Ang mga high-speed na tren na ito ay tinatawag ding "Bullet train", mula sa English na "bullet train", sila ay umaalis mula sa Tokyo Station sa Japanese capital, at sumasakop sa halos lahat ng Japan na may malawak na network. Itinayo ng Japan ang una nitong high-speed na tren noong 1964, at ngayon ang haba ng network ng high-speed railway ng Shinkansen ay humigit-kumulang 2,500 kilometro. Sinasaklaw nila ang pangunahing isla ng Honshu sa Japan gamit ang kanilang network, timog isla Ang Kyushu, at ang mga undersea expressway ay ginagawa na sa hilagang isla ng Hokkaido sa Japan.
Sa Tokyo, nanirahan ako sa Shinagawa Station - ito ay isang malaking transport hub, at ang "bullet train" ay huminto doon sa loob lamang ng 1.5 minuto. Tokyo lungsod na makapal ang populasyon at ang mga bullet train ng Hapon ay tumatakbo nang may maiikling paghinto sa pinakamahalagang hub ng transportasyon ng lungsod at sa mga pangunahing intermediate na istasyon sa pagitan ng mga lungsod. Ang Japan ay industriyal na binuo nang medyo pantay-pantay at may buhay din dito sa mga suburb, ang mga tao ay nakatira, nagtatrabaho at lumilipat. Malinaw na sa Russia, hindi malinaw kung bakit at saan humihinto ang high-speed Sapsan sa daan mula sa St. Petersburg patungong Moscow.
Shinagawa Railway Station Pavilion.
Ako ay naglalakbay sa pamamagitan ng tren mula Tokyo hanggang Kyoto, ito ay isang maagang pagtawid at sa umaga ang lahat ng mga Hapon ay nagmamadaling pumasok sa trabaho. Sa istasyon ay napakahirap na sumiksik sa karamihan ng mga "robot" na sinusubukang makarating sa oras para sa "unang kampana." Sa katunayan, ang density ng populasyon sa Tokyo ay napakalaki, kahit na sa kanilang malawak na network ng transportasyon, sa umaga ay nangyayari ang "biomass traffic jams" sa mga istasyon.
Ang isang tiket sa Kyoto ay nagkakahalaga ng humigit-kumulang 130 US dollars. Upang makarating sa high-speed train platform, kailangan mong dumaan sa mga turnstile, medyo nakapagpapaalaala sa mga turnstile ng Moscow metro.
Ang Shinkansen sa Japan ay karaniwang hindi nahuhuli, ngunit dumarating bawat minuto. Pagkatapos ng lahat, kung huminto ang tren sa intermediate station ng Shinagawa nang isa at kalahating minuto lamang, hindi katanggap-tanggap ang pagiging huli. Noong 2012, ang average na paglihis ng mga tren mula sa iskedyul ay 36 segundo lamang. Dumarating ang Shinkansen sa iba't ibang destinasyon sa Shinagawa Station humigit-kumulang bawat limang minuto, at sinusubaybayan ng isang espesyal na sinanay na Japanese ang pag-alis ng mga high-speed na tren na ito sa istasyon.
Babaeng Japanese na mukhang Islamiko sa Shinagawa Station. Ang Shinkansen ay literal na nangangahulugang "bagong highway" sa Japanese. Ang pangalang "bullet train" ay isa ring literal na pagsasalin mula sa Japanese na "dangan ressha", ang pangalang ito ay orihinal noong 30s ng ika-20 siglo, noong ang mga high-speed na riles ng Japan ay nasa pag-unlad pa.
Ang mga Hapon ay isang estasyon na masunurin sa batas at STRICT silang sumasakay sa tren ayon sa pangkalahatang pila, at may mga marka pa sa platform kung saan sila dapat tumayo at ang lugar kung saan ito o ang sasakyang iyon ay huminto ay nakasulat din sa mismong platform. Ang pagpisil pasulong, pagtulak sa linya, ay itinuturing na hindi pangkultura dito, at malamang na hindi ito gagawin ng isang masunurin sa batas na Hapon.
Walang nagmamadali kahit saan nang walang pila; lahat ay bumababa o sumasakay sa mga high-speed na tren sa tahimik at maayos na paraan. Noong 1965, sa paglulunsad ng Shinkansen, ang mga Hapones ay sa wakas ay nakapagsagawa ng "isang araw na paglalakbay" sa pagitan ng kanilang dalawang sentrong pang-industriya - Tokyo at Osaka.
At sa wakas, dahan-dahan, ang aming Shinkansen ay dumating sa istasyon.
Sa panlabas, mula sa harapan ay mukhang mas maganda ito ng kaunti kaysa sa aming sikat na Sapsan.
Minsan nakaka-"kiss" pa ang Shinkansen.
Sa huli, kumuha ako ng huling larawan ng aking "hippie Japanese" na kapitbahay at tumalon sa tren papuntang Kyoto.
Ang mga pinto ng Shinkansen ay bumukas sa gilid, tulad ng sa aming Russian metro, pagkatapos ay sumakay ang mga pasahero. Ang Shinkansen ay napaka, napakaligtas na transportasyon sa Japan. Sa 49 na taon ng pag-iral nito mula noong 1964, na may lulan ng 7 bilyong pasahero, walang ni isang nasawi dahil sa pagkadiskaril o banggaan ng tren. Naitala ang mga pinsala at isang pagkamatay nang ang mga tao ay naipit sa mga pintuan at nagsimulang gumalaw ang tren. Upang maiwasan ito, mayroon nang empleyadong naka-duty sa bawat istasyon na tumitingin kung sarado ang mga pinto. mabilis na tren.
Ang Japan ay isang bansang napakadali ng lindol at lahat ng Shinkansen ay nilagyan ng sistema ng pag-iwas sa lindol mula noong 1992. Kung may na-detect na earth vibrations o tremors, ang system mismo ay napakabilis na huminto sa tren na ito. Lahat ng mga tren ay nilagyan din ng bagong anti-derailment system.
At siyempre, ang isang tren ay higit na palakaibigan sa kapaligiran kaysa sa isang kotse. Kung ngayon ang Shinkansen ay maaaring umabot sa mga bilis ng hanggang sa 320 km / h, ngunit sa katunayan sila ay naglalakbay sa average na 280 km / h, pagkatapos ay sa 2020 plano nilang taasan ang pinakamataas na limitasyon ng bilis sa 360 kilometro bawat oras.
Isang halimbawa ng layout ng isang kotse sa isang high-speed na tren sa Japan, sa isang gilid mayroong tatlo mga upuan, at sa dalawa pa.
Ang tren ay may mga vending machine na minamahal ng mga Hapon. mineral na tubig at tsaa.
Ang mga urinal sa mga tren ng Hapon ay nilagyan ng transparent na salamin.
Bilang karagdagan sa mga urinal, mayroon ding mga ordinaryong banyo na may "normal" na pinto, marahil dahil lamang sa paniniwala ng mga Hapon na ang mga kababaihan ay nahihiya na umihi gamit ang transparent na salamin, ngunit ang mga lalaki ay hindi)).
Mayroon ding mga hiwalay na maliliit na silid kung saan maaari kang maghugas ng iyong mga kamay.
Bilang karagdagan sa mga water at tea vending machine, ang mga tren ay pana-panahong nagbebenta ng mga inumin at meryenda. Kahit na ang pinakamurang pagbili ay maaaring bayaran gamit ang isang credit card; walang magiging problema sa "plastic money" sa Japan.
Maaari mong tangkilikin ang malamig na serbesa o mainit na kape.
Sa Japan, pati na rin sa Russia, maraming uri ng pinatuyong pusit ang ibinebenta, palagi kong iniisip na ang pinatuyong salted squid ay isang purong Russian na tema, ngunit hindi, sa Japan ito ay karaniwan din. Ang pusit ay napakasarap, tulad ng Japanese beer na "Asahi".
Ang bawat upuan ay nilagyan din ng isang saksakan ng kuryente, tulad ng sa mga tren, iyon ay, maaari kang magtrabaho sa isang laptop nang walang mga paghihigpit sa oras.
Ang mga controller ay palaging nangyayari sa mga tren ng Japan, dahil halos walang hinto ang mga Shinkansen sa daan; tumatakbo palabas sa platform ng isang intermediate na istasyon at "tumatakbo sa paligid" ng controller, tulad ng ginagawa natin sa Russia, ay hindi gagana sa Japan.
Walang paraan upang maiwasan ang pagsuri sa mga biniling tiket.
Kapag bumiyahe ang tren mula Tokyo patungong Kyoto, 45 minuto pagkatapos ng pag-alis ay tatakbo ang lahat para kunan ng litrato ang sikat na simbolo ng Japan - ang Mount Fuji. Ipinakita ng mga Hapones ang pambansang simbolo ng kanilang bansa sa mga bata.
Kung may gustong tumawag at wala cellphone, I wonder kung may mga ganyang kasama pa sa 21st century, tapos may payphone sa tren.
SA detalyadong mga tagubilin sa pamamagitan ng paggamit.
Ang isa pang tampok ng mga high-speed na "Japanese" na tren ay ang mga upuan ay hindi naayos sa lugar, tulad ng halimbawa sa aming "Sapsan", ngunit maaaring malayang iikot sa paligid ng kanilang axis sa pamamagitan ng 360 degrees. Ang mekanismo ng pag-ikot ay isinaaktibo sa pamamagitan ng pagpindot sa isang espesyal na pedal sa ilalim ng upuan. At sa likod ng mga upuan ay may mga espesyal na lambat kung saan maaari mong ilagay ang iyong mga bagay, kaya't may nag-alis ng kanyang "Canon" camera - na, gaya ng sinasabi ng tanyag na karunungan, ay "Nikon ng mahirap na tao".
Maaari mong paikutin ang upuan ng 90 degrees at magmaneho habang nakatingin sa labas ng bintana.
Ang densidad ng populasyon sa Japan ay napakalaki at kapag naglalakbay ka mula Tokyo hanggang Kyoto ay wala ka nang panahon upang madama ang pagbabago ng mga lungsod, dahil ang industriyal na sona ay tila hindi magwawakas, at ang lupang pang-agrikultura ay hindi nakikita. Sa labas ng mga bintana ay ang pabrika ng sikat na Japanese beer na "Kirin".
Kung, halimbawa, pagod ka nang tumingin sa labas ng bintana, maaari mong paikutin ang mga upuan ng isa pang 90 degrees at makipaglaro ng mga baraha sa iyong kapitbahay.
Ang mga Hapon sa kanilang mga high-speed na tren ay hindi nakalimutan ang tungkol sa "mga junkie sa paninigarilyo"; para sa kanila, ginawa ang mga espesyal na "mga silid ng aquarium" sa tren, na maaaring tumanggap ng maximum na dalawang tao at, sa privacy, maaari silang tunay na mag-enjoy. ang suka ng amoy ng nikotina.
Ito ay hindi para sa wala na sinasabi nila na ang oras ay lumilipad sa kalsada. Habang naglalakad ako sa tren, hindi ko napansin kung paano ako nakarating sa Kyoto. Sa Shinkansen, kailangan mong maingat na subaybayan ang lungsod ng pagdating, dahil humihinto sa mga istasyon ng tren, kahit na sa loob malalaking lungsod, karaniwang hindi hihigit sa 5 minuto, kailangan mong i-pack ang iyong mga gamit nang maaga, maghanda, at bumaba ng tren sa nais na istasyon. Ang mga unang larawan sa istasyon sa lungsod ng Kyoto sa Japan.
Ang high-speed na modelo ng tren na N700 ay isa na ngayon sa pinakamoderno, nagsimula itong gamitin lamang noong 2007.
Ang mga high-speed na tren ay mahalagang "mga de-koryenteng tren", at mayroon silang ganitong uri ng "contact element sa itaas". Gumagamit ang Shinkansen ng 25,000 volts ng alternating current para sa propulsion.
Kapag umalis ang Shinkansen sa istasyon, isang espesyal na sinanay na dude ang tumitingin mula sa rear control room at tinitiyak na "walang masasaktan" sa platform.
Pagdating sa Kyoto, agad akong naglakad-lakad sa kahanga-hangang lungsod na ito, na tila nakalimutan ang tungkol sa karera ng pag-unlad ng teknolohiya, huminto nang kaunti sa oras.....tutuloy...
Ang magnetic levitation train ay environment friendly, tahimik at mabilis na transportasyon. Hindi sila makakalipad sa riles at, kung sakaling magkaroon ng problema, ligtas silang makakahinto. Ngunit bakit ang gayong transportasyon ay hindi naging laganap, at ang mga tao ay gumagamit pa rin ng mga ordinaryong de-koryenteng tren at tren?
Magnetic levitation train: bakit hindi natuloy ang "transportasyon ng hinaharap".
Veronica ElkinaNoong 1980s, ang mga magnetic levitation (maglev) na tren ay pinaniniwalaan na ang transportasyon ng hinaharap na sisira sa domestic air travel. Ang mga tren na ito ay maaaring magdala ng mga pasahero sa bilis na 800 km/h at halos walang pinsala sa kapaligiran.
Ang mga Maglev ay maaaring maglakbay sa anumang panahon at hindi maaaring umalis sa kanilang tanging riles - habang ang tren ay lumilihis mula sa mga riles, mas maraming magnetic levitation ang itinutulak ito pabalik. Lahat ng maglev ay gumagalaw sa parehong dalas, kaya walang magiging problema sa mga signal. Isipin ang epekto ng naturang mga tren sa ekonomiya at transportasyon kung ang distansya sa pagitan ng malayo mga pangunahing lungsod ay nagtagumpay sa kalahating oras.
Ngunit bakit hindi ka pa rin makapagmaneho papunta sa trabaho sa sobrang bilis ng bilis sa umaga? Ang konsepto ng mga maglev ay umiikot sa loob ng mahigit isang siglo, na may maraming patent na gumagamit ng teknolohiyang itinayo noong unang bahagi ng 1900s. Gayunpaman, tatlong gumaganang magnetic levitation train system lamang ang nakaligtas hanggang ngayon, lahat ng mga ito ay nasa Asia lamang.
Japanese Maglev. Larawan: Yuriko Nakao/Reuters
Bago ito, ang unang gumaganang Maglev ay lumitaw sa UK: sa pagitan ng 1984 at 1995, isang AirLink shuttle na pinapatakbo mula sa Birmingham Airport. Ang maglev ay isang popular at murang transportasyon, ngunit ang pagpapanatili nito ay napakamahal, dahil ang ilang mga ekstrang bahagi ay one-off at mahirap hanapin.
Noong huling bahagi ng dekada 1980, binaling din ng Alemanya ang ideyang ito: ang hindi pinuno ng tao M-Bahn tren naglakbay sa pagitan ng tatlong istasyon sa Kanlurang Berlin. Gayunpaman, nagpasya silang ipagpaliban ang teknolohiya ng pag-levitate ng mga tren para sa ibang pagkakataon, at ang linya ay sarado. Sinubukan ng tagagawa nito, ang TransRapid, ang mga maglev hanggang sa maganap ang isang aksidente sa lugar ng pagsasanay sa La Tène noong 2006, na ikinamatay ng 23 katao.
Maaaring wakasan ng insidenteng ito ang mga German maglev kung hindi pa pumirma ang TransRapid ng kontrata para sa pagtatayo ng maglev para sa Shanghai Airport noong 2001. Ngayon ang maglev na ito ang pinakamabilis na electric train sa mundo, na bumibiyahe sa bilis na 431 km/h. Sa tulong nito, ang distansya mula sa paliparan hanggang sa business district ng Shanghai ay maaaring masakop sa loob lamang ng walong minuto. Sa ordinaryong transportasyon, aabutin ito ng isang buong oras. Ang Tsina ay may isa pang medium-speed na maglev (ang bilis nito ay humigit-kumulang 159 km/h), na nagpapatakbo sa kabisera ng lalawigan ng Hunan, Changsha. Gustung-gusto ng mga Intsik ang teknolohiyang ito kaya sa 2020 plano nilang maglunsad ng ilan pang maglev sa 12 lungsod.
Si German Chancellor Angela Merkel ang unang sumakay ng TransRapid maglev papuntang Shanghai Airport. Larawan: Rolf Vennenbernd/EPA
Sa Asya, kasalukuyang isinasagawa ang trabaho sa iba pang mga proyekto ng magnetic levitation train. Ang isa sa pinakasikat ay ang EcoBee self-driving shuttle, na tumatakbo mula sa Incheon Airport ng South Korea mula noong 2012. Ang pinakamaikling linya nito ay may pitong istasyon, kung saan nagmamadali ang maglev sa bilis na 109 km/h. At ang mga paglalakbay dito ay ganap na libre.
Mahigit dalawang daang taon na ang lumipas mula noong naimbento ng sangkatauhan ang mga unang steam lokomotive. Gayunpaman, ang transportasyon sa lupa ng tren, ang pagdadala ng mga pasahero gamit ang kuryente at diesel fuel, ay karaniwan pa rin.
Ito ay nagkakahalaga na sabihin na sa lahat ng mga taon na ito, ang mga inhinyero at imbentor ay aktibong nagtatrabaho sa paglikha ng mga alternatibong pamamaraan ng paggalaw. Ang resulta ng kanilang trabaho ay magnetic levitation train.
Kasaysayan ng hitsura
Ang mismong ideya ng paglikha ng mga magnetic levitation na tren ay aktibong binuo sa simula ng ikadalawampu siglo. Gayunpaman, hindi posible na ipatupad ang proyektong ito sa oras na iyon para sa ilang kadahilanan. Ang paggawa ng naturang tren ay nagsimula lamang noong 1969. Noon ay nagsimulang maglagay ng magnetic route sa teritoryo ng Germany, kung saan dadaan ang isang bagong tren. sasakyan, na kalaunan ay tinawag na: maglev train. Inilunsad ito noong 1971. Ang unang maglev na tren, na tinatawag na Transrapid-02, ay dumaan sa magnetic route.
Ang isang kagiliw-giliw na katotohanan ay ang mga inhinyero ng Aleman ay gumawa ng isang alternatibong sasakyan batay sa mga tala na iniwan ng siyentipiko na si Hermann Kemper, na noong 1934 ay nakatanggap ng isang patent na nagpapatunay sa pag-imbento ng magnetic plane.
Ang Transrapid-02 ay halos hindi matatawag na napakabilis. Maaari itong gumalaw sa pinakamataas na bilis na 90 kilometro bawat oras. Mababa rin ang kapasidad nito - apat na tao lamang.
Noong 1979, isang mas advanced na modelo ng maglev ang nilikha. na may pangalang "Transrapid-05", ay maaari nang magsakay ng animnapu't walong pasahero. Lumipat ito sa isang linya na matatagpuan sa lungsod ng Hamburg, ang haba nito ay 908 metro. na binuo ng tren na ito ay katumbas ng pitumpu't limang kilometro bawat oras.
Gayundin noong 1979, isa pang modelo ng maglev ang inilabas sa Japan. Tinawag itong "ML-500". sa isang magnetic levitation umabot ito sa bilis na hanggang limang daan at labing pitong kilometro bawat oras.
pagiging mapagkumpitensya
Ang bilis na maaaring maabot ng magnetic levitation train ay maihahambing sa Sa bagay na ito, ang ganitong uri ng transportasyon ay maaaring maging isang seryosong katunggali sa mga airline na iyon na nagpapatakbo sa layo na hanggang sa isang libong kilometro. Ang malawakang paggamit ng mga maglev ay nahahadlangan ng katotohanang hindi sila makagalaw sa tradisyonal na mga ibabaw ng riles. Ang magnetic levitation train ay nangangailangan ng pagtatayo ng mga espesyal na highway. At ito ay nangangailangan ng malaking pamumuhunan ng kapital. Pinaniniwalaan din na kung ano ang nilikha para sa mga sasakyang maglev ay maaaring negatibong nakakaapekto sa katawan ng tao, na negatibong makakaapekto sa kalusugan ng driver at mga residente ng mga rehiyon na matatagpuan malapit sa naturang ruta.
Prinsipyo ng operasyon
Ang magnetic levitation train ay isang espesyal na uri ng transportasyon. Habang gumagalaw, ang maglev ay tila lumulutang sa ibabaw ng riles ng tren nang hindi ito hinahawakan. Nangyayari ito dahil ang sasakyan ay hinihimok ng puwersa ng isang artipisyal na nilikha na magnetic field. Walang friction kapag gumagalaw ang maglev. Ang lakas ng pagpepreno sa kasong ito ay aerodynamic drag.
Paano ito gumagana? Alam ng bawat isa sa atin ang tungkol sa mga pangunahing katangian ng mga magnet mula sa mga aralin sa pisika sa ikaanim na baitang. Kung ang dalawang magnet ay inilapit sa isa't isa gamit ang kanilang mga pole sa hilaga, sila ay magtatataboy sa isa't isa. Ang isang tinatawag na magnetic cushion ay nilikha. Kapag ang iba't ibang mga poste ay konektado, ang mga magnet ay umaakit sa isa't isa. Ang simpleng prinsipyong ito ay sumasailalim sa paggalaw ng isang maglev na tren, na literal na dumadausdos sa hangin sa isang maikling distansya mula sa mga riles.
Sa kasalukuyan, dalawang teknolohiya na ang binuo sa tulong kung saan ang magnetic cushion o suspension ay isinaaktibo. Ang pangatlo ay eksperimental at umiiral lamang sa papel.
Electromagnetic suspension
Ang teknolohiyang ito ay tinatawag na EMS. Ito ay batay sa lakas ng electromagnetic field, na nagbabago sa paglipas ng panahon. Nagdudulot ito ng levitation (pagtaas sa hangin) ng maglev. Upang ilipat ang tren sa kasong ito, kinakailangan ang hugis-T na riles, na gawa sa konduktor (karaniwang metal). Sa ganitong paraan, ang pagpapatakbo ng sistema ay katulad ng isang maginoo na riles. Gayunpaman, ang tren ay may suporta at gabay na magnet sa halip na mga pares ng gulong. Ang mga ito ay inilalagay parallel sa ferromagnetic stators na matatagpuan sa gilid ng T-shaped sheet.
Ang pangunahing kawalan ng teknolohiya ng EMS ay ang pangangailangan na kontrolin ang distansya sa pagitan ng stator at ng mga magnet. At ito sa kabila ng katotohanan na ito ay nakasalalay sa maraming mga kadahilanan, kabilang ang pabagu-bagong kalikasan. Upang maiwasan ang biglaang paghinto ng tren, ang mga espesyal na baterya ay naka-install dito. Nagagawa nilang i-recharge ang mga magnet ng suporta na nakapaloob sa kanila, at sa gayon ay mapanatili ang proseso ng levitation sa loob ng mahabang panahon.
Ang pagpepreno ng mga tren batay sa teknolohiya ng EMS ay isinasagawa ng isang low-acceleration na kasabay na linear na motor. Ito ay kinakatawan ng mga magnet ng suporta, pati na rin ang ibabaw ng kalsada kung saan lumulutang ang maglev. Ang bilis at tulak ng tren ay maaaring iakma sa pamamagitan ng pagbabago ng dalas at lakas ng nabuong alternating current. Upang pabagalin, sapat na upang baguhin ang direksyon ng mga magnetic wave.
Electrodynamic suspension
Mayroong isang teknolohiya kung saan ang paggalaw ng isang maglev ay nangyayari sa pamamagitan ng interaksyon ng dalawang larangan. Ang isa sa mga ito ay nilikha sa highway, at ang pangalawa ay nakasakay sa tren. Ang teknolohiyang ito ay tinatawag na EDS. Ang Japanese magnetic levitation train na JR-Maglev ay itinayo sa batayan nito.
Ang sistemang ito ay may ilang mga pagkakaiba mula sa EMS, kung saan ginagamit ang mga maginoo na magnet, kung saan ang electric current ay ibinibigay mula sa mga coils lamang kapag ang kapangyarihan ay inilapat.
Ang teknolohiya ng EDS ay nagpapahiwatig ng patuloy na supply ng kuryente. Nangyayari ito kahit na naka-off ang power supply. Ang mga coils ng naturang sistema ay nilagyan ng cryogenic cooling, na nagbibigay-daan sa pag-save ng malaking halaga ng kuryente.
Mga kalamangan at kawalan ng teknolohiya ng EDS
Ang positibong bahagi ng isang system na tumatakbo sa isang electrodynamic suspension ay ang katatagan nito. Kahit na ang isang bahagyang pagbawas o pagtaas sa distansya sa pagitan ng mga magnet at ang canvas ay kinokontrol ng mga puwersa ng pagtanggi at pagkahumaling. Pinapayagan nito ang system na manatili sa isang hindi nagbabagong estado. Sa teknolohiyang ito, hindi na kailangang mag-install ng electronics para sa kontrol. Hindi na kailangan ng mga device para ayusin ang distansya sa pagitan ng talim at ng mga magnet.
Ang teknolohiya ng EDS ay may ilang mga disadvantages. Kaya, ang isang puwersa na sapat upang i-levitate ang tren ay maaari lamang lumitaw sa mataas na bilis. Iyon ang dahilan kung bakit ang mga maglev ay nilagyan ng mga gulong. Tinitiyak nila ang kanilang paggalaw sa bilis na hanggang isang daang kilometro bawat oras. Ang isa pang kawalan ng teknolohiyang ito ay ang frictional force na nangyayari sa likod at harap ng repelling magnets sa mababang bilis.
Dahil sa malakas na magnetic field, dapat na mai-install ang espesyal na proteksyon sa seksyon ng pasahero. Kung hindi, ang isang taong may elektronikong pacemaker ay ipinagbabawal na maglakbay. Kailangan din ng proteksyon para sa magnetic storage media (mga credit card at HDD).
Teknolohiya sa ilalim ng pag-unlad
Ang ikatlong sistema, na kasalukuyang umiiral lamang sa papel, ay ang paggamit ng mga permanenteng magnet sa bersyon ng EDS, na hindi nangangailangan ng enerhiya upang maisaaktibo. Kamakailan lamang ay naisip na ito ay imposible. Naniniwala ang mga mananaliksik na ang mga permanenteng magnet ay walang lakas upang maging sanhi ng pag-levitate ng isang tren. Gayunpaman, ang problemang ito ay naiwasan. Upang malutas ang problemang ito, ang mga magnet ay inilagay sa isang "Halbach array." Ang pag-aayos na ito ay humahantong sa paglikha ng isang magnetic field hindi sa ilalim ng array, ngunit sa itaas nito. Nakakatulong ito sa pagpapanatili ng levitation ng tren kahit sa bilis na humigit-kumulang limang kilometro bawat oras.
Ang proyektong ito ay hindi pa nakakatanggap ng praktikal na pagpapatupad. Ito ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng mataas na halaga ng mga arrays na gawa sa mga permanenteng magnet.
Mga kalamangan ng maglev
Ang pinaka-kaakit-akit na aspeto ng magnetic levitation train ay ang pag-asam ng mga ito na makamit ang mataas na bilis, na magpapahintulot sa mga maglev na makipagkumpitensya kahit na sa jet aircraft sa hinaharap. Ang ganitong uri ng transportasyon ay medyo matipid sa mga tuntunin ng pagkonsumo ng kuryente. Mababa rin ang gastos ng operasyon nito. Nagiging posible ito dahil sa kawalan ng friction. Ang mababang ingay ng mga maglev ay nakalulugod din, na magkakaroon ng positibong epekto sa sitwasyon sa kapaligiran.
Bahid
Ang downside ng maglevs ay masyadong malaki ang halagang kailangan para likhain ang mga ito. Ang mga gastos sa pagpapanatili ng track ay mataas din. Bilang karagdagan, ang uri ng transportasyon na isinasaalang-alang ay nangangailangan ng isang kumplikadong sistema ng mga track at ultra-tumpak na mga instrumento na kumokontrol sa distansya sa pagitan ng ibabaw ng kalsada at ng mga magnet.
sa Berlin
Sa kabisera ng Germany noong 1980, binuksan ang unang maglev-type system na tinatawag na M-Bahn. Ang haba ng kalsada ay 1.6 km. Ang magnetic levitation train ay tumatakbo sa pagitan ng tatlong istasyon ng metro tuwing weekend. Libre ang paglalakbay para sa mga pasahero. Pagkatapos, halos dumoble ang populasyon ng lungsod. Kinailangan ito ng paglikha mga network ng transportasyon na may kakayahang magbigay ng mataas na trapiko ng pasahero. Iyon ang dahilan kung bakit noong 1991 ang magnetic strip ay nabuwag, at ang pagtatayo ng metro ay nagsimula sa lugar nito.
Birmingham
Sa lungsod ng Aleman na ito, ang mababang bilis ng Maglev ay kumonekta mula 1984 hanggang 1995. paliparan at estasyon ng tren. Ang haba ng magnetic path ay 600 m lamang.
Ang kalsada ay pinaandar sa loob ng sampung taon at sarado dahil sa maraming reklamo ng mga pasahero tungkol sa kasalukuyang abala. Kasunod nito, pinalitan ng monorail transport ang maglev sa seksyong ito.
Shanghai
Ang unang magnetic railway sa Berlin ay itinayo ng German company na Transrapid. Ang pagkabigo ng proyekto ay hindi naging hadlang sa mga developer. Ipinagpatuloy nila ang kanilang pananaliksik at nakatanggap ng utos mula sa gobyerno ng China, na nagpasya na magtayo ng isang maglev track sa bansa. Ang Shanghai at Pudong Airport ay konektado sa high-speed (hanggang 450 km/h) na rutang ito.
Ang 30 km ang haba ng kalsada ay binuksan noong 2002. Kasama sa mga plano sa hinaharap ang pagpapalawig nito sa 175 km.
Hapon
Ang bansang ito ay nagho-host ng Expo-2005 exhibition noong 2005. Para sa pagbubukas nito, isang 9 km ang haba na magnetic track ang inilagay sa operasyon. Mayroong siyam na istasyon sa linya. Naghahain ang Maglev sa lugar na katabi ng lugar ng eksibisyon.
Ang mga Maglev ay itinuturing na transportasyon ng hinaharap. Nasa 2025 na, planong magbukas ng bagong superhighway sa isang bansa tulad ng Japan. Ang magnetic levitation train ay maghahatid ng mga pasahero mula Tokyo patungo sa isa sa mga lugar sa gitnang bahagi ng isla. Ang bilis nito ay magiging 500 km/h. Ang proyekto ay mangangailangan ng humigit-kumulang apatnapu't limang bilyong dolyar.
Russia
Ang Russian Railways ay nagpaplano din na lumikha ng isang high-speed na tren. Sa pamamagitan ng 2030, magkokonekta ang Maglev sa Russia sa Moscow at Vladivostok. Sasakupin ng mga pasahero ang 9,300 km na paglalakbay sa loob ng 20 oras. Aabot sa limang daang kilometro kada oras ang bilis ng magnetic levitation train.
Isa rin itong magnetic levitation train, na kilala rin bilang maglev mula sa English magnetic levitation ("magnetic levitation") - ito ay isang magnetic levitation train, na hinimok at kinokontrol ng puwersa ng isang electromagnetic field. Ang nasabing tren, hindi katulad ng mga tradisyunal na tren, ay hindi humahawak sa ibabaw ng riles sa panahon ng paggalaw. Dahil may puwang sa pagitan ng tren at ng tumatakbong ibabaw, aalisin ang alitan at ang tanging puwersa ng pagpepreno ay aerodynamic drag. Ang Maglev ay tumutukoy sa monorail transport.
Monorail:
Hotchkiss (Arthur Hotchkiss) 1890s;
mga larawan mula sa Wikipedia
mga larawan mula sa Wikipedia
Ang high-speed ground transport (HSNT) ay tinatawag transportasyon ng riles, na nagpapahintulot sa mga tren na maglakbay sa bilis na lampas sa 200 km/h (120 mph). Bagaman sa simula ng ika-20 siglo, ang mga tren na naglalakbay sa bilis na higit sa 150-160 km/h ay tinawag na high-speed.
Ngayon, ang mga tren ng VSNT ay naglalakbay sa mga espesyal na itinalagang riles ng tren - isang high-speed line (HSL), o sa isang magnetic levitation, kung saan gumagalaw ang maglev na ipinapakita sa itaas.
Ang unang regular na serbisyo ng mga high-speed na tren ay nagsimula noong 1964 sa Japan. Noong 1981, nagsimulang tumakbo ang mga tren ng BCHT sa France, at sa lalong madaling panahon karamihan sa Kanlurang Europa, kabilang ang UK, ay pinagsama sa isang network ng high-speed na tren. Ang mga modernong high-speed na tren sa pagpapatakbo ay umabot sa bilis na humigit-kumulang 350-400 km/h, at sa mga pagsubok ay maaari pa nilang mapabilis sa 560-580 km/h, tulad ng JR-Maglev MLX01, na nagtatakda ng talaan ng bilis na 581 km/ h sa panahon ng pagsubok noong 2003. h.
Sa Russia, ang regular na operasyon ng mga high-speed na tren, sa mga karaniwang riles na may mga regular na tren, ay nagsimula noong 2009. At sa pamamagitan lamang ng 2017 ay ang pagkumpleto ng pagtatayo ng unang dalubhasang high-speed railway line ng Russia Moscow - St.
Sapsan Siemens Velaro RUS; maximum na bilis ng serbisyo - 230 km/h, mag-upgrade sa 350 km/h posible; larawan mula sa Wikipedia
Bilang karagdagan sa mga pasahero, ang mga high-speed na tren ay nagdadala din ng mga kargamento, halimbawa: ang serbisyo ng Pransya na La Poste ay may fleet ng mga espesyal na TGV electric train para sa transportasyon ng mail at mga parsela.
Ang bilis ng "magnetic" na mga tren, iyon ay, maglevs, ay maihahambing sa bilis ng isang eroplano at pinapayagan silang makipagkumpitensya sasakyang panghimpapawid sa maikli at katamtamang mga ruta (hanggang sa 1000 km). Bagaman ang ideya ng naturang transportasyon mismo ay hindi bago, ang mga limitasyon sa ekonomiya at teknikal ay hindi pinapayagan itong ganap na umunlad.
Naka-on sa sandaling ito Mayroong 3 pangunahing teknolohiya para sa magnetic suspension ng mga tren:
- Sa superconducting magnets (electrodynamic suspension, EDS);
- Sa electromagnets (electromagnetic suspension, EMS);
- Sa permanenteng magneto; ito ay isang bago at potensyal na pinaka-cost-effective na sistema.
Ang komposisyon ay lumulutang dahil sa pagtanggi ng magkaparehong mga magnetic pole at, sa kabaligtaran, ang pagkahumaling ng mga kabaligtaran na pole. Ang paggalaw ay isinasagawa ng isang linear na motor na matatagpuan alinman sa tren, sa track, o pareho. Ang isang pangunahing hamon sa disenyo ay ang mabigat na bigat ng sapat na makapangyarihang mga magnet, dahil ang isang malakas na magnetic field ay kinakailangan upang mapanatili ang napakalaking komposisyon sa hangin.
Mga kalamangan ng Maglev:
- ayon sa teorya ang pinakamabilis na bilis na maaari mong makuha sa isang publiko (hindi isport) transportasyon sa lupa;
- mahusay na mga prospect para sa pagkamit ng mga bilis ng maraming beses na mas mataas kaysa sa mga ginagamit sa jet aviation;
- mababang ingay.
Mga Kakulangan ng Maglev:
- mataas na halaga ng paglikha at pagpapanatili ng isang track - ang gastos ng pagbuo ng isang kilometro ng maglev track ay maihahambing sa paghuhukay ng isang kilometro ng metro tunnel gamit ang isang saradong paraan;
- ang electromagnetic field na nilikha ay maaaring makapinsala sa mga tripulante at mga nakapaligid na residente. Kahit na ang mga transformer ng traksyon na ginagamit sa nakuryenteng alternating current mga riles naku, nakakasama sa mga driver. Ngunit sa kasong ito, ang lakas ng patlang ay isang order ng magnitude na mas malaki. Posible rin na ang mga linya ng Maglev ay hindi magagamit sa mga taong gumagamit ng mga pacemaker;
- mga riles na may karaniwang lapad, itinayong muli para sa mabilis na trapiko, nananatiling naa-access ng ordinaryong pasahero at mga commuter train. Ang high-speed na ruta ng Maglev ay hindi angkop para sa anumang bagay; kakailanganin ang mga karagdagang track para sa mababang bilis ng serbisyo.
Ang pinaka-aktibong pag-unlad ng maglev ay isinasagawa ng Alemanya at Japan.
*Tulong: Ano ang Shinkansen?
Ang Shinkansen ay ang pangalan ng high-speed railway network sa Japan, na idinisenyo upang maghatid ng mga pasahero sa pagitan ng mga pangunahing lungsod sa bansa. Pagmamay-ari ng Japan Railways. Ang unang linya ay binuksan sa pagitan ng Osaka at Tokyo noong 1964, ang Tokaido Shinkansen. Ang linyang ito ay ang pinaka-abalang high-speed rail line sa mundo. Nagdadala ito ng humigit-kumulang 375,000 pasahero araw-araw.
Ang "Bullet Train" ay isa sa mga pangalan para sa mga tren ng Shinkansen. Ang mga tren ay maaaring magkaroon ng hanggang 16 na sasakyan. Ang bawat karwahe ay umabot sa haba na 25 metro, maliban sa mga karwahe sa ulo, na kadalasang mas mahaba nang bahagya. Ang kabuuang haba ng tren ay halos 400 metro. Ang mga istasyon para sa mga naturang tren ay napakahaba din at espesyal na iniangkop para sa mga tren na ito.
Shinkansen trains series 200~E5; larawan mula sa Wikipedia
Sa Japan, ang mga maglev ay madalas na tinatawag na "riniaka" (Japanese: リニアカー), na nagmula sa Ingles na "linear car" dahil sa linear na motor na ginamit sa board.
Gumagamit ang JR-Maglev ng electrodynamic suspension na may superconducting magnets (EDS), na naka-install pareho sa tren at sa track. Hindi tulad ng German Transrapid system, ang JR-Maglev ay hindi gumagamit ng monorail na disenyo: ang mga tren ay tumatakbo sa isang channel sa pagitan ng mga magnet. Ang disenyong ito ay nagbibigay-daan para sa mas mataas na bilis, tinitiyak ang higit na kaligtasan ng pasahero sa kaganapan ng paglikas, at kadalian ng operasyon.
Hindi tulad ng electromagnetic suspension (EMS), ang mga tren na gumagamit ng EDS technology ay nangangailangan ng mga karagdagang gulong kapag bumibiyahe sa mababang bilis (hanggang 150 km/h). Kapag naabot ang isang tiyak na bilis, ang mga gulong ay pinaghihiwalay mula sa lupa at ang tren ay "lumilipad" sa layo na ilang sentimetro mula sa ibabaw. Kung sakaling magkaroon ng aksidente, pinapayagan din ng mga gulong na huminto ang tren nang mas maayos.
Para sa pagpepreno sa normal na mode, ginagamit ang mga electrodynamic na preno. Para sa mga emerhensiya, ang tren ay nilagyan ng retractable aerodynamic at disc brakes sa mga bogie.
Sumakay sa maglev na may pinakamataas na bilis na 501 km/h. Ang paglalarawan ay nagsasaad na ang video ay ginawa noong 2005:
Ilang tren na may sa iba't ibang anyo nose cone: mula sa karaniwang itinuro hanggang sa halos patag, 14 metro ang haba, na idinisenyo upang mapupuksa ang malakas na putok na sinasabayan ng tren na pumapasok sa isang tunnel nang napakabilis. Ang maglev train ay maaaring ganap na kontrolado ng computer. Sinusubaybayan ng driver ang pagpapatakbo ng computer at tumatanggap ng isang imahe ng track sa pamamagitan ng isang video camera (ang cabin ng driver ay walang mga forward viewing window).
Ang teknolohiya ng JR-Maglev ay mas mahal kaysa sa isang katulad na pag-unlad ng Transrapid, na ipinatupad sa China (linya patungo sa paliparan ng Shanghai), dahil nangangailangan ito ng malalaking gastos para sa pag-equip sa ruta ng mga superconducting magnet at paglalagay ng mga tunnel sa mga bundok gamit ang isang explosive na paraan. Ang kabuuang halaga ng proyekto ay maaaring US$82.5 bilyon. Kung ang linya ay ilalagay sa kahabaan ng Tokaido coastal highway, mangangailangan ito ng mas kaunting gastos, ngunit mangangailangan ng pagtatayo ng isang malaking bilang ng mga short-length tunnels. Sa kabila ng katotohanan na ang magnetic levitation train mismo ay tahimik, ang bawat pagpasok sa tunnel sa mataas na bilis ay magdudulot ng isang putok na maihahambing sa lakas ng tunog sa isang pagsabog, kaya imposible ang paglalagay ng linya sa mga lugar na makapal ang populasyon.
