| Tu-144S (“004”) | ||
|---|---|---|
| Unang lipad | Hunyo 1, 1971 | |
| pagtatalaga ng NATO | Charger | |
| Crew, mga tao | 3 | |
| Mga sukat | ||
| Tu-144S (“004”) | ||
| Haba ng fuselage (may LDPE), m | 65,7 | |
| Taas ng sasakyang panghimpapawid, m | 12,85 | |
| diameter ng fuselage, m | 3,3 | |
| Wingspan, m | 28,8 | |
| Lugar ng pakpak, m2 | 507 | 385 |
| Extension ng pakpak | 1,63 | |
| Wing sweep kasama ang nangungunang gilid | seksyon ng gitna | 76^o |
| mga console | 57^o | |
| Mga misa | ||
| Tu-144S (“004”) | ||
| Take-off (maximum), kg | 195000 | |
| Landing weight (maximum), kg | 120000 | |
| Walang laman, kg | 91800 | 15000 (150) |
| Timbang (volume) ng gasolina, kg (l) | 98000 (100000) | |
| Power point | ||
| Tu-144S (“004”) | ||
| Mga makina | 4 DTRDF NK-144A | |
| Thrust (sa mode), kG | cruising supersonic | 5000 |
| cruising subsonic | 3000 | |
| pag-alis sa afterburner | 20000 | |
| transonic afterburner | 11800 | |
| Thrust-to-weight ratio | 0.44 | |
| Ratio ng masa sa afterburner thrust, kg/daN | 2,29 | |
| Pagkonsumo ng gasolina, kg/km | 11,2 | |
| Tukoy na pagkonsumo ng gasolina (sa mode), kg/kgf x h | cruising supersonic | 1,81 |
| cruising subsonic | 0,92 | |
| pag-alis sa afterburner | 1,65 | |
| Data ng flight | ||
| Tu-144S (“004”) | ||
| Pinakamataas na bilis ng paglipad sa taas na 18 km, km/h (M=) | 2500 (2,35) | |
| Bilis ng cruising, km/h (M=) | 2200 (2,2) | |
| Bilis ng paglapit, km/h | 290 | |
| Bilis ng landing, km/h | 270 | |
| Praktikal na hanay ng paglipad, km | sa supersonic na bilis (load 15 t) | 3080 |
| sa supersonic na bilis (load 7 t) | 3600 | |
| sa subsonic na bilis | 4300 | |
| Praktikal na kisame, m | 20000 | |
| Takbo, m | 1900 (2100) | |
| Mileage, m | 1500 (1900) | |
| Kinakailangang haba ng runway, m | 3600 | |
Paglalarawan
|
Noong Disyembre 31, 1968, ang eksperimentong Tu-144 na sasakyang panghimpapawid (tail number USSR-68001) ay gumawa ng unang paglipad nito. Nagawa ng Tu-144 na lumipad 3 buwan bago ang Concorde. Ngunit ang unang SPS sa mundo ay nahaharap sa isang mahirap na kapalaran...
Ang trabaho sa pagbuo ng pangunahing disenyo ng 044 na sasakyang panghimpapawid ay napunta sa dalawang direksyon: ang paglikha ng isang bagong matipid na afterburning turbojet engine ng uri ng RD-36-51 at isang makabuluhang pagpapabuti sa aerodynamics at disenyo ng Tu-144. Ang resulta nito ay upang matugunan ang mga kinakailangan para sa hanay ng supersonic na paglipad. Ang desisyon ng komisyon ng Konseho ng mga Ministro ng USSR sa bersyon ng Tu-144 kasama ang RD-36-51 ay ginawa noong 1969. Kasabay nito, sa panukala ng MAP - MGA, isang desisyon ang ginawa, bago ang paglikha ng RD-36-51 at ang kanilang pag-install sa Tu-144, sa pagtatayo ng anim na Tu-144 na may NK-144A na may pinababang tiyak na pagkonsumo ng gasolina. Ang disenyo ng serial Tu-144 na may NK-144A ay dapat na makabuluhang na-moderno, mga makabuluhang pagbabago na gagawin sa aerodynamics ng sasakyang panghimpapawid, na nakakuha ng isang Kmax na higit sa 8 sa supersonic cruising mode. Ang modernisasyon na ito ay dapat na matiyak ang katuparan ng mga kinakailangan ng unang yugto sa mga tuntunin ng saklaw (4000-4500 km), sa hinaharap ito ay binalak na paglipat sa serye sa RD-36-51.
|
Ang pagtatayo ng pre-production na modernized na Tu-144 (“004”) na sasakyang panghimpapawid ay nagsimula sa MMZ “Experience” noong 1968. Ayon sa kalkuladong data sa NK-144 engine (Cp = 2.01), ang tinantyang supersonic range ay dapat na 3275 km, at sa NK-144A (Cp = 1.91) dapat itong lumampas sa 3500 km. Upang mapabuti ang mga katangian ng aerodynamic ng sasakyang panghimpapawid sa cruising mode M = 2.2, binago ang plano ng pakpak (ang sweep ng bahagi ng pag-agos kasama ang nangungunang gilid ay nabawasan sa 76 °, at ang base ay nadagdagan sa 57 °), ang ang hugis ng pakpak ay naging mas malapit sa "Gothic". Kung ikukumpara sa "044", ang lugar ng pakpak ay nadagdagan, at isang mas matinding conical twist ng mga dulo ng pakpak ay ipinakilala. Gayunpaman, ang pinakamahalagang pagbabago sa aerodynamics ng pakpak ay ang pagbabago sa gitnang bahagi ng pakpak, na siniguro ang pagbabalanse sa sarili sa cruising mode na may kaunting pagkawala ng kalidad, na isinasaalang-alang ang pag-optimize ng mga deformation ng flight ng pakpak sa mode na ito. Ang haba ng fuselage ay nadagdagan upang mapaunlakan ang 150 mga pasahero, at ang hugis ng ilong ay napabuti, na nagkaroon din ng positibong epekto sa aerodynamics ng sasakyang panghimpapawid. Hindi tulad ng "044", ang bawat pares ng mga makina sa ipinares na mga nacelle ng makina na may mga air intake ay inilipat nang hiwalay, pinalaya ang ibabang bahagi ng fuselage mula sa kanila, na ibinababa ito mula sa tumaas na temperatura at mga pag-load ng panginginig ng boses, habang binabago ang mas mababang ibabaw ng pakpak sa lugar ng kinakalkula na lugar ng compression ng daloy, pagtaas ng agwat sa pagitan ng mas mababang pakpak sa ibabaw at sa itaas na ibabaw ng air intake - lahat ng ito ay naging posible upang mas masinsinang gamitin ang epekto ng pag-compress ng daloy sa pasukan sa mga air intake sa Kmax kaysa sa posibleng makamit sa "044". Ang bagong layout ng engine nacelles ay nangangailangan ng mga pagbabago sa chassis: ang pangunahing landing gear ay inilagay sa ilalim ng engine nacelles, kasama ang mga ito na binawi sa pagitan mga channel ng hangin engine, lumipat sa isang walong gulong na troli, at ang pamamaraan para sa pagbawi ng landing gear ng ilong ay nagbago din. Ang isang mahalagang pagkakaiba sa pagitan ng "004" at "044" ay ang pagpapakilala ng isang front multi-section destabilizer wing na maaaring iurong sa paglipad, na umaabot mula sa fuselage sa panahon ng takeoff at landing mode, at ginawang posible upang matiyak ang kinakailangang pagbabalanse ng sasakyang panghimpapawid na may ang elevons-flaps ay nagpalihis. Ang mga pagpapabuti sa disenyo, isang pagtaas sa payload at mga reserbang gasolina ay humantong sa isang pagtaas sa bigat ng pag-take-off ng sasakyang panghimpapawid, na lumampas sa 190 tonelada (para sa "044" - 150 tonelada).
Ang konstruksyon ng pre-production na Tu-144 No. 01-1 (buntot No. 77101) ay natapos sa simula ng 1971, at ang sasakyang panghimpapawid ay ginawa ang unang paglipad nito noong Hunyo 1, 1971. Ayon sa factory test program, nakumpleto ng sasakyang panghimpapawid ang 231 flight, na tumatagal ng 338 oras, kung saan 55 oras ang sasakyang panghimpapawid ay lumipad sa supersonic na bilis. Ang makinang ito ay ginamit upang ayusin ang mga kumplikadong isyu ng pakikipag-ugnayan sa pagitan ng planta ng kuryente at ng sasakyang panghimpapawid sa iba't ibang mga mode ng paglipad. Noong Setyembre 20, 1972, lumipad ang kotse sa kahabaan ng Moscow-Tashkent highway, habang ang ruta ay sakop sa 1 oras 50 minuto, ang bilis ng cruising sa panahon ng paglipad ay umabot sa 2500 km / h. Ang pre-production na sasakyan ay naging batayan para sa pag-deploy ng serial production sa Voronezh Aviation Plant (VAZ), na, sa pamamagitan ng desisyon ng gobyerno, ay ipinagkatiwala sa pagbuo ng serye ng Tu-144.
Ang unang paglipad ng serial Tu-144 No. 01-2 (tail No. 77102) na may mga NK-144A engine ay naganap noong Marso 20, 1972. Sa serye, batay sa mga resulta ng mga pagsubok ng pre-production na sasakyan, ang aerodynamics ng pakpak ay naayos at ang lugar nito ay muling bahagyang nadagdagan. Umabot sa 195 tonelada ang take-off weight sa serye. Sa oras ng pagsubok sa pagpapatakbo ng mga sasakyang pang-produksyon, ang tiyak na pagkonsumo ng gasolina ng NK-144A ay nilayon na tumaas sa 1.65-1.67 kg/kgf/oras sa pamamagitan ng pag-optimize ng engine nozzle, at pagkatapos ay sa 1.57 kg/kgf/hour, habang ang hanay ng paglipad ay dapat na tumaas sa 3855-4250 km at 4550 km, ayon sa pagkakabanggit. Sa katotohanan, nagawa nilang makamit noong 1977 sa panahon ng pagsubok at pag-develop ng Tu-144 at NK-144A series na Av = 1.81 kg/kgf hour sa cruising supersonic thrust mode 5000 kgf, Av = 1.65 kg/kgf hour sa takeoff afterburner thrust mode 20000 kgf, Av = 0.92 kg/kgf hour sa cruising subsonic mode of thrust 3000 kgf at sa maximum afterburning mode sa transonic mode nakatanggap kami ng 11800 kgf.
|
Noong Hunyo 3, 1973, bumagsak ang unang sasakyan sa paggawa sa isang demonstration flight sa Le Bourget. Nagsagawa siya ng isang demonstration flight kasunod ng Concorde. Sa pagsisikap na "malampasan" ang kanyang katunggali, ang piloto na si Mikhail Kozlov ay lumipad sa mababang bilis sa runway, na hindi inaasahang natapos sa isang matalim na pagsisid. Bilang isang resulta ng makabuluhang paglampas sa pinahihintulutang labis na karga, ang PGO ay nasira, na bumagsak sa tangke ng gasolina sa pakpak. Ang crew na pinamumunuan ng test pilot M.V. Kozlov ay pinatay (bilang karagdagan kay M.V. Kozlov, co-pilot V.M. Molchanov, Deputy Chief Designer V.N. Benderov, flight engineer A.I. Dralin, navigator G. N. Bazhenov, engineer B.A. Pervukhin). Ang isang komisyon ay nilikha upang siyasatin ang sakuna, kung saan nakibahagi ang mga espesyalista mula sa USSR at France. Maraming mga kadahilanan ang ibinigay: ito rin ay isang nakakapukaw na maniobra ng French Mirage fighter (na-film ng Pranses ang paglipad, sinusubukang patunayan na ang Tu-144 ay kinopya mula sa Concorde, at ang PGO nito mula sa may karanasan na manlalaban ng Milan S). Batay sa mga resulta ng pagsisiyasat, nabanggit ng Pranses na walang kabiguan sa teknikal na bahagi ng sasakyang panghimpapawid, at ang sanhi ng sakuna ay: ang pagkakaroon ng mga hindi nakatali na mga tripulante sa sabungan, ang biglaang paglitaw ng Mirage aircraft sa ang larangan ng view ng mga tripulante ng Tu-144 na sasakyang panghimpapawid, ang pagkakaroon ng isang movie camera sa mga kamay ng flight engineer Benderov, na Kung ito ay nahulog, ang control wheel ay maaaring maging jammed. Tila, sa sandaling iyon, ang gayong konklusyon ay angkop sa lahat. Marahil si E.V. Elyan ay nagsalita nang mas maikli at tumpak tungkol sa pag-crash ng Tu-144 sa Le Bourget noong 90s: "Ang sakuna na ito ay isang mapait na halimbawa kung paano ang isang pagsasama ng tila maliit, hindi gaanong kapabayaan, sa kasong ito sa bahagi ng mga serbisyo ng French flight control. , na humantong sa kalunus-lunos na mga kahihinatnan."
|
Mas malamang na ang sanhi ng kalamidad ay ang kakulangan ng pagsasaayos ng analog control system unit para sa naturang flight mode.
Ang paggawa ng Tu-144 kasama ang NK-144A ay nagpatuloy sa Voronezh hanggang sa simula ng 1977. Ang isang malaking halaga ng pagsubok sa paglipad ay isinagawa sa mga makinang ito at nagsimula ang mga paglipad na may mga pasahero. Sa Tu-144 No. 02-1 (board No. 77103), ang unang paglipad ay isinagawa noong Disyembre 13, 1973, ang NPK-144 flight at navigation complex, ang power supply system ay nasubok, ang mga pagsubok ay isinagawa sa aborted take-off mode, at mga teknikal na flight ay ginawa sa buong lungsod ng USSR.
Sa Tu-144 No. 02-2 (buntot No. 77144), unang paglipad noong Hunyo 14, 1974, ang mga pag-aaral ay isinagawa sa aerodynamics, lakas, pag-uugali sa mataas na anggulo ng pag-atake, ang pagpapatakbo ng mga sistema ng sasakyang panghimpapawid at kagamitan ay nasuri sa mga sitwasyon ng emergency flight, noong 1975 ang kotse ay lumipad sa Le Bourget.
Ang Tu-144 No. 03-1 (side number 77105) ay itinayo noong 1973 at agad na na-convert sa Tu-144D na may RD-36-51A engine.
Pagsasamantala
Ang Tu-144 No. 04-1 (buntot No. 77106), unang paglipad noong Marso 4, 1975, ay ginamit upang suriin ang kahusayan ng sistema ng air compressor, at ang ilang mga problema sa sistema ng gasolina ay nalutas dito. Noong Disyembre 26, 1975, ginawa ng makina na ito ang unang pagpapatakbo ng paglipad sa rutang Moscow - Alma-Ata. Sa oras na ito, bilang karagdagan sa mga piloto ng MAP, nagsimula na ang mga piloto ng MGA sa paglipad ng Tu-144. Ang eroplano ay naghatid ng mga kargamento at koreo sa ruta; ang mga paglipad ay naganap sa taas na 18,000 m at sa bilis na 2,200 km/h. Sa kasalukuyan, makikita ang Tu-144 No. 04-1 na nakadisplay sa Museo sa Monino.
Tu-144 No. 04-2 (board No. 77108), unang paglipad noong Disyembre 12, 1975, ang gawaing pag-unlad ay isinagawa sa mga sistema ng kagamitan sa nabigasyon, sa ABSU-144, sa sistema ng diskarte ng direktor, sa autothrottle.
Ang Tu-144 No. 05-1 (buntot No. 77107), unang paglipad noong Agosto 20, 1975, pagkatapos ng mga pagsubok sa pabrika at mga pagsubok sa ilalim ng iba't ibang mga programa, ay ipinakita noong 1977 bilang isang kumplikadong bagay para sa magkasanib na mga pagsubok sa estado. Batay sa mga resulta ng mga pagsubok na ito, nabanggit na ang mga katangian ng pagganap ng flight ng sasakyang panghimpapawid, maliban sa praktikal na hanay ng paglipad na may isang naibigay na bilang ng mga pasahero at take-off weight, ay tumutugma sa mga kinakailangan na tinukoy para sa Tu-144 (sa panahon ng pagsubok, nakakuha sila ng isang praktikal na supersonic flight range na may take-off weight na 195 tonelada sa commercial load na 15 tonelada 3080 km, na may 7 tonelada - 3600 km Ito ay binigyang-diin na ang flight range na 4000-4500 km, na may commercial Ang pagkarga ng 14-15 tonelada sa Tu-144 na may NK-144A ay hindi maisasakatuparan at nabanggit na ang pagkuha ng kinakailangang hanay ay posible sa mga makina na RD-36-51A.
|
Matapos ang pagtatapos ng magkasanib na pagsubok, isang desisyon ang ginawa ng MAP - MGA upang simulan ang transportasyon ng pasahero sa Tu-144 na sasakyang panghimpapawid na may NK-144A. Tu-144 No. 05-2 (tail No. 77109), unang paglipad noong Abril 29, 1976, at Tu-144 No. 06-1 (tail No. 77110), unang paglipad noong Pebrero 14, 1977, ay ginamit para sa regular na transportasyon ng pasahero sa kahabaan ng Moscow - Moscow highway. Alma-Ata. Ang Tu-144 ay umalis sa kanyang unang pampasaherong flight noong Nobyembre 1, 1977. Ang mga paglipad sa layo na 3260 km sa taas na 16000-17000 m sa bilis na 2000 km/h ay isinagawa minsan sa isang linggo, ang bilang ng mga pasaherong nakasakay ay hindi lalampas sa 80 katao. Ang presyo ng tiket ay 30-40% lamang na mas mahal kaysa sa Il-62. Hanggang sa pagtatapos ng regular na operasyon kasama ang mga pasahero noong Mayo 1978, ang mga crew ng Aeroflot sa Tu-144 ay nagsagawa ng 55 flight (102 kasama ang mga kargamento), na nagdadala ng 3,284 na mga pasahero. Ang Tu-144 na may NK-144A ay naging unang sasakyang panghimpapawid sa USSR na nakatanggap ng isang pambansang sertipiko ng pagiging karapat-dapat para sa kaligtasan ng transportasyon ng pasahero; ang iba pang sasakyang panghimpapawid ng Aeroflot sa oras na iyon ay walang ganoong sertipiko (ang pagbubukod ay ang Tu-134, na na-certify sa Poland ayon sa English standards airworthiness).
Disenyo
|
Ang Tu-144S ay isang tailless low-wing aircraft. Ang gothic wing na nakababa ang dulo nito ay may leading edge sweep angle na 76° sa mga bahagi ng fuselage at 57° sa kabuuan. Sa produksyon ng sasakyang panghimpapawid, ang pakpak ay makabuluhang binago (bilang karagdagan sa pagtaas ng span at curvature ng profile, isang aerodynamic twist ang ginagamit, at ang mga dulong bahagi ng pakpak ay pinalihis pababa). Ang pinakamainam na hugis ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid (plano ng pakpak, pamamahagi ng kapal, pagpapapangit ng gitnang ibabaw, twist) ay naging posible upang makamit ang pinakamataas na kalidad ng aerodynamic (8.1 sa M = 2) sa cruising mode. Ang pakpak ng sasakyang panghimpapawid (extension 1.63 at taper 7, multi-spar na disenyo) ay binubuo ng mga pangunahing at nababakas na bahagi at may balat na puno ng kapangyarihan sa anyo ng mga monolithic milled panel. Ang produksyon ng sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng retractable takeoff at landing mekanisasyon ng uri ng "front wing". Ang multi-slit (TsAGI type) na straight wing na ito na may span na humigit-kumulang 3 m at negatibong transverse V ay matatagpuan sa pasulong na bahagi ng fuselage sa likod ng sabungan. Ang bawat isa sa mga console nito ay may convex-concave na profile at nilagyan ng apat na permanenteng puwang. Ang maaaring iurong na pakpak sa harap ay ginagamit lamang sa panahon ng pag-alis at paglapag.
|
Ang fuselage ay may pabilog na cross-section at may cockpit nose cone na slope pababa sa isang anggulong 12° sa pag-takeoff at 17° sa panahon ng landing. Ang cockpit glazing ng prototype ay binubuo ng dalawang front window pati na rin ang mga side window. Ang nose cone ay nilagyan ng apat na longitudinal, extended side window upang magbigay ng forward visibility sa panahon ng pag-akyat at sa panahon ng cruising flight. Ang fuselage, na sa paggawa ng sasakyang panghimpapawid ay inilaan upang mapaunlakan ang 150 na mga pasahero sa tatlong mga ventilated cabin, ay sumailalim sa makabuluhang pagbabago. Sa unang klase ng sasakyang panghimpapawid, ang mga upuan ay nakaayos ayon sa 1 + 2 pattern sa layo na 102 cm, at sa isang tourist class 2 + 3 sa layo na 87 cm. Dahil sa pagtaas ng haba ng fuselage, karagdagang pangatlong pintuan sa pasukan at 32 (sa halip na 25) na bintana sa bawat panig ay ibinigay. Ang kagamitan sa cabin ng pasahero ay ibinigay mula sa GDR.
|
Ang chassis ay three-post. Ang harap na haligi ay may kambal na gulong. Gumamit ng 8-wheeled bogies ang produksyon na sasakyang panghimpapawid na umuurong sa recesses na matatagpuan sa mga nacelles ng makina. Ang bawat angkop na lugar ay sarado na may dalawang pintuan sa harap at dalawang likuran. Kapag ang landing gear ay pinahaba, ang mga pinto ay bukas at nakausli pababa sa labas ng mga contour ng gondola. Kapag nililinis ang mga pangunahing rack, ang mga cart ay pinaikot sa transverse plane ng 90°, at ang mga rack mismo ay binawi sa direksyon ng paglipad. Ang mga pangunahing bogie ay nilagyan ng mga gulong na may diameter na 950 mm at isang presyon ng gulong na 13.5 kg/cm2.
Ang produksyon ng sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng 4 na pinahusay na NK-144A engine na dinisenyo ni N. D. Kuznetsov. Ang mga ito ay naka-install sa mga pares sa dalawang gondola tungkol sa 23 m ang haba, na matatagpuan sa ilalim ng gitnang seksyon. Sa produksyon ng sasakyang panghimpapawid, ang mga nacelles ay matatagpuan sa isang malaking distansya mula sa longitudinal axis ng sasakyang panghimpapawid at kumakatawan sa hiwalay na mga yunit ng istruktura.
Estado
Ang mga Tu-144 ay itinayo sa Voronezh Aviation Plant halos isa-isa, dalawang sasakyang panghimpapawid bawat serye. Isang kabuuan ng 17 ang itinayo, kung saan ang huling 6 ay Tu-144D. Ang planta ng sasakyang panghimpapawid ng Voronezh ay gumawa ng 14 na lumilipad na sasakyang panghimpapawid (ang ika-15 ay nanatiling hindi inaangkin). Ang kagamitan sa cabin ng pasahero ay ibinigay mula sa GDR.
Dalawang Tu-144 ang inilipat sa mga museo ng aviation - sa Monino at sa museo abyasyong sibil sa Ulyanovsk. Bukod dito, ang Tu-144S (USSR-77106) ay dumating sa Monino "sa ilalim ng sarili nitong kapangyarihan", lumapag sa isang dumi na paliparan!
| Manager No. | Uri | Airborne number | Mga Tala | |
|---|---|---|---|---|
| MMZ "Karanasan" | ||||
| Manager No. | Uri | Airborne number | Mga Tala | |
| 31.12.1968 | 00-1 | Tu-144 (“044”) | USSR-68001 | Prototype, sa Le Bourget 1971. Na-decommissioned |
| 1.06.1971 | 01-1 | Tu-144S (“004”) | USSR-77101 | Pre-production aircraft, na-decommissioned |
| Voronezh Aviation Plant (VAZ) | ||||
| Manager No. | Uri | Airborne number | Mga Tala | |
| 20.03.1972 | 01-2 | Tu-144S (“004”) | USSR-77102 | Ang unang produksyon na sasakyang panghimpapawid. Bumagsak noong Hunyo 3, 1973 sa Le Bourget, na-scrap |
| 13.12.1973 | 02-1 | Tu-144S (“004”) | USSR-77103 | Mga teknikal na flight |
| 14.06.1974 | 02-2 | Tu-144S (“004”) | USSR-77144 (77104?) | Le Bourget noong 1975 |
| 30.11.1974 | 03-1 | Tu-144S (“004”) | USSR-77105 | Kaagad na na-convert sa Tu-144D ("004D"), na inilagay sa Ulyanovsk(?) |
| 4.03.1975 | 04-1 | Tu-144S (“004”) | USSR-77106 | Mga transport flight papuntang Almaty. Ngayon sa Monino |
| 12.12.1975 | 04-2 | Tu-144S (“004”) | USSR-77108 | Pagtatapos ng kagamitan sa pag-navigate |
| 20.08.1975 | 05-1 | Tu-144S (“004”) | USSR-77107 | Nakapasa sa mga pagsusulit ng estado |
| 29.04.1976 | 05-2 | Tu-144S (“004”) | USSR-77109 | |
| 14.02.1977 | 06-1 | Tu-144S (“004”) | USSR-77110 | Mga pampasaherong flight papuntang Almaty. |
| 27.04.1978 | 06-2 | Tu-144D (“004D”) | USSR-77111 | Ang unang produksyon na Tu-144D, nag-crash noong Mayo 23, 1978, na-decommissioned |
| - | 07-1 | Tu-144D (“004D”) | USSR-77112 | Nasa LII hanggang 1995, na-decommissioned |
| - | 08-1 | Tu-144D (“004D”) | USSR-77113 | SA LII |
| - | 08-2 | Tu-144D (“004D”) | USSR-77114 | Sa LII, na-convert sa LL, board RA-77114 |
| - | 09-1 | Tu-144D (“004D”) | USSR-77115 | Sa LII, ang huling lumilipad na Tu-144 |
| - | 09-2 | Tu-144D (“004D”) | Ang huling Tu-144 na itinayo. Nanatili sa VAZ. | |
Tingnan din
- Supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid
Mga link
- Tu-144 OKB im. A.N.TUPOLEVA /Mga eroplano ng Russia at mga bansang CIS /
Mga pinagmumulan
- Sa ilalim ng mga karatulang “ANT” at “Tu” / V. Rigmant, “Aviation and Cosmonautics” 1/2000 /
- “Ang Taong iyon at ang Eroplano” / L.L. Kerber /
- “Supersonic aircraft” / E. Tsikhosh /
- "Encyclopedia of Arms" / "Cyril and Methodius", 1998 - CD-ROM /
- "Bumuo ng sasakyang panghimpapawid ng mundo" / R.I. Vinogradov, A.N. Ponomarev, 1991 /
Sabi nila, time heals. Naku, ang oras ay nabubura lamang sa alaala at sumisira. Upang mapanatili, at kung minsan ay ibalik ang nawala, kailangan ang patuloy na pagsusumikap. Ang kwento ngayon ay tungkol sa mga boluntaryong nagtatrabaho sa Air Force Museum sa Monino, at tungkol sa kanilang pangarap - ibalik ang orihinal na hitsura ng Tu-144 na sasakyang panghimpapawid na may numerong USSR-77106.
2015
Nagsimula ang boluntaryong trabaho sa Air Force Museum 10 taon na ang nakalilipas, noong Hunyo 18, 2005. Pagkatapos, sa bisperas ng palabas sa hangin ng Flying Legends, pinahintulutan ng pamunuan ng museo ang mga boluntaryo na hugasan ang eroplano. Halos 50 katao ang nagtipon, na dati nang bumili ng mga balde, basahan at brush mula sa isang kalapit na tindahan, ay nagawang hugasan ang fuselage ng isang makapal na layer ng dumi. 
Gaya ng dati, ang holiday ay namatay, at ang lahat ay babalik sa normal, kung hindi para sa pag-unawa sa halaga ng isa sa pinakamalaking aviation Museum sa mundo at isang malakas na pagnanais na maiwasan ang pag-ulit ng kapalaran ng Khodynka.
Ang mga marangal na motibong ito ay pinag-isa ang dose-dosenang mga tao: ang bagong nabuong organisasyon ng mga boluntaryong katulong ng Air Force Museum ay muling naglagay ng mga ranggo nito sa mga espesyalista na may mahalagang kaalaman at walang pag-iimbot na mga mahilig sa aviation na mabilis na nakakuha ng karanasan sa negosyo ng pagpapanumbalik. 
Ang mga ito ay ganap na magkakaibang mga tao - sa edad, kasarian, edukasyon, propesyon. Halimbawa, ito ay salamat sa pasensya at kasipagan ng patas na kasarian na posible na linisin ang toneladang dumi mula sa mga interior ng naibalik na mga eksibit, reupholster ang mga upuan, mag-pack ng silica gel, at gumawa ng higit pa. Sa madaling salita, may trabaho para sa lahat, at walang kakulangan ng sigasig.
Habang naipon ang awtoridad sa mga mata ng administrasyon ng museo, ang mga boluntaryong katulong ay nagsimulang pagkatiwalaan ng higit at mas responsableng mga pamamaraan at, sa huli, pinahintulutan na makita mismo ang mga eksibit. 
2015
Kasaysayan ng Tu-144 USSR-77106 (No. 04-1) na sasakyang panghimpapawid
Ang Tu-144 No. 04-1 (ang unang sasakyang panghimpapawid ng ikaapat na serye) ay itinayo sa Voronezh noong 1975. Lumipad ito noong Marso 4, ang kumander ng sasakyang panghimpapawid ay pinarangalan na Test Pilot ng USSR, Bayani ng Unyong Sobyet A.I. Voblikov. Ang diskarte sa landing ng direktor, awtomatikong control system, autothrottle at iba pang mga yunit ay sinubukan.
1980
Sa taglamig ng parehong taon, nang hindi naghihintay para sa pagtatapos ng mga pagsusulit ng estado, nagsimula ang mga flight sa pagpapatakbo mula sa Moscow hanggang Alma-Ata. Ang pinaghalong mga tripulante ng MGA, MAP at ZhLIiDB ng kumpanya ng Tupolev, mga manggagawa sa paliparan at mga serbisyo sa pagkontrol ng trapiko sa himpapawid ay natutong magpatakbo ng bagong henerasyon ng mga airliner, mapanatili ito at ilagay ito sa operasyon.
Ang pinuno ng programa ay ang USSR-77106, na nagsagawa ng unang paglipad nito sa Alma-Ata noong Disyembre 26, 1975. Ang isa pang katulad na sasakyang panghimpapawid ay dumating sa kanyang tulong. Nagdala sila ng koreo, kargamento, teknikal na tauhan, mga kinatawan ng press at mga empleyado ng maraming kaugnay na negosyo. Pagkatapos ay nagsimula ang mga regular na flight para sa mga ordinaryong pasahero, at sa 77106 ay nagpatuloy sila sa pagsubok para maayos ang mga air conditioning system, fuel system, atbp. Sa kabuuan, lumipad ang sasakyang panghimpapawid ng 582 oras. Tinapos niya ang kanyang karera noong Pebrero 29, 1980, nang ihatid siya ng mga tauhan ni G. Voronchenko sa Air Force Museum sa Monino, kung saan siya ay nanatili magpakailanman:
1980
Pagkawasak
Ang pagkakaroon ng pagsasagawa ng unang gawain sa eroplano sa bisperas ng palabas sa himpapawid, ang mga mahilig ay hindi pinabayaan ang "bangkay". Sa buong maniyebe na taglamig ng 2005-2006, ang kotse ay naalis sa niyebe. At sa tagsibol gumawa kami ng isang mahirap ngunit responsableng desisyon - upang maibalik ang loob ng cabin at kompartimento ng pasahero.
Bakit naging mahirap ang desisyon? Nakita ng mga boluntaryo ang isang palabas ng napakalaking pagkawasak. Ang mga mangangaso para sa mga non-ferrous na metal, at simpleng mga vandal, ay sinira at ninakaw ang lahat ng kanilang makakaya. Ang cabin ay nawala ang karamihan sa mga instrumento nito.
2005
Bukod dito, halos lahat ng mga aparato ay natatangi at hindi posible na mahanap ang mga ito ngayon, kahit na sa itim na merkado.
Ang trim ay barbarously napunit sa paghahanap ng kung ano ang "kailangan," at sa una ay isang bungkos ng mga wire at plastic na nakasabit sa kisame, na nagpapahirap kahit na maglakad sa loob ng cabin.
Bilang karagdagan sa kalamidad na ginawa ng tao, ang mga bakas ng mga nakakapinsalang epekto ng natural at klimatiko na mga kadahilanan ay natagpuan sa lahat ng dako. Ang glazing ay naging maulap sa loob ng ilang dekada, ang foam rubber sa mga upuan ay nabulok at gumuho. Mas masahol pa, ang mga bulsa ng kaagnasan ay lumitaw sa ilalim ng mga layer ng hand-apply na pintura.
Ngunit ang mga mata ay natatakot, ngunit ang mga kamay ay gumagawa. At salamat sa mga pagsisikap ng mga boluntaryo, sa suporta ng mga eksperto sa industriya, isang bilang ng mga malalaking kumpanya, at nang walang tulong mula sa pangangasiwa ng museo, nagsimulang kumulo ang gawain. Sa loob ng isang buong taon, naglabas sila ng mga basura mula sa interior at cabin, hinugasan ito, nilinis ito ng niyebe at naibalik ang hindi bababa sa ilang kaayusan. Pagkatapos nito, oras na para sa pagpapanumbalik ng trabaho.
Dokumentasyon
Upang maisagawa ang trabaho sa pagpapanumbalik nang propesyonal, kinakailangang malaman ang lahat, o halos lahat, tungkol sa disenyo ng sasakyang panghimpapawid.
Ang pinakamahalagang teknikal na dokumentasyon ay natagpuan sa library ng museo. Ang ilan sa mga dokumento ay ibinigay ng Aeroflot. 
Mga liham, komunikasyon, contact
Umabot ng halos sampung taon para linisin ang ginawa ng ilang vandals sa loob ng ilang araw. Siyempre, kung mayroong hindi bababa sa ilang mga mapagkukunang pinansyal, maraming mga gawain ang maaaring isagawa sa prinsipyo ng outsourcing, sa halip na sa pamamagitan ng isang maliit na pangkat ng boluntaryo. Ngunit sa ngayon ay maaari lamang tayong mangarap ng sapat na pondo.
Dahil sa ang katunayan na imposibleng sumulong nang nakapag-iisa sa isang seryoso at malakihang proyekto tulad ng pagpapanumbalik ng isang malaking jet airliner na walang propesyonal na suporta at kaalaman, maraming mga liham ang isinulat sa mga organisasyong direktang nauugnay sa paglikha ng Tu-144.
Ang pangunahing kasosyo sa Tu-144 77106 ay si Alexey Nikolaevich Amelyushkin, na kilala sa makitid na bilog bilang tagapagligtas at tagapag-alaga ng huling dalawang Tu-144D 77114 at 77115 na napanatili sa Zhukovsky.
Nagbigay ng malaking tulong ang Aeroflot. Nag-donate ang airline ng maraming mahahalagang kagamitan mula sa lumang naka-decommission na sasakyang panghimpapawid sa museo, kabilang ang mga kinakailangang ekstrang bahagi, panloob na mga item para sa sasakyang panghimpapawid ng Sobyet, mga on-board na fire extinguisher, mga kasangkapan, atbp.
Gangway at stepladders
Upang maisagawa kahit na ang pinakasimpleng trabaho sa isang eroplano, kailangan mo ng isang hanay ng mga stepladder. At upang ayusin ang isang pagbisita sa salon sa panahon ng Open Day, kailangan ang mga tunay na hagdan.
Ang pamunuan ng Yakovlev ay nag-donate ng dalawang stepladder sa museo, kung saan ang isa ay nagtaas ng platform hanggang 8 metro. Ang nasabing stepladder ay bahagi ng Tu-144 ground equipment at inilaan para sa pag-access sa itaas na bahagi ng fuselage. Mula dito maaari mong matiyak ang paghuhugas ng "bubong" at normal na pag-access sa mekanismo ng mga pakpak sa harap.
Ang mga paliparan ng Vnukovo at Domodedovo ay nagbigay ng tulong sa museo sa pamamagitan ng pagbibigay ng dalawang decommissioned, ngunit ganap na naaayos at angkop para sa karagdagang paggamit, mga self-propelled na rampa. 
Sa paglipas ng ilang panahon, nagtayo ako ng kongkretong bulsa para sa hagdan gamit ang sarili kong pagsisikap. 
Ngayon ay posible na magbigay ng "sibilisadong" pag-access sa cabin ng sasakyang panghimpapawid. 
Chassis
Sa paglipas ng mga taon ng pagkakalantad, halos nawala ang presyon sa mga gulong ng mga gulong at ang eroplano ay "umupo sa mga rims." Ang goma para sa Tu-144 ay natatangi at hindi pa nagawa sa loob ng mahabang panahon, ngunit sa paglipas ng panahon ay nakapaghatid sila ng mga lumang ginamit na gulong na inalis mula sa Tu-144LL mula sa Zhukovsky. 
Upang maiwasan ang karagdagang pagpapapangit ng mga gulong, noong 2010 ang sasakyang panghimpapawid ay na-install sa mga espesyal na kinatatayuan. 
Sa ilalim ng suporta sa harap, mula sa ilalim kung saan ang kongkretong slab ay nagsimulang "lumulutang" sa gilid pagkatapos ng pag-ulan at nagbabantang ikiling ang eroplano, isang malaking channel ang inilatag, at kalaunan, sa tulong ng isang traktor, ang slab ay inilipat sa lugar. 
2012
Habang ang eroplano ay kumpiyansa na nakatayo sa gitna ng slab. Posible na ang pamamaraan ay kailangang ulitin sa hinaharap kung kinakailangan. 
Hindi kaagad, ngunit ang mga mahilig ay nakabalik sa dati nang ipinagpaliban na isyu ng pagpapanumbalik ng gulong. Ang mga gulong ay binago sa isang pagkakataon, ngunit ang mga ito ay malayo sa bago. Ang mga magnesium disk ay unti-unting kinakain ng kaagnasan.
Samakatuwid, ang mga apuyan ay kailangang literal na putulin gamit ang mga gilingan, ang mga bahid ay dapat na puttied, ang mga disc ay kailangang buhangin, at pagkatapos ang lahat ay dapat na primed na may mordant at epoxy primer at handa para sa pagpipinta.
Ngayon ang chassis ay ganito ang hitsura: 
2015
2015
Kami rin mismo ang nagpinta ng stand. 
2015
Ang mga landing light para sa front landing gear ay ibinigay ni Tupolev. 
Mga portholes
Mahigit sa 30 taon na nakaparada sa ilalim ng nakakapasong araw, tuluyan nang nawalan ng transparency ang glazing ng interior at ilong, naging maulap at nadilaw. Ang bawat porthole na gawa sa pinakabagong E-2 plexiglass noong panahong iyon, na nilayon para sa paggamit sa ilalim ng mga kondisyon ng mataas na temperatura at mataas na bilis ng mga pagkarga, ay nilagyan ng buhangin at pagkatapos ay pinakintab. Nagtrabaho kami sa ganap na proteksyon ng kemikal, dahil naglalaman ang E-2 glass ng fluorine. Siyempre, hindi na posible na ibalik ang mga ito sa kanilang orihinal na anyo, ngunit ngayon ay naging malinaw kung ano ang nangyayari sa loob at labas ng liner. 
Cabin
Sinira ng mga mangangaso para sa mga non-ferrous na metal sa proseso ng pagnanakaw ang central control panel. Masyado silang tamad na tanggalin ito, kaya pinunit nila ang lahat ng mahahalagang bagay "na may karne." Nakakaawa rin ang mga upuan ng piloto.
Ang mga instrumentong natanggap mula sa mga kasosyo ay naging posible upang makumpleto ang humigit-kumulang 60% ng mga ninakaw na panel ng instrumento sa sabungan. Ang ilan sa mga lumang stock ay natagpuan sa Zhukovsky mula sa Tupolevites, ngunit ang ilan ay kailangang bilhin mula sa mga hucksters para sa hindi kapani-paniwalang pera. Sa kabila ng mga donasyon mula sa mga bisita, 90% ng mga pondo ay namuhunan pa rin mula sa personal na pera ng mga boluntaryo.
Ang mga berdeng plug ay na-install sa natitirang mga pointer, indicator at remote control. Ang palabas ay hindi partikular na optimistiko. May ganito pala. 
Ang baluktot at depektong katawan ng center console ay ganap na inalis, na nagbuwag sa kalahati ng sasakyang panghimpapawid. Kinailangang matutunan ng mga boluntaryo ang propesyon ng tinsmith at pintor. 
Gayunpaman, sulit ang resulta.
Ang deformed at irreparable handle para sa pagbubukas ng window sa cabin ay ginawa gamit ang isang 3D printer. 
Isang araw, nang pumasok kami sa cabin upang suriin ang kondisyon, natuklasan namin ang mga kahihinatnan ng regular na paggawa ng pelikula sa barko, na mabait na inayos ng museo. Isang hindi pinangalanang vandal sa telebisyon ang naglarong piloto. Ang pindutan sa manibela, sa pinakakitang lugar, ay nawasak. Natural, walang kapalit.
Ang isang katulad na pindutan ay natagpuan sa isang tindahan ng mga piyesa ng radyo, at ang pag-ukit ay ginawa sa isang CNC milling machine.
Hiniling nila ang pagpapanumbalik ng upuan ng piloto. Ang pintura sa mga ito ay nagbabalat, ang katad na upholstery ay pagod na, ang malambot na bahagi ng unan ay bulok, at ang mga mekanismo ay na-jam. Kinailangan ng isang buong araw para lansagin ang isang upuan. 
2010
Ang lumang pintura ay nahugasan mula sa mga bahagi ng frame ng upuan. Sa hindi kapani-paniwalang pagsisikap, ang lahat ng maraming mga bahagi ay muling pinagsama, at ang publiko ay ipinakita sa isang kahanga-hangang istraktura na may mga leather cushions, natitiklop na armrests at mga embossed na pabalat sa paraan ng mga sports car. 
2010
Lalo na para sa mga vandal at looters, nais kong tandaan na ang lahat ng mga biniling aparato ay hindi nananatili sa board. Sa pagtatapos ng mga pista opisyal, ang lahat ng mahalaga ay agad na inalis at iniimbak sa ilalim ng lock at key.
Pebrero 2015: 
2015
2015
2015
Mga salon
Kasabay nito, isinasagawa ang trabaho sa mga compartment ng pasahero. Dahil imposibleng maibalik ng mga boluntaryo ang buong malaking airliner, nagpasya kaming mag-concentrate sa unang luxury cabin at sa pangalawa, maliit na tourist class cabin. Kinailangan na palitan ang tapiserya, na pinutol ng mga vandal, upang ayusin ang mga kurtina sa mga bintana, at ibalik ang sirang remote control para sa indibidwal na serbisyo ng pasahero. May bahagyang hiniram mula sa pangatlo, pinakamalaking salon. 
2015
2005. Sa loob ng halos 40 taon, ang foam rubber sa loob ng mga upuan ay nabulok, gumuho sa sahig at naging malagkit na mumo, ang tapiserya ay naging marumi at lumubog, at ang mga natitiklop na mesa ay nawala. 
2005
Ang mga bloke ng upuan ay isa-isang binuwag at inayos sa hangar, na gumugol ng halos isang kapalaran sa mga personal na pondo. 
Ang isang hanay ng mga talahanayan para sa "luxury" ay natagpuan sa kumpanya ng Tupolev, ngunit nangako silang gagawa ng mga bago mula sa simula. 
2015
Ang orihinal na "anti-makasars" (mga headrest napkin) ay ibinigay ng Aeroflot. 
2015
Ang materyal na panloob na lining na angkop para sa pag-aayos ng mga panloob na panel ay natagpuan sa isang planta ng sasakyan.
Ang mga maruruming sahig ng mga cabin ng pasahero ay inalis gamit ang karpet, at ang mga labis na carpet runner na donasyon ng Aeroflot ay inilagay sa pasilyo sa pagitan ng mga upuan (pansamantala silang inalis sa panahon ng operasyon). 
2015
Pangatlong salon
Ang pangatlo, pinakamalaking kompartimento ng pasahero ay karaniwang napreserba maliban sa mga detalye: ang foam rubber ng mga upuan ay ganap na nabulok, at karamihan sa mga numbering console ay nasira. 
Ang buong panel ay ginamit upang makumpleto ang una at pangalawang salon, at ang iba ay nasira.
Ang isa sa mga maliliit na pribadong kumpanya ay sumang-ayon na makinarya ng isang amag at tatakan ng isang batch ng mga bahagi upang palitan ang mga sira sa halaga; binayaran ng museo ang bayarin.
Ang saga ng pagsasaayos at pag-install ng mga bagong panel ay nag-drag sa loob ng tatlong taon. Kinakailangang gupitin ang ilang mga butas na hindi maaaring palayasin, paghiwalayin ang mga bahagi sa kaliwa at kanang gilid, putty ang mga sinker, ilagay ang mga ito sa lugar, prime ang mga ito, pintura ang mga ito at tipunin ang mga ito.
Nawala ang ilan sa mga orihinal na button ng tawag ng flight attendant; ang mga ito, kasama ang mga remote control cover, ay kailangang palitan ng mga bago. Una, ang lahat ay lubusan na degreased, pagkatapos ay isang manipis na layer ng panimulang aklat para sa plastic at tatlong layer ng dalawang bahagi na pintura na may intermediate na pagpapatayo ng bawat layer. 
Sa kabuuan, humigit-kumulang limampung panel ang ginawa.
Sila pala ay parang buhay. 
2015
Ang pag-install ng bagong foam rubber sa mga upuan ng ikatlong salon ay kinuha ang lahat ng 2014 at simula ng 2015, at literal na isang linggo na ang nakalipas ang salon ay kumpleto sa gamit! 
2015
Lahat ng 120 upuan ay naibalik klase ng ekonomiya. Ang bawat takip ay nilagdaan at pagkatapos ay ang upuan ay nakatayo sa sarili nitong Makasaysayang lugar. Kasama ang mga materyales at transportasyon, ang pagpapanumbalik ng mga upuan ay nagkakahalaga ng 120 libong rubles. 
2015
Isang reclining chair ang naiwan sa orihinal nitong anyo para maihambing natin ang hitsura nito bago ang restoration. 
2015
yumuko
Sa simula pa lamang ng pagpapanumbalik ay nagkaroon ng pagnanais na dalhin ang sasakyang panghimpapawid sa isang mas kamangha-manghang pagsasaayos ng landing na ang ilong ay nakababa at nakabuka ang mga pakpak. Pagkatapos ng mahabang trabaho sa paghuhugas, pagpapadulas at pag-resuscitate ng lahat ng mga aparato, posible na manu-manong ibaba ang ilong ng sasakyang panghimpapawid gamit ang isang backup na mekanismo.
Pagkatapos ang electrical system ay na-debug, at ngayon ang mga front fender ay nagpapalawak at binawi, naka-lock, ang mga switch ng limitasyon ay na-trigger sa isang napapanahong paraan at ang mga motor ay naka-off. 
2015
Ang trabaho ay hindi tumitigil
Mula buwan-buwan ang sasakyang panghimpapawid ay nagbabago, at ang mga pagbabago ay makikita sa lahat ng dako. Noong nakaraang taon lamang ang pag-andar ng mga sensor ng tagapagpahiwatig ng temperatura ng hangin sa mga cabin ay naibalik. Nagsimula na ang trabaho sa pag-install ng bagong power distribution board, kung saan ang sasakyang panghimpapawid ay bibigyan ng kuryente. 
2015
Gaya ng nangyari sa orihinal, isasagawa ang light control mula sa mga dashboard ng flight attendant. Ipapatupad ang 50% at 100% power mode, gayundin ang emergency light. Ang huli ay nagpapatakbo mula sa isang 28-volt na network at sa kalaunan ay maibabalik sa orihinal nitong estado, habang sa ngayon humigit-kumulang kalahati ng mga bumbilya ang naibalik. 
2015
Patuloy na pangangalaga
Sa panahon ng malakas na pag-ulan ng niyebe, ang pakpak ng Tu-144, na may sukat na 500 metro kuwadrado, ay natatakpan ng napakabigat na takip ng niyebe. At sa panahon ng pagtunaw, puspos ng tubig, ang isang malaking masa ng niyebe ay maaaring makagambala sa pagkakahanay at ilagay ang eroplano sa mga hulihan na binti nito. Samakatuwid, sa taglamig ito ay lalong mahalaga na regular na i-clear ang snow mula sa sasakyang panghimpapawid. Ang isang pangkat ng tatlong boluntaryo na armado ng mga pala ay gumugugol ng halos lahat ng oras ng liwanag ng araw sa paglilinis ng pakpak. 
Ang isa pang problema ay ang kahalumigmigan. Sa panahon ng pagpapanumbalik, kapag tinanggal ang mga panel ng kisame, ang kahalumigmigan ay natuklasan sa ilalim ng thermal insulation, at ang loob ng balat ng fuselage ay nabasa ng tubig. Sa ilalim ng mga kondisyong ito, ang mga bulsa ng kaagnasan ay hindi maiiwasang bumangon, na nagbabanta na sirain ang liner.
Upang mapupuksa ang dampness na lumilitaw sa loob ng Tu-144 sa mga panahon ng pagtunaw, ilang daang kilo ng silica gel ang binili, na ang mga boluntaryo mismo ay nakaimpake sa mga cotton bag, maingat na tinahi ng mga batang babae mula sa mga lumang kumot at punda. Ang mga bag ay pantay na ipinamamahagi sa cabin kasama ang mga luggage rack, mga bulsa ng upuan, mga cabinet at mga dibdib.
Ngunit ang mga paunang hakbang upang matuyo ang eroplano ay hindi nalutas ang problema. Ang lingguhang pag-init ng interior gamit ang MP-85 engine heater, na kilala bilang "Gorynych," ay nabigo na alisin ang moisture.
Pagkatapos, sa pagtatapos ng 2013, isang proyekto ang inilunsad sa boomstarter.ru upang bumili ng isang espesyal na pang-industriya na dehumidifier. at ang kinakailangang halaga ay nakolekta.
Sa wala pang isang buong araw ng trabaho, ang mga biniling dehumidifier ay nakakolekta ng isang litro ng tubig. Ang dalawang litro na ito ay maaaring patalasin ang isang eroplano mula sa loob.
Ipakita ang produkto nang harapan
Matapos ang paglipad patungong Monino noong unang bahagi ng 1980, sa loob ng halos 30 taon, ang mga bisita sa museo ay walang pagkakataon na suriin ang cabin. Sa unang pagkakataon, binuksan ng Tu-144 ang mga pinto nito sa mga bisita sa Open Day noong Mayo 9, 2009. Para sa parehong maraming mga bisita at mga boluntaryo mismo, ang araw na ito ay dobleng maligaya - isang tagumpay ang napanalunan sa limot at pagkawasak.
Sinalubong ng cabin na kumpleto sa gamit ang mga bisita ng ugong ng fan sa itaas ng panel ng instrumento, ang pagkislap ng orasan ng aviation at ang ningning ng mga bombilya. Nakita ng mga bisita ang luxury salon at ang pangalawang salon, kung saan ang upholstery ng mga upuan ay nilagyan ng reupholster bago ang holiday.
May pagnanais na lumikha ng isang ganap na eksibisyon na magpapahintulot sa isa na mapunta sa panahon ng malalaki, mabilis na mga kotse at ang pananakop ng "kalawakan at kaluwagan." Una, gumawa kami ng poster na nakakuha ng atensyon ng mga bisita. Halos walang dumaan; tumingin sila, nagbasa, at interesado.
May mga planong gumawa ng mga information board na may kasaysayan ng sasakyang panghimpapawid at ang kasaysayan ng proseso ng pagpapanumbalik.
Bilang karagdagan, sila ay nangongolekta (tinatanggap bilang isang regalo o, sa matinding mga kaso, binili sa isang minimal na gastos) Aeroflot paraphernalia ng USSR mula sa panahon ng Tu-144. Kaya, kung mayroon kang mga elemento ng uniporme mula sa huling bahagi ng 1960s hanggang unang bahagi ng 1980s, pati na rin ang mga unipormeng sumbrero, mga strap ng balikat at insignia, mga butones, mga tiket sa eroplano, mga tag ng bagahe, mga label, mga kagamitan sa paglipad, maaari silang ibigay sa mga boluntaryo. upang lagyang muli ang eksibisyon. Ang mga panghabambuhay na litrato ng Tu-144, lalo na ang USSR-77106, ay magiging kapaki-pakinabang din.
Hindi lahat ng problema ay kayang alisin
Ang paghuhugas ng Tu-144 sa kasalukuyang anyo nito ay isang tabak na may dalawang talim. Sa isang banda, ang dumi ay nahuhugasan. Sa kabilang banda, ang kalagayan ng pintura sa loob ng maraming taon na nakaparada sa bukas na hangin ay tulad na ang pintura ay lumalabas kasama ng dumi, at sa ilang mga lugar ay nakikita na ang mga bakas ng kaagnasan. 
Sa kasamaang palad, ang pintura sa eroplano ay ganap na nawala ang istraktura nito, at ang dumi ay nasisipsip dito tulad ng isang espongha. Kailangan mong kunin ang mga mop, balde ng tubig, panghugas ng pulbos, at kuskusin gamit ang kamay. 
Gayunpaman, hindi ito maaaring magpatuloy nang walang hanggan - ang sasakyang panghimpapawid ay nangangailangan ng isang buong sukat na pagpapanumbalik ng gawaing pintura.
Ang sasakyang panghimpapawid ay kailangang scaffold, ang lumang pintura ay ganap na buhangin, isang panimulang aklat na inilapat, pagkatapos ay isang sariwang panimulang aklat at pintura.>
Isinasaalang-alang ang dati nang isinagawa na trabaho sa sabungan, interior, chassis at bintana, mayroong bawat pagkakataon na dalhin ang eksibit sa isang magandang antas ng mundo - walang mas masahol pa kaysa sa Sinsheim, Germany. Gayunpaman, kung ang nakaraang trabaho ay pinamamahalaan na matustusan pangunahin sa aming sarili, ngayon ang halaga ng isyu ay minimal 3 milyon rubles, at pagkatapos ay sa mga presyo bago ang krisis.
Nangangailangan ng Tulong!
Ang tanging nagmamaneho ng lahat ng mga pagbabago para sa mas mahusay ay ang pakikilahok ng mga taong nagmamalasakit. Halos lahat ng gawain ay isinasagawa hindi lamang ng mga boluntaryo, kundi pati na rin, sa isang malaking lawak, sa kanilang sariling gastos. Siyempre, ang mga donasyon mula sa mga bisita sa museo ay may mahalagang papel din.
Siyempre, nais kong ilaan ang mga pondo para sa trabaho ng mga may-ari ng sasakyang panghimpapawid - ang Air Force, o ang pangangasiwa ng distrito ng Shchelkovsky, kung saan matatagpuan ang teritoryo ng museo. Gayunpaman, sa ngayon ang mga apela sa mga opisyal ay hindi nagdala ng anumang mga resulta.
Sa halip na isang afterword
Sampung taon na ang nakalilipas, ang isang pangkat ng mga mahilig ay gumawa ng isang malaking gawain - ang pagpapanatili para sa kasaysayan ng natatanging Tu-144 na sasakyang panghimpapawid, na nakaimbak sa Monino, malapit sa Moscow, sa teritoryo ng Central Museum ng Air Force. Ito ay mahirap na mga taon, ngunit ang isang pangkat ng mga taong katulad ng pag-iisip ay nagawang pagtagumpayan ang lahat ng mga pagsubok at nailigtas ang eroplano.
Ngayon kailangan nating gawin ang susunod na hakbang: upang muling likhain ang orihinal na hitsura ng kotse at bigyan ang lahat ng mga mahilig sa aviation ng pagkakataon na makita ang isa sa pinakamagagandang at technically advanced na mga airliner ng ika-20 siglo.
Ang lahat ay maaaring magbigay ng lahat ng posibleng tulong sa layunin, alinman sa pamamagitan ng personal na pakikilahok o isang donasyong pera. Kahit na ang isang maliit na pagsasalin ay makakatulong sa pagpapanumbalik ng mga nawawalang detalye sa loob at maiwasan ang pagbuo ng kaagnasan.
Upang makapagbigay ng donasyon, maaari mong gamitin ang paraang pinaka-maginhawa para sa iyo:
77106
sa LiveJournal, kung saan ang pag-unlad ng trabaho ay inilarawan nang detalyado. Gayundin Kasalukuyang estado kaso makikita sa forum sa kaukulang thread.
May grupo din
Isang supersonic na obra maestra ng pasahero ng industriya ng sasakyang panghimpapawid ng Sobyet noong huling bahagi ng 60s ng ikadalawampu siglo. Maganda ang hitsura at hindi kapani-paniwalang kapangyarihan. Isang hindi kapani-paniwalang bilis para sa isang modelong sibilyan, dalawang beses ang sound barrier.
Napakahalagang karanasan ng mga makabagong at aerodynamic na teknolohiya ng huling siglo. Ang kalunos-lunos na kapalaran ng airliner, crew members at inosenteng tao. Ang lahat ng nasa itaas ay naging bahagi ng isang dramatikong kuwento, ang bayani kung saan ay isang napakagandang sasakyang panghimpapawid - ang Tu-144.
Kasaysayan ng paglikha
Ang unang post-war na dekada ng 1950s ay natapos sa mabilis na pag-unlad ng jet aviation. Bilang karagdagan sa mga pagpapaunlad ng militar, ang mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay nagbigay pansin sa mga modelo ng sasakyang panghimpapawid ng pasahero. Sa oras na ito, ang mga teknolohiya upang malampasan ang sound barrier ay pinagkadalubhasaan na.
Ang unang kinokontrol na sasakyang panghimpapawid na nasira ang bilis ng tunog ay ang American prototype na Bell X-1 noong 1947. Ang produksyon ng mga supersonic fighter na F-100 at MiG-19 ay nagsimula halos sabay-sabay sa USA at USSR na may pagkakaiba ng isang taon.
Ang pagtaas ng transportasyon sa himpapawid ng mga pasahero sa buong mundo ay nagtaas ng tanong tungkol sa posibilidad ng pagbibigay ng mga air carrier ng supersonic na sasakyang panghimpapawid sa mga taga-disenyo sa Kanluran at Europa. Ang ganitong uri ng bagong sasakyang panghimpapawid, ayon sa pamunuan ng Europa ng industriya ng aviation, ay maaaring magbigay ng ilang mga pakinabang, kabilang ang:
- pagbawas ng oras ng paglipad;
- walang intermediate landings;
- bagong antas ng kaginhawaan;
- prestihiyo sa mundo.
Ang pagtatapos ng 50s ay minarkahan sa internasyonal na industriya ng sasakyang panghimpapawid sa simula ng hindi kapani-paniwalang ambisyosong "Supersonic" na mga proyekto. Ang eroplano ng hinaharap ay dapat magdala ng isang daang pasahero sa bilis na 2500 km / h. Ang Great Britain ay nagsimulang bumuo ng Bristol-223, at France ang Super-Carvelle.
Gayunpaman, ang gawain ay naging napakasalimuot at mahal na ang England at France ay nagpasya na magsanib pwersa sa magkasanib na proyekto ng Concorde, na pumirma sa isang kasunduan sa pagitan ng pamahalaan noong 1962.
Ang Estados Unidos ay sumali din sa karera sa ilalim ng "Supersonic" na programa, ayon sa kung saan ang kanilang XB-70 Valkyrie na sasakyang panghimpapawid ay dapat na malampasan ang European model sa kapasidad ng pasahero ng 3 beses at lumipad sa bilis na 3000 km / h. Ngunit ang super-ambitious na proyekto ay isasara sa hinaharap.
Alam ng mga taga-disenyo ng Sobyet ang tungkol sa lihim na proyektong European, at sinubukan pa ang modelo ng Concorde sa TsAGI wind tunnel upang pag-aralan ang mga parameter ng pakpak at fuselage. Bilang karagdagan, ang mga mock-up ng pinakabagong supersonic na sasakyang panghimpapawid ay paulit-ulit na ipinakita sa mga internasyonal na palabas sa himpapawid.
Hindi nais ni Khrushchev na magbigay ng inisyatiba sa mga kapitalista, at noong Hulyo 1963 isang resolusyon ang inilabas ng Komite Sentral ng CPSU at ng Konseho ng mga Ministro sa paglikha ng Tu-144 supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid sa Tupolev Design Bureau.
Ayon sa nakatalagang gawain, ang sasakyang panghimpapawid ay dapat maghatid ng 100 pasahero sa bilis na 2,700 km/h sa layong 4,500 km. Kasunod nito, ang saklaw ay binalak na tumaas sa 6,500 km.
Itinalaga ni Andrei Nikolaevich Tupolev ang kanyang anak, isang matagumpay at ambisyosong inhinyero, bilang punong taga-disenyo ng proyekto.
Si Alexey Tupolev ay may karanasan sa paglikha ng isang unmanned supersonic reconnaissance aircraft na Tu-123 "Yastreb". Ang mga parameter ng militar na Tu-123 ay katulad ng bagong proyekto ng Tu-144.
Pagsisimula ng trabaho sa proyekto
Ang batang koponan, na pinamumunuan ni Alexei Tupolev, ay nakatakdang magtrabaho nang may sigasig. Ito ay kinakailangan upang malutas ang isang malaking bilang ng mga teknikal na problema sa isang maikling panahon. Ang bureau ng disenyo ay may malawak na karanasan sa paglikha ng mga supersonic na bombero.
Sa oras na ito ay nasa mass production na ito. Ngunit ang disenyo ng modelo ng pasahero ay kailangang magsimula halos mula sa simula.
Ang unang gawain ay lumitaw sa pagpili ng disenyo ng bagong airliner.
Upang magaan ang timbang, napagpasyahan na alisin ang yunit ng buntot. Sumunod, naresolba ang isyu ng power plant. Ang mga makinang pang-ekonomiya, tulad ng sa Europa at Kanluran, ay hindi umiiral sa Unyong Sobyet.
Napagpasyahan na gumamit ng isang maaasahang, malakas na makina na binuo sa ilalim ng pamumuno ni Nikolai Kuznetsov sa Kuibyshev Motor Plant para sa unang yugto ng pagsubok sa lahat ng mga mode.
Gayunpaman, ang makina ng sasakyang panghimpapawid ni Kuznetsov ay may isang makabuluhang disbentaha. Upang ang Tu-144 ay lumipad sa supersonic na bilis, ang power plant ay kailangang patuloy na gumana sa matinding afterburner mode.
Ang maximum na mode ay kumonsumo ng malaking halaga ng gasolina, na binabawasan ang saklaw ng paglipad. Ngunit ang mga taga-disenyo ay kailangang magmadali at sa anumang paraan iangat ang kotse sa kalangitan at mauna sa Kanluran.
Upang subukan ang iba't ibang mga sistema ng Tu-144, ilang dosenang mga stand ang itinayo. Daan-daang mga eksperimento ang isinagawa sa kanila. Ang Tupolev Design Bureau ay hindi pa nagkaroon ng ganoong bilang ng mga paunang pag-aaral.
Ang isa sa mga pangunahing yugto ng disenyo ay isang buong laki ng mockup ng sasakyang panghimpapawid. Ginawang posible ng prototyping na mailagay nang husto ang kagamitan, ayusin ang cabin at kompartimento ng pasahero.
Unang lipad
Ang unang pang-eksperimentong makina ay binuo sa mga workshop ng Moscow Machine-Building Plant na "Karanasan," na siyang pangalan ng kumpanya ni Tupolev noong panahong iyon. Ang sasakyang panghimpapawid ay itinayo sa malawak na kooperasyon. Libu-libong negosyo sa bansa ang kasangkot sa gawain.
Ang mga rudder, elevons at ang pangunahing landing gear ay ginawa sa Kuibyshev. Sa Voronezh ginawa nila ang nababakas na bahagi ng pakpak at ang landing gear ng ilong. Isang Mi-10 helicopter crane ang ginamit para maghatid ng malalaking istruktura sa Moscow.
Ang pangunahing bahagi ng fuselage at ang kilya ay ginawa sa isang sangay na halaman sa nayon ng Tomilino malapit sa Moscow. Pagkatapos ay dinala sila sa Moscow, kung saan naganap ang pag-install ng lahat ng bahagi ng sasakyang panghimpapawid.
Sa simula ng 1968, ang eroplano ay naihatid sa lungsod ng Zhukovsky. Ang pagdadala ng ganoon kalaking kargamento ay isang mahirap na gawain. Ang Tu-144 ay dinala sa pagitan ng mga gusali ng pabrika na may pinpoint na katumpakan.
Ang pangwakas na pagpupulong ay naganap sa teritoryo ng Zhukovsky flight test at development base. Ang gawain ay isinasagawa sa buong orasan sa isang tatlong-shift na iskedyul; ito ay kinakailangan sa pamamagitan ng pagpindot sa mga deadline.
Ang teritoryo ng base ay regular na binisita ng matataas na awtoridad para sa personal na kontrol sa huling yugto ng trabaho. Noong Disyembre 31, 1968, sa 13:25, ang mga air traffic controller ay nagbigay ng go-ahead para sa unang pag-alis ng Tu-144. Ang flight ay tumagal ng 38 minuto at ang eroplano ay nagpakita ng mahusay na mga resulta.
Sa Kanluran, ang balita ng unang paglipad ng Tu-144 ay nagdulot ng malawak na resonance. Sa karera ng Supersonic, tinalo ng sasakyang panghimpapawid ng Sobyet ang Concorde ng dalawang buwan. Iniuugnay ng press ang pang-industriya na paniniktik sa mga Sobyet, ngunit kakaunti ang nakakaalam tungkol sa katotohanan ng pakikipagtulungan sa pagitan ng USSR, France at Great Britain sa pagbuo ng ganitong uri ng sasakyang panghimpapawid.
Disenyo
Ang Tu-144 ay ginawa ayon sa aerodynamic na disenyo ng isang tailless supersonic na sasakyang panghimpapawid. Ang katawan ng fuselage ay nasa anyo ng isang pinahabang semi-monocoque tube na may mga stringer at mga frame.
Ang labas ng katawan ay nababalutan ng manipis at sa parehong oras ay napakatibay na materyal (batay sa titanium alloys), na hindi ginamit sa maginoo na pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid.
Ang makabagong panukalang ito ay dulot ng mga pagkarga ng mataas na temperatura, na umaabot sa +130 degrees Celsius o higit pa sa supersonic na bilis ng Mach 2.
Glider
Ang katawan ng fuselage ay maaaring isaalang-alang sa anyo ng tatlong mga bloke. Ang unang bloke ay binubuo ng isang sabungan at isang kono ng ilong, na ibinaba sa panahon ng pag-alis at paglapag upang mapabuti ang visibility.
Sa likod ng canopy ay may naaatras na pahalang na buntot sa harap para sa mahusay na pag-takeoff at landing (TOL). Ang pangalawang bloke ay ang gitnang bahagi, na naglalaman ng isang kompartimento ng pasahero na maaaring tumanggap ng mula 90 hanggang 150 katao.
Ang pangatlong bloke ay ang likurang bahagi ng fuselage, kung saan makikita ang tangke ng gasolina, kung saan ang gasolina ay pumped pagkatapos ng pag-alis upang lumipat sa supersonic mode, isang block container na may braking parachute at ang kilya ng sasakyang panghimpapawid.
Ang harap na bahagi ng pakpak ng airliner ay may dalawang anggulo na may kaugnayan sa fuselage. Nagsimula ang linya mula sa katawan sa isang anggulo na 76° at umabot sa 57° sa dulo ng pakpak. Ang disenyo ng pakpak ay gumagamit ng scheme ng pagsasama ng mga aileron at elevator, na lumilikha ng mga kontrol - elevons.
Avionics
Ang sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng on-board electronic computer center, na direktang kasangkot sa pagkontrol sa sasakyang panghimpapawid. Gayunpaman, ang mga katangian nito ay nahuli sa likod ng katulad na Concorde na awtomatiko, ngunit hindi pabagu-bago tulad ng sa European na bersyon.
Ang eroplano ay gumawa ng isang awtomatikong landing, at ang oras ng araw ay hindi mahalaga.
Kasama rin sa disenyo ang isang PIN - isang projection navigation indicator, na katulad ng isang modernong GPS system. Para sa panahong iyon, ito ang mga pinaka-advanced na pang-agham at teknikal na pag-unlad.
Mga makina ng sasakyang panghimpapawid
Ang planta ng kuryente ay binubuo ng apat na makina ng sasakyang panghimpapawid mula sa planta ng Kuibyshev - ang NK-144A turbojet engine sa unang eksperimentong modelo at ang RD-36-51A na sasakyang panghimpapawid mula sa halaman ng Rybinsk sa mga modelo ng produksyon.
Ang huling bersyon ay espesyal na binuo para sa Tu-144, at ito ang unang gas turbine aircraft engine sa buong mundo para sa pangmatagalang operasyon sa supersonic na bilis nang hindi gumagamit ng afterburner.
Ang mga makina ay inilagay sa pares upang mabawasan ang agresibong epekto ng apoy sa seksyon ng buntot. Ang mga nozzle ay lumampas sa seksyon ng pakpak. Ang bawat makina ng sasakyang panghimpapawid ay may indibidwal na air intake.
Bilang karagdagan, ang isang pantulong na makina ng sasakyang panghimpapawid ay na-install, na maaaring magsimula sa paglipad o magamit sa panahon ng mga diagnostic ng mga sistema sa paradahan o air conditioning, na nagbibigay ng kuryente sa sasakyang panghimpapawid.
Ang desisyon na ilagay ang mga makina sa ilalim ng sentrong seksyon ay medyo kontrobersyal. Ang mga air intake ay matatagpuan malapit sa nose landing gear. May posibilidad na tumaas ang alikabok at dumi na makapasok sa mga makina at, bilang isang opsyon, ang kanilang pagkabigo.
Chassis
Sa disenyo ng Tu-144 na sasakyang panghimpapawid, ginamit ang isang tricycle landing gear na may nose strut. Ang mga pangunahing suporta ay may walong gulong na may mga drum ng preno at binawi sa balon ng gulong sa pagitan ng mga air intake gamit ang mga hydraulic cylinder.
Ang front landing gear ay nilagyan ng dalawang gulong, isang steering rod at binawi sa isang unpressurized niche ng fuselage kasama ang axis ng sasakyang panghimpapawid gamit ang hydraulic cylinders.
Sistema ng gasolina
Ang mga tangke ng gasolina (18 na mga PC) ay matatagpuan sa mga pakpak. Bago pumasok ang sasakyang panghimpapawid sa supersonic mode, ang gasolina ay pumped sa gitnang tangke ng gasolina na matatagpuan sa likuran ng fuselage.
Dapat pansinin na ang sistema ng gasolina ay nilagyan ng dobleng kaligtasan at mga sistema ng pamatay ng sunog, sa isang antas na nakahihigit sa mga sasakyang panghimpapawid ng pasahero noong panahong iyon.
Mga pagtutukoy
Sa ngayon, ang mga flight ng mga airliner ng SPS ay nag-pause, na tatagal sa hindi kilalang tagal ng panahon. Halos 15 taon na ang nakalipas, ang huling paglipad ni Concorde ay naganap noong Nobyembre 26, 2003 sa pagitan ng mga paliparan ng Heathrow at Filton sa UK.
Ang European Supersonic ay nagsilbi ng 24 na taon na mas mahaba kaysa sa nag-iisang katunggali nito, ang Tu-144. Gayunpaman, ang sasakyang panghimpapawid ng Sobyet ay may ilang mga pakinabang sa katapat nitong European.
Bilis
Ang mga eroplano ng mga nakikipagkumpitensyang bansa ay umabot sa nakakagulat na bilis, na higit sa dalawang beses sa bilis ng tunog. Ang mga parameter ay magkatulad. Gayunpaman, ang Sobyet na airliner na Tu-144 ay nalampasan ang Concorde sa bilis ng cruising, na bumuo ng 2300 km / h laban sa 2150 km / h ng European.
Ang bilis ng cruising ay ang pangunahing bilis ng sasakyang panghimpapawid, kung saan ang pinakamainam na ratio ng pagkonsumo ng gasolina at distansya na nilakbay sa loob ng isang panahon ay pinakamainam.
Kawili-wiling katotohanan! Ang paglipad sa supersonic na bilis mula sa UK patungo sa US ay naghatid ng mga pasahero pabalik sa nakaraan, habang ang Concorde ay dumating sa New York dalawang oras na mas maaga kaysa sa pag-alis nito mula sa London. Nakamit ang resultang ito sa pamamagitan ng mabilis na pagtagumpayan sa mga time zone.
Kapasidad
Ang Soviet airliner ay tumanggap ng 150 pasahero sa isang medyo maluwang na cabin na may limang hilera na pag-aayos ng mga upuan. Ang modelong European ay maaaring tumanggap ng humigit-kumulang 100 mga pasahero ng hangin, ang cabin ay mas makitid at ang mga upuan ay inilagay sa apat na hanay.
Ang dayuhang liner ay may isang pagbabago na may kakayahang tumanggap ng higit sa 140 katao, ngunit ang modelong ito ay hindi nakahanap ng praktikal na aplikasyon. Gayunpaman, sa pagtatanggol sa Concorde, nararapat na tandaan na ang panloob na dekorasyon nito ay mas maluho at ergonomic kaysa sa airliner ng Sobyet. Nalalapat din ito sa sabungan.
kisame ng serbisyo
Ang sasakyang panghimpapawid ng Tu-144 ay maaaring tumaas sa pinakamataas na taas na 20,000 m, habang ang Concorde ay umabot sa pinakamataas na taas na 18,300 m.
Mga makina
Ang lahat ng power plant sa experimental at production na mga modelo ng Tu (004, 144-D, 144-LL, 144-S) ay nalampasan sa thrust ang Olympus-593 power plant, isang internasyonal na pag-unlad ng British company na RollsRoyce at ng French airline na SNECMA.
Ang thrust ng makina ng dayuhang sasakyang panghimpapawid ay 170.0 kN, laban sa pinakamahina na makina ng sasakyang panghimpapawid ng Sobyet na NK-144 na may 171.6 kN at ang pinakamalakas na makina ng sasakyang panghimpapawid na NK-32-1 na may 245.0 kN.
Kapansin-pansin na, sa kaibahan sa mga pag-unlad ng Sobyet, ang mga makabuluhang paghihigpit sa pagkonsumo ng gasolina, mga antas ng ingay at pagkamagiliw sa kapaligiran ay ipinakilala para sa mga dayuhang makina. Ito ay higit na tinutukoy ang gayong lag sa kapangyarihan.
Panahon ng pag-unlad
Ang kalamangan na ito ay halos hindi sulit na isaalang-alang, dahil hindi ito ganap na masuri. Gayunpaman, ang katotohanan ng isang mas maikling programa mula sa simula ng disenyo hanggang sa debut flight ay nananatili sa Unyong Sobyet.
Ang Tu-144 ang unang lumipad at pagkaraan ng anim na buwan ay naging una pampasaherong eroplano sa isang mundo na nagawang malampasan ang bilis ng tunog. Ang parehong nakikipagkumpitensyang sasakyang panghimpapawid ay may mga pagkukulang na tumagal ng mahabang panahon upang maitama.
Halimbawa, hanggang sa kalagitnaan ng dekada 1980, ang Concorde ay nakabuo ng mga pagkalugi na sakop ng mga pamahalaan ng Great Britain at France. Pagkatapos lamang ng mga seryosong pagbabago ay naabot ng Supersonic ang isang kumikitang antas.
| Mga Parameter/Modelo | Tu-144S | Concord |
|---|---|---|
| Haba, m | 65,70 | 61,66 |
| Taas, m | 12,50 | 12,20 |
| Wingspan, m | 28,80 | 25,60 |
| Lugar ng pakpak, m/sq | 507 | 358,6 |
| Pinakamataas na timbang, kg | 195 000 | 185 000 |
| 15 000 | 13 400 | |
| Masa ng gasolina, kg | 95 000 | 95 700 |
| Pinakamataas na bilis, km/h | 2500 | 2300 |
| Cruising supersonic na bilis, km/h | 2200 | 2150 |
| Pinakamataas na hanay ng flight na may load, km | 3080 | 6470 |
| Bilis ng landing, km/h | 270 | 295 |
| Pagkonsumo ng gasolina, kg/h | 26 000 | 20 500 |
| Crew, mga tao | 4 | 3 |
Kasaysayan ng operasyon at kasuklam-suklam na pagtatapos
Apat na taon pagkatapos ng unang paglipad ng Soviet SPS, ang Tu-144 ay ipinakita sa international air show sa Le Bourget. Ang unang araw ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid ng Sobyet ay matagumpay.
Gayunpaman, ang isang kakumpitensya, ang Concorde airliner, ay naroroon sa palabas sa himpapawid; sa panahon ng demonstrasyon, ang eroplano ay nagpakita ng isang medyo kawili-wiling pagganap: pumasok ito sa runway at hinawakan ito gamit ang mga landing gear na gulong nito, ang eroplano ay umalis na parang kandila papunta sa langit. Inutusan ng delegasyon ng Sobyet ang mga piloto ng Sobyet sa Tu-144 na ulitin ang "European" na maniobra.
Ang desisyon ng management ay nalito sa crew, ngunit hindi napag-usapan ang order. Kinabukasan, Hunyo 3, 1973, pagkatapos na gawin ang pangunahing programa, ang Tu-144 na sasakyang panghimpapawid ay pumasok sa ikatlong bilog na may layuning ulitin ang matalim na pag-akyat ng Concorde noong nakaraang araw.
Matapos maipasa ang GDP na may pinalawak na mekanisasyon at landing gear, ang Tu-144 ay nagsimulang tumaas nang husto, ngunit sa pag-abot sa 1200 metro, ang eroplano ay pumasok sa isang hindi makontrol na pagsisid.
Sinubukan ng mga piloto na ilabas ang eroplano mula sa dive, ngunit dahil sa mga nagresultang overload, ang katawan ng eroplano ay bumagsak sa hangin at nahulog sa kalapit na mga gusali ng tirahan. Ang trahedya ay pumatay sa buong tripulante ng anim na tao at walong residente ng bayan ng Goussainville.
Ang sanhi ng pag-crash ng eroplano ay hindi pa mapagkakatiwalaang naitatag. Isang French Mirage ang lumipad malapit sa Tu-144, na kumuha ng litrato ng makina ng Sobyet. Ang isa sa mga bersyon ay may interpretasyon na ang mga tripulante ng airliner ay umiiwas sa isang banggaan sa isang French na eroplano at nawalan ng kontrol.
Ang pangalawang bersyon ay nauugnay sa isang miyembro ng tripulante na nag-film sa kahilingan ng mga mamamahayag sa telebisyon ng Pransya at sa isang matalim na maniobra ay nahulog ang camera, na humarang sa kontrol ng timon. Ang magkabilang panig ng mga tagagawa ng ATP ay nagpasya na sumang-ayon sa kadahilanan ng tao, dahil ang mga teknikal na problema ay magbibigay ng anino sa hinaharap na kapalaran ng proyekto.
Pagpapatakbo ng ruta
Sinimulan ng Europa ang pagpapatakbo ng Concorde sa mga internasyonal na ruta sa Rio de Janeiro at Bahrain noong 1976. Ang pagbisita sa France sa isang working visit noong tag-araw ng 1977, L.I. Alam ni Brezhnev ang katotohanang ito at hiniling na simulan ng USSR Aviation Minister Bugaev ang pagpapatakbo ng Tu-144 sa mga linya ng pasahero.
Ngunit walang mga supersonic na sasakyang panghimpapawid na may kakayahang sumaklaw sa layo na 5-6 libong kilometro nang walang intermediate landings. Ang binagong Tu-144D long-range na mga airliner ay sinimulang gawin.
Ang unang komersyal na paglipad sa rutang Moscow-Alma-Ata-Moscow, Tupolev Tu-144 na ginawa noong Oktubre 26, 1975. Ang dinadalang kargamento ay binubuo ng postal property. Pagkalipas ng dalawang taon nagsimula sila Transportasyon ng Pasahero sa parehong direksyon. Ang presyo ng tiket ay hindi gaanong naiiba sa subsonic na paglipad, 62 rubles kumpara sa 80 rubles.
Nag-operate ang flight na ito isang beses sa isang linggo tuwing Huwebes. Maraming pasahero ang handang sumakay dito. Ngunit hindi nila alam na ang bawat paglipad ay sinamahan ng matinding stress para sa parehong mga piloto (dahil walang reserbang gasolina upang pumunta sa isang alternatibong paliparan) at para sa mga dispatcher na patuloy na sinusubaybayan ang mga kondisyon ng panahon.
Pagkalipas ng pitong buwan, noong Hunyo 1, 1978, itinigil ng Aeroflot ang mga regular na ruta ng pasahero ng SPS, ito ay dahil sa isang bagong pag-crash ng eroplano ng isang karanasan na Tu-144D, na naganap noong Mayo 23, 1978, na kumitil sa buhay ng dalawang tripulante.
Bilang karagdagan, ang komersyal na kadahilanan ay may negatibong papel. Ang mga tiket ay mura at hindi masakop ang kahit na bahagi ng mga gastos sa pagpapatakbo ng Aeroflot. Ang pagtaas ng halaga ng tiket para sa isang supersonic na paglipad ay hindi isinasaalang-alang, dahil ang pamantayan ng pamumuhay ng mga sosyalistang mamamayan ay hindi maihahambing sa kagalingan ng mga residente ng mga kapitalistang bansa.
Ang mga binagong bersyon ng Tu-144D, na may kakayahang sumaklaw sa layo na 5,000 km, ay humantong din sa hindi kakayahang kumita ng paggamit ng Soviet SPS. Gayunpaman, ang pagtatayo ng bagong sasakyang panghimpapawid ay nagpatuloy hanggang sa kalagitnaan ng 1980s.
Sa buong kasaysayan ng komersyal na operasyon, ang sasakyang panghimpapawid ng Tu-144 ay nagdala ng 3,284 na pasahero, habang ang Concorde ay nakapagdala ng 2.5 milyong tao sa buong panahon ng operasyon. Kasunod nito, ang mahusay na Soviet SPS ay ginamit upang magtakda ng mga tala sa mundo o para sa mga pagsubok na flight.
Kasaysayan ng Amerika
Noong 1996, ang mga kinatawan ng ahensya ng NASA ay lumapit sa gobyerno ng Russia na may kahilingan na bigyan sila ng isang binagong Tu-144LL na may mga kagamitan sa laboratoryo para sa pananaliksik sa pagbuo ng high-speed. pampasaherong sasakyang panghimpapawid.
Pinaunlakan ng gobyerno ng Russia ang mga mananaliksik sa Kanluran at pinadali ang pagrenta ng "Flying Laboratory".
Ang sasakyang panghimpapawid na ito ay na-convert mula sa isang Tu-144D sa isang sasakyang pang-research mula noong 1995. Ang Russian airliner ay nagsilbi sa mga Amerikano nang may dignidad mula 1996 hanggang 1999.
Mga pagbabago at natitirang mga halimbawa
Sa loob ng 17 taon ng pagkakaroon ng proyekto ng sasakyang panghimpapawid na supersonic ng Sobyet mula noong 1967, 17 na sasakyang panghimpapawid ang itinayo, kabilang ang unang "zero" na sasakyang panghimpapawid at ang huling eroplano, na hindi nakahanap ng isang "may-ari" at tumayo nang mahabang panahon sa teritoryo ng halaman, at pagkatapos ay itinapon.
Dalawang airliner (sasakyang panghimpapawid No. 77102 at sasakyang panghimpapawid No. 77111) ang nawala sa pag-crash ng eroplano noong 1973 at 1978. Mga pagbabago ng manufactured aircraft:
- Tu-144 (044) – pioneer ng proyekto, na itinayo noong 1968,
- Tu-144 (004) – pre-production aircraft na may planta ng kuryente Ang NK-144 ay ginawa noong 1968,
- Tu-144 (004D) – pre-production aircraft na may RD-36-51A power plant, na ginawa noong 1974,
- Ang Tu-144 DA ay isang long-range aviation aircraft na may "61" power plant,
- Tu-144 K - nakasakay sa isang aircraft missile complex,
- Tu-144 KP - board ng isang long-range aviation missile complex,
- Tu-144 LL - isang lumilipad na laboratoryo na may NK-32-1 power plant, na ginawa noong 1996,
- Tu-144 P – jammer board,
- Tu-144 PR - reconnaissance jammer board,
- Tu-144 S - serial aircraft na may NK-144A power plant, na ginawa noong 1971,
- Ang Tu144-DP2 ay isang long-range aviation interceptor.
Ang ilan sa mga sasakyang panghimpapawid ay kasalukuyang nasa imbakan, walong sasakyang panghimpapawid ang na-scrap. Tatlong Tu-144 ang maaaring lumipad pagkatapos ng pagkukumpuni.
Tu-144 sa kultura ng USSR at Russia
Ang eroplano ay mahal na mahal ng mga mamamayan ng Unyong Sobyet bilang isang malakas at magandang airliner. Ang kanyang imahe ay inilapat sa mga bloke ng koreo ng USSR mula noong 1969. Kasunod nito, ang imahe ng Tu-144 ay nakuha sa isang selyo ng Kazakhstan noong 2002, dahil sa taong ito ay minarkahan ng eksaktong 25 taon ng mga flight ng pasahero Moscow-Alma-Ata-Moscow. Ang Russian Mint ay naglabas ng isang commemorative coin na "Tu-144" na may halagang 1 silver ruble.
Ang sinehan ay hindi maaaring balewalain ang napakagandang hitsura ng Tu-144 at makikita ito sa pelikulang "Mimino", kung saan ang pangunahing karakter ay pinamamahalaang gumawa ng mga flight sa ATP sa Delhi at San Francisco, bagaman sa katotohanan ang Tu-144 hindi pumunta sa mga internasyonal na ruta.
Itinampok din ang eroplano sa mga pelikulang Sobyet: "A Drop in the Ocean", "The Tale of the Human Heart", "Ilf and Petrov Rode on a Tram", "Poem about Wings" at "Responsible for Everything".
Hindi rin napigilan ng mga developer ng computer game ang paggamit ng modelong Soviet SPS, at ipinakita ito sa flight simulator na "Microsoft FlightSimulator 9". Ang disenyo ng Tu-144D aircraft (tail number 77115) ay kinuha bilang batayan.
Ang kontrol ng digital na modelo ay tumpak na ginagaya ang panel ng instrumento at mga totoong aksyon: paglipat ng mga toggle switch, pagsunod sa plano ng paglipad, pagkontrol sa pre-stage, nose cone at paglipat sa supersonic.
Para sa mga connoisseurs ng panahon ng Iron Curtain, mayroong pagkakataon na manood ng mga dokumentaryo tungkol sa Tu-144 na sasakyang panghimpapawid. SA sa sandaling ito malawak na kinakatawan ang mga pelikula sa YouTube video hosting site.
Video
Noong Disyembre 31, 1968, ang eksperimentong supersonic na sasakyang panghimpapawid na Tu-144 (tail number USSR-68001) ay gumawa ng unang paglipad nito. Nagawa ng Tu-144 na lumipad nang mas maaga ng dalawang buwan kaysa sa Anglo-French na katunggali nito, ang Concorde airliner, na gumawa ng unang paglipad noong Marso 2, 1969.
Ang Tu-144 ay isang supersonic passenger aircraft na binuo noong 1960s ng design bureau ni Andrei Tupolev (ngayon ay Tupolev OJSC, bahagi ng United Aircraft Corporation).
Ang pananaliksik sa pagbuo ng isang supersonic passenger aircraft (SPS) ay nagsimula noong huling bahagi ng 1950s sa USA, England at France. Noong unang bahagi ng 1960s, lumitaw na ang mga unang paunang disenyo ng SPS. Ito ang naging dahilan ng pag-unlad katulad na sasakyang panghimpapawid at sa USSR. Noong Hulyo 16, 1963, isang resolusyon ang inilabas ng Komite Sentral ng CPSU at ng Konseho ng mga Ministro ng USSR "Sa paglikha ng A.N. Tupolev Design Bureau SPS Tu-144 na may apat mga jet engine at tungkol sa pagtatayo ng isang batch ng naturang sasakyang panghimpapawid." Si Alexey Tupolev ay hinirang bilang pangunahing taga-disenyo para sa sasakyang panghimpapawid (mula 1973 Boris Gantsevsky, mula 1979 - Valentin Bliznyuk). Ang pangkalahatang pamamahala ay isinagawa ni Andrey Tupolev. Ang pagbuo ng Ang makina ay ipinagkatiwala sa Nikolai Kuznetsov Design Bureau.
Kapag nagtatrabaho sa proyekto, ang mga developer ay kailangang harapin ang isang bilang ng mga kumplikadong teknikal na problema: aerodynamics, kinetic heating, nababanat at thermal deformations ng istraktura, mga bagong pampadulas at mga materyales sa sealing, mga bagong sistema ng suporta sa buhay para sa mga pasahero at tripulante. Ang pagbuo ng disenyo at aerodynamics ng pakpak ay nangangailangan ng maraming pagsisikap (200 mga pagpipilian ang pinag-aralan sa wind tunnel). Ang paggamit ng titanium alloys sa konstruksiyon ay nangangailangan ng paglikha ng mga bagong makina at welding machine. Ang mga problemang ito, kasama ang Andrei Tupolev Design Bureau, ay nalutas ng mga espesyalista mula sa Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI), Central Institute of Aviation Engine Engineering (CIAM), Siberian Scientific Research Institute of Aviation (SibNIA) at iba pang mga organisasyon. Mula noong 1965, ang mga regular na konsultasyon ay ginanap sa mga taga-disenyo ng kumpanyang Pranses na Aerospatial, na bumuo ng Concorde SPS. Sa panahon ng paghahanda ng mga gumaganang guhit, higit sa 1,000 mga espesyalista ang na-seconded mula sa bureau ng disenyo ng Oleg Antonov at Sergei Ilyushin. Kapag nagdidisenyo ng sasakyang panghimpapawid, dalawang analogue na sasakyang panghimpapawid ng MiG-21I ang ginamit bilang isang gumaganang modelo (ngayon ang isa sa kanila ay nakaimbak sa Air Force Museum sa Monino).
Noong Hulyo 1965, handa na ang paunang disenyo ng Tu-144. Sa parehong taon, isang modelo ng isang sasakyang panghimpapawid na may wingspan na halos dalawang metro ang ipinakita sa air show sa Le Bourget (France). Noong Hunyo 22, 1966, naaprubahan ang isang buong laki ng mockup ng sasakyang panghimpapawid. Kaayon ng disenyo, ang eksperimentong produksyon ng OKB sa Zhukovsky ay gumagawa ng dalawang prototypes (flight at para sa mga static na pagsubok). Ang mga pabrika ng sasakyang panghimpapawid ng Voronezh at Kuibyshev ay lumahok din sa kanilang paggawa.
Noong Disyembre 31, 1968, ang mga tripulante na pinamumunuan ng test pilot na si Eduard Elyan ay kinuha ito sa ere sa unang pagkakataon. Noong Hunyo 5, 1969, naabot ng prototype ang bilis ng tunog, at noong Hunyo 26, 1970, nadoble ito. Para sa pagsubok sa Tu-144, si Eduard Elyan ay iginawad sa titulong Bayani ng Unyong Sobyet.
Kasabay ng mga pagsubok sa paglipad, isinagawa ang pananaliksik sa 80 ground stand, kung saan ginawa ang lahat ng pinakamahalagang solusyon sa disenyo at layout. Sa tulong ng mga paninindigan na ito, sa unang pagkakataon sa USSR, isang komprehensibong sistema para sa pagtatasa ng mga pagkabigo na isinasaalang-alang ang kanilang mga kahihinatnan ay binuo. Nagpatuloy ang mga pagsusulit ng estado hanggang Mayo 15, 1977. Noong Oktubre 29, 1977, ang sasakyang panghimpapawid ay nakatanggap ng isang airworthiness certificate (sa unang pagkakataon sa USSR).
Ang Tu-144 ay unang ipinakita sa isang aviation festival sa Sheremetyevo Airport noong Mayo 21, 1970. Noong tag-araw ng 1971, nagsimula ang pagsubok na operasyon ng prototype sa Aeroflot. Ang mga flight ay ginawa mula sa Moscow patungong Prague (Czechoslovakia, ngayon ay Czech Republic), Berlin (GDR, ngayon ay Germany), Warsaw (Poland), Sofia (Bulgaria). Noong 1972, ang Tu-144 ay ipinakita sa mga palabas sa himpapawid sa Hanover (Germany) at Budapest (Hungary).
Ang unang produksyon na Tu-144 ay natipon noong tagsibol ng 1971 sa Zhukovsky. Noong 1972, nagsimula ang produksyon sa Voronezh Aviation Plant. May kabuuang 16 na sasakyang panghimpapawid ang naitayo. Ang isa pa ay nanatiling hindi natapos. Ang produksyon ng sasakyang panghimpapawid ay naiiba mula sa prototype sa pamamagitan ng pagkakaroon ng haba ng fuselage na tumaas ng 5.7 metro, bahagyang binagong hugis ng pakpak at pagkakaroon ng mga maaaring iurong na mga pakpak sa harap. Ang bilang ng mga upuan para sa mga pasahero ay tumaas mula 120 hanggang 140. Unang paglipad produksyon sasakyang panghimpapawid naganap noong Setyembre 20, 1972 sa ruta ng Moscow - Tashkent - Moscow. Noong Marso 1975, binuksan ang Moscow-Alma-Ata high-speed airline (mail at cargo ay dinala). Noong Oktubre 20, 1977, isinagawa ang unang paglipad kasama ang mga pasahero.
Ang Tu-144 ay isang all-metal low-wing na sasakyang panghimpapawid na idinisenyo ayon sa tailless na disenyo. Ang pakpak ng sasakyang panghimpapawid ay tatsulok, na may mababang aspect ratio, at may variable na anggulo ng sweep (76° sa ugat at 57° sa dulo ng pakpak). Ang balat ng pakpak ay gawa sa solidong aluminum alloy plates. Kasama ang buong trailing edge ay may mga elevons na gawa sa titanium alloys. Ang mga elevon at rudder ay pinalihis gamit ang hindi maibabalik na mga booster (isang pantulong na aparato upang mapataas ang puwersa at bilis ng pangunahing mekanismo).
Ang sasakyang panghimpapawid ay may apat na turbojet bypass engine na may afterburner NK-144A na dinisenyo ni Nikolai Kuznetsov's OKB (sa Tu-144D - non-afterburning RD-36-51A na dinisenyo ni Peter Kolesov's OKB-36), na matatagpuan malapit sa isa't isa sa ilalim ang pakpak. Ang bawat makina ay may sariling hiwalay na air intake. Ang mga air intake ay nakagrupo sa mga pares.
Ang pangunahing dami ng gasolina ay matatagpuan sa 18 wing tank. Ang isang balancing tank ay naka-install sa likuran ng fuselage. Ang gasolina ay ibinuhos dito sa panahon ng paglipad upang ilipat ang sentro ng masa sa panahon ng paglipat mula sa subsonic hanggang supersonic na bilis.
Ang sasakyang panghimpapawid ay may tricycle landing gear na may nose strut. Ang mga pangunahing suporta ay may dalawang-axle na eight-wheel bogie. Ang lahat ng mga gulong ay nilagyan ng preno. Ang mga suporta ay binawi pasulong kasama ang paglipad patungo sa mga niches sa pagitan ng mga channel ng air intake.
Ang sabungan ay isinama sa mga contour ng fuselage at walang karaniwang nakausli na canopy. Samakatuwid, ang forward unsealed na bahagi ng fuselage na may radar at mga antenna system ay tumagilid pababa habang nag-takeoff at landing, na binubuksan ang mga windshield ng sabungan para sa visual na pagtingin. Upang mapabuti ang mga katangian ng pag-alis at landing, ginamit ang isang maaaring iurong na pahalang na buntot sa harap.
Upang madagdagan ang pagiging maaasahan ng operasyon sa sasakyang panghimpapawid, ginamit ang quadruple redundancy ng lahat ng mga pangunahing sistema. Isang on-board na electronic computer ang ginamit upang kontrolin ang sasakyang panghimpapawid. Ang landing approach ay maaaring awtomatikong isagawa sa anumang oras ng araw at sa anumang panahon. Sa kauna-unahang pagkakataon sa USSR, ang Tu-144 ay gumamit ng isang awtomatikong sistema para sa pagsubaybay sa teknikal na kondisyon ng mga on-board system, na naging posible upang mabawasan ang intensity ng pagpapanatili ng paggawa. Ang mga bagahe sa eroplano ay inilagay sa mga lalagyan sa mga kompartamento ng bagahe.
Pangunahing teknikal na data ng serial SPS Tu-144D:
Ang haba ng sasakyang panghimpapawid na walang PVD ay 64.45 m;
Wingspan - 28.8 m;
Taas ng sasakyang panghimpapawid - 12.5 m;
Wing area na may overflow - 506.35 sq. m;
Pinakamataas na timbang ng take-off - 207000 kg;
Ang walang laman na bigat ng sasakyang panghimpapawid para sa 150-pasahero na bersyon ay 99,200 kg;
Cruising supersonic flight bilis - 2120 km/h;
Praktikal na hanay ng flight, na may komersyal na pagkarga:
7 tonelada (70 pasahero) - 6200 km;
11-13 tonelada (110-130 pasahero) - 5500-5700 km;
15 tonelada (150 pasahero) - 5330 km.
Crew - 4 na tao.
Ang pangunahing disadvantages ng Tu-144 na sasakyang panghimpapawid ay ang mataas na gastos ng produksyon at operasyon, pagtaas ng ingay, at hindi ito matipid at kumonsumo ng malaking halaga ng gasolina.
Ang paglikha at pag-unlad ng Tu-144 ay naging pinakamalaki at pinaka kumplikadong programa sa kasaysayan ng pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid ng Sobyet. Bilang resulta ng pangmatagalang trabaho, posible na lumikha ng isang sasakyang panghimpapawid ng pinakamataas na klase sa mundo, sa pangunahing nito pagganap ng paglipad hindi mababa sa kaukulang sasakyang panghimpapawid na nilikha sa Kanluran.
Gayunpaman, hindi patas ang kapalaran sa natatanging kotse. Ang unang malaking kabiguan ay ang pag-crash noong Hunyo 3, 1973, sa panahon ng isang demonstration flight sa Le Bourget air show, kung saan 14 katao ang namatay - anim na tripulante at walong Frenchmen sa lupa - at 25 ang nasugatan.
Mayo 23, 1978 - isang pinahusay na bersyon ng prototype ng sasakyang panghimpapawid, Tu-144D, nilagyan ng pinahusay na mga makina, lumipad sapilitang landing malapit sa Yegoryevsk malapit sa Moscow dahil sa sunog na dulot ng pagkasira ng isa sa mga linya ng gasolina. Dalawa sa pitong tripulante na sakay ang napatay.
Noong Hunyo 1, 1978, nagpasya ang pamamahala ng Aeroflot na kanselahin ang mga flight ng pasahero ng Tu-144. Bilang karagdagan sa mga sakuna, ang kapalaran ng Tu-144 ay naapektuhan ng hindi kakayahang kumita nito.
Ang isa sa mga pinahusay na Tu-144D ay ginamit nang ilang oras sa linya ng Moscow-Khabarovsk upang maghatid ng kagyat na kargamento. Sa kabuuan, ang Tu-144 ay gumawa ng 102 flight sa ilalim ng bandila ng Aeroflot, 55 sa mga ito ay mga flight ng pasahero.
Hanggang sa kalagitnaan ng dekada 1990, ginamit ang Tu-144 na sasakyang panghimpapawid para sa iba't ibang pagsubok, gayundin para sa pagsasaliksik sa ozone layer ng atmospera ng Earth, solar eclipses, at nakatutok na sonic boom. Ang mga cosmonaut na sumasailalim sa pagsasanay sa ilalim ng programang Buran ay sinanay sa Tu-144. Noong Hulyo 1983, ang Tu-144D ay nagtakda ng 13 mga rekord ng aviation sa mundo.
Mula 1995 hanggang 1999, ang isang makabuluhang binagong Tu-144D (No. 77114) na tinatawag na Tu-144LL ay ginamit ng American space agency na NASA para sa pagsasaliksik sa larangan ng high-speed commercial flight upang makabuo ng isang plano para sa paglikha ng isang bago, modernong supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid.
Ang karanasan na nakuha sa panahon ng paglikha ng Tu-144 ay ginamit sa pagbuo ng mabibigat na supersonic na sasakyang panghimpapawid na Tu-22M at Tu-160.
Sa kahilingan ng Ministri ng Agham at sa pamamagitan ng desisyon ng MAP, maraming sasakyang panghimpapawid ang na-install bilang mga eksibit sa teritoryo ng Air Force Museum sa Monino, Civil Aviation Museum sa Ulyanovsk, at mga pabrika ng sasakyang panghimpapawid sa Voronezh, Kazan at Samara. Isang sasakyang panghimpapawid ang naibenta sa isang pribadong museo ng teknolohiya sa Sinheim (Germany).
Ilang sasakyang panghimpapawid ang natunaw noong 1990s.
Dalawang sasakyang panghimpapawid TU-144LL No. 77114, na ginamit para sa mga pagsubok sa NASA, at TU-144D No. 77115 ay naka-imbak sa paliparan sa Zhukovsky. Ang isa sa mga ito ay ipinakita sa MAKS air show, pinakahuli noong 2013.
Ang materyal ay inihanda batay sa impormasyon mula sa RIA Novosti at mga bukas na mapagkukunan
Eksaktong 35 taon na ang nakalilipas, ang sasakyang panghimpapawid na naging pagmamalaki ng ating industriya ng aviation, ang Tu-144, ay inalis sa patuloy na serbisyo. Ang una sa mundo (mayroong dalawa lamang sa kanila, kasama ang Concorde) na supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Ang isa pang labanan sa pagitan ng USSR at kapitalistang mundo ay lumubog.
Tila tuluyang natalo ang labanan. Sa panahon ng operasyon nito, ang Tu-144 ay gumawa ng 102 komersyal na flight, kung saan 55 ay mga flight ng pasahero. Sa kabuuan, ang Tu-144 ay nagdala ng 3,284 na mga pasahero, na nasa sibil na aviation scale, sa isang USSR scale, sa isang pandaigdigang sukat, sa pangkalahatan, wala. Para sa paghahambing: ang pangunahing katunggali ng Tu-144, Concorde, ay nagdala ng higit sa 2.5 milyong tao sa panahon ng operasyon nito.
Ngunit ang bawat kuwento ay may mga nuances. Ito ay nagkakahalaga ng pakikipag-usap tungkol sa kanila.
Ang pagtatapos ng 60s at simula ng 70s ng huling siglo ay minarkahan ng isang hindi pa naganap na pamumulaklak ng trapiko sa himpapawid at sibil na abyasyon sa buong mundo. Kasabay nito, ang ideya ng paggamit ng mga supersonic na makina para sa malalayong flight ay lumitaw sa Europa at USSR. Sa unang kaso, kinakailangan ang mataas na bilis upang mabawasan ang oras ng pagtawid sa Atlantiko sa pagitan ng Europa at Estados Unidos; sa pangalawa, ang mapagpasyang papel ay ginampanan ng malawak na kalawakan ng bansang Sobyet, na kanais-nais din na pagtagumpayan sa lalong madaling panahon.
Bilang isang resulta, ang Europa at ang USSR ay halos sabay-sabay na nagsimulang bumuo ng mga natatanging supersonic na airliner, na magkapareho sa konsepto, ngunit sa istruktura ay kapansin-pansing naiiba sa bawat isa: Concorde at Tu-144.
Ang mga eksperto hanggang ngayon ay nagtatalo tungkol sa kung mayroong anumang "pahiram" ng mga ideya, teknolohiya at mga solusyon sa disenyo kapag lumilikha ng dalawang natatanging sasakyang panghimpapawid. Ang mga Pranses sa isang pagkakataon ay sinubukan nang labis na galit na patunayan na ang Tu-144 ay "napunit" mula sa Concorde, ngunit ang lahat ng mga pagtatangka ay natapos sa wala. Iba talaga ang mga sasakyan.
Siyempre, ang mga developer ng sasakyang panghimpapawid, tulad ng sinasabi nila, ay tumingin sa mga kakumpitensya, ngunit pangunahing nagpatuloy mula sa kanilang sariling mga teknikal at teknolohikal na kakayahan. At sa USSR, hindi tulad ng Pranses, na lumikha ng Concorde mula sa simula, mayroong isang bagay na maaasahan.
Karaniwang tinatanggap na ang lahat ng mga promising na modelo ng kagamitang sibilyan ng Sobyet (at Ruso), mula sa mga trak hanggang sa supersonic na sasakyang panghimpapawid, ay batay sa matagumpay o nabigong mga modelo ng militar. At ang Tu-144 ay walang pagbubukod dito.
Paglikha ng supersonic pampasaherong eroplano ay isang "multi-pass" na proseso, ang mga disenyo ng bureaus ng Tupolev, Sukhoi at Myasishchev, na sa oras na iyon ay mayroon nang hindi lamang teoretikal na pag-unlad sa larangan ng paglikha ng malalaking supersonic na sasakyang panghimpapawid, ipinakita ang kanilang mga pag-unlad dito. At sa Tu-144, kung ninanais, ang isa ay makakahanap ng hiwalay na mga bahagi at circuit mula sa M-50, T-4 at Tu-135.
Higit sa lahat, siyempre, ang Tu-144 ay kinuha mula sa hindi natupad na proyekto ng Tu-135 bomber at ang bersyon ng pasahero nito, ang Tu-135P. Ngunit walang aktwal na lumilipad na analogue ng militar ng Tu-144.
Sa isang paraan o iba pa, noong 1950s, supersonic na sasakyang panghimpapawid, kabilang ang mga mabibigat. Samakatuwid, walang masyadong pambihirang ideya sa proyekto. Ang Tu-144 ay sumisipsip ng marami sa kung ano ang naimbento ng militar. At alam namin kung paano mag-imbento at bumuo ng sasakyang panghimpapawid ng militar. Katotohanan.
Pag-alis ng unang Tu-144 mula sa VASO airfield.
Ang mga pakpak ay lumitaw lamang sa ikatlong ispesimen. Wala sa unang dalawang sample
Ang pangunahing problema para sa mga tagagawa ng sasakyang panghimpapawid ay na sa supersonic na bilis magkakaroon ng matinding pag-init ng ibabaw. At ang problemang ito ay kailangang malutas hindi kaugnay sa isang maliit na eroplano o bomber na may maliit na crew, ngunit sa isang malaking pampasaherong eroplano. Na hindi lamang dapat lumipad sa mataas na bilis sa mahabang distansya, ngunit nagbibigay din ng kinakailangang ginhawa para sa mga pasahero.
Mga lugar ng trabaho ng mga tauhan.
Dahil nakatira ako sa lungsod kung saan ipinanganak ang lahat ng Tu-144, halos hindi mahirap hanapin ang taong nakibahagi sa pagpupulong at paglipad nito. Nakipag-usap ako kay Irina Fedorovna Vyakhireva, na noong mga taong iyon ay nagtrabaho sa VASO bilang isang electrical engineer. At ilang beses siyang lumahok sa mga pagsubok na flight, na sinusubaybayan ang sampu-sampung kilometro ng mga kable at daan-daang servos ng sasakyang panghimpapawid. Kasama kapag lumilipad sa supersonic na bilis.
Kaya, ayon sa mga alaala ni Irina Fedorovna, ang ingay sa panahon ng paglipad ay kakila-kilabot, lalo na sa seksyon ng buntot. Kinailangan naming sumigaw sa isa't isa, nang walang pagmamalabis. Ang ingay mula sa mga makina sa likuran ng sasakyang panghimpapawid sa gitna ay nabayaran ng alulong ng mga motor ng sistema ng paglamig ng katawan. At nalutas ang mga problemang ito, simula sa unang paglipad ng Tu-144, at masasabi nating nalutas na sila sa kalaunan.
Cabin ng pasahero 2nd class
Pasahero cabin 1st class
Block sa kusina
Nagkaroon din ng mas malalang isyu ng pagkontrol sa buong saklaw ng bilis, pati na rin ang pagbabalanse ng airliner. Ito ay kung paano lumitaw ang mga pakpak sa harap sa Tu-144, na ginamit sa mga mode ng takeoff at landing. Ipinatupad ang isang deflectable nose cone, na nagpabuti ng visibility mula sa sabungan sa panahon ng pag-alis at paglapag. Maraming mga bagong pag-unlad ang inilapat sa mga awtomatikong sistema ng kontrol na nagbibigay ng automation ng mga pangunahing pamamaraan. Sa anumang kaso, ang Tu-144 ay naging para sa USSR pambihirang tagumpay sa mga tuntunin ng teknolohiya, materyales, avionics, control system.
Nakakalungkot, ngunit ang Tu-144 ay hindi nakalaan upang maging isang tunay na mananakop ng mga distansya. Ang dahilan nito ay ang walang hanggang pananakit ng ating industriya ng sasakyang panghimpapawid: ang makina.
Ang unang bersyon ng Tu-144 na may NK-144A engine ay hindi nasiyahan sa Aeroflot sa mga tuntunin ng saklaw ng paglipad - maaari itong patakbuhin sa mga linya hanggang sa 4000 km ang haba.
Samakatuwid, ang Tu-144 ay ginamit lamang sa isang regular na linya: Moscow-Alma-Ata. Ngunit kahit dito ang eroplano ay mayroon lamang sapat na gasolina "mula sa threshold hanggang sa threshold." Ang problema ay kung ang paliparan ng Almaty sa ilang kadahilanan ay hindi matanggap ang eroplano, ang tanging kahaliling paliparan na may kakayahang tumanggap ng Tu-144 ay ang Tashkent. Kung sakaling magsara dahil sa lagay ng panahon, wala nang lugar kung saan mailapag ang eroplano kasama ng mga pasahero. Hindi nakakagulat na ang mga piloto mismo ay inihambing ang paglipad sa Tu-144 sa "paghalik sa isang tigre." At ang bawat flight ng Tu-144 patungong Alma-Ata at pabalik ay naging isang tuluy-tuloy na stress para sa mga tripulante, mga serbisyo ng dispatch at mga opisyal ng aviation.
Natanggap ng T-144 ang unang strike nito noong Hunyo 3, 1973, sa Le Bourget air show. Isang napaka-kakaiba at kalunos-lunos na paglipad, hindi kailanman ganap na naimbestigahan.
Pagkatapos magsagawa ng isang demonstration flight sa mababang altitude at mababang bilis, kasama ang landing gear at front wing na pinalawak, ang Tu-144 ay pumasok para sa landing.
Ang susunod na mangyayari ay hindi akma sa mga canon ng sentido komun: mga dalawang daang metro sa ibabaw ng lupa, maririnig ang pilit na alulong ng pinalakas na mga makina, at ang eroplano ay pumailanglang na parang kandila, na binawi ang landing gear at mga pakpak sa harapan habang ito ay tumatakbo. Kapag ang altitude ay umabot sa humigit-kumulang 1200 metro, papunta ito sa pahalang na paglipad sa loob ng isang segundo at... bumagsak sa isang matalim na pagsisid. Makalipas ang apat na segundo, sa taas na 750 metro, sinubukan ng Tu-144 na lumabas sa dive at pinakawalan pa ang mga pakpak sa harap.
Sa paglaon, ang labis na karga ay kasalukuyang umabot sa halaga ng 4-4.5 na mga yunit. Ang pagtatangkang i-level ang sasakyan ay nagpatuloy ng isa pang apat na segundo. Sa ika-5 segundo pagkatapos ng pagsisimula ng pagbawi mula sa isang dive sa taas na 280 metro sa bilis na 780 km / h, ang kaliwang front wing ay hindi makatiis sa pagkarga. Ang isang istraktura na may malaking sukat ay naghihiwalay mula sa fuselage at tumama sa pangunahing pakpak, na tumagos sa tangke ng gasolina. Umiikot pakaliwa ang sasakyang nasugatan sa kamatayan, ang mga malalaking overload ay nagsimulang mapunit ang eroplano sa mismong hangin.
Ang naglalagablab na mga labi ay bumagsak sa kalapit na nayon ng Goussainville, ganap na nawasak ang limang gusali at pumatay ng walong tao. Isa pang 25 katao sa lupa ang malubhang nasugatan.
Ang mga tripulante ng sasakyang panghimpapawid, na binubuo nina Mikhail Kozlov (kumander), Valery Molchanov (2nd pilot), Vladimir Benderov (test manager), Anatoly Dralin (flight engineer), Georgy Bazhenov (navigator), Boris Pervukhin (lead test engineer) ay ganap na pinatay.
Ang pagsisiyasat, na isinagawa ng isang magkasanib na komisyon ng Sobyet-Pranses, ay tumagal ng higit sa isang taon, ngunit ang eksaktong dahilan ng sakuna ay hindi matukoy. Natuklasan ng komisyon na ang lahat ng mga sistema ng sasakyang panghimpapawid ay gumagana nang normal. Ang tanging sanhi ng sakuna, ayon sa mga miyembro ng komisyon, ay maaaring ang pagtatangka ng mga tripulante na ilihis ang eroplano mula sa isang di-umano'y banggaan sa French Mirage III R reconnaissance aircraft, kung saan ang pagkuha ng litrato at paggawa ng pelikula ng Tu-144 flight ay isinagawa. .
Ang mga trajectory ng Tu-144 at Mirage ay hindi nagsalubong. Ang mga eroplano ay gumagalaw sa parehong direksyon at sa iba't ibang taas. Gayunpaman, ayon sa mga konklusyon ng komisyon, ang mga tauhan ng Sobyet, na hindi nakikita ang direksyon ng paglipad ng Mirage, ay maaaring gumawa ng isang matalim na pag-iwas na maniobra. Kasabay nito, ang test director na nakatayo sa sabungan ng Tu-144 na may isang camera ng pelikula, nang hindi nakakabit, ay maaaring mahulog at harangan ang mga aksyon ng piloto.
Isang "matalim na maniobra" na ginawa ng isang 200-toneladang sasakyan... Hmmm...
Gayunpaman, nagpatuloy ang trabaho sa Tu-144. Ang isang bagong pagbabago ng makina ay naging posible upang madagdagan ang hanay ng paglipad ng airliner. Ang Tu-144D ay halos handa na para sa operasyon sa mga long-haul na linya.
Gayunpaman, noong Mayo 23, 1978, isang bagong pag-crash ng Tu-144D ang naganap. At hindi isang prototype, ngunit isang sasakyang panghimpapawid na inilaan para sa paglipat sa linya ng Moscow-Khabarovsk. Sa panahon ng paglipad, dahil sa pagkasira ng linya ng gasolina, ang gasolina ay nag-apoy sa lugar ng ika-3 engine. Ang mga tripulante ay napilitang gumawa ng emergency landing sa isang field malapit sa Yegoryevsk malapit sa Moscow. Nagsimula ang isang sunog. Ang crew commander, co-pilot at navigator ay umalis sa eroplano sa pamamagitan ng bintana ng sabungan. Ang dalawang inhinyero na sakay ay nakatakas sa harap ng pintuan ng labasan. Dalawa sa kanilang mga kasamahan ang hindi pinalad - na nakulong sa kanilang mga upuan nang bumagsak ang eroplano, hindi sila nakalabas ng eroplano at namatay sa sunog.
Noong Hulyo 31, 1980, sa susunod na pagsubok na paglipad ng isang sasakyang panghimpapawid na may numero ng buntot 77113 sa supersonic mode sa taas na 16,000 metro, nawasak ang isa sa mga makina. Sa sobrang kahirapan, nagawa ng mga tripulante na mailabas ang kotse mula sa dive at mapunta ito.
Talagang nais ng pamunuan ng bansa na simulan ang komersyal na operasyon ng Tu-144D, dahil ang prestihiyo ng USSR bilang isang advanced na aviation power ay nakataya. Lalo na sa katotohanan na ang Concorde ay matatag na itinatag sa mga flight sa buong Atlantic.
Ang huling pagtatangka na ilagay ang Tu-144D sa linya ay ginawa noong katapusan ng 1981. Ang eroplano ay dapat na magsimula ng mga flight sa ruta ng Moscow-Krasnoyarsk. Ngunit... Isa pang pagkasira ng mga makina sa panahon ng mga pagsubok sa lupa, at ang mga regular na flight ay kailangang ipagpaliban. Magpakailanman.
At pagkatapos ng pagkamatay ni Brezhnev, ang saloobin sa Tu-144 ay nagbago nang malaki. Buong lakas na sinubukan ng Aeroflot na alisin ang eroplano, kung saan wala itong iba kundi ang sakit ng ulo. Bilang resulta, ang Tu-144D ay inalis mula sa mga pampasaherong flight na may opisyal na konklusyon tungkol sa "isang masamang epekto sa kalusugan ng mga tao kapag tumatawid sa sound barrier."
Gayunpaman, ang Tu-144 ay hindi pa ganap na nawala. 4 sa 5 sasakyang panghimpapawid na matatagpuan sa mga stock ng VASO sa Voronezh ay nakumpleto. Ang karagdagang kapalaran ng mga sasakyang panghimpapawid na ito ay kakaiba, at magpapahintulot sa akin na maglagay ng isang medyo optimistikong punto sa dulo.
Ang base ng Tu-144 ay ang airfield sa Zhukovsky, kung saan ang mga eroplano ay hindi lamang nakabatay, ngunit lumipad paminsan-minsan. Ang Tu-144D ay ginamit upang maghatid ng kagyat na kargamento at sulat, at gayundin bilang mga lumilipad na laboratoryo.
Ang pinagsamang programa sa pagitan ng Roscosmos at NASA ay nagsasangkot ng isang binagong Tu-144D na may numero ng buntot na 77114 na tinatawag na Tu-144LL (Flying Laboratory). Ang pangunahing layunin ng pananaliksik ay upang bumuo ng isang plano para sa paglikha ng isang supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid ng ika-21 siglo. Nang ang NASA ay "sapat na sa paglalaro", ang pananaliksik ay nabawasan noong 1999.
Ngayon, lahat ng natitirang Tu-144 (8 unit) ay nasa imbakan o bilang mga exhibit sa museo. Ang mga halimbawa lamang sa Zhukovsky Tu-144D No. 77115, na ipinakita sa MAKS, at Tu-144LL No. 77114 ay maaaring dalhin sa kondisyon ng paglipad.
Parang lahat, tapos na ang kwento. At hindi ito natapos sa pabor ng Tu-144, na natalo sa labanan sa Concorde, na lumipad nang mas mahaba at higit pa, at nagdala ng isang makabuluhang bilang ng mga pasahero. Oo, commercially nanalo si Concorde.
Gayunpaman, ang pagsisikap na mapabuti ang Tu-144, at, lalo na, ang Tu-144K at Tu-144KP na mga proyekto, ay naging posible upang makamit kung ano ang mayroon tayo ngayon.
Ang parehong 1981 ay naging milestone. Ang taon kung kailan ang hindi pa nabubuhay na bituin na Tu-144 ay nakatakda. Ngunit sa taong ito, noong Disyembre 18, ang modelong "70-01" ay gumawa ng unang paglipad nito. Pinalipad ng test pilot na si Boris Veremey ang unang halimbawa ng kung ano ang magiging White Swan, ang Tu-160.
May pagkakatulad, di ba?
Ang batayan para sa Tu-160 ay ang Tu-144 at ang gawaing isinagawa sa buong kasaysayan ng sasakyang panghimpapawid na ito.
Oo, ang Tu-144 ay isang makabagong sasakyang panghimpapawid. Ang mga inhinyero ng makina ay hindi handa para sa hitsura nito, at maraming mga paghihirap sa imprastraktura sa lupa. Ngunit ang Concorde, na nanalo sa Tu-144 commercial competition, ay naka-consign na ngayon sa kasaysayan, at malamang na hindi ito magkakaroon ng anumang pagpapatuloy. Ngunit ang Tu-160, na sumisipsip ng marami mula sa Tu-144, ay nagsasagawa pa rin ng serbisyo nito upang protektahan ang ating kapayapaan at seguridad. At wala pa rin itong mga analogue.
At sa ilang kadahilanan, hindi man lang sinubukan ng mga developer at tagalikha ng Concorde na ulitin ang ginawa ng koponan ng Tupolev, lumipat mula sa Tu-144KP hanggang sa Tu-160. Hindi ba kailangan dahil hindi ito magdadala ng benepisyo? Siguro.
Sa anumang kaso, ang tanong kung natalo tayo o hindi sa labanan para sa supersonic na paglipad para sa malalaking sasakyang panghimpapawid ay hindi kasing-linaw na tila sa unang tingin. Isang sulyap sa mga numero ng mga pasaherong dinala at kumikita ng pera.
Pero sa totoo lang, sino ang nanalo? Mga malalaking eroplano, na may kakayahang lumipad sa supersonic na bilis, ngayon ay nananatili lamang sa Russia...
