Ang Sarasin Bridge ay ang link sa pagitan ng isla at ng mainland. Ito ay itinayo noong huling bahagi ng 60s ng huling siglo, at mula noon ay nakatulong ito sa isang malaking daloy ng mga turista na malayang tumawid sa hangganan sa pagitan ng dagat at ng kasalukuyan. tropikal na paraiso sa ilalim ng pangalang Phuket.
Ang haba ng tulay ay halos 500 metro, at noong unang panahon ang isla ay isang kapa sa ilalim ng pamilyar na pangalang Jungceylon. Ngayon, sa alaala ng nakaraan, ang sikat na shopping center sa Patong ay pinangalanan sa ganitong paraan.
Matapos masakop ng tubig ang manipis na gilid ng lupa, at ito ay humigit-kumulang sa ika-2-3 siglo. AD, ang mga lokal na residente at mga bisita ng isla ay nahaharap sa problema sa transportasyon. Ang komunikasyon sa Phuket ay isinagawa sa pamamagitan ng paggamit ng sasakyang pantubig. Udachnoe posisyong heograpikal at ang malakas na interes ng mga mangangalakal sa dagat ay lubos na nakaimpluwensya sa pag-unlad ng isla. At sa paglipas ng mga siglo, nagsimula ang pagmimina ng lata sa Phuket, na natagpuan dito sa napakalaking dami noong ika-16 na siglo. Sa paglipas ng panahon, ang mga deposito ng lata ay nagsimulang lumiit, at pagkatapos ang mga tao ay nagsimulang magkaroon ng bagong interes sa pananalapi sa isla-interes ng turista. Kaya napagdesisyunan na magtayo ng tulay. Ang mga unang turista na tumuntong sa Sarasin ay ang militar ng Amerika. Sa paglipas ng tatlo hanggang apat na dekada, ang Phuket ay naging isang modernong sentro ng turismo na tumatanggap ng ilang daang turista mula sa buong mundo bawat taon.
Sa paglipas ng panahon, si Sarasin ay napuno ng mga alamat at nabalot ng isang mystical aura. Ang mga Thai ay isang mapamahiin na tao at may posibilidad na magbigay ng mahiwagang kapangyarihan sa lahat at sa lahat; ang kapalarang ito ay hindi nagpapatawad sa tulay. Ang isang alamat na umiikot pa rin sa mga tao ay nagsabi na ang Sarasin ay isang paboritong lugar para sa mga pagpapakamatay, at nagsimula ang lahat nang tumalon ang magkasintahang magkahawak-kamay ilang dekada na ang nakalilipas. At naging ganoon. Ang isang lalaki mula sa mga karaniwang tao ay umibig sa isang batang babae mula sa isang mayamang lipunan, at ginantihan niya ang kanyang damdamin. Di-nagtagal, nalaman ng kanyang mga magulang ang tungkol sa lihim na pag-iibigan ng magkasintahan at ikinulong ang dalaga sa bahay. Ninakaw siya ng kapus-palad na nobyo at nag-alok na magkasama sa langit, kung imposible ito sa lupa. Pagkatapos, ang mga kapus-palad ay nagtali sa isa't isa gamit ang isang lubid at itinapon ang kanilang mga sarili sa whirlpool. Ayon sa alamat, sila ay inilibing na nakatali. Ngunit ang mga tao ay mayroon ding mas optimistikong pangalan para sa tulay - "Gateway to Heaven".
Sa mga araw na ito, ang Sarasin Bridge ay nagbibigay-daan sa madaling pag-access sa mga kalapit na probinsya ng Phang Nga at Krabi, na may sagana mga pambansang parke at mga desyerto na dalampasigan. Ang tulay ay mayroon ding mahusay na mga ruta sa maraming iba pang mga rehiyon ng Thailand.
Kamakailan, isa pang tulay ang itinayo parallel sa Sarasin. Dinadala niya ang pangalang Thao Тhep Krasatry. na nagsasaad ng titulong iniuugnay sa mga babaeng magiting na babae na nagpalaya sa Phuket mula sa mga kaaway ng Burmese.
Kapag tumatawid sa tulay, ayon sa tradisyon, kailangan mong pigilin ang iyong hininga at gumawa ng isang kahilingan. Kung mananatili ka mula sa simula ng tulay hanggang sa dulo, tiyak na magkakatotoo ito. Ang mga Thai ay hindi gustong abalahin ang kanilang sarili sa anumang bagay, kaya't dahil ang tulay ay halos kalahating kilometro ang haba, hindi mo na kailangang huminga nang napakatagal. Kaya sige at tuparin ang iyong mga hiling sa Sarasin Bridge sa Phuket!
Kailangan ba ng Russia ng isa pang “construction project of the century” na dadalhin sa Sakhalin Island mula sa mainland sa pamamagitan ng tulay? Hindi pa rin naririnig ang mga talakayan tungkol sa bagong mega-project na inihayag ng nangungunang pamunuan ng bansa. Bagaman ang problema sa isang proyekto na may halos isang siglong gulang na kasaysayan ay hindi lamang pera. At ngayon ay Pebrero 2018, at ang mga bagay ay pareho pa rin - walang tunay na proyekto, ang mga mapagkukunan ng pagpopondo ay hindi pa inihayag. Kaya, gayon pa man - ang mga awtoridad ba ay magtatayo ng tulay at kung sino ang talagang nangangailangan nito - sinubukan ng koresponden ng site na sagutin ang mga tanong na ito.
Mula Stalin hanggang Putin
Ang mga tao ay unang nagsimulang makipag-usap tungkol sa isang transport corridor sa Sakhalin sa pagtatapos ng ika-19 na siglo, ngunit ang ideya ay inabandona dahil sa pang-ekonomiyang kawalan ng kakayahan. Ibinalik nila ito sa ilalim na ng pamamahala ng Sobyet. Noong 1950, muling binuhay ni Joseph Stalin ang kanyang mga hangarin - ang riles ay napili sa ilang mga pagpipilian. lagusan sa ilalim ng tubig haba 327 kilometro. Nagsimula ang konstruksiyon sa isang pinabilis na bilis, ngunit sa pagkamatay ng pinuno, ang proyekto ay isinara sa kabila ng malaking dami ng gawaing nagawa.
Opisyal, ang isla ay konektado sa pamamagitan ng tubig sa "mainland" lamang noong 1973 - sa taong ito ang Vanino-Kholmsk sea railway ferry crossing ay pinasinayaan. Ang pag-commissioning ng transport artery na ito ay minarkahan ang isang qualitatively bagong yugto sa pag-unlad ng buong Far Eastern rehiyon. Hindi nakakagulat na nagbunga ang organisasyon tawiran ng lantsa medyo mabilis - sa loob lamang ng limang taon. At ito ay ibinigay na naabot nito ang kapasidad ng disenyo nito lamang sa pagtatapos ng 1976.
Ngayon, tatlong sira-sirang ferry na lang ang tumatakbo sa linya.
Lumipas ang oras, at kasama nito ang mga pangangailangan sa transportasyon ng rehiyon ng isla ay lumago. Noong 1992, ang pinuno ng Sakhalin Railway, Vasiliev, ay inihayag sa publiko ang mga problema - sa kanyang opinyon, ang isyu ng pagbuo ng isang highway sa pagitan ng isla at mainland ay dapat na itinaas muli. Noong 1999, ang pangangailangan na bumuo ng proyekto ay inihayag ng Ministro ng Riles na si Nikolai Aksyonenko. Ang inisyatiba ay suportado sa rehiyon ng isla, ngunit ang ulo Teritoryo ng Khabarovsk Malamig ang pakikitungo sa kanya ni Viktor Ishaev - ngunit kilala siya bilang isang malakas na istatistika at hindi basta-basta "masisira" sa isang promising na direksyon.
Ang kasalukuyang sitwasyon ay isinulat sa pahayagan "Khabarovsk Express"- ang noo'y kasalukuyang gobernador ay nagkomento tungkol dito sa isang panayam Rehiyon ng Sakhalin Igor Farkhutdinov. Ayon sa opisyal, ang kanyang kasamahan mula sa kalapit na rehiyon ay nalilito sa halaga ng proyekto, na inihayag ni Aksyonenko - tulad ng sinabi ng gobernador noon, dalawang beses. Nabanggit din niya na si Ishaev ay hindi lamang ang nag-aalinlangan; maraming mga pinuno ng rehiyon ang naalarma. Ayon kay Farkhutdinov, sa panahon ng pagtatayo ng tulay, ang mga pamasahe para sa Far Eastern Railway ay hindi maiiwasang tataas, at kakaunti ang mga tao ang nagnanais nito.
Ito ang landas na dapat tahakin ng bagong linya ng tren.
Mukhang magsisimula na ang trabaho sa proyekto, ngunit hindi ito nangyari. Ang lahat ay limitado sa survey work sa iminungkahing crossing site, na naganap noong 2000. Bilang resulta, si Ministro Nikolai Aksyonenko ay nagbitiw, si Gobernador Farkhutdinov ay namatay sa isang pag-crash ng eroplano noong 2003, at ang ideya ay ipinagpaliban. Limang buong taon ang inabot ng mga awtoridad upang muling isaalang-alang ang nasusunog na isyu.
Lumitaw ang pag-asa noong Pebrero 2008, pagkatapos ng isang pulong na ginanap sa pangangasiwa ng rehiyon ng Sakhalin. Pagkatapos ay napagpasyahan na i-update ang transport crossing project at pag-aralan ang mga posibleng opsyon sa pagpapatupad. 14 na organisasyon ng disenyo ang nasangkot sa proyekto. Ang tinantyang halaga ng konstruksiyon ay inihayag pa nga - ang halaga ay kahanga-hanga, mga 300-330 bilyong rubles. Gayunpaman, ang lahat ay inilagay sa lugar sa pamamagitan ng pagbisita sa Malayong Silangan ang presidente noon ng Russian Railways, si Vladimir Yakunin.
Ang proyektong ito, siyempre, ay isang kalikasan ng estado. Ito ay mahalaga kapwa mula sa punto ng view ng pagkakaisa ng transportasyon ng bansa at mula sa punto ng view ng pagpapabuti ng mga kondisyon sa pagtatrabaho ng mga residente ng Sakhalin. Sigurado ako na ang proyektong ito ay dapat magkaroon ng karapatang mabuhay. Ngunit ngayon ay nagpasya ang mga awtoridad na iiskedyul ang pagpapatupad ng proyektong ito para sa 2011-2013. Dati, halos hindi malulutas ang anumang bagay," ang portal ng East of Russia pagkatapos ay nag-broadcast ng mga salita ni Yakunin.
Noong Abril 2013, ang railway crossing project ay nasa yugto ng pag-apruba. Dapat pansinin na ang mga kontratista pagkatapos ay isinasaalang-alang ang tatlong mga pagpipilian - isang tunel sa ilalim ng Nevelskoy Strait (haba 12.4 kilometro), isang pilapil na dam na may isang shipping canal (haba 16 kilometro) at isang tulay na tawiran (6.6 kilometro). Bilang isang resulta, kami ay nanirahan sa huli - nagpasya kaming bumuo ng isang bidirectional railway bridge na may hilig na double traction. Ang pagpipiliang ito ay higit sa lahat dahil sa mas mababang gastos nito kaysa sa naunang dalawa. Malas lang - walang nagsabi tungkol sa mga deadline! Satsat na lang ba ulit?
Ang finish line?
Problema komunikasyon sa transportasyon sa pagitan ng Sakhalin at ng mainland muli ay matatag na tinukoy ang sarili nito sa tag-araw ng 2015. Ang atensyon ng lahat ng panrehiyon at pederal na media ay naakit noon sa sitwasyon na may akumulasyon ng higit sa isang libong mga pasahero sa daungan ng Vanino, na, dahil sa mga problema sa tawiran ng ferry, ay hindi makapunta sa isla nang mahabang panahon. Upang malutas ang sitwasyon, kinailangan pa ng mga awtoridad na humingi ng tulong mula sa militar - ang mga desperadong tao ay inihatid sa kanilang patutunguhan ng malaking landing ship ng Pacific Fleet, Admiral Nevelskoy. Kasabay nito, nalaman ng lahat sa pambansang antas na ang ganitong pagsisikip sa daungan ay hindi karaniwan.
Lumilitaw ang mga pila para makasakay sa lantsa patungong Sakhalin tuwing tag-araw
Ngunit ang mga problema sa transportasyon ng pasahero sa Sakhalin ay naging dulo lamang ng malaking bato ng yelo. Napaka-apura ng isyu sa tawiran ng ferry - dagat mga barkong pangkargamento malubhang sira-sira, ang kanilang bilang ay nabawasan sa tatlo sa mga nakaraang taon. At lahat ng ito ay may pangkalahatang pagtaas sa mga volume ng transportasyon, na noong 2015 ay umabot sa isang milyong tonelada ng kargamento bawat taon, na halos pinakamataas. Bilang karagdagan sa mga kadahilanan na nabanggit sa itaas, hindi maaaring isaalang-alang ng isa ang mga vagaries ng panahon, kung saan ang paggana ng tawiran ng ferry, at samakatuwid ang supply ng rehiyon ng isla, ay direktang nakasalalay.
Ang pangangailangang gumawa ng isang bagay tungkol sa kasalukuyang sitwasyon ay sinabi noon ng Presidential Plenipotentiary Representative Pederasyon ng Russia Yuri Trutnev. Totoo, bilang isang solusyon, nakatuon siya sa paggawa ng makabago sa ruta ng dagat. At ang mga bagay ay talagang sumulong - dalawang bagong sasakyang-dagat na may walang limitasyong kapasidad sa pag-navigate ay inilatag sa Amur Shipyard. Nangangahulugan ba ito na ang proyekto ng tulay sa Sakhalin ay inabandona? Hindi naman - nakilala ito noong 2017. Personal na inihayag ni Pangulong Vladimir Putin ang kanyang mga intensyon sa publiko.
Sa daan patungo sa Land of the Rising Sun
Sa unang pagkakataon, inihayag ng pinuno ng estado ang "reanimation" ng proyekto noong Hunyo "direktang linya" noong 2017 - pagsagot sa isa sa mga tanong mula sa mga residente ng bansa. Kasabay nito, inihayag din ng pangulo ang tinantyang halaga ng "konstruksyon ng siglo" - mga 286 bilyong rubles. Gayunpaman, sa paglaon, ang perang ito ay gagastos lamang sa pagtawid ng tren mula sa mainland patungo sa isla. Ang buong halaga ng proyekto, kabilang ang pagtatayo ng imprastraktura at isang bagong riles, ay kalaunan ay inihayag ng bise-presidente ng Russian Railways na si Alexander Misharin - mga 400 bilyong rubles.
Ipinaalala ni Vladimir Putin na magkakaroon ng tawiran sa Eastern Economic Forum. Noong Nobyembre 2017, nalaman ang tungkol sa malalayong plano ng gobyerno ng Russia - sa bisperas ng forum ng APEC, lumitaw ang isang materyal sa opisyal na website ng Kremlin na sumipi sa mga salita ng pangulo tungkol sa isang tulay sa pagitan ng Sakhalin at ng isla ng Hokkaido ng Hapon. . Dapat pansinin na naunang binanggit ni Deputy Prime Minister Igor Shuvalov ang mga negosasyon sa pagitan ng mga bansa sa isyung ito. Totoo, walang partikular na pag-unlad sa isyung ito ang ipinakita sa ngayon - itinuturing ng maraming nag-aalinlangan na ang naturang mega-proyekto ay "utopian". Gayunpaman, ang gobyerno ng Russia ay may mataas na pag-asa para dito.
Mga modernong katotohanan
Ang isang miyembro ng pampublikong konseho ng Ministri ng Industriya at Transportasyon ng Khabarovsk Territory, si Vladimir Antonovich Krapivny, ay nagsalita tungkol sa yugto kung saan ipinatupad ang ideya ng pagkonekta sa mainland at Sakhalin. Ayon sa isang espesyalista na matagal nang humawak sa posisyon ng punong inhinyero ng Far Eastern Railway, isang teknikal na detalye ang inihanda na ngayon para sa pagsasagawa ng disenyo at survey na gawain para sa proyekto ng pamumuhunan na "Pagtatayo ng Komsomolsk-on-Amur - Selikino - Nysh linya ng tren”. Ang Selikino, sa kontekstong ito, ay isang junction station kung saan ang mga track ay hahantong sa Nysh station sa Sakhalin Island.
Vladimir Krapivny
Wala pang specifics. Isinasaalang-alang pa rin ang mga opsyon para sa parehong tunnel at tawiran ng tulay. Pareho sa mga ito ay kinakalkula sa mga tuntunin ng gastos. Ang mga pagpipiliang ito ay isinasaalang-alang na ng ekspertong konseho ng Ministri ng Transportasyon ng Russian Federation, natagpuan nila ang pag-unawa, "ibinahagi ni Vladimir Krapivny.
Bilang karagdagan, tulad ng nabanggit din ng eksperto, tatlong mga pagpipilian para sa mga link sa transportasyon para sa transportasyon ng mga kalakal mula sa gitnang Europa at Russia patungo sa Japan ay ginawa. Kaya, ang opsyon sa pag-export ay nagbibigay ng higit sa 25 milyong tonelada bawat taon, transit sa loob ng bansa at pag-import - 4.7 milyong tonelada, pati na rin ang transportasyon ng mga domestic na kalakal sa buong bansa sa komunikasyon sa pagitan ng mainland at Sakhalin kasama ang bagong linya ng tren ng Selikino sa pamamagitan ng ang Nevelskoy Strait - 9 milyong tonelada.
Mayroong pera upang planuhin nang detalyado ang proyekto ng linya mula sa Komsomolsk-on-Amur hanggang sa istasyon ng Nysh, upang gawin ang mga kinakailangang pagsasaayos sa mga pangunahing desisyon at mga espesyal na teknikal na kondisyon. Ang pagpopondo para sa mga pangangailangang ito para sa susunod na dalawang taon ay ibinibigay sa mga plano ng Russian mga riles", gayunpaman, hindi binanggit ni Vladimir Krapivny ang halaga ng mga pondo. Lalo na binigyang-diin ng tagapagsalita na ang mga gastos na ito ay kinakailangan, dahil kung hindi ina-update ang legal, pinansyal at pang-ekonomiyang pundasyon, imposibleng magsumite ng natapos na dokumento sa mga katawan ng gobyerno.
Sa sitwasyong ito, kinakailangan ngayon na bumuo ng isang nagtatrabaho na grupo mula sa mga espesyalista, siyentipiko at pinuno ng mga kasangkot na ministri at departamento ng gobyerno ng Khabarovsk Territory upang makabuo ng paunang data para sa disenyo at detalyadong pagpaplano, pati na rin ang lupa. pagsisiyasat para sa mga bagay na nakasaad na ngayon sa mga tuntunin ng sanggunian. Ito ay mga pasilidad ng sibil at panlipunan,” ipinahayag ni Krapivny ang kanyang panukala.
Hiwalay na binigyang pansin ni Vladimir Antonovich ang isa pang problema, hindi gaanong mahalaga kaysa sa pagtatayo ng isang bagong linya ng tren at ang pagpasa sa Nevelskoy Strait. At ito ay direktang nauugnay sa transportasyon ng kargamento. Pinag-uusapan natin ang pangangailangang gumawa ng mga pagsasaayos sa ikalawang yugto ng muling pagtatayo ng Baikal-Amur Mainline. Kung tutuusin, tiyak na tataas ang kargada dito. Ang sukat ay maaaring tantiyahin ngayon, kahit na isinasaalang-alang ang kanilang labis na pagtatantya.
Sa pangkalahatan, umuunlad ang isang kawili-wiling sitwasyon - nagsalita din si Vladimir Krapivny tungkol dito. Ngayon, ang mga prospect para sa pagbuo ng Vanino-Sovgavan transport hub ay kinabibilangan ng pagtatayo ng mga makapangyarihang marine terminal para sa pagproseso ng bulk cargo sa pamamagitan ng mga residente. Kaya, sa kahilingan ng mga kumpanya na handang itayo ang mga ito, ang mga volume ay lumampas sa 100 milyong tonelada bawat taon. Ang gobyerno ng Khabarovsk Territory ay umaangkin ng 108 milyong tonelada. Kasabay nito, ayon sa mga kahilingan mula sa mga may-ari ng kargamento, ang mga volume ay hindi hihigit sa 44.6 milyong tonelada - isang pagkakaiba-iba ng higit sa dalawang beses. Tulad ng sinabi ni Krapivny, ang kawalan ng timbang na ito ay dapat harapin sa antas ng pederal.
Ang mga bilang na ito ay nakumpirma sa programa para sa muling pagtatayo at paggawa ng makabago ng BAM at Trans-Siberian Railway. Pero hindi yun. Kung may daloy mula sa bagong linya ng tren patungong Sakhalin sa pamamagitan ng Selikino at pabalik sa BAM, at ito ay pupunta - at ito ay hanggang sa 30 pares ng tren bawat araw, kasama ang 50 pares ng tren bawat araw mula sa Vanino transport hub, kung gayon lumitaw ang isang nakakabigong konklusyon. Ang rutang single-track mula Komsomolsk-on-Amur hanggang sa hangganan ng Far Eastern Railway ay hindi makakayanan, "ibinahagi ng eksperto.
Ito ay malinaw na ito ay kinakailangan upang simulan ang pagbuo ng isang pangalawang track, ngunit iyon ay hindi lahat. Halos imposibleng dalhin ang ipinahayag na mga volume gamit ang diesel traction. Alinsunod dito, kinakailangan upang malutas ang isyu ng electrification ng buong daanan ng Baikal-Amur. Ngayon ay may panukala na magpakuryente sa isang hiwalay na seksyon ng Volochaevka-2 - Komsomolsk-on-Amur - Vanino, ngunit ayon sa isang espesyalista, hindi ito magkakaroon ng anumang epekto.
Hindi magiging posible na i-optimize ang locomotive fleet at makabuluhang bawasan ang mga gastos sa pagpapatakbo. Darating lamang ang epekto pagkatapos makuryente ang buong BAM. Ngayon ito ay isang katanungan hindi lamang para sa mga manggagawa sa tren, kundi pati na rin para sa pederal na kumpanya ng network. Tanging polygon coverage ng buong ruta mula Khabarovsk hanggang Krasnoyarsk ang may katuturan," pagtatapos ni Krapivny.
Kaya lumalabas na ang pagtatayo lamang ng isang linya ng tren sa Sakhalin at pabalik, at ang pagbuo ng Vanino-Sovgavan transport hub, na maaaring pagsamahin sa isang karaniwang kumplikado, ay nagbubukas ng isang grupo ng iba pang mga problema - ang kanilang solusyon ay nagkakahalaga ng malaking pera . Lumalabas na upang masulit ang mga umuusbong na pagkakataon at madagdagan ang daloy ng kargamento, kailangan mong gumastos ng mas maraming pera.
Tungkol sa pera
Sa ikalawang quarter ng 2017, ang gastos sa pagtatayo ng tulay ng tren at lahat ng kinakailangang imprastraktura, kabilang ang mga daan na daan, ay tinatayang nasa pagitan ng 500 at 615 bilyong rubles. Bagama't sinusubukan ng mga awtoridad ang kanilang makakaya upang suportahan ang proyekto, wala pang naririnig tungkol sa pagpopondo. Sa pagtatapos ng "rehimeng katahimikan", ang mga nakakagulat na balita mula sa Bloomberg ay lumabas tulad ng isang bolt mula sa asul noong Nobyembre noong nakaraang taon - iniulat ng publikasyon ang pagpirma ng isang kontrata para sa pagtatayo ng isang tulay sa Sakhalin.
Ayon sa impormasyon ng tagaloob, ang kasunduan ay natapos sa kumpanya ng Stroygazmontazh, na pag-aari ng bilyunaryo na si Arkady Rotenberg. Lalo na naging sikat ang negosyanteng Ruso salamat sa isa pang tulay - ang Crimean. Ang mga opisyal ng Russia, gayunpaman, ay tinanggihan ang balitang ito, tulad ng ginawa ng press service ng Stroygazmontazh - pagkatapos ng lahat, walang nag-anunsyo ng anumang kumpetisyon, at wala pang nagbigay ng pera para sa gayong malaking proyekto sa badyet ng Russia. Gayunpaman, iginiit ng mga source ng ahensya na dapat malaman ang buong katotohanan sa 2018.
Ayon sa maraming mga eksperto, ang pagtawid ng riles ay walang saysay nang walang koneksyon sa pagitan ng Sakhalin at Hokkaido - hindi ito magbabayad para sa sarili nito sa isang makatwirang oras. Ngunit ito ay lumabas na isang kakaibang kuwento. Nang ideklara ng pinuno ng estado at mga responsableng opisyal na isang tulay ang itatayo sa ilalim ng proyekto, habang ang panig ng Hapon ay isinasaalang-alang lamang ang posibilidad na ikonekta ang kanilang isla sa Russian.
Wala pa tayong nakikitang partikular na proyekto, kaya kailangan nating tingnan ang economic viability. Ngunit kung ang proyekto ay mabuti, at kung ito ay magiging kapaki-pakinabang sa parehong mga tao, pagkatapos ay isasaalang-alang namin ang isyu, "iniulat ng publikasyong Ruso na Izvestia ang mga salita ng chairman ng board of directors ng Japanese corporation na Mitsui & Co., Ltd. Masami Iijima noong Setyembre 2017.
Kaya lumalabas na ang isyu sa pagtatayo ng isang bagong sangay at tulay sa kabila ng Nevelskoy Strait ay sa halip ay hindi pang-ekonomiya, ngunit pampulitika. Ito ay hindi direktang nakumpirma ng mga salita ni Vladimir Krapivny tungkol sa pagsasaalang-alang ng ilang mga pagpipilian para sa scheme ng transportasyon - isa sa mga ito ay nagbibigay ng eksklusibo para sa domestic Russian cargo turnover. Sa kasong ito, posible na ang bahagi ng mga gastos sa pagpapatupad ng isang malakihang proyekto ay ililipat sa negosyo.
Kung ang ikatlong opsyon para sa transportasyon ng mga kalakal sa domestic na trapiko ng Russia ay naaprubahan - mainland-Sakhalin (9 milyong tonelada bawat taon), kung gayon ang financing ay magiging napakahirap. Hindi na kailangang umasa sa estado na maglaan ng pera para sa proyekto nang buo. Malinaw at malinaw naming nauunawaan na ang Russian Railways ay kailangang tustusan ang bahagi ng mga pasilidad sa mga istasyon ng junction at ang pagpapaunlad ng imprastraktura ng riles sa Sakhalin, at lahat ng iba pa ay susuriin mula sa posisyon ng kadalubhasaan ng estado," sabi ni Vladimir Krapivny.
Ngunit ano ang naghihintay sa mga ordinaryong residente ng rehiyon ng Far Eastern kung itatayo ang tulay? Sa isang banda, ang tawiran ng tren ay napaka-maginhawa. Salamat sa pagpapatupad ng proyekto, ang mga tao ay magkakaroon ng alternatibo sa hindi sapat na mahal na paglalakbay sa himpapawid, dahil ngayon ay halos hindi na mas mura ang lumipad sa Sakhalin kaysa sa Moscow. Ngunit kung titingnan mo mula sa kabilang panig, ang pagtatayo ng isang bagong tulay ay maaaring seryosong tumama sa mahina nang badyet ng estado. Ito ay hindi lamang na si Gobernador Ishaev at ang mga pinuno ng iba pang mga rehiyon ng Far Eastern ay pinuna ang proyekto sa isang pagkakataon.
Kung ang bahagi ng mga gastos ay ililipat sa Russian Railways LLC, ito ay tiyak na makakaapekto sa pagtaas ng mga taripa para sa transportasyon ng kargamento, na hindi ang pinakamababa kahit ngayon. Ano ang maaaring humantong sa? - Halimbawa, sa isa pang pagtaas ng mga presyo para sa ilang partikular na kategorya ng mga consumer goods. Handa ka na bang gumawa ng gayong mga sakripisyo?
Ang Sarasin pedestrian bridge ay hindi ang pinaka-kagiliw-giliw na atraksyon sa Phuket; masasabi ko pa na hindi lahat ay uuriin ito bilang isang atraksyong panturista. Sa halip, maaari kang pumunta dito para lamang sa paglalakad (na kung ano ang ginagawa ng mga lokal), at hindi para sa mga bagong karanasan. Sa tulay maaari mong matugunan ang mga mangingisda, mga pamilya na may mga anak, mga mag-asawa na nagse-selfie.
Sarasin Bridge
Ang tulay ay itinayo noong 1967 at sa loob ng maraming taon ay naging dugtong ito sa pagitan ng isla at ng lupain. Noong 2011, isang bagong tulay (Thepkasattri) ang itinayo, dahil ang luma ay hindi na makayanan ang modernong daloy ng trapiko. Kung nakapunta ka na sa Phuket, alam mo kung anong uri ng mga traffic jam ang mayroon sa pangunahing kalsada ngayon. Kaya't napagpasyahan nilang huwag i-demolish ang Sarasin at gawin itong pedestrian. Sa pangkalahatan, humanga ako sa katangiang Thai ng paggawa ng mga atraksyon mula sa simula. Palaging may makikita, kahit na ito ay isang bagay na simple. Totoo, sinasabi nila na ang tulay na ito ay pinili ng mga lokal na pagpapakamatay, gayunpaman, sa palagay ko ito ang kapalaran ng lahat ng mga tulay.
Maraming beses na akong tumawid sa tulay ng kalsada sakay ng kotse at bus, at sa tuwing nakikita ko ang Sarasin observation deck, kung saan naglalakad ang mga tao. Sa pagkakataong ito, espesyal akong nagplano ng paghinto at huminto upang makita kung gaano katagal posibleng dumaan. Ang Sarasin ay isang hindi masyadong malawak na tulay, baldosado, na may mga parol sa magkabilang gilid. Dalawang antas, may gitnang kinalalagyan observation deck sa pagitan ng dalawang tore. Sa lupa ay may mga tindahan, cafe at tindahan. Iyon lang, actually. Hindi ka masyadong makakakita mula sa viewpoint, dahil hindi ito masyadong mataas: ang pinakamalapit na baybayin, ang Phang Ga Bay, at ang exit sa Adaman Sea.
tulay ng Sarasin
Sa mapa
Kung ikaw ay manggagaling sa Phuket, kailangan mong umalis sa pangunahing kalsada sa oras sa kaliwang bulsa, kahit na bago ito magsimula tulay ng kalsada. Ito ay malinaw na nakikita sa mapa. Mula sa mainland, kung nagmamaneho ka, kailangan mong kumaliwa kaagad pagkatapos tumawid sa tulay at umikot sa ilalim ng tulay. Magkakaroon kaagad ng paradahan pagkatapos ng turnaround.
Ito ay nararapat na sumasakop sa pinakamahalagang lugar sa iba pang mga isla ng Thailand. Ito ay hindi lamang ang pinakamalaking isla ng Thai, ngunit isa rin sa pinakamaliit na lalawigan (tanging ang Samut Songkhram ang mas maliit). Kaya naman hindi ito minarkahan sa mapa ng salitang Koh, na nangangahulugang isla. Ang lalawigan ng Phuket ay kinabibilangan ng isla ng Phuket mismo at 39 iba pang mga isla na nakapalibot dito at katumbas ng lugar sa Singapore.
Ang isang bersyon ng pagbuo ng Phuket ay nagsasabi na ang isla ay dating bahagi ng mainland at hiwalay bilang resulta ng tectonic activity. Ang matingkad na ebidensya ng tectonic shifts ay kung saan matatagpuan ang 43 malalaki at maliliit na isla.
Sinaunang mapa ng Siam
Ang mga arrowhead na natagpuan ng mga arkeologo sa lugar ng Kamala ay higit sa 3,000 taong gulang, ibig sabihin, ang Phuket ay tinirahan ilang libong taon na ang nakalilipas. Kung ang mga inapo ng mga taong Panahon ng Bato ay nanirahan dito, na ang ilan sa kanila ay makikita pa (ang mga Mani at Sakai na mga tao), ay hindi pa rin alam. Nawala sila sa mga probinsya ng Phuket, Phang Nga at Krabi. Ang iba pang mga unang naninirahan sa Phuket ay tinatawag mga sea gypsies(Mokenov at Cheo Le), na lumipat dito mula sa Nicobar at Mga Isla ng Andaman at naninirahan pa rin sa mga lugar sa baybayin. Mayroon silang sariling wika, kultura at relihiyon, iba sa mga Thai.
Fountain sa Phuket Town, 20s
Ang mga unang naninirahan ay maaaring mga nomadic na mandaragat mula sa India at Burma noong unang bahagi ng Panahon ng Bakal. Bago pa man ang ating panahon, naging isla ng Phuket maginhawang lugar para sa mga mangangalakal na naglalakbay mula sa Indian Peninsula patungong China. Noong panahong iyon, kilala ang Phuket sa mga pangalang Manikram, na isinalin mula sa Tamil bilang "Crystal Mountain", at Hai Leng mula sa Chinese na "Sea Dragon". Karagatang Indian" Si Claudius Ptolemy, sa kanyang Heograpiya, na pinagsama-sama noong ika-2 siglo AD, ay binanggit ang isang daungan sa kanluran ng Malacca Peninsula na tinatawag na Takola, na tumutukoy sa modernong Phuket. Ngunit ngayon ang katotohanang ito ay lalong pinabulaanan, na inilipat ang daungan sa hilaga patungo sa mainland, sa lugar ng lalawigan ng Phang Nga.
Yaowarat Street noong 20s
Kahit na ang isla ng Phuket ay hindi malaking lungsod Ang Great Silk Road, mga barkong pangkalakal mula sa Persia, Sri Lanka, Arabia, India, Burma, China at Siam ay pumasok sa daungan, na hindi makakaapekto sa buhay ng isla. Nagsimulang lumitaw ang mga imigrante: Malay, Indian, Siamese, na nagdala ng kanilang kultura, relihiyon at tradisyon. Ngunit hanggang sa ika-16 na siglo, ang isla ng Phuket, tulad ng buong baybayin ng Dagat Andaman, ay inatake ng mga pirata. Nang magsimulang makipaglaban ang sinaunang Thai na estado ng Ayutthaya sa Malacca para sa kontrol sa mga ruta ng kipot at kalakalan, at ang mga kolonistang Portuges ay lumipat ng kaunti pa silangan, na lumitaw ang Phuket sa unang internasyonal na nakasulat na mga mapagkukunan sa ilalim ng pangalang Junk Ceylon. At ang mga tala ng Siamese mula sa panahon ni Haring Naraya ay nagsalita tungkol sa isla ng Muang Thalang o Thalang Bangkhli. Kaya, naunawaan mo na ang Phuket ay may maraming mga pangalan, na makikita sa pangalan ng rehiyon ng Thalang Island at ang pangalan. Ang pinaka-malamang na bersyon ng pinagmulan ng pangalang Phuket ay mula sa salitang Malay na Bukit, na isinasalin bilang "burol, bundok". Ang isla ay unang tinawag na noong panahon ng paghahari ni Rama V. At noong 1967, ang pangalan ay opisyal na binago sa Phuket.
Thalang Street noong 1920s
Noong ika-14 na siglo, natuklasan ang mga deposito ng lata sa Phuket, at nagsimulang dumagsa ang mga Europeo dito: ang Portuges, French, British at Danes, na noong una ay may limitadong access sa mga minahan. Ang panahon ng "tin boom" ay naganap noong ika-19 na siglo, at sa pagtatapos ng siglo, ang isla ng Phuket ay naging pangalawang pinaka-maunlad na lungsod sa Siam, pangalawa lamang sa Bangkok. Libu-libong ambisyosong manggagawang Tsino ang dumagsa sa Phuket upang magtrabaho sa mga minahan ng mga may-ari ng Europa o maglingkod sa ilalim ng mga dayuhan. Dinala ng mga Tsino ang tradisyonal na kultura, relihiyon at pagluluto. Ang mga bagong settler ay nakipag-asawa sa mga lokal na residente at lumikha ng isang espesyal na kultura na tinatawag na "Baba-Yaya". Nagbago ang etnikong komposisyon ng isla, sinakop ng mga Chinese settler ang gitna ng isla, na nagtulak sa mga residenteng Muslim sa mga baybayin at hilaga. Ang mga Portuges, sa pamamagitan ng utos ng gobernador, ay maaaring magkaroon ng ganap na pagmamay-ari ng minahan kung magtatayo sila ng isang kalye sa modernong Phuket Town, at ganito ang hitsura ng mga lansangan ng Montri, Dibuk at iba pa. Sa paglipas ng panahon, maraming manggagawa at mangangalakal na Tsino ang yumaman at nagtayo ng mga mansyon para sa kanilang mga pamilya. Noong 1830, sumulat si British Ambassador John Crawford tungkol sa mga bagong settler: “Ang mga Tsino ang pinakamahalagang produkto na dinala sa Siam mula sa China.” Ang impluwensya ng Sino-Portuguese na istilo ay lubos na mararamdaman habang naglalakad sa makikitid na kalye ng lumang Phuket Town.
Ang pinakamahalagang kaganapan sa isla ng Phuket ay ang pag-atake ng Burmese noong 1785 at ang gawa ng mga babaeng magiting na babae. Sa mahirap na oras na iyon, karamihan sa mga lalaki ay umalis sa isla upang lumahok sa mga labanan sa mainland. Ang asawa ng gobernador, si Chan (ang kanyang pangalan ay binibigkas din Jan), ay nagdadalamhati sa kanyang hindi napapanahong pagkamatay nang ang balita ay dumating sa kanya ng isang nalalapit na pag-atake ng Burmese. Pagkatapos ay tinipon ng matapang na si Chan, sa suporta ng kanyang nakababatang kapatid na si Muk, ang lahat ng kababaihan, inahit ang kanilang mga ulo at binihisan sila ng mga damit na panlalaki. Gamit ang mga pekeng armas na gawa sa mga dahon ng palma, lahat ay nakapila sa kuta na nakaharang sa pasukan sa Phuket. Kinubkob ng Burmese ang tawiran nang halos isang buwan, ngunit pagkatapos ay umatras. Si Haring Rama I, na nalaman ang tungkol sa gayong gawain, ay ipinagkaloob ang titulong Thao Thep Kasatri Chan at ang titulong Thao Si Soonhon sa kanyang kapatid na si Muk. Ang isa sa mga pangunahing kalye ng isla ng Phuket ay pinangalanang Thep Kasatri bilang parangal kay Chan, mayroong isang monumento sa dalawang magiting na babae dito, at malapit ay ang Si Sunthon Temple bilang parangal kay Muk. Taun-taon tuwing Marso 13, ipinagdiriwang ang Araw ng mga Heroine, at ang mga Thai, na dumadaan sa monumento, ay palaging binabati ang mga kapatid.
Monumento sa magiting na babae noong 50s
Kasabay ng pagmimina ng lata, ang iba pang mga industriya ay binuo sa Phuket: pagtatanim ng mga puno ng Hevea, hipon at pangingisda. Ang mga industriyang ito ay pangunahing isinasagawa ng mga Siamese at Malay. Ang mga puno ng goma ay lumitaw sa isla sa simula ng ika-20 siglo salamat sa gobernador ng lalawigan ng Trang, si Phraya Ratsad. Noong panahong iyon, sinakop ng mga plantasyon ng goma ang 40% ng mga halaman sa isla, ngunit ngayon ay bumaba na sila sa 30%.
Mga minahan ng lata noong 1920s
Noong ika-20 siglo, ang mga minahan ng lata ay naubos, at ang halaga ng lata sa pandaigdigang pamilihan ay bumagsak nang buo. Sa panahon ng pananakop ng mga Hapon, humina ang kalakalan at negosyo sa bansa, at ilang pamilyang Tsino ang nanatiling nakalutang sa Phuket. Salamat sa kanilang pagsusumikap at kasanayan, muling isinilang ang isla ng Phuket. Sa modernong lipunan, maraming maimpluwensyang tao ang may lahing Tsino. Halimbawa, ang kasalukuyang gobernador ng Phuket ay isa sa mga inapo ng mga Chinese settlers.
Pagtawid mula sa Phuket patungo sa mainland, 1952
Noong 1980s imposibleng hindi pahalagahan ang pinsala kapaligiran mula sa mga produkto ng pagpoproseso ng lata, ang mga lokal na residente noon ay nagsagawa ng malawakang protesta laban sa pagtatayo ng mga bagong pabrika. Ang huling minahan ng lata ay isinara noong 1992. Kabalintunaan, minarkahan ng pagmimina ng lata ang simula ng turismo. Ang mga golf course at isang sikat ay itinayo sa lugar ng mga minahan ng lata. Gayunpaman, halos walang natural na lawa sa Phuket; ang lahat ng mga reservoir ay nabuo bilang resulta ng pagmimina ng lata.
Isang pamilya ng mga Chinese na imigrante na nakasuot ng pambansang damit noong 20s
Ang unang ilang mga turista ay nagsimulang lumitaw sa Phuket sa simula ng ika-20 siglo. Sumulat si John Carrington noong 1906 tungkol sa isla ng Phuket: "Isa sa pinakamagagandang at kaakit-akit na lugar sa mundo." Tulad ng karamihan sa mga resort sa Asya, malawakang turismo Ang Phuket ay itinatag ng mga hippies noong dekada 70. Noong 1967, itinayo ang Sarasin Bridge, na nagkokonekta sa isla ng Phuket sa mainland, at noong 1976 opisyal itong binuksan, na nagpapahintulot sa mga sundalong Amerikano, at pagkatapos ay mga turistang Amerikano, na madaling maabot. paraisong isla nasa bakasyon.
Sarasin Bridge noong 70s
Noong 1976, itinayo ang unang hotel sa Phuket - ang Impiana Resort sa Patong. Noong panahong iyon, ang pinaka-develop na beach ngayon ay parang isang maliit na nayon may mga kubo na kawayan, maalikabok na kalsada at talagang ligaw na dalampasigan. Ang daanan mula Patong hanggang Karon ay medyo delikado dahil sa pagguho ng lupa at ang nagdadala ng luwad na kalsada sa panahon ng pag-ulan. Sa paglipas ng panahon, inilatag ang aspalto, na-install ang mga ilaw ng trapiko, maraming mga hotel ang itinayo, pamilihan– Nakatuklas ang Phuket ng bagong pinagmumulan ng kita.
Tulay na nag-uugnay sa isla ng Phuket sa mainland, noong dekada 70
Pagkatapos ng Paskong Katoliko, noong Disyembre 26, 2004, isang tsunami ang dumating sa Phuket, na ikinamatay ng mahigit 500 katao sa isla. Tulad ng sabi ng mga Thai, "ang dagat ay huminga at huminga." Dahil sa sobrang kamangmangan, kakulangan ng mga sistema ng babala at, sa kasamaang-palad, ang kapabayaan ng Awtoridad ng Lindol, walang babala na inilabas. "Ang ganitong babala ay lilikha ng mga negatibong pagsusuri sa industriya ng turismo kung hindi mangyayari ang tsunami," nagpasya ang ministeryo. Partikular na naapektuhan ang mga dalampasigan ng Patong at Kamala, kung saan umabot sa 5 metro ang taas ng alon. Ngunit ang pinakamasama ay ang baybayin ng lalawigan ng Phang Nga at ang timog ng Ranong, kung saan ang taas ng alon ay umabot sa 11.6 metro. Naapektuhan ng kalamidad na ito ang buhay ng bawat residenteng Thai. Ang apo ni Haring Rama IX, na noon ay nasa isang yate sa baybayin ng Khao Lak, ay namatay. Ngunit sa pamamagitan ng pagsisikap ng mga boluntaryo at ng gobyerno ng Thailand, na nagpanumbalik sa isla ng Phuket araw-araw, bumangon ang Phoenix mula sa abo. Sa ngayon, ang lahat ng mga beach ay may mga palatandaan ng babala at ang mga sistema ng babala ay naitatag.
Paliparan sa Pulo ng Phuket
Sa mga nagdaang taon, ang isla ng Phuket ay nakakaranas ng bagong yugto ng pag-unlad sa industriya ng turismo. Ang mga hotel, bagong shopping center ay itinatayo, at ang mga bagong kawili-wiling lugar ay nagbubukas para sa mga bisita ng isla. Ang gobyerno ng Thailand ay may ilang mga proyekto na binalak upang mapabuti ang Phuket. Isang badyet na US$180 milyon ang inilaan para sa pagpapaunlad ng paliparan; pagsapit ng Marso 2015, ito ay makakapag-accommodate ng 12.5 milyong pasahero kada taon. Isang bagong Conference Center ang itatayo sa lugar ng Mai Khao, na may kapasidad na 5,000 katao. Sa 2014 ay inaabangan nating lahat lagusan sa ilalim ng lupa sa isang intersection na magpapaginhawa sa pagsisikip ng trapiko sa Phuket Town. Dalawang one-way tunnels sa bundok patungo sa Patong Beach ay nasa proseso ng pag-apruba ng administrasyon. Ang Phuket ay nagbabago para sa mas mahusay.
Patong Beach noong dekada 80
Para sa internasyonal na komunidad, ang mga tagumpay ng Phuket ay hindi napapansin. Parami nang parami ang mga dayuhan na mas gustong mamuhunan ng pera sa pagbuo ng mga proyekto sa isla. Kabilang sa mga ito ang mga milyonaryo na kilala ng Forbes magazine: New Zealanders Richard at Christopher Chandler, Hong Kong resident Alan Zeman, Finnish Formula 1 star Kimi Raikkonen, British Indian-born Gulu Lalwani, na nagbukas ng kilalang daungan ng Royal Phuket Marina. Ang mga internasyonal na magasin sa mga komunidad sa buong mundo ay nag-aagawan na isama ang isla ng Phuket at ang mga hotel nito sa kanilang mga listahan pinakamagandang lugar para sa pagpapahinga sa Timog-silangang Asya. Noong 2011, ang isla ng Phuket ay niraranggo sa ika-10 sa listahan Pinakamahusay na Patutunguhan sa Mundo ayon sa mga pagsusuri mula sa mga mambabasa ng Condé Nast Traveler magazine, kung saan ang mga resort ay nasuri ayon sa 10 pamantayan, at kumuha ng nangungunang posisyon sa pamantayan " mataas na kalidad para sa makatwirang pera" at "hospitality". Dalawang hotel sa Anantara Phuket
Sa konklusyon, nais kong idagdag na ang isla ng Phuket ay hindi lamang isang sikat na resort sa mundo, ngunit isang natatanging kasaysayan na dumaan sa mga siglo ay puro dito. Wala sa mga sikat na destinasyon ng resort ang maaaring magyabang ng isang kawili-wili, makinang, at minsan malungkot na karanasan sa likod nila bilang isla ng Phuket.
Mga ekskursiyon sa Phuket:
Kapag pinag-uusapan ng mga tao ang Phuket, lagi nilang nililinaw na isa itong isla. Kasabay nito, iniisip ng karamihan ang lokasyon ng isla na malayo sa baybayin sa gitna ng dagat o karagatan. At karamihan sa mga tao ay naniniwala din na kailangan mong makarating sa isla gamit ang isang bangka o ferry service.
Mula sa isla ng Phuket hanggang sa mainland ito ay napakalapit; ang distansya mula sa isla hanggang sa mainland ay 400 metro lamang. Dati, ang isla ay isang kapa at tinawag na Jang Ceylon. Sa paglipas ng panahon, sa panahon ng proseso ng paggalaw ng mga lithospheric plate, ang kapa ay nahiwalay mula sa mainland, at ito ay naging isang isla. Ang isla ay hindi masyadong lumayo mula sa mainland, na naging posible upang bumuo ng isang tulay sa pagitan nila. Ang tulay ay tinatawag na Sarasin. Ang tulay na ito ay itinayo noong 60s ng ika-20 siglo.
Dito pinag-uusapan natin ang unang tulay na ginawa sa pagitan ng isla at mainland. Ang haba ng tulay ay 700 metro, mula noong 1967 ganap na nitong pinalitan ang serbisyo ng ferry sa pagitan ng Phuket at ng mainland.
Bilang resulta ng pag-unlad ng turismo, nagkaroon ng makabuluhang pagtaas sa trapiko sa kalsada, at ang tanong ay lumitaw tungkol sa pagtatayo ng mga karagdagang ruta ng komunikasyon. Ang solusyon sa problemang ito ay ang pagtatayo ng bago, mas moderno at mas malaki sa tabi ng lumang tulay. Kaya noong 2011, natapos ang pagtatayo ng pangalawang Thepkasattri Bridge.
Matapos ang pag-commissioning ng bagong tulay, ang Sarasin Bridge ay naging isa sa mga atraksyong panturista ng lugar. Mula sa pedestrian area ng tulay maaari mong tamasahin ang paglubog ng araw at ang nakapalibot na natural na tanawin.
Ang lumang tulay ay pinalamutian ng mga tore, na may mga platform sa kanilang disenyo na nagsisilbing mga platform ng pagmamasid.
Dito mula sa tulay makikita ang sinusukat na ritmo ng buhay lokal na residente. Ang tulay ay itinayo sa paraang sa unang tingin ay makikita mo na maraming pagsisikap ang inilagay sa pagtatayo nito.
Ang Sarasin Bridge ay may ilang mga tore na may mga platform ng pagmamasid, kung saan bumubukas ang mga magagandang natural na tanawin. Parehong may magandang tanawin ang mga turret at ang view na bumubukas mula sa kanila. Ang baybayin malapit sa tulay ay mayaman sa ligaw na dalampasigan, kung saan imposibleng makatagpo ng mga turista. Ang lugar na ito ay sikat din sa kakaibang ebb and flow tides. Maaaring makaapekto ito sa ginhawa ng paglangoy sa dagat.
Medyo mataas ang itinayo ng Sarasin Bridge. Ang mga natatanging tanawin, ang kagandahan ng disenyo ng tulay, ang kadakilaan nito, at ang malaking dami ng tubig ay may mahiwagang epekto sa utak ng tao. Ito ang dahilan kung bakit madalas na matatagpuan sa tulay ang mga taong gustong kumitil ng sariling buhay. Kung ang isang tao ay nagpasya na gumawa ng gayong pagtatangka, ang kamatayan ay halos isang daang porsyento na garantisadong.
