Patuloy na ibinebenta ng Ukraine ang pinakamalalaki nitong negosyong pag-aari ng estado; nagpasya ang State Property Fund ng Ukraine na i-auction ang Black Sea Shipping Company; ang desisyon na isapribado ito ay ginawa noong Enero 11, 2017. Ang isang anunsyo tungkol dito ay nai-post sa opisyal na publikasyon ng pundasyon, Privatization Vedomosti.
Ayon sa mga mapagkukunan, ang kaawa-awang labi ng pribadong negosyo ay binalak na ibenta sa humigit-kumulang $3 milyon.
Ang kumpanya ng estado na Ustdunaivodshlyakh, na dalubhasa sa pagtatayo ng mga istruktura ng tubig, ay napapailalim din sa pribatisasyon.
Nawala ng Ukraine ang pinakamatandang kumpanya ng pagpapadala sa Black Sea - isang pinagmumulan ng pagmamalaki para sa milyun-milyong mamamayan nito. Sa Mayo sa susunod na taon, maaaring magdiwang ang ChMP 185 anibersaryo ng pagkakatatag nito (noong 1833, nilikha ang joint-stock na Black Sea Steamship Society upang magtatag ng mga permanenteng ugnayan sa pagitan ng Russia at ng Ottoman Empire. Ang base port ng kumpanya ng pagpapadala ay ang lungsod ng Odessa), ngunit ang kumpanya ay malamang na hindi mabubuhay upang makita. anibersaryo nito.Noong 1990, ang Black Sea Shipping Company (BSC) ang pinakamalaki sa Europe at ang pangalawa sa mundo. Binubuo ito ng higit sa 400 mga barko ng iba't ibang klase na may kabuuang displacement na 5 milyong tonelada. Mula noong 1991, i.e. Dahil ang pagbagsak ng USSR, ang ChMP ay pumasa sa Ukraine. Noong 2006, ang bilang ng mga barko ay bumaba ng higit sa 20 beses.
Ang pinaka malungkot na kwento Ang pagkamatay ng Black Sea Fleet ay nauugnay sa pagkawala ng humigit-kumulang 300 mga barko (na may isang home port ng Odessa) mula sa listahan ng Black Sea Shipping Company noong 1993-2001.
27 libong mga mandaragat ang nagtrabaho sa ChMP, 22 libo sa kanila ay naglalayag ngayon sa ilalim ng banyagang bandila at hindi na babalik dito. Kung pupunta sila sa Odessa, ito ay para bisitahin ang kanilang pamilya o bisitahin.
Ang Black Sea Shipping Company ay nagkaroon ng mga problema sa pananalapi halos mula sa mga unang araw ng kalayaan ng Ukraine. Noong 1993, ang mga pagtatangka ay ginawa upang gawing korporasyon ang kumpanya, ngunit sila ay napigilan.
Ang fleet ng kumpanya ng pagpapadala ay patuloy na lumiliit, at ang mga utang nito, sa kabaligtaran, ay tumataas. Mula noong 2006, ang kumpanya ay sumasailalim sa isang pamamaraan ng muling pagsasaayos.
Ngayon, ang Black Sea Shipping Company ay mayroon na lamang isang sasakyang pandagat - ang self-propelled pontoon na "Parutino".
Alalahanin natin na ang State Property Fund ay naglagay din para sa pagbebenta ng Odessa Port Plant (OPZ). Noong nakaraang taon, ang parehong mga pagtatangka ay nabigo - ang auction ay hindi naganap dahil sa kakulangan ng mga aplikasyon.
Kaya, ang Ukraine, bilang isang maritime power, ay tumigil na umiral - isa pang pahina ng kasaysayan nito - ang kasaysayan ng Black Sea Shipping Company ay ipinadala sa basura. Ginagawa ng kasalukuyang pamunuan ng bansa ang lahat para wasakin ang ekonomiya ng dating maunlad na estado, ibenta ang mga ari-arian nito, at ipahamak ang mga tao sa kahirapan at pagkalipol.
(Bahagi 1)
Ngayon, kakaunti na ang nakakaalam sa Indian port point ng Alang, ngunit darating ang panahon na isusulat ang kuwento tungkol sa kalunos-lunos na pagkamatay ng Black Sea Shipping Company (BSC), at pagkatapos ay si Alang ay magiging kasing-abala ng Tsushima. Ngunit, kung ang Tsushima ay hindi lamang ang kalunos-lunos, ngunit kabayanihan na mga pahina ng ating fleet, kung gayon si Alang ay isang kahihiyan sa pamumuno ng Black Sea Marine, ang pamumuno ng Ukraine. Ang Alang ay isang parola na labinlimang milya sa timog ng Bhavnagar, sa mga buhangin kung saan ang mga barko ng PSC, na ibinebenta ng mga pansamantalang manggagawa nang walang halaga o na-scrap para sa metal, ay hinugasan sa gabi. Si Alang ay libingan ng barko. (Bukod pa kay Alang, ipinadala ang mga barko para sa pagputol sa Chittagong, Aluaga, Calcutta, Turku - ed.)
Matapos ang pagbagsak ng USSR at ang dibisyon ng ari-arian ng Ministry of the Navy, nakuha ng Ukraine ang pinaka masarap na piraso ng naval pie - ang pinakamalaking Black Sea Shipping Company sa mundo. Kabilang dito ang 11 port, 3 ship repair yards, ang Cherazmorput Technical Fleet Directorate, ang ASPTR Expeditionary Unit, at isang repair at construction trust. Mahigit sa 100 libong tao ang nagtrabaho sa mga negosyo ng kumpanya ng pagpapadala, kabilang ang humigit-kumulang 30 libong mga mandaragat. Noong 1990, ang ChMP ay mayroong 367 na barko sa balanse nito, na nagdala ng netong kita sa estado sa anyo ng dayuhang pera. Halimbawa, ang bawat paglalayag sa USA (1.5-2 buwan) ng isang Mossovet type vessel (gas carrier - ed.) ay nagdala ng 1 milyong US dollars. dolyar kargamento. Ngunit literal sa loob ng 8 taon ng kalayaan, sinira ng mga bagong may-ari ang dating maunlad na kumpanya ng pagpapadala.
Sa paglipat sa mga relasyon sa merkado, ang mga negosyong pag-aari ng estado ay naging feeding ground para sa mga direktor. Halimbawa, ang isang bilang ng mga bagay ng daungan ng Odessa ay inilipat sa mga dayuhan para sa magkasanib na mga aktibidad. Kasabay nito, ang mga taripa para sa cargo transhipment ay ibinaba. Ulat ng inspeksyon ng control switchgear ng rehiyon ng Odessa. Naitala na sa unang 6 na buwan ng 1996 lamang, ang estado ay dumanas ng pinsala sa halagang 4,605,379 US dollars sa panahon ng transshipment ng mga produktong petrolyo. dolyar
Ang mga pansamantalang manggagawa, sa ilalim ng pagkukunwari ng muling pag-aayos ng armada, ay nagsagawa ng isang walanghiyang panloloko upang ilipat ang pinaka-pinakinabangang pribadong mga sasakyang dagat sa mga offshore zone. Ang pamamahala ng mga sasakyang-dagat ay nahati-hati sa pagitan ng iba't ibang kumpanya ng pamamahala, na hindi sakop ng ChMP. Para sa isang tiyak na "suhol", ang naturang kasunduan ay ginawa na sa pagtatapos ng bisa nito ay mawawalan ng estado ang mga barkong ito. Halimbawa, sa kumpanyang Ingles na "Silver Line Ltd" ang ilan sa mga pribadong sasakyang pandagat ay inilipat na may kasunod na pagtubos, ang ilan sa mga sasakyang pandagat ay kailangang magtrabaho sa mga pautang, at sa ilalim ng mga kundisyong ito na ang mga pautang na ito ay hindi kailanman maaaring mabayaran, dahil ang mga rate ng kargamento ay undervalued at ang mga gastos sa pagpapatakbo ay lumaki. Bilang isang resulta, ang mga barko ay naging hindi kumikita, sila ay napuno ng malalaking utang na hindi mabayaran ng kumpanya ng pagpapadala. Pagkatapos nito, ang mga barko ay kinuha at ibinenta sa mga auction sa pinababang presyo. Halimbawa, ang barkong de-motor na "Med Sky", isa sa mga pinakinabangang barko ng ChMP, na naaresto nang higit sa dalawang taon para sa mga overdue na utang ng ChMP sa mga nagpapautang na kumpanya, ay naibenta noong Nobyembre 19, 1997 sa isang auction. sa Rotterdam sa halagang $2.7 milyon. Ang average na presyo ng pagbebenta ng iba pang mga universal vessel ay US$1 milyon. dolyar, na ang halaga ng isang bagong sisidlan ng ganitong klase ay humigit-kumulang 20 milyong US dollars. dolyar at mas mahal.
Bilang karagdagan sa mga benta sa mga auction, ang mga barko ay masinsinang ibinebenta para sa pag-scrap, at ang mga maaari pa ring gumana at gumana. Halimbawa, ang barkong de-motor na "Ismailia" ay naayos sa China noong 1995. Ang pag-aayos ay nagkakahalaga ng 600 libo. dolyar Ang pag-aayos ay isinagawa na may mataas na kalidad, ang barko ay nilagyan bagong sistema satellite nabigasyon. Kinumpirma ng Maritime Register ang klase ng sasakyang pandagat hanggang 2000. At pagkaraan ng isang taon, si “Ismailia” ay nasentensiyahan na iwanan sa Alang. Binili ng mamimili ang sisidlan kasama ang lahat ng mga dokumento sa presyo ng scrap metal at ibinalik ito sa serbisyo.
Ang sukat ng naturang aktibidad ay maaaring hatulan mula sa mga numero na na-leak sa press. Kaya, ang pamamahala ng ChMP lamang mula Agosto 1995 hanggang Marso 1997 ay ibinenta sa ibang bansa at nag-scrap ng humigit-kumulang 60 barko. Mahigit sa kalahati sa kanila ang nakahanap ng kanilang huling kanlungan sa Alang, Chittagong o Calcutta. Sa unang 10 buwan ng 1996 lamang, 28 na barko ang naibenta sa halos wala. Sa kabuuan, noong 1997, binalak ng ChMP na magbenta ng 44 na sasakyang-dagat. Ang kabuuang halaga ng mga nalikom ay itinago.
Noong 1995, ang presidente ng joint-stock shipping company na Blasko - (ChMP) na si P. Kudyukin ay inaresto at nilitis para sa "mga aktibidad ng welga" upang pandarambong ang fleet. Ngunit si Kudyukin ay sinubukan sa Nikolaev, at hindi sa Odessa. Noong una ay kinasuhan siya ng pagnanakaw ng 456 libong Aleman. marks, na nagbanta ng 12 taon ng pagkakulong, ngunit pagkatapos, sa pamamagitan ng mga pagsisikap ng mga interesadong partido, siya ay nahatulan lamang ng pandaraya sa pabahay. Na parang ang Black Sea Fleet ay hindi sinayang ni Kudyukin kasama ang dating presidente na si Kravchuk. Ayon sa representante ng Verkhovna Rada ng Ukraine na si G. Omelchenko, ang Kudyukin at isang bilang ng mga dayuhang kumpanya ay naglaan ng humigit-kumulang 1.3 bilyong US dollars. dolyar sa personal na currency account No. 457, binuksan noong Pebrero 4, 1993 sa isang bangko sa Saint-Maurice (Switzerland) sa pangalan ni Alexander Kravchuk, ang anak ng dating presidente. Hindi hinarap ng hustisya ang mga scam na ito.
Noong 1997, binuksan ng South Ukrainian Prosecutor's Office ang kasong kriminal sa iligal na pagbebenta ng labindalawang barko. Para sa opisyal na pamemeke at pagnanakaw ng ari-arian ng estado sa pamamagitan ng maling paggamit, paglustay o pag-abuso sa opisyal na posisyon, ang pinuno ng departamento ng teknikal na operasyon ng fleet ng Black Sea Shipping Company, V. Solodovnikov, ay inaresto.
Ngunit nagpatuloy ang pagkasira ng fleet. Sunod-sunod na nagbago ang pamamahala ng kumpanya. Napakasalimuot ng mga gawain ng kumpanya kaya imposibleng masabi kung ilan at anong uri ng mga sasakyang-dagat ang pagmamay-ari ng ChMP, ilan at kanino ito utang. Halimbawa, mula noong 1996, ang motor ship na Taras Shevchenko ay pag-aari ng kumpanyang Ukrpasflot, isang subsidiary ng GSK ChMP. Noong 1998, inilipat ng Ukrpasflot ang sasakyang pandagat sa pamamahala ng pagpapatakbo ng kumpanya sa labas ng pampang ng Liberia na Cable Navigation. Kasabay nito, inilagay ni Ukrpasflot ang barko bilang collateral para sa isang loan na natanggap mula sa Graf-Credit Bank. Dahil sa hindi pagbabayad ng utang, sinimulan ng bangko ang mga legal na paglilitis. Noong Pebrero 1999, ibinenta si Taras Shevchenko sa auction sa kumpanya ng British na Clean Finance. Ang Ukrpasflot, ang tanggapan ng tagausig ng rehiyon ng Odessa at Cable Navigation ay umapela sa mga resulta ng auction sa Korte Suprema ng Arbitrasyon ng Ukraine, at noong Disyembre 1999 ang deal ay idineklara na hindi wasto. Kasabay nito, sa pagtatapos ng 2000, ibinenta ng kumpanya ng Clean Finance ang barko sa Ilyichevsk Sea Fishing Port, na bahagi ng Antarctic Autonomous Republic. Ang barko ay nasa berth na ng Ilyichevsk shipyard, kung saan nagaganap ang repair work na iniutos ng Antarctica.
Kasabay nito, ipinahayag ng Ministro ng Transportasyon ng Ukraine na si Valeriy Pustovoitenko na ang kumpanya ng Cable Navigation ay kabilang sa estado ng Ukraine, ngunit hindi nito napigilan ang Ministry of Transport ng Ukraine noong 2002 na magpataw ng pagbabawal sa pambansang pagpaparehistro ng motor. barkong Taras Shevchenko, na nagdedeklara ng hindi nararapat na pagtataas ng bandila ng Ukrainian sa isang barko na maaaring dalhin sa labas ng bansa bilang pag-aari ng mga may-ari mula sa ibang bansa. Ngayon, dalawang organisasyon ang nag-aangkin sa barko: ang Ukrainian joint-stock fishing company na Antarctica at ang Liberian offshore company na Cable Navigation.
Ang mga koponan na pinamumunuan ng mga pangulo ng pribadong enterprise na A. Diordiev noong 1997 at S. Melashchenko noong 1998 ay sinubukan na kahit papaano ay i-save ang sitwasyon, nagsimulang magtrabaho sa isang imbentaryo ng mga account na babayaran at, sa pangkalahatan, ang lahat ng pag-aari ng pribadong negosyo, sinubukan, kasama ang mga Greeks, Germans at Russian, upang lumikha ng isang Financial-Industrial group na may layuning buhayin ang fleet. Gayunpaman, ang mga kumpanyang iyon na nagpayaman sa kanilang sarili sa gastos ng kumpanya ng pagpapadala ay hindi nagustuhan ito, at ang Ministri ng Transportasyon ay hindi rin nagustuhan. Doon, isa pang gawain ang itinakda tungkol sa kapalaran ng kumpanya ng pagpapadala, at ang mga manggagawang ito ay tinanggal.
Ang mga dayuhang kumpanya, sa pakiramdam na sa ganitong kalagayan ay maaari silang kumita ng mahusay, pinalaki ang mga utang ng kumpanya ng pagpapadala ng ilang beses, inaresto ang mga barko, at ibinenta ang mga ito sa auction. Halimbawa, ang pinakamalaking pinagkakautangan ng pribadong negosyo, ang Swiss financial and commercial company na Planmarine, ay nagpakita sa pribadong negosyo ng utang sa halagang US$53 milyon noong 1997. dolyar Gayunpaman, ang halagang ito ay hindi naidokumento sa anumang paraan. Ang pag-audit ng mga kontrata sa pagpapaupa at mga kasunduan na nilagdaan sa pagitan ng ChMP at Planmarine ay nagpakita na ang utang ay 18 milyong US dollars lamang. dolyar Ngunit, sa kabila nito, inaresto ng kumpanya ng Planmarine ang mahigit isang dosenang pribadong sea vessel. Ang mga barko ng ChMP ay hinabol sa buong mundo. Dose-dosenang mga barko ang inaresto sa mga dayuhang daungan. Ang sukat ay ipinahiwatig ng mga sumusunod na numero: noong 1997, higit sa 25 mga barko ang naaresto. 16 ang nabili, 19 ang binili. Higit sa 20 higit pang mga sasakyang-dagat ng Ukrainian passenger at merchant fleet ang nasa ilalim ng banta ng pagbebenta. Bumagsak ang industriya ng maritime. Sa dalawang daang barko na nakalista sa balanse sa oras na ito, wala pang dalawampu ang nananatiling nakalutang. Ang pagmamataas ng ChMP - ang barko ng motor na "Odessa", "Karelia" ay naaresto, at ang "Ivan Franko" ay na-scrap.
Ang mga nalikom ay napunta sa mga dayuhang account, at ang mga crew ay hindi binayaran ng ilang buwan. Namatay ang mga tao dahil sa pagod. Ganito namatay ang electrician na si Lapshin sa barkong "Odessa".
Ipinadala ang mga telegrama sa pamunuan ng GSK ChMP at ng mga unyon ng manggagawa ng KMP - isang sigaw mula sa puso, ngunit walang sumagot sa kanila. Motor ship "Svetlogorsk" 02/6/97 - "Ang iyong pananahimik ay hindi maintindihan. Ang barko ay naubusan ng diesel fuel, pagkain, detergents, bed linen ay hindi napalitan ng tatlong linggo, at walang pambili ng sigarilyo. Ang mga tripulante ay nagtatrabaho sa loob ng siyam na buwan, labis na nabalisa, na walang maipapakain o makapaghanda ng pagkain. Nangangailangan ng pagbabayad ng utang sa dayuhang pera para sa Agosto-Pebrero 73,000 US dollars. dolyar, kapalit ng isang sisidlan ng ChMP. Kapitan Bugun."
Motor ship "Propesor Kudrevich" 02/06/97. "Ang barko ay inabandona ng may-ari ng barko, ang operator na si Blasco, nang walang bunker o mga probisyon, na humantong sa isang napakahirap na sitwasyon. Mangyaring magbigay ng tulong sa payo, makipag-ugnayan sa ITF ng Israel para sa kahilingang magbigay ng praktikal na tulong sa mga tripulante. Ang pagdating ng daungan ng Ashdod ay nagsimula ng hindi tiyak na protesta hanggang sa ang lahat ng uri ng utang ay ganap na nabayaran. Hiniling nila na ang CM (kapitan-editor) ay makipag-ugnayan sa mga awtoridad sa daungan upang magbigay ng tulong sa barko na may bunker, mga probisyon na sinigurado ng barko at kargamento. Naghihintay kami ng iyong tulong at payo. Kung hindi malulutas ang ating mga problema, mapipilitan ang mga tripulante na iwanan ang barko at pumunta sa pampang. Sa kahilingan ng mga tripulante ng Gorbenko pre-trade union committee.
Napilitang magwelga ang mga tauhan. Ang isang strike ay isang makapangyarihang tool, ngunit, sa kasamaang-palad, ang pamamaraang ito ay hindi gumana noon. Ang mga may-ari ng barko ay hindi interesado sa pagpapanatili ng mga barko - wala silang pananagutan sa anuman, pinabayaan lamang nila ang mga ito sa kanilang kapalaran. Ang mga barko ay ibinenta nang halos wala. Nawalan ng trabaho ang mga mandaragat.
Ang komite ng crew ay kaisa ng administrasyon. Hindi nagawang pag-isahin ng mga tripulante ang ilang mga strike committee at kontrolin ang gawain ng mga korte at administrasyon ng ChMP. Ang mga mandaragat, tulad ng buong uring manggagawa ng USSR, ay hindi handa para dito. Sa mga kondisyon ng pagnanakaw ng sosyalistang pag-aari, ang mga tripulante ng mga barko ay hindi maaaring baguhin sa panimula ang anuman.
Iyon ay isang trahedya. Noong 2001, 3 sasakyang pandagat na lamang ang natitira sa ChMP. Ang panloob na utang ng kampanya ay umabot sa 207 milyong UAH, panlabas na nakumpirma na utang ay umabot sa 81 milyong UAH. dolyar, at ang parehong hindi nakumpirma. Ngunit nakita ng pamamahala ng industriya ng maritime ang sanhi ng pagbagsak hindi sa kriminal na paglustay ng pampublikong ari-arian, ngunit, ayon sa chairman ng Association of Shipowners of Ukraine A. Kurlyand, sa... ang kawalan ng kakayahan ng mga tagapamahala na magtrabaho sa kondisyon sa pamilihan.
Noong Hunyo 21, 2001, ang Ministro ng Transport Pustovoitenko, sa isang pulong ng mga pinuno ng mga negosyo sa industriya ng maritime sa Odessa, ay nagsabi na ang ChMP ay halos tumigil na sa pag-iral, at ang estado ay walang paraan upang buhayin ang kampanya. Mananatili ang pribadong negosyo hanggang sa tuluyang maalis ang sariling mga utang. Ang mga pondo ay inilaan lamang para sa gawain ng burukrasya ng ChMP sa mga pakikipag-ayos na may 271 na nagpapautang. Ayon sa Ministro ng Transport Pustovoitenko, ang mga panlabas na utang ng pribadong negosyo ay ipinapalagay ng estado, at ang mga panloob na utang ay napapailalim sa write-off. Nangangahulugan ito na babayaran ng mga residente ng Ukraine ang kanilang paggawa para sa lahat ng bagay na inilaan at nilustay ng mga pinuno ng ChMP at ng mga nakatayo sa likuran nila.
Ngayon, 93-95% ng Ukrainian cargo ay dinadala ng mga dayuhang barko. 27 libong Ukrainian sailors ang naglayag sa ilalim ng mga banyagang bandila. Ngunit ang umuusbong na bourgeoisie ay nangangailangan ng sarili nitong hukbong-dagat, at si Pustovoitenko, sa parehong pulong, ay inihayag ang pangangailangan na lumikha ng isang bagong kumpanya ng pagpapadala na may kakayahang kumuha ng mga tungkulin ng isang pribadong armada ng dagat. Pangunahing kailangan nitong harapin ang komersyal na transportasyon na may pinakamababang bahagi ng mga order ng gobyerno.
Inaangkin ng Ukrainian Orthodox Church of the Moscow Patriarchate (UOC MP) ang tungkuling ito. Sinimulan niyang ipatupad ang programang "Fleet of Orthodoxy". Ang UOC MP, kasama ang opisina ng alkalde ng Odessa at iba pang mga mamumuhunan mula sa Zaporozhye, Nikolaev at Donetsk, ay bumili ng isang kumokontrol na stake sa kumpanya ng pagpapadala ng Atlas sa halagang 40.5 milyong US dollars.
Ang direktor ng bagong kumpanya ng pagpapadala na Atlas ay ang dating pangulo ng ChMP na si Pavel Kudyukin, ang parehong nanguna sa pagkawasak ng ChMP. Sinabi ni Kudyukin na ang kumpanya ay nagnanais na gamitin ang mga kita na natanggap para sa mga pangangailangan ng simbahan, pati na rin ang pagkuha at pagtatayo ng mga bagong barko. Kaya, ayon sa Programa ng "Orthodoxy Fleet", sa loob ng 10 taon ay pinlano na lumikha ng isang fleet ng 120-150 na mga barko. Ang pangunahing layunin ay ang pagbabalik ng mga Ukrainian sailors sa kanilang katutubong bandila at ang muling pagkabuhay ng karangalan ng Ukraine bilang isang Great Maritime Power.
Ang interes ng simbahan sa fleet ay naiintindihan - ito ay isang napaka-kumikitang negosyo, lalo na kung hindi mo hinahamak ang smuggling. Hindi nagtagal, nakasagupa ng border patrol ang isa sa mga barko ng kumpanya ng Atlas na may dalang mga bariles ng smuggled na alak. Gayunpaman, nagawang itapon ng mga tripulante ang mga kontrabando sa dagat. Naniniwala sa pinakamahusay na mga parokyano ng nayon ng Severnoe (rehiyon ng Chernomorsky), na nahuli ang halos limampu sa mga bariles na ito (bawat isa ay naglalaman ng 168 litro ng alkohol), nag-organisa sila ng isang holiday para sa Neptune. Ayon sa isang matagal nang tradisyon ng maritime, ang isang walang may-ari na kargamento ay itinuturing na isang "premyo" para sa isang nakahanap nito, ngunit ang pulisya ng Ukraine ay hindi alam ang gayong tradisyon at, na tinitiyak ang mga karapatan sa pribadong pag-aari, nagsimulang kumpiskahin ang mga regalo ni Neptune. Bukod dito, ang tagagawa ay ipinahiwatig sa mga bariles ng alkohol - ang kumpanya ng Aleman na Mauser. Gayunpaman, para dito, pinarusahan ng "Caesar of the Sea" ang mga pulis - uminom sila ng libreng alak at namatay...
Sa mga seismically active na lugar ng World Ocean, ang mga tsunami (mula sa Japanese "harbour wave") ay naobserbahan, na nagreresulta mula sa pag-aalis ng mga seksyon ng seabed sa panahon ng mga lindol sa ilalim ng dagat. Nang maabot ang baybayin at nakatuon ang enerhiya nito, ang alon na ito ay nagdudulot ng mapangwasak na pagkawasak sa lupa. Walang tsunami sa Black Sea, ngunit ang Black Sea Shipping Company ay nawasak ng tsunami - isang tsunami ng kasakiman at pagpapahintulot na ang kapitalismo at ang batayan nito, ang pribadong pag-aari, ay nagbunga sa Ukraine.
OIAC, 2002
(Bahagi 2)
Ang Black Sea Shipping Company (BSC), na nilikha noong 1833, noong 1990 ay ang pinakamalaking sa Europa at ang pangalawa sa mundo. Sa balanse nito ay mayroong 295 na mga sasakyang dagat ng iba't ibang klase na may kabuuang pag-aalis na 5 milyong tonelada at humigit-kumulang 1.1 libong mga yunit ng auxiliary fleet. Ang taunang kita ng kumpanya ng pagpapadala ay higit sa isang bilyong dolyar. 27 libong mga mandaragat ang nagtrabaho sa ChMP, 22 libo sa kanila ay naglalayag na ngayon sa ilalim ng banyagang bandila at hindi na babalik dito, ang bilang ng mga empleyado ay hanggang 80 libo. Ang halaga ng buong ari-arian ng kumpanya ay 6 - 7 bilyong US dollars. dolyar, netong taunang kita mula sa 160 milyon. dolyar hanggang 1 bilyong US dollars, nag-iisa itong nakabuo ng kita sa halagang 10% ng kabuuang kita ng foreign exchange ng Unyong Sobyet
Noong 1991, pagkatapos ng pagkawasak ng USSR, ang ChMP ay nasa ilalim ng hurisdiksyon ng Ukraine. Ang mga problema ng pribadong sektor noong panahong iyon ay hindi gaanong naiiba sa mga suliranin ng iba pang sektor ng ekonomiya na dati nang may kahalagahan sa lahat ng Unyon. Noong una, hindi alam ng mga bagong may-ari kung ano ang gagawin sa kanya. Mga sasakyang pandagat ngayon ang Ukraine ay naglayag nang mahabang panahon sa ilalim ng bandila ng nawasak na USSR. Ngunit ang noo'y Punong Ministro na si V. Fokin ay hayagang nagpahayag: “Ano ang ibig sabihin ng fleet na iyon para sa atin? Kung may pangangailangan sa transportasyon, pagkatapos ay kukuha kami ng dalawang tao at kami ang maghahatid nito!" Pagkatapos nito, ang fleet ay napahamak at ang mga magnanakaw sa lahat ng mga guhitan at ranggo, mula sa mga ordinaryong racketeer hanggang sa pangulo, ay nagsimulang dambong sa pribadong armada.
Ang unang malakas na suntok sa ChMP ay ginawa nang si V. Pilipenko ang nasa ulo nito. Sa ilalim niya nagsimulang mangyari ang mga mahiwagang bagay sa mga sisidlan ng ChMP. Ang pagkakaroon ng suporta sa State Emergency Committee, sinubukan niya sa anumang paraan na i-rehabilitate ang kanyang sarili sa harap ng mga bagong awtoridad, una sa Moscow at pagkatapos ay sa Kyiv. Ang perang kinita ng pribadong negosyo, na hindi kontrolado ng estado, ay ginugol sa panunuhol sa mga opisyal ng iba't ibang ranggo. Sa mga barkong binubuo ng mga tauhan ng barko Ang mga mahahalagang dignitaryo ay kinuha sa mga target na paglilibot bilang mga understudy para sa senior command staff, halimbawa, upang bumili ng mga sasakyan sa Japan, habang sila ay tumanggap ng mga suweldo at malalaking allowance sa paglalakbay. Ang mga kawani ng pamamahala ng ChMP ay nagsimulang magbayad ng bahagi ng kanilang mga suweldo sa dayuhang pera.
Nakikita ang kawalan ng kakayahan ng mga awtoridad ng Kyiv, ang mga maritime embezzlers ay nagsimulang lumikha ng isang kapaligiran ng hindi kakayahang kumita ng mga pribadong negosyo, at kung minsan kahit na bangkarota. Kaunti at kaunti sa aming mga barko ang nagsimulang tumawag sa mga daungan ng Ukrainian, parami nang parami ang mga operasyon ng kargamento sa mga daungan ng mga dayuhang bansa, ang pag-aayos ng barko ay isinasagawa sa mga dayuhang base, at ang pag-bunker ng mga barko ay naganap sa mga dayuhang daungan.
Ang ganitong mga aksyon ay naging posible upang ilipat ang mga transaksyon sa pananalapi (pagtanggap ng kinita, gastos para sa pag-aayos, gasolina, pagpapanatili) sa mga dayuhang bangko, na ginagawang imposible para sa mga organisasyong pang-regulasyon na kontrolin ang pagpapatakbo ng fleet, mga daloy ng pera at, sa gayon, lumilikha ng posibilidad. ng malayang pagpapapasok ng mga magnanakaw sa bulsa ng gobyerno. Ang proseso ng pagkawasak ng fleet ng ChMP ay namumulaklak nang buong pamumulaklak sa paglipat ng ilan sa mga barko sa Sovcomflot, kung saan inilipat nila ang isang serye ng mga bulk carrier na nagdala sa kumpanya ng pagpapadala ng halos 25% ng kita, pati na rin ang kumikitang mga barkong pampasaherong Fedor Dostoevsky at Maxim Gorky. Bilang kapalit, ang ChMP ay nakatanggap ng 18% ng mga pagbabahagi, ngunit sa kaguluhan ng unang taon ng kalayaan, ang porsyento ng mga pagbabahagi ng ChMP sa Sovcomflot ay misteryosong nabawasan sa 1.4%, iyon ay, halos sa zero. Kasabay nito, ang mga barko ng ChMP na nasa Sovcomflot ay hindi naibalik.
Sa oras na dumating ang susunod na pinuno ng kumpanya ng pagpapadala noong 1992, natapos ang pangunahing pagnanakaw. Sa 360 na mga barko na mayroon ang ChMP bago dumating ang Pilipenko, 239 na lamang ang natitira. Ang natitira, ang pinakamahusay, ay inalis. Ang mga utang ng ChMP ay umabot na sa humigit-kumulang $170 milyon.
Noong 1992, sa pamamagitan ng utos ng Punong Ministro noon na si Fokin, si Pavel Kudyukin ay hinirang na pinuno ng ChMP. Kakaiba ang personalidad, dahil sa lahat ng mga pinuno ng ChMP, siya lang ang nahatulan sa huli.
Ganito nagsimula ang scam ni L. Kravchuk - "Blasko". Nagsimula ang Kudyukin sa pamamagitan ng pagbabago ng kumpanya sa Magkakasamang kompanya. Noong 1993, sa pamamagitan ng utos ng Pangulo ng Ukraine, nilikha ang joint-stock shipping concern na si Blasko. Nagpasya din siyang i-update ang komposisyon ng mga korte ng ChMP gamit ang mga dayuhang pautang.
Ang karagdagang pagnanakaw ng fleet ay isang sopistikadong kalikasan, ang pangunahing diskarte kung saan ay upang bawasan ang laki ng fleet. Bilang karagdagan, nagkaroon ng plano na ilipat ang mga pribadong sasakyang pandagat sa mga kumpanyang malayo sa pampang, na sinusuportahan ng noo'y Punong Ministro ng Ukraine na si Kuchma at Pangulong Kravchuk. Ang bagong hinirang na pinuno ng ChMP ay pumirma ng dalawang kasunduan sa German trade at transport group na Stinnes sa paglilipat ng 30 mataas na kumikitang bulk carrier sa komersyal na pamamahala nito. Ang deal ay naging hindi epektibo para sa pribadong negosyo - makabuluhang mas kaunting kita ang dumating sa Ukraine kaysa sa inaasahan. Ngunit ang pangunahing nakamamatay na suntok sa ChMP ay hinarap kapag ang isang kasunduan ay napagpasyahan sa kumpanya ng British na Silver Line at ang subsidiary nito, ang V-Ships, kung saan ang pamamahala ay inilipat ang 50 sasakyang-dagat. Ang Silver Line ay nakatuon sa pagbibigay ng humigit-kumulang $1 milyon sa taunang kita mula sa pagpapatakbo ng bawat barko. Gayunpaman, ginamit ng kumpanya ang mga natanggap na barko nang labis na hindi epektibo; sa karaniwan, 10 mga barko ng kumpanya ng pagpapadala ay walang ginagawa. Samantala, ang komisyon ng ahensya para sa pamamahala ng operator, na nagkakahalaga ng kabuuang $5 milyon, ay pare-parehong binayaran ng ChMP. Dahil sa kakulangan ng isang epektibong sistema ng accounting, ang mga papasok na pondo ng dayuhang pera ng kumpanya ng pagpapadala ng Silver Line, nang hindi nalalaman ng kumpanya ng pagpapadala, ay ginamit upang malutas ang kanilang sariling mga problema sa pananalapi.
Kaya, ang kumpanyang ito ay nakatanggap ng ilang mga pautang mula sa mga dayuhang bangko na may kabuuang mahigit $42 milyon. Ang collateral ay 15 ChMP vessels. "Silver Line", nang walang pahintulot ng kumpanya ng pagpapadala at pahintulot ng State Property Fund ng Ukraine, independiyenteng ibinenta ang mga barkong de-motor na "Sevan", "Suez", "V. Klochkov", "Panfilov Heroes", "Captain Anistratenko ” at iba pa sa iba't ibang mga kumpanya, nang hindi nagbibigay ng Ukrainian side kahit na impormasyon tungkol sa paggasta ng mga pondo na natanggap mula sa pagbebenta. Ang mga merchant fleet ay natutunaw sa harap ng aming mga mata, at ang mga dayuhang kasosyo ng pribadong negosyo ay nagkukuskos ng kanilang mga kamay, na nagtapos ng lubhang kumikitang mga deal.
Kasabay nito, ang mga pribadong kumpanya ay mabilis na nawala at walang bakas, na nag-iiwan ng mga barko na may mga hindi nabayarang utang para sa mga berth, bunkering, atbp. Bilang resulta, ang mga barko ay kinuha at naibenta. At kahit na pormal na ang pagkawala ng mga barko sa ilalim ng Kudyukin ay umabot lamang sa 11 mga yunit, sa katotohanan, karamihan ng fleet natapos hindi alam kung saan, nagtatrabaho sa ilalim ng mga flag iba't-ibang bansa. Para sa aktibidad na ito bilang pinuno ng ChMP, si Pavel Kudyukin ay nahatulan at nakulong.
Ngunit sa kabilang banda, lumitaw ang mga bagong may-ari ng barko sa Greece at Cyprus, na konektado ng malapit na ugnayan sa mga pamilya ng mga dating pinuno ng ChMP. Partikular na matabang isda ay nagsimulang mahuli sa kaguluhang tubig ng mga barkong inaresto dahil sa mga utang ng kumpanya sa pagpapadala. Para sa maliit na utang ng isang maliit na tugboat na pag-aari ng ChMP, ang mga liners na tulad ni Taras Shevchenko ay inaresto. Ang pinakamahal na mga barko sa industriya ng pagpapadala ng Black Sea, na nagdala ng hindi kapani-paniwalang kita, ay biglang naging hindi kumikita. Maaari silang ibenta sa pamamagitan ng pag-debit mula sa balanse ng pribadong equity para sa dalawang kahon ng whisky. Halimbawa, ang pagbebenta ng m/v "Dmitry Poluyan" na nagkakahalaga ng ilang milyong dolyar ay isinagawa sa presyo ng scrap metal, kasama ang lahat ng ari-arian, ekstrang bahagi at mekanismo.
Si Alexey Koval ay hinirang upang palitan ang tinanggal na Kudyukin. Sa kanyang maikling karera bilang pinuno ng ChMP, sinubukan niyang alamin kung aling mga barko ng ChMP ang matatagpuan at kung saan, at nagsimula ng pag-audit. Ngunit nang walang nakamit, na nawalan ng isa pang 30 barko, siya ay tinanggal.
At pagkatapos ay dumating si A. Stognienko. Nagsimula ako tulad ng iba - na may mga pautang, na ginagamit ng lahat ng mga barko upang magtrabaho. At pagkatapos, na parang iniutos, ang malawakang pag-aresto sa mga pribadong sasakyang pandagat ay nagsisimula sa buong mundo. Para sa iba't ibang dahilan. Ano ang ginagawa ng may-ari? Nagsampa ng kaso, humiling na maghintay, nakikipagtawaran? – Hindi, inalis ng may-ari ang mga tripulante at hinalinhan na ibenta ang barko sa auction. Ano ang gagawin? Ang mga utang sa pag-aresto ay dapat bayaran, ang interes sa mga pautang sa bangko ay dapat bayaran. Bilang resulta, lumitaw ang isang sitwasyon kung saan ibinenta ang mga pinakabagong barko upang bayaran ang interes sa mga pautang na kinuha para sa pagtatayo ng mga bagong barko. Siyempre, walang katibayan ng malisyosong layunin sa sitwasyong ito at hindi maaaring mangyari. Ang lahat ay nasa loob ng batas. Ngunit sa loob ng dalawang taon ng paghahari ni G. Stognienko, mula 1995 hanggang 1997, nawala ang ChMP ng 171 barko!!! Kasabay nito, si Alexander Stognienko ay umalis sa post ng pinuno ng ChMP na ganap na mahinahon, nang walang mga kahihinatnan.
Sa kabuuan, sa ilalim ng tatlong sumunod na pinuno, "lamang" 36 na barko ang "nag-evaporate" sa loob ng limang taon. Noong 2008, ang bilang ng mga barko ay naging dalawa, at kahit isa sa kanila ay naaresto sa Turkey.
Nasaan na ang mga barko ng ChMP? Sa ilalim ng kaninong mga watawat sila naglalayag sa karagatan? Kanino galing ang kita? Walang na kakaalam! Isang misteryo na nababalot ng kadiliman.
Walang magbibigay ng tiyak na sagot sa tanong kung bakit pumasok ang ChMP Payapang panahon nakaranas ng ganoong pagkatalo? Masyadong maraming ginawa ng palihim, sobrang katangahan at kasakiman. Upang maunawaan nang eksakto kung paano nangyari ang lahat, kailangan mong pag-aralan ang kasaysayan ng bawat barko nang hiwalay. Narito ang isang halimbawa. Kasama ang ChMP, natanggap ng Ukraine ang naturang barko bilang "Cosmonaut Yuri Gagarin", na itinayo noong 1971, na may displacement na 45,000 tonelada. Pinahahalagahan ito ng mga dayuhan sa $500 milyon. At ipinadala ito ng Ukraine sa India noong 1996 para sa pagputol sa scrap metal, ibinebenta ito ng 765 libong dolyar, iyon ay, 17 sentimo kada kilo. Paano ito nangyari? Una, ang "Gagarin" ay inabandona sa Yuzhny roadstead, umalis nang walang seguridad, dahil ang ChMP ay walang pera. Pagkatapos ang barko ay ibinigay sa Ministry of Defense ng Ukraine. Wala rin siyang pera. Ngunit may mga gustong isapribado ang mahahalagang kagamitan nang hiwalay sa barko. Ilang beses siyang binisita ng mga opisyal ng magiting na Sandatahang Lakas, at lahat ng kagamitan ay nawala sa lahat ng kanyang 110 laboratoryo. At pagkatapos ay ipinadala ang barko sa huling paglipad. At ngayon ang tanong ay, "Sino ang dapat sisihin?" Mga mandaragat na unti-unting dinadala? Ang mga opisyal na nagtanggal ng mga kagamitan? O sila ba ay ang mga nabigong pamahalaan ang ari-arian na kanilang minana, ngunit nalutas ang pinakamahahalagang gawain ng pagreporma ng mga alpabeto, pagpapatibay ng mga awit at pagpapalit ng mga palatandaan ng paaralan?
Ang mga kalahok sa scam na ito ay mga matataas na opisyal.
Ang unang alon ng pagnanakaw ng pag-aari ng ChMP ay pinalitan ng pangalawa: Prodaevich V.A. - Pinuno ng Economic Court ng Odessa Region, Galanternik V.I. - Deputy ng Odessa Regional Council mula sa "Our Ukraine", Dubova A.F. — People's Deputy of Ukraine, na inihalal mula sa listahan ng "Yu. Tymoshenko Bloc", miyembro ng Batkivshchyna party, presidente ng International charitable organization na "Goodness and Love Foundation", V.A. Shnyakin. -hinirang bilang isang sanator ng ChMP ng Economic Court ng rehiyon ng Odessa. Sa kanilang tulong, ang ari-arian na nagkakahalaga ng humigit-kumulang UAH 400 milyon ay nahiwalay. Sa oras na ito, ang mga bagay tulad ng Inter-flight base para sa mga mandaragat na may lugar na higit sa 13 ektarya, ang administratibong gusali sa Deribasovskaya Street, ang Black Sea Yacht Club, isang boarding house para sa mga beterano ng fleet at iba pang mga institusyon ay naiwan.
Ang pagkumpleto ng deriban ay nagpatuloy sa mga sumusunod. Sa Odessa, pinag-uusapan nila ang tungkol sa isang kilalang kumpanya na tinatawag na Sea Trident joint-stock holding company, na may punong-tanggapan sa Kiev, kung saan noong tag-araw ng 1999 ang bahagi ng natitirang pribadong mga sasakyang dagat ay inilipat, na may kabuuang halaga na halos kalahating bilyon. dolyar. Itinago ng deal ang karagdagang pagnanakaw ng fleet, ngunit sa pamamagitan ng mga dayuhang kumpanya sa malayo sa pampang, kung saan hindi na posible na "makakuha" ng mga barko para sa batas ng Ukrainian.
Ngayon, ang Sea Trident o ang mga kaugnay na komersyal na istruktura nito ay halos walang natitira. 35 barko ang ibinigay para sa mga utang ng ChMP, bagaman ang isang KRU audit noong 2003 ay walang nakitang mga dokumento na nagpapaliwanag sa likas na katangian ng mga obligasyon sa utang ng Sea Trident sa mga dayuhang kumpanya. Ibig sabihin, nasa tubig ang mga dulo. Walang fleet, walang pera. Ang pag-aari na kinuha ay sampu-sampung beses na mas mahal kaysa sa mga utang ng kumpanya ng pagpapadala.
Ito ay kung paano ang pinakamalaking kumpanya sa pagpapadala sa mundo, ang Black Sea Shipping Company, ay dumating sa isang malungkot na pagtatapos.
Sino ang mananagot para dito? - Yan ang tanong!
Odessa Information and Analytical Center - OIAC, 2012
Pahayagan "Bolshevik", Odessa
ika-6 ng Mayo, 2013
Russian Society of Shipping and Trade (ROPiT), coat of arms, Evpatoria, Crimea, larawan: Krutikov D.A.
Black Sea Shipping Company- ang pinakamatandang kumpanya ng pagpapadala sa Black Sea, na nagsimula sa kasaysayan nito sa panahon ng Imperyo ng Russia noong 1833 ang joint-stock na Black Sea Steamship Society ay nilikha upang magtatag ng permanenteng relasyon sa pagitan ng Russia at ng Ottoman Empires. Ang base port ng kumpanya ng pagpapadala ay ang lungsod ng Odessa. Ang Mayo 2013 ay minarkahan ang ika-180 anibersaryo ng pagkakatatag ng Black Sea Shipping Company.
Noong Mayo 16, 1833, sa suporta ni M. S. Vorontsov, na naging Gobernador-Heneral ng Novorossiysk noong 1823, at Ministro ng Pananalapi E. F. Kankrin, inaprubahan ni E. permanenteng komunikasyon sa pagitan ng Odessa at Constantinople sa pamamagitan ng mga steamship. Ito ay kung paano ipinanganak ang "Black Sea Steamship Society" - ang nagtatag ng Odessa Black Sea Shipping Company, at ang Odessa ay naging "southern sea window" ng Russia sa Kanluran. (Denis Balukh, Alexander Surilov. Nakalimutang Odessa: mga makasaysayang sanaysay sa dalawang aklat. - Odessa: Optimum, 2008.) Napagpasyahan na ang steamship flotilla ng joint-stock company ay bubuuin ng tatlong barko: ang Neva at ang Emperor Nikolai steamships itinayo sa Nikolaev. at "Empress Alexandra". Sa mga ito, dalawang barko ang dapat gamitin para sa transportasyong koreo at isa para sa paghila ng mga barkong naglalayag ng Russia sa Bosphorus. Ang direktang tagapag-ayos ng "Black Sea Steamship Society" ay ang Odessa mayor, ang aktwal na konsehal ng estado na si Alexey Iraklievich Levshin.
Odessa sea trade port, Kabotazhnaya harbor, motor ship "Bashkiria" 1989
Noong 1843, ang "Black Sea Steamship Society" ay muling inayos sa "Expedition of permanent steamship communications sa pagitan ng Odessa at Constantinople", na noong 1845 ay pinagsama sa "Novorossiysk Steamship Commission", na namamahala sa mga steamship na naglalayag sa mga panloob na linya ng Black Sea, at nakatanggap. isang bagong pangalan: "Novorossiysk Steamship Expedition", dinaglat - Odessa expedition. Mga steamship ng Odessa expedition na "Naslednik", "Mithridat", "Andia", "Dargo", "Berdyansk", "Taganrog", "Peter the Great", "Taganrog" (bakal), "Luba (bakal), "Taman ” (bakal) ), "Count Vorontsov" (bakal), at iba pa ay nagsilbi sa panloob na linya ng Black Sea at Azov. Para sa unang Black Sea international steamship line na Odessa - Constantinople noong 1843, 4 na steam frigates na may mga steam engine na may kapasidad na 250 hp ang iniutos mula sa England. pp.: "Odessa", "Khersones", "Crimea" at "Bessarabia". Ang kanilang disenyo ay nakikilala sa pamamagitan ng pagtaas ng pagiging maaasahan at pinapayagan ang paggamit para sa parehong komersyal at militar na mga layunin. Hanggang sa 1853, nang magsimula ang digmaan sa Turkey, ang mga steam frigate ay regular na nagsilbi sa Novorossiysk Steamship Expedition, na regular na nagdadala ng mail, mga pasahero at mga kargamento sa kalakalan sa pagitan ng Odessa at Constantinople sa ilalim ng packet flag, at naglalakbay tuwing sampung araw. Sa panahon ng Digmaang Crimean, sila ay muling nasangkapan at sumali sa detatsment ng mga steam frigate ng Black Sea Fleet, na ang mga mandaragat ay nagpakita ng kanilang sarili na bayani sa panahon ng pagtatanggol sa Sevastopol at lumubog ang bahagi ng kanilang mga barko, kabilang ang mga steam frigate na "Crimea", "Odessa ", "Bessarabia" at ang iron packet steamer na " Elborus" sa Sevastopol roadstead noong Agosto 1855, upang hindi sila mahulog sa kaaway.
Sa panahon ng Digmaang Crimean, ang armada ng mangangalakal ng Black Sea ay nagdusa ng mga pagkalugi: sa partikular, walong barko ng singaw ang nanatili sa mabuting kondisyon. Sa ilalim ng kasalukuyang mga kondisyon, ang mga aktibidad ng ekspedisyon ng Odessa ay hindi ipinagpatuloy. Sa halip, para sa pagbuo ng regular, o kagyat, trapiko ng steamship sa Black Sea, isang joint-stock na kumpanya ay nilikha batay sa batayan nito noong 1856: " Lipunang Ruso Pagpapadala at Kalakalan" (ROPiT). (Stepanov D. A. Pagtatatag ng Russian Society of Shipping and Trade (1856-1857) // Bulletin ng Chelyabinsk State University. - 2011. - No. 22 (237). - Isyu 46. History. - P. 30-38.) Ang Odessa main office ng kumpanya ay matatagpuan sa dating palasyo ng I.O. Vitta sa kalye Lanzheronovskaya, (Odessa attractions: I. O. Witt Palace: Description) building, na kasalukuyang pag-aari ng Black Sea Shipping Company.
Odessa sea trade port, sea station, 1989,
Nagbigay ang gobyerno ng malaking pautang sa kumpanya ng ROPiT at limang taong permit para sa walang bayad na pagbili ng mga barko sa ibang bansa. Noong 1857, bumili ang ROPiT ng limang steamship mula sa England, ang una ay dumating sa Odessa, ang passenger paddle steamer na Nikolai, isang sasakyang-dagat na may kakayahang magdala ng 200 pasahero. Bilang karagdagan, nakuha ng ROPiT ang mga sasakyang "Khersones", "Andia", "Dargo", "Danube", "Taganrog" at "Count Vorontsov" mula sa wala nang Novorossiysk Steamship Expedition. Matapos ang lahat ng mga acquisition, sa pagtatapos ng 1857, ang ROPiT ay nagkaroon ng isang fleet ng 17 steamships, na nagpapahintulot na hindi lamang magsimula ng isang garantisadong serbisyo ng express steamship sa pagitan ng Black Sea at Azov port, kundi pati na rin upang buksan ang internasyonal na linya ng Odessa - Constantinople - Marseille.
Noong 1920 pagkatapos ng graduation digmaang sibil Humigit-kumulang 5% ng mga barko ang naiwan sa fleet ng merchant sa Black Sea. Ang pagkakaroon ng itinatag na panghuling kontrol sa baybayin ng Black Sea, sinimulan ng pamahalaang Sobyet na ibalik ang armada ng mga mangangalakal.
Noong Hunyo 13, 1922, itinatag ang Konseho ng Paggawa at Pagtatanggol ng Republika sa sistema ng People's Commissariat of Railways. mga kumpanya ng pagpapadala ng estado Ang Baltic, Northern, Black Sea-Azov at Caspian, at ang pangkalahatang pamamahala ng kanilang mga aktibidad ay ipinagkatiwala sa Central Board ng State Trade Fleet.
Matapos ang Dakilang Digmaang Patriotiko, dahil sa pagtaas ng dami ng transportasyon, ang hiwalay na Black Sea, Azov at Georgian na mga kumpanya sa pagpapadala ay nilikha. Ang Odessa ay nanatiling base port ng Black Sea Shipping Company (BSC), kung saan bilang karagdagan sa Odessa port ay mayroong planta ng pag-aayos ng barko.
Sa bisperas ng pagbagsak ng Unyong Sobyet, ang Black Sea Shipping Company ang pinakamakapangyarihan sa Europa at isa sa pinakamalaki sa mundo. Binubuo ito ng humigit-kumulang 300 sasakyang-dagat ng iba't ibang klase. Kasama sa bilang na ito ang: 21 mga barkong pampasaherong may kabuuang kapasidad na 12 libong mga pasahero, na nagsisilbi sa 14 na karagatan at 20 na linya ng domestic; 260 modernong unibersal na sasakyang-dagat ng iba't ibang klase, na may displacement na 5 milyong tonelada. Ito ang nangunguna sa USSR maritime fleet, na noong Enero 1, 1990 ay binubuo ng 17 mga kumpanya ng pagpapadala, 1,800 mga barko na may kabuuang deadweight na 22.4 milyong tonelada, 67 port at 26 na mga kumpanya sa pag-aayos ng barko. (Grankov L. Mula sa kasaysayan ng nabigasyon // Marine fleet. - 2008. - No. 2. - P. 68).
Matapos ang pagbagsak ng USSR, ang Black Sea Shipping Company (ChMP), kasama ang Azov Shipping Company (AMP) at ang Soviet Danube Shipping Company (SDP), ay inalis mula sa subordination ng allied Ministry of the Marine Fleet ng USSR at ang Ministri ng River Fleet ng USSR. Ang ChMP ay inilipat sa hurisdiksyon ng State Administration of Maritime Transport of Ukraine (Ukrmorflot), na nabuo noong Enero 2, 1992, na naging legal na kahalili ng USSR Ministry of the Marine Fleet sa teritoryo ng Ukraine. (Sa paglikha ng State Administration of Maritime Transport ng Ukraine. Gabinete ng mga Ministro ng Ukraine. Resolution No. 4 ng Enero 2, 1992.) Ukrmorflot pinamamahalaan ang ari-arian ng ChMP kasama ang State Property Fund ng Ukraine (SPFU). Ang Mga Regulasyon sa Ukrmorflot ay inaprubahan ng Konseho ng mga Ministro ng Ukraine noong Pebrero 18, 1992. Ayon sa sugnay 7 (c), natanggap ng Ukrmorflot ang karapatan: "upang baguhin ang mga bandila,, sa kasunduan sa State Property Fund ng Ukraine, magbenta, magsanla ng mga barko upang makakuha ng mga pautang upang tustusan ang mga programa sa muling pagdadagdag ng fleet." (Mga Regulasyon sa Pangangasiwa ng Estado ng Maritime Transport ng Ukraine. Gabinete ng mga Ministro ng Ukraine. Resolusyon Blg. 76 ng Pebrero 18, 1992).+
Ang data sa komposisyon ng NMP at mga pagtatantya ng kondisyon nito para sa 1991 ay nag-iiba. Ayon sa impormasyong makukuha mula sa pampublikong pahayagan, noong 1991 ang ChMP ay may kasamang 234 na kargamento, pasahero at iba pang klase ng mga barko na may kabuuang deadweight na 4,167 libong tonelada, karamihan sa mga ito ay nasa kahandaan sa pagpapatakbo. Nagtapos ang ChMP noong 1991 na may tubo na 270 milyong rubles at mga kita sa foreign exchange na $788 milyon. Sa kabilang banda, may tanong tungkol sa pag-update ng fleet, dahil noong 1992 29 na mga yunit ang naka-iskedyul para sa pag-decommissioning, at sa kabuuan hanggang 2000 - mga 120. (Leonid Kapelyushny. Optimistic na trahedya, o ang kasaysayan ng "Blasko-ChMP" sa mga kuwento ng rebisyon , opisyal na mga dokumento at mga hilig at pagdurusa sa pamamahayag // Salamin ng Ukraine. - 1994. - Oktubre 21.).
Ang mga kapasidad ng Black Sea Shipping Company ay nilikha pangunahin upang maihatid ang mga pangangailangan ng sentralisadong, nakaplanong ekonomiya ng USSR. Matapos ang pagkawasak ng pinag-isang pang-ekonomiyang kumplikado na binuo sa USSR noong 1991, natagpuan ng ChMP ang sarili sa isang mahirap na sitwasyon sa pananalapi. Noong Disyembre 1992, ang kabuuang utang ng ChMP sa mga pautang ay umabot sa $170 milyon, at sa parehong taon 28 na mga barko ang natanggal. Sa kasalukuyang sitwasyong pang-ekonomiya, upang maiwasan ang downtime ng barko, ang Punong Ministro ng Ukraine L.D. Iminungkahi ni Kuchma na ilipat ang mga barko sa mga kumpanyang tagapamagitan sa malayo sa pampang kasama ang kanilang kasunod na pagpaparehistro sa isang dayuhang hurisdiksyon upang gamitin ang pribadong komersyal at pampasaherong fleet na walang kargamento. Pangulo ng Ukraine L.M. Inaprubahan ni Kravchuk ang panukalang ito. Ayon sa mga ulat ng press, noong 2013 inamin niyang mali ang desisyong ito. (Kravchuk ang sisihin sa pagbagsak ng Ukrainian merchant fleet. Korrespondent.net, Pebrero 3, 2013.)
Noong Pebrero 17, 1993, na-liquidate ang Ukrmorflot, at ang ChMP ay nasa ilalim ng pamumuno ng bagong likhang Ministri ng Transportasyon ng Ukraine (1992-2004). (Mga Isyu ng Ministri ng Transportasyon ng Ukraine. Gabinete ng mga Ministro ng Ukraine. Resolusyon noong Pebrero 17, 1993 No. 106.)
Noong Agosto 13, 1993, sa pamamagitan ng utos ng Pangulo ng Ukraine L. Kravchuk, ang pag-aalala sa pagpapadala na "Blasko - Black Sea Shipping Company" ay nilikha sa anyo ng isang bukas na kumpanya ng joint-stock. (Sa paglikha ng joint-stock shipping concern "Blasko" - "Black Sea Shipping Company" Decree of the President of Ukraine dated August 13, 1993 No. 303/93.)
Si P. V. Kudyukin ay hinirang na pangulo ng pag-aalala, na pinalitan si V. V. Pilipenko sa pinuno ng ChMP. Ayon sa utos, si Blasko ay naging legal na kahalili ng lahat ng naitataas at hindi natitinag na ari-arian ng Black Sea Shipping Company sa Ukraine at sa ibang bansa.
Noong Disyembre 24, 1993, sinuspinde ng Verkhovna Rada ng Ukraine ang proseso ng corporatization ng Black Sea Shipping Company at na-veto ang presidential decree. Bilang tugon, naglabas si L. Kravchuk ng isang bagong utos na nagpapatunay sa mga kapangyarihan ng pamamahala ng Blasko - ChMP. (Sa joint-stock shipping concern "Blasko" - "Black Sea Shipping Company" Decree of the President of Ukraine dated December 28, 1993 No. 606/93). Ang parehong mga kautusan ni L. Kravchuk ay, sa turn, ay kinansela noong Enero 1995 ni L. Kuchma, na naging Pangulo ng Ukraine. (Sa invalidation ng Decrees of the President of Ukraine dated August 13, 1993 N 303 at Decree of the President of Ukraine dated 24.01.1995 N 606 dated 24.01.1995.) Noong Enero 27, 1994, nagpasya ang Verkhovna Rada ng Ukraine simulan ang isang inspeksyon sa mga kumpanya ng pagpapadala ng Black Sea Sea. Ang isang investigative deputy commission ay nilikha sa ilalim ng pamumuno ng dating tagausig ng distrito ng Primorsky ng Odessa, ang kinatawan ng mga tao na si Yu.A. Karamzin.
Noong Enero 1993, ang ChMP ay mayroong 227 na sasakyang-dagat, ngunit 160 sa mga ito ay nakakalat sa mga lugar na malayo sa pampang sa buong mundo. Ang mga unang pag-aresto sa mga barko ay nagsimula sa iba't ibang, madalas na malayo, na mga dahilan: 11 sa kanila ay nawawala. Matapos ang pagbabago ng pribadong negosyo sa isang pinagsamang kumpanya ng stock, ang mga mapanirang uso ay tumindi. Ang interes sa mga pautang ay lumago, ang kita ng Blasko-ChMP ay itinago at inilipat sa mga bangko sa labas ng pampang. Bilang isang resulta, isang kriminal na kaso ang binuksan laban kay P.V. Kudyukin at siya ay nahatulan para sa pagpapatupad, tulad ng nangyari, isang maling plano upang ilipat ang mga barko sa mga kumpanya ng tagapamagitan.
Noong 1995, nang ang fleet ng kumpanya ay binubuo ng 216 na barko, si A.V. Koval ay dumating sa pamamahala nito, na hindi naisip kung saan inalis ang mga barko. cash at mga barko, at nawalan din ng isa pang 30 pennants. Ang mga mekanismong inilunsad ng kanyang mga nauna ay patuloy na sumisipsip ng mga pondo at barko ng kumpanya. Sa parehong taon, 1995, ang susunod na pinuno, si A. M. Stognenko, ay hinirang; ang Black Sea Marine fleet ay nabawasan sa 186 pennants; ang mga bagong pautang ay kinuha, na hindi na posible na mabayaran, at, bilang isang resulta, isang alon ng pag-aresto sa mga pribadong sea fleet ships ang naganap sa buong mundo: noong 1995-1997, nawala ang kumpanya ng 171 na barko. Noong Enero 1998, 15 pennants ang natitira.
Noong Hulyo 2004, ang Ministri ng Transportasyon ng Ukraine, na nagsagawa ng pangkalahatang pamumuno sa ChMP, ay muling inayos sa Ministri ng Transportasyon at Komunikasyon ng Ukraine.
Noong 2004, ang kumpanya ay may 6 na barko at 17 natitirang pautang na nagkakahalaga ng $11 milyon. Noong 2005, ang pagkalugi ng GSK ChMP ay umabot sa kalahating milyong dolyar.
Noong 2006, isang pamamaraan ng reorganisasyon ang ipinakilala sa GSK ChMP.
Noong 2008, ipinagdiwang ng Black Sea Shipping Company ang ika-175 anibersaryo ng pagkakatatag nito. Sa bisperas ng anibersaryo, ang Ministro ng Transportasyon at Komunikasyon ng Ukraine na si K. Efimenko ay inihayag ang pangangailangan para sa isang tagausig upang i-verify ang legalidad ng alienation ng pribadong ari-arian ng negosyo. Tinawag niya ang pamamaraan ng pagkabangkarote ng mga pribadong negosyo na "unmotivated" at humahantong sa pag-alis mula sa kontrol ng estado ng isang negosyo na ang halaga ng libro ng ari-arian ay higit sa UAH 500 milyon. Bilang isang resulta, ayon kay K. Efimenko, sa pamamagitan ng paglikha ng mga artipisyal na utang, ang ari-arian ng estado ay nahiwalay sa halos wala. Sa kanyang pahayag, nanawagan ang ministro na pigilan ang pagpuksa ng Black Sea Shipping Company. (Ang Ministro ng Transportasyon at Komunikasyon ng Ukraine na si Konstantin Efimenko ay hindi papayagan ang pagpuksa ng Black Sea Shipping Company. Online na archive ng press service ng Ministry of Infrastructure ng Ukraine.)
Noong Disyembre 2010, muling inayos ang Ministri ng Transportasyon at Komunikasyon ng Ukraine, at ang ChMP ay isinailalim sa Serbisyo ng Estado ng Maritime at transportasyon ng ilog ngayon ang Ministry of Infrastructure ng Ukraine. Sa ngayon, ang ChMP fleet ay nabawasan sa isang pennant
Ang pamamaraan ng muling pagsasaayos para sa GSK ChMP ay nagpapatuloy.
yan ang sinusulat niya Anatoly Foka, Doktor ng Teknikal na Agham, punong inhinyero ng barko
Nostalhik na pagmuni-muni sa nawalang fleet
Ang mga problema ng armada ng Ukrainiano pagkatapos ng pagpapanumbalik ng estado ng Ukrainian noong 1991, mahigpit na pagsasalita, ay hindi gaanong naiiba sa mga problema ng iba pang mga sektor ng ekonomiya na dati ay mahalaga sa lahat ng Unyon. Sa mga unang buwan, lahat tayo ay nasa euphoria ng kalayaan, sa paniniwalang ngayon ang buong mundo ay pumipila para sa lahat ng uri ng pakikipagtulungan sa atin at tatanggap ng lahat ng anyo ng ating mga produkto. Ang aming mga aktibong tao sa pulitika ay walang ideya na sa pandaigdigang merkado ay may patuloy na matinding pakikibaka para sa isang lugar sa araw, at tanging sa isang mahusay na reputasyon na napatunayan sa loob ng mga dekada maaari tayong umasa para sa tagumpay. At dahil minana namin mula sa USSR ang gayong enerhiya-intensive at mababang kalidad na produksyon ng lahat ng uri ng mga produkto (hindi kasama ang mga paraan para sa pagkawasak ng sangkatauhan, kung saan nauna kami sa iba), lumabas na kami ay ganap na hindi kailangan sa sibilisadong mundo.
Ang matatag na relasyon sa ekonomiya sa mga bansa ng dating USSR ay naputol ( huling pag-asa para sa pagbebenta ng mahihirap na produkto). Ang mga hindi marunong bumasa at sumulat sa pulitika at mga adventurer sa lahat ng antas ay sumugod sa ekonomiya. Hindi bababa sa lahat ay may interesado sa isyu ng kakulangan ng propesyonalismo.
Ang mga kalaban sa pagbuo ng Ukraine bilang isang independiyenteng estado sa politika at ekonomiya ay napakabilis na nagising mula sa kanilang pagkabigla. Sa iba't ibang huling layunin, nagkaisa sila sa isang medyo makapangyarihang koalisyon at sinimulan ang kanilang mga mapanirang aktibidad. Karaniwan, ang ikalimang hanay na ito ay binubuo ng:
- iniwan ang mga partido sa lahat ng uri, mula sa pink na sosyalista hanggang sa pulang kayumangging Bolshevik. Nais nilang ibalik ang kanilang nawalang walang limitasyong kapangyarihan sa mga tao sa anumang paraan na posible, ibalik tayo sa estado ng walang pag-iisip na ngumunguya at maamong manggagawang baka;
- mga tagasuporta ng pagpapanumbalik ng isang solong at hindi mahahati na imperyo ng Sobyet (hindi bababa sa batayan ng Great Russia), kapag posible, na natanggap ang pagpapala ng Moscow, na pakiramdam na isang kumpletong master "sa pinaka-outskirts", hindi nagbibigay isang sumpain tungkol sa kultura, wika, pambansang tradisyon ang mismong labas ng mga ito, na sinisira ang anumang hindi pagsang-ayon sa ilalim ng pagkukunwari ng pag-aalis ng "nasyonalismo", pagpapatapon sa Siberia kapwa indibidwal na mga pigura ng kultura at pamilya ng mga kalaban ng sistema, at, kung kinakailangan, ang buong mga bansa. At sa Russia, "pinakamalapit sa amin," ang lumang pangarap na maghugas ng tarpaulin boots ng isang tao sa tubig ay masiglang isinusulong. Karagatang Indian, nakaupo sa tabi ng hubad na takong ng ating mapagkaibigang mga tao ng India;
- at, siyempre, mga magnanakaw ng lahat ng mga guhitan at ranggo, mula sa mga ordinaryong racketeer hanggang (tulad ng ipinakita ng malungkot na karanasan) mga punong ministro. Ang kategoryang ito ay palaging nagsisikap na sirain ang anumang sistema, na napagtatanto na sa mga kondisyon ng pulitikal at pang-ekonomiyang kawalang-tatag ay napakadaling ilagay ang kamay sa bulsa ng mga tao!
Sa ganitong mga kondisyon ng sama-samang pagkilos ng mga mapangwasak na pwersa, ang isang pagtatangka na paunlarin ang ekonomiya ay halos mapapahamak sa kabiguan. At kung isasaalang-alang natin na ang naturang industriya tulad ng hukbong-dagat ay hindi kailanman pinamamahalaan ng isang administrasyong republikano, kung gayon nagiging malinaw na ang karagdagang pag-iral ng armada ay dapat na binubuo lamang ng mga problema.
At ngayon ang unang pagbanggit ng Ukrainian navy ay lumitaw. Ang noo'y Punong Ministro na si V. Fokin ay hayagang nagpahayag: “Ano ang ibig sabihin ng fleet na iyon para sa atin? Kung may pangangailangan sa transportasyon, pagkatapos ay kukuha kami ng dalawang tao at kami ang maghahatid nito!"
Nang marinig ko ang pahayag na ito, natakot ako para sa kapalaran ng aming armada. At ang punto ay hindi lamang na inamin ng Punong Ministro ang kanyang kakulangan sa propesyonalismo at kahit simpleng kamangmangan, hindi iniisip na ang sektor ng serbisyo (na kinabibilangan ng transportasyon) ay isang walang hanggang aktibidad ng uri nito (hindi katulad ng industriya ng pagmimina o pagproseso) at nagdudulot ng kita halos walang negatibong kahihinatnan para sa bansa (pagkasira ng mga mapagkukunan, polusyon sa kapaligiran, atbp.). Ang Japan, ang pinakamahirap na bansa sa mga tuntunin ng mga mapagkukunan, ay bumangon sa pamamagitan ng mga serbisyo at matataas na teknolohiya. Parehong kahapon at ngayon ay may patuloy na pakikibaka para sa karapatang magkaroon ng mga linya ng transportasyon sa mundo. At pagkatapos ay biglang may mga ganitong pang-ekonomiyang "mga pagtuklas". Ang pinakamasamang bagay para sa akin ay sa panahon ng pampublikong anunsyo ng patakarang kontra-estado, wala sa maraming mga ministro at miyembro ng Verkhovna Rada ang tumutol sa isang salita. Ano ito – kamangmangan ng mga nasa kapangyarihan o mulat na suporta sa pagbagsak ng ekonomiya ng bansa?
Mas malamang, pareho. At pagkatapos ay naging malinaw sa amin, mga propesyonal na nag-alay ng aming buong buhay sa pagtatrabaho sa dagat, na ang fleet ay tiyak na mapapahamak.
Naging malinaw ito sa ibang tao (bihasa rin sa mga aktibidad ng fleet), naunawaan nila na bukas ang berdeng ilaw para sa kumpletong pagnanakaw ng maritime transport.
Ang pinakamalakas na suntok sa fleet ay ginawa nang ang "reed captain" na si Pilipenko ay namumuno sa isa sa pinakamalaking kumpanya sa pagpapadala sa mundo, ang Black Sea Shipping Company. Nawala ang kanyang reputasyon pagkatapos aktibong suportahan ang Moscow putsch (GKChP), naghanap siya ng mga paraan upang mapanatili ang kanyang karera sa anumang paraan at hinahangad na patunayan ang kanyang debosyon sa kanyang mga patron sa Moscow sa pamamagitan ng mga gawa. Ito ay higit na pinadali ng kawalan ng kakayahan at katiwalian ng mga opisyal ng Kyiv - ang perang kinita ng mga mandaragat ng Black Sea Shipping Company, na hindi kontrolado ng estado, ay nawala sa kanan at kaliwa.
Sino ang hindi pa naglalayag sa mga pribadong sasakyang pandagat sa panahong ito, na tumatanggap ng suweldo sa halaga ng matataas na opisyal ng mga barko o iba pang uri ng pera at materyal na benepisyo!
Ang paglalakbay ng mga beterano ng hukbong-dagat sa Istanbul ay hindi malilimutan. Mga pensiyonado sa matanda barkong pampasaherong Dinala sila sa Turkey para sa isang piknik, binigyan ng "inumin" at dinala (hindi ganap na buhay at maayos) sa Odessa, kung saan dapat silang magpahayag ng pasasalamat sa pinuno ng kumpanya ng pagpapadala (tingnan kung paano niya iginagalang at mahal ang mga mandaragat!) .
Ang mataas na ranggo ng mga opisyal ng medikal ng lungsod ay sumakay din (pagtanggap ng mga suweldo ng mga senior assistant), matagumpay na pinag-aralan ang problema ng pag-aanak ng ipis sa mga daungan ng India, isang matinding problema para sa Ukraine.
Ang mga naka-target na paglilibot ng mahahalagang dignitaryo ay matagumpay na naisagawa, halimbawa, na may garantisadong pagkakataon na makabili ng mga sasakyan sa Japan. Kaya, sa barko ng motor na "Mechanic Dren", limang senior mechanics ang pumunta sa China para sa pag-aayos. Siyempre, ang pag-aayos ay isinagawa ng isang full-time na senior na mekaniko, at ang natitira (oh, gaano kagalang-galang ang publiko sa Odessa!) ay nakatanggap ng parehong suweldo at, para sa kapakanan kung saan sila ay sumugod sa malalayong bansang ito, ang pangarap ng lahat ng mga marino ng Sobyet - mga paglalakbay sa negosyo. At pagkatapos ay ang ruta ng barkong ito ay pumunta (tulad ng napagkasunduan sa pamamahala ng kumpanya ng pagpapadala) sa Japan, kung saan matagumpay na nakamit ang nakaplanong pangwakas na layunin ng buong operasyon - ang pagbili ng mga kotse.
At kung gaano kahanga-hanga ang mga mamamahayag ng Odessa sa kanilang mga dayuhang paglilibot! Nakalista din bilang mga backup na tripulante (na naging posible na makatanggap ng disenteng suweldo sa dayuhang pera sa gastos ng kumpanya ng pagpapadala), hindi lamang nila magiliw na nagtanong kay Kasamang Pilipenko ang nakakalito na mga tanong, ngunit sila mismo ay sumagot sa kanila nang labis na matalino at propesyonal sa mga pumayag na tumango. ng mapagpatuloy na host.
At isang matalinong hakbang ito nang magsimula silang magbayad ng bahagi ng suweldo sa mga kawani ng pamamahala ng ChMP sa dayuhang pera. Dito, kahit ang mga dating kalaban at naiinggit na tao ay nagsimulang igalang ang pamunuan.
At kaya, sa ilalim ng koro ng papuri (pagkatapos ng matagumpay na mga paglilibot sa negosyo) ng pinaka tapat at iginagalang na bahagi ng populasyon - mga kinatawan ng lahat ng antas, sa ilalim ng boses ng mga tao (karapat-dapat na mga pensiyonado), sa ilalim ng pag-apruba ng mga kapwa tagapamahala (pagpapakita ng pagkakaisa sa pangkat ng kumpanya ng pagpapadala) bumangon magandang pagkakataon pagnanakaw ng fleet. Pagkatapos ng lahat, ang karamihan na nabanggit sa itaas (sa lahat ng antas) ay sumuporta sa mga pinuno ng ChMP. At ang mga kumita lamang para sa kumpanya ng pagpapadala (marahil para sa estado) - ang mga mandaragat ay hindi masaya. Ngunit sila ay nasa dagat, ngunit ang nagnakaw ng pera ng estado ay narito, malapit at sa kinakailangang sandali ay maaaring magsalita sa pahayagan, sa parlyamento, kung saan kinakailangan upang suportahan ang mga embezzlers na hayagang nagnanakaw sa bansa.
Tila, ang kalagayang ito ay walang malasakit sa mga opisyal ng Kyiv. Sinabihan sila ng mga fairy tale sa lahat ng antas na nagpapatunay na hindi maipapayo ang pagpapanatili ng isang fleet. Ang katotohanan na ang pagkakaroon ng armada ay hindi pumukaw hindi lamang sa anumang pang-ekonomiyang interes para sa mga nasa kapangyarihan (dahil sa kanilang kakulangan ng propesyonalismo), kundi pati na rin sa mga pulitikal, ay napatunayan ng katotohanan na ang Ukrainian fleet ay naglayag nang mahabang panahon sa ilalim ng bandila ng isang hindi umiiral na estado - ang USSR, at ang mga opisyal ay nalinlang ng mga kuwento tungkol sa kung ano ang nangangailangan ng malaking gastos sa pagpapalit ng watawat. At ang walang alam na burukratikong tribo na ito ay mahinahong nanood na ang isang katulad na operasyon - ang paglipat sa pambansang watawat - ay matagal nang isinasagawa sa lahat ng iba pang mga bansa ng dating USSR - sa Lithuania, Latvia, Estonia, Azerbaijan, Georgia at Russia. At sa ilang kadahilanan mayroong sapat na pera doon! Niloko din nila ang mga hindi marunong bumasa at sumulat na opisyal sa mga kuwento na ang mga pangalan ng mga barko ay dapat isulat sa wikang Ruso, sa kabila ng katotohanan na sa malapit ay may mga barko na may mga pangalan sa Indian, Arabic na script, at Chinese o Japanese na character. Paano nila malalaman na para makilala ang isang sisidlan, kailangan ng pangalan? wikang Ingles, at isulat ang lahat ng iba pa sa Nogai!
Napagtatanto ang kakulangan ng kakayahan ng mga opisyal ng Kyiv, ang mga maritime embezzlers ay mabilis na nagsimulang lumikha ng isang kapaligiran ng kawalan ng kakayahang kumita ng aming mga kumpanya sa pagpapadala (at kung minsan kahit na bangkarota). Mas kaunti sa aming mga barko ang nagsimulang tumawag sa mga daungan ng Ukrainian, parami nang parami ang mga operasyon ng kargamento sa mga daungan ng mga dayuhang bansa (ibinigay ang mahusay na kondisyon ng aming mga daungan), ang pag-aayos ng mga barko ay isinasagawa sa mga dayuhang base (ibinigay ang murang at medyo mataas ang kalidad na trabaho ng aming mga planta sa pag-aayos ng barko), ang bunkering ng mga barko ay naganap sa mga dayuhang daungan (sa kabila ng katotohanan na ang halaga ng gasolina noong panahong iyon ay napakababa, napakababa).
Ang diskarte na ito sa paglutas ng mga problema sa transportasyon ay naging posible upang ilipat ang lahat ng mga transaksyon sa pananalapi (pagtanggap ng kinita ng pera, mga gastos para sa pag-aayos, gasolina, pagpapanatili) sa mga dayuhang bangko, na inaalis ang kontrol ng Ukraine sa gawain ng kanyang armada, mga daloy ng pera at, sa gayon, ang posibilidad na mapunan muli ang treasury nito, ngunit sa parehong oras ay nagbibigay ng pagkakataon na malayang ilagay ang mga kamay ng mga magnanakaw sa bulsa ng estado.
Dito lumitaw ang mga ginintuang credit card ng pinuno ng kumpanya ng pagpapadala, personal na berdeng Mercedes at iba pang mga katangian, na magkakasuwato na umaangkop sa mga aktibidad ng mga tapat at tapat na katrabaho sa partido kahapon, at ngayon - iginagalang at aktibong mga pigura ng independiyenteng Ukraine. .
Ang proseso ng pagkawasak ng Ukrainian fleet kasama ang paglilipat ng mga barko sa Sovcomflot ay umunlad sa buong pamumulaklak. Walang mga limitasyon sa imahinasyon ng manloloko! Sa isang banda, malakas na idineklara ni Kasamang Pilipenko na sa bawat kaso ay magdedemanda kami sa iligal na pag-agaw sa aming mga barko (at ang bahagi namin sa Sovcomflot ay 17%), at sa kabilang banda, nang walang pag-aalinlangan (at mga hindi kinakailangang pahayag) ay nagbigay siya isang serye ng mga bulk carrier , na nagdadala ng humigit-kumulang 25% ng kita sa kumpanya ng pagpapadala.
Ang pinaka-elementarya at isang daang porsyento na sikat sa USSR) mga barkong pampasaherong, tulad ng "Fyodor Dostoevsky" at "Maxim Gorky" ay kailangang ipaliwanag sa publiko ang isang bagay. At ito ay ginawa nang napakasimple - ibinuga nila ang kanilang mga pisngi at malakas na inihayag na sa kasong ito ay tiyak na idedemanda namin ang aming mga airliner mula sa Russia. At naniwala sila. Dahil ang mga barkong ito ay nasa ilalim ng charter mula sa mga ahensya ng paglalakbay ng Aleman, ang mga walang muwang na Aleman, na naniniwala sa katapatan at integridad ng mga pinuno ng armada ng Ukrainiano, ay agad na nag-alok ng mga serbisyo ng kanilang mga maritime lawyer. Ngunit ang pamamahala ng kumpanya ng pagpapadala ay naging hindi gaanong simple - pagkatapos ng lahat, mayroong isang tunay na banta na ang mga Aleman ay talagang magdedemanda. Samakatuwid, ang mga hangal na Aleman na ito ay sinabihan na ang lahat ay gagawin ng sarili nating mga abogado. At ito pala. Ginawa namin ang lahat para matiyak na tuluyang umalis ang mga barko patungong Russia. At nang ako (nagtatrabaho na sa Germany bilang punong mekaniko ng m/v "Astor" - ang aming dating "Fyodor Dostoevsky") ay nakinig sa kwentong ito mula sa mga espesyalista sa Aleman na lumahok sa mga negosasyon sa kumpanya ng pagpapadala, hindi ko mahuli. kung ano ang higit pa sa kanilang pananalita - galit mula sa kawalang-galang ng ating mga manloloko o sorpresa mula sa ating katangahan. Bagaman mayroong mga tagubilin sa mga kapitan na magpatuloy sa mga daungan ng Russia, pagkatapos nito ang mga barko ay nakakuha ng isang bagong pangalan, isang bagong bandila at isang bagong may-ari ng barko.
Siyempre, kapag nagpapadala ng gayong mga kilalang tao, ito ay ganap na kasuwato ng iba (tulad ng ipinapakita ng ating panahon).
Sa oras na dumating ang susunod na pinuno ng kumpanya ng pagpapadala, natapos ang pangkalahatang pagnanakaw. Sa 360 mga barko na umiral bago dumating si Pilipenko, 239 na lang ang natitira. Ang natitira (natural, ang pinakamahusay) ay naalis na nang walang anumang komplikasyon.
Ang susunod na paglukso ng mga boss ng dating pinakamalaking kumpanya sa pagpapadala sa USSR ay nailalarawan na ng pagiging sopistikado sa pagnanakaw ng pera at mga barko. May mga pagkakulong, may mga dismissal, ngunit isang bagay lamang ang nananatiling matatag na linya - binabawasan ang laki ng armada. Kasabay nito, mayroong isang matatag na ugali patungo sa paglitaw ng mga bagong may-ari ng barko sa Greece at Cyprus, sa ilang kadahilanan na sinusubaybayan ang kanilang mga ugat mula sa mga pamilya at kamag-anak ng mga dating pinuno ng ChMP.
Partikular na matabang isda ay nagsimulang mahuli sa kaguluhang tubig ng mga barkong inaresto dahil sa mga utang ng kumpanya sa pagpapadala.
Sa oras na ito, naiintindihan na ng buong mundo na dapat magkaroon ng limitadong pananagutan sa negosyo. Tungkol sa fleet, ito ay mukhang paghahati ng malalaking kumpanya sa ilang maliliit na kumpanya (nang hindi binabago ang aktwal na pagmamay-ari ng mga sasakyang pandagat, ngunit natatanggap lamang ang iba pang mga detalye), na responsable para sa anumang aksidente o iba pang pinsala sa isang sasakyang-dagat lamang. Ang resulta ay isang kumpanya tulad ng "Horns and Hooves", kung kailan posible na arestuhin lamang ang mga mesa ng opisina at ipakulong ang Sitz-chairman Pound.
Ngunit lubos na naunawaan ng mga kinatawan ng ikalimang hanay na sa gayong paraan, lalo na sa pagkawasak ng fleet, walang paraan upang lumiko, at magiging mahirap na magnakaw ng mga barko. Samakatuwid, itinago nila ang lahat ng mga barko sa isang kumpanya ng pagpapadala hanggang sa katapusan, medyo wastong pag-unawa na para sa ilang maliit na utang ng isang maliit na tugboat (pag-aari ng ChMP), ang Taras Shevchenko liner (pag-aari din ng ChMP) ay aarestuhin, na magiging sanhi ng malaking pagkalugi, parehong materyal at moral - nawalan tayo ng kita at ang awtoridad ng may-ari ng barko ay pinahina sa mga potensyal na charterer - mga ahensya sa paglalakbay.
At napakaganda ng pagkakaayos ng proseso ng pagbebenta ng mga barko! Tulad ng sinabi ng mga eksperto, sa maluwalhating oras na iyon, para sa dalawang kahon ng whisky maaari mong isulat ang anumang barko sa Kyiv, na idineklara itong hindi kapaki-pakinabang.
Kaya, ang barkong de-motor na "Dmitry Poluyan" ay inilagay para sa pagbebenta sa ibang bansa (sa Malta) sa presyo ng scrap metal. At nang ang isa sa mga potensyal na mamimili ay sumakay sa barko (ganito ang walang muwang na pag-iisip ng lokal na may-ari ng barko na ito), pagkatapos ng mabilis na inspeksyon sa barko, agad siyang nag-alok ng halaga nang tatlong beses pa. Pero mali ang nasagasaan niya! Sinabi nila sa kanya: "Mahal, pumunta sa Odessa, makipag-usap sa isang opisyal sa kumpanya ng pagpapadala at sumang-ayon sa lahat. At saka lang natin gagawing pormal ang pagbebenta ng sasakyang pandagat.”
Ang sopistikadong pag-iisip ng mangliligaw ay nakahanap ng mga hindi inaasahang solusyon. Kaya, isang kapitan na kilala ko ang nagdadala ng tuyong cargo ship (tulad ng m/v “Pula”) para ibenta sa Greece. Tila halata na ang isang mahusay na itinatag na pamamaraan ay gagana - ang barko ay ibebenta para sa ilang halaga na maginhawa para sa lahat (maliban sa estado), at iyon ang magiging katapusan ng bagay. Ngunit wala ito doon!
Sa huling paglalayag nito (bilang bahagi ng armada ng Ukrainian), ang barko ay naglibot sa lahat ng mga pangunahing daungan ng Black Sea. Ang iba't ibang uri ng mga bagong kagamitan (mga ekstrang bahagi, mekanismo, kabit, kagamitan) ay kinuha mula sa mga bodega. At pagkatapos (sa ilalim ng pagkukunwari ng mga kaugalian) ang lahat ng ito ay legal na na-export sa ibang bansa, bilang mga ekstrang bahagi na kabilang sa barkong ito, at ibinebenta. At mauunawaan ng sinumang baguhan na para sa gayong simpleng operasyon ay naglalagay sila ng mas maraming pera sa kanilang bulsa kaysa sa natanggap ng estado para sa barko sa kabuuan.
At napakagandang operasyon upang ibenta ang mga carrier ng gas na sina Lensovet, Mossovet at Smolny, na sadyang idinisenyo para sa kawalan ng kakayahan ng mga boobies ng kapital (na may materyal na nagpapasigla sa kanilang interes). Ang pinakamahal na mga barko sa industriya ng pagpapadala ng Black Sea, na nagdala ng hindi kapani-paniwalang kita, ay biglang naging hindi kumikita. At ito ay sa pagkakaroon ng perpektong kondisyon para sa maritime transport: ang sarili nitong planta ng pagmamanupaktura ng kargamento (halaman ng kemikal sa daungan ng Yuzhny), isang matatag, permanenteng linya ng transportasyon sa pagitan ng Ukraine at USA (sa ilalim ng tangkilik ng Hammer mismo), napakababa. mga gastos ng crew (kumpara sa European ), kaunting gastos para sa pag-aayos ng barko (dahil ang mga ito ay isinasagawa sa mga planta ng pag-aayos ng barko ng kumpanya sa pagpapadala).
At para sa bagong may-ari ng barkong Griyego, na nagtatrabaho sa patuloy na paghahanap para sa kargamento, mga bagong linya, nagbabayad ng mga tripulante sa mga rate ng International Federation of Trade Unions, nagbabayad para sa pag-aayos sa mamahaling European shipyards, ang mga barkong ito ay naging kumikita. At maaari lamang isipin ang kanilang antas ng kakayahang kumita noon, kung kahit ngayon, pagkatapos ng isang dekada at kalahati, patuloy silang nagdadala ng kita sa may-ari ng humigit-kumulang tatlong milyong dolyar sa isang buwan. At ano ang nangyari noon - noong kapanahunan nila? At kung gaano kapaki-pakinabang ang operasyong ito para sa mga kalahok nito!
Ito ang mga pagkalugi na ang mataas na propesyonalismo ng ating mga manloloko at ang katiwalian ng mga walang kakayahan na opisyal ng kapital ay napinsala ng batang estado.
Siyempre, sa napakalakas na pagkawasak ng Black Sea Shipping Company fleet, ang pagbagsak ng natitirang mga kumpanya sa pagpapadala ay isang pag-uulit lamang ng nangyari.
Kinuha ng "mga kapatid" ng dating pinuno ng depot ng motor sa Donetsk ang Azov Shipping Company. At para sa ngayon lahat ng bagay na posible ay pumped out.
Ang Ukrainian Danube Shipping Company ay nasa kamatayan nito. Ngunit nakaligtas ito sa pinakamahirap na panahon ng krisis sa Yugoslav, nang, dahil sa pagkawasak ng mga tulay sa buong Danube, ang ilang mga barko ay nagpapatakbo sa lugar mula sa mga tulay at sa ibaba, at ang pangalawa - mula sa mga tulay at sa itaas. At nakaligtas ang shipping company. Syempre naman mga bangkang ilog Para sa aming malalaking pating ng marine criminal business, sila ay maliliit na isda, ngunit, nang nakawan ang malalaking barko sa Black Sea Coast, hindi nila hinamak. armada ng ilog. At gaano man kahirap sinubukan ng pangulo ng UDP na si P.S. Suvorov na ipagtanggol ang mga interes ng kumpanya ng pagpapadala (at, natural, ang mga mandaragat), ang mga mapanirang pwersa ay naging mas malakas.
At ngayon, sa lahat ng pag-uusap sa parlyamento tungkol sa propesyonalismo sa pamamahala, ang kumpanya ng pagpapadala ay pinamumunuan ng mga espesyalista mula sa "pinakamalaking rehiyon ng maritime" ng bansa - ang rehiyon ng Lugansk!
Ngayon ay malinaw sa amin, naval specialists, na ang pag-alis ng katawan ay naganap.
At ipapaalala ko sa iyo ang tungkol sa mga barko - ang pagmamataas ng USSR: at Ang orihinal na artikulo ay nasa website InfoGlaz.rf Link sa artikulo kung saan ginawa ang kopyang ito -
