Supersonic na sasakyang panghimpapawid. Supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid: mula sa ideya ng pangulo hanggang sa katotohanan Unang paglipad ng TU 144 supersonic

Ang TU-144 supersonic na sasakyang panghimpapawid ay isang pioneer sa mga pampasaherong airliner na may hypersonic na bilis, na dinisenyo ng mga inhinyero ng USSR noong huling bahagi ng 1960s ng huling siglo. Ang unang sasakyang panghimpapawid na supersonic ng Sobyet ay lumipad noong Disyembre 31, 1968. Si Eduard Elyan, na may titulong Honored Test Pilot, ay lumipad sa kanyang timon.

Ang unang supersonic na sasakyang panghimpapawid ng pasahero sa mundo, ang TU-144, ay itinayo noong 1971 sa lungsod ng Zhukovsky, pagkatapos nito nagsimula ang produksyon nito sa planta ng sasakyang panghimpapawid sa Voronezh. May kabuuang 16 na airliner ang nalikha.

Kasaysayan ng paglikha

Ang aeronautics ay mabilis na umunlad sa kalagitnaan ng huling siglo. Sinubukan ng USSR at USA na lampasan ang isa't isa sa pag-imbento ng mga mandirigma at hinahangad na bumuo ng mga hypersonic na airliner.

Mga kalamangan para sa mga airline:

pagbawas ng oras sa hangin;
hindi na kailangan para sa mga intermediate landings upang muling mapuno ang makina;
posibilidad ng transportasyon ng mga kalakal sa mahabang ruta.

Pinag-aralan ng mga aviator ng Sobyet ang karanasan ng kanilang mga kasamahan sa mga international air show.

Noong 1963, nagsimula ang trabaho sa isang pampasaherong airliner. Inirerekomenda ng Konseho ng mga Ministro ng USSR na matugunan nito ang mga sumusunod na kinakailangan:

ang distansya ng paglipad ay dapat umabot sa 4-4.5 libong kilometro;
ang bilis ng cruising ng Tu-144 ay 2300-2700 kilometro bawat oras;
Ang kapasidad ng cabin ay hanggang 100 pasahero.

Ang modelong ito ay nagsimulang likhain noong 1964, at noong 1965 ito ay ipinakita sa Le Bourget, France. Binigyang-diin ng taga-disenyo na si Alexei Tupolev na dapat itong mag-alis ng ilang buwan bago ang Concorde, na kung ano ang nangyari.

Ang bagong kotse ay itinayo batay sa MiG-21.

Ang disenyo ng kung saan ay binago: ang pahalang na buntot ay inalis, ang haba ng fuselage ay nabawasan at ang wing span ay nadagdagan.

Noong 1971, pagkatapos ng isang pagsubok na paglipad sa pagitan ng malalaking estado sa Europa, nagsimula ang eksperimentong paggamit ng makina ng Aeroflot. Ang planta ng sasakyang panghimpapawid ng Voronezh ay nagsimula ng serial production.

Designer ng Soviet supersonic passenger aircraft TU-144

Ang anak ng taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid na si Andrei Tupolev, Alexey Tupolev - Bayani ng Sosyalistang Paggawa, nagwagi ng Lenin at Mga Gantimpala ng Estado, ay iginawad sa tatlong Orders of Lenin, ang Order of the Red Banner of Labor at ang "Badge of Honor" - mula noong 1942 ay nagtrabaho siya. sa bureau ng disenyo ng kanyang ama, binuo ang TU-2, TU-16.

Sinabi ng kanyang talambuhay na noong 1953, ipinagtanggol ni Alexey Andreevich ang disertasyon ng kanyang kandidato, at noong 1963, ang kanyang disertasyon ng doktor. Sa susunod na dekada, nagtrabaho siya bilang punong taga-disenyo ng Moscow machine plant na "Karanasan" at representante na pangkalahatang taga-disenyo ng OKB A.N. Tupolev.

Sa paglahok ni A.A. Gumawa si Tupolev ng maraming sample ng teknolohiya.

Teknolohiya ng paglipad	isang maikling paglalarawan ng
	Mayroon itong 2 turbojet 2-circuit engine, hugis-T na buntot. Ginamit bilang pampasaherong sasakyang panghimpapawid at sa mga paaralan ng Air Force
	Low-wing aircraft na may 4 mid-flight 2-circuit turbojet engine sa ibabang bahagi ng fuselage. 3-wheel landing gear na may maaaring iurong na buntot na pangkaligtasan. Mga disc brake na pinalamig ng hangin. Nakagawa ng higit sa 100 flight sa ilalim ng bandila ng Aeroflot
	3-engine jet passenger aircraft, isa sa pinakamabilis sa mundo. Nilikha ayon sa disenyo ng isang cantilever low-wing aircraft na may swept wing, T-shaped tail, rear-mounted engines at APU. Huminto ang mass production noong 2013
	Tinawag ng mga piloto ng Sobyet ang strategic bomber na ito na "White Swan". Ang pinakamalaki at pinakamakapangyarihang combat aircraft sa kasaysayan ng aviation at ang pinakamabigat na combat aircraft. Integral low-wing aircraft na may 3-leg landing gear, all-moving stabilizer at cue
	Sobyet na supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid na may makitid na fuselage, na ginawa upang palitan ang TU-154 sa mga linya. Fly-by-wire control system, electronic digital engine control system, supercritical wing profile, digital computer sa mga unit ng kagamitan. Nagpapatakbo ng mga regular na flight sa buong mundo
	Spaceship-rocket na eroplano. Ito ay inilaan upang maghatid ng mga astronaut at kargamento sa mga istasyon ng orbital. Ang tanging paglipad sa kalawakan ay ginawa noong Nobyembre 15, 1988 nang walang crew na nakasakay sa awtomatikong mode.
	2-engine jet multi-role monoplane, long-range bomber na may swept wings. Ang isang vector-synchronous optical sight na konektado sa isang autopilot ay ginamit upang maghagis ng mga bomba. Sinamahan ng TU-16 naval aviation ang mga air strike group ng US at lumahok sa mga digmaang Arab-Israeli at Afghan
	Ang unang jet bomber ng Unyong Sobyet, ito ay ginamit upang sanayin ang mga tauhan ng paglipad ng Air Force sa panahon ng muling pagsasanay para sa mga bagong kagamitan.
	Isang laboratoryong sasakyan na may turbojet engine, take-off weight - 100-150 tonelada. Noong Mayo 1990, ang mga rekord ay naitakda: ang taas ay naabot 6000 m sa 4 minuto 23 segundo, 9000 m sa 6 minuto 3.5 segundo, ang "kisame" ay 12530 m. Dumanas ng sakuna noong 1990s, pagkatapos ay pinutol ito sa scrap metal
	Sa ilalim ng pagtatalaga na ito, 2 proyekto ang binuo: 1 - ang paglikha ng isang manned rocket plane na "Zvezda"; 2 - pagtatayo ng unang drone ng Soviet Union ng Yastreb-2 system. Nilagyan ng rescue system

Mga katangian ng paglipad ng Tu-144

makina	TRDTSFx4, NK-144 A
Tulak, kgf	afterburner - 13000; afterburner - 17500
Wingspan, m	28
Lugar ng pakpak, sq. m	503
Haba, m	67,05
Taas, m	12,50
Maximum na take-off weight, kg	195000
Walang laman na timbang, kg	85000
Payload, kg	15000
Pinakamataas na bilis ng Tu-144 sa altitude, km/h	2500
Bilis ng cruising, km/h	2200
Praktikal na kisame, m	18000

TU-144 device

Ang 9 na serye ay idinisenyo, kabilang ang 1 prototype ng serye 0, 1 - 1, 2 test glider ng serye 1 at 16 na sasakyang panghimpapawid.

Pasahero cabin ng Tu-144

Ang airframe material ay heat-resistant aluminum alloy AKCH-1 at mga alloy na VAD-23 at OTCH-1. Portholes – may fluorocrylate plexiglass na lumalaban sa init.

Ang fuselage ay nahahati sa 3 bahagi:

Pang-ilong. Ito ay elektrikal na pinalihis ng 11 degrees sa panahon ng pag-alis at ng 17 sa panahon ng landing. Gumagana ang backup drive mula sa isang nitrogen cylinder sa ilalim ng presyon na 150 kg/sq.m. cm.
Sentral. Mayroon itong cabin na bumubuo ng isang selyadong kompartimento na may busog at nahahati sa 3 salon. Sa kanang hilera ay may mga bloke ng 3 upuan, sa kaliwa - 2. Sa likurang bahagi ay may mga bloke ng parehong 3 at 2 upuan. Sa 1 salon ay may mga komportableng double chair. Sa kaliwang bahagi ay may 2 pinto para sa mga pasahero at 4 na pinto ng serbisyo. Para sa emergency exit sa wing may mga hatches sa kanan at kaliwa. Ang ilang mga modelo ay nilagyan ng mas mababang hatch para lumabas ang crew.
buntot. Mayroong tangke ng gasolina at isang kompartamento ng parasyut.

Ang Tu-144 cabin ay idinisenyo para sa 4 na tao, kung saan binibigyan ng mga anti-g suit at oxygen mask.

Tu-144 cockpit

Lugar ng pakpak - 503 sq. m, span - 28 m. Buntot na may 2-section na timon.

Ang bawat makina ay may adjustable air intake; sa panahon ng proseso ng pagpupulong, ang mga makina ay binago upang mai-install ang isa sa mga uri - NK-144 o RD3651A (ang sasakyang panghimpapawid na kalaunan ay nakilala bilang TU-144D).

Ang sistema ng gasolina ay binubuo ng 8 grupo ng mga tangke. Panggatong - T-6 o T-8 aviation kerosene. Ang mga tangke ng 4 na hydraulic system ay pinagsama. Nagbibigay ng anti-icing.

Ang chassis ay isang front support na may 2 magkapares na gulong.

Mga bahagi ng kagamitan:

sistema ng suplay ng kuryente;
dashboard;
mga recorder;
radio-electronic na kagamitan;
auto control AVSU-144;
nabigasyon at flight control complex;
elektronikong sistema ng kontrol ng makina;
mga awtomatikong gasolina.

Mga pagbabago ng pasahero TU-144

Pamagat at larawan	Paglalarawan	Maikling teknikal na katangian
TU-144 (“044”) - prototype	Ang una sa dalawang hypersonic airliner para sa mga pasahero. Unang paglipad - noong 1968. Noong Hunyo 3, 1971, bumagsak ito sa isang demonstration flight sa Le Bourget, na ikinamatay ng 6 na tripulante.	4 NK-144 turbofan engine, maaaring iurong sa harap na pahalang na buntot para sa tagal ng paglipad, na nagpapahintulot sa iyo na bawasan ang bilis kapag lumapag. Supersonic na hanay ng paglipad - 2920 km
TU-144 (“004”) - pre-production	Pre-production prototype No. 77101 na may NK-144 engine. Noong 1968-1970 9 na sasakyang panghimpapawid ang ginawa. 1 flight ay isinagawa noong Hulyo 1, 1971	Ang diameter ng fuselage ay nadagdagan, ang mahabang seksyon ng ilong ay nababago, may mga PGO at pangunahing landing gear
TU-144 VTA (transportasyong militar)	Proyekto
TU-144D (“004D”) - pangmatagalan	Isang pang-eksperimentong at produksyon na sasakyang panghimpapawid na may RD-36-51A engine, na binuo mula noong 1969. 5 kotse ang ginawa. Unang paglipad - Nobyembre 30, 1974. Mayo 23, 1978 - aksidente malapit sa Yegoryevsk	Haba ng fuselage - 64.45 m, taas ng sasakyang panghimpapawid - 12.5 m, wingspan - 28.8 m
TU-144DA (na-moderno)	Proyekto	Ang kapasidad ng gasolina ay tumaas sa 125 tonelada, take-off weight - hanggang 123 tonelada. Mga makina "61"
TU-144K (missile carrier)	Project, nagtrabaho dito noong 1970s
TU-144LL ("Moscow") - "flying laboratory"	Nagsimula ang pag-unlad noong 1988 mula sa modelong TU-144D. Noong 1996, 3 sa kanila ang na-convert. Unang paglipad – Nobyembre 29, 1996. Nakumpleto ang 19 na pang-eksperimentong flight at 8 na may partisipasyon ng mga test pilot mula sa USA	Ang mga makina ng NK-231 ay na-install, ang pakpak ay pinalakas. Nilagyan ng mga kagamitan sa pananaliksik. Ang ilan sa mga kagamitan ay kinuha mula sa TU-204 at TU-160
TU-144P - “jammer”	Ang proyekto ay binuo batay sa TU-144D para sa Navy noong 1980s
TU-14PR - "reconnaissance jammer"	Ang proyekto ay binuo noong 1970s
DP-2 - long-range interceptor	proyekto noong 1970s

Mga sakuna sa TU-144

Sa isang demonstrasyon ng paglipad sa Le Bourget, France, noong Hunyo 3, 1973, isang trahedya ang naganap sa TU-144 na sasakyang panghimpapawid, na nasaksihan ng 350 libong mamamayan. Pababa na ang airliner nang lumitaw ang isang Mirage fighter sa kalangitan.

Upang maiwasan ang isang banggaan, nagpasya ang kumander na umakyat sa mas mataas, ngunit nawala ang altitude. Bilang resulta ng nagresultang pagkarga, ang kanang pakpak ay pumutok at nahulog, nagsimula ang apoy, at ang eroplano ay bumagsak sa isang kalye sa suburb ng Goosenville. 6 na tripulante at 8 manonood sa lupa ang namatay, at nasira ang mga gusali.

Video ng kalamidad sa Le Bourget, 1973

Pagkalipas ng 5 taon, noong Mayo 23, 1978, isang pag-crash ng eroplano ang naganap sa isang pagsubok na paglipad ng isang TU-144D malapit sa lungsod ng Yegoryevsk sa rehiyon ng Moscow.

Nagsimula ang apoy sa barko, nakarating ang mga piloto, ngunit namatay ang 2 tripulante at nasunog ang eroplano.

Ito ang dahilan ng pag-alis ng TU-144 sa mga pampasaherong flight.

Eroplano sa sikat na kultura

Ang memorya ng magagandang sasakyang panghimpapawid ay itinatago sa mga museo:

Air Force Museum sa nayon ng Monino, distrito ng Shchelkovo, rehiyon ng Moscow;
Ulyanovsk Museum of Civil Aviation;
Ang Museum of Technology sa Sinsheim, Germany, kung saan matatagpuan ang pinaka-mataas na kalidad na naibalik na eksibit, na matatagpuan sa tabi ng Concorde.

Hindi rin nanindigan ang cinematography:

ang pelikulang "Mimino" (1977), kung saan, ayon sa mga plano ng mga may-akda, ang TU-144 ay lumipad sa Delhi at San Francisco;
pelikulang pambata na "A Drop in the Sea" (1973);
"Hindi kapani-paniwalang pakikipagsapalaran ng mga Italyano sa Russia." Ito ay binalak na ipakita ang TU-144 sa mga huling frame, ngunit dahil sa kamakailang sakuna sa Le Bourget ay agad itong pinalitan ng IL-62;
"Ang Kuwento ng Puso ng Tao" (1974);
"Tula ng Wings" (1979).

Ang modelong TU-144D ay ginagamit sa mga laro sa kompyuter, kung saan halos makokontrol ang sasakyang panghimpapawid.

Mga kalamangan at kahinaan

pros	Mga minus
Ang pahalang na buntot sa harap, pinapabuti ang kakayahang magamit ng paglipad at binabawasan ang bilis sa panahon ng landing	Ang gastos ng flight para sa mga pasahero ay 20 rubles. higit pa sa isang regular na eroplano
Kakayahang gumana mula sa iba't ibang mga runway	Mataas na tiyak na pagkonsumo ng gasolina sa cruising mode
Paggamit ng modelong TU-144D ng mga espesyalista sa NASA bilang isang lumilipad na laboratoryo	Mahirap i-maintain
Pagtatakda ng 13 mga tala sa mundo	Maikling hanay ng flight, dahil sa kung saan mayroong mga paghihigpit sa pagpapatakbo
Mataas na kapasidad ng pasahero ng Tu-144 cabin	Mababang lakas ng mga structural panel
Kaginhawaan at ginhawa para sa mga kalahok sa paglipad	Mga trahedya na kaso

Sa ngayon, walang natitirang TU-144 na nasa kondisyon ng paglipad. Ang ilan sa mga ito ay makikita bilang mga exhibit sa museo, ang iba ay binuwag o pinutol sa mga non-ferrous na metal noong 1990s ng ika-20 siglo.

Eksaktong 35 taon na ang nakalilipas, ang sasakyang panghimpapawid na naging pagmamalaki ng ating industriya ng aviation, ang Tu-144, ay inalis sa patuloy na serbisyo. Ang una sa mundo (mayroong dalawa lamang sa kanila, kasama ang Concorde) na supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Ang isa pang labanan sa pagitan ng USSR at kapitalistang mundo ay lumubog.

Tila tuluyang natalo ang labanan. Sa panahon ng operasyon nito, ang Tu-144 ay gumawa ng 102 komersyal na flight, kung saan 55 ay mga flight ng pasahero. Sa kabuuan, ang Tu-144 ay nagdala ng 3,284 na mga pasahero, na nasa sibil na aviation scale, sa isang USSR scale, sa isang pandaigdigang sukat, sa pangkalahatan, wala. Para sa paghahambing: ang pangunahing katunggali ng Tu-144, Concorde, ay nagdala ng higit sa 2.5 milyong tao sa panahon ng operasyon nito.

Ngunit ang bawat kuwento ay may mga nuances. Ito ay nagkakahalaga ng pakikipag-usap tungkol sa kanila.

Ang pagtatapos ng 60s at simula ng 70s ng huling siglo ay minarkahan ng isang hindi pa naganap na pamumulaklak ng trapiko sa himpapawid at sibil na abyasyon sa buong mundo. Kasabay nito, ang ideya ng paggamit ng mga supersonic na makina para sa malalayong flight ay lumitaw sa Europa at USSR. Sa unang kaso, kinakailangan ang mataas na bilis upang mabawasan ang oras ng pagtawid sa Atlantiko sa pagitan ng Europa at Estados Unidos; sa pangalawa, ang mapagpasyang papel ay ginampanan ng malawak na kalawakan ng bansang Sobyet, na kanais-nais din na pagtagumpayan sa lalong madaling panahon.

Bilang isang resulta, ang Europa at ang USSR ay halos sabay-sabay na nagsimulang bumuo ng mga natatanging supersonic na airliner, na magkapareho sa konsepto, ngunit sa istruktura ay kapansin-pansing naiiba sa bawat isa: Concorde at Tu-144.

Ang mga eksperto hanggang ngayon ay nagtatalo tungkol sa kung mayroong anumang "pahiram" ng mga ideya, teknolohiya at mga solusyon sa disenyo kapag lumilikha ng dalawang natatanging sasakyang panghimpapawid. Ang mga Pranses sa isang pagkakataon ay sinubukan nang labis na galit na patunayan na ang Tu-144 ay "napunit" mula sa Concorde, ngunit ang lahat ng mga pagtatangka ay natapos sa wala. Iba talaga ang mga sasakyan.

Siyempre, ang mga developer ng sasakyang panghimpapawid, tulad ng sinasabi nila, ay tumingin sa mga kakumpitensya, ngunit pangunahing nagpatuloy mula sa kanilang sariling mga teknikal at teknolohikal na kakayahan. At sa USSR, hindi tulad ng Pranses, na lumikha ng Concorde mula sa simula, mayroong isang bagay na maaasahan.

Karaniwang tinatanggap na ang lahat ng mga promising na modelo ng kagamitang sibilyan ng Sobyet (at Ruso), mula sa mga trak hanggang sa supersonic na sasakyang panghimpapawid, ay batay sa matagumpay o nabigong mga modelo ng militar. At ang Tu-144 ay walang pagbubukod dito.

Ang paglikha ng isang supersonic na sasakyang panghimpapawid ng pasahero ay isang "multi-step" na proseso; ang mga disenyo ng bureaus ng Tupolev, Sukhoi at Myasishchev, na sa oras na iyon ay mayroon nang hindi lamang teoretikal na pag-unlad sa larangan ng paglikha ng malalaking supersonic na sasakyang panghimpapawid, ipinakita ang kanilang mga pag-unlad dito. At sa Tu-144, kung ninanais, ang isa ay makakahanap ng hiwalay na mga bahagi at circuit mula sa M-50, T-4 at Tu-135.

Higit sa lahat, siyempre, ang Tu-144 ay kinuha mula sa hindi natupad na proyekto ng Tu-135 bomber at ang bersyon ng pasahero nito, ang Tu-135P. Ngunit walang aktwal na lumilipad na analogue ng militar ng Tu-144.

Sa isang paraan o iba pa, noong 1950s, ang mga supersonic na sasakyang panghimpapawid, kabilang ang mga mabibigat, ay nilikha na. Samakatuwid, walang masyadong pambihirang ideya sa proyekto. Ang Tu-144 ay sumisipsip ng marami sa kung ano ang naimbento ng militar. At alam namin kung paano mag-imbento at bumuo ng sasakyang panghimpapawid ng militar. Katotohanan.

Pag-alis ng unang Tu-144 mula sa paliparan ng VASO.

Ang mga pakpak ay lumitaw lamang sa ikatlong ispesimen. Wala sa unang dalawang sample

Ang pangunahing problema para sa mga tagagawa ng sasakyang panghimpapawid ay na sa supersonic na bilis magkakaroon ng matinding pag-init ng ibabaw. At ang problemang ito ay kailangang lutasin hindi kaugnay sa isang maliit na eroplano o bomber na may maliit na tripulante, ngunit may kaugnayan sa isang malaking pampasaherong airliner. Na hindi lamang dapat lumipad sa mataas na bilis sa mahabang distansya, ngunit nagbibigay din ng kinakailangang ginhawa para sa mga pasahero.

Mga lugar ng trabaho ng mga tauhan.

Dahil nakatira ako sa lungsod kung saan ipinanganak ang lahat ng Tu-144, halos hindi mahirap hanapin ang taong nakibahagi sa pagpupulong at paglipad nito. Nakipag-usap ako kay Irina Fedorovna Vyakhireva, na noong mga taong iyon ay nagtrabaho sa VASO bilang isang electrical engineer. At ilang beses siyang lumahok sa mga pagsubok na flight, na sinusubaybayan ang sampu-sampung kilometro ng mga kable at daan-daang servos ng sasakyang panghimpapawid. Kasama kapag lumilipad sa supersonic na bilis.

Kaya, ayon sa mga alaala ni Irina Fedorovna, ang ingay sa panahon ng paglipad ay kakila-kilabot, lalo na sa seksyon ng buntot. Kinailangan naming sumigaw sa isa't isa, nang walang pagmamalabis. Ang ingay mula sa mga makina sa likuran ng sasakyang panghimpapawid sa gitna ay nabayaran ng alulong ng mga motor ng sistema ng paglamig ng katawan. At nalutas ang mga problemang ito, simula sa unang paglipad ng Tu-144, at masasabi nating nalutas na sila sa kalaunan.

Cabin ng pasahero 2nd class

Pasahero cabin 1st class

Block sa kusina

Nagkaroon din ng mas malalang isyu ng pagkontrol sa buong saklaw ng bilis, pati na rin ang pagbabalanse ng airliner. Ito ay kung paano lumitaw ang mga pakpak sa harap sa Tu-144, na ginamit sa mga mode ng takeoff at landing. Ipinatupad ang isang deflectable nose cone, na nagpabuti ng visibility mula sa sabungan sa panahon ng pag-alis at paglapag. Maraming mga bagong pag-unlad ang inilapat sa mga awtomatikong sistema ng kontrol na nagbibigay ng automation ng mga pangunahing pamamaraan. Sa anumang kaso, ang Tu-144 ay naging isang natitirang tagumpay para sa USSR sa mga tuntunin ng teknolohiya, materyales, avionics, at mga sistema ng kontrol.

Nakakalungkot, ngunit ang Tu-144 ay hindi nakalaan upang maging isang tunay na mananakop ng mga distansya. Ang dahilan nito ay ang walang hanggang pananakit ng ating industriya ng sasakyang panghimpapawid: ang makina.

Ang unang bersyon ng Tu-144 na may NK-144A engine ay hindi nasiyahan sa Aeroflot sa mga tuntunin ng saklaw ng paglipad - maaari itong patakbuhin sa mga linya hanggang sa 4000 km ang haba.

Samakatuwid, ang Tu-144 ay ginamit lamang sa isang regular na linya: Moscow-Alma-Ata. Ngunit kahit dito ang eroplano ay mayroon lamang sapat na gasolina "mula sa threshold hanggang sa threshold." Ang problema ay kung ang paliparan ng Almaty sa ilang kadahilanan ay hindi matanggap ang eroplano, ang tanging kahaliling paliparan na may kakayahang tumanggap ng Tu-144 ay ang Tashkent. Kung sakaling magsara dahil sa lagay ng panahon, wala nang lugar kung saan mailapag ang eroplano kasama ng mga pasahero. Hindi nakakagulat na ang mga piloto mismo ay inihambing ang paglipad sa Tu-144 sa "paghalik sa isang tigre." At ang bawat flight ng Tu-144 patungong Alma-Ata at pabalik ay naging isang tuluy-tuloy na stress para sa mga tripulante, mga serbisyo ng dispatch at mga opisyal ng aviation.

Natanggap ng T-144 ang unang strike nito noong Hunyo 3, 1973, sa Le Bourget air show. Isang napaka-kakaiba at kalunos-lunos na paglipad, hindi kailanman ganap na naimbestigahan.

Pagkatapos magsagawa ng isang demonstration flight sa mababang altitude at mababang bilis, kasama ang landing gear at front wing na pinalawak, ang Tu-144 ay pumasok para sa landing.

Ang susunod na mangyayari ay hindi akma sa mga canon ng sentido komun: mga dalawang daang metro sa ibabaw ng lupa, maririnig ang pilit na alulong ng pinalakas na mga makina, at ang eroplano ay pumailanglang na parang kandila, na binawi ang landing gear at mga pakpak sa harapan habang ito ay tumatakbo. Kapag ang altitude ay umabot sa humigit-kumulang 1200 metro, papunta ito sa pahalang na paglipad sa loob ng isang segundo at... bumagsak sa isang matalim na pagsisid. Makalipas ang apat na segundo, sa taas na 750 metro, sinubukan ng Tu-144 na lumabas sa dive at pinakawalan pa ang mga pakpak sa harap.

Sa paglaon, ang labis na karga ay kasalukuyang umabot sa halaga ng 4-4.5 na mga yunit. Ang pagtatangkang i-level ang sasakyan ay nagpatuloy ng isa pang apat na segundo. Sa ika-5 segundo pagkatapos ng pagsisimula ng pagbawi mula sa isang dive sa taas na 280 metro sa bilis na 780 km / h, ang kaliwang front wing ay hindi makatiis sa pagkarga. Ang isang istraktura na may malaking sukat ay naghihiwalay mula sa fuselage at tumama sa pangunahing pakpak, na tumagos sa tangke ng gasolina. Umiikot pakaliwa ang sasakyang nasugatan sa kamatayan, ang malalaking overload ay nagsimulang mapunit ang eroplano sa mismong hangin.

Ang naglalagablab na mga labi ay bumagsak sa kalapit na nayon ng Goussainville, ganap na nawasak ang limang gusali at pumatay ng walong tao. Isa pang 25 katao sa lupa ang malubhang nasugatan.

Ang mga tripulante ng sasakyang panghimpapawid, na binubuo nina Mikhail Kozlov (kumander), Valery Molchanov (2nd pilot), Vladimir Benderov (test manager), Anatoly Dralin (flight engineer), Georgy Bazhenov (navigator), Boris Pervukhin (lead test engineer) ay ganap na pinatay.

Ang pagsisiyasat, na isinagawa ng isang magkasanib na komisyon ng Sobyet-Pranses, ay tumagal ng higit sa isang taon, ngunit ang eksaktong dahilan ng sakuna ay hindi matukoy. Natuklasan ng komisyon na ang lahat ng mga sistema ng sasakyang panghimpapawid ay gumagana nang normal. Ang tanging sanhi ng sakuna, ayon sa mga miyembro ng komisyon, ay maaaring ang pagtatangka ng mga tripulante na ilihis ang eroplano mula sa isang di-umano'y banggaan sa French Mirage III R reconnaissance aircraft, kung saan ang pagkuha ng litrato at paggawa ng pelikula ng Tu-144 flight ay isinagawa. .

Ang mga trajectory ng Tu-144 at Mirage ay hindi nagsalubong. Ang mga eroplano ay gumagalaw sa parehong direksyon at sa iba't ibang taas. Gayunpaman, ayon sa mga konklusyon ng komisyon, ang mga tauhan ng Sobyet, na hindi nakikita ang direksyon ng paglipad ng Mirage, ay maaaring gumawa ng isang matalim na pag-iwas na maniobra. Kasabay nito, ang test director na nakatayo sa sabungan ng Tu-144 na may isang camera ng pelikula, nang hindi nakakabit, ay maaaring mahulog at harangan ang mga aksyon ng piloto.

Isang "matalim na maniobra" na ginawa ng isang 200-toneladang sasakyan... Hmmm...

Gayunpaman, nagpatuloy ang trabaho sa Tu-144. Ang isang bagong pagbabago ng makina ay naging posible upang madagdagan ang hanay ng paglipad ng airliner. Ang Tu-144D ay halos handa na para sa operasyon sa mga long-haul na linya.

Gayunpaman, noong Mayo 23, 1978, isang bagong pag-crash ng Tu-144D ang naganap. At hindi isang prototype, ngunit isang sasakyang panghimpapawid na inilaan para sa paglipat sa linya ng Moscow-Khabarovsk. Sa panahon ng paglipad, dahil sa pagkasira ng linya ng gasolina, ang gasolina ay nag-apoy sa lugar ng ika-3 engine. Ang mga tripulante ay napilitang gumawa ng emergency landing sa isang field malapit sa Yegoryevsk malapit sa Moscow. Nagsimula ang isang sunog. Ang crew commander, co-pilot at navigator ay umalis sa eroplano sa pamamagitan ng bintana ng sabungan. Ang dalawang inhinyero na sakay ay nakatakas sa harap ng pintuan ng labasan. Dalawa sa kanilang mga kasamahan ang hindi pinalad - na nakulong sa kanilang mga upuan nang bumagsak ang eroplano, hindi sila nakalabas ng eroplano at namatay sa sunog.

Noong Hulyo 31, 1980, sa susunod na pagsubok na paglipad ng sasakyang panghimpapawid na may tail number 77113 sa supersonic mode sa taas na 16,000 metro, ang isa sa mga makina ay nawasak. Sa sobrang kahirapan, nagawa ng mga tripulante na mailabas ang kotse mula sa dive at mapunta ito.

Talagang nais ng pamunuan ng bansa na simulan ang komersyal na operasyon ng Tu-144D, dahil ang prestihiyo ng USSR bilang isang advanced na aviation power ay nakataya. Lalo na sa katotohanan na ang Concorde ay matatag na itinatag sa mga flight sa buong Atlantic.

Ang huling pagtatangka na ilagay ang Tu-144D sa linya ay ginawa noong katapusan ng 1981. Ang eroplano ay dapat na magsimula ng mga flight sa ruta ng Moscow-Krasnoyarsk. Ngunit... Isa pang pagkasira ng mga makina sa panahon ng mga pagsubok sa lupa, at ang mga regular na flight ay kailangang ipagpaliban. Magpakailanman.

At pagkatapos ng pagkamatay ni Brezhnev, ang saloobin sa Tu-144 ay nagbago nang malaki. Buong lakas na sinubukan ng Aeroflot na alisin ang eroplano, kung saan wala itong iba kundi ang sakit ng ulo. Bilang resulta, ang Tu-144D ay inalis mula sa mga pampasaherong flight na may opisyal na konklusyon tungkol sa "isang masamang epekto sa kalusugan ng mga tao kapag tumatawid sa sound barrier."

Gayunpaman, ang Tu-144 ay hindi ganap na nawala. 4 sa 5 sasakyang panghimpapawid na matatagpuan sa mga stock ng VASO sa Voronezh ay nakumpleto. Ang karagdagang kapalaran ng mga sasakyang panghimpapawid na ito ay kakaiba, at magpapahintulot sa akin na maglagay ng isang medyo optimistikong punto sa dulo.

Ang base ng Tu-144 ay ang airfield sa Zhukovsky, kung saan ang mga eroplano ay hindi lamang nakabatay, ngunit lumipad paminsan-minsan. Ang Tu-144D ay ginamit upang maghatid ng kagyat na kargamento at sulat, at gayundin bilang mga lumilipad na laboratoryo.

Ang pinagsamang programa sa pagitan ng Roscosmos at NASA ay nagsasangkot ng isang binagong Tu-144D na may numero ng buntot na 77114 na tinatawag na Tu-144LL (Flying Laboratory). Ang pangunahing layunin ng pananaliksik ay upang bumuo ng isang plano para sa paglikha ng isang supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid ng ika-21 siglo. Nang ang NASA ay "sapat na sa paglalaro", ang pananaliksik ay nabawasan noong 1999.

Ngayon, lahat ng natitirang Tu-144 (8 unit) ay nasa imbakan o bilang mga exhibit sa museo. Ang mga halimbawa lamang sa Zhukovsky Tu-144D No. 77115, na ipinakita sa MAKS, at Tu-144LL No. 77114 ay maaaring dalhin sa kondisyon ng paglipad.

Parang lahat, tapos na ang kwento. At hindi ito natapos sa pabor ng Tu-144, na natalo sa labanan sa Concorde, na lumipad nang mas mahaba at higit pa, at nagdala ng isang makabuluhang bilang ng mga pasahero. Oo, panalo si Concorde sa komersyo.

Gayunpaman, ang pagsisikap na mapabuti ang Tu-144, at, lalo na, ang Tu-144K at Tu-144KP na mga proyekto, ay naging posible upang makamit kung ano ang mayroon tayo ngayon.

Ang parehong 1981 ay naging milestone. Ang taon kung kailan ang hindi pa nabubuhay na bituin na Tu-144 ay nakatakda. Ngunit sa taong ito, noong Disyembre 18, ang modelong "70-01" ay gumawa ng unang paglipad nito. Pinalipad ng test pilot na si Boris Veremey ang unang halimbawa ng kung ano ang magiging White Swan, ang Tu-160.

May pagkakatulad, di ba?

Ang batayan para sa Tu-160 ay ang Tu-144 at ang gawaing isinagawa sa buong kasaysayan ng sasakyang panghimpapawid na ito.

Oo, ang Tu-144 ay isang makabagong sasakyang panghimpapawid. Ang mga inhinyero ng makina ay hindi handa para sa hitsura nito, at maraming mga paghihirap sa imprastraktura sa lupa. Ngunit ang Concorde, na nanalo sa Tu-144 commercial competition, ay naka-consign na ngayon sa kasaysayan, at malamang na hindi ito magkakaroon ng anumang pagpapatuloy. Ngunit ang Tu-160, na sumisipsip ng marami mula sa Tu-144, ay nagsasagawa pa rin ng serbisyo nito upang protektahan ang ating kapayapaan at seguridad. At wala pa rin itong mga analogue.

At sa ilang kadahilanan, hindi man lang sinubukan ng mga developer at tagalikha ng Concorde na ulitin ang ginawa ng koponan ng Tupolev, lumipat mula sa Tu-144KP hanggang sa Tu-160. Hindi ba kailangan dahil hindi ito magdadala ng benepisyo? Siguro.

Sa anumang kaso, ang tanong kung natalo ba tayo o hindi sa labanan para sa supersonic na paglipad para sa malalaking sasakyang panghimpapawid ay hindi malinaw na tila sa unang tingin. Isang sulyap sa mga numero ng mga pasaherong dinala at kumikita ng pera.

Pero sa totoo lang, sino ang nanalo? Ang malalaking sasakyang panghimpapawid na may kakayahang lumipad sa supersonic na bilis ay nananatili na lamang sa Russia...

Supersonic na pasahero noong Hulyo 14, 2015

Matapos silang malunod sa limot" Concords" at Tu-144 walang natira sa larangan ng supersonic aviation. Hindi malinaw kung ang naturang sasakyang panghimpapawid ay hindi kailangan (hindi kumikita), o kung ang ating sibilisasyon ay hindi pa nakakamit ng gayong teknikal na pagiging perpekto at pagiging maaasahan sa direksyong ito.

Ang mga maliliit na pribadong proyekto ay unti-unting nagsisimulang lumitaw.

Ang kumpanyang Amerikano na Aerion Corporation mula sa maliit na bayan ng Reno, Nevada, ay nagsimulang tumanggap ng mga order para sa paglikha ng isang pribadong supersonic na sasakyang panghimpapawid na AS2 Aerion, na nilikha sa suporta ng Airbus

Hindi pa malinaw kung ano ang mangyayari dito, ngunit narito ang mga detalye...

Sinabi ng tagagawa na ang patented na laminar flow na teknolohiya nito ay binabawasan ang aerodynamic drag sa ibabaw ng mga pakpak ng hanggang 80%, na nagpapahintulot sa tri-engine powerplant na mabilis na masakop ang mga distansya. Halimbawa, ang isang eroplano ay lilipad mula Paris patungong Washington sa loob lamang ng tatlong oras, at mula sa Singapore patungong San Francisco sa loob lamang ng anim na oras. Ang mga supersonic na flight sa teritoryo ng US ay ipinagbabawal, ngunit hindi ito nalalapat sa mga flight sa ibabaw ng karagatan. Ang katawan ng sasakyang panghimpapawid ay pangunahing gawa sa carbon fiber at "natahi" kasama ang mga tahi na may titanium alloy. Nang walang refueling, ang sasakyang panghimpapawid ay maaaring lumipad ng hanggang 5,400 milya. Ang paggawa ng unang sasakyang panghimpapawid ay binalak para sa 2021.

Aling mga proyekto ng supersonic na sasakyang panghimpapawid ang hindi pa naipatupad sa katotohanan? Well, halimbawa, ang ilan sa mga pinakaseryoso:

Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, S-21) - isang proyekto ng isang supersonic na business class na pampasaherong sasakyang panghimpapawid na binuo ng Sukhoi Design Bureau. Sa paghahanap ng financing, nakipagtulungan ang Sukhoi OJSC sa proyektong ito sa Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation, pati na rin sa ilang kumpanyang Tsino.

Ang pag-unlad ng S-21 at ang mas malaking pagbabago nito, ang S-51, ay nagsimula noong 1981 sa inisyatiba ng punong taga-disenyo ng Sukhoi Design Bureau noong panahong iyon, si Mikhail Petrovich Simonov. Ang proyekto ay pinamumunuan ng Deputy Chief Designer na si Mikhail Aslanovich Pogosyan.

Ang isang pagsusuri sa komersyal na operasyon ng Tu-144 at Concorde na sasakyang panghimpapawid ay nagpakita na sa pagtaas ng mga presyo para sa aviation fuel, ang supersonic na sasakyang panghimpapawid ay hindi maaaring makipagkumpitensya sa mas matipid na subsonic airliner sa mass transportation segment. Ang bilang ng mga pasaherong handang magbayad nang malaki para sa bilis ay maliit at pangunahing tinutukoy ng mga kinatawan ng malalaking negosyo at matataas na opisyal. Kasabay nito, ang mga priority na ruta ay ang mga airline na kumukonekta sa mga kabisera ng mundo. Tinukoy nito ang konsepto ng sasakyang panghimpapawid na nilayon na maghatid ng 8-10 pasahero sa hanay na 7-10 libong kilometro (upang matiyak ang walang tigil na paglipad sa pagitan ng mga lungsod sa parehong kontinente at may isang refueling kapag lumilipad mula sa alinman sa anumang kabisera ng mundo). Mahalaga rin na bawasan ang haba ng paglipad upang ang sasakyang panghimpapawid ay matanggap ng lahat ng mga internasyonal na paliparan sa mundo.

Sa panahon ng trabaho sa sasakyang panghimpapawid, pinag-aralan ang iba't ibang mga pagpipilian sa layout - na may 2, 3 o 4 na makina. Ang pagbagsak ng Unyong Sobyet ay humantong sa pagtigil ng pagpopondo ng pamahalaan para sa programa. Ang Sukhoi Design Bureau ay nagsimulang maghanap ng mga independiyenteng mamumuhunan para sa proyekto. Sa partikular, noong unang bahagi ng 1990s, ang trabaho ay isinagawa sa pakikipagtulungan sa American company na Gulfstream Aerospace - habang ang isang opsyon na may 2 English engine, na itinalagang S-21G, ay binuo. Gayunpaman, noong 1992, ang panig ng Amerika ay umatras mula sa proyekto, na natatakot sa hindi abot-kayang mga gastos. Nasuspinde ang proyekto.

Noong 1993, ang mga namumuhunan para sa proyekto ay natagpuan sa Russia at ang proyekto ay ipinagpatuloy. Ang $25 milyon na natanggap mula sa mga mamumuhunan ay naging posible upang maabot ang yugto ng pagkumpleto ng disenyo. Ang mga pagsubok sa lupa ng mga makina ay isinagawa, pati na rin ang mga pagsubok ng mga modelo ng sasakyang panghimpapawid sa mga lagusan ng hangin.

Noong 1999, ang proyekto ng sasakyang panghimpapawid ay ipinakita sa Le Bourget air show, sa parehong oras sinabi ni Mikhail Petrovich Simonov na humigit-kumulang 1 bilyong higit pang dolyar ang kakailanganin upang makumpleto ang lahat ng trabaho sa sasakyang panghimpapawid at simulan ang paggawa ng mga serial airliner. Sa napapanahon at buong pagpopondo, ang sasakyang panghimpapawid ay maaaring lumipad sa unang pagkakataon noong 2002, at ang gastos sa bawat yunit ay halos $50 milyon. Ang posibilidad ng pagpapatuloy ng pakikipagtulungan sa proyekto kasama ang kumpanyang Pranses na Dassault Aviation ay isinasaalang-alang, ngunit ang kontrata ay hindi natupad.

Noong 2000, sinubukan ng Sukhoi Design Bureau na maghanap ng mga mamumuhunan para sa proyektong ito sa China.

Sa kasalukuyan, ang mga pamumuhunan upang makumpleto ang pagbuo at paglikha ng sasakyang panghimpapawid ay hindi natagpuan. Walang nabanggit na sasakyang panghimpapawid sa programa ng estado na "Pag-unlad ng Industriya ng Aviation para sa 2013 - 2025" na pinagtibay sa pagtatapos ng 2012.

ZEHST(maikli para sa Zero Emission HyperSonic Transport- Ingles Mataas na bilis, zero-emission na transportasyon) ay isang supersonic-hypersonic passenger airliner project, na ipinatupad sa ilalim ng pamumuno ng European aerospace agency na EADS.

Ang proyekto ay unang ipinakita noong Hunyo 18, 2011 sa Le Bourget air show. Ayon sa proyekto, ipinapalagay na ang sasakyang panghimpapawid ay tumanggap ng 50-100 pasahero at maabot ang bilis na hanggang 5029 km/h. Ang taas ng flight ay dapat na hanggang 32 km.

Ang jet system ng sasakyang panghimpapawid ay bubuo ng dalawang turbojet engine na ginagamit sa pag-takeoff at acceleration sa 0.8 Mach, pagkatapos ay ang mga rocket booster ay magpapabilis sa sasakyang panghimpapawid sa 2.5 Mach, pagkatapos nito ang dalawang ramjet engine na matatagpuan sa ilalim ng mga pakpak ay tataas ang bilis sa 4 Mach.

Tu-444- isang proyekto ng isang Russian supersonic na sasakyang panghimpapawid ng negosyo na binuo ng Tupolev OJSC. Pinalitan nito ang proyektong Tu-344 at naging katunggali sa proyekto ng Sukhoi Design Bureau SSBJ. Walang binanggit na proyekto sa programa ng estado na "Development of the Aviation Industry for 2013-2025" na pinagtibay sa katapusan ng 2012.

Ang disenyo ng Tu-444 ay nagsimula noong unang bahagi ng 2000s, at noong 2004 nagsimula ang paunang disenyo ng proyekto. Ang pag-unlad ay nauna sa isang pagkalkula ng mga pinaka-kapaki-pakinabang na teknikal na katangian para sa isang sasakyang panghimpapawid ng klase na ito. Kaya, natagpuan na ang isang hanay ng 7,500 kilometro ay sapat upang masakop ang mga pangunahing sentro ng negosyo ng mundo, at ang pinakamainam na haba ng pag-take-off run ay 1,800 metro. Ang potensyal na merkado ay tinatantya sa 400-700 sasakyang panghimpapawid, ang unang paglipad ay nakatakdang maganap sa 2015

Gayunpaman, sa kabila ng paggamit ng mga lumang pag-unlad mula sa isang bilang ng mga bureaus ng disenyo sa proyekto, kabilang ang Tupolev mismo (halimbawa, Tu-144, dapat itong gumamit ng mga makina ng AL-F-31), ang pangangailangan para sa isang bilang ng mga teknikal na pagbabago. naging malinaw, na naging imposible nang walang makabuluhang pamumuhunan sa pananalapi na hindi maakit. Sa kabila ng pagbuo ng isang paunang disenyo noong 2008, ang proyekto ay natigil.

Noong unang bahagi ng 60s, naging malinaw na ang USSR ay nangangailangan ng isang supersonic na sasakyang panghimpapawid ng pasahero, dahil Ang pangunahing jet airliner noong panahong iyon, ang Tu-104, ay lumipad mula sa Moscow patungong Khabarovsk na may dalawang intermediate landings para sa refueling. Ang Tu-114 turboprop ay nagpatakbo ng mga non-stop na flight sa rutang ito, ngunit nasa flight nang hanggang 14 na oras. At ang supersonic na Tu-144 ay sasaklawin ang layo na 8,500 kilometro sa loob ng 3.5 oras! Upang matiyak ang dumaraming mga pasahero sa mahahabang rutang transcontinental, kailangan ng Unyong Sobyet ng bagong modernong supersonic passenger aircraft (SPS).

Gayunpaman, ang isang detalyadong pagsusuri at pag-aaral ng mga iminungkahing proyekto ng SPS batay sa mga unang supersonic na bombero ay nagpakita na ang paglikha ng isang epektibong mapagkumpitensyang SPS sa pamamagitan ng pagbabago ng isang militar na prototype ay isang napakahirap na gawain. Ang unang supersonic heavy combat aircraft, sa kanilang mga solusyon sa disenyo, ay higit sa lahat ay nakakatugon sa mga kinakailangan ng isang medyo panandaliang supersonic na paglipad. Para sa SPS, kinakailangan upang matiyak ang isang mahabang cruising flight sa bilis ng hindi bababa sa dalawang bilis ng tunog - Mach number na katumbas ng 2 (M = 2). Ang mga detalye ng gawain ng transportasyon ng mga pasahero ay nangangailangan din ng isang makabuluhang pagtaas sa pagiging maaasahan ng lahat ng mga elemento ng istraktura ng sasakyang panghimpapawid, napapailalim sa mas masinsinang operasyon, na isinasaalang-alang ang pagtaas ng tagal ng flight sa mga supersonic na mode. Sinusuri ang lahat ng posibleng mga opsyon para sa mga teknikal na solusyon, ang mga espesyalista sa aviation sa USSR at sa Kanluran ay dumating sa matatag na opinyon na ang isang cost-effective na ATP ay dapat na idinisenyo bilang isang panimula na bagong uri ng sasakyang panghimpapawid.

Sa panahon ng paglikha ng Soviet SPS, ang agham at industriya ng domestic aviation ay nahaharap sa ilang mga problemang pang-agham at teknikal na hindi nakatagpo ng aming subsonic na pasahero at supersonic na aviation ng militar. Una sa lahat, upang matiyak ang kinakailangang mga katangian ng pagganap ng flight ng SPS, ito ay isang flight sa bilis na M = 2 sa layo na hanggang 6500 km na may 100-120 na mga pasahero, kasama ang katanggap-tanggap na data ng pag-alis at landing, ito ay kinakailangan upang makabuluhang mapabuti ang aerodynamic na kalidad ng sasakyang panghimpapawid sa cruising flight bilis. Kinailangan upang malutas ang mga isyu ng katatagan at pagkontrol ng isang mabigat na sasakyang panghimpapawid kapag lumilipad sa subsonic, transonic at supersonic na mga rehiyon, upang bumuo ng mga praktikal na pamamaraan para sa pagbabalanse ng sasakyang panghimpapawid sa lahat ng mga mode na ito, na isinasaalang-alang ang pagliit ng mga pagkalugi ng aerodynamic. Ang isang mahabang paglipad sa bilis na M=2 ay nauugnay sa pananaliksik at pagtiyak ng lakas ng istraktura ng airframe at mga bahagi sa mataas na temperatura na malapit sa 100-120 degrees C, ito ay kinakailangan upang lumikha ng heat-resistant structural materyales, lubricants, sealant, pati na rin bilang bumuo ng mga uri ng mga istraktura na may kakayahang gumana nang mahabang panahon sa ilalim ng mga kondisyon ng cyclic aerodynamic heating.

Ang aerodynamic na hitsura ng Tu-144 ay pangunahing tinutukoy sa pamamagitan ng pagkuha ng isang mahabang hanay ng paglipad sa supersonic cruising mode, napapailalim sa pagkuha ng kinakailangang mga katangian ng katatagan at pagkontrol, pati na rin ang tinukoy na mga katangian ng pag-take-off at landing. Ang kalidad ng aerodynamic ng Tu-144 sa dobleng bilis ng tunog ay 8.1, sa Concorde - 7.7, at para sa karamihan ng mga supersonic na MiG noong kalagitnaan ng 60s ng huling siglo, ang kalidad ng aerodynamic ay hindi lalampas sa isang koepisyent na 3.4. Ang disenyo ng airframe ng unang SPS ay pangunahing gumamit ng tradisyonal na mga aluminyo na haluang metal; 20% nito ay gawa sa titanium, na maaaring makatiis ng init hanggang 200 degrees C. Ang tanging sasakyang panghimpapawid sa mundo na gumamit din ng titanium ay ang SR-71, ang sikat "Blackbird" ", American supersonic reconnaissance aircraft.

TU-144D No. 77115 sa MAKS 2015 air show / Larawan (c) Andrey Velichko

Batay sa mga kondisyon para sa pagkuha ng kinakailangang kalidad ng aerodynamic at pinakamainam na mga mode ng pagpapatakbo ng airframe, mga sistema ng sasakyang panghimpapawid at mga assemblies sa subsonic at supersonic na bilis, kami ay nanirahan sa disenyo ng isang tailless low-wing na sasakyang panghimpapawid na may isang composite delta wing ng isang ogive na hugis. Ang pakpak ay nabuo sa pamamagitan ng dalawang tatsulok na ibabaw na may isang sweep anggulo kasama ang nangungunang gilid ng 78° at 55° para sa likurang bahagi ng base. Apat na turbofan ang inilagay sa ilalim ng pakpak. Ang patayong buntot ay matatagpuan sa kahabaan ng longitudinal axis ng sasakyang panghimpapawid. Ang disenyo ng airframe ay pangunahing gumamit ng mga tradisyonal na aluminyo na haluang metal. Ang pakpak ay nabuo mula sa simetriko na mga profile at nagkaroon ng isang kumplikadong twist sa dalawang direksyon: longitudinal at transverse. Nakamit nito ang pinakamahusay na daloy sa paligid ng ibabaw ng pakpak sa supersonic mode; bilang karagdagan, ang gayong twist ay nakatulong upang mapabuti ang longitudinal na pagbabalanse sa mode na ito.

Ang pagtatayo ng unang prototype na Tu-144 ("044") ay nagsimula noong 1965, habang ang pangalawang prototype ay itinayo para sa static na pagsubok. Ang pang-eksperimentong "044" ay una na idinisenyo para sa 98 na mga pasahero, nang maglaon ang figure na ito ay nadagdagan sa 120. Alinsunod dito, ang tinantyang take-off na timbang ay tumaas mula 130 hanggang 150 tonelada. Ang prototype machine ay itinayo sa Moscow sa mga workshop ng MMZ "Karanasan", ang ilan sa mga yunit ay ginawa sa mga sanga nito. Noong 1967, natapos ang pagpupulong ng mga pangunahing elemento ng sasakyang panghimpapawid. Sa pagtatapos ng 1967, ang eksperimentong "044" ay dinala sa Zhukovsky flight test at development base, kung saan sa buong 1968, ang gawaing pag-unlad ay isinagawa at ang sasakyan ay nilagyan ng mga nawawalang sistema at yunit.

Kasabay nito, ang mga flight ng isang analogue ng MiG-21I (A-144, "21-11"), na nilikha batay sa MiG-21S fighter, ay nagsimula sa LII airfield. Ang isang analogue ay nilikha sa Design Bureau ng A.I. Mikoyan at nagkaroon ng isang wing geometrically at aerodynamically na katulad ng pakpak ng eksperimentong "044". Isang kabuuan ng dalawang "21-11" na sasakyang panghimpapawid ang itinayo; maraming test pilot ang lumipad sa kanila, kabilang ang mga susubok sa Tu-144. Ang analogue na sasakyang panghimpapawid ay matagumpay na umabot sa bilis na 2500 km / h; ang mga materyales mula sa mga flight na ito ay nagsilbing batayan para sa pangwakas na pag-unlad ng pakpak ng Tu-144, at pinapayagan din ang mga test pilot na maghanda para sa mga kakaibang pag-uugali ng isang sasakyang panghimpapawid na may ganyang pakpak.

Disyembre 31, 1968 - unang paglipad ng Tu-144

Sa pagtatapos ng 1968, ang eksperimentong "044" (numero ng buntot 68001) ay handa na para sa unang paglipad nito. Ang isang tripulante ay itinalaga sa sasakyan, na binubuo ng: kumander ng barko, Honored Test Pilot E.V. Elyan (na kalaunan ay tumanggap ng Bayani ng Unyong Sobyet para sa Tu-144); co-pilot - Pinarangalan na Test Pilot Hero ng Soviet Union M.V. Kozlov; nangungunang test engineer V.N. Benderov at flight engineer Yu.T. Seliverstov. Isinasaalang-alang ang pagiging bago ng sasakyang panghimpapawid, ang disenyo ng bureau ay gumawa ng isang pambihirang desisyon: sa unang pagkakataon, nagpasya silang mag-install ng mga upuan ng ejection crew sa isang eksperimentong pampasaherong sasakyang panghimpapawid.

Sa buwan, isinagawa ang mga karera ng makina, jogging, at ground system. Mula sa simula ng ikatlong sampung araw ng Disyembre 1968, ang "044" ay nasa paghahanda bago ang paglunsad, ang sasakyan at mga tripulante ay ganap na handa para sa unang paglipad, sa lahat ng sampung araw na ito ay walang lagay ng panahon sa paliparan ng LII, at ang Ang karanasang Tu-144 ay nanatili sa lupa. Sa wakas, sa huling araw ng taong 1968, 25 segundo pagkatapos ng pagsisimula, ang "044" ay lumipad sa unang pagkakataon mula sa runway ng LII airfield at mabilis na nakakuha ng altitude. Ang unang paglipad ay tumagal ng 37 minuto, sa panahon ng paglipad ang kotse ay sinamahan ng isang analogue na sasakyang panghimpapawid na "21-11". Ang Tu-144 ay pinamamahalaang lumipad ng dalawang buwan nang mas maaga kaysa sa Anglo-French na "kasama" nito - ang Concorde airliner, na gumawa ng unang paglipad nito noong Marso 2, 1969.

Ayon sa mga review ng crew, napatunayang masunurin at "flyable" ang sasakyan. Ang unang paglipad ay dinaluhan ni A. N. Tupolev, A. A. Tupolev, at maraming pinuno ng mga departamento ng OKB. Ang unang paglipad ng Tu-144 ay naging isang kaganapan ng kahalagahan ng mundo at isang mahalagang sandali sa kasaysayan ng domestic at world aviation. Sa unang pagkakataon, lumipad ang isang supersonic na pampasaherong eroplano.

Noong Hunyo 3, 1973, bumagsak ang unang sasakyan sa paggawa sa isang demonstration flight sa Le Bourget. Napatay ang commander test pilot M.V. Kozlov, co-pilot V.M. Molchanov, deputy chief designer V.N. Benderov, flight engineer A.I. Dralin, navigator G.N. Bazhenov, engineer B.A. Pervukhin. Ang isang komisyon ay nilikha upang siyasatin ang sakuna, kung saan nakibahagi ang mga espesyalista mula sa USSR at France. Batay sa mga resulta ng pagsisiyasat, nabanggit ng Pranses na walang pagkabigo sa teknikal na bahagi ng sasakyang panghimpapawid, ang sanhi ng sakuna ay ang pagkakaroon ng mga hindi nakabitin na mga tripulante sa sabungan, ang biglaang paglitaw ng Mirage aircraft sa field. ng view ng Tu-144 crew, ang pagkakaroon ng isang movie camera sa mga kamay ng isa sa mga tripulante, na Kung ito ay nahulog, ang control wheel ay maaaring maging jammed. Si E.V. Elyan ay nagsalita nang mas maikli at tumpak tungkol sa pag-crash ng Tu-144 sa Le Bourget noong 90s: "Ang sakuna na ito ay isang mapait na halimbawa kung paano ang pagsasama ng maliit, sa unang sulyap, hindi gaanong kapabayaan, sa kasong ito sa bahagi ng Pranses flight control services, na humantong sa mga kalunus-lunos na kahihinatnan."

Gayunpaman, ang Tu-144 ay nagsimulang gumawa ng mga regular na flight. Ang unang pagpapatakbo ng flight ay isinagawa noong Disyembre 26, 1975 sa ruta ng Moscow-Alma-Ata, kung saan ang eroplano ay naghatid ng mail at mga parsela, at noong Nobyembre 1977, nagsimula ang transportasyon ng pasahero sa parehong ruta.

Ang mga flight ay isinagawa lamang ng dalawang sasakyang panghimpapawid - No. 77108 at No. 77109. Ang mga piloto ng Aeroflot ay lumipad lamang bilang mga co-pilot, habang ang mga commander ng crew ay palaging test pilot mula sa Tupolev Design Bureau. Ang isang tiket ay nagkakahalaga ng maraming pera sa oras na iyon - 82 rubles, at para sa isang regular na paglipad ng Il-18 o Tu-114 sa parehong ruta - 48 rubles.

Mula sa isang pang-ekonomiyang punto ng view, pagkatapos ng ilang oras ay naging malinaw na ang pagpapatakbo ng Tu-144 ay hindi kumikita - ang supersonic na sasakyang panghimpapawid ay lumipad sa kalahating walang laman, at pagkatapos ng 7 buwan ang Tu-144 ay tinanggal mula sa mga regular na flight. Ang Concorde ay nakaranas ng mga katulad na problema: 14 na eroplano lamang ang lumipad mula sa Europa patungo sa Amerika, at kahit na ang mga mamahaling tiket ay hindi makabawi sa mga airline para sa malaking gastos sa gasolina. Hindi tulad ng Tu-144, ang mga flight ng Concorde ay tinustusan ng mga gobyerno ng France at Great Britain halos hanggang sa simula ng 90s. Ang halaga ng isang tiket sa rutang London-New York noong 1986 ay 2,745 USD. Ang mga mayayamang tao lamang ang kayang bumili ng mga mamahaling flight, kung saan ang formula na "oras ay pera" ang pangunahing kredo ng kanilang pag-iral. Mayroong ganoong mga tao sa Kanluran, at para sa kanila, ang paglipad ng Concordes ay isang likas na pagtitipid ng oras at pera, bilang ebidensya ng kanilang kabuuang oras ng paglipad sa mga intercontinental na ruta noong 1989 ng 325,000 oras ng paglipad. Samakatuwid, maaari nating ipagpalagay na ang programa ng Concorde para sa British at French ay medyo komersyal, at ang mga subsidyo ay inilaan upang mapanatili ang prestihiyo na may kaugnayan sa mga Amerikano.

Noong Mayo 23, 1978, naganap ang pangalawang pag-crash ng Tu-144. Isang pinahusay na pang-eksperimentong bersyon ng Tu-144D na sasakyang panghimpapawid (No. 77111), pagkatapos ng sunog sa gasolina sa engine nacelle area ng 3rd power plant dahil sa pagkasira ng linya ng gasolina, usok sa cabin at pag-off ng crew. dalawang makina, gumawa ng emergency landing sa isang field malapit sa nayon ng Ilyinsky Pogost, hindi kalayuan sa lungsod ng Yegoryevsk. Ang komandante ng crew na si V.D. Popov, ang co-pilot na si E.V. Elyan at ang navigator na si V.V. Vyazigin ay nakaalis sa eroplano sa pamamagitan ng bintana ng sabungan. Ang mga inhinyero na si V.M. Kulesh, V.A. Isaev, V.N. Stolpovsky, na nasa cabin, ay umalis sa eroplano sa pamamagitan ng front entrance door. Ang mga inhinyero ng paglipad na sina O. A. Nikolaev at V. L. Venediktov ay natagpuan ang kanilang mga sarili na nakulong sa kanilang lugar ng trabaho sa pamamagitan ng mga istruktura na na-deform sa panahon ng landing at namatay. Ang nakalihis na kono ng ilong ay unang dumampi sa lupa, ito ay gumana na parang bulldozer knife, pumapasok sa lupa, lumiko sa ilalim ng ilalim at pumasok sa fuselage. Noong Hunyo 1, 1978, permanenteng itinigil ng Aeroflot ang mga supersonic na pampasaherong flight.

Kasunod nito, ang Tu-144D ay ginamit lamang para sa transportasyon ng kargamento sa pagitan ng Moscow at Khabarovsk. Sa kabuuan, ang Tu-144 ay gumawa ng 102 na flight sa ilalim ng bandila ng Aeroflot, kung saan 55 ay mga flight ng pasahero, kung saan 3,194 na mga pasahero ang dinala.

Larawan: Tu-144 board USSR-77115 / (c) Baskakov V.D.

Nang maglaon, ang Tu-144 ay gumawa lamang ng mga pagsubok na flight at ilang mga flight na may layuning magtakda ng mga tala sa mundo. Mula 1995 hanggang 1999, ang isang makabuluhang binagong Tu-144D (No. 77114) na tinatawag na Tu-144LL ay ginamit ng American space agency na NASA para sa pagsasaliksik sa mga high-speed commercial flight upang makabuo ng isang plano para sa paglikha ng isang bago, modernong. supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Dahil sa kakulangan ng magagamit na mga makina ng NK-144 o RD-36-51, ang Tu-144LL ay nilagyan ng NK-32, katulad ng mga ginamit sa Tu-160, iba't ibang mga sensor at kagamitan sa pagsubaybay at pag-record.

Isang kabuuan ng 16 na Tu-144 na sasakyang panghimpapawid ang itinayo, na gumawa ng kabuuang 2,556 sorties at lumipad ng 4,110 oras (kabilang sa mga ito, ang sasakyang panghimpapawid 77144 ang pinakamaraming lumipad, 432 oras). Hindi na natapos ang pagtatayo ng apat pang sasakyang panghimpapawid.

Ang Tu-144 board na USSR-77114 ay naka-park sa Flight Research Institute na pinangalanan. Gromov, paliparan sa Zhukovsky / Larawan (c) Andrey Velichko, MAKS 2003

Sa kasalukuyan ay walang sasakyang panghimpapawid na nananatili sa kondisyong lumilipad. Tanging ang Tu-144LL na sasakyang panghimpapawid No. 77114 at TU-144D No. 77115 ang halos ganap na kumpleto sa mga bahagi at maaaring maibalik sa kondisyon ng paglipad. Ang Sasakyang Panghimpapawid No. 77114, na ginamit para sa mga pagsusuri sa NASA, ay nakaimbak sa airfield sa Zhukovsky. Ang TU-144D No. 77115 ay nakaimbak din sa airfield sa Zhukovsky. Minsan bawat dalawang taon, ang mga makinang ito ay ipinapakita sa isang static na parking lot sa panahon ng MAKS international aerospace show.

	Tu-144 ng iba't ibang mga pagbabago				Concorde
	Tu-144 (“044”)	Tu-144S	Tu-144D	Tu-144LL	Concorde
Mga pagtutukoy
Crew, mga tao	4				3
Ang haba, m	59,40	65,70			61,66
taas, m	12,25	12,50			12,2
Wingspan, m	27,65	28,00	28,80		25,60
Lugar ng pakpak, m²	438	503	507		358,6
Maximum na take-off weight, kg	180 000	195 000	207 000	203 000	185 000
Payload na timbang, kg	12 000	15 000			13 380
Timbang ng gasolina, kg	70 000	98 000		95 000	95 680
Mga makina
Dami	4
	NK-144	NK-144A	RD-36-51A	NK-32-1	Olympus 593
Thrust, maximum, kN	171,6	178,0	196,1	245,0	170,0
Supersonic thrust, kN	127,5	147,0		137,5
Mga katangian ng paglipad
Pinakamataas na bilis, km/h	2 443	2 500	2 285	2 500	2 330
Bilis ng cruising (supersonic), km/h	2 300	2 200	2 120	2 300	2 150
Bilis ng landing, km/h	270				295
Praktikal na saklaw (ganap na na-load), km	2 920	3 080	5 330	4 000	6 470
kisame ng serbisyo, m			20 000		18 300
Layo ng pagtakbo, m			2 930
Layo ng pagtakbo, m			2 570

Ito ay kagiliw-giliw na ihambing ang kapalaran ng Tu-144 at ang Anglo-French Concorde - mga makina na katulad ng layunin, disenyo at oras ng paglikha. Una sa lahat, dapat tandaan na ang Concorde ay pangunahing idinisenyo para sa mga supersonic na paglipad sa mga desyerto na kalawakan ng Karagatang Atlantiko. Ayon sa mga kondisyon ng isang sonic boom, ito ay isang pagpipilian ng mas mababang altitude ng cruising supersonic flight at, bilang isang resulta, isang mas maliit na wing area, isang mas maliit na take-off weight, isang mas mababang kinakailangang cruising thrust ng power plant at partikular na gasolina. pagkonsumo.

Ang Tu-144 ay kailangang lumipad pangunahin sa ibabaw ng lupa, kaya't ang mataas na flight altitude at kaukulang mga parameter ng sasakyang panghimpapawid, pati na rin ang kinakailangang thrust ng power plant, ay kinakailangan. Dapat itong isama ang mga hindi gaanong advanced na makina. Sa mga tuntunin ng kanilang mga tiyak na parameter, ang mga makina ng Tu-144 ay malapit lamang sa Olympus sa pinakabagong mga bersyon, kasama ang pinakamasamang tiyak na mga parameter ng mga domestic na kagamitan at mga bahagi ng sasakyang panghimpapawid kumpara sa mga Western. Ang lahat ng mga negatibong paunang aspeto na ito ay higit na nabayaran ng mataas na pagiging perpekto ng aerodynamics ng Tu-144 - sa mga tuntunin ng nakuha na kalidad ng aerodynamic kapag lumilipad sa supersonic cruising mode, ang Tu-144 ay nakahihigit sa Concorde. Ito ay dahil sa komplikasyon ng disenyo ng sasakyang panghimpapawid at pagbaba sa antas ng paggawa sa produksyon.

Walang mayayamang negosyante sa USSR, kaya walang natural na merkado para sa mga serbisyo na dapat masiyahan ang Tu-144. Ang sasakyang panghimpapawid ay malinaw na kailangang maging malaking subsidized at hindi kumikita sa pagpapatakbo, kaya naman ang programa para sa paglikha ng Tu-144 ay dapat na maiugnay sa konsepto ng prestihiyo ng bansa. Walang mga tunay na pang-ekonomiyang kinakailangan para sa paggamit ng ATP sa merkado ng mga serbisyo ng aviation ng USSR noong 60-70s ng ikadalawampu siglo. Bilang isang resulta, sa isang banda, ang kabayanihan na pagsisikap ng A. N. Tupolev Design Bureau at iba pang mga negosyo at organisasyon ng MAP na bumuo ng Tu-144, at sa kabilang banda, ang paunang emosyonal na pagtaas at suporta mula sa pamumuno ng bansa, na unti-unting naging kawalang-interes at, sa isang malaking lawak, ang pagsugpo sa bahagi ng pamamahala ng Aeroflot, na, sa pangkalahatan, ay hindi nangangailangan ng mababang kita na sakit ng ulo ng mastering ang kumplikadong Tu-144 complex. Samakatuwid, noong unang bahagi ng 80s, nang ang mga tampok ng paparating na krisis sa ekonomiya at pampulitika ay nagsimulang malinaw na lumitaw sa USSR, ang programa ng Tu-144 ay isa sa mga unang nagdusa.

Nakita ng maraming eksperto sa Kanluran Tu 144 isang kopya lamang ng English-French Concorde, ngunit ang Soviet airliner ay mas mabigat, mas malakas at mas mabilis. Ang sasakyang panghimpapawid, na ginawa sa Unyong Sobyet, ay nakahihigit sa isang bilang ng mga teknikal na aspeto sa mga katulad na pag-unlad na nasa yugto pa rin ng disenyo sa Kanluran.

Ang kasaysayan ng paglikha ng Tu 144 na sasakyang panghimpapawid

Ito ay hindi komersyal na pagsasaalang-alang o ang karanasan ng mga internasyonal na airline, ngunit ang malawak na kalawakan ng Unyong Sobyet ang naging katwiran para sa paglitaw ng Tu 144. Kinakalkula na ang bawat flight ay lumilikha ng isang average na pagtitipid sa oras na 24.9 na oras, na mahalaga para sa mga pasahero tulad ng mga doktor, siyentipiko at mga opisyal ng militar. Tanging ang mga supersonic na airliner ang maaaring tumaas ang pagtitipid na ito sa 36 na oras. Nagbigay ito ng batayan para sa paggawa ng 75 sasakyang panghimpapawid.

Ang utos ay ipinagkatiwala sa departamento ng OKB, na pinamumunuan ni A.A. Tupolev noong Hulyo 1963. Sa OKB N.D. Gumawa si Kuznetsov ng isang bagong NK-144 engine, na gawa sa mga materyales na may mataas na lakas na makatiis sa mataas na temperatura at nilagyan ng isang afterburner chamber na may adjustable nozzle.

Sa Mikoyan Design Bureau sa base MiG-21 binuo A-144- lumilipad na analogue Tu-144, ang pakpak nito ay isang mas maliit na kopya ng pakpak ng isang supersonic airliner. Kinumpirma ng mga pagsubok na flight sa isang analogue na magagawa ng bagong sasakyan nang walang pahalang na ibabaw ng buntot.

Sa huling araw ng 1968, sinamahan ng isang analogue na sasakyang panghimpapawid A-144 ang unang prototype ay lumipad sa unang pagkakataon Tu-144- mas maaga kaysa sa Concorde. Ang tripulante ay test pilot E. Elyan at right pilot M. Kozlov, engineer Yu. Seliverstov at pinuno ng flight tests V. Benderov.

Noong Hunyo 5, 1969, nalampasan ang bilis ng M=1. Sa pagtatapos ng Mayo 1970, naabot nila ang bilis na M=2 sa taas na 16,300 m.

Sa wakas, ang kotse ay umabot sa bilis na M=2.4 sa isang kinakalkula na bilis ng cruising na M=2.35 (2500 km/h). Siyempre, ang prototype na ito ay malayo sa isang pampasaherong kotse, dahil ang loob ng cabin ay puno ng mga kagamitan sa pagsubok, at ang mga tripulante ay nakaupo sa mga upuan ng ejection sa ilalim ng mga shootable hatches.

Pagkatapos ng demonstrasyon Tu-144 sa Sheremetyevo noong Mayo 21, 1970, walang narinig tungkol sa proyektong ito hanggang sa paglitaw ng unang sasakyang panghimpapawid ng produksyon noong 1973. Sa sorpresa ng marami, ang eroplano ay halos ganap na naitayo muli.

Paglalarawan ng disenyo ng Tu 144 na sasakyang panghimpapawid

Aerodynamic na disenyo Tu-144- ito ay isang mababang pakpak na sasakyang panghimpapawid na walang pahalang na buntot, ang palikpik na may timon ay matatagpuan sa kahabaan ng axis ng sasakyang panghimpapawid, ang mga makina ay na-install sa ibaba ng pakpak, ang landing gear ay dalawang pangunahing struts na may apat na gulong at isang dalawang gulong sa harap. .

Ang bagong pakpak ay may mga nangungunang gilid na nabuo sa pamamagitan ng dalawang tuwid na linya, na may mga tip na trapezoidal, bilang karagdagan, nakatanggap ito ng isang binibigkas na twist at curvature na may mga hubog na nangunguna at sumusunod na mga gilid, lalo na sa mga tip. Lumawak ang lugar ng pakpak sa 438 m 2 . Ang mga elevons na may muling idinisenyong sistema ng kontrol ay pinalawak sa mga tip at binago.

Ang mga haluang metal ng titanium ay ginamit sa maraming dami sa disenyo ng pakpak, ang mga lugar ng honeycomb cladding at stiffening elements ay nadagdagan, at mayroong higit pang mga welds sa halip na mga rivet. Ang fuselage ay pinahaba ng 6.3 m.

Ang planta ng kuryente ay ganap na muling naayos, ang kaliwa at kanang nacelles ng makina (dalawang makina bawat isa) ay pinaghiwalay. Ang mga air intake ay muling ginawa, binago ang kanilang profile. Ang mga makina ay inilipat sa likuran ng sasakyan, upang ang mga nozzle ay nakausli sa kabila ng gilid ng pakpak.

Ang landing gear sa harap ay pinahaba at inilipat ng 9.6 m sa ilong, na umuurong pasulong sa isang hindi naka-pressure na angkop na lugar. Ang pangunahing landing gear ay na-convert sa walong gulong na mga troli, na nakakabit sa mga trusses sa nacelles ng makina at binawi pasulong na may pag-ikot na 90 0 sa pagitan ng mga air intake duct.

Ang isang ganap na bago at pinaka-kapansin-pansing elemento ay ang pagdaragdag ng isang maaaring iurong high-lift front horizontal tail unit. Ang natitiklop na pakpak na ito ay nakakabit sa tuktok ng fuselage sa likod ng sabungan.

Ang pangunahing dami ng gasolina ay matatagpuan sa mga wing caissons, at sa likurang bahagi ng katawan ng barko mayroong isang balancing tank, na ginagamit upang mag-bomba ng gasolina dito mula sa iba pang mga tangke upang maalis ang isang malakas na paglilipat ng pagkakahanay sa panahon ng paglipat mula sa subsonic na bilis hanggang sa supersonic at vice versa.

U Tu-144 isang katangiang pagkakaiba ay ang makintab na nakababang ilong ng katawan, na nagbibigay ng visibility sa mga piloto sa matataas na anggulo ng pag-atake sa panahon ng pag-takeoff at landing na rehimen, na karaniwan para sa isang mababang aspect ratio na pakpak. Ang pagpapababa na bahagi na ito ay hindi sa anumang paraan ay lumalabag sa higpit ng kompartimento ng crew, ngunit ang interface na may balat ng fuselage ay ginawa sa paraang napanatili ang kinis ng joint.

Ang sabungan ay tumanggap ng tatlong tripulante, dalawang piloto sa unahan, at isang flight engineer na bahagyang nasa likuran nila. Ang on-board na computer at autopilot ay nagpapanatili ng tinukoy na mga parameter ng paglipad, ipinakita sa display ang lokasyon ng sasakyang panghimpapawid at ang natitirang ruta patungo sa punto ng pagdating. Dinala ng automation ang eroplano sa landing glide path sa mahirap na kondisyon ng panahon, araw at gabi.

Ang tatlong cabin ng liner ay madaling tumanggap ng 150 pasahero. Mayroong isang kompartimento ng bagahe sa buntot ng eroplano, ang daanan sa pagitan ng mga upuan ay libre, at may taas na 1.93 metro.

Mga katangian ng paglipad ng Tu 144 na sasakyang panghimpapawid

Saklaw ng pakpak - 28.8 m.
Ang haba ng sasakyang panghimpapawid ay 64.45 m.
Ang taas ng sasakyang panghimpapawid ay 12.5 m.
Lugar ng pakpak - 506.35 m 2 .
Ang walang laman na bigat ng sasakyang panghimpapawid (150 pax na bersyon) ay 99.2 tonelada.
Pinakamataas na timbang ng take-off - 207 tonelada.
Ang bilis ng supersonic cruising ay 2120 km/h.
Saklaw na may komersyal na karga: 7 tonelada (70 pasahero) - 6200 km.

11 – 13 t. (110 – 130 pasahero) – 5500 – 5700 km.

15 tonelada (150 pasahero) - 5330 km.

Mga kagiliw-giliw na katotohanan tungkol sa Tu 144 na sasakyang panghimpapawid

Isang kawili-wiling solusyon para sa Tu-144– ito ang paggamit ng front horizontal tail sa takeoff at landing mode. Ang paglabas ng PGO at ang bahagi ng katawan ng barko na nalihis sa harap ay naging posible upang mabawasan ang bilis ng landing sa normal.

Sa mga makina Tu144 walang reverse - nabayaran ito ng malalakas na chassis cooling fan at isang braking parachute.

Dalawang malungkot na katotohanan: noong Hunyo 3, 1973, sa isang palabas sa himpapawid sa France, nagkaroon ng mapanganib na banggaan sa pagitan ng isang eroplano at isang manlalaban ng Mirage. Ang pagkakaroon ng masyadong mabilis na pag-iwas sa banggaan, Tu-144 nahulog sa mga residential areas. Napatay ang mga tripulante at 8 katao sa lungsod kasama nila, 25 residente ang nasugatan.

Sa mga susunod na pagsubok noong Mayo 23, 1978, naganap ang sunog sa sistema ng supply ng gasolina. Ang mga piloto ay kailangang lumapag sa unang magagamit na field, dalawang tripulante ang naipit ng mga fragment ng istraktura ng sasakyang panghimpapawid at hindi mailigtas, ang natitirang anim na tao ay nanatiling buhay, ang eroplano ay ganap na nasunog.

Tu-144 naging unang pampasaherong airliner na umabot sa supersonic na bilis.

Nakamamatay na kapintasan Tu-144 Nagkaroon ng patuloy na ingay sa kompartimento ng pasahero habang ang air conditioning system ay lumalamig sa supersonic na bilis.

Mataas na bilis Tu-144 Unlike "Concord", ay isang nakakahimok na kadahilanan para sa paggamit nito bilang lumilipad na laboratoryo ng NASA.