Tu 144 seksyon ng ilong. Russian aviation

• Tu-144S (“004”) - Produksyon ng sasakyang panghimpapawid na may NK-144A.
• Tu-144D (“004D”) - Produksyon ng sasakyang panghimpapawid na may RD-36-51A.
• Tu-144LL - Lumilipad na laboratoryo na may NK-32-1.

Mga pagbabago sa Tu-144

• Tu-144 (“044”)- prototype (1968)
• Tu-144S (“004”)- Serial na sasakyang panghimpapawid na may NK-144A. (1971)
• Tu-144D (“004D”)- Serial na sasakyang panghimpapawid na may RD-36-51A. (1974)
• Tu-144DA- proyekto na may "61" na makina. (huli sa 70's)
• Tu-144P- proyekto ng jammer. (huli sa 70's)
• Tu-144PR- proyekto ng direktor ng reconnaissance. (huli sa 70's)
• Tu-144K
• Tu-144KP- proyekto ng isang aviation-missile complex. (huli sa 70's)
• DP-2- long-range interceptor na proyekto. (huli sa 70's)
• Tu-144LL- Lumilipad na laboratoryo batay sa Tu-144D na may NK-32-1. (1996)

Diagram ng Tu-144

Mga katangian

		Tu-144
Unang lipad		Disyembre 31, 1968
Crew, mga tao		4
Mga sukat
		Tu-144
Haba ng fuselage, m		59,4
Taas ng sasakyang panghimpapawid, m		10,5
Wingspan, m		27,65
Lugar ng pakpak, m2		438
411
Extension ng pakpak		1,74
Wing sweep kasama ang nangungunang gilid	seksyon ng gitna	78^o
	mga console	55^o
Mga misa
		Tu-144
Pag-alis, kg	may 98 pasahero	130000
	may 120 pasahero	150000
	maximum	180000
Walang laman, kg		85000
12000 (120)
Timbang ng gasolina, kg		humigit-kumulang 70000 (92000)
Power point
		Tu-144
Mga makina		4 DTRDF NK-144
Tulak, kG	maximum	4х 13000
	afterburner	4х 17500
Thrust-to-weight ratio		0.44
Tukoy na pagkonsumo ng gasolina sa supersonic cruising mode, kg/kgf x h		2,23
Data ng flight
		Tu-144
Pinakamataas na bilis ng paglipad sa taas na 17 km, km/h (M=)		2430 (2,35)
Bilis ng cruising, km/h (M=)		2300
Bilis ng paglapit, km/h		290
Bilis ng landing, km/h		270
Praktikal na hanay ng flight (supersonic), km		2920
Praktikal na kisame, m		20000
Mileage, m		1500

Supersonic ng pasahero

Nakaranas ng Tu-144 sa LII airfield [JPEG 700x197 22]

Ang mga tagumpay sa paglikha ng supersonic combat aircraft, kabilang ang mabigat na klase, noong 50s ay lumikha ng isang kanais-nais na kapaligiran para sa pag-aaral ng posibilidad ng paglikha ng isang supersonic passenger aircraft (SPS). Sa ikalawang kalahati ng 50s, unang experimental at pagkatapos ay serial supersonic heavy military aircraft ay lumitaw sa magkabilang panig ng Iron Curtain, at halos kaagad, sa kanilang batayan, ang mga nangungunang kumpanya ng aviation sa mundo ay naghanda ng mga proyekto ng SPS ng iba't ibang aerodynamic at layout na disenyo. Ang isang detalyadong pagsusuri at karagdagang pag-unlad ng mga iminungkahing proyekto ng SPS batay sa mga unang supersonic bombers ay nagpakita na ang paglikha ng isang epektibong mapagkumpitensyang SPS sa pamamagitan ng pagbabago ng isang military prototype ay isang napakahirap na gawain (sa kaibahan sa proseso ng paglikha ng unang jet pampasaherong sasakyang panghimpapawid batay sa subsonic mabigat na sasakyang panghimpapawid ng labanan). Ang unang supersonic heavy combat aircraft, sa kanilang mga solusyon sa disenyo, ay higit sa lahat ay nakakatugon sa mga kinakailangan ng isang medyo panandaliang supersonic na paglipad. Para sa SPS, kinakailangan upang matiyak ang pangmatagalang cruising flight sa mga bilis na naaayon sa hindi bababa sa M = 2, kasama ang mga detalye ng gawain ng transportasyon ng mga pasahero ay nangangailangan ng isang makabuluhang pagtaas sa pagiging maaasahan ng lahat ng mga elemento ng istraktura ng sasakyang panghimpapawid, napapailalim sa mas masinsinang operasyon, na isinasaalang-alang ang pagtaas sa tagal ng mga flight sa mga supersonic na mode. Unti-unti, pinag-aaralan ang lahat ng posibleng opsyon para sa mga teknikal na solusyon, ang mga eksperto sa aviation, kapwa sa USSR at sa Kanluran, ay dumating sa matatag na opinyon na ang isang cost-effective na ATP ay dapat na idinisenyo bilang isang panimula na bagong uri ng sasakyang panghimpapawid.

Nilapitan ng A.N. Tupolev Design Bureau ang solusyon sa problema ng pagdidisenyo ng SPS noong unang bahagi ng 60s. Ang mga unang teknikal na panukala ng OKB para sa SPS ay pangunahing batay sa mga proyektong pang-bombero na pangmatagalan: pangunahin sa mga proyekto ng sasakyang panghimpapawid ng pamilya Tu-22 ("105A" at "106A" - "134"), pati na rin ang proyekto ng estratehikong welga sasakyang panghimpapawid "135" - 135P. Nang maglaon, nang magsimula ang trabaho sa Tu-144, S.M. Iminungkahi ni Yeger ang isang paunang disenyo ng Tu-144 na may NK-144 engine, na sa mga solusyon sa layout nito ay inulit ang proyekto ng Tu-135P. Bilang karagdagan sa OKB ng A.N. Tupolev, ang paunang gawain sa paksa ng SPS sa USSR ay isinagawa ng OKB-23 ng V.M. Myasishchev. Sa disenyong bureau na ito sa pagtatapos ng 50s, batay sa mga teknikal na solusyon para sa strategic carrier aircraft M-50/M-52 at M-56/M-57, ang mga panukala ay inihanda para sa ilang orihinal na proyekto ng SPS (M-53, M -55A, M-55B at M-55V).

Ang simula ng 60s ay minarkahan ng pag-unlad ng praktikal na gawain sa Anglo-French SPS "Concorde" (ang simula ng pananaliksik sa paksa noong 1955-1956) na may isang cruising supersonic na bilis ng paglipad na higit sa M = 2 at isang flight saklaw na may 120-140 pasahero sakay ng 6000-6500 km . Kasabay nito, ang mga pangunahing kumpanya ng aviation ng US, batay sa kanilang pananaw sa merkado para sa hinaharap na SPS, ay nagsimulang magtrabaho sa pagdidisenyo ng isang mas malaking SPS kaysa sa Concorde, na idinisenyo upang maghatid ng 250-300 na mga pasahero sa bilis ng paglalakbay na hanggang M = 3 sa hanay na 7000-8000 km (mga kumpanya ng proyekto na Boeing, Lockheed, Douglas).

Paglikha

Isang pagsusuri ng mga kondisyon para sa pagkakaroon ng hinaharap na SPS, na isinasagawa sa USSR na may kaugnayan sa antas ng paggawa ng domestic aircraft at ang mga agarang prospect nito, pati na rin ang mga kakayahan sa ekonomiya ng bansa at ang mga pangangailangan ng Civil Air Fleet, nagpakita na para sa USSR ang pinaka-kanais-nais na paraan ay ang paglikha ng isang domestic SPS, sa mga tuntunin ng inaasahang data ng pagganap ng flight, malapit sa English -French Concorde. Sa panahon ng paglikha ng Soviet SPS, ang agham at industriya ng domestic aviation ay nahaharap sa ilang mga problemang pang-agham at teknikal na hindi nakatagpo ng aming subsonic na pasahero at supersonic na aviation ng militar. Una sa lahat, upang matiyak ang kinakailangang mga katangian ng pagganap ng paglipad ng SPS (two-mach na paglipad sa hanay na hanggang 6500 km na may 100-120 pasahero, na sinamahan ng katanggap-tanggap na data ng pag-alis at landing), kinakailangan upang matiyak ang isang makabuluhang pagpapabuti sa aerodynamic na pagiging perpekto ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng cruising flight sa M = 2-2, 2. Ang kalidad ng aerodynamic sa mga mode na ito ay kailangang tumaas sa 7.5-8.0, na makabuluhang lumampas sa mga halaga na nakuha para sa mga aerodynamic na disenyo ng domestic heavy supersonic combat aircraft noong panahong iyon (ang kinakalkula na halaga ng Kmax para sa M = 2 para sa Ang Tu-22 ay 4.4; para sa M-50 - 5.5; para sa M-52 - 5.6; para sa Tu-135 at M-56 - 6.4). Kinailangan upang malutas ang mga isyu ng katatagan at pagkontrol ng isang mabigat na sasakyang panghimpapawid kapag lumilipad sa subsonic, transonic at supersonic na mga rehiyon, upang bumuo ng mga praktikal na pamamaraan para sa pagbabalanse ng sasakyang panghimpapawid sa lahat ng mga mode na ito, na isinasaalang-alang ang pagliit ng mga pagkalugi ng aerodynamic. Ang mahabang paglipad sa bilis na M=2 ay nauugnay sa pagsasaliksik at pagtiyak ng lakas ng istruktura ng mga unit ng airframe sa mataas na temperatura (malapit sa 100-120? C); kinailangan din na lumikha ng mga materyales sa istrukturang lumalaban sa init, pampadulas, sealant, pati na rin bilang bumuo ng mga uri ng mga istraktura na may kakayahang pangmatagalang operasyon sa mga kondisyon ng cyclic aerodynamic heating. Napakataas na hinihingi sa mga yunit ng planta ng kuryente: kinakailangan na lumikha ng makapangyarihan at matipid na mga makina na nagpapatakbo nang matatag sa mga kondisyon ng supersonic na paglipad, upang malutas ang mga problema sa pag-regulate ng mga air intake na tumatakbo sa isang malawak na hanay ng mga taas at bilis, na tinitiyak ang regulasyon ng kinakailangang daloy ng hangin sa pumapasok na may pinakamababang posibleng pagkawala ng aerodynamic. Pinaka makatuwiran na magsagawa ng mahabang supersonic cruising flight sa matataas na lugar; nang naaayon, ang head at unit design bureaus ay naatasang bumuo ng mga prinsipyo para sa paglikha ng mga bagong air conditioning system, at pagkatapos ay mga partikular na unit at system na magbibigay ng komportableng kondisyon para sa mga pasahero at crew sa matataas na lugar (hanggang 20 km ) at sa mahabang flight na may makabuluhang pag-init ng mga elemento ng istruktura ng airframe. Kinakailangang lumikha ng isang bilang ng mga bagong device at system na nagbibigay ng awtomatikong kontrol sa paglipad, tumpak na pag-navigate sa mga kondisyon ng pangmatagalang supersonic na paglipad at awtomatikong landing. May pangangailangang pag-aralan ang mga katangiang pangkapaligiran ng operasyon ng ATP na nauugnay sa pagpapakawala ng malalaking halaga ng mga gas na tambutso ng makina sa atmospera sa matataas na lugar at ang epekto nito sa ozone layer, ang mga epekto ng ingay at sonic boom sa mga tao, hayop at mga gusali , ang epekto ng mahabang flight sa matataas na lugar sa mga pasahero at tripulante na nauugnay sa pagkakalantad sa solar radiation. Kapag lumilikha ng ATP, batay sa mga kondisyon para sa walang sakit na pagpapatupad nito sa umiiral na sistema ng transportasyon, kinakailangang isaalang-alang ang mga tampok ng mga domestic at internasyonal na sistema ng transportasyon ng hangin, umiiral na mga paliparan at kontrol sa trapiko ng hangin kapag nagdidisenyo ng ATP.

Ang lahat ng mga gawaing ito, na may paglahok ng karanasan sa Kanluran sa isang tiyak na lawak, ay pinag-aralan nang detalyado sa TsAGI, sa A.N. Tupolev Design Bureau, at iba pang mga tanggapan ng disenyo na kasangkot sa programa para sa paglikha ng Soviet SPS. Ang opisyal na batayan para sa pagsisimula ng trabaho sa domestic first-generation SPS (SPS-1), na itinalagang Tu-144, ay Dekreto ng USSR Council of Ministers No. 798-271 ng Hulyo 16, 1963 at MAP Order No. 276 ng Hulyo 26 ng parehong taon. Ang OKB A.N. Tupolev ay hiniling na magdisenyo at bumuo ng isang SPS na may bilis ng cruising flight na 2300-2700 km / h, ang praktikal na hanay ng isang supersonic na flight na may 80-100 na mga pasahero ay tinukoy bilang 4000-4500 km; sa overload na bersyon na may karagdagang mga tangke ng gasolina at may 30-50 pasahero - 6000-6500 km. Ang operasyon mula sa mga first class airfield na may normal na take-off weight na 120-130 tonelada. Pinlano na bumuo ng 5 kopya ng Tu-144 noong 1966-1967 (2 kopya para sa mga pagsubok sa lakas). Isinasaalang-alang ang teknikal na kahirapan sa pagkuha ng maximum na saklaw ng paglipad ng unang domestic SPS, napagpasyahan na magsagawa ng trabaho sa dalawang yugto: sa unang yugto, ang praktikal na hanay ng paglipad na nakamit ay 4000-4500 km, sa pangalawang yugto ang Ang Tu-144 ay umabot sa hanay na 6500 km. Ang mga makina para sa Tu-144, alinsunod sa mga rekomendasyon ng CIAM, ay tinukoy bilang dual-circuit turbofans na may mga afterburner. OKB N.D. Kuznetsov, batay sa DTRD NK-8 gas generator, ay nagsagawa upang lumikha para sa hinaharap na Soviet SPS DTRDF, na itinalagang NK-144, na may take-off thrust na 20,000 kgf at tiyak na pagkonsumo ng gasolina sa supersonic cruising mode sa antas na 1.35- 1.45 kg/kgf oras. Dapat pansinin na ang tagumpay ng proyekto ng Tu-144 ay nakasalalay sa isang malaking lawak sa tagumpay ng mga tagabuo ng makina. Ang pagpili para sa Tu-144 DTRDF, na nagpapatakbo sa afterburner sa mga cruising mode, ay hindi nangangahulugang kontrobersyal; ginawa nitong posible na makakuha para sa Tu-144 ng isang makina na hindi gaanong thermally stressed (at samakatuwid ay mas maaasahan at mas mura), pati na rin ang isang mas na-optimize na makina para sa mga flight sa mas malawak na hanay ng mga altitude at bilis kaysa sa kaso ng pagpili ng isang single-circuit turbojet engine. Malaki ang pagdududa tungkol sa posibilidad na makakuha ng katamtamang pagkonsumo ng gasolina sa mga cruising mode na may ganitong uri ng makina at, bilang kinahinatnan, tinitiyak ang kinakailangang hanay ng paglipad. Ang lahat ng ito ay hindi isang malaking lihim para sa mga Tupolevite o para sa MAPA.

Kahit na sa yugto ng disenyo ng Myasishchevsky supersonic strategic carrier M-50/M-52 at M-56, pati na rin ang pagbuo ng mga proyekto ng SPS M-53 at M-55, ang OKB-23 ay nakatanggap ng mga kinakalkula na resulta na nagpapahiwatig na ito ay posible na makakuha ng katanggap-tanggap na supersonic range na nagpapalipad ng mabigat na sasakyang panghimpapawid, sa kondisyon na ang mga makina na may partikular na pagkonsumo ng gasolina sa loob ng 1.2 kg/kgf/oras ay ginagamit. Ang nasabing makina ay nilikha sa mga prototype sa simula ng 60s sa USSR - ito ay isang single-circuit non-afterburning turbojet engine "16-17" (take-off thrust 18,000 kgf, tiyak na pagkonsumo ng gasolina sa cruising mode 1.15 k/ kgf hour), na binuo sa Design Bureau -16 P.F. Zubtsa. Ang Anglo-French, kapag pumipili ng uri ng makina para sa kanilang Concorde, ay kumuha ng intermediate compromise path, na pinili para dito ang isang single-circuit turbofan Bristol "Olympus" 593 na may maliit na antas ng boost at tiyak na pagkonsumo ng gasolina sa afterburner na 1.327 kg/ kgf hour (take-off thrust sa afterburner 17200 kgf) . Sa kasamaang palad, ang trabaho sa mga proyekto ng Myasishchev para sa mabibigat na supersonic na sasakyan ay sarado, at naaayon, noong unang bahagi ng 60s sa USSR, ang linya ng pag-unlad ng malakas, matipid, afterburning, single-circuit turbojet engine ay pansamantalang naantala (0KB-16 ay inilipat sa ang tema ng solid propellant rocket engine), at, bilang isang resulta, nagsimula ang disenyo ng Tu-144, OKB A.N. Tupolev ay kailangang kumuha ng teknikal na panganib, umaasa sa DTRDF NK-144. Di-nagtagal, noong 1964, nang ang disenyo ng Tu-144 na may NK-144 ay puspusan, napagpasyahan na muling buhayin ang trabaho sa matipid, malakas na afterburning turbojet engine para sa SPS: OKB-36, sa ilalim ng pamumuno ni P.A. Kolesov, nagsimulang magdisenyo ng single-circuit turbojet engine RD-36-51 para sa Tu-144 na may maximum na take-off thrust na 20,000 kgf at inaasahang tiyak na pagkonsumo ng gasolina sa cruising supersonic flight mode na 1.23 kg/kgf hour (gumawa sa RD -36-51 ay nagpatuloy nang sabay-sabay sa disenyo ng isa pang makapangyarihang single-circuit turbojet engine na RD-Z6-41 para sa long-range supersonic strike aircraft T-4 ng P.O. Sukhoi Design Bureau).

Nagpasya si Andrei Nikolaevich na ipagkatiwala ang disenyo ng Tu-144 sa Kagawaran na "K", na dati nang nakipag-ugnayan sa mga sasakyang walang sasakyan at may sapat na karanasan sa pag-master ng pangmatagalang paglipad sa bilis na lampas sa M=2 (pag-atake ng walang sasakyang sasakyang panghimpapawid na Tu-121, walang tao. reconnaissance aircraft - serial Tu-123 at nakaranas ng Tu-139). Itinalaga ni Andrei Nikolaevich si A.A. Tupolev bilang punong taga-disenyo at pinuno ng trabaho sa Tu-144. Ito ay sa ilalim ng kanyang pamumuno, kasama ang paglahok ng pinakamahusay na pwersa ng domestic aviation science at teknolohiya, na ang ideolohiya at hinaharap na hitsura ng Tu-144 ay ipinanganak sa Kagawaran "K". Kasunod nito, pagkatapos ng pagkamatay ni A.N. Tupolev at ang appointment ni A.A. Tupolev bilang pinuno ng negosyo, ang proyekto ng Tu-144 ay pinamunuan nina Yu.N. Popov at B.A. Gantsevsky. Sa lalong madaling panahon ang Tu-144 ay naging isa sa mga pangunahing at priyoridad na paksa sa mga aktibidad ng Design Bureau at ang buong MAP para sa susunod na 10 taon.

Ang aerodynamic na hitsura ng Tu-144 ay pangunahing tinutukoy sa pamamagitan ng pagkuha ng isang mahabang hanay ng paglipad sa supersonic cruising mode, napapailalim sa pagkuha ng kinakailangang mga katangian ng katatagan at pagkontrol at tinukoy na mga katangian ng pag-alis at landing. Batay sa ipinangakong tiyak na mga gastos ng NK-144, sa paunang yugto ng disenyo ang gawain ay itinakda upang makamit ang Kmax = 7 sa supersonic cruising flight mode. Para sa pangkalahatang pang-ekonomiya, teknolohikal, at timbang na pagsasaalang-alang, ang cruising flight Mach number ay kinuha na 2.2. Sa panahon ng pagbuo ng aerodynamic configuration ng Tu-144 sa Design Bureau at TsAGI, ilang dosenang posibleng mga pagpipilian ang isinasaalang-alang. Ang isang "normal" na disenyo na may pahalang na mga ibabaw ng buntot sa likurang fuselage ay pinag-aralan, ngunit ito ay inabandona, dahil ang mga naturang ibabaw ng buntot ay nag-ambag ng hanggang 20% ​​sa kabuuang balanse ng drag ng sasakyang panghimpapawid. Inabandona rin nila ang disenyo ng canard, na nasuri ang problema ng impluwensya ng destabilizer sa pangunahing pakpak. Sa wakas, batay sa mga kondisyon para sa pagkuha ng kinakailangang kalidad ng aerodynamic at pagkuha ng kaunting focus spread sa subsonic at supersonic na bilis, kami ay nanirahan sa disenyo ng isang mababang pakpak na sasakyang panghimpapawid - "walang buntot" na may pinagsama-samang triangular na pakpak ng isang ogive na hugis (ang pakpak ay nabuo sa pamamagitan ng dalawang tatsulok na ibabaw na may isang sweep anggulo sa kahabaan ng nangungunang gilid ng 78° - para sa harap na mga lumulutang na bahagi at 55° para sa likurang bahagi ng base), na may apat na turbofan engine na matatagpuan sa ilalim ng pakpak, na may patayong buntot na matatagpuan sa kahabaan ng pahaba. axis ng sasakyang panghimpapawid, at isang three-legged na maaaring iurong na landing gear. Ang disenyo ng airframe ay pangunahing gumamit ng mga tradisyonal na aluminyo na haluang metal. Ang pakpak ay nabuo mula sa simetriko na mga profile at nagkaroon ng isang kumplikadong twist sa dalawang direksyon: longitudinal at transverse. Nakamit nito ang pinakamahusay na daloy sa paligid ng ibabaw ng pakpak sa supersonic na mode, bilang karagdagan, ang gayong twist ay nakatulong upang mapabuti ang longitudinal na pagbabalanse sa mode na ito. Ang mga Elevon ay matatagpuan sa kahabaan ng buong trailing edge ng pakpak, na binubuo ng apat na seksyon sa bawat kalahating pakpak. Ang istraktura ng pakpak ay multi-spar, na may isang malakas na gumaganang balat na gawa sa mga solidong plato na gawa sa mga aluminyo na haluang metal; ang gitnang bahagi ng pakpak at mga elevon ay gawa sa mga haluang metal na titanium. Ang mga seksyon ng elevon ay hinimok ng dalawang hindi maibabalik na boosters. Ang timon ay pinalihis din gamit ang hindi maibabalik na mga booster at binubuo ng dalawang seksyon na hiwalay sa isa't isa. Ang aerodynamic na hugis ng fuselage ay pinili mula sa mga kondisyon para sa pagkuha ng minimal na drag sa supersonic mode. Upang makamit ito, nagpunta pa sila sa ilang lawak upang gawing kumplikado ang disenyo ng sasakyang panghimpapawid. Ang isang tampok na katangian ng Tu-144 ay ang pagbaba, well-glazed na ilong ng fuselage sa harap ng cabin ng piloto, na nagbigay ng magandang visibility sa mataas na pag-takeoff at landing anggulo ng pag-atake na likas sa isang sasakyang panghimpapawid na may mababang aspect ratio na pakpak. Ang pagbaba at pagtaas ng pasulong na bahagi ng fuselage ay isinasagawa gamit ang isang hydraulic drive. Kapag nagdidisenyo ng hindi naka-selyo na bahagi at mga yunit nito, posible na mapanatili ang kinis ng balat sa junction ng gumagalaw na bahagi kasama ang selyadong cabin at ang natitirang bahagi ng ibabaw ng fuselage.

Ang hugis ng engine nacelles ay pangunahing tinutukoy ng mga pagsasaalang-alang sa layout at mga kondisyon ng pagiging maaasahan ng planta ng kuryente. Apat na NK-144 DTRDF ang inilagay malapit sa isa't isa sa ilalim ng pakpak. Ang bawat makina ay may sariling air intake, at dalawang katabing air intake ay pinagsama sa isang karaniwang bloke. Ang mga underwing air intake ay patag na may pahalang na wedge. Ang deceleration ng daloy sa supersonic na bilis ng paglipad ay isinagawa sa tatlong pahilig na shock wave, isang direktang pagsasara ng shock at isang subsonic diffuser. Ang operasyon ng bawat air intake ay siniguro ng isang awtomatikong control system, na nagbago sa posisyon ng mga wedge panel at ang bypass flap depende sa operating mode ng NK-144 engine. Ang haba ng mga nacelles ng makina ay tinutukoy ng laki ng mga makina at ang mga kinakailangan ng TsAGI at CIAM upang matiyak ang kinakailangang haba ng mga channel ng air intake para sa normal na operasyon ng mga makina. Dapat pansinin na sa kaibahan sa disenyo ng mga air intake at mga makina ng Concorde, kung saan ang prosesong ito ay nagpatuloy bilang isang solong kabuuan, ang disenyo ng NK-144 at engine nacelles na may mga air intake ay nagpatuloy bilang dalawang higit sa lahat independiyenteng proseso, na kung saan humantong sa ilang lawak sa sobrang laki ng mga nacelles ng makina at kasunod ng maraming magkasalungat na hindi pagkakapare-pareho sa pagpapatakbo ng mga makina at sistema ng air intake. Pinlano, tulad ng sa Concorde, na ipakilala ang isang landing braking system sa pamamagitan ng pag-reverse ng mga makina; ang reverse ay binalak na mai-install sa dalawang panlabas na makina (ang reverse system ay hindi nakumpleto, bilang isang resulta, ang mga eksperimentong at produksyon na mga sasakyan ay pinapatakbo gamit ang isang braking parachute).

Tu-144 cabin equipment [JPEG 468x300 44]

Ang pangunahing landing gear ay binawi sa pakpak, ang nose gear ay binawi sa harap na bahagi ng fuselage sa puwang sa pagitan ng dalawang bloke ng air intake. Ang maliit na taas ng konstruksiyon ng pakpak ay nangangailangan ng pagbawas sa laki ng mga gulong; bilang isang resulta, isang labindalawang gulong na troli na may mga gulong na medyo maliit na diameter ang ginamit sa pangunahing landing gear. Ang pangunahing supply ng gasolina ay matatagpuan sa mga tangke ng wing caisson. Ang mga forward wing caisson tank at ang karagdagang keel tank ay nagsilbi upang balansehin ang sasakyang panghimpapawid. Ang pangunahing gawain sa pagpili ng pinakamainam na disenyo ng aerodynamic ng Tu-144 sa OKB ay pinamumunuan ni G.A. Cheremukhin; ang mga isyu sa pag-optimize ng power plant para sa proyekto ay hinarap ng isang dibisyon na pinamumunuan ni V.M. Bul. Sa Tu-144, maraming mga pangunahing solusyon ng remote control system ang aktwal na inilapat, lalo na, ang mga yunit ng pagpipiloto para sa pagmamaneho ng sasakyang panghimpapawid ay kumokontrol sa mga naprosesong signal mula sa system para sa pagpapabuti ng katatagan at kontrol sa kahabaan ng mga longitudinal at track channel. Sa ilang mga mode, ginawang posible ng panukalang ito na lumipad sa panahon ng static na kawalang-tatag. Ang pagpili ng ideolohiya ng Tu-144 control system ay higit sa lahat ang merito ng G.F. Naboishchikov. Si L.M. Rodnyansky, na dating nagtrabaho sa mga control system sa Design Bureau ng P.O. Sukhoi at V.M., ay gumawa ng malaking kontribusyon sa paglikha at pagpapatupad ng panibagong bagong control system na ito. Myasishchev, at noong unang bahagi ng 60s ay marami ang ginawa upang maayos ang napaka "krudong" control system ng Tu-22. Ang sabungan ay idinisenyo na isinasaalang-alang ang mga kinakailangan ng modernong ergonomya; ito ay dinisenyo para sa apat na tao: ang dalawang upuan sa harap ay inookupahan ng una at pangalawang piloto, sa likod ng mga ito ay ang inhinyero ng paglipad, ang ikaapat na upuan sa unang prototype ay inilaan para sa ang experimental engineer. Sa hinaharap, pinlano na limitahan ang mga tripulante sa tatlong piloto. Ang dekorasyon at layout ng Tu-144 passenger cabin ay natugunan ang mga internasyonal na kinakailangan para sa modernong disenyo at ginhawa; ang pinakabagong mga materyales sa pagtatapos ay ginamit sa kanilang pagtatapos. Ang kagamitan sa paglipad at pag-navigate ng Tu-144 ay nilagyan ng mga pinaka-advanced na sistema na maaaring ibigay ng domestic avionics sa oras na iyon: isang perpektong autopilot at isang on-board na electronic computer na awtomatikong nagpapanatili ng kurso; makikita ng mga piloto sa isang screen na matatagpuan sa panel ng instrumento kung saan kasalukuyang matatagpuan ang eroplano at kung ilang kilometro ang natitira sa kanilang destinasyon; ang landing approach ay awtomatikong isinagawa sa anumang oras ng araw sa mahirap na kondisyon ng panahon, atbp. - lahat ng ito ay isang seryosong hakbang para sa aming aviation.

Ang modelo ng Tu-144 ay unang ipinakita noong 1965 sa Paris Air Show, kung saan inihayag na ang unang paglipad ay naka-iskedyul para sa 1968.

Ang pagtatayo ng unang prototype na Tu-144 ("044") ay nagsimula noong 1965, habang ang pangalawang prototype ay itinayo para sa static na pagsubok. Ang pang-eksperimentong "044" ay unang idinisenyo para sa 98 na mga pasahero, nang maglaon ang figure na ito ay nadagdagan sa 120. Alinsunod dito, ang tinantyang take-off na timbang ay tumaas mula 130 tonelada hanggang 150 tonelada. Ang prototype machine ay itinayo sa Moscow sa mga workshop ng MMZ "Karanasan", ang ilan sa mga yunit ay ginawa sa mga sanga nito. Noong 1967, natapos ang pagpupulong ng mga pangunahing elemento ng sasakyang panghimpapawid. Sa pagtatapos ng 1967, ang eksperimentong "044" ay dinala sa ZhLI at DB, kung saan sa buong 1968, ang pagtatapos ng trabaho ay isinagawa at ang sasakyan ay nilagyan ng mga nawawalang sistema at yunit.

Mga pagsubok

Kasabay nito, ang mga flight ng isang analogue ng MiG-21I (A-144, "21-11"), na nilikha batay sa MiG-21S fighter, ay nagsimula sa LII airfield. Ang isang analogue ay nilikha sa A.I. Mikoyan Design Bureau at nagkaroon ng isang wing geometrically at aerodynamically na katulad ng pakpak ng eksperimentong "044". Isang kabuuan ng dalawang "21-11" na sasakyang panghimpapawid ang itinayo; maraming pagsubok na piloto ang lumipad sa kanila, kabilang ang mga susubok sa Tu-144, lalo na sa E.V. Elyan. Ang analogue na sasakyang panghimpapawid ay matagumpay na lumipad sa bilis na 2500 km / h, at ang mga materyales mula sa mga flight na ito ay nagsilbing batayan para sa pangwakas na pagsasaayos ng pakpak ng Tu-144, at pinapayagan din ang mga test pilot na maghanda para sa pag-uugali ng isang sasakyang panghimpapawid na may tulad na pakpak.

Sa pagtatapos ng 1968, ang eksperimentong "044" (numero ng buntot 68001) ay handa na para sa unang paglipad nito. Ang isang tripulante ay itinalaga sa sasakyan, na binubuo ng: kumander ng barko, Honored Test Pilot E.V. Elyan (na kalaunan ay tumanggap ng Bayani ng Unyong Sobyet para sa Tu-144); co-pilot - Pinarangalan na Test Pilot Hero ng Soviet Union M.V. Kozlov; nangungunang test engineer V.N. Benderov at flight engineer Yu.T. Seliverstov. Isinasaalang-alang ang pagiging bago at hindi pangkaraniwang katangian ng bagong kotse, gumawa ang OKB ng isang pambihirang desisyon: sa unang pagkakataon, nagpasya silang mag-install ng mga upuan ng ejection crew sa isang eksperimentong pampasaherong sasakyan. Sa panahon ng buwan, isinagawa ang mga karera ng makina, pagpapatakbo, at huling pagsusuri sa lupa ng mga system. Mula sa simula ng ikatlong dekada ng Disyembre 1968, ang "044" ay nasa pre-launch na kahandaan, ang sasakyan at mga tripulante ay ganap na handa para sa unang paglipad, sa lahat ng sampung araw na ito ay walang panahon sa LII airfield at ang karanasang Tu -144 nanatili sa lupa. Sa wakas, sa huling araw ng taong 1968, 25 segundo pagkatapos ng pagsisimula, ang "044" sa unang pagkakataon ay lumipad mula sa runway ng LII airfield at mabilis na nakakuha ng altitude. Ang unang paglipad ay tumagal ng 37 minuto, sa panahon ng paglipad ang kotse ay sinamahan ng isang analogue na sasakyang panghimpapawid na "21-11". Ayon sa mga pagsusuri ng mga tripulante, ang kotse ay nagpakita ng kanyang sarili na masunurin at "malilipad." Ang unang paglipad ay dinaluhan ni A.N. Tupolev, A.A. Tupolev, at maraming pinuno ng mga departamento ng OKB.

Ang unang paglipad ng Tu-144 ay naging isang kaganapan ng kahalagahan ng mundo at isang mahalagang sandali sa kasaysayan ng domestic at world aviation. Sa unang pagkakataon, lumipad ang isang supersonic na pampasaherong eroplano at ito ay isang sasakyang panghimpapawid na itinayo sa USSR; ang unang Concorde ay lilipat lamang noong Marso 2, 1969. Napatunayan sa pagsasanay na ang mabibigat na sasakyang panghimpapawid na walang buntot ay may mga karapatan sa pagkamamamayan sa USSR (bago ang paglipad na ito, ang lahat ay limitado sa isang malaking bilang ng mga mabibigat na sasakyang panghimpapawid na walang buntot).

Ang pangalawang paglipad (50 min) ay naganap noong Enero 8, 1969, at pagkaraan ng anim na buwan, noong Hunyo 5, 1969, ang prototype na sasakyang panghimpapawid ay lumampas sa supersonic na bilis sa unang pagkakataon sa taas na 11,000 m; noong Mayo 1970, ang sasakyang panghimpapawid ay lumilipad sa bilis M = 1.25-1.6 sa taas na hanggang 15,000 m. Noong Mayo 26, 1970, ang Tu-144 sa unang pagkakataon sa kasaysayan ng civil aviation ay umabot sa bilis na 2150 km/h (M=2) sa isang taas na 16,300 m. Noong Nobyembre 12, 1970, sa isang oras na paglipad, ang "044" ay lumipad ng kalahating oras sa bilis na higit sa 2000 km / h, sa taas na 16960 m, isang maximum na bilis na 2430 km / h ay naabot. Sa taglagas ng 1970, ang prototype ay lumipad ng 100 oras.

Ang eroplano ay unang ipinakita sa publiko noong Mayo 21, 1970 sa Sheremetyevo Airport. Sa panahon ng pagsubok, ang pang-eksperimentong sasakyan ay paulit-ulit na lumipad sa labas ng USSR; noong Mayo-Hunyo 1971, ang "044" ay nakibahagi sa salon sa Le Bourget, kung saan ito "nakilala" sa unang pagkakataon sa Anglo-French Concorde. Ang kanyang flight sa Bulgaria ay tumagal lamang ng 1 oras: lumipad sa Moscow sa 9 ng umaga, nakarating din siya sa Sofia sa 9 ng umaga. Ang bilis ng cruising sa taas na 16 km ay 2300 km/h. Naabot ang altitude na ito sa layo na humigit-kumulang 350 km sa loob ng 18 minuto.

Disenyo

Ang Tu-144 ay isang tailless low-wing aircraft. Ang pakpak ng ogival na ang dulo nito ay pinalihis pababa ay may leading edge sweep angle na 78° sa mga bahagi ng fuselage at 55° sa kabuuan. Ang pakpak ng sasakyang panghimpapawid (mga extension 1.74 at tapers 7, multi-spar na disenyo) ay binubuo ng isang pangunahing at nababakas na mga bahagi at may istraktura ng caisson na may balat na puno ng puwersa sa anyo ng mga giniling na malalaking panel ng isang istraktura ng wafer na gawa sa mataas na lakas na aluminyo haluang metal.

Ang sasakyang panghimpapawid ay kinokontrol gamit ang four-section elevons (sa bawat console) at isang two-section rudder na matatagpuan sa classic vertical tail. Ang kilya ng sasakyang panghimpapawid, pati na rin ang pakpak, ay may multi-spar construction at ginawang integral sa likurang bahagi ng fuselage. Ang panloob na dami ng kilya ay ginagamit bilang tangke ng fuel caisson.

Ang fuselage ay may pabilog na cross-section at may cockpit nose cone na slope pababa sa isang anggulo na 12° habang lumilipad at 17° habang lumalapag. Ang cockpit glazing ng prototype ay binubuo ng dalawang front window pati na rin ang mga side window. Ang nose cone ay nilagyan ng apat na longitudinal, extended side window upang magbigay ng forward visibility sa panahon ng pag-akyat at sa panahon ng cruising flight. Ang prototype na fuselage ay idinisenyo upang mapaunlakan ang 100-121 pasahero.

Ang fuselage, na binubuo ng mga stringer, beam at frame na nakadikit sa balat, ay nahahati sa istruktura sa 3 bahagi: bow, central at tail. Ang seksyon ng ilong ay naglalaman ng sabungan (na may isang canopy na isinama sa mga contour ng fuselage) at isang nababaluktot na fairing ng ilong na ginawa sa anyo ng isang multilayer na istraktura na gawa sa fiberglass na may honeycomb core. Ang gitnang bahagi, kung saan matatagpuan ang mga compartment ng pasahero, kasama ang bahagi ng bow, ay bumubuo ng isang solong selyadong kompartimento. Ang mga gilid ng portholes, pasukan, serbisyo at mga emergency na pinto ay gawa sa mga milled panel. Ang likurang bahagi ng fuselage, bilang isang tangke ng fuel caisson, ay ginawang selyadong. Ang dulo nito ay isang lalagyan ng drogue parachute.

Ang chassis ay three-post. Ang harap na haligi ay may kambal na gulong. Sa mga prototype, ang mga pangunahing strut ay nilagyan ng 12-wheel bogies (3 axles) na maaaring iurong sa wing console. Ang pamamaraan na ito para sa pagbawi ng landing gear ay dahil sa ang katunayan na, hindi katulad ng Concorde, ang espasyo sa ilalim ng fuselage ay inookupahan ng isang pakete ng mga makina. Upang mapaunlakan ang mga gulong sa pakpak, ang kanilang diameter ay kailangang bawasan at ang kanilang bilang ay tumaas.

Ang airframe ng sasakyang panghimpapawid ay idinisenyo para sa buhay ng serbisyo na 30,000 oras at gawa sa aluminyo at titanium alloys (pangunahin sa anyo ng mga monolitikong pinalaki na istruktura). Ang mga haluang metal ng titanium ay malawakang ginagamit sa disenyo ng mga air intake, nacelles ng makina at mga pakpak.

Kagamitan. Ang sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng modernong elektronikong kagamitan na nagbibigay ng awtomatikong kontrol sa panahon ng pag-alis, paglipad at paglapag sa mahirap na kondisyon ng panahon. Sa unang pagkakataon sa isang domestic pampasaherong sasakyang panghimpapawid, ginawa ang mga kagamitan sa paglipad at nabigasyon gamit ang digital computer technology. Dahil dito, ang crew ng sasakyang panghimpapawid ay binubuo lamang ng tatlong tao: dalawang piloto at isang flight engineer (ang ruta ng paglipad ay kinokontrol din ng on- automation ng board). Ang sasakyang panghimpapawid ay kinokontrol gamit ang isang electro-hydraulic system na may hindi maibabalik na hydraulic boosters. Sa pitch, heading at roll channel, ginagamit ang awtomatikong pag-load ng mga command control levers, na gumagana depende sa anggulo ng kanilang pagpapalihis, pati na rin ang bilis at altitude ng flight. Bilang karagdagan, ang isang awtomatikong sistema ng pagbabalanse ay ginagamit sa pitch channel.

Ang lahat ng mga pangunahing sistema ng sasakyang panghimpapawid ay may maraming mga redundancies, na makabuluhang nagpapataas ng pagiging maaasahan. Sa pangkalahatan, ang Tu-144 ay nilikha alinsunod sa mga internasyonal na pamantayan ng airworthiness para sa mga sasakyang panghimpapawid ng pasahero.

Power point.

Gumamit ang prototype aircraft ng power plant na binubuo ng apat na NK-144 turbofan engine na dinisenyo ni N.D. Kuznetsova. Ang mga makina ay na-install sa isang pakete sa ilalim ng fuselage, na nagbawas ng posibleng sandali ng pag-ikot kapag nabigo ang bahagi ng mga ito. Matatagpuan ang nozzle exit sa isang eroplano na humigit-kumulang kalahati sa kahabaan ng elevon chord. Ang mga multi-mode na bypass engine na may afterburner ay dapat na gawing posible na patakbuhin ang Tu-144 sa parehong medium (subsonic flight) at long-range (supersonic) na mga ruta.

Ang unang prototype na sasakyang panghimpapawid ay may dalawang panlabas na makina na nilagyan ng mga thrust reversers. Salamat sa malaking supply ng kuryente, wing mechanization, braking device at reverse thrust, ang Tu-144 ay maaaring patakbuhin sa lahat ng 1st class airfield na may mga kongkretong runway na 3000 m ang haba, na idinisenyo upang mapaunlakan ang modernong subsonic na heavy jet aircraft. Gayunpaman, sa sasakyang panghimpapawid na ipinakita noong 1971, ang thrust reverser ay pinalitan ng isang braking parachute. Ang mga makina ay nilagyan ng mga indibidwal na adjustable na rectangular air intakes. Ang posisyon ng mga air intake na nauugnay sa fuselage ay tumutugma sa posisyon ng mga pahilig na shock wave sa ilalim ng pakpak habang lumilipad sa bilis ng cruising.

Ang gasolina ay inilalagay sa mga tangke ng wing caisson (mga 70,000 kg sa pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid). Ang sasakyang panghimpapawid ay may balancing tank, na matatagpuan sa likuran ng fuselage at wing flaps at idinisenyo upang baguhin ang posisyon ng sentro ng grabidad ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng paglipat mula sa subsonic hanggang supersonic na bilis ng paglipad.

Ang kaligtasan ng pagsabog ng mga tangke ng gasolina ay sinisiguro ng double nitriding ng gasolina.

Estado

Ang "044" ay pinalakas ng mga pang-eksperimentong NK-144 na makina na may tiyak na pagkonsumo ng gasolina sa supersonic cruising mode na 2.23 kg/kgf/hour; na may ganitong partikular na pagkonsumo sa panahon ng pagsubok, ang Tu-144 ay nagawang maabot ang isang supersonic na hanay ng paglipad na 2920 km , na lubhang mas mababa sa kinakailangang hanay . Bilang karagdagan, sa panahon ng pagsubok, nakatagpo kami ng ilang mga bahid sa disenyo: sa panahon ng mga flight, ang pagtaas ng panginginig ng boses at pag-init ng likod na fuselage mula sa quad engine package ay naobserbahan; kahit na ang mga istruktura ng titanium ay hindi nakatulong. Matapos makumpleto ang test flight program na "044" (mga 150 flight sa kabuuan), nanatili ito sa isang prototype. Wala nang kinakailangan sa kanya; nagawa niya ang kanyang gawain na patunayan ang teknikal na pagiging posible ng paglikha ng isang supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid sa USSR. Ito ay kinakailangan upang sumulong, pagpapabuti ng disenyo ng sasakyang panghimpapawid at mga makina.

“Supersonic aircraft” / E. Tsikhosh /

"Encyclopedia of Arms" / "Cyril and Methodius", 1998 - CD-ROM /

"Bumuo ng sasakyang panghimpapawid ng mundo" / R.I. Vinogradov, A.N. Ponomarev, 1991 /

"Mga Eroplano ng Lupain ng mga Sobyet" / B.L. Simakov, V.B. Shavrov, 1974 /

Ang TU-144 supersonic na sasakyang panghimpapawid ay isang pioneer sa mga pampasaherong airliner na may hypersonic na bilis, na dinisenyo ng mga inhinyero ng USSR noong huling bahagi ng 1960s ng huling siglo. Ang unang sasakyang panghimpapawid na supersonic ng Sobyet ay lumipad noong Disyembre 31, 1968. Si Eduard Elyan, na may titulong Honored Test Pilot, ay lumipad sa kanyang timon.

Ang unang supersonic na sasakyang panghimpapawid ng pasahero sa mundo, ang TU-144, ay itinayo noong 1971 sa lungsod ng Zhukovsky, pagkatapos nito nagsimula ang produksyon nito sa planta ng sasakyang panghimpapawid sa Voronezh. May kabuuang 16 na airliner ang nalikha.

Kasaysayan ng paglikha

Ang aeronautics ay mabilis na umunlad sa kalagitnaan ng huling siglo. Sinubukan ng USSR at USA na lampasan ang isa't isa sa pag-imbento ng mga mandirigma at hinahangad na bumuo ng mga hypersonic na airliner.

Mga kalamangan para sa mga airline:

• pagbawas ng oras sa hangin;
• hindi na kailangan para sa mga intermediate landings upang muling mapuno ang makina;
• posibilidad ng transportasyon ng mga kalakal sa mahabang ruta.

Pinag-aralan ng mga aviator ng Sobyet ang karanasan ng kanilang mga kasamahan sa mga international air show.

Noong 1963, nagsimula ang trabaho sa isang pampasaherong airliner. Inirerekomenda ng Konseho ng mga Ministro ng USSR na matugunan nito ang mga sumusunod na kinakailangan:

• ang distansya ng paglipad ay dapat umabot sa 4-4.5 libong kilometro;
• ang bilis ng cruising ng Tu-144 ay 2300-2700 kilometro bawat oras;
• Ang kapasidad ng cabin ay hanggang 100 pasahero.

Ang modelong ito ay nagsimulang likhain noong 1964, at noong 1965 ito ay ipinakita sa Le Bourget, France. Binigyang-diin ng taga-disenyo na si Alexei Tupolev na dapat itong mag-alis ng ilang buwan bago ang Concorde, na kung ano ang nangyari.

Ang bagong kotse ay itinayo batay sa MiG-21.

Ang disenyo ng kung saan ay binago: ang pahalang na buntot ay inalis, ang haba ng fuselage ay nabawasan at ang wing span ay nadagdagan.

Noong 1971, pagkatapos ng isang pagsubok na paglipad sa pagitan ng malalaking estado sa Europa, nagsimula ang eksperimentong paggamit ng makina ng Aeroflot. Ang planta ng sasakyang panghimpapawid ng Voronezh ay nagsimula ng serial production.

Designer ng Soviet supersonic passenger aircraft TU-144

Ang anak ng taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid na si Andrei Tupolev, Alexey Tupolev - Bayani ng Sosyalistang Paggawa, nagwagi ng Lenin at Mga Gantimpala ng Estado, ay iginawad sa tatlong Orders of Lenin, ang Order of the Red Banner of Labor at ang "Badge of Honor" - mula noong 1942 ay nagtrabaho siya. sa bureau ng disenyo ng kanyang ama, binuo ang TU-2, TU-16.

Sinabi ng kanyang talambuhay na noong 1953, ipinagtanggol ni Alexey Andreevich ang disertasyon ng kanyang kandidato, at noong 1963, ang kanyang disertasyon ng doktor. Sa susunod na dekada, nagtrabaho siya bilang punong taga-disenyo ng Moscow machine plant na "Karanasan" at representante na pangkalahatang taga-disenyo ng OKB A.N. Tupolev.

Sa paglahok ni A.A. Gumawa si Tupolev ng maraming sample ng teknolohiya.

Teknolohiya ng paglipad	isang maikling paglalarawan ng
	Mayroon itong 2 turbojet 2-circuit engine, hugis-T na buntot. Ginamit bilang pampasaherong sasakyang panghimpapawid at sa mga paaralan ng Air Force
	Low-wing aircraft na may 4 mid-flight 2-circuit turbojet engine sa ibabang bahagi ng fuselage. 3-wheel landing gear na may maaaring iurong na buntot na pangkaligtasan. Mga disc brake na pinalamig ng hangin. Nakagawa ng higit sa 100 flight sa ilalim ng bandila ng Aeroflot
	3-engine jet passenger aircraft, isa sa pinakamabilis sa mundo. Nilikha ayon sa disenyo ng isang cantilever low-wing aircraft na may swept wing, T-shaped tail, rear-mounted engines at APU. Huminto ang mass production noong 2013
	Tinawag ng mga piloto ng Sobyet ang strategic bomber na ito na "White Swan". Ang pinakamalaki at pinakamakapangyarihang combat aircraft sa kasaysayan ng aviation at ang pinakamabigat na combat aircraft. Integral low-wing aircraft na may 3-leg landing gear, all-moving stabilizer at cue
	Sobyet na supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid na may makitid na fuselage, na ginawa upang palitan ang TU-154 sa mga linya. Fly-by-wire control system, electronic digital engine control system, supercritical wing profile, digital computer sa mga unit ng kagamitan. Nagpapatakbo ng mga regular na flight sa buong mundo
	Spaceship-rocket na eroplano. Ito ay inilaan upang maghatid ng mga astronaut at kargamento sa mga istasyon ng orbital. Ang tanging paglipad sa kalawakan ay ginawa noong Nobyembre 15, 1988 nang walang crew na nakasakay sa awtomatikong mode.
	2-engine jet multi-role monoplane, long-range bomber na may swept wings. Ang isang vector-synchronous optical sight na konektado sa isang autopilot ay ginamit upang maghagis ng mga bomba. Sinamahan ng TU-16 naval aviation ang mga air strike group ng US at lumahok sa mga digmaang Arab-Israeli at Afghan
	Ang unang jet bomber ng Unyong Sobyet, ito ay ginamit upang sanayin ang mga tauhan ng paglipad ng Air Force sa panahon ng muling pagsasanay para sa mga bagong kagamitan.
	Isang laboratoryong sasakyan na may turbojet engine, take-off weight - 100-150 tonelada. Noong Mayo 1990, ang mga rekord ay naitakda: ang taas ay naabot 6000 m sa 4 minuto 23 segundo, 9000 m sa 6 minuto 3.5 segundo, ang "kisame" ay 12530 m. Dumanas ng sakuna noong 1990s, pagkatapos ay pinutol ito sa scrap metal
	Sa ilalim ng pagtatalaga na ito, 2 proyekto ang binuo: 1 - ang paglikha ng isang manned rocket plane na "Zvezda"; 2 - pagtatayo ng unang drone ng Soviet Union ng Yastreb-2 system. Nilagyan ng rescue system

Mga katangian ng paglipad ng Tu-144

makina	TRDTSFx4, NK-144 A
Tulak, kgf	afterburner - 13000; afterburner - 17500
Wingspan, m	28
Lugar ng pakpak, sq. m	503
Haba, m	67,05
Taas, m	12,50
Maximum na take-off weight, kg	195000
Walang laman na timbang, kg	85000
Payload, kg	15000
Pinakamataas na bilis ng Tu-144 sa altitude, km/h	2500
Bilis ng cruising, km/h	2200
Praktikal na kisame, m	18000

TU-144 device

Ang 9 na serye ay idinisenyo, kabilang ang 1 prototype ng serye 0, 1 - 1, 2 test glider ng serye 1 at 16 na sasakyang panghimpapawid.

Pasahero cabin ng Tu-144

Ang airframe material ay heat-resistant aluminum alloy AKCH-1 at mga alloy na VAD-23 at OTCH-1. Portholes – may fluorocrylate plexiglass na lumalaban sa init.

Ang fuselage ay nahahati sa 3 bahagi:

1. Pang-ilong. Ito ay elektrikal na pinalihis ng 11 degrees sa panahon ng pag-alis at ng 17 sa panahon ng landing. Gumagana ang backup drive mula sa isang nitrogen cylinder sa ilalim ng presyon na 150 kg/sq.m. cm.
2. Sentral. Mayroon itong cabin na bumubuo ng isang selyadong kompartimento na may busog at nahahati sa 3 salon. Sa kanang hilera ay may mga bloke ng 3 upuan, sa kaliwa - 2. Sa likurang bahagi ay may mga bloke ng parehong 3 at 2 upuan. Sa 1 salon ay may mga komportableng double chair. Sa kaliwang bahagi ay may 2 pinto para sa mga pasahero at 4 na pinto ng serbisyo. Para sa emergency exit sa wing may mga hatches sa kanan at kaliwa. Ang ilang mga modelo ay nilagyan ng mas mababang hatch para lumabas ang crew.
3. buntot. Mayroong tangke ng gasolina at isang kompartamento ng parasyut.

Ang Tu-144 cabin ay idinisenyo para sa 4 na tao, kung saan binibigyan ng mga anti-g suit at oxygen mask.

Tu-144 cockpit

Lugar ng pakpak - 503 sq. m, span - 28 m. Buntot na may 2-section na timon.

Ang bawat makina ay may adjustable air intake; sa panahon ng proseso ng pagpupulong, ang mga makina ay binago upang mai-install ang isa sa mga uri - NK-144 o RD3651A (ang sasakyang panghimpapawid na kalaunan ay nakilala bilang TU-144D).

Ang sistema ng gasolina ay binubuo ng 8 grupo ng mga tangke. Panggatong - T-6 o ​​T-8 aviation kerosene. Ang mga tangke ng 4 na hydraulic system ay pinagsama. Nagbibigay ng anti-icing.

Ang chassis ay isang front support na may 2 magkapares na gulong.

Mga bahagi ng kagamitan:

• sistema ng suplay ng kuryente;
• dashboard;
• mga recorder;
• radio-electronic na kagamitan;
• auto control AVSU-144;
• nabigasyon at flight control complex;
• elektronikong sistema ng kontrol ng makina;
• mga awtomatikong gasolina.

Mga pagbabago ng pasahero TU-144

Pamagat at larawan	Paglalarawan	Maikling teknikal na katangian
TU-144 (“044”) - prototype	Ang una sa dalawang hypersonic airliner para sa mga pasahero. Unang paglipad - noong 1968. Noong Hunyo 3, 1971, bumagsak ito sa isang demonstration flight sa Le Bourget, na ikinamatay ng 6 na tripulante.	4 NK-144 turbofan engine, maaaring iurong sa harap na pahalang na buntot para sa tagal ng paglipad, na nagpapahintulot sa iyo na bawasan ang bilis kapag lumapag. Supersonic na hanay ng paglipad - 2920 km
TU-144 (“004”) - pre-production	Pre-production prototype No. 77101 na may NK-144 engine. Noong 1968-1970 9 na sasakyang panghimpapawid ang ginawa. 1 flight ay isinagawa noong Hulyo 1, 1971	Ang diameter ng fuselage ay nadagdagan, ang mahabang seksyon ng ilong ay nababago, may mga PGO at pangunahing landing gear
TU-144 VTA (transportasyong militar)	Proyekto
TU-144D (“004D”) - pangmatagalan	Isang pang-eksperimentong at produksyon na sasakyang panghimpapawid na may RD-36-51A engine, na binuo mula noong 1969. 5 kotse ang ginawa. Unang paglipad - Nobyembre 30, 1974. Mayo 23, 1978 - aksidente malapit sa Yegoryevsk	Haba ng fuselage - 64.45 m, taas ng sasakyang panghimpapawid - 12.5 m, wingspan - 28.8 m
TU-144DA (na-moderno)	Proyekto	Ang kapasidad ng gasolina ay tumaas sa 125 tonelada, take-off weight - hanggang 123 tonelada. Mga makina "61"
TU-144K (missile carrier)	Project, nagtrabaho dito noong 1970s
TU-144LL ("Moscow") - "flying laboratory"	Nagsimula ang pag-unlad noong 1988 mula sa modelong TU-144D. Noong 1996, 3 sa kanila ang na-convert. Unang paglipad – Nobyembre 29, 1996. Nakumpleto ang 19 na pang-eksperimentong flight at 8 na may partisipasyon ng mga test pilot mula sa USA	Ang mga makina ng NK-231 ay na-install, ang pakpak ay pinalakas. Nilagyan ng mga kagamitan sa pananaliksik. Ang ilan sa mga kagamitan ay kinuha mula sa TU-204 at TU-160
TU-144P - “jammer”	Ang proyekto ay binuo batay sa TU-144D para sa Navy noong 1980s
TU-14PR - "reconnaissance jammer"	Ang proyekto ay binuo noong 1970s
DP-2 - long-range interceptor	proyekto noong 1970s

Mga sakuna sa TU-144

Sa isang demonstrasyon ng paglipad sa Le Bourget, France, noong Hunyo 3, 1973, isang trahedya ang naganap sa TU-144 na sasakyang panghimpapawid, na nasaksihan ng 350 libong mamamayan. Pababa na ang airliner nang lumitaw ang isang Mirage fighter sa kalangitan.

Upang maiwasan ang isang banggaan, nagpasya ang kumander na umakyat sa mas mataas, ngunit nawala ang altitude. Bilang resulta ng nagresultang pagkarga, ang kanang pakpak ay pumutok at nahulog, nagsimula ang apoy, at ang eroplano ay bumagsak sa isang kalye sa suburb ng Goosenville. 6 na tripulante at 8 manonood sa lupa ang namatay, at nasira ang mga gusali.

Video ng kalamidad sa Le Bourget, 1973

Pagkalipas ng 5 taon, noong Mayo 23, 1978, isang pag-crash ng eroplano ang naganap sa isang pagsubok na paglipad ng isang TU-144D malapit sa lungsod ng Yegoryevsk sa rehiyon ng Moscow.

Nagsimula ang apoy sa barko, nakarating ang mga piloto, ngunit namatay ang 2 tripulante at nasunog ang eroplano.

Ito ang dahilan ng pag-alis ng TU-144 sa mga pampasaherong flight.

Eroplano sa sikat na kultura

Ang memorya ng magagandang sasakyang panghimpapawid ay itinatago sa mga museo:

• Air Force Museum sa nayon ng Monino, distrito ng Shchelkovo, rehiyon ng Moscow;
• Ulyanovsk Museum of Civil Aviation;
• Ang Museum of Technology sa Sinsheim, Germany, kung saan matatagpuan ang pinaka-mataas na kalidad na naibalik na eksibit, na matatagpuan sa tabi ng Concorde.

Hindi rin nanindigan ang cinematography:

• ang pelikulang "Mimino" (1977), kung saan, ayon sa mga plano ng mga may-akda, ang TU-144 ay lumipad sa Delhi at San Francisco;
• pelikulang pambata na "A Drop in the Sea" (1973);
• "Hindi kapani-paniwalang pakikipagsapalaran ng mga Italyano sa Russia." Ito ay binalak na ipakita ang TU-144 sa mga huling frame, ngunit dahil sa kamakailang sakuna sa Le Bourget ay agad itong pinalitan ng IL-62;
• "Ang Kuwento ng Puso ng Tao" (1974);
• "Tula ng Wings" (1979).

Ang modelong TU-144D ay ginagamit sa mga laro sa kompyuter, kung saan halos makokontrol ang sasakyang panghimpapawid.

Mga kalamangan at kahinaan

pros	Mga minus
Ang pahalang na buntot sa harap, pinapabuti ang kakayahang magamit ng paglipad at binabawasan ang bilis sa panahon ng landing	Ang gastos ng flight para sa mga pasahero ay 20 rubles. higit pa sa isang regular na eroplano
Kakayahang gumana mula sa iba't ibang mga runway	Mataas na tiyak na pagkonsumo ng gasolina sa cruising mode
Paggamit ng modelong TU-144D ng mga espesyalista sa NASA bilang isang lumilipad na laboratoryo	Mahirap i-maintain
Pagtatakda ng 13 mga tala sa mundo	Maikling hanay ng flight, dahil sa kung saan mayroong mga paghihigpit sa pagpapatakbo
Mataas na kapasidad ng pasahero ng Tu-144 cabin	Mababang lakas ng mga structural panel
Kaginhawaan at ginhawa para sa mga kalahok sa paglipad	Mga trahedya na kaso

Sa ngayon, walang natitirang TU-144 na nasa kondisyon ng paglipad. Ang ilan sa mga ito ay makikita bilang mga exhibit sa museo, ang iba ay binuwag o pinutol sa mga non-ferrous na metal noong 1990s ng ika-20 siglo.

(89 mga rating, average: 4,00 sa 5)

Eksaktong 35 taon na ang nakalilipas, ang sasakyang panghimpapawid na naging pagmamalaki ng ating industriya ng aviation, ang Tu-144, ay inalis sa patuloy na serbisyo. Ang una sa mundo (mayroong dalawa lamang sa kanila, kasama ang Concorde) na supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Ang isa pang labanan sa pagitan ng USSR at kapitalistang mundo ay lumubog.

Tila tuluyang natalo ang labanan. Sa panahon ng operasyon nito, ang Tu-144 ay gumawa ng 102 komersyal na flight, kung saan 55 ay mga flight ng pasahero. Sa kabuuan, ang Tu-144 ay nagdala ng 3,284 na mga pasahero, na nasa sibil na aviation scale, sa isang USSR scale, sa isang pandaigdigang sukat, sa pangkalahatan, wala. Para sa paghahambing: ang pangunahing katunggali ng Tu-144, Concorde, ay nagdala ng higit sa 2.5 milyong tao sa panahon ng operasyon nito.

Ngunit ang bawat kuwento ay may mga nuances. Ito ay nagkakahalaga ng pakikipag-usap tungkol sa kanila.

Ang pagtatapos ng 60s at simula ng 70s ng huling siglo ay minarkahan ng isang hindi pa naganap na pamumulaklak ng trapiko sa himpapawid at sibil na abyasyon sa buong mundo. Kasabay nito, ang ideya ng paggamit ng mga supersonic na makina para sa malalayong flight ay lumitaw sa Europa at USSR. Sa unang kaso, kinakailangan ang mataas na bilis upang mabawasan ang oras ng pagtawid sa Atlantiko sa pagitan ng Europa at Estados Unidos; sa pangalawa, ang mapagpasyang papel ay ginampanan ng malawak na kalawakan ng bansang Sobyet, na kanais-nais din na pagtagumpayan sa lalong madaling panahon.

Bilang isang resulta, ang Europa at ang USSR ay halos sabay-sabay na nagsimulang bumuo ng mga natatanging supersonic na airliner, na magkapareho sa konsepto, ngunit sa istruktura ay kapansin-pansing naiiba sa bawat isa: Concorde at Tu-144.

Ang mga eksperto hanggang ngayon ay nagtatalo tungkol sa kung mayroong anumang "pahiram" ng mga ideya, teknolohiya at mga solusyon sa disenyo kapag lumilikha ng dalawang natatanging sasakyang panghimpapawid. Ang mga Pranses sa isang pagkakataon ay sinubukan nang labis na galit na patunayan na ang Tu-144 ay "napunit" mula sa Concorde, ngunit ang lahat ng mga pagtatangka ay natapos sa wala. Iba talaga ang mga sasakyan.

Siyempre, ang mga developer ng sasakyang panghimpapawid, tulad ng sinasabi nila, ay tumingin sa mga kakumpitensya, ngunit pangunahing nagpatuloy mula sa kanilang sariling mga teknikal at teknolohikal na kakayahan. At sa USSR, hindi tulad ng Pranses, na lumikha ng Concorde mula sa simula, mayroong isang bagay na maaasahan.

Karaniwang tinatanggap na ang lahat ng mga promising na modelo ng kagamitang sibilyan ng Sobyet (at Ruso), mula sa mga trak hanggang sa supersonic na sasakyang panghimpapawid, ay batay sa matagumpay o nabigong mga modelo ng militar. At ang Tu-144 ay walang pagbubukod dito.

Ang paglikha ng isang supersonic na sasakyang panghimpapawid ng pasahero ay isang "multi-step" na proseso; ang mga disenyo ng bureaus ng Tupolev, Sukhoi at Myasishchev, na sa oras na iyon ay mayroon nang hindi lamang teoretikal na pag-unlad sa larangan ng paglikha ng malalaking supersonic na sasakyang panghimpapawid, ipinakita ang kanilang mga pag-unlad dito. At sa Tu-144, kung ninanais, ang isa ay makakahanap ng hiwalay na mga bahagi at circuit mula sa M-50, T-4 at Tu-135.

Higit sa lahat, siyempre, ang Tu-144 ay kinuha mula sa hindi natupad na proyekto ng Tu-135 bomber at ang bersyon ng pasahero nito, ang Tu-135P. Ngunit walang aktwal na lumilipad na analogue ng militar ng Tu-144.

Sa isang paraan o iba pa, noong 1950s, ang mga supersonic na sasakyang panghimpapawid, kabilang ang mga mabibigat, ay nilikha na. Samakatuwid, walang masyadong pambihirang ideya sa proyekto. Ang Tu-144 ay sumisipsip ng marami sa kung ano ang naimbento ng militar. At alam namin kung paano mag-imbento at bumuo ng sasakyang panghimpapawid ng militar. Katotohanan.

Pag-alis ng unang Tu-144 mula sa paliparan ng VASO.

Ang mga pakpak ay lumitaw lamang sa ikatlong ispesimen. Wala sa unang dalawang sample

Ang pangunahing problema para sa mga tagagawa ng sasakyang panghimpapawid ay na sa supersonic na bilis magkakaroon ng matinding pag-init ng ibabaw. At ang problemang ito ay kailangang lutasin hindi kaugnay sa isang maliit na eroplano o bomber na may maliit na tripulante, ngunit may kaugnayan sa isang malaking pampasaherong airliner. Na hindi lamang dapat lumipad sa mataas na bilis sa mahabang distansya, ngunit nagbibigay din ng kinakailangang ginhawa para sa mga pasahero.

Mga lugar ng trabaho ng mga tauhan.

Dahil nakatira ako sa lungsod kung saan ipinanganak ang lahat ng Tu-144, halos hindi mahirap hanapin ang taong nakibahagi sa pagpupulong at paglipad nito. Nakipag-usap ako kay Irina Fedorovna Vyakhireva, na noong mga taong iyon ay nagtrabaho sa VASO bilang isang electrical engineer. At ilang beses siyang lumahok sa mga pagsubok na flight, na sinusubaybayan ang sampu-sampung kilometro ng mga kable at daan-daang servos ng sasakyang panghimpapawid. Kasama kapag lumilipad sa supersonic na bilis.

Kaya, ayon sa mga alaala ni Irina Fedorovna, ang ingay sa panahon ng paglipad ay kakila-kilabot, lalo na sa seksyon ng buntot. Kinailangan naming sumigaw sa isa't isa, nang walang pagmamalabis. Ang ingay mula sa mga makina sa likuran ng sasakyang panghimpapawid sa gitna ay nabayaran ng alulong ng mga motor ng sistema ng paglamig ng katawan. At nalutas ang mga problemang ito, simula sa unang paglipad ng Tu-144, at masasabi nating nalutas na sila sa kalaunan.

Cabin ng pasahero 2nd class

Pasahero cabin 1st class

Block sa kusina

Nagkaroon din ng mas malalang isyu ng pagkontrol sa buong saklaw ng bilis, pati na rin ang pagbabalanse ng airliner. Ito ay kung paano lumitaw ang mga pakpak sa harap sa Tu-144, na ginamit sa mga mode ng takeoff at landing. Ipinatupad ang isang deflectable nose cone, na nagpabuti ng visibility mula sa sabungan sa panahon ng pag-alis at paglapag. Maraming mga bagong pag-unlad ang inilapat sa mga awtomatikong sistema ng kontrol na nagbibigay ng automation ng mga pangunahing pamamaraan. Sa anumang kaso, ang Tu-144 ay naging isang natitirang tagumpay para sa USSR sa mga tuntunin ng teknolohiya, materyales, avionics, at mga sistema ng kontrol.

Nakakalungkot, ngunit ang Tu-144 ay hindi nakalaan upang maging isang tunay na mananakop ng mga distansya. Ang dahilan nito ay ang walang hanggang pananakit ng ating industriya ng sasakyang panghimpapawid: ang makina.

Ang unang bersyon ng Tu-144 na may NK-144A engine ay hindi nasiyahan sa Aeroflot sa mga tuntunin ng saklaw ng paglipad - maaari itong patakbuhin sa mga linya hanggang sa 4000 km ang haba.

Samakatuwid, ang Tu-144 ay ginamit lamang sa isang regular na linya: Moscow-Alma-Ata. Ngunit kahit dito ang eroplano ay mayroon lamang sapat na gasolina "mula sa threshold hanggang sa threshold." Ang problema ay kung ang paliparan ng Almaty sa ilang kadahilanan ay hindi matanggap ang eroplano, ang tanging kahaliling paliparan na may kakayahang tumanggap ng Tu-144 ay ang Tashkent. Kung sakaling magsara dahil sa lagay ng panahon, wala nang lugar kung saan mailapag ang eroplano kasama ng mga pasahero. Hindi nakakagulat na ang mga piloto mismo ay inihambing ang paglipad sa Tu-144 sa "paghalik sa isang tigre." At ang bawat flight ng Tu-144 patungong Alma-Ata at pabalik ay naging isang tuluy-tuloy na stress para sa mga tripulante, mga serbisyo ng dispatch at mga opisyal ng aviation.

Natanggap ng T-144 ang unang strike nito noong Hunyo 3, 1973, sa Le Bourget air show. Isang napaka-kakaiba at kalunos-lunos na paglipad, hindi kailanman ganap na naimbestigahan.

Pagkatapos magsagawa ng isang demonstration flight sa mababang altitude at mababang bilis, kasama ang landing gear at front wing na pinalawak, ang Tu-144 ay pumasok para sa landing.

Ang susunod na mangyayari ay hindi akma sa mga canon ng sentido komun: mga dalawang daang metro sa ibabaw ng lupa, maririnig ang pilit na alulong ng pinalakas na mga makina, at ang eroplano ay pumailanglang na parang kandila, na binawi ang landing gear at mga pakpak sa harapan habang ito ay tumatakbo. Kapag ang altitude ay umabot sa humigit-kumulang 1200 metro, papunta ito sa pahalang na paglipad sa loob ng isang segundo at... bumagsak sa isang matalim na pagsisid. Makalipas ang apat na segundo, sa taas na 750 metro, sinubukan ng Tu-144 na lumabas sa dive at pinakawalan pa ang mga pakpak sa harap.

Sa paglaon, ang labis na karga ay kasalukuyang umabot sa halaga ng 4-4.5 na mga yunit. Ang pagtatangkang i-level ang sasakyan ay nagpatuloy ng isa pang apat na segundo. Sa ika-5 segundo pagkatapos ng pagsisimula ng pagbawi mula sa isang dive sa taas na 280 metro sa bilis na 780 km / h, ang kaliwang front wing ay hindi makatiis sa pagkarga. Ang isang istraktura na may malaking sukat ay naghihiwalay mula sa fuselage at tumama sa pangunahing pakpak, na tumagos sa tangke ng gasolina. Umiikot pakaliwa ang sasakyang nasugatan sa kamatayan, ang malalaking overload ay nagsimulang mapunit ang eroplano sa mismong hangin.

Ang naglalagablab na mga labi ay bumagsak sa kalapit na nayon ng Goussainville, ganap na nawasak ang limang gusali at pumatay ng walong tao. Isa pang 25 katao sa lupa ang malubhang nasugatan.

Ang mga tripulante ng sasakyang panghimpapawid, na binubuo nina Mikhail Kozlov (kumander), Valery Molchanov (2nd pilot), Vladimir Benderov (test manager), Anatoly Dralin (flight engineer), Georgy Bazhenov (navigator), Boris Pervukhin (lead test engineer) ay ganap na pinatay.

Ang pagsisiyasat, na isinagawa ng isang magkasanib na komisyon ng Sobyet-Pranses, ay tumagal ng higit sa isang taon, ngunit ang eksaktong dahilan ng sakuna ay hindi matukoy. Natuklasan ng komisyon na ang lahat ng mga sistema ng sasakyang panghimpapawid ay gumagana nang normal. Ang tanging sanhi ng sakuna, ayon sa mga miyembro ng komisyon, ay maaaring ang pagtatangka ng mga tripulante na ilihis ang eroplano mula sa isang di-umano'y banggaan sa French Mirage III R reconnaissance aircraft, kung saan ang pagkuha ng litrato at paggawa ng pelikula ng Tu-144 flight ay isinagawa. .

Ang mga trajectory ng Tu-144 at Mirage ay hindi nagsalubong. Ang mga eroplano ay gumagalaw sa parehong direksyon at sa iba't ibang taas. Gayunpaman, ayon sa mga konklusyon ng komisyon, ang mga tauhan ng Sobyet, na hindi nakikita ang direksyon ng paglipad ng Mirage, ay maaaring gumawa ng isang matalim na pag-iwas na maniobra. Kasabay nito, ang test director na nakatayo sa sabungan ng Tu-144 na may isang camera ng pelikula, nang hindi nakakabit, ay maaaring mahulog at harangan ang mga aksyon ng piloto.

Isang "matalim na maniobra" na ginawa ng isang 200-toneladang sasakyan... Hmmm...

Gayunpaman, nagpatuloy ang trabaho sa Tu-144. Ang isang bagong pagbabago ng makina ay naging posible upang madagdagan ang hanay ng paglipad ng airliner. Ang Tu-144D ay halos handa na para sa operasyon sa mga long-haul na linya.

Gayunpaman, noong Mayo 23, 1978, isang bagong pag-crash ng Tu-144D ang naganap. At hindi isang prototype, ngunit isang sasakyang panghimpapawid na inilaan para sa paglipat sa linya ng Moscow-Khabarovsk. Sa panahon ng paglipad, dahil sa pagkasira ng linya ng gasolina, ang gasolina ay nag-apoy sa lugar ng ika-3 engine. Ang mga tripulante ay napilitang gumawa ng emergency landing sa isang field malapit sa Yegoryevsk malapit sa Moscow. Nagsimula ang isang sunog. Ang crew commander, co-pilot at navigator ay umalis sa eroplano sa pamamagitan ng bintana ng sabungan. Ang dalawang inhinyero na sakay ay nakatakas sa harap ng pintuan ng labasan. Dalawa sa kanilang mga kasamahan ang hindi pinalad - na nakulong sa kanilang mga upuan nang bumagsak ang eroplano, hindi sila nakalabas ng eroplano at namatay sa sunog.

Noong Hulyo 31, 1980, sa susunod na pagsubok na paglipad ng sasakyang panghimpapawid na may tail number 77113 sa supersonic mode sa taas na 16,000 metro, ang isa sa mga makina ay nawasak. Sa sobrang kahirapan, nagawa ng mga tripulante na mailabas ang kotse mula sa dive at mapunta ito.

Talagang nais ng pamunuan ng bansa na simulan ang komersyal na operasyon ng Tu-144D, dahil ang prestihiyo ng USSR bilang isang advanced na aviation power ay nakataya. Lalo na sa katotohanan na ang Concorde ay matatag na itinatag sa mga flight sa buong Atlantic.

Ang huling pagtatangka na ilagay ang Tu-144D sa linya ay ginawa noong katapusan ng 1981. Ang eroplano ay dapat na magsimula ng mga flight sa ruta ng Moscow-Krasnoyarsk. Ngunit... Isa pang pagkasira ng mga makina sa panahon ng mga pagsubok sa lupa, at ang mga regular na flight ay kailangang ipagpaliban. Magpakailanman.

At pagkatapos ng pagkamatay ni Brezhnev, ang saloobin sa Tu-144 ay nagbago nang malaki. Buong lakas na sinubukan ng Aeroflot na alisin ang eroplano, kung saan wala itong iba kundi ang sakit ng ulo. Bilang resulta, ang Tu-144D ay inalis mula sa mga pampasaherong flight na may opisyal na konklusyon tungkol sa "isang masamang epekto sa kalusugan ng mga tao kapag tumatawid sa sound barrier."

Gayunpaman, ang Tu-144 ay hindi ganap na nawala. 4 sa 5 sasakyang panghimpapawid na matatagpuan sa mga stock ng VASO sa Voronezh ay nakumpleto. Ang karagdagang kapalaran ng mga sasakyang panghimpapawid na ito ay kakaiba, at magpapahintulot sa akin na maglagay ng isang medyo optimistikong punto sa dulo.

Ang base ng Tu-144 ay ang airfield sa Zhukovsky, kung saan ang mga eroplano ay hindi lamang nakabatay, ngunit lumipad paminsan-minsan. Ang Tu-144D ay ginamit upang maghatid ng kagyat na kargamento at sulat, at gayundin bilang mga lumilipad na laboratoryo.

Ang pinagsamang programa sa pagitan ng Roscosmos at NASA ay nagsasangkot ng isang binagong Tu-144D na may numero ng buntot na 77114 na tinatawag na Tu-144LL (Flying Laboratory). Ang pangunahing layunin ng pananaliksik ay upang bumuo ng isang plano para sa paglikha ng isang supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid ng ika-21 siglo. Nang ang NASA ay "sapat na sa paglalaro", ang pananaliksik ay nabawasan noong 1999.

Ngayon, lahat ng natitirang Tu-144 (8 unit) ay nasa imbakan o bilang mga exhibit sa museo. Ang mga halimbawa lamang sa Zhukovsky Tu-144D No. 77115, na ipinakita sa MAKS, at Tu-144LL No. 77114 ay maaaring dalhin sa kondisyon ng paglipad.

Parang lahat, tapos na ang kwento. At hindi ito natapos sa pabor ng Tu-144, na natalo sa labanan sa Concorde, na lumipad nang mas mahaba at higit pa, at nagdala ng isang makabuluhang bilang ng mga pasahero. Oo, panalo si Concorde sa komersyo.

Gayunpaman, ang pagsisikap na mapabuti ang Tu-144, at, lalo na, ang Tu-144K at Tu-144KP na mga proyekto, ay naging posible upang makamit kung ano ang mayroon tayo ngayon.

Ang parehong 1981 ay naging milestone. Ang taon kung kailan ang hindi pa nabubuhay na bituin na Tu-144 ay nakatakda. Ngunit sa taong ito, noong Disyembre 18, ang modelong "70-01" ay gumawa ng unang paglipad nito. Pinalipad ng test pilot na si Boris Veremey ang unang halimbawa ng kung ano ang magiging White Swan, ang Tu-160.

May pagkakatulad, di ba?

Ang batayan para sa Tu-160 ay ang Tu-144 at ang gawaing isinagawa sa buong kasaysayan ng sasakyang panghimpapawid na ito.

Oo, ang Tu-144 ay isang makabagong sasakyang panghimpapawid. Ang mga inhinyero ng makina ay hindi handa para sa hitsura nito, at maraming mga paghihirap sa imprastraktura sa lupa. Ngunit ang Concorde, na nanalo sa Tu-144 commercial competition, ay naka-consign na ngayon sa kasaysayan, at malamang na hindi ito magkakaroon ng anumang pagpapatuloy. Ngunit ang Tu-160, na sumisipsip ng marami mula sa Tu-144, ay nagsasagawa pa rin ng serbisyo nito upang protektahan ang ating kapayapaan at seguridad. At wala pa rin itong mga analogue.

At sa ilang kadahilanan, hindi man lang sinubukan ng mga developer at tagalikha ng Concorde na ulitin ang ginawa ng koponan ng Tupolev, lumipat mula sa Tu-144KP hanggang sa Tu-160. Hindi ba kailangan dahil hindi ito magdadala ng benepisyo? Siguro.

Sa anumang kaso, ang tanong kung natalo ba tayo o hindi sa labanan para sa supersonic na paglipad para sa malalaking sasakyang panghimpapawid ay hindi malinaw na tila sa unang tingin. Isang sulyap sa mga numero ng mga pasaherong dinala at kumikita ng pera.

Pero sa totoo lang, sino ang nanalo? Ang malalaking sasakyang panghimpapawid na may kakayahang lumipad sa supersonic na bilis ay nananatili na lamang sa Russia...

Konstantin Bogdanov, kolumnista ng RIA Novosti.

Apatnapung taon na ang nakalipas malapit sa Paris. Ang kotse ay hindi pa nakapasok sa mga ruta ng pasahero; lilitaw ito sa kanila mamaya, ngunit hindi ito lilipad nang matagal - hanggang 1978. Ano ang nangyari sa "supercarcass" ng Sobyet at ang alter ego nito sa ibang bansa? Saan at bakit inilagay ng sangkatauhan ang kanyang supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid?

Hunyo - non-flying time

Ang mga unang araw ng Hunyo 2013 ay nag-tutugma sa dalawang petsa na mahalaga para sa kapalaran ng Tu-144. Parehong nauugnay sa mga sakuna na epektibong nagselyado sa kapalaran ng Soviet supersonic airliner.

Ang unang Sobyet na supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid, ang Tu-144, ay bumagsak sa Le Bourget air show 40 taon na ang nakalilipas, noong Hunyo 3, 1973. Panoorin ang archival footage kung paano ginawa ang sikat na airliner.

Noong Hunyo 3, 1973, sa panahon ng isang demonstration flight sa Le Bourget, France, bumagsak ang isang supersonic na sasakyang panghimpapawid ng Sobyet, na ikinasawi ng labing-apat na tao, kabilang ang pinuno ng Tu-144 test program, Major General Vladimir Benderov.

Ang tunay na mga dahilan para sa pagbagsak na iyon ay nanatiling "hushed up." Ito ay lubos na pinadali ng kakulangan ng telemetry: ang mga pag-uusap sa sabungan ay hindi naitala, at maraming mga recorder ng parameter ang nawasak sa taglagas. Bilang resulta, ang sakuna ay naiugnay sa isang pagkakataon ng mga pangyayari, na malinaw na nagpapahiwatig ng pagkakasala ng mga tripulante.

Sa Unyong Sobyet, ang mga hindi opisyal na pagtatangka ay ginawa upang ibitin ang lahat ng mga aso sa French Mirage fighter na kasama ng liner, na di-umano'y walang ingat na pagmamaniobra malapit sa Tu-144, na pinipilit ang mga tripulante na mabilis na umiwas, bilang resulta ng mga overload na lumitaw. Nasira ang fuselage ng eroplano.

Ang isa pa, mas makatotohanang bersyon ay kilala rin: ang krudo, hindi natapos na makina ay nagpunta sa isang demonstration flight. Hanggang sa huling sandali, ang kagamitan sa on-board ay na-install at muling na-configure sa airliner, at ang control system, ayon sa ilang impormasyon, sa panahon ng "fine tunings" na ito ay inilagay sa isang abnormal na estado.

Sa isang paraan o iba pa, ang makina, na dapat na ipakita sa buong mundo ang mga tagumpay ng "binuo na sosyalismo," ay bumagsak sa isang suburb sa Paris. Ito ay hindi kasiya-siya, ngunit okay: hindi nito napigilan ang mga airliner na ilagay sa pagsubok na operasyon sa mga ruta ng pasahero.

Gayunpaman, noong Mayo 23, 1978, naganap ang pangalawang sakuna: sa panahon ng isang pagsubok na paglipad, ang isang karanasan na Tu-144D ay gumawa ng emergency landing sa isang field malapit sa Yegoryevsk. Nagliyab ang eroplano sa himpapawid, ngunit nagawa nilang mailapag ito. Dalawang tripulante ang nasawi dahil hindi nila maiwan ang nasusunog na sasakyan.

Batay sa mga resulta ng Hunyo 1, 1978 (iyon ay, 35 taon na ang nakalilipas - narito, ang pangalawang "anibersaryo"), ang pagpapatakbo ng Tu-144 sa mga ruta ng pasahero ay pansamantalang itinigil. Tulad ng nangyari - magpakailanman.

Tumalon sa itaas

Ang Tu-144 ay isang napaka-interesante, ngunit ganap na magaspang na makina.

Kaya, ang istraktura ng pakpak ay ginawa ng mga malalaking panel, na agad na lumikha ng mga problema ng labis na mga lokal na stress dahil sa inhomogeneities, at bilang karagdagan, pinapayagan ang mga bitak na magpalaganap sa mahabang distansya. Lumalabas din na ang antas ng stress sa airframe ay lumampas sa kinakalkula.

Ang mga makina ng NK-144A ay isang malaking problema. Walang paraan na ma-debug nila ang kanilang teknolohiya—na-burn out lang sila. Pagkatapos ay lumabas na ang kahusayan ng mga makina na ito ay hindi maaaring mangarap ng saklaw ng 4000-4500 km na tinukoy sa mga teknikal na pagtutukoy sa ilalim ng isang maximum na komersyal na pagkarga ng 15 tonelada - 3000 km ang naging limitasyon. (Ang Concorde na may 13 tonelada nito ay piniga sa 6200 km.)

Ang haba ng ruta sa Tu-144 Moscow-Alma-Ata base na ruta ay 3260 km, at ito ay malapit sa limitasyon ng mga kakayahan ng sasakyan sa bilang ng mga pasaherong dinala. Ang mga makina ng RD-36-51A ay nasubok sa Tu-144D, at ipinapalagay na malulutas nila ang problema sa saklaw, ngunit ang proyektong ito sa huli ay hindi nakumpleto. Halos wala kahit saan upang mapunta ang kotse sa USSR; ang mga kahaliling airfield ng mga potensyal na ruta ay lalong mahirap.

Upang buod, masasabi nating ang Tu-144 ay pinatay ng dalawang kahinaan: isang panahunan na disenyo at mga teknolohikal na bahid, sa isang banda, at ang hindi pag-unlad ng basing at operating infrastructure, sa kabilang banda.

Anuman sa mga problemang ito ay maaaring harapin kung mayroong tiyak na kalooban. At hindi tulad ng napakalaking makina ang dinala sa katanggap-tanggap na serial na pagiging maaasahan. At kahit na ang unang tradisyunal na problema ng Russia (imprastraktura) ay nagbibigay din ng sarili sa patuloy na pagsisikap: pagkatapos ng lahat, ang network ng airfield ay itinayong muli para sa unang turbojet airliner na Tu-104 - at napakaraming problema sa pag-deploy nito sa isang maagang yugto.. .

Ngunit ang kumbinasyon ng dalawang gayong mga paghihirap nang sabay-sabay sa kawalan ng isang malinaw na ipinahayag na kinakailangan para sa pagpapakilala ng supersonic civil aviation mula sa nauugnay na ministeryo at ang Komite Sentral ay nagpadala ng Tu-144 sa isang walang hanggang biro.

Lahat ay malas

Maaari kang tumutol - pagkatapos ng lahat, kung gagawin mo ito nang makatao, ito ay lilipad. Tingnan mo, ilang taon nang nagpapalipad ng Concorde ang mga tao, pero bakit mas malala pa tayo?

Oo, hindi mas masahol pa, lalo na kung naaalala mo kung paano lumipad ang Concorde na ito. Ang parehong mga kotse, ang Tu-144 at ang Concorde, ay nahaharap sa kanilang sariling hanay ng mga paghihirap.

Ang sasakyang panghimpapawid ng Sobyet ay maaaring, sa isang tiyak na lawak, ay hindi mapahamak tungkol sa kahusayan ng gasolina at, sa pangkalahatan, tungkol sa iba't ibang mga kadahilanan sa merkado na humahadlang sa mabilis na pagpasok sa merkado (ito ay palaging nangyayari kapag lumitaw ang isang panimula na bagong teknikal na sistema, ang pag-unlad nito ay bumagsak. mayroon nang mga niches). Ngunit ang pag-unlad nito ay nahadlangan ng mga teknikal na maling kalkulasyon sa disenyo, hindi sapat na paggawa, at higit sa lahat sa pamamagitan ng isang napakakitid na saklaw ng aplikasyon.

Ang Unyong Sobyet ay hindi makahanap ng sapat na bilang ng mga malayuang kawili-wiling ruta sa loob ng bansa para sa Tu-144. Walang sinuman ang magpapahintulot sa isang sasakyang panghimpapawid ng Sobyet na pumasok sa transatlantikong ruta mula Paris o London hanggang New York, tulad ng walang sinumang magbibigay sa mga kumpanyang Kanluranin na may Boeing ng panloob na merkado ng transportasyong panghimpapawid ng Sobyet.

(Kahit sa sandaling ito, hayaan mong ipaalala ko sa iyo, maraming Boeing sa ating bansa, ngunit ang mga dayuhan ay hindi pa rin pinapayagan sa mga domestic flight.) Mahirap para sa Tu-144 na isama sa mahusay na ruta ng kontinental na "Europe - Russia - Japan”.

Ang aborted flight ng ConcordeNoong Hulyo 25, 2000, isang nasusunog na mabigat na kotse ang nahulog mula sa langit patungo sa Parisian suburb ng Gonesse, na winasak ang isang lokal na restawran ng hotel. Ang pag-crash ng Concorde ay pumatay ng 113 katao - at supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid upang mag-boot.

Ang "Concorde" ay mahusay na binuo sa teknolohiya, nakatanggap ng isang katanggap-tanggap na basing system, at nag-ugat sa mga transatlantic na ruta, ngunit ito ay kinain ng "market factor." Bilang isang resulta, sumuko siya sa mura at napakalaking subsonic na manggagawa, na nananatiling isang uri ng pag-usisa na, kung minsan, para sa malaking pera, ay maaaring marentahan sa ilalim ng isang espesyal na charter (at hindi rin nito pinahintulutan siyang magbayad).

Bilang resulta, nang bumagsak ang liner malapit sa Paris noong 2000, ang mga operator ay hindi makahinga ng maluwag - mabuti, sabi nila, ngayon ay maaari na nilang isulat ito nang may malinis na budhi.

Mga anak ng maling kinabukasan

Minsan ay sinabi ni John Tolkien: "Hindi mahirap mag-imbento ng berdeng araw; mas mahirap lumikha ng mundo kung saan ito ay magiging natural." Upang i-paraphrase ang kasabihang ito sa kontekstong interesado tayo, masasabi natin: ang paggawa ng supersonic airliner ay hindi kasing hirap ng paglikha ng supersonic civil aviation at ang kaukulang industriya ng transportasyong panghimpapawid.

Dahil ang aviation ay hindi lamang tungkol sa mga eroplano. Ito ay mga paliparan, mga patakaran at tauhan. Ito ang merkado, sa wakas. Ang supersonic na sasakyang panghimpapawid ay nangangailangan ng "supersonic na imprastraktura" upang manalo sa himpapawid.

Ngunit ang matagumpay na alternatibo sa gitna ng krisis sa gasolina noong kalagitnaan ng dekada 1970 ay ang mga nagawang ipitin ang nakakapagod na porsyento ng mga kita nang walang radikal na pagsasaayos ng buong industriya ng eroplano. Kilalang-kilala mo sila - lahat ng malalaking mukha na subsonic na pang-haul na Boeing na ito ay piniga ang Concorde kahit na mula sa katutubong transatlantic na ruta nito.

Ito ay naging madali at mura nilang ginagawa ang kinakailangang gawain sa isang matitiis na oras. At ang bilis ay may halaga. At habang papalapit tayo sa ating panahon, mas malinaw na ang mataas na bilis ng paggalaw sa pisikal na espasyo ay nagsimulang magbigay daan sa bilis, pagiging maaasahan at kapasidad ng mga channel ng komunikasyon. Ang mundo ng 1950s-1960s, na nauunawaan bilang isang patuloy na pagtaas ng mobility ng tao sa kalawakan, ay nagbigay daan sa isang mundo kung saan ang paglipat, sa pangkalahatan, ay hindi na palaging kinakailangan para sa mataas na kadaliang mapakilos.

Ang mundo ng supersonic civil aviation ay hindi ang ating mundo, alamin natin ito. Ang ating mundo ay maaari pa ring maging iba, ngunit sa kasalukuyang anyo nito, ang Tu-144 at Concorde, sa pangkalahatan, ay walang kinalaman dito, kahit na ang lahat ng mga teknikal na problema ay nalutas at ang kalahati ng planeta ay binaha ng murang kerosene.

Gayunpaman, ang 1970s ay masyadong masama para sa pagsira sa amag at pagbuo muli ng civil aviation.

Hindi nag work out. Hayaang tumayo ang mga matulin na dilag na ito sa mga museo at ipaalala sa amin na ang hinaharap ay maraming mga pagpipilian, at ang mga anino nito ay kakaibang nakikipaglaban sa kasalukuyan para sa mga kaluluwa ng tao. Upang sa kalaunan ang mga may-ari ng mga kaluluwang ito ay ipahayag sa isang mahalagang hangin na ang lahat ay nangyari sa paraang ito nangyari, dahil "hindi ito maaaring mangyari kung hindi man."

Ang Tu-144 ay naging unang supersonic na pampasaherong airliner sa mundo. Pag-alis bago ang Anglo-French Concorde, nagbukas ito ng bagong panahon sa pandaigdigang abyasyong sibil. Ang paglikha ng Tu-144 ay nagdala ng domestic aviation industry sa mga pinaka-advanced na posisyon.
Ang mga kaugnay na industriya ay gumawa din ng malalaking teknolohikal na paglukso. Ang Tu-144 ay naging, hindi nang walang dahilan, isang pinagmumulan ng pagmamalaki para sa mga taong Sobyet.

Ang mga tagumpay sa pagbuo ng combat jet aircraft ay nagbunga ng ideya ng paglikha ng isang supersonic na pampasaherong airliner. Ang pag-uusap tungkol sa naturang sasakyang panghimpapawid ay nagsimulang umikot sa Europa at Amerika, at upang hindi mahuli sa mga bansang Kanluranin, at mas mahusay na mauna sa kanila, napagpasyahan na simulan ang pagdidisenyo ng naturang sasakyang panghimpapawid sa ating bansa. Noong Hulyo 16, 1963, ang resolusyon ng Komite Sentral ng CPSU at ng Konseho ng mga Ministro ng USSR No. 798-271 ay inilabas "Sa paglikha ng A.N. Tupolev Design Bureau SPS Tu-144 na may apat na jet engine at sa ang pagtatayo ng isang batch ng naturang sasakyang panghimpapawid." Ang anak ni Tupolev ay hinirang na pangunahing taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid. Ang pag-unlad ng makina ay ipinagkatiwala sa Design Bureau ng N.D. Kuznetsov.


Sa una, pinlano na lumikha ng isang bersyon ng pasahero ng Tu-135 missile carrier, ang disenyo kung saan sa oras na iyon ay binuo sa Tupolev Design Bureau. Gayunpaman, pagkatapos ng mga kalkulasyon, ang mga taga-disenyo ay dumating sa konklusyon na ang mga makabuluhang pagbabago sa disenyo ay kinakailangan at na ang isang sasakyang panghimpapawid mula sa simula ay magiging mas kumikita. Kapag nagtatrabaho sa proyekto, ang mga developer ay kailangang harapin ang isang bilang ng mga kumplikadong teknikal na problema: aerodynamics, kinetic heating, nababanat at thermal deformations ng istraktura, mga bagong pampadulas at mga materyales sa sealing, mga bagong sistema ng suporta sa buhay para sa mga pasahero at tripulante. Ang pagbuo ng disenyo at aerodynamics ng pakpak ay nangangailangan ng maraming pagsisikap (200 mga pagpipilian ang pinag-aralan sa wind tunnel). Ang paggamit ng titanium alloys sa konstruksiyon ay nangangailangan ng paglikha ng mga bagong makina at welding machine. Ang mga problemang ito, kasama ang A.N. Tupolev Design Bureau, ay nalutas ng mga espesyalista mula sa TsAGI, CIAM, SibNIA at iba pang mga organisasyon. Mula noong 1965, ang mga regular na konsultasyon ay ginanap sa mga taga-disenyo ng kumpanyang Pranses na Aerospatial, na bumuo ng Concorde. Sa panahon ng paghahanda ng mga gumaganang guhit, higit sa isang libong mga espesyalista ang na-seconded mula sa OKB ng O.K. Antonov at S.V. Ilyushin.


Kapag nagdidisenyo ng sasakyang panghimpapawid, dalawang analogue na sasakyang panghimpapawid ng MiG-21I ang ginamit bilang isang gumaganang modelo (ngayon ang isa sa kanila ay nakaimbak sa Air Force Museum sa Monino). Ang fuselage ng MiG ay pinaikli ng 0.75 m. Isang pakpak na hugis ogive ang na-install dito, na isang mas maliit na kopya ng pakpak ng Tu-144. Noong 1967, matagumpay na lumipad ang isang analogue na sasakyang panghimpapawid sa bilis na 2500 km/m. Ang mga resulta ng pagsubok ay nabuo ang batayan para sa panghuling pagkalkula ng pakpak. Ang hinaharap na mga piloto ng Tu-144 ay nagsanay din sa MiG-21I. Ang MiG-25, Su-9 at Tu-22 ay kasangkot din sa mga pagsubok na flight.
Sa tag-araw ng 1965, ang pinakamahalagang desisyon sa disenyo at layout para sa sasakyang panghimpapawid ay ginawa. Noong Hulyo, ipinakita ni A.N. Tupolev ang paunang disenyo ng Tu-144 sa MGA. Sa parehong taon, isang modelo ng isang sasakyang panghimpapawid na may wingspan na halos 2 m ang ipinakita sa Le Bourget air show. Noong Hunyo 22, 1966, naaprubahan ang isang buong laki ng mockup ng sasakyang panghimpapawid. Kaayon ng disenyo, ang pang-eksperimentong produksyon ng OKB sa Zhukovsky ay gumagawa ng dalawang prototype (flight at para sa mga static na pagsubok). Ang mga pabrika ng sasakyang panghimpapawid ng Voronezh at Kuibyshev ay lumahok din sa kanilang paggawa. Ang pagtatayo ng unang prototype ay natapos noong Oktubre 9, 1968. Noong Disyembre 31, ang crew na pinamumunuan ng test pilot na si Yelyan ay inilabas ito sa ere sa unang pagkakataon. Noong Hunyo 5, 1969, naabot ng prototype ang bilis ng tunog, at noong Hunyo 26, 1970, nadoble ito. Para sa pagsubok sa Tu-144, ang piloto na si Yelyan ay iginawad sa pamagat ng Bayani ng Unyong Sobyet.


Ang Tu-144 ay unang ipinakita sa isang aviation festival sa Sheremetyevo Airport noong Mayo 21, 1970. Noong tag-araw ng 1971, nagsimula ang pagsubok na operasyon ng prototype sa Aeroflot. Ang mga flight ay ginawa mula sa Moscow hanggang Prague, Berlin, Warsaw, Sofia. Noong 1972, ang Tu-144 ay ipinakita sa mga palabas sa himpapawid sa Hanover at Budapest.


Noong Hunyo 3, 1973, bumagsak ang Tu-144 No. 77102 sa isang demonstration flight sa Le Bourget air show. Namatay ang lahat ng anim na miyembro ng crew (Bayani ng Unyong Sobyet, Pinarangalan na Test Pilot M.V. Kozlov, Test Pilot V.M. Molchanov, Navigator G.N. Bazhenov, Deputy Chief Designer Engineer Major General V.N. Benderov, Leading Engineer B A. Pervukhin at flight engineer A. I. Dralin). Ang sanhi ng sakuna ay isang masyadong matalim na maniobra na kailangang gawin ng mga tripulante upang maiwasan ang banggaan sa hindi inaasahang lumitaw na French Mirage. Kasunod nito, ang piloto ng Mirage, na nagpaliwanag na nais lamang niyang kunan ng larawan ang Tu-144, ay pinawalang-sala ng korte ng Pransya. Gayunpaman, kung isasaalang-alang natin ang katotohanan na ang Tu-144 ay isang direktang kakumpitensya ng Concorde, ang parehong mga aksyon ng piloto ng Pransya at ang pagpapawalang-sala ng korte ay nagbibigay ng dahilan upang ipalagay na ang pag-crash ng Tu-144 ay resulta ng sinadya. mga aksyon ng panig Pranses.


Kasabay ng mga pagsubok sa paglipad, isinagawa ang pananaliksik sa 80 ground stand, kung saan ginawa ang lahat ng pinakamahalagang solusyon sa disenyo at layout. Sa tulong ng mga paninindigan na ito, sa unang pagkakataon sa USSR, isang komprehensibong sistema para sa pagtatasa ng mga pagkabigo na isinasaalang-alang ang kanilang mga kahihinatnan ay binuo. Nagpatuloy ang mga pagsusulit ng estado hanggang Mayo 15, 1977. Noong Oktubre 29, nakatanggap ang sasakyang panghimpapawid ng isang sertipiko ng pagiging karapat-dapat sa hangin.


Ang Tu-144 ay isang all-metal low-wing aircraft, na ginawa ayon sa "tailless" na disenyo. Ang fuselage ay isang semi-monocoque na disenyo na may makinis na gumaganang balat, pinatibay ng mga stringer na gawa sa mga extruded na profile at isang set ng mga frame . Ang sasakyang panghimpapawid ay may tricycle landing gear na may nose strut. Apat na turbojet bypass engine na NK-144A na dinisenyo ng OKB N.D. Kuznetsov (sa Tu-144D - afterburning RD-36-51A na dinisenyo ng OKB-36 ng P.A. Kolesov) ay matatagpuan sa ilalim ng pakpak na malapit sa isa't isa. Ang bawat makina ay may hiwalay na air intake. Ang mga air intake ay pinagsama sa mga pares. Ang landing gear ng ilong ay binawi sa espasyo sa pagitan ng mga bloke ng air intake sa harap na bahagi ng fuselage. Ang pakpak ng sasakyang panghimpapawid ay may variable na anggulo ng sweep (76° sa ugat at 57° sa dulo ng pakpak). Ang balat ng pakpak ay gawa sa solidong aluminum alloy plates. Kasama ang buong trailing edge ay may mga elevons na gawa sa titanium alloys. Ang mga elevon at timon ay pinalihis gamit ang hindi maibabalik na mga booster. Upang mapabuti ang kakayahang makita sa panahon ng pag-alis at paglapag, ang pasulong na bahagi ng fuselage ay ginawang pagbaba. Ang pangunahing dami ng gasolina ay matatagpuan sa 18 wing tank. Ang isang balancing tank ay naka-install sa likuran ng fuselage. Ang gasolina ay ibinubuhos dito sa paglipad upang ilipat ang sentro ng masa sa panahon ng paglipat mula sa subsonic hanggang supersonic na bilis. Ang isang onboard na computer ay ginagamit upang kontrolin ang sasakyang panghimpapawid. Ang landing approach ay maaaring awtomatikong isagawa sa anumang oras ng araw at sa anumang panahon. Sa kauna-unahang pagkakataon sa USSR, ang Tu-144 ay gumamit ng isang awtomatikong sistema para sa pagsubaybay sa teknikal na kondisyon ng mga on-board system, na ginagawang posible upang mabawasan ang intensity ng pagpapanatili ng paggawa.


Ang unang produksyon na Tu-144 ay natipon noong tagsibol ng 1971 sa Zhukovsky. Noong 1972, nagsimula ang produksyon sa Voronezh Aviation Plant. Isang kabuuang 16 na sasakyang panghimpapawid ang naitayo. Ang isa pa ay nanatiling hindi natapos. Ang produksyon ng sasakyang panghimpapawid ay naiiba mula sa prototype sa pamamagitan ng pagkakaroon ng haba ng fuselage na tumaas ng 5.7 m, isang bahagyang binagong hugis ng pakpak at ang pagkakaroon ng mga maaaring iurong na mga pakpak sa harap. Ang bilang ng mga upuan para sa mga pasahero ay tumaas mula 120 hanggang 140. Ang unang paglipad ng sasakyang panghimpapawid ng produksyon ay naganap noong Setyembre 20, 1972 sa rutang Moscow - Tashkent - Moscow. Noong Marso 1975, binuksan ang Moscow-Alma-Ata high-speed airline (dala ang mail at kargamento), at noong Oktubre 20, 1977, ang unang paglipad kasama ang mga pasahero ay isinagawa.
Gayunpaman, ang Tu-144 ay mayroon ding mga kaaway. Dahil sa takot sa responsibilidad, ginawa ng maraming opisyal ng MGA ang kanilang makakaya upang pabagalin ang proseso ng pag-unlad ng sasakyang panghimpapawid ng Aeroflot. Ang aksidente sa eksperimentong Tu-144D noong Mayo 23, 1978 ay nagsilbi bilang isang pormal na dahilan para sa pagpapahinto sa pagpapatakbo ng Tu-144 na may mga NK-144 na makina sa mga linya ng pasahero, bagaman sa simula pa lamang ay malinaw na ang aksidenteng ito ay nangyari nang tumpak dahil ng mga tampok ng disenyo ng pagbabago ng Tu-144D. Noong 1979, ang isang bilang ng mga flight ng kargamento sa Khabarovsk ay isinagawa sa Tu-144D na sasakyang panghimpapawid. Nang maglaon, noong 1981-1982, ang mga desisyon ay ginawa upang ipagpatuloy ang transportasyon ng pasahero, ngunit nanatili sila sa papel.


Hanggang sa kalagitnaan ng dekada 90, ginamit ang Tu-144 na sasakyang panghimpapawid upang magsagawa ng iba't ibang pagsubok, gayundin upang pag-aralan ang ozone layer ng atmospera ng Earth, solar eclipses, at nakatutok na sonic boom. Ang mga cosmonaut na sumasailalim sa pagsasanay sa ilalim ng programang Buran ay sinanay sa Tu-144. Noong Hulyo 1983, ang mga tripulante ng test pilot na si S.T. Agapov sa Tu-144D ay nagtakda ng 13 mga rekord ng aviation sa mundo na hindi pa nasira hanggang ngayon. Ang karanasan na nakuha sa panahon ng paglikha ng Tu-144 ay ginamit sa pagbuo ng mabibigat na supersonic na sasakyang panghimpapawid na Tu-22M at Tu-160.
Sa kahilingan ng Ministri ng Agham at sa pamamagitan ng desisyon ng MAP, maraming sasakyang panghimpapawid ang na-install bilang mga eksibit sa teritoryo ng Air Force Museum sa Monino, Civil Aviation Museum sa Ulyanovsk, at mga pabrika ng sasakyang panghimpapawid sa Voronezh, Kazan at Samara. Ang ilan sa mga sasakyang panghimpapawid ay ibinenta sa isang pribadong museo ng teknolohiya sa Sinheim (Germany).