapawid tulad ng malawak na katawan na Il-96 o B-767 ang maaaring makipagkumpitensya sa Il-62, ngunit kumikita lamang sila sa malaking trapiko ng pasahero (lalo na, sa DAL sa panahon ng taglagas-taglamig panahon ng pagbaba ng trapiko Madalas na may mga kaso kapag ang isang Il-62 ay napupunta sa Sakhalin sa halip na isang Il-96 dahil sa isang maliit na bilang ng mga pasahero), at bukod pa, ang mga ito ay hindi karaniwang mahal sa mga tuntunin ng halaga ng parehong sasakyang panghimpapawid mismo at ang operasyon nito (lahat ng matitipid sa gasolina ay lalabas nang patagilid o babayaran ang halaga ng pagbili o pag-upa ng sasakyang panghimpapawid at ang pagpapatakbo nito ay lubhang huli na).

Ang isang sapat na bilang ng Il-62 na sasakyang panghimpapawid na may mababang natitirang halaga at ang organisasyon ng kanilang pagpapanatili ay kasalukuyang nagbibigay-daan sa kumpanya ng DAL, sa kabila ng lahat ng mga paghihirap na naranasan, upang mapagkakatiwalaan na matiyak ang regularidad at pagpaplano ng transportasyon.

Ang tunay na "odyssey" ng Il-62s ay nagsimula sa Domodedovo, sa palagay ko, hindi mula sa unang paglipad ng Alma-Ata at Khabarovsk, ngunit mula Abril 16, 1978, nang ang mga tripulante ng E.K. Severov ay unang nagsagawa ng walang tigil na paglipad sa ang Il-62M sa Petropavlovsk-Kamchatsky. Noong 1979, ang runway ay muling itinayo sa Magadan, noong 1981 sa Yakutsk, at ang Domodedovo Il-62s ay gumawa ng kanilang unang paglipad doon noong 1980 (?) at 1983, ayon sa pagkakabanggit. Noong Abril 1985, binuksan ang Knevichi Airport (Vladivostok) upang makatanggap ng mga Il-62, at noong Pebrero 1986, na may limitasyon sa timbang ng take-off na hanggang 135 tonelada, Yuzhno-Sakhalinsk. Sa lahat ng nabanggit na mga lungsod, hanggang sa at kabilang ang 1991, maraming mga flight sa isang araw ang isinagawa mula sa Domodedovo, lahat ng 55 Il-62 na sasakyang panghimpapawid ay pinaandar nang napakalakas (mula noong 01/12/1998, ang DAL ay mayroong 24 Il-62M, noong Disyembre 2000 - 17). Kaya, ang Il-62 ay nagbigay ng isang uri ng permanenteng tulay ng hangin sa pagitan ng Moscow at ng Malayong Silangan. Ang paglipad ng DAL patungong Tashkent ay nananatiling tradisyonal hanggang ngayon, at mula noong 1997 - sa Baku (dahil sa pagtanggi ng kumpanya ng DAL na patakbuhin ang Il-18 at ang pagbebenta ng mga ito sa ibang kumpanya).

Ang pinakamahalagang kaganapang panlipunan sa pag-unlad Malayong Hilaga(hindi pa patay sa oras na iyon, ngunit sa kabaligtaran, nasa pag-unlad pa rin) ay ang pagbubukas ng isang walang tigil na paglipad Il-62 mula Domodedovo hanggang Anadyr. Ang pagpapalit ng Tu-154 sa naturang mga ruta, ang sasakyang panghimpapawid ng Il-62 ay makabuluhang nadagdagan ang antas ng kaginhawaan ng pasahero at ang regularidad ng mga flight (walang intermediate landing).

Ang IL-62 ay may kapansin-pansing pag-aari: mayroon itong napakalaking reserba ng komersyal na pag-load, iyon ay, halos imposible na "mag-overload" ito. Palaging dinadala ng eroplanong ito ang lahat ng naka-iskedyul na pasahero at lahat ng bagahe, anuman ang klima o iba pang kundisyon, na napakahalaga sa mga long-distance na flight, kung saan palaging may labis na bagahe at kargamento. Ang mga paghihigpit sa take-off weight ay nagsisimula sa mga temperatura sa itaas ng +30°C at bihirang lumampas sa 3-4 tonelada. Halimbawa, kapag nagpapatakbo ng flight mula Domodedovo papuntang Kamchatka na may take-off weight na 167 tonelada at refueling na 74 tonelada, ang payload ay maaaring maging 19 tonelada (iyon ay, lahat ng 174 na pasahero na may buong bagahe).

Sa anumang kaso, ang isang tampok na katangian ng mga flight sa Il-62 ay madalas na ang pag-alis sa isang mabigat na sasakyang panghimpapawid, at pag-landing (habang naubusan ang gasolina) sa isang magaan. Pareho sa kanilang sariling paraan ay nangangailangan ng mataas na paglipad na propesyonalismo. Sa anumang kaso, ang IL-62, kapag pinatatakbo nang walang mga paghihigpit sa timbang, ay nangangailangan ng mahaba at malawak na mga runway (hindi bababa sa 60x3250m), na, sa pamamagitan ng paraan, ay isa sa mga pangunahing dahilan para sa maliit na heograpiya ng mga flight nito sa ating bansa.

Siyempre, kapag naglo-load ng mga eroplano dahil sa kasalanan serbisyo sa lupa minsan may mga overload o pagkakaiba sa pagitan ng tunay na pagkakahanay at ng nakasaad sa mga dokumento. Tumutulong ang mga piloto - na habang nagta-taxi ay nararamdaman nila kung gaano kakarga ang eroplano. Tulad ng sa Tu-154, sa matinding mga kaso, kung ang paglalakbay ng manibela sa panahon ng pag-alis ay hindi sapat upang iangat ang eroplano, sa Il-62 maaari mong gamitin ang stabilizer, na maginhawang kinokontrol nang direkta mula sa manibela. Bilang karagdagan, may mga espesyal na marka sa control column tube, na (kung maayos na naka-calibrate) ay nagpapahintulot sa piloto na malaman ang posisyon ng pagbabalanse ng elevator. Sa anumang kaso, walang mga emerhensiya dahil sa hindi tamang pagkakahanay sa Il-62 ang naobserbahan pa.

Sa larangan ng pagpipiloto, tila kawili-wili ang paghahambing ng Il-62 sa Tu-154. Sa isang banda, ang booster control sa Tu ay makabuluhang pinapadali ang pisikal na pagsisikap ng piloto, lalo na sa mga kondisyon ng turbulence at malalakas na bumps. Ito ay maaasahan (sa ngayon ay walang mga pag-crash ng Tu-154 dahil sa anumang pagkabigo ng kontrol ng booster), bagaman ito ay napaka kumplikado sa disenyo. Gayunpaman, ang likas na tinatayang katangian ng mga ibinigay na utos, ang pagkakaroon ng mga kakaiba sa pag-uugali ng iba't ibang mga makina ng parehong uri, na nangangailangan ng patuloy na pagsasaayos ng kaisipan sa panahon ng kontrol at pag-ubos ng pansin, ay nagpapalubha sa proseso ng piloto ng piloto. Kasabay nito, bagama't ang walang booster na kontrol ay mas simple sa istruktura at, sa pangkalahatan, maaasahan, ang pisikal na pagsisikap ng piloto kapag nagpi-pilot ng naturang malaking kotse na may napakalaking malawak na pakpak at isang malaking lugar ng mga control surface, tulad ng Il-62, ay napakalaki, lalo na sa mga kondisyon ng pagkamagaspang at kaguluhan (na, lalo na, ang mga tauhan ng Sheremetyevo ay nakaranas ng higit sa isang beses nang sila ay natagpuan ang kanilang mga sarili sa mga tropikal na bagyo). Kaya ang malawak na lapad ng timon sa Il-62. Gayunpaman, ang may-akda, na nasa sabungan ng isang Il-62 sa panahon ng isang diskarte na may isang disenteng crosswind, nabanggit sa pangkalahatan ay katamtaman ang kontrol ng aerobatic dynamics - ang kawalan ng mga jerks, matalim na pagliko, malaki o madalas na "mga bahagi" ng roll, kaya katangian ng Tu-154.

Ang lahat, siyempre, ay maaaring matutunan sa pamamagitan ng paghahambing: simula sa paglipad ng Il-62 pagkatapos ng Tu-114, ang mga piloto sa mga taong iyon ay natagpuan ang bagong makina na malambot at masunurin...

Ang aerodynamics ng Il-62 ay, siyempre, natatangi. Ang parehong pag-alis at landing sa ilalim ng mga karaniwang kondisyon ay ginaganap dito na may parehong anggulo ng flap - 30 degrees. Mayroon itong malaking wing area na may malaking kapal, kaya naman mababa ang cruising M number (hindi hihigit sa 0.83). Gayunpaman, tiyak na ang pakpak na ito, na organikong lumilikha ng pagkawala sa bilis ng paglipad at bigat ng istraktura, gayunpaman ay nagbibigay sa mga tripulante at pasahero ng Il-62 ng kaligtasan ng kanilang paglipad, na, tulad ng alam, ang pinakamahalaga criterion sa aviation. Salamat sa gayong pakpak, na may normal na landing weight, ang landing approach ay isinasagawa sa mga mode ng pagpapatakbo ng engine na malapit sa idle, iyon ay, na may malaking thrust reserve, na lubos na nagpapadali sa diskarte ng trip-around ng crew, pati na rin ang paglipad at landing sa kaganapan ng pagkabigo ng isa o kahit na dalawang engine (sa Tu-154, ang paglipad kasama ang glide path sa ilalim ng normal na mga kondisyon ay isinasagawa sa isang engine operating mode na 80-85%). Iyon ang dahilan kung bakit, sa sikat na kaso ng emergency landing ng Il-62M sa Sheremetyevo, na may pinakamataas na pinahihintulutang timbang, dalawang makina ang nabigo at ang pangatlo ay literal na nabigo sa glide path, ang eroplano ay nakarating sa runway. Ang pagkabigo ng makina sa Il-62 ay ginagawang mas madali para sa mga tripulante sa pamamagitan ng kalapitan ng mga makina sa axis ng sasakyang panghimpapawid at, sa gayon, isang maliit na sandali ng pag-ikot at takong.

Dahil pinag-uusapan natin ang mga problema, sabihin natin na ang mga kilalang pag-crash ng Il-62 ay nauugnay sa isang sunog ng makina sa pag-alis, maling pag-shutdown ng gumaganang makina kapag nabigo ang isang may sira, at iba pang katulad na mga dahilan. Ang sakuna na naganap sa Havana noong Mayo 1977 ay puno pa rin ng mga lihim ng isang likas na Sobyet (sa paglapit sa mahinang visibility ay nagkaroon ng banggaan sa mga wire; opisyal na sinisisi ang mga tripulante). Ang pinakatanyag na sakuna ay sa Sheremetyevo noong 1982, nang bumagsak ang eroplano sa ilang sandali pagkatapos ng pag-alis. Una, ang "Fire" indicator ng isang engine, na naka-off ayon sa Flight Manual, ay umalis, at pagkatapos ay ang "Fire" indicator ng isa pang engine, na naka-off din, muli na sumusunod sa mga tagubilin. Ang bigat ng take-off ay malapit sa mga halaga ng limitasyon, at ang thrust ng dalawang makina ay hindi sapat upang ipagpatuloy ang paglipad. Mayroon pa ring magkasalungat na opinyon sa lumilipad na komunidad kung ito ay talagang sunog ng pangalawang makina o isang maling alarma ng display. Gayunpaman, pagkatapos ng sakuna ng Sheremetyevo na ang mga makabuluhang pagbabago ay ginawa sa manwal ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid ng Il-62. Sa partikular, ipinagbabawal na agad na patayin ang pangalawang (ayon sa bilang ng mga pagkabigo) na makina sa pag-alis kapag na-activate ang emergency na display, na nangangailangan ng agarang pagsara. Ito ay lohikal - mas mahusay na subukang bumalik at maabot ang runway kaysa sa hindi maiiwasang mahulog... Ngunit ang mga depekto sa makina, kahit na ang pinakakaraniwang problema sa Il-62, ay walang kinalaman sa disenyo ng sasakyang panghimpapawid mismo - ito, gaya ng sinasabi nila, ay isang ganap na naiibang bureau ng disenyo... Sa halip, ito ay mataas Ang kalidad ng disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay nakakatipid sa kaganapan ng pagkabigo ng makina at neutralisahin ang panganib ng sitwasyon.

Ng tipikal mga aksidente sa paglipad at ang mga insidente sa Il-62 ay maaari ding tawaging runway excursion, mga pagkabigo sa landing gear system at front strut control, mga maling aksyon ng crew kapag nagsasagawa ng reverse o reverse failures. Ang mga piloto ay gumawa ng maraming magaspang na landing, kahit na mas mababa kaysa sa Tu-134 at Tu-154 - dahil lamang sa katotohanan na ang Il-62 ay gumagawa ng isang istatistika na makabuluhang mas maliit na bilang ng mga landing, tulad ng nabanggit kanina.

Kaakit-akit na hitsura ng IL-62

Il-62M: rear view

Domodedovo "odyssey" Il-62s

Tulad ng para sa runway rollouts, ang lahat ay nakasalalay lamang sa husay ng crew at sa kondisyon ng runway. Alam ng mga residente ng Domodedovo ang isang halos nakakatawang kaso kapag ang isang crew ng isang Il-62 ay pinamamahalaang lumabas sa runway sa panahon ng pag-take-off run, kahit na hindi nagkakaroon ng oras upang mapabilis sa 160 km / h, na, lalo na pagkatapos i-on ang reverse, humantong sa matinding dumi na sinipsip sa mga makina at kumpletong pinsala. ...lahat ng apat na makina! Noong 1977, sa Khabarovsk, mayroong isang kaso kung kailan, habang tumataxi sa runway para sa isang executive start, pinabilis ng komandante ang Il-62 sa bilis na 160 km/h, nabigong huminto sa loob ng runway, gumulong sa lupa, naka 180 degrees at... humiling ng permiso para lumipad ! Matapos ang pagbabawal ng dispatcher, lumabas na ang lahat ng mga makina ay wala sa ayos... At sa Knevichi, isang araw, nang lumiko sa runway, isang Il-62 ang nakatayo sa kabila ng runway dahil sa kakulangan ng traksyon, pagkatapos nito ang mga tripulante. humiling ng paghatak: ang kumander ay hindi nangahas na ipagpatuloy ang pagliko, sa takot na gumulong. Hindi na kailangang sabihin, ang kotse ay mahaba, at ito, siyempre, ay nagpapahirap sa pag-ikot,

Sa sikat na aksidente (paglunsad) sa Yakutsk, ang sanhi ay ang mga maling aksyon ng flight engineer kapag kinokontrol ang reverse. Ang isa pang tanong ay ang proseso ng pag-on sa reverse sa IL-62 ay kumplikado, talagang nangangailangan ito ng maraming pagsasanay mula sa flight engineer at halos hindi kasama ang posibilidad na kontrolin ang reverse ng alinman sa iba pang mga miyembro ng crew. Bilang karagdagan, noong 2000, pagkatapos ng isang insidente, nang hindi umilaw ang "reverse on" lamp ng engine No. 4, iminungkahi pa ng Design Bureau na magbigay ng karagdagang impormasyon sa crew ng IL-62 tungkol sa pag-on sa reverse. , upang kung sakaling magkaroon ng malfunction o dim light ng signal lamp, hindi papatayin ng engineer ang makina sa maling dahilan.

Dapat sabihin na ang flight engineer ay kabilang sa iba pang mga miyembro ng IL-62 crew sa pinakamasamang ergonomic na kondisyon (tulad ng flight mechanic sa IL-18). Kapag nakapasok ka sa sabungan ng Il-62 (sa mga araw na ito ay kahawig ito ng isang kagalang-galang na museo ng aviation), agad mong binibigyang pansin ang ilang sapilitang pagpapakalat ng mga kontrol na nauugnay sa "housekeeping" ng flight engineer. Malinaw na noong dekada ikaanimnapung taon ay walang nagbigay pansin dito. Gayunpaman, kahit na walang makabuluhang mga hakbang ang ginawa upang ergonomiko na mapabuti ang Il-62 cabin. Bilang karagdagan, ito ay napaka-ingay dahil sa pagpapatakbo ng air pressure valve at mga unit ng kagamitan na matatagpuan kaagad sa likod ng partition ng cabin (sa Tu-154 ang flight engineer ay may sariling indibidwal na remote control, at ang control ng sasakyang panghimpapawid at mga yunit ng nabigasyon ay matatagpuan. sa isang kompartimento sa ilalim ng sahig).

Kasabay nito, marami ang nakasalalay sa antas ng pagsasanay ng flight engineer sa isang sasakyang panghimpapawid tulad ng Il-62. Sa IL-62, ang malapit na atensyon ng mga tripulante ay kinakailangan upang mapanatili ang mga bilis at anggulo ng pag-atake sa panahon ng pag-akyat at pagbaba, upang hindi lumampas sa mga pamantayan na itinatag ng Flight Manual para sa parehong mga upper limit at stall - dito ang mga tolerance ay napakahigpit ( halimbawa, ang reserba ng bilis sa pag-akyat mula sa pamantayan hanggang sa limitasyon na 30 km/h). Ang atensyon ng crew ay dapat na hindi gaanong maasikaso sa bilis at anggulo ng pag-atake kapag nagpapalit ng mga echelon, gaya ng nabanggit kanina. Ito ang mga kumplikadong kadahilanan ng pag-pilot ng Il-62.

Ang I.p-62 ay nangangailangan din ng napakatumpak na mga kalkulasyon sa pag-navigate kapag bumababa mula sa antas ng paglipad, dahil ang sasakyang panghimpapawid na ito sa yugtong ito ng paglipad ay may napakalaking inertia at pagkasumpungin, at ang paggamit ng mga spoiler sa ilang yugto ng pagbaba ay nililimitahan ng Manwal. Madali kang mapunta sa itaas ng glide path, walang oras upang bawasan ang bilis sa mga parameter ng disenyo sa oras, atbp. (walang ganoong mga problema sa Tu-154 sa lahat). Siyempre, sa mga tuntunin ng bilis ng paglipad ng cruising at rate ng pag-akyat, ang "animnapu't segundo" ay hindi maaaring makipagkumpitensya sa "kampeon" na Tu-154 (ang Tu-154 ay may mas kaunting drag, at kahit na ang pakpak ay winalis din, na may parehong sweep. anggulo ng 35, ngunit may negatibong transverse V , mas maliit na timbang, span, lugar at kapal na may kaugnayan sa masa at sukat ng iba pang mga elemento ng istruktura, na nagsisiguro sa paglipad sa mas mataas na bilis ng cruising at mga numero ng Mach - ngunit hindi nagbibigay ng mataas na kalidad ng aerodynamic sa malapit-Earth pre-landing na mga kondisyon...). Kasabay nito, linawin natin na ang bilis ng cruising ng sasakyang panghimpapawid ng Il-62M ay 40-50 km/h na mas mataas kaysa sa Il-62, at ang layo ng take-off ay mas maikli.

Ngunit ang upuan ng navigator sa Il-62 ay ergonomiko na dinisenyo, tulad ng sa Il-18, napaka-matagumpay. Ang navigator ay may sariling tagahanap at lahat ng pinakatumpak na instrumento sa pag-navigate. Totoo, ayon sa flight crew, malaking pinsala sa katumpakan ng nabigasyon ng sasakyang panghimpapawid at, sa pangkalahatan, ang kaligtasan ng paglipad sa Il-62 ay sanhi ng pagpapalit ng mga nakaraang tagahanap ng RPSI na may mahusay na indikasyon na may hindi perpektong mga radar ng Groza.

Ang navigation complex (halos pareho ang disenyo tulad ng sa Tu-154) at ang automatic control system (ACS) ay nagbibigay-daan para sa tumpak na pag-navigate sa sasakyang panghimpapawid sa mahabang ruta na may kakayahang mag-program ng dalawang pinakamalapit na pribadong orthodromes at tiyakin ang ganap na awtomatikong paglipad hanggang sa taas ng desisyon. Mahalagang tandaan na kapag ang mga self-propelled na baril ay gumagana, ang navigator, gamit ang pinakasimpleng mga manipulasyon, ay nagsisiguro ng mahusay na kinis ng Il-62 na sasakyang panghimpapawid na lumiliko sa susunod na tinukoy na kurso sa ibabaw ng navigation point, nang hindi lumilipat sa manu-manong kontrol on course (kung ano ang dapat gawin ng kanyang kasamahan sa Tu-154). Sa pangkalahatan, ang flight crew ay walang makabuluhang komento sa pagpapatakbo ng Il-62 flight at navigation equipment, maliban sa katotohanan na ito ay... lipas na, at ngayon ay matagumpay na dinagdagan ng KLN-90 satellite navigation system. Sa prinsipyo, na may ganitong seryosong suporta sa pag-navigate, ang pagkakaroon ng isang indicator tablet, tulad ng sa Tu-154, ay hindi kinakailangan.

Ang isang natatanging tampok ng kagamitan sa nabigasyon ng Il-62 ay ang pagkakaroon ng Omega long-range navigation radio system (RSDI), ang prinsipyo nito ay ang pakikipag-ugnayan ng SPI (aircraft receiver-indicator) na may walong ground radio station na matatagpuan sa Norway. , Liberia, Hawaii, USA, sa rehiyon ng Madagascar, sa Argentina, Australia at Japan. Sa malawakang paggamit ng GPS, ang pangangailangang gamitin ang sistemang ito ay nawala (ang mga istasyon ay hindi pinagana ng desisyon ng NATO mula noong Oktubre 1996). Bilang karagdagan, ang sasakyang panghimpapawid ay may isang I-11 inertial system, na umaakma sa iba pang mga sistema ng nabigasyon, na kamakailan ay pinalitan ng pinahusay na sistema ng I-21. Gayunpaman, dahil sa ang katunayan na kapag inihahanda ang sistema para sa operasyon sa lupa sa tunay na mga kondisyon ng operating, madalas itong nangyayari Imposibleng matupad ang kinakailangan upang matiyak ang kawalang-kilos ng sasakyang panghimpapawid kapag nagtatakda ng mga parameter ng system, ang system na ito ay hindi nagbibigay ng tumpak na pag-navigate.

Ang operator ng radyo (isang hindi na gumaganang propesyon sa Il-62: ang kanyang mga tungkulin ay ibinabahagi na ngayon ng navigator at co-pilot) ay mayroong, bilang karagdagan sa lahat ng uri ng mga komunikasyon sa radyo na matatagpuan sa mga eroplano, isang Morse key. Bilang karagdagan sa pagsasagawa ng mga komunikasyon sa radyo, ang operator ng radyo ay nagkokonekta ng mga aparato sa pag-record, mga generator at mga istasyon ng gas, binabasa ang control check card (sa kawalan ng operator ng radyo, binabasa ito ng navigator), nakikinig sa mga broadcast ng panahon sa panahon ng paglipad, at nagbibigay sa crew ng impormasyon sa panahon.

Ang mataas na altitude o mainit na kondisyon ng klima ay walang makabuluhang epekto sa pagpapatakbo ng Il-62. Noong nakaraan, upang mabilis na mabawasan ang bilis at maiwasan ang sobrang pag-init ng mga disc at gulong, ang mga crew ng IL-62 sa landing minsan ay nagsagawa ng halos aerobatics na maniobra - ang tinatawag na "cobra", kapag ang eroplano ay humipo sa lupa na may napakataas na anggulo ng pitch. (tumayo tulad ng isang cobra) at, sa gayon, na may napakataas na pagtutol sa paparating na daloy, na masinsinang binabawasan ang bilis. Magagawa lamang ito sa mga kasanayan sa pag-pilot at malawak na karanasan sa pag-landing sa Il-62. Malaking tulong ang "Cobra" sa mga maiinit na bansa sa mga flight na may mga shuttle na sakay sa maximum na landing weight. Gayunpaman, pagkatapos ng isang hindi matagumpay na "Cobra" sa Domodedovo, nang ang mga rivet sa buntot ay napunit dahil sa pagtama ng buntot sa runway, ang "Cobras" ay tiyak na ipinagbawal. Ngunit sa pangkalahatan, ang mga landing na may malalaking anggulo ng pitch sa Il-62 (na may inertia at mataas na bilis) sa paglapit ay madalas at normal.

Sa operasyon, kadalasang may mga kaso ng snow na pumapasok sa mga makina habang tumatakbo sa mga puwang sa pagitan ng mga flaps, lalo na pagkatapos i-on ang reverse. Ito ay maaari lamang magkomento sa paraan ng Chukchi: ang strip, gayunpaman, ay kailangang linisin.

Sa mga tuntunin ng maximum crosswind, ang Il-62 ay mas mababa sa Tu-154 (15 m/sec kumpara sa 17 m/sec). Gayunpaman, ang mga piloto ng Domodedovo, kapag lumilipad sa malupit na mga klimatiko na zone, ay napakabihirang, ngunit kung minsan ay nahahanap pa rin ang kanilang mga sarili sa isang sitwasyon kung saan ang panahon ay nagbabago nang mas mabilis kaysa sa forecast, ang lahat ng mga kahaliling paliparan sa paligid ay sarado, at ang natitira lamang ay ang paglapag.

Hindi pa nagtagal, ang Domodedovo crew, na nagpapakita ng mataas na propesyonal na kasanayan, sa isang katulad na sitwasyon, ay matagumpay na nakarating sa Magadan na may bahagi ng hangin sa gilid na 18 m/sec. Sa ganitong mga landing, ang paa ng piloto ay pinindot ang pedal sa lahat ng paraan, at ang anggulo ng drift ng sasakyang panghimpapawid kung minsan ay lumampas sa 20 degrees...

Sa pamamagitan ng paraan, tungkol sa mga binti. Sa IL-62, ang timon ay maaari lamang ilipat nang maayos. Kung hindi man, kapag sumusuri sa lupa, maaari mong itaboy ito sa naka-lock na posisyon at, sa gayon, matakpan ang isang flight na hindi pa nagsisimula sa isang ganap na magagamit na sasakyang panghimpapawid. Isang uri din ng curiosity...

Gayunpaman, ang anumang sasakyang panghimpapawid ay may mga katangian ng ganitong uri.

Sa pangkalahatan, ang pagiging maaasahan, tibay at paglaban sa pagsusuot ng materyal ng sasakyang panghimpapawid ng Il-62 ay ang pinakamahalagang kondisyon para sa kanilang maaasahang operasyon, na nagpapatuloy hanggang ngayon. Samakatuwid, nais kong tapusin ang kabanatang ito sa mga salita ng isang matandang technician ng sasakyang panghimpapawid mula sa Domodedovo. Nang tanungin ko siya kung ano ang iniisip niya tungkol sa Il-62, matagal na nag-isip ang beterano kung ano ang sasabihin, at pagkatapos ay malinaw na binibigkas ang dalawang salita: "Maganda ang eroplano."

EPILOGUE

Ang Il-62 aircraft, lalo na ang Il-b2M, ay mga makina ng kanilang panahon. Kinakatawan nila ang isang makabuluhang pag-unlad ng domestic civil aviation at makabuluhang pinalawak ang mga kakayahan sasakyang panghimpapawid ating bansa, na tinitiyak ang ligtas na malayuan at intercontinental na komunikasyon. Ang pagpapakilala ng Il-62 ay naging isang mahusay na positibong panlipunang kababalaghan (lalo na sa panahon na ang aviation ay nakikita pa rin ng lahat). Tunay na pinaglapit ng IL-62 ang mga bahagi ng mundo at binago ang mga ideya tungkol sa mga distansya. Ito ang pangunahing makina sa internasyonal at sa pinakamalayong domestic na ruta, sa maraming paraan ito ang mukha ng bansa, ang pangunahing sasakyang panghimpapawid ng gobyerno. Ang IL-62 ay at nananatiling karapat-dapat na popular sa mga pasahero at piloto, na nakakuha ng sarili nitong magandang pangalan sa kasaysayan ng aviation sa pamamagitan ng tapat na makalangit na paggawa. Kahit matanda na siya, kaya pa rin niyang lumipad!

LARAWAN NG MAY-AKDA Ipinapahayag namin ang aming pasasalamat sa beterano ng Aeroflot, Pinarangalan na Pilot ng USSR Kh.I. Tskhovrebov, ang pamamahala at serbisyo sa seguridad ng Domodedovo Airlines airline at personal na V.S. Barchenko, pati na rin ang crew ng Il-62M tungkol sa ang komposisyon ng instructor pilot V.I. Yakunin , ship commander I.N. Romanov, co-pilot E.A. Rozhkov, navigator N.A. Krylov, flight engineer B.B. Skorokhodov at engineer D.V. Tryapitsyn para sa kanilang napakalaking tulong sa paghahanda ng materyal.

Developer: OKB Ilyushin

Isang bansa: USSR

Unang lipad: 1963

Uri: Long-haul pampasaherong sasakyang panghimpapawid

Noong 1960s, nagkaroon ng apurahang pangangailangan ang Aeroflot para sa isang bagong long-range na jet pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Sa mga tuntunin ng teknikal at pang-ekonomiyang mga tagapagpahiwatig nito: bilis, saklaw, kahusayan sa transportasyon, pagiging maaasahan at kaginhawaan, dapat itong nasa antas, at kung posible na mas mataas, ng mga modernong dayuhang airliner ng klase na ito, tulad ng DC-8 o Boeing 707 " Bukod dito, bilang karagdagan sa mga pangkalahatang kinakailangan, kinakailangan upang matiyak ang kaligtasan sa kaganapan ng isang pagkabigo ng makina sa paglipad, at higit sa lahat, sa kaganapan ng isang hindi inaasahang pagpasok sa isang zone ng malakas na atmospheric turbulence, na higit sa isang beses na humantong pampasaherong sasakyang panghimpapawid sa trahedya na kahihinatnan.

Ang Il-62, ang unang sasakyang panghimpapawid ng sibilyan sa S.V. Ilyushin Design Bureau, ay naging ganoong makina, bagaman ang karanasan sa paglikha ng mabigat na sasakyang panlaban ng jet ng Il-22 ay nagsimula noong 1947. Sa totoo lang, ang Il-62, na itinayo noong 1963, ay naging huling sasakyang panghimpapawid para kay Sergei Vladimirovich. Sa pagtatapos ng 1960s, inilipat ni S.V. Ilyushin, dahil sa kanyang kalusugan, ang gawaing disenyo sa OKB at pagsubok ng sasakyang panghimpapawid ng Il-62 sa kanyang kahalili at unang representante na pangkalahatang taga-disenyo, si Genrikh Vasilyevich Novozhilov. Mula noong 1970, si G.V. Novozhilov, kasama ang pagreretiro ni Ilyushin, ay pinamunuan ang kumpanya at hinirang na pangkalahatang taga-disenyo.

Dapat sabihin na ang mga makina ng unang henerasyon ng Tupolev jet pampasaherong sasakyang panghimpapawid mula sa huling bahagi ng 1950s hanggang sa unang bahagi ng 1960s, bagaman sa isang hindi kumpletong lawak, nasiyahan pa rin sa Aeroflot, na nagbibigay ito ng mga high-speed jet airliner na Tu-104, Tu-104 , 124 at Tu-134. Ngunit sa parehong panahon ang pangangailangan para sa lakas ng tunog sasakyang panghimpapawid nadagdagan ng 10 beses! Ang mga katangian ng pagganap ng paglipad ng mga ito, sa isang pagkakataon, kahanga-hangang sasakyang panghimpapawid, pati na rin ang maliit na bilang ng mga long-range na Tu-114s (32 kopya lamang ang ginawa), ay hindi na maaaring maging kuwalipikado bilang top-class na sasakyang panghimpapawid. Nauubos na ang oras nila...

Upang lumikha ng isang high-speed long-haul jet airliner, ang paborableng resulta ng pag-unlad sa agham ng abyasyon ay lumitaw noong unang bahagi ng 1960s. Ang mga bagong pag-unlad ay ginawa sa isang mas makatwirang aerodynamic configuration ng sasakyang panghimpapawid, na tinitiyak ang mga flight sa mataas na bilis ng cruising. Ang isang disenyo ay binuo para sa isang partikular na malakas na pakpak ng caisson na may mga kompartamento ng tangke para sa gasolina. Ang mga makina ay binuo na maaasahan sa pagpapatakbo at nagbibigay ng isang makabuluhang pagtaas sa thrust. Natamo ang mga natatanging tagumpay sa pagbuo ng flight navigation at mga kagamitan sa komunikasyon sa radyo, na nagpapahintulot sa maaasahang pag-navigate sa sasakyang panghimpapawid araw at gabi sa iba't ibang heograpikal na latitude. At noong 1960, ang Ilyushin Design Bureau ay nakatanggap ng mga teknikal na kinakailangan sa paglipad mula sa pamamahala ng Aeroflot para sa long-haul na pasahero na Il-62.

Ang mga kalkulasyon at aerodynamic na pag-aaral sa mga modelo ng hinaharap na sasakyang panghimpapawid ay naging posible upang makahanap ng isang makatwirang plano ng pakpak na may pinakamainam na kumbinasyon ng mga parameter ng aerodynamic, lakas at timbang. Ang partikular na atensyon ay binayaran sa mga katangian ng sasakyang panghimpapawid sa lugar ng malalaking (kritikal at supercritical) na mga anggulo ng pag-atake, na nakakaapekto sa kaligtasan ng paglipad sa isang magulong kapaligiran.

Ang layout ng pakpak at ang buong sasakyang panghimpapawid ay matagumpay na pinagsama ang mga katangian ng mataas na pagganap na tumutukoy sa antas ng kaligtasan. Nakamit ito sa pamamagitan ng isang espesyal na pagsasaayos ng aerodynamic ng pakpak at isang maingat na binuo na sistema ng pakikipag-ugnayan nito sa mga tail at engine nacelles, pati na rin ang isang bilang ng mga solusyon sa disenyo na naging posible na gumamit ng direktang manu-manong kontrol sa sasakyang panghimpapawid. Napakahalaga na ang kontrol ay hindi booster, ngunit manu-mano: ito ay maaasahan, simple sa disenyo, pinatataas ang kumpiyansa ng crew, nangangailangan ng kaunting pagpapanatili at makabuluhang binabawasan ang gastos ng sasakyang panghimpapawid.

Sa pamamagitan ng paraan, ang trabaho sa paksang "Flight" ay may malaking papel sa paglikha ng isang pinagsamang sistema para sa pag-automate ng kontrol at pag-navigate ng sasakyang panghimpapawid ng mga mabibigat na sasakyang pampasaherong. Upang maisakatuparan ang mga ito, isang espesyal na sasakyang panghimpapawid ng Il-18 ang nilagyan, na naging isang lumilipad na laboratoryo. Ginawang posible ng mga eksperimentong ito na kapansin-pansing bawasan ang oras na kinakailangan para sa paggawa at pagpapatupad. bagong sistema awtomatikong kontrol ng mabigat mga pampasaherong eroplano. Ang self-propelled gun system na naka-install sa Il-62 ay naging unang domestic redundant system na may mas mataas na pagiging maaasahan at kaligtasan na kinakailangan para sa operasyon sa ilalim ng mga minimum na landing ng mga kategorya II at III. Ito ay pinalakas ng mga pang-eksperimentong kagamitan na naging posible upang maisagawa ang awtomatikong landing ng isang mabigat na sasakyang panghimpapawid.

Sa panahon ng pagbuo ng proyekto ng Il-62, ang Ilyushin Design Bureau kasama ang TsAGI ay nagsagawa ng isang malaking serye ng mga pagsubok sa laboratoryo para sa lakas at tibay, kabilang ang isang buong sukat na sasakyang panghimpapawid na tinutulad ang buong hanay ng mga karga, na naging posible upang matukoy ang mga mapagkukunan ng pagkapagod nang maaga at tiyakin ang lakas ng istruktura sa buong buhay ng serbisyo ng mga makina. At ito ay napakahalaga. Pagkatapos ng lahat, ito ay tiyak dahil sa pagmamaliit ng mga espesyalista sa Britanya ng pagtitiyak na ito sa disenyo ng pagtiyak ng tibay ng kanilang unang jet pampasaherong eroplano"Kometa" maraming kalamidad ang naganap dito.

Siyempre, ang pag-install sa likod ng mga makina ay malinaw na nauugnay sa ilang mga gastos sa timbang. Gayunpaman, dahil sa panimula ng mga bagong desisyon na kinuha sa panahon ng disenyo ng Il-62, posible na lumikha ng isang disenyo na may pag-install sa likuran ng makina, na sa mga tuntunin ng kahusayan sa timbang ay halos hindi mas mababa sa power plant ng dayuhang Boeing 707 at DC -8 sasakyang panghimpapawid. Ang mataas na kahusayan ng IL-62 ay katangian din. Ang eroplanong ito ay may ilan malalaking sukat Ang pakpak at fuselage ay may mas mababang bigat ng istruktura kaysa sa parehong uri ng Ingles na "Super" VC-10 na sasakyang panghimpapawid, at naaayon, isang mas malaking kapasidad ng pagkarga, iyon ay, isang mas malaking pagbabalik ng timbang.

Ang punong inhinyero ng Lockheed na si Robert Ormsby, pagkatapos na lubusang maging pamilyar sa sasakyang panghimpapawid, ay nagsagawa ng isang press conference kung saan sinabi niya: "Ang Il-62 ay isang mahusay na ginawa, praktikal na disenyo. Ito ay isa sa mahusay na dinisenyo na sasakyang panghimpapawid. Ang mga Ruso, siyempre, ay nakakaramdam ng karapat-dapat na pagmamalaki sa kanilang sasakyang panghimpapawid, at sulit ito." Para sa Il-62, posible lamang ang isang mataas na pahalang na pagkakaayos ng buntot. At ito, sa huli, naging posible upang mahanap ang pinakamainam na lokasyon ng engine nacelles, na nagbibigay ng makabuluhang pagbawas sa antas ng ingay sa cabin ng pasahero.

Upang ang disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay maging tunay na perpekto, isang malaking halaga ng trabaho ang kinakailangan. Ang isang malaking bilang ng mga pagsasaayos ng mga pakpak, mga ibabaw ng buntot, mga nacelle ng makina at ang kanilang mga kamag-anak na kaayusan ay napagmasdan at napagmasdan sa lahat ng uri ng static at dynamic na mga pagsubok. Maraming daang oras ng pagsubok sa mga wind tunnel ang ginugol para lamang bumuo ng "tuka" (pagdagsa)...

Tulad ng nalalaman, ang sweep ng isang pakpak, kasama ang mga positibong katangian nito, ay mayroon ding hindi kanais-nais na pag-aari: pinalala nito ang lateral controllability, lalo na sa matataas na anggulo ng pag-atake. Ang mga taga-disenyo, na isinasaalang-alang ito, ay bumuo ng isang espesyal na hugis-tuka na pag-agos sa nangungunang gilid ng pakpak ng IL-62. Ito, kasama ang isang espesyal na seleksyon ng mga profile at geometric twist, ay naging posible upang makamit magandang katangian transverse moment sa buong hanay ng mga anggulo ng pag-atake, hindi kasama ang mga supercritical. Bukod dito, sa mga cruising mode, ang pag-agos ay hindi nagpapalala sa mga katangian ng pakpak. Pinili ito nang "tuso" na nagsisimulang kumilos lamang sa mga anggulo ng pag-atake na lumampas sa halaga nito sa mga cruising mode, na bumubuo ng isang malakas na puyo ng tubig, na parang gumaganap ng mga function ng isang aerodynamic partition.

Ang pag-ihip ng mga modelo sa mga wind tunnel ay nagpakita na ang sasakyang panghimpapawid ay may malaking margin ng lateral stability kahit na sa mga supercritical na anggulo ng pag-atake. Hindi siya natatakot na makatagpo ng isang zone ng aktibong air turbulence. Sa pamamagitan ng paraan, ang problemang ito ay kailangang malutas din sa mga dayuhang sasakyang panghimpapawid na may katulad na disenyo. Ngunit nalutas ito sa isang mas kumplikadong paraan: isang napakalaking yunit ang ipinakilala sa kontrol - isang "tulak ng manibela", na naka-on kapag naganap ang isang matalim na patayong daloy.

Sa layout ng isang sasakyang panghimpapawid na may mga makina sa likurang fuselage, ang lokasyon ng mga pangunahing suporta ay mahalaga. Ang mga katangian ng pag-alis at paglapag at kahusayan sa timbang ay higit na nakadepende sa kanilang tamang pagkakalagay. Ang masa ng mga makina na matatagpuan sa likuran ng fuselage ay nagpapalipat-lipat sa gitna ng masa ng walang laman na sasakyang panghimpapawid. Ngunit habang nag-load ang mga bagahe at mga pasahero, ang sentro ng masa ay sumusulong. Maaaring malaki ang "pagkaiba ng pagsentro" na ito sa pagitan ng kargado at walang laman na sasakyang panghimpapawid. Kung ang mga pangunahing suporta ng Il-62 ay inilalagay ayon sa karaniwang pattern (ang sentro ng masa ng walang laman na sasakyang panghimpapawid ay nasa harap nila), ito ay hahantong sa isang labis na extension ng mga suporta ng sasakyang panghimpapawid pabalik na may kaugnayan sa sentro ng masa ng load aircraft. At ito, sa panahon ng pag-alis at, lalo na, sa panahon ng pasulong na pagkakahanay, ay mangangailangan ng isang makabuluhang sandali ng pagtatayo mula sa pahalang na buntot upang maiangat ang sasakyan mula sa lupa.

Para sa maraming katulad na dayuhang sasakyang panghimpapawid, ang problemang ito ay nalutas sa pamamagitan ng pagtaas ng lugar ng pahalang na buntot at ang elevator, na humahantong sa isang makabuluhang pagtaas sa bigat ng istraktura at, siyempre, isang pagbawas sa pang-ekonomiyang pagganap ng sasakyang panghimpapawid. . Sa Il-62 ginawa nila ito nang iba: ang mga pangunahing suporta ay inilagay sa harap ng gitna ng masa ng walang laman na sasakyang panghimpapawid. Ito ay lubos na nabawasan ang offset ng mga pangunahing suporta na may kaugnayan sa sentro ng masa ng naka-load na sasakyang panghimpapawid at inalis ang hindi maiiwasang lumikha ng isang malakas na sandali ng pitching para sa pag-angat mula sa sasakyang panghimpapawid.

Ngunit para sa pagparada at pag-taxi ng isang walang laman na sasakyang panghimpapawid sa paligid ng paliparan, isang espesyal na suporta sa buntot ay naka-install, na binawi pagkatapos makumpleto ang pag-load. Ang simpleng device na ito ay naging posible upang bawasan ang lugar ng mga control surface at gawin nang walang mga booster (halimbawa, mayroong 17 sa mga ito sa English VC-10!), hanapin ang lahat ng pangunahing kagamitan sa seksyon ng buntot, malapit sa engine, at makabuluhang pasimplehin ang take-off technique.

Ito ay napakahalaga, una sa lahat, para sa kaligtasan ng paglipad. Pagkatapos ng lahat, ang IL-62 ay may simple, maaasahang boosterless control system. Sa timon lamang mayroong isang solong booster damper upang bawasan ang pagkarga sa mga pedal ng piloto. Gayunpaman, kapag ang booster ay naka-off, ang pedal effort, ayon sa mga piloto, ay medyo normal. Ang elevator ay nilagyan ng dalawang trim na tab, at ang rudder at aileron ay nilagyan ng mga spring servo compensator. Ang Il-62 ay ang tanging mabigat na jet aircraft sa mundo na may manual, booster-less na kontrol.

Kapag nagdidisenyo ng IL-62, ang bawat pagkakataon ay hinahangad upang mabawasan ang bigat ng istraktura. Kunin, halimbawa, ang paglipat mula sa kagamitan ng 27V DC electrical system patungo sa AC electrical system na may boltahe na 220V. Kaya, ang sistemang elektrikal na nagpapatakbo sa alternating three-phase current, kabilang ang mga generator at mga mamimili, ay naging mas maaasahan, at pinakamahalaga, pinagaan nito ang disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng 600 kg.

Ang disenyo ng sasakyang panghimpapawid na may mga makina na matatagpuan sa likod ng fuselage ay may isang bilang ng mga makabuluhang pakinabang kumpara sa paglalagay ng mga ito sa mga pylon sa ilalim ng pakpak. Ang kaayusan na ito ay naging posible na magkaroon ng isang "malinis na pakpak" na may mataas na kalidad ng aerodynamic, pati na rin ang isang mas libreng aparato para sa epektibong mekanisasyon ng pakpak. Ang mga makina ay matatagpuan malapit sa isa't isa at ang pagkabigo ng alinman sa mga ito ay hindi makakaapekto sa mga control load ng sasakyang panghimpapawid. Ang pylon, na may malaking lugar, ay naglalabas ng stabilizer, na, tulad ng kilya, ay maaaring gawing mas maliit sa laki.

Dahil sa mga engine na naka-mount sa likuran sa mga cabin, bumaba ang antas ng ingay. Ang mga makina ay matatagpuan malayo sa mga tangke ng gasolina at ang posibilidad ng sunog sa board ay lubhang nabawasan. Ang pinsala sa mga makina sa isang magaspang na landing ng sasakyang panghimpapawid ay nabawasan sa halos wala. Gayunpaman, ang pamamaraan na ito ay mayroon ding mga kawalan, na isinasaalang-alang ng mga taga-disenyo kapag bumubuo ng proyekto. Ang kawalan ng mga makina sa pakpak ay binabawasan ang pagbabawas ng istraktura sa paglipad, na nangangailangan ng ilang pagtaas sa bigat ng pakpak. Ang rearward shift ng center of mass ay medyo nagpapagulo sa layout ng sasakyang panghimpapawid. Ang ilong ng sasakyan, mga linya ng gasolina at mga kontrol ng makina ay makabuluhang pinahaba.

Lalo na para sa Il-62, nilikha ng N. Kuznetsov Design Bureau ang NK-8 turbofan engine na may paunang thrust na 9500 kgf, at pagkatapos ay sa bersyon ng NK-8-4 ay tumaas sa 10500 kgf. Ang isa sa mga katangian ng makina ay ang pagkakaroon nito ng napakababang tiyak na gravity, na nakamit sa pamamagitan ng matinding pagiging simple ng disenyo nito at ang malawakang paggamit ng mga titanium alloy. Ang isa pang bentahe ng makina ay ang mataas na pagiging maaasahan nito. At isa pang tampok: sa unang pagkakataon, ang lahat ng mga pangunahing yunit ay matatagpuan sa ilalim ng makina, na lubos na pinasimple ang pag-access sa kanila sa panahon ng pagpapanatili at pagkumpuni.

Ngunit ito ay hindi sapat. Natagpuan ng mga residente ng Ilyushin ang pinakamahusay na paraan - upang palitan ang mga makina ng mas malakas at matipid. Para sa layuning ito, pumili kami ng bagong double-circuit engine na D-30KU na idinisenyo ni P. Solovyov na may take-off thrust na 11000 kgf, mababang tiyak na pagkonsumo ng gasolina at isang bagong reversing device. Ang katotohanan ay ang D-30KU ay may mataas na bypass ratio - 2.33 sa halip na 1 para sa NK-8-4 na naka-install sa operating Il-62. Sa kabila ng malaking diameter ng mga bagong makina, nailagay sila sa mga nacelles, halos hindi nadaragdagan ang kanilang midsection. Kasabay nito, ang aerodynamic na hugis ng nacelles ay napabuti, na may positibong epekto sa mga kondisyon ng paglipad ng cruising. Sa IL-62, sa unang pagkakataon sa ating bansa, ginamit ang isang engine thrust reversal system, na naging posible na mapunta sa mahirap na kondisyon ng panahon, sa basa at nagyeyelong mga runway. Sa paggamit ng reverse, ang mga distansya ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid ay makabuluhang nabawasan.

Sa air parade sa Domodedovo noong Hulyo 1967, ipinakita ng Il-62, na pinamunuan ng isang crew na pinamumunuan ng punong piloto ng Design Bureau V. Kokkinaki, ang lahat ng hindi maikakaila na mga pakinabang nito. Ang eroplano, na lumapag sa harap ng mga kinatatayuan, ay nagpakita hindi lamang ng pasulong na paggalaw, kundi pati na rin ang reverse." Ang property na ito ay kapaki-pakinabang din sa pagsasanay. Sa unang paglipad nito sa Estados Unidos, ang Il-62 ay lumapag sa Kennedy Airport ng New York. Dose-dosenang mga correspondent ang sabik na kinubkob ang eroplano. Ang Il-62 ay pinahahalagahan sa American press.

Nagkaroon ng isang nakakatawang insidente nang lumipad pauwi. Ang mga pasahero at tripulante ay umupo sa kanilang mga upuan sa eroplano, na nakatayo malapit sa gusali ng paliparan at konektado dito ng isang may takip na koridor. Isang maliit na traktor ang huminto sa eroplano para hilahin ito runway, ngunit hindi kasya ang towing device sa aming eroplano. Sa sorpresa ng mga naroroon, hiniling ng komandante ng crew ng Il-62 na ilipat ang traktor sa gilid, sinimulan ang mga makina, i-on ang reverse thrust at ilagay ito sa kabaligtaran. Kaya nag taxi ako papuntang runway.

Kapag lumilikha ng IL-62, ang espesyal na atensyon ay binayaran upang matiyak ang kaligtasan ng paglipad alinsunod sa umiiral na mga internasyonal na pamantayan. Kung nabigo ang isa sa mga makina habang lumilipad, ang sasakyang panghimpapawid, depende sa mga pangyayari, ay maaaring huminto sa pag-alis at huminto sa loob ng runway, o ipagpatuloy ito habang umaakyat. Tinitiyak ito ng mga makina na may sapat na reserba ng kuryente at isang aparatong pang-reverse, gayundin sa katotohanan na ang mga rudder at aileron ay may mas mataas na reserba ng mga lugar at anggulo ng pagpapalihis, at ang mga preno ay may mas malaking puwersa ng epekto.

Kung nabigo ang isa o kahit dalawang makina sa ruta, posible ang isang ligtas na paglipad patungo sa pinakamalapit na alternatibong paliparan. Bukod dito, ang reserbang kapangyarihan ng mga makina ay tulad na ang isang go-around at isang paulit-ulit na diskarte ay posible kung hindi lamang isa, ngunit pati na rin ang dalawang makina ay nabigo.

Sa kaganapan ng depressurization ng cabin ng pasahero upang protektahan ang mga pasahero, ang mga piloto ay makakababa mula sa pinakamataas na cruising altitude sa isang ligtas na altitude na 4000 m sa loob lamang ng 3 minuto. Ang mga parameter na ito ay tumutugma sa mga internasyonal na pamantayan. At sa isang kritikal na sitwasyon, pagkatapos ng landing, upang iwanan ang sasakyang panghimpapawid, ang mga pasahero at tripulante ay may espesyal na kagamitan sa on-board - mga emergency hatch, inflatable slide, raft, emergency lighting.

Ano ang mga mga tampok ng disenyo eroplano? Ang IL-62 ay isang monoplane na may mababang pakpak, isang stabilizer na matatagpuan sa tuktok ng palikpik, mga makina na naka-mount sa mga pylon sa likurang bahagi ng fuselage, at isang maginoo na landing gear ng tricycle. Mayroon ding karagdagang suporta sa buntot.

Ang fuselage ay isang monocoque type, na may elliptical section. Ang mga pagpipilian sa layout para sa Il-62 ay naiiba sa bilang ng mga upuan - 186, 168 at 138. Ang paglalagay sa ilang mga cabin ay nag-iiba din: 72 na upuan ng pasahero sa harap na cabin at 114 sa likuran. Ayon sa pagkakabanggit - 66 at 102. Mayroon ding pagpipilian - front cabin para sa 12 pasahero, gitna - para sa 24 at likuran para sa 102 pasahero. Hanggang sa isang altitude ng 7200 m, ang presyon sa mga cabin ay pare-pareho at katumbas ng makalupang presyon. At sa taas na 13,000 m, ang presyur ay tumutugma sa barometric pressure sa taas na 2,400 m. Ang fuselage ay naglalaman din ng isang cabin para sa limang tripulante, isang buffet kitchen, isang aparador para sa 130 na upuan sa likuran ng fuselage, limang banyo mga silid, at pasulong at likurang mga service compartment. May apat na luggage compartments sa ilalim ng sahig.

Ang pakpak ng IL-62 ay isang three-spar, monoblock na disenyo, na pinatibay ng mga panel na ginawa mula sa mga pinindot na blangko. Ang transverse strength set ay riveted beam-type ribs. Ang mga seksyon ng ilong at buntot ng pakpak ay karaniwang riveted construction. Dalawang trimmer ang naka-install sa mga rudder at aileron. Upang lumikha ng isang matarik na gliding mode at bawasan ang landing distance, bilang karagdagan sa mga flaps, ginagamit din ang mga spoiler. Ang anggulo ng pag-install ng stabilizer ay binago gamit ang isang electromechanism, na may dalawang motor para sa pagiging maaasahan.

Ang gasolina ng sasakyang panghimpapawid ay matatagpuan sa pakpak, sa pitong mga kompartamento ng tangke. Apat na pangunahing tangke at tatlong karagdagang mga tangke, at mula sa huli hanggang sa pangunahing mga tangke ng gasolina ay pumped sa pamamagitan ng electric pump. Ang bawat makina ay may sariling supply compartment na may dalawang electric pump. Upang maubos ang mga tangke sa isang matarik na eroplano at sa panahon ng isang emergency na pagbaba, mayroong isang karagdagang sistema ng paagusan. Mayroon ding emergency fuel drain system gamit ang pitong electric pump na maaaring gumana sa forced mode. Ang mga drain pipe ay may saksakan sa wing end fairings. Kapasidad ng tangke ng gasolina - 100 libong litro.

Ang chassis ng Il-62 ay binubuo ng dalawang pangunahing binti na may apat na gulong na bogies, isang front gear na may dalawang gulong at isang karagdagang tail gear. Ang front support ay mapipino at ang mga gulong dito ay preno. Ang mga gulong ng pangunahing suporta ay nilagyan ng malakas na disc brakes. Bilang karagdagan sa pangunahing isa, mayroon ding karagdagang emergency braking system.

Ang hydraulic system ng sasakyang panghimpapawid ay binubuo ng isang pangunahing at pantulong na network. Ang pangunahing hydraulic network ay nagbibigay ng retraction at extension ng landing gear, kontrol sa pag-ikot ng front landing gear, ang pangunahing at parking brake system, kontrol ng mga spoiler at windshield wiper.

Sa panahon ng paglipad, pinoprotektahan ng anti-icing system ang wing at tail tips, air intakes, engine spinners, cockpit front windows at windows mula sa icing. Pinoprotektahan din ng system na ito ang air conditioning radiator air intakes sa wing root. Kasabay nito, ang mga anti-icing device ng wing, empennage, air intakes at engine spinners ay air-thermal, at ang mga front window ng cockpit at mga bintana ay protektado mula sa icing sa pamamagitan ng electric heating.

Ang pangunahing pinagmumulan ng kuryente ay apat na alternating current generators. Ang sistema ng DC ay tumatanggap ng kapangyarihan mula sa pangunahing sistema sa pamamagitan ng mga rectifier unit. Ang mga auxiliary power unit na may dalawang generator ay naka-install din - isang direktang kasalukuyang, ang isa pang alternating current. Ang mga makina ay nagsimula sa naka-compress na hangin mula sa TA-6 onboard turbo unit, na matatagpuan sa fuselage. Kapag ang sasakyang panghimpapawid ay nasa lupa, ang TA-6 ay bumubuo ng kuryente upang paandarin ang on-board network at magbigay ng sariwang hangin sa flight deck at mga cabin.

Ang pagbuo ng mga bagong NK-8 bypass turbofan engine para sa Il-62 ay isinagawa nang sabay-sabay sa pagbuo ng disenyo ng sasakyang panghimpapawid. Kasabay nito, upang mabawasan ang oras ng mga pagsubok na flight, pinlano na gumawa ng tatlong mga prototype nang sabay-sabay. Sa unang yugto ng pagsubok, ang espesyal na pansin ay binabayaran sa pag-uugali ng isang mabigat na sasakyan na may kontrol na walang booster.

Sa aerodynamic terms, maraming inaasahang problema ang kailangang lutasin dito. Ang oras ay tumatakbo, kaya pinabilis muna nila ang pagtatayo ng isang sasakyang panghimpapawid, na pansamantalang nilagyan ng AL-7 turbojet engine na idinisenyo ni A. Lyulka, bahagyang hindi gaanong malakas kaysa sa NK-8. Ang makinang ito ay unang lumabas sa ere noong Enero 1963. Gumawa kami ng ilang flight dito, pagsubok sa katatagan, kontrolado at lahat ng katangian ng pag-alis at paglapag.

Ang pangalawang Il-62, na nilagyan ng pinahusay na NK-8 na makina, ay gumawa ng unang paglipad nito noong Abril 1964. Nagtrabaho kami sa makinang ito planta ng kuryente at sinuri ang pakikipag-ugnayan ng lahat ng mga sistema ng sasakyang panghimpapawid at kagamitan sa on-board. At sa wakas, ang pangatlong prototype na may mga NK-8 na makina ay nagsimula noong Hulyo 1965. Ang sasakyang panghimpapawid na ito ay naging pamantayan para sa mass production. Ito ay isinumite para sa mga pagsusulit ng estado, na matagumpay na natapos noong kalagitnaan ng 1967. Kasabay nito, kasama ang mga pagsubok ng estado, ang mga pagsubok sa pagpapatakbo ay isinagawa sa apat na mga sasakyan sa paggawa. Pagkatapos nilang makumpleto, binuksan nila noong Setyembre 1967 Transportasyon ng Pasahero isang bagong long-haul airliner sa mga ruta ng Aeroflot.

Ang pasinaya ng bagong airliner ay medyo matagumpay. Sa English magazine na Airplane noong Agosto 1968, ang isang paglipad sa isang Il-62 sa rutang Prague-London ay nagkomento sa mga sumusunod: “Pagkatapos ng paglunsad, ang ingay mula sa mga makina ay halos hindi marinig. Ang pag-alis ay tumagal lamang ng 35 segundo. Sa panahon ng paglipad, ang sasakyang panghimpapawid ay nagpakita ng pambihirang katatagan at nakatayo tulad ng isang bato, na nagpapakita ng ganap na walang posibilidad na mag-oscillate, na likas sa malalaking sasakyang panghimpapawid, lalo na sa isang mahabang pasulong na fuselage.

Ang pagpapatakbo ng mga air brakes at flaps ay halos hindi naramdaman, at isang bahagyang katok lamang ang narinig nang ang landing gear ay pinalawig sa medyo mataas na bilis kapag lumilipad malapit sa Watford. Ngunit ang katok na ito ay mas mahina kaysa, halimbawa, katulad na Boeing aircraft. Napakababa ng bilis ng gliding at landing na tila literal na lumulutang sa ere ang eroplano nang ilang sandali.

Lalo kong nais na tandaan ang ratio ng timbang ng sasakyang panghimpapawid. Ito ay nailalarawan sa pamamagitan ng pinakamataas na timbang na output at ang pinakamababang relatibong bigat ng airframe. Ang IL-62 ay malamang na magkaroon ng mas masahol na pagganap kaysa sa DC-8 at Boeing 707 (na may pantay na timbang na output ng mga istruktura) kung hindi sila nakahanap ng panimula na bagong layout ng mga landing device, na dahil sa lokasyon ng mga makina sa likod ng fuselage.

Ito ay humantong sa isang pagpapabuti sa isang bilang ng mga katangian ng sasakyang panghimpapawid, ngunit sa parehong oras, sa isang mas mabigat na istraktura. Kasabay nito, ang bigat ng hindi lamang ang fuselage ay tumataas, kundi pati na rin ang pakpak na dinikarga ng mga makina. Ngunit ang halaga ng timbang ay nabawasan sa isang minimum sa pamamagitan ng pagpapakilala ng isang bagong sistema ng mga landing device sa disenyo. Ang mataas na kahusayan sa timbang ng disenyo ng IL-62 ay nakamit lamang sa pamamagitan ng isang komprehensibong pagsusuri ng iba't ibang mga disenyo, mga layout, lakas at timbang sa lahat ng mga yugto ng disenyo.

Matapos ang matagumpay na mga pagsubok ng estado noong 1967, nagsimula ang Il-62 na magsagawa ng transportasyon ng pasahero sa mga ruta ng Moscow-Khabarovsk at Moscow-Montreal. Ito ay halos ang unang pagkakataon na ang regular na operasyon ng isang bagong uri ng sasakyang panghimpapawid ay nagsimula nang sabay-sabay sa mga lokal at internasyonal na ruta. Ito ay maaaring ituring bilang kumpletong pagtitiwala sa ganap na pagiging maaasahan ng bagong high-speed airliner, na naging punong barko ng Aeroflot. Ang pinakamahirap na bahagi ay ang pagkuha ng pahintulot na lumipad sa US, lalo na dahil sa mga paghihigpit sa ingay. Ngunit ang IL-62 ay ganap na nakamit ang lahat ng mga pamantayan para sa mga internasyonal na flight. Ang isang bilang ng mga kumpanya, nang walang pag-aatubili, ay bumili ng mahusay na airliner na ito. At ang Air France, KLM, at Jal ay umarkila ng sasakyang panghimpapawid para sa pangmatagalang operasyon.

Nakatutuwang marinig ang mga unang opinyon tungkol sa sasakyang panghimpapawid ng Il-62 - ang mga kakayahan at tampok ng maalamat na sasakyang panghimpapawid na ito ngayon. Ang kuwento ay sinabi ng pinarangalan na piloto ng USSR Alexander Petrov, na lumipad ng 4 na libong oras sa Il-62. At mayroon siyang isang bagay na ihahambing: bago ito, ang bihasang piloto ay nag-pilot sa Il-28, Tu-16, at pagkatapos ay ang Il-18 at Tu-114. Ito ang sinabi niya: "Una sa lahat, dapat tandaan na ang IL-62 noong unang bahagi ng 1960s ay literal na isang himala ng teknolohiya. Nagkaroon ako ng pagkakataong lumipad dito mula sa Moscow patungong Vladivostok, Magadan, Khabarovsk, at Kamchatka. Ito ay mga magagandang flight sa isang mahusay na arko ng bilog: mula sa Domodedovo, na isinasaalang-alang ang hangin, kinuha nila ang isang kurso na hindi 70-80 degrees, ngunit 15 lamang, nagmamadali sa ruta hindi kaagad sa Pasipiko, ngunit una sa Arctic Ocean and then from Tiksi lang sila pumunta sa silangan . Nagbiro ang mga piloto: ang bawat kurba ay mas maikli kaysa sa isang tuwid na linya...

Ang kotse ay kumilos nang mahusay - mahusay na pagkontrol at katatagan sa paglipad. Una sa lahat, naramdaman namin ang isang makabuluhang pagkakaiba kumpara sa pangmatagalang Tu-114 - mas maraming paglipat ng timbang, mas bilis, mas kaunting pagyanig at ingay. Ang Battleship Tu-114 ay isa pa ring napakaingay na makina. Apat na sinehan na 15,000 hp bawat isa. na may multi-bladed na coaxial na anim na metrong propeller, medyo "na-thrashed" nila ang hangin at lumikha ng malakas na vibration. Ang Il-62 ay mas madaling lumipad kaysa sa Tu-114. Sa huli, halimbawa, sa panahon ng landing sa panahon ng pag-leveling sa bilis na halos 350 km / h, walang sapat na lakas upang "hilahin" ang kotse mula sa anggulo ng glide at ang trimmer lamang ang tumulong. At ang landing sa Il-62 ay mas makinis at sa isang mas mababang bilis - 280 km / h.

Sa oras na iyon, kapag lumilikha ng Il-62, ang koponan ng Ilyushin ay sumunod sa isang walang kapantay na landas, at maraming mga isyu ang kailangang malutas sa unang pagkakataon. Kunin, halimbawa, ang kakaibang aerodynamic na "tuka" na ito sa nangungunang gilid ng pakpak - ito ay isang orihinal na paraan ng pagprotekta laban sa daloy ng presyon mula sa isang bahagi ng pakpak patungo sa isa pa. Ang Tu-104, halimbawa, ay may mga aerodynamic na palikpik na naka-install para sa layuning ito. Ngunit ang IL-62 ay nilagyan ng isang espesyal na "tuka" o, tulad ng sinabi ng mga piloto, "ngipin ng dragon."

Sa mga teknikal na termino, nagdala ito ng maraming problema sa mga manggagawa sa produksyon: mga karagdagang problema sa teknolohiya, riveting, at layout ng mga wing unit at highway. At narito ang isa pang problema: sa mataas na anggulo ng pag-atake, lalo na sa mababang bilis kapag lumapag, ang eroplano ay napaka-unstable sa roll. Para sa kasong ito (mababang bilis at mataas na anggulo ng pag-atake), ang mga designer ay kailangan pa ring magbigay ng isang solong booster device sa manibela. Ang pagkakahanay sa likuran ng hindi nakargang sasakyang panghimpapawid ay nangangailangan ng espesyal na pansin. Ang trend patungo dito ay tinutukoy ng mga rear-mounted engine (2800 kg bawat isa), ang hulihan na karagdagang ika-7 na tangke sa kilya ng Il-62M. Kaya't ang pangangailangan para sa isang suporta sa likod ng buntot at ang "sakit ng ulo" ng patuloy na pag-aalala tungkol sa "release-retract" na mga posisyon nito.

At upang mabalanse ang ilang pagkakaiba sa timbang sa pagitan ng mga indibidwal na bahagi ng istraktura, ang mga pangunahing suporta ay kailangang ibalik, at ang base ng chassis ng Il-62 ay naging masyadong malaki - 24.5 m, at ang ilong ay napakahaba. May mga pagkakataon na kakaunti ang pasahero sa isang flight, kaya sinubukan naming maupo sila sa front cabin. At kung kinakailangan na magsagawa ng mga ruta ng ferry, pagkatapos ay upang mapanatili ang mga alignment sa pagpapatakbo, isang espesyal na tangke na tumitimbang ng 3 tonelada ay napuno ng tubig sa ilong ng sasakyang panghimpapawid. Ang IL-62 ay nilagyan ng isang first-class na navigation radio at kagamitan sa paglipad. Sa sandaling nasa sabungan kami ay hindi masyadong tamad na bilangin ang lahat ng mga instrumento, mga bombilya, mga display, mga pindutan - ito ay naging higit sa 500.

Sa altitude ng disenyo, ang sasakyang panghimpapawid ay nakabuo ng isang makabuluhang bilis ng lupa, halos katumbas ng bilis ng pag-ikot ng lupa. Kaya, halimbawa, para sa isang paglipad mula sa Kamchatka patungong Moscow, ang pagkakaiba sa oras na kung saan ay 9 na oras, humigit-kumulang sa parehong dami ng oras na ginugol sa ruta. Kaya, nang umalis mula sa Petropavlovsk-Kamchatsky sa 12.00, sa parehong oras, sa dulo ng ruta, natagpuan namin ang aming sarili sa paliparan sa Domodedovo.

Ang Il-62 ay isang lubos na maaasahang sasakyang panghimpapawid. Para sa amin, ang pinakamahirap na landing point ay ang Avachinskaya Bay sa Kamchatka, o mas tiyak, ang Yelizovo airfield. Dito, hindi katanggap-tanggap ang mga error sa pagkalkula ng landing. Ginawa namin ang pamamaraang ito: pumapasok kami mula sa karagatan sa taas na hindi bababa sa 2800 m. Sa pagsasagawa, ang mga tuktok ng mga bulkan ay nasa ibaba lamang ng 300 - 400 m. Kaya halos pumunta kami sa malayong biyahe, at pagkatapos ay isang masinsinang pagbaba at paglapag.

Higit sa isang beses na iniligtas kami ng eroplano sa pinakamahirap at pinakamatinding sitwasyon. Sa sandaling kami ay lumilipad mula sa Khabarovsk, at sa paglapit sa Domodedovo ang panahon ay biglang lumala: fog, visibility ay 60 m lamang. Mula sa checkpoint ay iminungkahi nila na pumunta kami sa mga alternatibong airfield, ayon sa aming long-haul scale - Leningrad o Kiev, dahil sarado din ang Vnukovo at Sheremetyevo. Ipinapaalam namin sa checkpoint na wala kaming sapat na gasolina para dito at humihingi kami ng pahintulot na makarating sa Domodedovo. Ang mga dispatcher ay nag-alinlangan, at pagkatapos ng isang paghinto: "Gumawa ng desisyon sa iyong sarili..."

Nagpaplano kami sa pamamagitan ng pakiramdam. Nalampasan namin ang long-distance drive ng 200 m, malapit na ang pupuntahan namin... Syempre, aabot kami, pero eksaktong tatama ba kami sa target lane? Pagkatapos ng lahat, ang visual na kontrol ay ganap na wala. At sa ganitong sitwasyon ay walang silbi ang pagpunta sa ikalawang round... Nakatuon tayo sa limitasyon... Dito na ang kampana - ipinapasa natin ang susunod. Ang radio altimeter ay nagpapakita lamang ng 60 m... Kaunti pa... At narito ang strip, ito ay bahagyang nasa isang anggulo. Pinipigilan namin ang demolisyon at umupo. Ang aming likod ay, siyempre, basa...

At minsan, noong 1972, ang sitwasyon ay mas malala: sa panahon ng landing sa Novosibirsk, ang kaliwang landing gear ay hindi inilabas at hindi naka-lock. Maaari mong maunawaan ang estado ng mga tripulante dito: pagkatapos ng lahat, may mga pasahero sa cabin... Sinuri namin ang mga bombilya na may mga pindutan ng kontrol - gumagana ang mga ito, hindi sila nasunog. Kaya, pagkatapos ng lahat, ang binti ay hindi naka-lock. Ipinaalam sa direktor ng paglipad. Ang sagot ay isang masakit na katahimikan. Pagkatapos ang utos: upang maiwasan ang isang sunog, bumuo ng gasolina, at gumawa emergency landing sa kanan at nose landing gear. Gumagawa kami ng desisyon - lumapag sa isang runway na may mahabang flight para maiwasan ang banggaan sa nakaparadang sasakyang panghimpapawid. Naglalakad kami sa paliparan sa loob ng apatnapung minuto, nauubusan ng gasolina. At pagkatapos ay napagtanto ng mga pasahero na ang mga bagay ay hindi maganda. Ang pinakamahalaga ngayon ay walang panic sa board.

Ginagawa ng mga flight attendant ang kanilang makakaya upang bigyan ng katiyakan ang mga pasahero... Ngunit naiintindihan namin: kung walang sunog kapag ang kaliwang eroplano ay ibinaba sa dulo ng pagtakbo at ito ay tumama sa semento, kung gayon ang pagkasira ng eroplano ay halos garantisadong. Kaya madilim ang mood ng crew. At kung ano ang dapat na tulad kapag nagpaalam ka sa iyong isip sa buhay... At pagkatapos ay nangyari ang hindi kapani-paniwala! Bago mag-level, i-on ang reverse thrust. Dahil sa matalim na pagpepreno, ang kaliwang paa ng dalawang toneladang cart, sa pamamagitan ng inertia, ay hinila ang rack at isinilid ito sa lock. At muli - isang malambot na landing, sa halip na isang kalamidad... Ang pangunahing bentahe ng IL-62 ay ang paggamit nito ng isang awtomatikong sistema ng kontrol para sa mga self-propelled na baril. Kahit na sa napakalaking ruta tulad ng Moscow - Khabarovsk, ang mga piloto, tulad ng sinasabi nila, ay hindi kahit na hawakan ang mga timon at pagtitipon. Mula sa pag-alis hanggang sa landing, gagawin ng self-propelled na baril ang lahat para sa kanila, kung saan ang lahat ng data sa bilis ng lupa, totoong kurso, lahat ng mga turning point at flight mode ay naipasok nang maaga. Sasabihin ko nang walang kalunos-lunos: para sa mga piloto, ang kanilang paboritong eroplano ay parang buhay na nilalang. Kahit ngayon ay naaalala ko ang aking IL-62 bilang isang mabuting kaibigan."

Ang Il-62, pati na rin ang iba pang sasakyang panghimpapawid ng OKB, ay naglalaman ng mataas na teknikal at pang-ekonomiyang tagapagpahiwatig, na nakuha pangunahin dahil sa mataas na aerodynamic na pagiging perpekto at mataas na timbang na mga pamantayan sa disenyo. Ang sasakyang panghimpapawid ay ganap na sumunod sa mga pamantayang teknikal at pang-ekonomiya ng mundo. Ito ay, una sa lahat, ang merito ng creative team ng mga developer. Ito ay hindi para sa wala na ang isang grupo ng mga OKB design engineer ay ginawaran ng Lenin Prize. Narito ang mga pangunahing tagalikha ng maalamat na liner: S.V.Ilyushin, G.V.Novozhilov, Ya.A.Kutepov, D.V.Leschiner, V.I.Smirnov, V.I.Ovcharov, V.M.Sheinin.

Sa paglipas ng mga taon, humigit-kumulang 250 Il-62 at Il-62M na sasakyang panghimpapawid ang ginawa. 80 sa kanila ay nagsilbi sa mga airline sa Hungary, Poland, Angola, China, North Korea, Cuba, Czechoslovakia, Romania at iba pang mga bansa.

Mga katangian ng pagganap ng sasakyang panghimpapawid
Pagbabago	IL-62
Wingspan, m	43.20
Haba ng sasakyang panghimpapawid, m

Ang Air Force Day ay hindi lamang malilimutan. Tatlong linggo na bago ang holiday, nalaman na ang eksibisyon ng eksibisyon ng sasakyang panghimpapawid sa taong ito ay palamutihan ng maalamat na mga malalaking jet airliner ng Sobyet. At kung ang pagkakataon na makapasok sa sabungan ng Il-62 ay isang bagay na eksklusibo, kung gayon mayroon akong sariling espesyal na damdamin para sa Tu-154: malayo at halos nakalimutan mula pagkabata, pati na rin sariwa mula sa mga kamakailang panahon, nang ang Si Big Tupolev ay nasa pakpak pa rin.

Ano ang simboliko para sa akin ay nagsimula ang aking opisyal na spotting mula sa board na ito noong 2011, nang bahagya akong makarating sa platform ng paliparan malapit sa hangar at nakita ang kagandahang ito na ibinaba mula sa langit patungo sa lupa dahil sa pagkabangkarote ng Kontinente. Naalala ko noon na sinabi ng press secretary na si Tatyana Kaminskaya na kailangan niyang mapunit sa pagitan ng dalawang araw na pagtutuklas at isang salungatan sa mga nagpapa-panic na pasahero, na ngayon ay hindi malinaw kung sino ang mag-uuwi sa kanila..

Simula noon, nagsimulang tumagos ang aviation sa aking kamalayan sa parehong bilis kung saan ikinonekta ng Tu-154 ang mga lungsod ng ating malawak na mundo. Kung sinuman ang hindi pa nakakaalam, ang "limampung dolyar" ay isa sa pinakamabilis na sibilyang airliner at ang tanging medium-haul na sasakyang panghimpapawid na may kakayahang lumipad at lumapag kahit sa hindi sementadong mga paliparan. Kung umabot ng humigit-kumulang 4 na oras ang paglipad patungong Moscow, halos 5 oras na lumilipad ang mga modernong burges na pamalit sa eroplanong hindi goma.

1. Ang larawang ito ay perpektong sumasalamin sa kasalukuyang sitwasyon sa Tupolev. Ang ilang kontrabida ay minsang pinindot ang "QUIT" na buton, at ngayon ang ganitong uri ay ganap nang naalis mula sa mga fleet ng karamihan sa mga airline. At ang tanging pangunahing operator, si Utair, ay nagbabanta na ganap na mapupuksa ang puting limampung dolyar sa 2014. Sa paliparan ng Emelyanovo ngayong taon, ilang beses na lumitaw ang Tu-154 sa livery ng A/K Alrosa at ng SLO ng gobyerno. Hindi na kailangang pag-usapan ang anumang regular na flight.

2. Ang sasakyang panghimpapawid na ito na may onboard na RA-85123 ay napakabata at napakainit pa rin. Sa unang pag-akyat sa himpapawid noong 2006, lumipad ito nang mahigit 3,000 oras - literal itong sumailalim sa isang run-in sa kanyang tibay. Kaagad na kapansin-pansin ang mga display na may mga keyboard, mga analogue ng burges na CDU at FMC bilang kapalit ng mga bloke ng NVU (navigation and computing device).

3. Sa madilim na araw na ito, muli, ito ay hindi nang walang maliwanag na mahika ng isang mabait na tao, salamat sa kanino ang lahat ng mga bisita sa holiday ay pinindot ang bawat isa laban sa bakod sa pag-asam ng pagbubukas ng platform, at kami ni Semyon ay lumingon. ang mga sungay ng manibela ng maalamat na eroplano. Salamat, Tanya, maraming salamat!!

4. Ang unang naabot ng iyong kamay kapag pumasok sa sabungan ay ang panel ng flight engineer. Kung mas maaga ito ay nagdulot ng tahimik na kakila-kilabot at hindi pagkakaunawaan tungkol sa kung paano subaybayan ang lahat ng ito sa paglipad, pagkatapos ay pagkatapos na mastering ang Tu-154 sa MFS 2004 simulator, salamat sa natatanging modelo ng sasakyang panghimpapawid mula sa Project Tupolev, ang lahat ng mga piraso ng mosaic line up. sa isang pantay, lohikal na serye ng mga aksyon. Ngayon ay hindi gaanong kawili-wiling manood ng video kung paano sinisimulan ng isang flight engineer ang mga makina at mahusay na pinangangasiwaan ang mga electrical system. Ang unang virtual na paglulunsad bago lumabas ang sign na "not ready for takeoff" ay inabot ako ng higit sa isang oras, ang modelo ng sasakyang panghimpapawid na ito ay naging napakasalimuot at sa parehong oras ay detalyado.

5. Isang salon na pamilyar sa murang edad... Hindi ko alam kung gaano karaming beses sa aking walang malay na buhay pagkabata ako ay lumipad sa isang Tu-154, ngunit mula 1983 hanggang 1991, bawat taon sa tag-araw ang aking ruta ay nakalatag mula Krasnoyarsk sa malayong Ukrainian na lupain ng lungsod ng Odessa. Siyempre, mayroong Il-86 at Il-62, ngunit ang Big Tupol ay naging pinaka pamilyar na sasakyang panghimpapawid.

6. Anumang mga pintuan ang bumukas sa harap namin noong araw na iyon. Oo oo, at kahit na ito :)

7. Sa pamamagitan ng pintong ito kami, tulad ng isang daan at limampung pasahero, ay nakasakay. Talagang nagustuhan ko ang pulang leather na upuan para sa mga flight attendant; sila ay nasa mahusay na kondisyon. Tila noong 2000s ay ipinagbabawal na ang pagdadala ng mga hares sa mga lugar na ito. Tulad ng sa malupit na biro tungkol sa intercity bus"Ang pulisya ng trapiko ay nangangailangan na ang bilang ng mga bangkay ay tumutugma sa bilang ng mga tiket na nabili."

8. Sa pagkakataong ito ay walang gaanong oras upang mag-unat gamit ang isang tripod, kaya nag-shoot ako sa pagtakbo, sa buong awtomatikong mode at may built-in na flash.. Ano ang maaaring mas masahol pa.. :))

9. Ang pangarap ng bawat batang lalaki ay ang mamuno ng isang airliner sa command chair. Ang kilig ay nadagdagan ng napagtanto na maaaring ito na ang huling pagkakataon upang makilala nang husto ang maalamat na liner.

10. Sa cockpit sittings, mas gusto ko ang tamang cup ng co-pilot. Napaka responsableng bagay na maging isang kumander. Kung walang presyon sa mga sistema ng haydroliko, napakahirap gumawa ng kaliwang bangko. :)

11. Ngayon ay mayroon akong bagong maliit na pangarap sa aviation - ang paglipad ng Tu-154 sa KTS simulator. Alam kong sigurado na mayroong isa sa Yemelyanovo, at kahit minsan ay maaaring lumipad ang sinuman dito sa halagang 5,000 rubles/oras. At sa larawan ito ay binawi ko ang landing gear...

12. Palagi kong iniisip kung saan napupunta ang mga panel ng instrumento mula sa mga sawed-off na eroplano. Saan sila itinapon? pipili ako...

13. Ang kakayahang makita mula sa upuan ng piloto ay mahusay, na kung ano ang palaging nawawala sa simulator, kahit na sa dalawang monitor. Nakakalungkot na imposibleng sindihan ang mga ilaw ng panel - ang mga baterya ay tinanggal mula sa sasakyang panghimpapawid sa panahon ng pag-iimbak.

14. Dalawang newfangled na display ang makabuluhang pinasimple ang kontrol ng sasakyang panghimpapawid, ngunit sinisira ang pagiging tunay ng panel sa kabuuan. Kung naaalala ko nang tama, sa lugar na ito sa B-shke mayroong isang radar ng panahon, at sa M-ka satellite navigation KLN-90 ay lumitaw na.

15. Maraming mga salita ng pasasalamat sa technician ng sasakyang panghimpapawid na si Evgeniy Teterin, isang kahanga-hanga at nakikiramay na tao na umiibig kay Big Tupol. Masaya niyang pinapasok kami sa saradong eroplano at nagpahinga sa sarili niyang negosyo para ipakita at sabihin sa amin ang sabungan at kung gaano kasarap magtrabaho sa eroplano. Sa bawat salita ay malinaw na malaki ang respeto niya sa eroplanong ito at kasabay nito ay nakakalungkot na wala na ang panahon nito.

16. Kung paanong ang bahagyang nakabukas na pinto sa sabungan ng piloto ay laging nakakaakit ng mata. Naiinggit pa rin ako sa mga masuwerteng nakabisita sa sabungan habang nasa byahe, lalo na sa landing, kapag ang mga tripulante ay sobrang aktibo at mahusay magsalita sa mga checklist.

17. Masaya din ako na nakasakay ako sa airliner na ito sa aking kamalayan na pang-adulto na buhay. Pagkatapos ng mahabang pahinga mula sa paglipad, na nangyari noong unang bahagi ng 90s, nang ang mga presyo ng eroplano ay tumaas nang higit sa suweldo ng aking mga magulang, lumipad ako sa unang pagkakataon noong 2006. Pagkatapos ay ibinalik ako ni Tu-154 A/K Krasair at ang aking minamahal na babae mula sa paglalakbay sa Abkhazia patungo sa nagyeyelong Krasnoyarsk. Tulad ng naaalala ko ngayon, pinainit ni Adler at ng kanyang +34 degrees ng mahalumigmig na init, pagkatapos ng 5 oras ay napadpad kami sa aming tinubuang-bayan, kung saan noong Agosto 29 ito ay +2 lamang at isang nakapagpapalakas na niyebe ang bumabagsak.

18. Ang Big Tupolev ang naging unang eroplano para sa aking anak na babae. Ang flight Krasnoyarsk-Ekaterinburg-Krasnodar at pabalik ang kanyang unang biyahe. Naalala ko noong taong iyon ang bagong-bagong paliparan ng Koltsovo kasama ang mga jet bridge nito ay sadyang namangha sa amin! At lalo na ang silid ng mag-ina :) Tila na-hijack ang eroplano at lumapag sa ilang dayuhang daungan.

19. Sa loob ng ilang minuto, magsisimula dito ang isang pilgrimage ng mga mahilig sa aviation, hindi natatakot sa madilim na panahon, at maraming mga batang lalaki na may kumikinang na mga mata ang hahawakan ang mabibigat na kontrol. At marahil ito ay magdadala ng mahusay na aesthetic na kasiyahan sa mga batang babae, pati na rin ang kanilang mga magulang. Ngunit sa ngayon kami ay nag-iisa sa cabin at ang lahat ng buzz na ito ay sa amin!

20. Sa araw na ito, nalaman ko sa wakas ang dalawang tanong na matagal nang nagpapahirap sa akin: nasaan ang parking brake sa Tu5 at paano ginagawa ang pagpepreno gamit ang mga pedal habang tumatakbo. Sa mekanikal, sa totoong buhay ang lahat ay mukhang mas cool kaysa sa pagpindot sa mga pindutan sa isang simulator. Sa katunayan, ang mga tunay na lalaki ay lumilipad sa mga eroplano ng Sobyet, hindi sa mga operator ng kompyuter.

21. Ang emergency exit na may inflatable ladder ay isa pang lugar sa cabin kung saan mas gusto nilang upuan ang malalakas na lalaki na walang mga bata o bag.

22. Kaya ganyan ka, megaphone! Ang pagsasalin ng mga tagubilin ay malayo sa pagiging polyglot... SERVIS - walang ganoong salita sa alpabetong Ingles :)

23. Mula rito ay kumalat sa buong cabin ang mga amoy ng napakagandang pagkain ng eroplano. "Mga ginoo at mga ginoo, naabot na namin ang ninanais na taas ng paglipad at sa loob ng ilang minuto ay handa na kaming mag-alok sa inyo ng isang mainit na hapunan" marahil ang pinakananais na parirala na inaasahan ng Pax mula sa mga tripulante mula sa sandaling umalis sila sa bahay para sa pag-alis. :)

24. Ganito nakikita ng iyong mga bota ang loob ng Tu-154. Nawa'y patawarin ako ng mga mahilig sa sariwang hangin, palagi kong hinuhubad ang aking mga bota pagkatapos ng paglipad. Gusto kong maging komportable habang lumilipad.

25. Ang mga Tupolev ay palaging pinupuna para sa puwang ng binti sa pagitan ng mga upuan. Ngunit kahit papaano ay hindi ko napansin na sa parehong 737 mayroong higit pa sa espasyong ito...
Ngunit palagi kong nakikita ang mga upuang Tupolev na mas komportable para sa aking likod...

26. Dito, sa pangkalahatan, ang mga manlalaro ng basketball ay maaaring magpalipad ng paa sa paa nang hindi masyadong pinipilit. Ang mga berdeng tela na pabalat para sa mga life jacket ay nagdudulot ng isang bagay na militar...

27. Ang oras ay wala sa aming panig sa oras na ito, may 10 minuto ang natitira bago ang pagbubukas ng holiday, at kami ay nagmamadali upang bisitahin ang isa pang hindi gaanong karapat-dapat na liner. Paalam, Big Tupolev! May malaking pag-asa na makita kang lumipad muli balang araw! Hindi mo maaaring ilagay sa ilalim ng kutsilyo ang isang napakabata...

28. At kumusta, pinarangalan na beterano at masipag ng Aeroflot at Krasair airlines!

29. Ang paliparan ay naghanda ng isang napakagandang regalo para sa malaking holiday ng aviation - isang Il-62 RA-86453 ang inilunsad mula sa Siberian State Agrarian University training base upang punitin ng mga manonood. Ganito kami nakasanayan na makita siya sa mga official spotting.

30. Ang eroplanong ito ay tiyak na hindi kailanman lumipad sa ilalim ng watawat ng Taimyr, at ang aquarium sa mga bintana sa lahat ng posibleng paraan ay binibigyang-diin ang katotohanan na ang eroplano ay na-decommission noong 2005.

31. Ayon sa tradisyon, umupo ako sa kanan at nakita ko na ang co-pilot ang namamahala sa mga anti-icing system, headlight at oxygen equipment. At ang mga pedal dito ay halos katulad ng sa isang kotse.

32. Walang pagbibilang ng bilang ng mga toggle switch sa panel ng flight engineer. Ang kanilang pangunahing pokus ay power supply at lighting. Sa ilalim ng lampara ay may mga kagiliw-giliw na landing gear extension/retraction control device.

33. Ang navigator ay walang mas kaunting toggle switch, kasama ang isang buong panel ng kagamitan sa pag-navigate at maging ang kanyang sariling tagahanap.

34. Ang tanging larawan na mayroon ako ng upuan ng kumander. Isang kawili-wiling pagpapatupad ng isang steering column na may gearbox, na sinamahan ng isang nose strut control rudder. Dalawa sa isa!
Ang mga gauge ng gasolina sa tuktok na panel ay hindi pangkaraniwan pagkatapos ng Tupolev. Ang lahat ay nasa paningin at nasa ilalim ng kontrol ng kumander.
Sa kabila ng malaking sukat nito at mataas na take-off weight, ang Il-62 aircraft ay walang booster system. Ang mga timon at aileron ay kinokontrol lamang ng lakas ng laman ng mga piloto o ng mga electric steering machine ng autopilot. Ang solusyon na ito ay naging posible salamat sa nabanggit na mga tampok ng pamamahagi ng timbang ng sasakyang panghimpapawid, kung saan ang isang malaking lugar ng mga control surface ay hindi kinakailangan para sa pag-alis at pag-level.

35. Sa gitnang panel ay mga instrumentong pangkontrol para sa lahat ng 4 na makina. Sa Tupolev, ang lugar na ito ay naglalaman lamang ng mga tachometer; ang natitira ay responsibilidad ng flight engineer. Ang mga flaps ay inilabas nang asynchronous.

36. Sa sabungan ng Il-62 ay tila may mas maraming espasyo, maaari kang maglakad at umupo sa isang upuan nang walang akrobatikong sketch, nang walang takot na matamaan ang iyong ulo.

37. Simpleng housekeeping para sa mga flight attendant - pamamahala ng ilaw, boiler at pampainit ng tubig sa mga palikuran.

38. Inalok ang mga sanggol na dalhin sa unang hanay ng cabin sa isang kawili-wiling duyan. I wonder anong klaseng saksakan yan sa paa ng pasahero?

39. Sinasabi sa amin ng mga tagubilin na hilahin ang hawakan, itapon ang pinto at malamang na magpatuloy pababa sa lubid.

40. Sa puntong ito, ang oras ng aming eksklusibong iskursiyon ay mabilis na natapos at kami ay dinala palabas ng cabin ng isang alon ng mga panauhin sa bakasyon.

41. Ang pangunahing landing gear ay mayroon lamang 4 na gulong kumpara sa 6 para sa Tupolev. At ito ay may mas malaking take-off weight na hanggang 65 tonelada.

42. Hindi pangkaraniwang hugis ng nangungunang gilid ng pakpak.

43. Ito ay maganda na ang lahat ng mga makina ay nasa lugar, walang kahihiyan sa pagtanggal ng mga plugs.

44.

45. Ang Il-62 ang naging unang Soviet jet aircraft na gumamit ng reverse engine thrust. Malamang sa huling dalawa lang.

46. Ang isang tampok na disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay isang maliit na pang-apat na two-wheel rear landing gear, na ginagamit upang pigilan ang walang laman na sasakyang panghimpapawid na tumagilid habang nakaparada at nagta-taxi. Ang layout ng sasakyang panghimpapawid ay tulad na ang sentro ng grabidad ng walang laman na sasakyang panghimpapawid ay nasa likod ng pangunahing landing gear.

47. Kung ikukumpara sa mga nakaraang taon, ngayon ay masasabing ito ay desyerto. Talagang hindi gaanong mahilig sa all-weather aviation...

48. Dito natapos ang aming pamamasyal. Sana malayo pa sa huli ang pagkikita natin.

49. At may mga nakapila na ng mga taong naghihintay sa mga rampa. Eh, mas maganda kung excursion flight ang gagawin sa Tupolev na ito. Ang aming kagalakan ay walang hangganan!

Bilang konklusyon, naisip ko dito: nakalulugod na ang aking dating pinakamahalagang amo, na pumirma sa bawat utos na nagtatalaga sa akin ng susunod na ranggo ng militar, ang pangunahing tagapagligtas ng bansa, at ngayon ay Ministro ng Depensa S.K. Pinalipad ni Shoigu ang huling ginawang Tu-154. Malamang na marami siyang alam tungkol sa maaasahang mga kotse, at ngayon ang natitira na lang ay maghintay para sa kanyang pagdating sa Krasnoyarsk upang muling makita ang katangiang buntot ng soot sa likod ng isang nakikilalang silhouette, makinig sa malakas na reverse ng D-30KU at tamasahin ang nakamamanghang panoorin ng pagbawi ng landing gear sa pag-alis.