Sa kabila ng katotohanan na ang dakilang Leonardo da Vinci ay nagdisenyo ng unang lumilipad na makina noong 1483, ang mga tao ay nakaakyat sa kalangitan makalipas lamang ang tatlong siglo. At nagsimula ang lahat sa mga lobo na pinapatakbo ng hangin.
Unang karanasan sa aeronautics
Ang magkakapatid na Montgolfier, kasama ang piloto na si Jean-Francos, ay nagbukas ng bagong panahon sa pananakop ng mga elemento ng hangin. Ang kanilang prototype na lobo ay hindi gaanong naiiba sa mga modernong modelo: ang paglipad ay posible dahil sa pagkakaiba ng temperatura sa pagitan ng mainit na gas sa spherical sphere at ng malamig na hangin sa labas. Isang matagumpay na karanasan ang naitala noong 1783. 
Kasunod nito, paulit-ulit na pagtatangka ang ginawa upang i-install ang makina sa balloon gondola upang hindi umasa lamang sa hangin. Ngunit noong 1901 lamang nagawa ng Brazilian na si Alberto Santos-Dumont na magpalipad ng isang hugis-sigarilyo na aparato sa labas ng Paris gamit ang isang makina ng gasolina. Ang distansya ng flight sa oras na iyon ay 11 km lamang.
At noong 1914, ang Aleman na si Hans Berliner ay nagawang lumipad mula sa Berlin patungo sa mga Urals. Unti-unti, ang ideya ng mga lobo ay pinalitan ng malalaking airship, na may kakayahang magsakay ng maraming tao. Ang mga malalaking barko ay may kakayahang tumawid sa mga karagatan at kahit na lumilipad sa paligid ng Earth. Sa partikular, tulad ng ginawa ng airship na Graf Zeppelin noong 1929. Kasunod nito, natagpuan ng mga lumilipad na istruktura ang kanilang paggamit sa abyasyong militar.
Pag-unlad ng prototype ng parasyut
Ang mga personal na kagamitan sa kaligtasan sa hangin ay may sariling mga katangian. Ang gawain na gawing mas makinis ang pagbaba ay matagumpay na naisakatuparan ng isang canopy ng tela, na naimbento halos kasabay ng lobo- noong 1783. Kaya, gumamit si Louis Sebastien Lenormand ng mga ordinaryong payong sa beach upang ipakita ang mga kakayahan ng disenyo ng simboryo. Totoo, tumalon lang siya mula sa isang mataas na puno. 
Nasa 1802, ang isa pang Pranses na si Andre-Jacques Garnerin ay sumakop sa taas na 2400 m. Sa kalagitnaan ng ika-20 siglo, nilikha ang Parachuting Federation, na nagbigay ng lakas sa pag-unlad ng sikat na libangan.
Ang hitsura ng unang helicopter
Ang mga modernong helicopter ay nilagyan ng dalawang rotor na may sapat na lakas upang buhatin ang ilang tao o isang malaking grupo ng mga tao. Gayunpaman, hindi ito posible sa lahat ng oras. Noong 1784, ang Pranses na si J. Bienvenu at B. Launois ay nakagawa ng isang helicopter, at higit sa kalahating siglo mamaya, ang Englishman na si Caley ay nagawa pang itaas ang aparato sa ibabaw ng lupa ng isang buong metro. Sa simula ng ika-20 siglo, ang helicopter ay tumaas sa taas na hanggang dalawang daang metro, ngunit hindi pa rin makontrol at nakatali sa lupa gamit ang mga cable. At sa huling bahagi ng 30s lamang posible na makamit ang patayong paglipad gamit ang mga blades. 
Ang taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng Ruso-Amerikano na si Igor Sikorsky, na dating kasangkot sa pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid, ay nakilala ang kanyang sarili. Nagtayo si Sikorsky ng dalawang helicopter sa Imperyo ng Russia - noong 1908 at 1909. Lumipad ang helicopter, ngunit hindi sapat ang lakas para buhatin ang piloto.
Aerodynamics ng airframe
Ang libreng pagpaplano sa mga agos ng hangin ay naging isang katotohanan pagkatapos ng mga pag-unlad ng German Otto Lilienthal, na nabuhay sa ikalawang kalahati ng ika-19 na siglo. Gayunpaman, ang "glider" na naimbento niya ay humantong sa pagkamatay ng lumikha nito. Basahin ang tungkol sa mga imbensyon na sumira sa kanilang mga developer sa aming website. Noong 1896 lamang, binago ng mga Amerikanong imbentor ang seksyon ng buntot ng device at gumawa ng madaling nakokontrol na glider. At simula sa 30s ng ika-20 siglo, ang mga indibidwal na glider na ito ay ipinakilala sa mass production. 
Noong una, ginamit ang mga ito sa digmaan, kung kailan kinakailangan na makalusot sa sariling bayan sa pamamagitan ng pagtambang. Ang mga modernong teknolohiya ay naging posible upang makabuluhang mapabuti ang aerodynamic na bahagi ng mga glider, salamat sa kung saan ang kanilang paggamit ay naging isang hiwalay na uri ng tourist sport.
Noong naging eroplano ang saranggola
Ito ang mga "walang muwang" na sasakyang panghimpapawid na unang ipinagpalit ng magkapatid na Wright. Ngunit tulad ng ipinakita ng kasaysayan, ang libangan na ito ay isang tagapagbalita ng pag-imbento ng mga tunay na eroplano. Noong 1903, ang panloob na combustion engine sa makina ng Flyer na eroplano ay umabot sa bilis ng paglipad na 3 m/s. Ilang dekada pa at ang tagumpay na ito ay malalampasan ng maraming beses, at ang mga eroplano ay magiging air transport number 1. Kasabay nito, ang sasakyang panghimpapawid ay mawawalan ng propeller at magiging isang jet. Dahil ito ay jet thrust na nagpapahintulot sa iyo na maabot ang bilis na higit sa 700 km/h. Ang unang naturang makina ay ang maalamat na Junkers, na inilabas ng mga developer ng Aleman mula sa BMW noong 1938. 
Medyo mamaya, lahat ng mga advanced na bansa sa mundo ay gagamit ng teknolohiya. Naka-on sa sandaling ito Ang pag-unlad ng teknolohikal na pag-unlad ay humantong sa katotohanan na noong 2004 ang NASA ay nagdisenyo ng isang unmanned na sasakyan na may kakayahang umabot sa bilis na 3 km/s. Kaya, maaari nating asahan sa lalong madaling panahon ang hitsura ng mga pampasaherong rocket na eroplano.
Ang pinakamabigat na eroplano sa mundo
Kung pinag-uusapan natin ang tungkol sa paggawa ng modernong sasakyang panghimpapawid sa Russia, kung gayon kinakailangan na magsimula noong 1910, nang ang Rossiya-A biplane, na idinisenyo batay sa isang disenyo ng Pransya, ay unang ginawa. Pagkalipas ng ilang taon, ang pangalan ni Jan Nagursky ay magiging malakas: dapat siyang ituring na tagapagtatag ng pinaka kumplikadong Arctic aviation.Kabilang sa mga pinaka-high-profile na nakamit ng domestic aviation, dapat tandaan ang napakagandang tagumpay ng planta ng Soviet Antonov. Dito na ang pinakamalaking sasakyang panghimpapawid na tinatawag na "Mriya" (isinalin mula sa Ukrainian - "pangarap") ay idinisenyo noong huling bahagi ng 80s. Ang carrying capacity ng napakalaking super-heavy na sasakyang panghimpapawid na ito ay hindi pa rin malalampasan ng anumang sasakyang panghimpapawid. Ang paglikha ng isang heavyweight na sasakyang panghimpapawid ay nauugnay sa pagbuo ng programa sa espasyo ng isang mahusay na kapangyarihan.
Ang pinakamalaki at pinakamabigat na sasakyang panghimpapawid sa mundo - Mriya
Ang mga tao sa likas na katangian ay walang sariling mga pakpak, ngunit mayroon silang higit pa - ang kakayahang mangarap at matupad ang kanilang mga pangarap. Inaanyayahan ka naming malaman ang tungkol sa pinakamabilis na sasakyang panghimpapawid sa kasaysayan ng tao.
Mag-subscribe sa aming channel sa Yandex.Zen
TRANSPORTA NG HANGIN, transportasyon ng mga pasahero, koreo at kargamento sa sasakyang panghimpapawid - mga eroplano at kinokontrol na mga lobo. Ang regular na transportasyon ng hangin ay isinasagawa sa pagitan ng ilang mga punto ayon sa isang nakatakdang iskedyul, at ang mga paminsan-minsang paglipad ay isinasagawa nang walang iskedyul.
Sa kasalukuyan, sa mga bansang nagmamay-ari ng air fleet, namamayani ang pampasaherong sasakyang panghimpapawid, na nagsisilbi rin para sa postal na transportasyon. Ang cargo air transport ay hindi pa umiiral, at ito ay bahagyang isinasagawa sa postal at pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Ang pangunahing bentahe ng air transport ay bilis, ang pangunahing kawalan ay mataas na gastos. Kapag inihambing ang transportasyon ng hangin sa transportasyon sa lupa at dagat, kinakailangang tandaan ang mga sumusunod na puntos: 1) ang kakayahang lumipat sa isang tuwid na direksyon (sa malalayong distansya - kasama ang isang malaking bilog), 2) ang kakayahang tumawid sa mga lugar ng lupa at tubig nang hindi nagpapalit ng mga sasakyan, at 3) kakayahang umangkop sa pagbabago ng mga ruta.
Average na bilis ng air transport: sa mga eroplano na 130-160 km/h, 1200-1600 km bawat araw nang walang flight sa gabi, 2500-3000 km bawat araw sa mga flight sa gabi; sa mga kinokontrol na lobo 80-110 km/h, 1800-2500 km kada araw (ayon sa mga proyekto). Pinakamataas na bilis sasakyang panghimpapawid umabot sa 215 km/h, at espesyal na racing aircraft - 512 km/h. Distansya na sakop nang hindi bumababa: sa average na 500-700 km sa mga eroplano, sa mga kinokontrol na lobo (ayon sa mga proyekto ng transoceanic line) - hanggang sa 3-5 libong km. Gayunpaman, ang transportasyon ng hangin ay nakakakuha lamang ng oras sa mga distansya sa isang tiyak na haba: sa mga maikling linya, ang pakinabang ay ganap na hinihigop ng paghahatid ng mga pasahero mula sa lungsod patungo sa paliparan at pabalik. Para sa mga linya ng hangin na nakikipagkumpitensya sa mga riles, ang pinakamababang haba ay humigit-kumulang 300-400 km. Sa mga linyang lampas sa 1500 km, nakakatipid ng oras kumpara sa mga riles maaari lamang makuha sa mga flight sa gabi; kung hindi, ang isang magdamag na flight break ay maaaring mabawasan ang iyong mga panalo sa zero. Ang problema ng mga flight sa gabi ay napakahalaga para sa transportasyon ng hangin, lalo na sa mga bansa ng Kanlurang Europa at Hilagang Amerika na may isang siksik na network ng tren. Sa mga nagdaang taon, maraming linya ang nasangkapan para sa mga flight sa gabi. mesa Ipinapakita ng 1 ang comparative time gain sa iba't ibang linya ng air transport.
Ang regularidad ng air transport ay lubhang naghihirap mula sa meteorological na mga kadahilanan (fog, snowstorm, mahinang visibility) at mula sa mga mekanikal na depekto (pinsala sa makina at kagamitan). Sa panahon ng tag-araw, ang pagkagambala sa regularidad para sa mga kadahilanang meteorolohiko ay nagkakahalaga lamang ng 1-2% ng lahat ng mga flight; sa mga buwan ng taglagas at taglamig ito ay tumataas nang malaki, at sa taglamig isang makabuluhang bahagi ng mga linya ng hangin ay ganap na sarado. Ang paglabag sa pagiging regular para sa mekanikal na mga kadahilanan ay nagbibigay mula 1 hanggang 5%, sa average - 2.5% ng bilang ng mga nasimulang flight, ibig sabihin, para sa bawat 20-100 (sa average na 40) flight, depende sa likas na katangian ng linya, haba at katangian nito materyal na bahagi, mayroong isang pagkaantala sa paglipad o isang emergency landing. Ang paggamit ng multi-engine na sasakyang panghimpapawid ay nagdaragdag sa pagiging regular ng transportasyon ng hangin, bagaman sa kasong ito ang posibilidad sapilitang landing sa daan ay hindi ibinukod, at sa kahabaan ng linya ng hangin ay kinakailangan pa rin na magkaroon ng isang tiyak na bilang ng mga ekstrang landing site.
Pag-unlad ng air network. Ang unang regular na linya ng hangin ay lumitaw noong 1918 sa USA (pang-eksperimentong linya ng koreo New York-Washington) at Alemanya (mga linya ng koreo ng militar sa sinasakop na teritoryo ng Ukraine). Noong 1919, lumitaw ang ilang linya ng postal at pasahero sa France, Germany at England. Sa ngayon, lahat ng linya ay tumatakbo sa mga eroplano. Isang pilot line na pinaandar sa Germany noong 1919 gamit ang mga controlled Zeppelin-type balloon. Sa USSR, pagkatapos ng ilang mga eksperimento sa air communication sa lumang military aircraft noong 1918-1921, ang mail, pasahero at cargo service ay binuksan mula Mayo 1, 1922 mula Moscow hanggang Moscow Königsberg (1200 km) ng pinaghalong Russian-German Air Transport Society, dinaglat bilang "Deruluft". Noong Agosto at Setyembre ng parehong taon, ang linya ng Moscow-Nizhny-Novgorod ng lipunang Aviakultura ay gumana sa panahon ng All-Union Fair. Sa simula ng 1923 sila ay nabuo pinagsamang mga kumpanya ng stock"Dobrolet" (All-Union Society of Voluntary Air Fleet) at "Ukrvozdukhput" (Ukrainian Society of Air Transport). Ang parehong mga lipunan ay bumuo ng isang makabuluhang network ng mga overhead na linya. Ikatlong Lipunan "Zakavia" (Transcaucasian Society abyasyong sibil), na lumitaw sa parehong taon, ay na-liquidate noong 1925. Sa kasalukuyan (simula ng 1928), ang network ng mga linya ng hangin sa USSR ay umaabot sa 7,400 km at pinatatakbo ng tatlong kumpanya: Dobrolet, Deruluft at Ukrvozduhput.
Pandaigdigang network ng mga airline noong 1927 umabot ito sa haba na humigit-kumulang 65,000 km; Sa mga ito, ang Europe ay humigit-kumulang 40,000 km (Fig. 1).
Ang pinakamalawak na network na pinagsama ng German Air Hansa (Deutsche Luft-Hansa) na lipunan ay ang Germany, mga 20,000 km, ang France ay may (1927) na humigit-kumulang 11,000 km ng mga linya ng hangin; ang pinakamahalaga sa kanila ay: Paris-London (Air-Union society), Paris-Berlin (Farman society, kahanay ng German Air Hanse), Paris-Vienna-Constantinople na may sangay ng Prague-Warsaw (International Air Transport Company " , na may partisipasyon ng Romanian at Hungarian capital) at mga kolonyal na linya: Toulouse-Casablanca-Dakkar na may sangay sa Algeria at Tunisia at may nakaplanong pagpapatuloy sa South America (Latecoer society), ang England ay mayroon lamang humigit-kumulang 1500 km ng mga linya ng hangin sa Europa na kumukonekta London na may mga pangunahing kabisera ng kontinente. Sa mga kolonya, ang England ay gumagawa ng maraming trabaho upang maghanda ng isang network ng "imperyal" na mga ruta ng hangin, kapwa sa pamamagitan ng mga eroplano at sa pamamagitan ng mga kontroladong lobo. Sa inaasahang rutang panghimpapawid ng London-India-Australia, tanging ang seksyong Cairo-Baghdad-Basra (Imperial Airways Society) lamang ang kasalukuyang tumatakbo nang regular. Ang iba pang mga bansa sa Europa ay may bahagyang pambansa, bahagyang halo-halong mga serbisyo ng hangin, kadalasang tinutustusan ng estado at nagpapatakbo ng medyo maliliit na linya ng lokal na kahalagahan. Sa USA, noong 1920, nagsimulang gumana ang New York-San Francisco air mail line (4300 km), na tumatawid sa buong bansa (tingnan ang Fig. 2).
Mula noong 1924, ito ay nagpapatakbo araw at gabi at nakuryente ng higit sa 2,200 km. Bilang karagdagan sa nabanggit sa itaas, 17 pang airline ang nagpapatakbo dito sa ilalim ng kontrata sa postal department. Ang haba ng buong network ng US sa pagtatapos ng 1927 ay umabot sa 15,600 km. Karamihan sa mga linya ng US ay gumagana sa buong taon. Sa iba pang mga linyang hindi European, dapat pansinin ang mga linya ng Belgian sa Congo, mga linya ng seaplane ng Aleman sa Colombia ( Timog Amerika) at mga linya ng Australia, na noong 1927 ay umabot sa haba na mahigit 4000 km.
Mga linya ng hangin ng USSR. 1) Dobrolet, pagkatapos ng mga eksperimento sa komunikasyon sa hangin sa mga linya ng Moscow-Nizhny-Kazan at Sevastopol-Yalta, mula noong 1925 ay nakatuon ang mga pagsisikap nito sa mga malayong linya, na nagbibigay ng napakalaking pakinabang sa oras, sa mga lugar na walang normal na mekanikal na transportasyon. Noong 1927 Dobrolet ay naglalaman ng mga linya sa Gitnang Asya: Tashkent-Samarkand-Termez-Dushambe, 930 km, at Chardzhuy-Khiva-Tashauz-Chimbay, 480 km (Fig. 3).
Sa pagtatapos ng 1927, binuksan ang mga regular na flight sa mga linya ng Frunze-Alma-Ata, 240 km, at Tashkent-Termez-Kabul, 1140 km. Sa Transbaikalia mayroong isang linya ng parehong kumpanya: Verkhneudinsk-Urga (sa Mongolia), 600 km, na may nakaplanong extension sa Beijing. Ang talahanayan 1 ay nagbibigay ng ideya ng napakalaking pagtitipid sa oras na ibinigay ng mga linyang ito. 1. 2) Ang Ukrvozduhput noong 1927 ay nagpatakbo ng araw-araw na linya ng Moscow-Baku, 2510 km, sa pamamagitan ng Kharkov-Rostov-Mineralnye Vody-Grozny. Ang isang extension ng linyang ito sa Pahlavi (Anzali, Northern Persia) ay binuksan upang kumonekta sa Persian-German Junkers Pahlavi-Tehran line. 3) Ang Deruluft noong 1927 ay nagtrabaho sa linya ng Moscow-Konigsberg-Berlin, na umaabot ng 1800 km. Ang mga nakalistang linya, maliban sa mga Asyano, ay gumagana lamang sa panahon ng tag-init, habang ang mga linyang Asyano ay tumatakbo halos buong taon, na may mga maikling pahinga sa mga buwan ng taglamig.
Kasalukuyang estado. Ang ibig sabihin ng air transport. Sa mga modernong airline, bilang karagdagan sa isang maliit na bilang ng inangkop na sasakyang panghimpapawid ng militar, mayroong tatlong kategorya ng mail at pampasaherong sasakyang panghimpapawid: a) eksklusibong mail, maliit ang laki, na may mga makina na 150-400 hp. p., walang cabin ng pasahero (pangunahing kaayusan sa mga linya ng Amerikano); b) pampasaherong sasakyang panghimpapawid at mga seaplane ng medium power, single-engine, 200-500 hp. kasama.; c) malalaking pampasaherong sasakyang panghimpapawid at seaplane na may 2, 3 at 4 na makina, na may kabuuang lakas na 600 hanggang 1300 hp. p.: Ang pinaka ginagamit na mga uri ay ibinibigay sa talahanayan. 2.
Mababang lakas na sasakyang panghimpapawid, mas mababa sa 70 hp. pp., ay hindi ginagamit sa regular na sasakyang panghimpapawid at kasalukuyang ginagamit lamang para sa sports. Mga eroplano mula 70 hanggang 150 litro. Sa. sa ilang mga kaso, ginagamit ang mga ito sa mga maikling linya (access road), gayundin sa mga indibidwal na flight for hire (taxi). Ang mga kontroladong balloon (airship) para sa mga overhead na linya ay itinatayo sa England at Germany at kabilang sa matibay na uri (Zeppelin system). Ang kanilang dami ay mula 100 hanggang 150 thousand m 3; bilang ng mga motor 5-7; ang kanilang kabuuang lakas ay hanggang sa 3000 hp. kasama.; bilis 110-120 km/h; 100 upuan para sa mga pasahero, buong kargamento 20-30 tonelada.
Mga istatistika ng transportasyon ng hangin. Ang pagpapatakbo ng mga overhead na linya sa mga pangunahing bansa ng Kanlurang Europa ay nailalarawan sa pamamagitan ng data sa Talahanayan. 3 at 4.
Ang dami ng trabaho sa mga linya ng hangin sa USSR, bagaman mas mababa pa rin sa sukat ng Kanlurang Europa, ay nagpakita ng mabilis at regular na paglago sa mga nakaraang taon (tingnan ang Talahanayan 5).
Kaligtasan sa transportasyon ng hangin . Tulad ng makikita mula sa talahanayan. 6, ang bilang ng mga aksidente sa air transport ay mataas pa rin kumpara sa mga riles, at ang antas ng kaligtasan ay hindi sapat. Gayunpaman, imposibleng magbigay ng isang mahigpit na layunin na paghahambing batay sa mga istatistika, dahil ang transportasyon ng hangin ay hindi pa umabot sa ganoong sukat at hindi pang-masa. Ayon sa mga istatistika mula sa mga riles ng Russia noong 1913, 1 pasahero ang napatay sa bawat 1,300,000 pasaherong dinadala o bawat 825,000 kilometro ng tren na nilakbay. yun. kaugnay ng bilang ng mga kilometrong nilakbay, ang transportasyong panghimpapawid para sa mga pasahero ay maaari nang maging pantay sa kaligtasan sa mga riles, ngunit kaugnay sa bilang ng mga pasaherong dinadala, ang bilang ng mga aksidente sa transportasyong panghimpapawid ay maraming beses na mas mataas kaysa sa transportasyong panglupa.
Disenyo ng overhead line. Ang organisasyon ng isang overhead na linya ay nauuna sa paghahanda ng isang teknikal na proyekto, mga pagtatantya sa organisasyon at pagpapatakbo. Kasama sa proyektong teknikal ang: 1) pagtatatag ng ruta, pagtukoy ng mga yugto at pagguhit ng iskedyul; 2) pagkalkula ng bilang ng mga sasakyang panghimpapawid at makina; 3) pagtatatag ng mga uri ng teknikal na kagamitan; 4) pagkalkula ng mga tauhan ng paglipad (mga piloto, on-board mechanics at on-board radiotelegraph operator); 5) lokasyon at kagamitan ng mga paliparan at landing site; 6) mga proyekto sa pagtatayo sa mga paliparan at lugar; 7) proyekto ng mga kagamitan sa pag-iilaw para sa mga flight sa gabi; 8) organisasyon ng serbisyong meteorolohiko; 9) organisasyon ng radyo-telepono at iba pang uri ng komunikasyon sa linya; 10) organisasyon ng supply ng mga materyales at ekstrang bahagi. Ang ruta ay pinili, kung maaari, na nagbibigay-daan para sa isang ligtas na landing sa ruta. Ang haba ng mga yugto na nakumpleto nang walang pagbaba ay tinutukoy na may kaugnayan sa mga katangian ng napiling sasakyang panghimpapawid, na isinasaalang-alang ang hindi kanais-nais na hangin at ang haba ng araw sa magkaibang panahon ng taon. Sa kasong ito, ang isang reserbang halos 100 km bawat yugto ay kinakailangang ibigay; Ang haba ng mga yugto ay bihirang lumampas sa 800 km. Ang mga landing site sa kaso ng sapilitang pagbaba ay minarkahan bawat 50-70 km at nilagyan ng mga natatanging palatandaan na nakikita mula sa itaas. Ang iskedyul ng paglalakbay ay batay sa average na bilis ng paglalakbay ng sasakyang panghimpapawid na ito, na nasubok sa pamamagitan ng karanasan (karaniwan ay 15-20% na mas mababa kaysa sa maximum na bilis). Ang bilang ng mga sasakyang panghimpapawid sa linya ay tinutukoy depende sa pinahihintulutang pagkarga ng paglipad at katumbas ng bilang ng mga kilometro na nilipad sa linya bawat buwan, na hinati sa pinahihintulutang pagkarga ng paglipad bawat buwan bawat sasakyang panghimpapawid, kasama ang bilang ng mga ekstrang sasakyang panghimpapawid. Karaniwang mayroong 1 sa huli sa mga huling punto, kasama ang 1 para sa bawat 1000-1500 km ng ruta. Ang flight load sa isang sasakyang panghimpapawid ay karaniwang 8000-12000 km bawat buwan. Ang piloto ay karaniwang nakatalaga sa isang partikular na sasakyang panghimpapawid at may kaparehong karga ng paglipad gaya nito, ibig sabihin, 60-90 oras ng paglipad bawat buwan.
Halimbawa: haba ng linya - 2000 km, bilang ng mga flight - 6 bawat linggo sa bawat direksyon, kabuuang 52 flight bawat buwan; bilis, sa karaniwan, 150 km/h, bilang ng mga piloto at gumaganang sasakyang panghimpapawid 2000x52/(90x150) ≈ 7o 8,ekstrang3 sasakyang panghimpapawid;Kabuuan10 sasakyang panghimpapawid-11. Numeromga motorVstocktinanggapkadalasansa 100%mula sanumeroitinatagsamga eroplano.Terminopamumura700 motor-1000 orastrabaho;Para sa2000 sasakyang panghimpapawid-3000 orasflight, o isang average ng 3-4 na taon.
Ang halaga ng transportasyong panghimpapawid sa pamamagitan ng eroplano ay mas mataas kaysa sa lahat ng iba pang paraan ng transportasyon (tingnan ang Talahanayan 7).
Sa isang single-engine na sasakyang panghimpapawid na may lakas na 200-400 hp. Sa. (4-6 na pasahero), ang 1 km ng flight ay nagkakahalaga ng 1 kuskusin. - 1 kuskusin. 70 k. Sa mga pang-araw-araw na flight sa buong taon, ang gastos ay mas malapit sa mas mababang limitasyon, ngunit sa mga bihirang flight ito ay tumataas nang malaki. Malaking sasakyang panghimpapawid magbigay ng medyo higit pa murang transportasyon, ngunit kapag binigyan lamang ng sapat na malaking load, na bihira pa rin. Para sa mga kinokontrol na lobo ay wala pa ring mga numero ng gastos na napatunayan sa pagsasanay, at para sa malalaking kinokontrol na mga lobo sa ilalim ng pagtatayo na may sukat na 100,000-150,000 m 3, ang inaasahang gastos ay 5-10 kopecks bawat pasahero-kilometro at 50 kopecks-1 r. may tkm. Mga dahilan ng mataas na halaga ng transportasyon sa umiiral na sasakyang panghimpapawid: a) medyo mababa ang kapasidad ng pagkarga (2-3 pass para sa bawat 100 hp); b) ang mataas na halaga ng sasakyang panghimpapawid at makina, na ginagawa pa rin sa maliit na bilang; c) maikling panahon ng pamumura para sa mga sasakyang panghimpapawid at makina; d) mataas na halaga ng gasolina; e) mataas na seguro; e) isang malaking porsyento ng mga gastos sa overhead dahil sa hindi magandang paggamit ng materyal sa paglipas ng panahon (mas mababa sa isang buong taon at isang maliit na bahagi ng isang araw). Ang paghahambing ng halaga ng air transport na may sukat ng mga tinatanggap na taripa ay nagpapakita na ang air transport ay hindi pa rin kumikita sa lahat ng dako. Ang rate ng pagkawala ay lalong tumataas dahil sa underload na nangyayari sa maraming linya. Ang depisit sa lahat ng bansa ay sakop ng mga subsidyo ng gobyerno. Ang kanilang mga halaga para sa 1926: sa France - tungkol sa 5 milyong rubles, sa Alemanya - tungkol sa 9 milyong rubles, sa England - tungkol sa 2.3 milyong rubles; Bilang karagdagan, ang mga estado ay nagbibigay ng kagamitan sa lupa (airfield, ilaw, atbp.) para sa sasakyang panghimpapawid nang walang bayad. Ang pinaka-cost-effective na kargamento ay mail, binayaran sa 4-7 rubles. para sa 1 T km, ngunit ang dami nito ay hindi pa rin sapat upang maikarga ang mga linya ng hangin. Ang pagbuo ng air mail ay ngayon ang pinakatiyak na landas sa break-even sa air transport. Mababawi lamang ng mga pasahero at kargamento ang mga gastos sa mga linyang tumatakbo sa mga lugar na walang kalsada, tulad ng mga linya ng Dobrolet ng Central Asian at ilang kolonyal na linya, kung saan sa katunayan ngayon ang karamihan sa mga gastos sa pagpapatakbo ay sakop ng mga kita; sa malapit na hinaharap, ang mga naturang linya ay magiging kumikita. Ang teknikal na pag-unlad sa pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid at sasakyang panghimpapawid ay nangangako sa mga darating na dekada ng makabuluhang pagbawas sa halaga ng transportasyon sa himpapawid, pagkamit ng buong kakayahang kumita nito at pagbaba ng mga taripa para sa mga pasahero at koreo sa humigit-kumulang na antas ng riles. Kaayon nito, inaasahan ang isang pagtaas sa pagiging regular, bilis at ginhawa ng transportasyon ng hangin at, bilang isang resulta, isang malaking pagpapalawak sa saklaw ng aplikasyon nito.
sa disiplina na "Transport Logistics"
Naaayon sa paksa " Transportasyong Panghimpapawid»
Ang transportasyon sa himpapawid ay ang pinakamabilis at sa parehong oras ang pinakamahal na paraan ng transportasyon. Ang pangunahing lugar ng aplikasyon ng air transport ay ang transportasyon ng pasahero sa mga distansya na higit sa 1000 kilometro. Ang transportasyon ng kargamento ay isinasagawa din, ngunit ang kanilang bahagi ay napakababa. Ang pangunahing kargamento na dinadala sa pamamagitan ng hangin ay alinman sa mataas na halaga o nabubulok na mga kalakal, kapag ang mataas na gastos sa transportasyon ay makatwiran. Ang mga potensyal na bagay ng transportasyon ng air cargo ay mga tradisyunal na produkto din para sa mga operasyon ng logistik bilang mga bahagi at bahagi ng pagpupulong, mga kalakal na ibinebenta sa pamamagitan ng mga katalogo ng koreo. Sa maraming lugar na mahirap maabot (mga bundok, mga lugar Malayong Hilaga) walang mga alternatibo sa air transport. Sa ganitong mga kaso, kapag walang airfield sa landing site (halimbawa, ang paghahatid ng mga siyentipikong grupo sa mga lugar na mahirap maabot), hindi sila gumagamit ng mga eroplano, ngunit mga helicopter na hindi nangangailangan runway.
Sasakyang Panghimpapawid - isang sasakyang panghimpapawid na pinananatili sa atmospera sa pamamagitan ng pakikipag-ugnayan sa hangin maliban sa pakikipag-ugnayan sa hangin na sinasalamin mula sa ibabaw ng lupa o tubig.
Alinsunod sa Fédération Aéronautique Internationale code, ang sasakyang panghimpapawid ay nahahati sa mga klase, halimbawa:
Class A - libreng mga lobo;
Class B - mga airship;
Class C - sasakyang panghimpapawid, helicopter, seaplanes, atbp.;
Class S - mga modelo ng espasyo.
Bilang karagdagan, ang klase C ay nahahati sa apat na grupo, depende sa planta ng kuryente. Gayundin, ang lahat ng sasakyang panghimpapawid ng sibil ay pinagsama-sama sa mga klase depende sa kanilang timbang sa pag-take-off:
Wala sa klase - walang limitasyon sa timbang;
Unang klase - 75 tonelada o higit pa;
Dalawang klase - 30-75 tonelada;
Tatlong klase - 10-30 tonelada;
Ikaapat na klase - hanggang sa 10 tonelada.
Depende sa uri ng pagpapatakbo, ang sasakyang panghimpapawid ng sibil na abyasyon ay maaaring uriin sa:
1) pangkalahatang aviation aircraft (GA);
2) komersyal na sasakyang panghimpapawid.
Ang mga sasakyang panghimpapawid na nasa regular na operasyon, iyon ay, sa larangan ng aktibidad ng mga komersyal na airline na nagdadala ng mga pasahero at kargamento sa isang iskedyul, ay inuri bilang komersyal na abyasyon. Ang paggamit ng isang sasakyang panghimpapawid para sa mga layuning personal o negosyo ay inuuri ito bilang pangkalahatang paglipad.
Sa mga nagdaang taon, nagkaroon ng pagtaas sa katanyagan ng pangkalahatang layunin ng sasakyang panghimpapawid, dahil may kakayahan silang magsagawa ng mga gawain na hindi karaniwan para sa komersyal na abyasyon - transportasyon ng maliit na kargamento, gawaing pang-agrikultura, patrolling, pagsasanay sa piloto, sports sa aviation, turismo, atbp., at makabuluhang nakakatipid din ng oras para sa mga user. Ang huli ay nakamit dahil sa kakayahang lumipad nang hindi nakaiskedyul, ang kakayahang gumamit ng maliliit na paliparan para sa pag-alis at landing, at ang gumagamit ay hindi nag-aaksaya ng oras sa pag-isyu at pagrehistro ng mga tiket sa eroplano at may kakayahang pumili ng direktang ruta patungo sa patutunguhan. Bilang isang patakaran, ang mga sasakyang panghimpapawid ng GA ay mga sasakyang panghimpapawid na may bigat ng take-off na hanggang 8.6 tonelada. Gayunpaman, posible ring gumamit ng mas malaking sasakyang panghimpapawid.
Depende sa layunin, ang dalawang pangunahing grupo ng sasakyang panghimpapawid ay maaaring makilala, anuman ang mga kondisyon ng operating - multi-purpose at dalubhasang sasakyang panghimpapawid.
Ang multi-role na sasakyang panghimpapawid ay idinisenyo upang malutas ang isang malawak na hanay ng mga misyon. Ito ay nakakamit sa pamamagitan ng pag-convert at muling pag-equip ng isang sasakyang panghimpapawid upang matugunan ang isang partikular na misyon na may kaunti o walang pagbabago sa disenyo. Depende sa kakayahang lumipad at lumapag hindi lamang sa mga paliparan na may artipisyal na turf, kundi pati na rin sa paggamit ng ibabaw ng tubig para sa mga layuning ito, ang multi-purpose na sasakyang panghimpapawid ay maaaring ground-based o amphibious.
Ang mga dalubhasang sasakyang panghimpapawid ay nakatuon sa pagsasagawa ng isang gawain.
Ang partikular na kahalagahan para sa civil aviation ay ang pag-uuri ng sasakyang panghimpapawid depende sa kanilang hanay ng paglipad, alinsunod sa Figure 2.12:
Short-haul (pangunahing airline) na sasakyang panghimpapawid, na may hanay ng paglipad na 1000-2500 km;
Medium long-haul aircraft, na may flight range na 2500-6000 km;
Mahabang sasakyang panghimpapawid na may saklaw ng paglipad na higit sa 6000 km.
Figure 1. Pag-uuri ng sasakyang panghimpapawid depende sa mga range zone
Ang Russia ay isang bansa na may haba na halos 10,000 km, at siyempre kailangan ng long-haul, medium-haul at regional aircraft. Ang lineup sasakyang panghimpapawid na ginawa ng mga airline ng Russia ay ang mga sumusunod.
Long-distance long-haul na sasakyang panghimpapawid tulad ng Il-96-300, Il-96-400M, Tu-204-300, na nagpapahintulot na magdala mula sa 164-436 na mga pasahero, depende sa layout ng cabin ng pasahero, sa layo na pataas sa 6500 km.
Ang medium long-haul na sasakyang panghimpapawid tulad ng Tu-134, Tu-204-100, Tu-204SM, Tu-214, SSJ-100, pati na rin ang isang priority program para sa paggawa ng MS-21-200 (hanggang sa 150 pasahero) , MS-21-300 (hanggang sa 180 pasahero) at MS-21-400 (210 pasahero) at An-148 ay maaaring magdala ng 160-210 pasahero, hanay ng flight hanggang 4300 km.
Sa malapit-haul na segment ay mayroong Sukhoi Civil Aircraft (SCAC) na sasakyang panghimpapawid sa pangunahing sukat na 95 na upuan.
Pangrehiyong paglipad may sasakyang panghimpapawid tulad ng An-140 na may kapasidad na 50 upuan, An-38 - isang sasakyang panghimpapawid na may 30 upuan.
Mga "regional" ng kargamento. Ngayon sa post-Sobyet na espasyo pitong sasakyang panghimpapawid ang binuo at sinusuri para sa rehiyonal at lokal na transportasyon - Sukhoi SuperJet 100, An-140, Tu-334, Il-114, An-38, Su-80GP, An-148. Gayunpaman, tanging ang bersyon ng transportasyon ng Il-114T ang kasalukuyang isinasaalang-alang ng UAC bilang isang komersyal. eroplanong pangkargamento. Ang sasakyang ito, na may kapasidad na kargamento na 7 tonelada, ay sinubukan noong Setyembre 1996. Ang serial assembly nito ay pinlano sa Tashkent Aircraft Production Association na pinangalanang Chkalov. Totoo, hanggang ngayon ay walang mga order para sa Il-114T. Ang Venezuela ay maaaring maging unang pangunahing mamimili ng Il-114. Ang Caracas ay nagnanais na bumili ng mula 15 hanggang 20 Il-114 sa maritime patrol at cargo aircraft na mga bersyon.
Karamihan sa iba pang mga proyektong nakalista ay mayroon ding mga bersyon ng kargamento "sa papel". Totoo, ang pinakamagaan sa kanila ay agad na ginawa sa bersyon ng kargamento-pasahero, na naging posible upang madaling i-convert ang kompartimento ng pasahero sa isang kompartimento ng kargamento. Kaya, ang An-38-120 ay maaaring magdala ng hanggang 2.5 tonelada ng kargamento sa layo na 1.54 libong km, at ang SU-80GP - 3.3 tonelada sa 1.3 libong km. Sa batayan ng An-140, ang mga proyekto ay binuo para sa transportasyon ng An-140T na may kapasidad na kargamento na 6 tonelada na may saklaw ng paglipad na 2.34 libong km, ang mapapalitan na cargo-pasahero na An-140TK at ang transportasyong militar na An-142 na may isang rampa.
Ang isang ramp cargo na bersyon ng An-148T ay binuo upang magdala ng 15-20 tonelada. Ito ay pinlano na mag-install ng binagong D-436T3 engine na may thrust na 9-9.5 tonelada sa halip na ang standard na D-436-148 na may thrust na 6.4-6.83 tonelada. Totoo, habang ang mga nagbebenta ng An-148 ay hindi nagmamadaling simulan ang pag-assemble ng bersyon ng transportasyon. "Ito ay nasa aming lineup, ngunit ngayon ay hindi ito isang priyoridad," paliwanag ng IFC General Director Alexander Rubtsov sa BG. "Sa susunod na tatlong taon, kailangan nating ilunsad ang produksyon ng mga pampasaherong sasakyan sa VASO, at pagkatapos nito ay lilipat tayo sa bersyon ng kargamento habang tinatanggap ang mga aplikasyon."
Gayunpaman, sa ngayon ang rate ng produksyon ng Russian commercial cargo aircraft ay nananatiling mababa. Ang mga resulta ng industriya ng aviation noong 2007 sa mga tuntunin ng paggawa ng mga long-haul na sasakyang panghimpapawid ay nagpapakita na ang mga nakaplanong tagapagpahiwatig na inilatag sa pederal na target na programa na "Pag-unlad ng sibil teknolohiya ng aviation sa Russia noong 2002-2010 at para sa panahon hanggang 2015" ay hindi natupad. Ang mga pabrika ng sasakyang panghimpapawid, ayon sa plano, ay dapat na maghatid ng 2-4 Il-96 na sasakyang panghimpapawid at 10-12 Tu-204 na sasakyang panghimpapawid ng lahat ng mga pagbabago sa mga customer noong nakaraang taon. Kasabay nito, dalawang sasakyang panghimpapawid lamang ang ginawa sa VASO; isang Il-96-400T ang isinumite para sa mga pagsubok sa sertipikasyon, ngunit hindi naibenta. Naghatid ang Aviastar-SP ng isang Tu-204-100, Tu-204-300 at Tu-204S sa mga customer. Ayon sa mga plano ng UAC, tatlong Il-96-400T (VASO) at walong Tu-204 (Aviastar-SP) ang dapat tipunin sa 2008. Bilang karagdagan, inaasahan na ang serial production ng An-148 regional aircraft ay magsisimula sa VASO ngayong taon: Itinakda ng UAC ang gawain ng pag-assemble ng unang apat na sasakyang panghimpapawid doon, ngunit ang pagpapatupad ng planong ito ay tila lubhang problemado.
IL-96 - isang malawak na katawan na pampasaherong sasakyang panghimpapawid para sa mga long-haul na airline, na idinisenyo sa Ilyushin Design Bureau noong huling bahagi ng 1980s. Ginawa nito ang unang paglipad nito noong 1988 at nasa serial production mula noong 1993 sa planta ng Voronezh Joint-Stock Aircraft Manufacturing Company. Ang Il-96 ang naging una at huling sasakyang panghimpapawid ng malayuang malapad na katawan ng Sobyet. Gastos ng unit: $58 milyon.
Ang sasakyang panghimpapawid ay ginawa nang marami mula noong 1992 sa Voronezh Aviation Plant. Mula noong 1988, 23 sasakyang panghimpapawid ng ganitong uri ang naitayo. Noong Agosto 2009, 16 na sasakyang panghimpapawid ang gumagana (13 sa Russia). Sa mga ito para sa transportasyon ng pasahero 6 Aeroflot airliner ang ginagamit.
Ang komersyal na operasyon ng sasakyang panghimpapawid ay nagsimula noong Hulyo 14, 1993 sa ruta ng Moscow-New York. Sa una, ang sasakyang panghimpapawid ay pangunahing ginagamit sa mga dayuhang flight: sa Singapore, Las Palmas, New York, Tel Aviv, Palma de Mallorca, Tokyo, Bangkok, Los Angeles, Santiago, Lima. Ang lahat ng sasakyang panghimpapawid ng Il-96 na kasalukuyang lumilipad sa Aeroflot ay na-assemble sa unang kalahati ng 1990s.
Dalawang sasakyang panghimpapawid na ginawa upang pagsilbihan ang Pangulo Pederasyon ng Russia(pagbabago Il-96-300PU, w/n RA-96012, RA-96016).
Noong 2005-2006, tatlong Il-96-300 ang naihatid sa Cuba, kabilang ang isa upang maglingkod sa Pangulo ng Cuba. Noong 2009, ang gobyerno ng Venezuelan ay pumasok sa isang kontrata para sa supply ng dalawang Il-96-300s - isa para sa transportasyon ng pasahero at isa para sa VIP transport.
Ang Il-96-400T ay isang cargo na bersyon ng Il-96-400. Ang mga tagapagpahiwatig ng pagganap ng flight ay nanatiling hindi nagbabago. Mass-produce sa planta ng VASO sa Voronezh. Ang unang Il-96-400T ay nilikha sa pamamagitan ng muling pagtatayo ng Il-96T, na binuo noong 1997. Noong 2007, isang ganap na bagong sasakyang panghimpapawid ang binuo. Ang parehong sasakyang panghimpapawid ay naibenta sa Atlant-Soyuz noong 2007, at noong 2009 ay inilipat sila sa Polyot.
Ang kasalukuyang bersyon ng sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng mga bagong makina at ang pinakamodernong Russian-made na flight at navigation system, na nagpapahintulot sa sasakyang panghimpapawid na mapatakbo nang walang anumang mga paghihigpit sa buong mundo. Ang nasabing sasakyang panghimpapawid ay hindi pa ginawa sa Russia. Ang Il-96-400T ay maaaring maghatid ng hanggang 92 tonelada ng kargamento sa mga katamtaman at malalayong ruta. Ang sasakyang panghimpapawid ay sertipikado alinsunod sa mga pamantayan ng airworthiness ng Russia, na naaayon sa mga pamantayan ng European Union at USA.
Ang Ilyushinsky Design Bureau ay nagtatrabaho na bagong opsyon modernisasyon ng sasakyang panghimpapawid - Il-196. Ang bersyon ng kargamento ng Il-196T ay magkakaroon ng maximum na take-off na timbang na 270 tonelada at isang maximum na kargamento na 92 tonelada, na nagdadala nito para sa isang flight na 5.8 libong km. Ang Il-96-400T na may take-off weight na 265 tonelada at ang parehong 92-toneladang pagkarga ay maaaring lumipad lamang ng 5 libong km. Gayunpaman, kung ang pagkonsumo ng gasolina ng 400T ay 7.5 tonelada bawat oras, kung gayon ang IL-196, ayon sa mga kalkulasyon, ay magiging 6.1 tonelada (19% na mas mababa). Totoo, kailangan mong magbayad para sa naturang mga pagtitipid: ang presyo ng catalog ng 400T ay $75 milyon, at para sa 196 ito ay pinlano sa $90-110 milyon. G. Rubtsov. Totoo, ang Boeing 777F, na dapat lumitaw sa merkado sa 2011, ay nauuna pa rin sa isang bilang ng mga katangian ng Il-196, ang mga paghahatid na kung saan ay binalak na magsimula sa isang taon mamaya. Ang Boeing, na may maximum na take-off weight na 347 tonelada, ay magdadala ng 104 tonelada sa 6020 km na may konsumo ng gasolina na 5.82-6.21 tonelada bawat oras. Gayunpaman, ang IL-196 ay magiging kalahati ng presyo: ang hinulaang presyo ng catalog ng 777F ay magiging $187-250 milyon.
Ang paglikha ng sasakyang panghimpapawid ng Il-196 ay nakasalalay sa kung ang NK-93 engine ay dadalhin sa mass production. Ang mga bench test nito sa Samara ay nagsimula noong 1989.
Talahanayan 1. Pagganap ng paglipad
| Katangian | Il-96-300 | Il-96M/T | Il-96-400M/T |
| Unang lipad | Setyembre 28, 1988 | Abril 6, 1993 | Mayo 16, 1997 |
| Pagsisimula ng operasyon | Hulyo 14, 1993 | - | Abril 23, 2009 |
| Wingspan | 57.66 m | 60.105 m | 60.105 m |
| Ang haba | 55.345 m | 63.939 m | 63.939 m |
| Taas sa buntot | 17.55 m | 15.717 m | 15.717 m |
| Lugar ng pakpak | 350 m² | 391.6 m² | 391.6 m² | 40,000 kg | 58,000 kg | 58,000 kg |
| Max. take-off weight | 250,000 kg | 270,000 kg | 265,000 kg |
| Max. kapasidad ng pasahero | 300 | 436 | 436 |
| Crew | 3 | 3 | 3 |
| Bilis ng paglaot | 870 km/h | 870 km/h | 870 km/h |
| Pinakamataas na bilis | 910 km/h | 900 km/h | 900 km/h |
Pagpapatuloy ng talahanayan 1.
Sa buong kasaysayan ng pagpapatakbo ng sasakyang panghimpapawid ng Il-96, walang mga sakuna o aksidente na nagresulta sa pagkamatay ng mga tao.
Noong Oktubre 5, 2004, iniulat ng ilang publikasyong Ruso na noong Setyembre 29, habang lumilipad mula sa internasyonal na paliparan Ang Lisbon Il-96-300PU (no. 96016) ay bumangga sa isang kawan ng mga ibon, malamang na mga kalapati. Ang mga pag-atake ng ibon ay isang pangkaraniwang pangyayari sa paglipad, na, gayunpaman, ay hindi palaging humahantong sa pagkabigo ng makina. Na-abort ang takeoff at hinila ang eroplano papunta sa parking lot. Noong Setyembre 30, siniyasat ito ng mga technician mula sa State Customs Committee ng Russia, na nagmamay-ari ng eroplano, na dumating mula sa Moscow (sa isang Il-62).
Bilang resulta, inihayag na ang dahilan ng pagkansela ng pag-alis ay hindi isang banggaan sa mga ibon, ngunit ang condensation mula sa mga tubo ng SCR na pumasok sa dashboard. Nasira ng kahalumigmigan ang mga pagbabasa ng instrumento: ang mga makina ay gumagana sa takeoff mode, ngunit ipinakita ng mga instrumento na ang mga makina ay hindi naabot ang takeoff mode. Malamang, ang insidenteng ito ay mananatiling ordinaryo kung ang atensyon ng Russian press ay hindi naakit ng isang larawan ng Portuges na spotter na si Miguel Claudio, na maswerteng nakuhanan ng litrato ang eroplano sa oras ng insidente. Si Putin ay wala sa eroplano sa sandaling iyon; siya ay nasa Saratov.
Pagbabawal sa paglipad
Noong Agosto 2, 2005, ang parehong Il-96-300PU, ngunit kasama ang pangulo na nakasakay, ay hindi makaalis mula sa paliparan ng Turku, kung saan si Putin ay nasa isang opisyal na pagbisita. Sa panahon ng taxi, natuklasan ang isang tiyak na teknikal na malfunction, at napagpasyahan na ilipat ang pangulo sa reserbang Il-62.
Ang mga kahihinatnan ng insidenteng ito ay mas malubha. Noong Agosto 22, sa panukala ng Federal Service for Supervision of Transport, ipinagbabawal ang mga flight ng lahat ng sasakyang panghimpapawid ng Il-96. Ipinaliwanag ito ng isang sistematikong pagkabigo ng sistema ng pagpepreno ng gulong, na naganap din noong Agosto 2 sa Finland. Inihayag na ang isa sa mga yunit ng preno ng gulong, UG151-7, ay may depekto at hindi tumutugma sa mga nakasaad na mga guhit. Ang mga yunit ng UG151 para sa Il-96 ay na-assemble sa Balashikha Foundry and Mechanical Plant; upang palitan ang mga ito, isang bagong batch ang na-assemble sa planta ng NPO Molniya sa Moscow.
Ang pagbabawal ay nagresulta sa multimillion-dollar na pagkalugi para sa mga airline na gumamit ng Il-96, pangunahin ang Aeroflot. Noong Oktubre 3, ang Direktor ng Pangkalahatang VASO na si Vyacheslav Salikov ay na-dismiss, at ang mga flight ng Il-96 ay ipinagpatuloy sa parehong araw. Tumagal ng 42 araw ang flight ban.
An-124 (“Ruslan”) (ayon sa NATO codification: Condor - "Condor") ay isang sasakyang panghimpapawid ng Sobyet/Ukrainian-Russian, na siyang pinakamalaking sasakyang pang-transportasyon ng produksyon sa mundo. Ang An-124 "Ruslan" na sasakyang panghimpapawid ay nilikha lalo na para sa transportasyon ng hangin ng mga mobile launcher ng mga intercontinental ballistic missiles, tulad ng MZKT-79221 tractor, pati na rin para sa malakihang airborne air transport ng mga tauhan, mabibigat na kagamitan sa militar at malakihan. transportasyon sa interes ng pambansang ekonomiya.
Ang prototype na sasakyang panghimpapawid ay gumawa ng unang paglipad nito noong Disyembre 24, 1982 sa Kyiv. Ang sasakyang panghimpapawid ay pumasok sa serbisyo kasama ang USSR military transport aviation noong Enero 1987. Serye na ginawa ng Ulyanovsk aviation industrial complex na "AVIASTAR" noong 1984-2004 at ng planta ng sasakyang panghimpapawid ng Kyiv na "AVIANT" noong 1982-2003.
Sa pagtatapos ng Pebrero 2006, bilang bahagi ng programa para sa modernisasyon at pagpapatuloy ng serial production ng An-124-100 aircraft sa Ulyanovsk enterprise Aviastar, napagpasyahan na buksan ang isang sangay ng ASTC na pinangalanan. Antonov. Gayunpaman, makalipas ang dalawang buwan, ang proyekto upang ipagpatuloy ang mass production ay itinuring na hindi naaasa.
Noong Oktubre 2006, nagpasya ang Committee on Economic Cooperation ng Ukrainian-Russian Yushchenko-Putin Commission na ipagpatuloy ang pagpapatupad ng An-124 na proyekto ng sasakyang panghimpapawid, na may pagtingin sa posibleng pagpapatuloy ng serial production. Noong Agosto 2007, nilagdaan ang isang kasunduan upang ipagpatuloy ang serial production.
Crew: 4-7 tao
Walang laman na timbang: 173,000 kg
Normal na take-off weight: 392,000 kg
Payload weight: 120,000 kg (An-124), 150,000 kg (An-124-100)
Maximum na take-off weight: 402,000 kg
Pagkonsumo ng gasolina: 12,600 kg/hour (sa maximum commercial load)
Dami kompartimento ng kargamento: 1050 m³
Laki ng cargo hatch:
harap: 6.4 m
likuran: 4.4 m
Ang sasakyang panghimpapawid ay may dalawang deck: ang lower deck ay isang cargo compartment; upper deck - crew cabin, relief crew cabin, kasamang cabin para sa hanggang 21 tao.
Mga katangian ng paglipad
Pinakamataas na bilis: 865 km/h
Praktikal na saklaw:
na may load na 150 t: 3,200 km
na may load na 120 t: 5,200 km
na may load na 40 t: 11,900 km
walang karga: 14,400 km
Taon ng produksyon: 1984-2004, ay mare-renew sa 2009-2010
Mga yunit na ginawa: 56
Gastos ng unit: US$200 milyon
Noong Abril 2008, 4 na An-124 na sasakyang panghimpapawid ang bumagsak.
Talahanayan 2. Mga Aksidente ng An-124 na sasakyang panghimpapawid
IL-76T
Ang sasakyang panghimpapawid ng kargamento ng Il-76T ay idinisenyo upang maghatid ng malaki at mabigat na kargamento, may gulong at sinusubaybayang mga sasakyan at kargamento na inilagay sa mga lalagyan at sa mga papag. Pinakamataas na komersyal na pagkarga - 40 tonelada.
Ang kompartimento ng kargamento ay nilagyan ng kagamitan sa mekanisasyon: apat na electric hoists (na may kapasidad ng pag-load na 2500 kg), dalawang electric winches LPG-3000A (na may kapasidad ng pag-load na 3000 kg), mga roller track na may mga gabay at mga kandado para sa pangkabit na mga lalagyan at pallet.
Kapag nagdadala ng maramihang kargamento o mga gulong na sasakyan, ang roller deck ay tinanggal. Sa kasong ito, ang maximum na taas ng load ay hindi dapat lumampas sa 3.2 m (sa lugar sa pagitan ng mga track No. 18 at 24 - 2.31 m), at ang maximum na lapad - 3.16 m.
Sa kabila ng krisis, ang transportasyon ng hangin sa Russia ay tumaas ng 11%. Ayon sa Federal Air Transport Agency, noong 2008 ang mga airline ng Russia ay nagdala ng 50.1 milyong pasahero - 11% higit pa kaysa sa nakaraang taon (45.11 milyon). Ang trapiko sa hangin sa internasyonal ay lumago ng 13.6%, sa 23.7 milyong tao, domestic - ng 8.9%, hanggang 26.4 milyon.
Paglipat ng pasahero Mga airline ng Russia lumago ng 11.3%, hanggang 123.5 bilyong pasaherong kilometro. Ang dami ng transportasyon ng kargamento at koreo ay tumaas ng 5.8%, sa 775 libong tonelada.
Sa unang kalahati ng taon, ang merkado ng transportasyong panghimpapawid ng Russia ay nagpakita ng mga rate ng paglago ng rekord na 20-25% kumpara sa nakaraang taon, ngunit sa taas ng "mataas" na panahon ng tag-init, ang paglago ay nagsimulang mabilis na bumagal.
Ayon sa Transport Clearing House (TCH), noong Hulyo ang paglago ay 9.5% na, noong Agosto - 8.3%, noong Setyembre - 3.8%, noong Oktubre - 0.8%, at noong Nobyembre ang dami ng trapiko ay bumaba sa unang pagkakataon ng 6.5%. Wala pang data para sa Disyembre, ngunit ayon sa mga pagtatantya ng eksperto, sa huling buwan ng nakaraang taon, ang transportasyon ay dapat na bumaba ng humigit-kumulang 3%.
Talahanayan 3. Pangunahing mga tagapagpahiwatig ng pagganap ng Russian civil aviation para sa Enero-Setyembre 2009-2010.
| Tagapagpahiwatig ng pagganap ayon sa uri ng mensahe | Yunit | Enero-Setyembre 2009 | Enero-Setyembre 2010 | % K na katumbas noong nakaraang taon |
| Paglipat ng pasahero | libong pass.km | 85 057 932,32 | 111 998 174,51 | 131,7 |
| kasama ang: | ||||
| internasyonal na pagpapadala | 47 832 149,96 | 66 092 169,70 | 138,2 | |
| Domestic na transportasyon | 37 225 782,36 | 45 906 004,81 | 123,3 | |
| Paglipat ng kargamento | libong tkm | 2 441 596,20 | 3 433 860,57 | 140,6 |
| kasama ang: | ||||
| internasyonal na pagpapadala | 1 962 200,84 | 2 808 503,60 | 143,1 | |
| Domestic na transportasyon | 479 395,36 | 625 356,98 | 130,4 | |
| Transportasyon ng pasahero | mga tao | 34 362 907 | 43 762 374 | 127,4 |
| kasama ang: | ||||
| internasyonal na pagpapadala | 16 545 307 | 21 490 806 | 129,9 | |
| Domestic na transportasyon | 17 817 600 | 22 271 568 | 125,0 | |
| Transportasyon ng mga kalakal at koreo | tonelada | 493 486,57 | 668 158,23 | 135,4 |
| kasama ang: | ||||
| internasyonal na pagpapadala | 340 148,60 | 484 932,38 | 142,6 | |
| Domestic na transportasyon | 153 337,97 | 183 225,85 | 119,5 | |
| Porsyento ng occupancy ng upuan ng pasahero | % | 75,1 | 79,3 | +4,2 |
| kasama ang: |
Pagpapatuloy ng Talahanayan 3.
Talahanayan 4. Mga pangunahing tagapagpahiwatig ng pagpapatakbo ng mga airline
| Mga tagapagpahiwatig | Mga yunit | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 |
| Paglipat ng pasahero | bilyong pass.km | 85,77 | 93,93 | 111,0 | 122,6 |
| kasama ang: | |||||
| - sa mga internasyonal na overhead na linya | 45,78 | 50,92 | 61,81 | 69,9 | |
| - sa mga panloob na overhead na linya | 39,99 | 43,01 | 49,19 | 52,7 | |
| Dinala ang mga pasahero | milyong tao | 35,09 | 38,03 | 45,11 | 49,8 |
| kasama ang: | |||||
| - sa mga internasyonal na overhead na linya | 15,88 | 17,26 | 20,86 | 23,6 | |
| - sa mga panloob na overhead na linya | 19,21 | 20,77 | 24,25 | 26,2 | |
| Dinala ang mail at kargamento | libong tonelada | 628,92 | 640,33 | 732,17 | 779,4 |
| kasama ang: | |||||
| - sa mga internasyonal na overhead na linya | 362,47 | 384,65 | 461,60 | 519,9 | |
| - sa mga panloob na overhead na linya | 266,45 | 255,68 | 270,57 | 259,4 |
Ngayon, ang industriya ng domestic aviation ay patuloy na nakakaranas ng isang sistematikong krisis. Ang sitwasyon sa paggawa ng sibil na sasakyang panghimpapawid ay sakuna, puno ng pagbagsak sa likod ng Kanluran magpakailanman. Kaya, ang American company na Boeing ay naghatid ng 375 mainline airliner noong nakaraang taon, Russia - 7 lamang. Mula noong 2003. Ang 7 Il-96 at 25 Tu-204/214 ay pinaandar, habang noong 1991, 81 pangunahing sasakyang panghimpapawid ang umalis sa mga pintuan ng mga tindahan ng pagpupulong. Minsan tila nasasayang ang mga karagdagang pamumuhunan ng gobyerno sa mga lokal na pabrika. Sa mga tuntunin ng yunit, ang mga paghahatid ng jet pampasaherong sasakyang panghimpapawid noong 2007 at 2008 ay hindi tumaas ng isang solong yunit, na natitira sa antas ng pitong kotse. Sa esensya, ang sitwasyon sa Russia na may produksyon ng sasakyang panghimpapawid ng sibil ay bumaba sa kilalang aphorism: "mahirap dalhin at nakakalungkot na sumuko."
Ang pangunahing sanhi ng mga aksidente sa mga eroplano ay ang mga sira-sirang kagamitan. Marami sa kanila ay nasa operasyon nang hanggang 20 taon nang sunud-sunod.
Ang mas lumang sasakyang panghimpapawid ay nangangailangan ng mas maingat na pagpapanatili at regular na pagsubok. Gayunpaman, ang mga ito ay pangunahing pinatatakbo ng mga kumpanya na walang sapat na pondo upang i-renew ang fleet sa kabuuan, at samakatuwid, upang mapanatili ang mga makina.
Ang kahandaan ng mga piloto ay gumaganap ng isang mahalagang papel; kung mas kwalipikado ang piloto, mas maliit ang posibilidad na magkamali, gayunpaman, hindi lahat ng mga airline ay kayang kumuha ng mga may karanasan, mataas na kwalipikadong mga espesyalista at ayusin ang kanilang karagdagang pagsasanay.
Ang pinakaligtas na sasakyang panghimpapawid: Boeing 777, Airbus A340, Airbus A330, Boeing 747, Boeing 767.
Ang pinaka-mapanganib na sasakyang panghimpapawid: Yak-42, Boeing 727, Tu-134, Airbus A310, TU-154.
Ang mga airline ng Russia ay hindi bumili ng mga bagong modelo ng sasakyang panghimpapawid ng Russia, ngunit na-import, ngunit ginamit. Kasabay nito, ang pagsasanay ng mga piloto sa hinaharap ay nagaganap sa mga domestic na modelo. Alinsunod dito, ang pangunahing sanhi ng lahat ng mga aksidente ay ang kadahilanan ng tao.
Ang pagsasanay sa mga piloto sa hinaharap ay naging masyadong mahal at marami ang inililipat sa mga simulator; nang naaayon, ang kalidad ng edukasyon ay bumaba nang malaki.
Idinagdag sa pangkalahatang hindi masyadong magandang kondisyon ng kagamitan sa sasakyang panghimpapawid ng Russia ay ang mga machinations ng mga empleyado ng mga pabrika na gumagawa ng mga bahagi para sa sasakyang panghimpapawid. Kadalasan, ang mga itinapon na bahagi ay ninakaw mula sa mga pabrika at ibinebenta bilang bago, na nagreresulta sa mga tunay na mapanganib na sitwasyon kung ang kagamitan ay itinayo sa mga sasakyan.
Ang pinakamahirap na bagay sa pag-aaral ng mga pag-crash ng eroplano ay na walang isang dahilan para sa insidente; dapat mayroong ilang hanay ng mga nakamamatay na kaganapan na sa huli ay humahantong sa pagkamatay ng maraming tao. Maaari lamang tayong umasa para sa hinaharap na pag-unlad ng teknolohiya at ang propesyonalismo ng mga piloto.
Bibliograpiya
Ipadala ang iyong mabuting gawa sa base ng kaalaman ay simple. Gamitin ang form sa ibaba
Ang mga mag-aaral, nagtapos na mga estudyante, mga batang siyentipiko na gumagamit ng base ng kaalaman sa kanilang pag-aaral at trabaho ay lubos na magpapasalamat sa iyo.
Nai-post sa http:// www. allbest. ru/
Transportasyong Panghimpapawid
Ang ikadalawampu siglo ay minarkahan ng napakalaking pagbabagong naganap sa lahat ng larangan ng aktibidad ng tao. Ang transportasyon sa himpapawid ay walang pagbubukod. Ang pag-unlad nito ay pinadali ng paglaki ng populasyon ng planeta, isang pagtaas sa dami ng materyal na mapagkukunan na natupok, urbanisasyon, panlipunan, pampulitika at maraming iba pang mga kadahilanan. Ang pangunahing bentahe nito ay ang pagkakaloob ng makabuluhang pagtitipid sa oras dahil sa mataas na bilis ng paglipad.
Ang sasakyang panghimpapawid ay lumitaw sa mga bansa ng Europa at Amerika pagkatapos ng Unang Digmaang Pandaigdig noong 1914-18. Sa France at Germany, halimbawa, ang paraan ng transportasyon ay nagsimulang umunlad mula 1920-21. Sa USSR, ang unang linya ng hangin ay binuksan noong 1923 sa ruta ng Moscow - Nizhny Novgorod.
Sa modernong mga kondisyon, ang transportasyon ng hangin ay isa sa mga pinaka-dynamic na umuunlad na paraan ng transportasyon. Ito ay gumaganap ng isang mahalagang papel sa mga pangunahing direksyon ng pag-unlad ng pambansang ekonomiya at civil aviation. Ang pagpapaunlad ng sasakyang panghimpapawid para sa bansa ay kailangan lamang. Ang paglipad ay ang pinakabata at pinakamabilis na direksyon, na idinisenyo upang magbigay ng mga link sa komunikasyon sa pagitan ng iba't ibang rehiyon. Kasabay nito, ito ang pinakamahal na industriya. Sa tulong nito, ang mga gamot at mail, pang-industriya at mga produktong pagkain ay inihahatid sa mga pinaka-hindi maa-access na sulok.
Ito ay nagkakahalaga na sabihin na ang aviation ay ang pinaka-advanced na paraan ng transportasyon. Hindi niya kailangan ng mga kalsada at hindi natatakot sa iba't ibang mga hadlang. Ito ay salamat sa aviation na ang sangkatauhan ay nakakuha ng pagkakataon na pumunta sa kalawakan.
Ang pinakakaraniwang uri ng air transport ay, siyempre, ang eroplano. Ang mga eroplano ay may pinakamataas na bilis ng lahat ng iba pang uri ng transportasyon sa himpapawid, kaya ang paghahatid ng kargamento sa himpapawid sa pamamagitan ng mga eroplano ay ang pinakamabilis. Bilang karagdagan, ang sasakyang panghimpapawid ay nahahati sa mga grupo ayon sa kanilang kapasidad ng pagkarga, saklaw ng paglipad at mga katangian ng bilis.
Ang susunod na pinakakaraniwang uri ng air transport ay mga helicopter. Malinaw na ang mga helicopter ay pangunahing ginagamit para sa maikling distansya (mga 500-1000 kilometro) na transportasyon ng mga maliliit na kargamento.
Ang ikatlong uri ng sasakyang panghimpapawid ay aktwal na transportasyon sa dagat, ngunit may mga balangkas, disenyo at prinsipyo ng paggalaw ng transportasyong panghimpapawid. Ito ang mga tinatawag na ekranoplane at ekranoplane. Ang mga ito ay higit na mataas sa maraming sasakyang panghimpapawid sa bilis, kaligtasan at kapasidad ng pagdala, ngunit mas mababa sa kanila sa kakayahang magamit dahil sa katotohanan na ang taas ng paglipad ng mga barkong ito ay ilang metro lamang. Bilang karagdagan, ang mga ekranoplane at ekranoplane ay hindi nangangailangan ng mga paliparan o paliparan para sa landing; ang mga ito ay may kakayahang mag-splash pababa sa halos anumang ibabaw ng tubig.
Ang transportasyon ng hangin ay may isang bilang ng mga hindi maikakaila na mga pakinabang. Una sa lahat, ito ay mataas na bilis. Kasabay nito, ang mahalagang kadaliang mapakilos ay nakamit kapag nag-aayos ng transportasyon ng pasahero. Bilang karagdagan, nagbibigay ang mga modernong airline walang tigil na flight sa mga malalayong distansya.
Upang ayusin ang lahat ng mga aktibidad ng pandaigdigang sibil na abyasyon, pag-isahin ang paggamit at aplikasyon nito, pati na rin ang palitan ng karanasan sa lahat ng mga lugar ng pag-navigate sa himpapawid, sa taglagas ng 1944, sa ilalim ng tangkilik ng UN, isang dalubhasang International Civil Aviation Organization (ICAO) ay nabuo at ngayon ay matagumpay na gumagana, kung saan ang Russia ay isang miyembro. Ang ICAO ay naglalathala ng detalyadong istatistikal na impormasyon sa lahat ng magkakaibang aspeto ng mga aktibidad at estado ng air transport sa mundo. Ang mga aktibidad ng ICAO ay tinutukoy ng Chicago Convention on Civil Aviation - isang legal na aksyon at ang pangunahing pinagmumulan ng internasyonal na batas sa himpapawid. Inaasahan ang pandaigdigang pag-unlad ng transportasyong panghimpapawid, ang mga tagapagtatag ng ICAO ay pinamamahalaan, lalo na, upang maiwasan ang hindi pagkakapare-pareho na sa isang pagkakataon ay kumplikado ang pagtatatag ng pagkakapareho sa trapiko ng riles (trapiko sa kanan-kaliwa, malawak na makitid na gauge, atbp.). Ang lahat ng mga regulasyon ng ICAO ay naglalayong tiyakin ang kaligtasan ng paglipad, seguridad sa paglipad(proteksyon laban sa terorismo) at maximum na pagpapasimple ng proseso ng transportasyon sa himpapawid sa pagitan ng mga estado. Sa maraming dalubhasang ahensya na nagpapatakbo sa ilalim ng tangkilik ng UN, ang ICAO ay hindi lamang ang pinakamalaking, kundi pati na rin ang pinaka mahusay na organisasyon, na tinitiyak ang pagkakapareho at kaayusan sa transportasyon ng hangin ng higit sa 1.6 bilyong mga pasahero at 30 milyong tonelada ng kargamento taun-taon.
Hindi tulad ng ICAO, isa pang internasyonal na asosasyon ng transportasyon ng hangin - IATA (International Air Transport Organization), na itinatag noong 1919, ay nakikibahagi sa pamamahala sa pananalapi ng transportasyon ng hangin. Ang isang clearing settlement system, halimbawa, ay nagpapahintulot sa mga airline na pamahalaan ang mga daloy ng pananalapi sa gitnang bahagi. Sa panahon ng taon, 34 bilyong US dollars ang inililipat sa pamamagitan ng IATA financial chamber, na inilipat ng higit sa 300 airline. Ang sistema ng mutual settlements para sa pagbebenta ng transportasyon ng pasahero ay pinapasimple ang proseso ng pag-isyu ng mga tiket at binabawasan ang mga gastos na nauugnay sa kanilang pagbebenta. Bilang karagdagan, ang IATA ay ang legislative at advisory body sa lahat ng mga isyu na may kaugnayan sa mga taripa para sa internasyonal na paglalakbay sa himpapawid, at gumagawa din ng mga pagtataya sa dami ng trapiko ng pasahero, ang pagbuo ng network ng ruta, mga plano para sa muling pagtatayo at pagpapaunlad ng mga paliparan, at gayundin nagtatakda ng mga pamantayan para sa serbisyo ng mga pasahero at kanilang mga bagahe sa mga paliparan.
Depende sa uri ng pagpapatakbo, ang sasakyang panghimpapawid ng sibil na abyasyon ay maaaring uriin sa:
1) pangkalahatang aviation aircraft (GA);
2) komersyal na sasakyang panghimpapawid.
Ang mga sasakyang panghimpapawid na nasa regular na operasyon, iyon ay, sa larangan ng aktibidad ng mga komersyal na airline na nagdadala ng mga pasahero at kargamento sa isang iskedyul, ay inuri bilang komersyal na abyasyon. Ang paggamit ng isang sasakyang panghimpapawid para sa mga layuning personal o negosyo ay inuuri ito bilang pangkalahatang paglipad.
Sa mga nagdaang taon, nagkaroon ng pagtaas sa katanyagan ng pangkalahatang layunin ng sasakyang panghimpapawid, dahil may kakayahan silang magsagawa ng mga gawain na hindi karaniwan para sa komersyal na abyasyon - transportasyon ng maliit na kargamento, gawaing pang-agrikultura, patrolling, pagsasanay sa piloto, sports sa aviation, turismo, atbp., at makabuluhang nakakatipid din ng oras para sa mga user. Ang huli ay nakamit dahil sa kakayahang lumipad nang hindi nakaiskedyul, ang kakayahang gumamit ng maliliit na paliparan para sa pag-alis at landing, at ang gumagamit ay hindi nag-aaksaya ng oras sa pag-isyu at pagrehistro ng mga tiket sa eroplano at may kakayahang pumili ng direktang ruta patungo sa patutunguhan. Bilang isang patakaran, ang mga sasakyang panghimpapawid ng GA ay mga sasakyang panghimpapawid na may bigat ng take-off na hanggang 8.6 tonelada. Gayunpaman, posible ring gumamit ng mas malaking sasakyang panghimpapawid.
Depende sa layunin, ang dalawang pangunahing grupo ng sasakyang panghimpapawid ay maaaring makilala, anuman ang mga kondisyon ng operating - multi-purpose at dalubhasang sasakyang panghimpapawid.
Ang multi-role na sasakyang panghimpapawid ay idinisenyo upang malutas ang isang malawak na hanay ng mga misyon. Ito ay nakakamit sa pamamagitan ng pag-convert at muling pag-equip ng isang sasakyang panghimpapawid upang matugunan ang isang partikular na misyon na may kaunti o walang pagbabago sa disenyo. Depende sa kakayahang lumipad at lumapag hindi lamang sa mga paliparan na may artipisyal na turf, kundi pati na rin sa paggamit ng ibabaw ng tubig para sa mga layuning ito, ang multi-purpose na sasakyang panghimpapawid ay maaaring ground-based o amphibious.
Ang mga dalubhasang sasakyang panghimpapawid ay nakatuon sa pagsasagawa ng isang gawain.
Ang partikular na kahalagahan para sa civil aviation ay ang pag-uuri ng sasakyang panghimpapawid depende sa kanilang hanay ng paglipad:
Short-haul (pangunahing airline) na sasakyang panghimpapawid, na may hanay ng paglipad na 1000-2500 km;
Medium long-haul aircraft, na may flight range na 2500-6000 km;
Mahabang sasakyang panghimpapawid na may saklaw ng paglipad na higit sa 6000 km. airplane crew flight air carrier
Kasama sa airspace ang paghahati sa mga echelon o air corridors kung saan gumagalaw ang sasakyang panghimpapawid. Ang paggalaw ay nagpapatuloy sa paraang ang distansya sa pagitan ng sasakyang panghimpapawid sa sandali ng paglapit ay hindi bababa sa 10 km - ito ay lateral separation. Sa lugar ng paliparan mayroong ilang mga echelon, at sa malalayong ruta - iba pa.
Ang pamamahala ng air transport ay hindi isang madaling gawain. Kasama sa flight crew ang mga navigator at piloto, pati na rin ang mga kadete ng mga flight school na angkop para sa gawaing ito ayon sa pagtatapos ng medikal na komisyon at maaaring gampanan ang kanilang mga tungkulin sa pagganap. Sa panahon ng paglipad, ang bawat miyembro ng tripulante ay obligadong sundin nang walang pag-aalinlangan ang lahat ng mga tagubiling ibinigay ng awtoridad sa pagkontrol sa paglipad. Ang pag-alis sa ruta ay posible lamang kung may banta sa kaligtasan at buhay ng mga taong sakay ng sasakyang panghimpapawid.
Mayroong ilang mga pamantayan para sa pahinga at oras ng paglipad para sa isang crew ng sasakyang panghimpapawid. Kaya, maaari kang nasa himpapawid nang hindi hihigit sa labindalawang oras sa isang araw. Ang pamantayang ito ay itinatag para sa flight crew ng mga airliner.
Sa kasalukuyan, ang pinakaligtas na paraan ng transportasyon ay itinuturing na isang eroplano, na sinusundan ng tubig at transportasyon ng riles. Ang data ay kinakalkula batay sa bilang ng mga biktima kapag gumagamit ng isang partikular na uri ng transportasyon.
Ayon sa ICAO (International Civil Aviation Organization - ang ahensya ng UN na nagtatakda ng mga internasyonal na pamantayan para sa civil aviation), mayroong isang aksidente sa bawat milyong flight, na hindi masasabi tungkol sa sasakyan at iba pang mga aksidente.
Ngunit anumang pag-crash ng eroplano, kahit na sa pinakamaliit na sasakyang panghimpapawid, ay agad na umaakit ng atensyon ng media. Nag-aambag ito sa pagbuo ng isang negatibong opinyon tungkol sa aviation bilang isang napaka-mapanganib na paraan ng transportasyon.
Ang posibilidad na ang isang pasahero na sumakay sa isang eroplano ay mamatay sa isang pag-crash ng eroplano ay humigit-kumulang 1/8,000,000. Kung ang isang pasahero ay sumakay sa isang random na flight araw-araw, aabutin siya ng 21,000 taon bago mamatay.
Itinuturing ding mali ang paniniwalang kung sakaling bumagsak ang eroplano ay minimal ang pagkakataong mabuhay. Ayon sa mga resulta ng pagsusuri 568 mga aksidente sa paglipad na naganap sa Estados Unidos mula 1983 hanggang 2000, ang mga pagkamatay ay umabot lamang ng 5% ng kabuuang bilang ng mga pasaherong nakasakay. Ayon sa mga istatistikang ito, sa 53,487 katao na sangkot sa pag-crash ng eroplano, 51,207 ang nakaligtas. Bilang resulta ng isang mas detalyadong pag-aaral ng 26 na malubhang aksidente, na sinamahan ng malakas na epekto ng mga liner sa lupa, ang kanilang pagkasira at pagkasunog, lumabas na humigit-kumulang 50% ng mga taong sakay ang naligtas sa mga sakuna na ito.
Ang posibilidad na mabuhay ang mga tripulante ng mga pasahero at piloto ay tumataas kung ang sasakyang panghimpapawid ay gagawa ng emergency splashdown, kahit na hindi ito idinisenyo para sa mga naturang hakbang. Sinasabi ng mga eksperto na ang splashdown ay nagpapataas ng pagkakataong mabuhay ng tao ng 50%.
Nauuna ang kaligtasan ng flight para sa mga pangunahing air carrier. Ang inspeksyon bago ang paglipad ng mga pasahero, bagahe at kargamento, pati na rin ang isang masusing teknikal na inspeksyon ng sasakyang panghimpapawid bago umalis ay isang mahalagang bahagi ng gawain ng mga serbisyo sa transportasyon sa lupa.
Sa Russian aviation, ang nangungunang lugar sa kaligtasan at regularidad ng mga flight ay inookupahan ng pinakamalaking airline sa Russia, ang pambansang carrier - Aeroflot - Russian Airlines.
Ang fleet ng kumpanya ay isa sa pinakabata sa mundo. Ang Aeroflot ay mayroong 163 airliner sa balanse nito, para sa pinaka-bahagi sasakyang panghimpapawid Pamilya ng Airbus A320, A330, Boeing 737, Boeing 777 at Sukhoi SuperJet-100.
Ang Aeroflot ay may pinakamalaking Flight Control Center sa Silangang Europa.
Kasama sa network ng ruta ang sarili nitong mga regular na flight sa 123 puntos sa 52 bansa, at ang mga kliyente ng kumpanya ay may pagkakataong lumipad sa 1052 puntos sa 177 bansa sa buong mundo sa pamamagitan ng malawak na pinagsamang network ng ruta ang pinakamalaking alyansang SkyTeam.
Noong 2015, ang Aeroflot ay iginawad sa internasyonal na World Airline Awards sa kategoryang "para sa ikatlong magkakasunod na taon at sa ikaapat na pagkakataon sa kasaysayan nito." Pinakamahusay na airline ng Silangang Europa".
Ang kaligtasan ng paglipad, masusing pag-inspeksyon ng sasakyang panghimpapawid, pagtitipid sa oras, pati na rin ang unang-klase na serbisyo sa sasakyang panghimpapawid ay hindi mag-iiwan ng sinuman na walang malasakit at pipilitin silang gumamit ng mga serbisyo sa transportasyon ng hangin nang paulit-ulit.
Bibliograpiya
1. Shishkina L.N. Sistema ng transportasyon ng Russia.-M.: Zheldorizdat, 2005
Nai-post sa Allbest.ru
Mga katulad na dokumento
Kasaysayan ng transportasyong panghimpapawid ng Russia mula sa pinagmulan nito hanggang sa kasalukuyan. Pag-unlad ng sistema ng kontrol sa trapiko ng hangin, ang mga pangunahing yugto sa pagbuo ng kontrol sa trapiko ng hangin. Tinitiyak ang kaligtasan ng mga flight ng civil aviation. Mga serbisyo sa nabigasyon sa himpapawid para sa mga flight ng sasakyang panghimpapawid.
pagsubok, idinagdag noong 01/04/2015
Pagpapasiya ng mga pakinabang (mataas na bilis, kahusayan), disadvantages (paghihigpit sa timbang) at mga problema sa pagbuo ng air transport. Pagsasaalang-alang ng mga hakbang upang matiyak ang seguridad ng aviation. Pagsusuri ng mga tagapagpahiwatig ng pagiging epektibo ng paggana ng SVT.
abstract, idinagdag noong 03/18/2010
pangkalahatang katangian world air transport, ang kahalagahan nito. Mga probisyon ng batas at istruktura ng organisasyon ng International Civil Aviation Organization. Mga aktibidad ng kapulungan, konseho, komisyon. European Organization for the Safety of Air Navigation.
course work, idinagdag noong 12/06/2013
Kasiya-siyang Kahilingan ng Gumagamit airspace para sa paggamit nito. Ang paggalaw ng sasakyang panghimpapawid. Tinitiyak ang kinakailangang antas ng kaligtasan ng paglipad sa mga serbisyo ng trapiko sa himpapawid. Mga daanan ng hangin at mga lokal na linya ng hangin.
course work, idinagdag 03/02/2014
Mga tampok ng mga aktibidad ng civil aviation sa isang ekonomiya ng merkado. Pinakamalaking airline Russia. Mga modernong uso sa pag-unlad ng transportasyon ng hangin, mga pamamaraan ng regulasyon ng estado nito. Mga problema ng batas sa hangin ng Russia.
course work, idinagdag noong 11/28/2013
Legal na rehimen ng mga paliparan, paliparan at mga pasilidad ng sistema ng pamamahala ng trapiko sa himpapawid. Mga uri at layunin ng state aviation airfields. Pakikilahok ng mga nasasakupang entidad ng Russian Federation sa regulasyon ng estado ng mga aktibidad sa transportasyon ng hangin.
pagsubok, idinagdag noong 02/10/2014
Ang konsepto ng air transport ay air transport na nagdadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng hangin. Ang terminal ay ang terminal na bahagi ng isang sistema na nagbibigay ng komunikasyon sa pagitan ng system at ng panlabas na kapaligiran. Automation system para sa mga aktibidad sa terminal ng air cargo.
abstract, idinagdag noong 12/13/2011
Pinabilis ang bilis ng pag-unlad ng sasakyang panghimpapawid ng Sobyet noong 1961–1970. Pagpapakilala ng pangalawang henerasyong jet aircraft. Pagpapaigting ng aviation work sa pambansang ekonomiya at pagpapalawak ng internasyonal na kooperasyon ng Aeroflot.
abstract, idinagdag 05/27/2014
Mga kalamangan at disadvantages ng pipeline, rail, kalsada at air transport sa Russia. Mga scheme para sa pag-aayos ng magkahalong mensahe. Pagkalkula ng mga gastos sa pagpapatakbo at mga bahagi ng oras ng paghahatid ng kargamento sa pamamagitan ng iba't ibang mga mode ng transportasyon.
course work, idinagdag noong 03/16/2014
Mga modernong sasakyang panghimpapawid at kagamitan sa lupa. Pag-aaral ng mga dokumento ng ruta at panahon, mga mapa ng mga espesyal na phenomena, mga mapa ng isang patayong seksyon ng kapaligiran at mga mapa ng umiiral na hangin. Episyente sa transportasyon ng hangin at kaligtasan ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid.
Transportasyong Panghimpapawid
LECTURE 10
Ang sasakyang panghimpapawid, bilang pangkalahatan, ay pangunahing ginagamit para sa pagdadala ng mga pasahero sa katamtaman at mahabang distansya at ilang uri ng kargamento. Ang sasakyang panghimpapawid ay nagkakahalaga ng humigit-kumulang 40% ng trapiko ng pasahero sa pagitan ng lungsod. Ang mahalagang papel na ito ng air transport ay nauugnay sa malalaking sukat teritoryo ng ating bansa at ang hindi sapat na pagkakaloob ng ilang mga rehiyon na may iba pang mga paraan ng transportasyon. Ang paglaki ng materyal na kagalingan, ang pagpapalawak ng kultura, negosyo at pang-agham na relasyon ay humantong sa isang pagtaas sa kadaliang mapakilos ng populasyon, na lumilikha ng pangangailangan para sa high-speed na paglalakbay - aviation.
Ang dami ng kargamento na dinadala ng hangin ay hindi gaanong mahalaga. Limitado ang hanay ng mga kargamento: mahalagang kargamento (halimbawa, mga gawa ng sining, mga antigo, mahalagang metal at bato, balahibo, atbp.); kargamento na nangangailangan ng agarang paghahatid, kabilang ang mga nabubulok na kalakal; humanitarian aid; mga gamot; mail; pagkain at mga produktong pang-industriya ng "bihag" na mga rehiyon; kargamento para sa mga emergency na sitwasyon.
Air transport sa isa pamamaraang Transportasyon sumasakop sa isang espesyal na lugar, dahil ito ay may kakayahang magsagawa ng isang bilang ng mga gawaing kinakailangan para sa mga sektor ng ekonomiya ng bansa na hindi maaaring gawin ng iba pang mga mode ng transportasyon.
Ang mga partikular na lugar ng aktibidad sa transportasyon ng hangin ay kinabibilangan ng: pag-install ng mga matataas na gusali, pangunahing gas at mga pipeline ng langis, mga linya ng kuryente; inspeksyon ng trapiko; gawaing pang-agrikultura (pagdidilig, pagpapataba, pag-spray ng mga pestisidyo upang makontrol ang mga damo, pag-alis bago ang pag-ani ng mga dahon ng bulak, paghahasik ng damo, palay, atbp.); paglaban sa sunog, lalo na sa kagubatan; komunikasyon sa mga malalayong lugar at mahirap maabot; emerhensiyang pangangalagang medikal, kabilang ang paglipat ng makitid na mga medikal na espesyalista sa mga emergency na kaso sa kawalan o kakulangan ng mga ito sa isang partikular na lugar; transportasyon ng koreo; serbisyo sa mga polar na rehiyon; paggalugad ng geological; aerial photography; paggalugad ng mga deposito ng langis; ice reconnaissance at pilotage ng mga barko sa Far North at Northern Sea Route; paghahatid ng mga manggagawa sa malayong pampang na mga patlang ng langis sa isang rotational na batayan, atbp.
Noong 2007, 45.1 milyong pasahero ang gumamit ng mga serbisyo ng mga airline ng Russia. Ito ay 18.6% higit pa kaysa noong 2006. Ang pagtaas sa internasyonal na transportasyon ng hangin ng mga pasahero ay 20.8%, at domestic - 16.7%. Ang mga nangungunang posisyon sa larangan ng transportasyon ng pasahero ay nabibilang sa mga airline na Aeroflot-Russian Airlines, Siberia, TransAero, UTAir, at Rossiya. Sa panahon ng taon, ang mga airline ng Russia ay naghatid ng 732 libong tonelada ng kargamento, o 14.4% na higit pa kaysa sa nakaraang taon.
Ang kabuuang bilang ng mga airline ng Russia sa simula ng 2008 ay 178, na may 35 sa kanila na naghahatid ng 95% ng lahat ng mga pasahero sa himpapawid.
Sa nakalipas na 15 taon, ang network ng mga paliparan sa bansa ay bumaba nang husto. Sa 1,300 airfield na tumatakbo noong 1992, 330 na lang ang natitira. Noong 2007, isa pang 21 airfield ang isinara sa trapiko sa himpapawid. Ang pagbawas na ito ay nangyari at nangyayari dahil sa kakulangan ng pamumuhunan sa kanilang operasyon at pagpapaunlad, gayundin dahil sa kakulangan ng kinakailangang pondo para sa sertipikasyon ng kanilang mga aktibidad.
Sa kasalukuyan, mula sa kabuuang bilang na kasama sa Russian civil aviation register, 58 airfields lamang ang may mga runway na may artificial turf. Ang lahat ng iba pang runway ng operating airfields ay hindi sementado. Kalahati lamang ng kabuuang bilang ng mga paliparan ang nilagyan ng kagamitan sa pag-iilaw at pagbibigay ng senyas.
Ang konsepto para sa pagbuo ng domestic airport network na binuo ng Rosaviatsiya ay nagbibigay para sa paglikha ng 12 internasyonal at 30 domestic hub airport sa bansa.
Noong 2007, ang Pederal na badyet ay nagbigay ng pondo para sa 52 domestic civil aviation facility para sa kabuuang halaga na 20.5 bilyong rubles. Ang aktwal na disbursement ng mga pamumuhunan na ito ay umabot sa 19.9 bilyong rubles. Noong 2008, naglaan ang estado ng 24.2 bilyong rubles para sa mga layuning ito.
Ang pag-unlad ng transportasyong panghimpapawid sa bansa at ang posibilidad na mabawasan ito ay nahahadlangan ng pagtaas ng presyo para sa aviation fuel. Noong 2007, tumaas ang presyo nito ng 23%.
