አይሮፕላን ኢል 62 ቴክኒካዊ ባህሪያት. ኦሎምፒያድ በአቪዬሽን እና በአይሮኖቲክስ ታሪክ ውስጥ

ኢል-62 ለረጅም ጊዜ በረራዎች የመንገደኞች አውሮፕላን ነው። የተነደፈው በዲዛይን ቢሮ im. ኢሊዩሺን በ1962 ዓ. መስመሩ በአስተማማኝነት እና በደህንነት ያልተገለፀውን Tu-104 ተክቷል. ከብሪቲሽ ቪከርስ ቪኬ-10 አውሮፕላኖች ጋር ተመሳሳይ ነው።

አስደሳች እውነታ! በኔቶ ውስጥ ኢል-62 "ክላሲክ" የሚል ስም ተሰጥቶታል. ለረጅም ርቀት በረራዎች ያገለግል ነበር።

የአውሮፕላን ባህሪዎች እና ጥቅሞች

የኢል-62 አውሮፕላን የሁለተኛው ትውልድ አውሮፕላን ነው። በርካታ የአለም የፍጥነት ሪከርዶችን አዘጋጅቷል። ለበርካታ አስርት ዓመታት በሶቪየት አየር ኃይል ውስጥ አገልግሏል. አሁን ደግሞ በመንግስት ሃይሎች ቁጥጥር ስር ነው።

አውሮፕላኑ በንግድ ትራንስፖርት ውስጥ አይውልም. በአዲስ ሞዴሎች ተተካ. እነሱ ተሻሽለዋል ዝርዝር መግለጫዎችእና ዓለም አቀፍ ደረጃዎችን ያክብሩ።

IL-62 ጥቅሞች:

• በበረራ ወቅት የቁጥጥር ውጤታማነት መጨመር;
• የተሻሻሉ የአካል ክፍሎች;
• የተሻሻለ የአቪዬሽን ስርዓት መኖር.

IL-62 ደህንነቱ የተጠበቀ አውሮፕላን ነው። እንደ ቀዳሚዎቹ ሳይሆን የበረራ ባህሪያትን አሻሽሏል።

መሳሪያዎች

አውሮፕላኑ ክንፍ ያለው ዝቅተኛ ክንፍ ያለው አውሮፕላን ነው። በቲ-ቅርጽ ያለው ላባ የታጠቁ ናቸው. አራት ሞተሮች እንደ ኃይል መሳሪያዎች ያገለግላሉ. በጅራቱ ክፍል ውስጥ ይገኛሉ.

ፊውዝላጅ ረዣዥም ኩርባዎች ያሉት ሞላላ ቅርጽ አለው። ከሚከተሉት ንጥረ ነገሮች ጋር ተያይዟል.

• ክፈፎች (ተለዋዋጭ ድጋፍ ሰጪ መዋቅሮች) በ 101 ቁርጥራጮች መጠን;
• stringers (ቁመታዊ ድጋፍ ሰጪ መዋቅሮች) - 76 pcs.;
• የሚሰራ ቆዳ.

በፊተኛው ክፍል ራዲዮ-አስተላላፊ ትርኢት አለ። የታሸገው የፊውዝ ክፍል ሁለት ክፍሎች አሉት - የላይኛው እና የታችኛው ክፍል። የመጀመሪያው የመቀመጫውን እና የመንገደኞችን ክፍል ይይዛል. እንዲሁም አነስተኛ ኩሽና፣ የቧንቧ እና የአለባበስ ክፍሎች ይኖሩበት ነበር።

ማስታወሻ. አብዛኛው የላይኛው ክፍል ለውስጠኛው ክፍል ተዘጋጅቷል.

የታችኛው ክፍል ሻንጣዎችን ለመያዝ የተነደፈ ነው. ለዚህም 3 ክፍሎች አሉት. አራተኛው በአውሮፕላኑ ውስጥ ባልተሸፈነው የጅራት ክፍል ውስጥ ይገኛል. የአውሮፕላኑን እቃዎች እና እቃዎች ለማጓጓዝ ያገለግላል.

የበረራ ባህሪያትን አፈፃፀም ለማሻሻል አዳዲስ ሞተሮች ተጭነዋል - D-30KU. አውሮፕላኑ በሚነሳበት፣በበረራ እና በሚያርፍበት ወቅት በቂ ሃይል ይሰጣሉ።

የአውሮፕላኑ ማረፊያ መሳሪያው በሶስት ድጋፎች ላይ ተጭኗል. አራተኛው በጅራት ክፍል ውስጥ ነው. የማረፊያ መሳሪያው የሚነሳው በአውቶማቲክ የሃይድሮሊክ ማበልጸጊያ ስርዓት ነው። ዋናዎቹ ድጋፎች ወደ ክንፉ ይመለሳሉ, እና ቦጌዎች - ወደ ልዩ የመተጣጠፊያ ቦታዎች.

የንድፍ ባህሪያት

የአውሮፕላኑ ርዝመት 53.12 ሜትር ቁመቱ 12.35 ሜትር ነው.በእነዚህ የመሠረታዊ መዋቅር መለኪያዎች ክንፉ 42.5 ሜትር ሲሆን አካባቢው 279.55 ካሬ ሜትር ነው.

የካቢኔ አቅም 168-186 የመንገደኞች መቀመጫ ነው. የአውሮፕላኑ ከፍተኛ ጭነት 161.6 ቶን ይደርሳል በተመሳሳይ ጊዜ ከ 8000-12000 ሜትር ከፍታ ላይ በ 850 ኪ.ሜ የመርከብ ፍጥነት መብረር ይችላል.

የበረራ ክልል ከሚከተሉት ባህሪያት ጋር:

• ከከፍተኛው ተሳፋሪዎች ጋር - 7550 ኪ.ሜ;
• በንግድ በረራዎች ላይ ከፍተኛ ጭነት - 6700 ኪ.ሜ;
• ሙሉ በሙሉ የተሞሉ ታንኮች - 9200 ኪ.ሜ.

በዲዛይኑ መረጃ መሰረት አውሮፕላኑ የተነደፈው ለ23 ዓመታት አገልግሎት ነው። ይህ ጊዜ ካለፈ በኋላ, ተጽፎ ወይም ዋናው የሥራ መሣሪያ ዘመናዊ መሆን አለበት. በቆየባቸው ዓመታት አውሮፕላኑ 8500 በረራዎችን ማድረግ ይችላል። ከዚህም በላይ የበረራ ሰዓቶች ቁጥር ከ 35,000 መብለጥ የለበትም.

የተሳፋሪው ክፍል አቀማመጥ IL-62

ይህ አውሮፕላን ጠባብ fuselage ያለው በመሆኑ, ብዙ ቁጥር ማስተናገድ መቀመጫዎችአልሰራም። ይህ በካቢኔው ምቾት ላይ አዎንታዊ ተጽእኖ ይኖረዋል. ወንበሮቹ ከመካከለኛው መተላለፊያ ጋር በሁለት መስመሮች ውስጥ ተጭነዋል.

የተሳፋሪው ክፍል ወደ ክፍልፋዮች መከፋፈል;

• የመጀመሪያ ክፍል;
• የንግድ ክፍል;
• ኢኮኖሚ ክፍል.

የላቀ ምቾት የመጀመሪያ ክፍል. ከኮክፒት ጀርባ ይገኛል። በ 2 + 2 እቅድ መሰረት በሶስት ረድፍ 6 የተሳፋሪዎች መቀመጫዎች አሉት. በመቀመጫዎቹ መካከል ያለው ርቀት እስከ 1 ሜትር ድረስ የመቀመጫዎቹ መቀመጫዎች በነፃነት የሚስተካከሉ ናቸው.

የቢዝነስ ክፍል በ 3 + 3 እቅድ መሰረት በሶስት ረድፍ 18 መቀመጫዎች አሉት. ይህ ክፍል በምቾት ረገድ ከቀዳሚው በተግባር የተለየ እንዳልሆነ ልብ ሊባል ይገባል።

ከንግዱ ክፍል በስተጀርባ ያለው የኢኮኖሚ ክፍል ክፍል ነው. 102 የመንገደኞች መቀመጫዎችን ያቀርባል. መቀመጫዎቹ በ 3 + 3 ንድፍ ውስጥ በካቢኑ ጎኖች ላይ ይገኛሉ. በመካከላቸው ያለው ርቀት መቀመጫውን ወደኋላ ሙሉ በሙሉ ለማስፋት አያደርገውም.

በመጀመሪያ ክፍል ምርጥ ቦታዎችበሁለተኛው ረድፍ መቀመጫዎች ግምት ውስጥ ይገባል. የመጀመሪያው በንፅህና ክፍሎች ላይ ያዋስናል. አንዳንድ ተጓዦች በዚህ አካባቢ ምቾት አይሰማቸውም።

በቢዝነስ ክፍል ውስጥ ምንም ጥሩ ወይም መጥፎ የተሳፋሪ መቀመጫዎች የሉም። ሁሉም መቀመጫዎች ከቴክኒካዊ ቦታዎች በተወሰነ ርቀት ላይ ይገኛሉ. ክፍሉ በክፍሉ ውስጥ በልዩ ክፍልፋዮች ተለያይቷል.

በኢኮኖሚ ክፍል ውስጥ, ምርጥ መቀመጫዎች በ 11 ኛው ረድፍ ላይ የሚገኙት መቀመጫዎች ናቸው. በጣም መጥፎዎቹ በ26-27 ረድፎች ውስጥ ናቸው. በንፅህና መጠበቂያው አቅራቢያ ይገኛሉ. በበረራ ወቅት የተሳፋሪዎችን የእግር ጉዞ መከታተል ይችላሉ።

IL-62 ስሪቶች

የመጀመሪያው ሞዴል ኢንተርኮንቲኔንታል ኢል-62 ዲ ነበር። ከሞስኮ ወደ ሃቫና 70 መንገደኞችን በማጓጓዝ ሙርማንስክ ውስጥ መቆሚያ መስጠት ነበረበት። አውሮፕላኑ NK-8-4 ሞተሮች አሉት። 30,000 ሊትር አቅም ያላቸው ተጨማሪ የነዳጅ ማጠራቀሚያዎች በመትከል ነዳጅ መሙላት ተሰጥቷል. በተሳፋሪው ካቢኔ የኋላ ክፍል ውስጥ ተቀምጠዋል.

ሊታወቅ የሚገባው! ይህ የንድፍ ገፅታ የአውሮፕላኑን ደህንነት ጠቋሚ ቀንሷል.

የታንከሮችን የእሳት ደህንነት ለመንከባከብ ተወስኗል. የተደረጉት የንድፍ ለውጦች ይህንን ችግር ፈትተዋል, ነገር ግን የበረራ ባህሪያትን አባብሰዋል. ስለዚህ, ይህ ሞዴል ተጨማሪ እድገትን ፈጽሞ አላገኘም.

ቀጣዩ የአውሮፕላኑ ማሻሻያ Il-62M ነበር. ኃይለኛ ሞተሮች እና ዘመናዊ አውሮፕላኖች የተገጠመለት ነበር. ከ150 በላይ ሰዎችን በረጅም ርቀት የትራንስፖርት አገልግሎት ሰጥቷል። በቀበሌው ውስጥ ተጨማሪ የነዳጅ ማጠራቀሚያ ተጭኗል. አቅሙ 5000 ሊትር ነው.

የአውሮፕላኑ የቀድሞ ማሻሻያ ከተለቀቀ ከበርካታ አመታት በኋላ ኢል-62ኤም-200 ተዘጋጅቷል. የእሱ ዘመናዊ ማሻሻያ Il-62MA ነው. የመርከብ አቅም በክፍሎች;

• በኢኮኖሚ ክፍል ውስጥ 198 መቀመጫዎች;
• በቱሪስት ክፍል ውስጥ 186 መቀመጫዎች;
• በተቀላቀለበት ክፍል ውስጥ 161 መቀመጫዎች.

ሰፊውን ለመጨመር ንድፍ አውጪዎች የአለባበስ ክፍሉን ከሳሎን ውስጥ ማስወገድ አለባቸው. እንዲሁም የጅራቱ ክፍል ሁሉንም ክፍሎች እንደገና ማስተካከል ተደረገ.

አስፈላጊ! IL-62M-200 - ሰፊ አካል ያለው የመጀመሪያው አውሮፕላን.

የሚቀጥለው ሞዴል Il-62M-250 ነው. አቅሙ 250 የመንገደኛ መቀመጫዎች ነው. በመካከለኛ ርቀት ላይ መብረር ይችላል. በንድፍ ውስጥ የተወሰኑ ጉድለቶች ነበሩ. እነሱን ማጥፋት አልተቻለም። ስለዚህ, አውሮፕላኑ አልተለቀቀም.

የ Il-62MGr አውሮፕላን በ KAPO im ተሰራ። ኤስ.ፒ. ጎርቡኖቭ. ይህ በንግድ በረራዎች ላይ የሚሰራ የጭነት መስመር ነው። በእሱ እርዳታ ብዙ እቃዎችን ማድረስ ይችላሉ.

IL-62MK አውሮፕላን እስከ 195 መንገደኞችን የመያዝ አቅም ያለው። የእሱ ሳሎን በተቀመጠው ዓለም አቀፍ ደረጃዎች መሠረት ዘመናዊ ሆኗል. ሀብቱን ለመጨመር ክንፎቹ የተጠናከረ መዋቅር አላቸው.

ኢል-62 የአውሮፕላን ደህንነት

ለብዙ አመታት ይህ አውሮፕላን ከሊዮኒድ ብሬዥኔቭ ጀምሮ እና ከቦሪስ የልሲን ጋር በመጨረስ የዩኤስኤስአር የመጀመሪያዎቹን ሰዎች ይዞ ነበር. የእሱ ደህንነት በብዙ ቁጥጥር ስርዓቶች እና በዘመናዊ አቪዮኒኮች የተረጋገጠ ነው።

አውሮፕላኑ የተሰራው የት ነው?

በዩኤስኤስአር ውስጥ በአውሮፕላኖች ልማት እና ዲዛይን ላይ ያለው ልምድ በ V.I ስም የተሰየመ የዲዛይን ቢሮ ሰራተኞች ነበር. ኢሊዩሺን. የመጀመሪያዎቹ IL-62 ሞዴሎች እዚያ ተዘጋጅተዋል. ተከታታይ አውሮፕላኖች ማምረት በ 1966 በካዛን የአውሮፕላን ፋብሪካ ተጀመረ. በ 1995 ምርቱ አቆመ.

ለሁሉም ጊዜ 289 አውሮፕላኖች ተመርተዋል. ከ 81 በላይ ሞዴሎች በቅርብ እና ሩቅ ውጭ ላሉ አገሮች ተሸጡ። በአንዳንድ ግዛቶች፣ በአውሮፕላኖች ላይ አዳዲስ ለውጦች ተዘጋጅተዋል።

የሞዴል ወጪዎች

ለኢል-62 አውሮፕላኖች የተለያዩ ማሻሻያዎች ዋጋ በአወቃቀራቸው ላይ የተመሰረተ ነው. ከፍተኛውን ወጪ የሚሸፍኑት ሞተሮች ናቸው። አውሮፕላኖች እየተገነቡ ባለመሆናቸው የኃይል ስርዓት ማሻሻያ ውድ ነው.

ዜና

IL-62 በ90ዎቹ መጀመሪያ ላይ ጊዜው ያለፈበት ነበር። የነዳጅ ፍጆታ ከሚፈቀዱ እሴቶች አልፏል. በዚህ ምክንያት, የአውሮፕላኖች አሠራር ትርፋማ ሆኗል.

በ 90 ዎቹ ሁለተኛ አጋማሽ ላይ አውሮፕላኖች ከአየር መንገድ መርከቦች መወገድ ጀመሩ. ኤሮፍሎት በ2005 ጥሏቸዋል። ከዚያ በኋላ ሁሉም አጓጓዦች ማለት ይቻላል እነዚህን አውሮፕላኖች መሥራት አቆሙ።

ኢል-62 የተነደፈው በሶቪየት ሩሲያ ውስጥ Tu-114 ን ለመተካት ሲሆን የመጀመሪያው የረጅም ርቀት ጄት የመንገደኞች መርከብ ተደርጎ ይወሰዳል። በአጠቃላይ ፣ በሂደቱ ታሪክ ውስጥ ፣ የዚህ ሞዴል 300 የሚጠጉ መኪኖች ተመርተዋል ፣ ከእነዚህም ውስጥ ብዙዎቹ ወደ ውጭ አገር ይላካሉ ፣ በተለይም የሶሻሊስት አቅጣጫ ወዳለባቸው አገሮች ተልከዋል ። በተጨማሪም ትላልቅ የአውሮፓ አየር መንገዶች የተሽከርካሪዎቹን ጥራት እና ኃይል አድንቀዋል። ፈጠራን በተመለከተ በአንድ ወቅት አውሮፕላኑ በቀላሉ ከሚታወቁት የአቪዬሽን ገበያ ግዙፍ ኩባንያዎች ለምሳሌ ቪከርስ ጋር ይወዳደር ነበር። እስከዛሬ ድረስ, ሞዴሉ በአየር ኃይል እና በልዩ የበረራ ክፍል "ሩሲያ" ውስጥ ብቻ ጥቅም ላይ ይውላል.

በኢል-62 እና በቀድሞው መካከል ያለው ቁልፍ ልዩነት የቱርቦፕሮፕ ፕሮቶታይፕን የተካው ጄት ሞተሮች ነበር።

በአዲሱ የአውሮፕላን ሞዴል ዲዛይን ላይ አዳዲስ ፈጠራዎችን የማስተዋወቅ አስፈላጊነት የጄት ሞተሮች በውጭ አቪዬሽን ውስጥ ጥቅም ላይ ስለዋሉ ነው። ይህ ኢል-62 እንዲፈጠር ማበረታቻ ሆኖ አገልግሏል - የንድፍ መሐንዲስ ኢሊዩሺን የቅርብ ጊዜ ፈጠራ።

አውሮፕላኑ በርካታ ባህሪያትን ማሟላት ነበረበት.

• ከፍተኛ ፍጥነት;
• የመንገዱን ርቀት;
• አስተማማኝነት;
• ትርፋማነት;
• ለተሳፋሪዎች ምቹነት;
• ብጥብጥ እና የሞተር ውድቀትን የመቋቋም ችሎታ።

ከነዚህ ሁኔታዎች በተጨማሪ አስፈላጊው መስፈርት የማሽኑ ቀላል ክብደት ነበር.የዚህ ችግር መፍትሔዎች አንዱ የኤሌክትሪክ አቅርቦት ከቀጥታ ወደ ተለዋጭ ጅረት መሸጋገር ነው. እንዲህ ዓይነቱ ቀላል ዘዴ ግን የመርከቧን ብዛት በ 600 ኪሎ ግራም ቀንሷል.

በ 1960 ዎቹ ውስጥ አዲስ ዓይነት አውሮፕላን በመፍጠር ሥራ ተጀመረ.

ከመመዘኛዎቹ አንዱ የረጅም ርቀት በረራዎችን የበረራ ክልል መጨመር ነበር።

በቀጣዮቹ አመታት ውስጥ ምርጡን አማራጭ ለማግኘት የአውሮፕላኑ ሞተር ቅንጅቶች ተፈትነዋል.እንደ የሙከራው አካል አውሮፕላኑ ወደ አየር ተነስቷል, እና በ 1967 የመጨረሻው የኢል-62 ስሪት ስራ ላይ ዋለ.

የንድፍ ዲዛይነሮች እንቅስቃሴ በዚያ አላቆመም: ከሁለት አመት በኋላ የአውሮፕላኑን የተሻሻለ ማሻሻያ መፍጠር ጀመሩ.

ብዙ የሰውነት ክፍሎችን, የቁጥጥር ስርዓቶችን እና አሰሳዎችን አሻሽሏል.ተጨማሪ የነዳጅ ማጠራቀሚያ ታክሏል, በዚህም ምክንያት የመርከቧን ብዛት ከ 4 ቶን በላይ ይጨምራል. ይህ የኢል-62 እትም ኢል-62ሚ የሚል ስያሜ የተሰጠው በአስቸጋሪ የአየር ንብረት ሁኔታዎች ውስጥ ለረጅም በረራዎች ታስቦ ነው።

ሁሉም የኢል-62 ስሪቶች ለረጅም ጊዜ እና በተለያዩ ሁኔታዎች ውስጥ በደንብ ተፈትተዋል ፣ ይህም ምቾትን ፣ ደህንነትን እና የተሻሻሉ ቴክኒካዊ ባህሪዎችን ያጣመረ ንድፍ በትክክል ለመፍጠር አስችሏል። በ 1970 ዎቹ መገባደጃ ላይ ሌላ ስሪት ተፈጠረ - ኢል-62MK ፣ በተጠናከረ ክንፍ መዋቅር እና እስከ 167 ተሳፋሪዎችን የመሸከም ችሎታ ተለይቷል። እጅግ በጣም ብዙ የሁሉም የመርከቧ ባህሪያት ጥልቅ ሙከራዎች IL-62 በፍጥነት ወደ ሥራ እንዳይገባ አላገደውም።

ኢል-62 በዩኤስኤስአር ውስጥ በዓይነቱ የመጀመሪያ የሆነው ፣ አህጉራትን ማገናኘት የሚችል ፣ በመካከላቸው ያለውን ርቀት በማሸነፍ ነው። የተጠናቀቀውን ሞዴል ኒኪታ ክሩሽቼቭን ጨምሮ የዚያን ጊዜ የሶቪየት ዩኒየን መሪ ባለስልጣናት ባደረገው ሙከራ የኋለኛው ለአውሮፕላን ዲዛይን ያለውን ጉጉት ገልጿል።

IL-62 ባህሪያት

የ IL-62 ቴክኒካዊ ባህሪዎች እና ማሻሻያዎቹ እንደሚከተለው ናቸው ።

በIl-62 ፎቶ ላይ ከቀደመው አውሮፕላኑ ቁልፍ ልዩነቱን ማየት ይችላሉ። እነዚህ የቀስት ቅርጽ ያላቸው ክንፎች ናቸው፣ ከጠቅላላው ቀፎ አንፃር በጣም ዝቅተኛ ናቸው።ማረጋጊያ ከኋላ፣ በቀበሌው አናት ላይ ተያይዟል። የክንፎቹ አባሪ ቅርፅ እና ቦታ የማሽኑን የአየር ንብረት ባህሪያት በጥራት ለማሻሻል ፣ የበረራ ፍጥነት እና ለስላሳነት እንዲጨምር ያስቻለ አስፈላጊ መስፈርት ነው።

በሌላ በኩል፣ የክንፎቹ ቅርጽ በአንዳንድ ሁኔታዎች የመንቀሳቀስ ችሎታው ላይ ጣልቃ በመግባት በከፍተኛ ማዕዘኖች ላይ ለመቆጣጠር አስቸጋሪ አድርጎታል። ይህንን ችግር ለመፍታት የሶስት ማዕዘን ቅርጽ ያላቸው ዶቃዎች በክንፉ የጎድን አጥንት የፊት ገጽ ላይ ተጭነዋል. ይህ ትግበራ ውስብስብ የአስተዳደር ችግርን አስቀርቷል.

የ IL-62 ንድፍ ባህሪያት

ሞተሮቹ በልዩ ፒሎኖች ከኋላ በኩል ወደ ፊውሌጅ ተያይዘዋል.

ይህ ዝግጅት በክፍሉ ውስጥ ያለውን የድምፅ መጠን በእጅጉ ይቀንሳል.በተጨማሪም, ከኋላ የተገጠሙ ሞተሮች በአስቸኳይ ማረፊያ ውስጥ የሞተርን ጉዳት አደጋን ይቀንሳሉ. ይሁን እንጂ ይህ የንድፍ ውሳኔ ሚዛኑን ለመጠበቅ የአውሮፕላኑን ፊት የበለጠ ክብደት እንዲኖረው ማድረግ አስፈላጊ ነበር. በጥንካሬ እና በብርሃን ተለይተው የሚታወቁት የታይታኒየም ውህዶች በአምራችነታቸው ምክንያት ሞተሮቹ እራሳቸው በጣም ቀላል ናቸው።

አውሮፕላኑ የተነደፈው ለአምስት ሰዎች ነው።የ IL-62 ካቢኔ 138, 168 እና 186 መንገደኞችን ማስተናገድ ይችላል, እንደ መርከቧ ማስተካከያ.

IL-62 ሳሎን

ንድፍ አውጪዎች ለሠራተኞቹ ምቹ የሥራ ሁኔታዎችን ይንከባከቡ ነበር. አብራሪዎች፣ ናቪጌተር፣ የበረራ ሜካኒክ እና ራዲዮ ኦፕሬተር በቀላሉ የሚስተናገዱበት ሰፊ ክፍል ውስጥ ሲሆን መሳሪያዎቹ አጠቃቀማቸው ችግር እንዳይፈጥር በሚያስችል መልኩ የሚቀመጡበት ሲሆን በውስጡ ያሉት ሁሉ ትኩረታቸው በበረራ ሂደቱ ላይ ነበር። ይህ አካሄድ የአውሮፕላን አብራሪዎችን ከመጠን ያለፈ ጫና እና በአውሮፕላኑ ቁጥጥር ውስጥ ስህተቶቻቸውን በመቀነስ የአደጋዎችን እና የተጎጂዎችን ቁጥር ለመቀነስ ያስችላል።

በእጅ እና አውቶማቲክ ቁጥጥርን ለማዋሃድ የተነደፈው ልዩ የፖሌት 1 ኮምፕሌክስ በተለያዩ የታይነት ሁኔታዎች ውስጥ ከፍተኛ ትክክለኛነትን ለማሳረፍ እና የአውሮፕላኑን አብራሪነት ሥራ አመቻችቷል።

አውሮፕላኑ ልዩ የበረዶ መከላከያ ዘዴ የተገጠመለት ሲሆን ይህም የአደጋ ስጋትን የሚቀንስ እና በአስቸጋሪ የአየር ሁኔታ ውስጥ ለማረፍ ያስችላል። ቤቱን ለማሞቅ እና ከቅዝቃዜ ለመከላከል ከፍተኛ ሙቀት ያለው አየር ከሞተሮች ይቀርባል. ተደጋጋሚ ሙከራዎች የዚህን መፍትሄ ውጤታማነት አረጋግጠዋል.

የተሽከርካሪው ቻሲሲስ በእቅፉ መሃል ላይ ሶስት ምሰሶዎች እና በአውሮፕላኑ ጅራት ላይ ተጨማሪ አራተኛ ምሰሶዎችን ያቀፈ ነው።እያንዳንዳቸው አራት ጎማዎች አሏቸው. ድንገተኛ ማረፊያ በሚፈጠርበት ጊዜ የአደጋ ጊዜ ብሬኪንግ ሲስተም አለ.

የመርከቧ አብራሪ ስርዓት ኢል-62ን ከሚቻሉት አቻዎቹ የሚለየው ሜካኒካል ነው።

በዚህ ብራንድ አውሮፕላኖች ውስጥ ልዩ እና እስከ በረቀቀ መንገድ የመሪውን በእጅ የመቆጣጠር ዘዴ ተግባራዊ የተደረገ ሲሆን አብራሪው በመሪው ላይ የተተገበረውን ጥረት በመጠቀም የመርከቧን አቅጣጫ እና አቅጣጫ አስቀምጧል።

በተሳፋሪው ክፍል ውስጥ ያለው የአየር ጥራት በልዩ የአየር ማቀዝቀዣ እና የጽዳት ስርዓት እንዲሁም ጥሩ ሙቀትን በመጠበቅ የተረጋገጠ ነው. ከ 7000 ሜትር በላይ ከፍታ ላይ, በአውሮፕላኑ ውስጥ ያለው ግፊት ከምድር ጋር ይዛመዳል.

ለደህንነት ሲባል መርከቧ አውቶማቲክ የእሳት ማጥፊያ ዘዴን እንዲሁም በእሳት ጊዜ እሳትን ለመዋጋት በእጅ የተገጠመለት ነው.

ኢል-62 አውሮፕላን በበረራ ፍጥነት እና ርቀት የአለም ክብረ ወሰንን በተደጋጋሚ ሰብሯል።

የ IL-62 የተለመደ ካቢኔ ውቅር

የተሳፋሪው አቅም ምንም ይሁን ምን ፣ IL-62 ካቢኔ በ 3 ክፍሎች የተከፈለ ነው ።

1. የመጀመሪያ ክፍል: 1-3 ረድፎች;
2. የንግድ ክፍል: 7-9 ረድፎች;
3. የኢኮኖሚ ክፍል: 10-27 ረድፎች.

በአውሮፕላኑ ውስጥ 5 መጸዳጃ ቤቶች አሉ.ከመካከላቸው ሁለቱ በጅራት ውስጥ ይገኛሉ ፣ አንደኛው በኢኮኖሚ ደረጃ መጀመሪያ ላይ 11 ዲ ፣ ኢ ፣ ኤፍ ተቃራኒ መቀመጫዎች እና የተቀሩት ሁለቱ በአውሮፕላኑ ራስ ላይ ናቸው።

በኢል-62 በግራ በኩል ለተሳፋሪዎች መግቢያ እና መውጫ ሁለት በሮች አሉ። የፊት ለፊት በር እንደ የመጠባበቂያ ተግባር ሆኖ ያገለግላል እና በአብዛኛው ጥቅም ላይ አይውልም. በውስጥም 4 የአደጋ ጊዜ መውጫዎች አሉ፡ በአውሮፕላኑ በሁለቱም በኩል ሁለት። ወደ ሻንጣው ክፍል እና ከኩሽና እቃዎች ጋር ለክፍሉ 4 ሾጣጣዎች አሉ. በንግድ እና በኢኮኖሚ ክፍል መካከል የቡፌ ኩሽና አለ።

በአውሮፕላኑ ላይ የመቀመጫዎቹ ቦታ

ከ IL-62 ጋር የተያያዙ አደጋዎች

በአሁኑ ጊዜ ከኢል-62 አውሮፕላን አደጋ ወይም ከአገልግሎት መጥፋት ጋር የተያያዙ አደጋዎች ቁጥር 24 ጉዳዮች ነው። የመጀመሪያዎቹ የተከሰቱት በመርከቧ የመጀመሪያ ሙከራዎች ወቅት ነው, የመጨረሻው የተካሄደው በ 2009 በማሽሃድ ነው. አብዛኛዎቹ አደጋዎች የተከሰቱት በመነሳት እና በማረፍ ላይ ሲሆን እነዚህም በስታቲስቲክስ መሰረት እጅግ አደገኛ የበረራ ደረጃዎች ናቸው።

በርካታ ጉዳዮች በማሽከርከር ችግር ምክንያት የተከሰቱት ሲሆን አንደኛው የተከሰተው በሠራተኞች ስህተት ነው። ብዙ ክፍሎች የተቀሰቀሱት በሞተር ብልሽቶች ምክንያት በድንገት ወደ ተቃራኒው የማይቀየሩ ወይም በማቀጣጠል ሸክሙን መቋቋም የማይችሉ ናቸው። ከአውሮፕላኑ ውስጥ አንዱ ነዳጅ በሚቀዳበት ጊዜ ተቃጥሏል። በውጫዊ ሁኔታዎች ምክንያት በርካታ ክስተቶች ተፈጥረዋል. እነዚህ አመላካቾች ከመደበኛው ውጪ አይደሉም እና በበረራ ሰአታት ውስጥ ለሚደርሱ አደጋዎች ብዛት በተለመደው ክልል ውስጥ ናቸው።

ለተሳፋሪ እና ለጭነት መጓጓዣ የ IL-62 አጠቃቀም

የኢል-62 የላቀ ንድፍ እስከ 1990ዎቹ መጨረሻ ድረስ በጅምላ እንዲመረት አስችሎታል። በሼረሜትዬቮ አውሮፕላን ማረፊያ ላይ በተጫነው የመታሰቢያ ሐውልት መልክ የማይሞት ነበር.መርከቧ በዘፈኖች ውስጥ ተጠቅሷል, የቪዲዮ ክሊፖችን እና የፊልም ፊልሞችን ለመቅረጽ ያገለግል ነበር. ለረጅም ጊዜ የግዛቱ ከፍተኛ ባለስልጣናት በ Il-62 ላይ በረራዎችን አድርገዋል. ለዚህ ሞዴል በበረራ ውስጥ የጠፋው የሰዓት ብዛት በፍጥነት 2000-3000 ደርሷል።

የአቪዬሽን ሰራተኞች አውሮፕላኑን አስተማማኝ፣ ምቹ እና ለመብረር ቀላል እንደሆነ ገልጸዋል።በተሰራው ስራ ምክንያት, IL-62 ለመፍጠር የተሳተፉ ዋና ዋና ልዩ ባለሙያዎች የሌኒን ሽልማት ተሰጥቷቸዋል.

በዚህ መርከብ ላይ የተሳፈሩ ተሳፋሪዎች በአውሮፕላኑ ውስጥ ስላለው ምቾት በጣም ይናፍቃሉ። የተዘጋጁት እቃዎች በዩኤስኤስአር እና በሩሲያ ውስጥ ብቻ ሳይሆን በተሳካ ሁኔታ ወደ ውጭ አገር ተሽጠዋል.

በመሠረቱ ኤክስፖርቱ የታሰበው ለሶሻሊስት ሥርዓት ግዛቶች ነው።በተጨማሪም ለረጅም ጊዜ አገልግሎት ኢል-62 አውሮፕላኖች የተገዙት በፈረንሳይ፣ ኔዘርላንድስ እና ጃፓን አየር መንገዶች ነው።

ከአገልግሎት መወገድ

ይሁን እንጂ በ 1990 ዎቹ ውስጥ የኢል-62 አሠራር ማሽቆልቆል ጀመረ.

ለዚህ ዋነኛው ምክንያት በበረራ ወቅት ከፍተኛ የነዳጅ ፍጆታ ሲሆን ይህም አውሮፕላኑን ከጥቅም ውጭ አድርጎታል.የአየር መንገዶቹን መልቀቅ ቀስ በቀስ ተጀመረ። በተጨማሪም ኢል-62 በተባለው አውሮፕላን ከ20 በላይ አደጋዎች አውሮፕላኖች መጥፋት አስከትለዋል።

ከ180 በላይ የሚሆኑ መሳሪያዎች እንደገና ጥቅም ላይ እንዲውሉ እንደ ቆሻሻ ብረት ተልከዋል።

በአጠቃላይ ወደ 20 የሚጠጉ አውሮፕላኖች በአገልግሎት ላይ ናቸው። አብዛኛውከእነዚህ ውስጥ በሩሲያ ግዛት ላይ ይገኛል. አንዳንድ መኪኖች በሙዚየሞች ወይም በመዝናኛ ቦታዎች እንደ ኤግዚቢሽን አዲስ ሕይወት ተሰጥቷቸዋል።

ኢል-62 አውሮፕላኖች በአየር መርከቦች ቀን ማዕቀፍ ውስጥ በመደበኛነት በኤግዚቢሽኖች ላይ ይሳተፋሉ። በተመሳሳይ ጊዜ የዝግጅቱ ጎብኚዎች ልዩ እድል አላቸው ታዋቂውን መኪና ከውጭ ውስጥ በዝርዝር ለመመርመር ብቻ ሳይሆን ወደ ካቢኔው ውስጥ ገብተው በበረንዳው ውስጥ እንኳን ሳይቀር ይቀመጣሉ. ኢል-62 በጊዜው እውነተኛ ግኝት ነበር።

የንድፍ መሐንዲሶች ጥንቃቄ የተሞላበት ስራ ከፍተኛ ጥራት ያለው እና ከችግር ነጻ የሆነ መርከብ ለመፍጠር ኃይልን, ቀላልነትን, ጽናትን እና ዘመናዊ ቴክኖሎጂን በማጣመር ተወዳዳሪ አውሮፕላን እንዲፈጠር ምክንያት ሆኗል, ይህም በሀገር ውስጥም ሆነ በውጭ አድናቆት አለው. የዘመን ለውጥ እና የሶቪየት ኅብረት ውድቀት ተከትሎ በአቪዬሽን መስክ ማሽቆልቆሉ የኢል-62ን ምርት እና አሠራር አላገደውም።

ተግባር፡ የበረራ አስተናጋጆች እና ተሳፋሪዎች

TSUMVS ካለቀ በኋላ፣ በኤች.ኤን. Tskhovrebov (በነገራችን ላይ ኢል-62 አውሮፕላን ነሐሴ 13 ቀን 1972 ቶኪዮ-ሞስኮ ጋር ሲነጻጸር የኢል-62M አዛዥ የነበረው እሱ ነበር) የ ኢል-62M ተግባራዊ ፈተናዎች, ከባድ ሕይወት. ሰማይ ውስጥ ኢል-62M ጀመረ. የኢል-62 እና ኢል-62ኤም ኦፕሬሽን ስኬት (እነዚህን ሁለቱን አውሮፕላኖች በሁኔታዊ ሁኔታ ወደ አንድ ዓይነት ኢል-62 እናዋህዳለን ፣ ምንም እንኳን ይህ ምዕራፍ በዋናነት በ Il-62M ላይ የሚያተኩር ቢሆንም) "በአውሮፕላኑ ዲዛይን ከፍተኛ ፍጹምነት ይወሰናል. , ይበልጥ በትክክል, ከመድረሻው ጋር ሙሉ ለሙሉ የንድፍ መሟላት.

እኔ እላለሁ IL-62 ሁለት ነገሮች አሉት - ምቾት እና አስተማማኝነት። በዚህ ረገድ ከኢል-18 አውሮፕላኖች ጋር በጣም ተመጣጣኝ ነው. ብዙ አብራሪዎች ኢል-62ን “ጄት ኢል-18” ብለው ይጠሩታል።

ለዶሞዴዶቮ አየር መንገድ (DAL) አስተዳደር እና ደህንነት አገልግሎት ምስጋና እና ለአቪዬሽን ታሪክ ላሳዩት ርህራሄ ፣ የቁሳቁስ ደራሲው አውሮፕላኑን ፎቶግራፍ በማንሳት በበረራ ላይ ከኢል-62 ሠራተኞች ጋር መተዋወቅ ችሏል ። በሞስኮ-ማጋዳን-ሞስኮ በረራ ረጅም ርቀት.

በሲቪል አቪዬሽን ውስጥ ከ Il-62 ጋር ምንም አይነት አናሎግዎች ስለሌለ ይህ አውሮፕላን ብዙ ወይም ያነሰ በትክክል ሊወዳደር ይችላል, ለምሳሌ, ከ Tu-154 ጋር, በንድፍ እና አቀማመጥ ውስጥ በአንጻራዊነት ተመሳሳይ ነው. ወዲያውኑ ቦታ ማስያዝ ብቻ፡ ያወዳድሩ እንጂ አያወዳድሩ። የተለያዩ ማሽኖችን ማነፃፀር የማይቻል ስለሆነ - ለመናገር ፣ workhorse ፣ መካከለኛ-ሄል ቱ-154 ከአስገራሚ aristocrat ጋር ፣ ረጅም ርቀት ኢል-62። ከዚህም በላይ, workaholic "አስከሬን" IL-62 ይልቅ እጅግ የበለጠ ኃይለኛ ነው, መዋቅሩ ያለውን ልባስ እና እንባ ጥንካሬ እና የበረራ ዩኒት ላይ መነሳት እና ማረፊያዎች ብዛት. ከዚህም በላይ በብዙ መመዘኛዎች መሠረት Tu-154 ከቁሳቁሳችን ጀግና የላቀ ነው. ልክ እነሱ እንደሚሉት ሁሉም ነገር በንፅፅር የተማረ ነው - በእኔ አስተያየት ፣ በእኔ አስተያየት ፣ ብቻ የሚረዳ ፣ እና አንባቢው IL-62 ን በተሻለ ሁኔታ እንዲረዳው አያግደውም ።

ውይይቱን እንደ ተሳፋሪ በአስተያየት እጀምራለሁ ። IL-62 ወዲያውኑ ምቹ በሆነ፣ በሚያረጋጋ የውስጥ ክፍል ውስጥ ይለያል (አንዳንዶች በሚያስደንቅ ሁኔታ ጠንካራ፣ ሰላማዊ እና ክቡር መልክ ሳይጠቅሱ፣ እንደ እድል ሆኖ፣ DAL አየር መንገዱ IL-62 ን አሁን ባለው ፋሽን ባለው የካናሪ-ፓሮ ዘይቤ ለመቀባት በቂ ባህል ነበረው እና ስለዚህ የአውሮፕላኑን ገጽታ ውበት እና ውበት ይጠብቃል). በ ኢል-62 ውስጥ በተሳፋሪው ላይ ካለው የስነ-ልቦና እና ስሜታዊ ተፅእኖ አንጻር የውስጠኛው ክፍል ቀለም ተመርጧል እና መብራቱ ተከናውኗል. በዋነኛነት ዶሞዴዶቮ መኪኖች በሚበሩበት የመቀመጫ 168-174 ስሪት (ኤሮፍሎት ባለ 132 መቀመጫ ቢዝነስ አውሮፕላኖች)፣ የመቀመጫ ጩኸቱ ቢያንስ 810 ሚሊ ሜትር ከፍታ ባለው ረድፍ ውስጥም ቢሆን በውስጣቸው መሆን ምቹ ነው። . በነገራችን ላይ የአውሮፕላኑ ስሪት ለ 186 እና ከዚያ በላይ 195 መቀመጫዎች (በጋራ ቋንቋ - "ፈሰሰ"; 180 መቀመጫው ቱ-154 በተመሳሳይ ቅጽል ስም ተሰጥቶታል) የተሳፋሪዎችን ምቾት እና ምቾት እያባባሰ በመምጣቱ አልተስፋፋም. ለመደበኛ በረራ ተጨማሪ ችግሮችን ፈጥሯል. ይህ የ1980ዎቹ የቀድሞ ኤሮፍሎት ከፍተኛ መጓጓዣ ቅርስ ነው።

በበረራ ውስጥ ትኩረትን ይስባል ጥራት ያለውበክፍሉ ውስጥ ያለው አየር በተግባር መሬታዊ ፣ ንፁህ ነው ፣ ከ Tu-154 በተቃራኒ የአየር ማቀዝቀዣው ጥራት በጣም ከፍተኛ አይደለም ። የጩኸቱ ደረጃ በጅራቱ ውስጥ እንኳን ዝቅተኛ ነው, እና የጩኸቱ ድምጽ እየጨመረ ነው, አይጮኽም, እንኳን ደስ የሚል (ጠንካራ, ወይም የሆነ ነገር). በተጨማሪም ፣ በእርግጥ ፣ የኢል-62 በረራ ታላቅ ልስላሴ ይስተዋላል። የ IL-62 ባህሪ ለስላሳ ፣ ያልተጣደፈ ማንከባለል ፣ ከሮል ወደ ሮል በክሩዝ በረራ ወቅት ለተሳፋሪው የማይመች እና በደህንነቱ ላይ ምንም ዓይነት ደስ የማይል ውጤት የለውም። ከ Tu-154 ያነሰ ፣ በሁከት ወቅት መንቀጥቀጥ አለ ፣ እና ከኤቼሎን መውረዱ በጣም ለስላሳ ነው ፣ ምክንያቱም አጥፊዎች በተግባር ጥቅም ላይ የማይውሉ ስለሆኑ እና ከመሬት አጠገብ ያሉ ሞተሮች ጫጫታ እምብዛም አይጨምርም። ለ 174 መቀመጫ መኪና በጣም ጥሩው ረድፎች 1 ኛ እና 13 ኛ ናቸው ፣ ከጠረጴዛዎች እና ብዙ እግሮች ያሉት ከመቀመጫው እስከ ክፍልፋዩ ግድግዳ (1020 ሚሜ ቁመት)።

IL-62M - 13 ኛ ረድፍ

ሽንት ቤት በ IL-62M

IL-62M - ኮክፒት

የ Il-62M ሬዲዮ ኦፕሬተር የስራ ቦታ

IL-62M የአሳሽ የስራ ቦታ

አዎ, ኢል-62 በተመጣጣኝ ሁኔታ የተሰራ ነው. 3 + 3 መቀመጫዎች ተመሳሳይ ዝግጅት ጋር, ኢል-62 ከ Tu-154, fuselage midsection አካባቢ, በቅደም, በውስጡ ትልቅ መጠን 1 ካሬ ሜትር ይበልጣል. በውስጡ በቂ እና ሰፊ ልብሶች, በተለይም በጅራት ውስጥ, እና አምስት መጸዳጃ ቤቶች. በነገራችን ላይ መጸዳጃ ቤቶቹ በአውሮፕላኑ ላይ ስለሚገኙ ኮሪደሩ ምንም እንኳን ትሮሊ በያዙ መቆጣጠሪያዎች ቢያዝም ከየትኛውም ረድፍ የሚመጣ ተሳፋሪ ሁል ጊዜ ወደ የትኛውም መጸዳጃ ቤት መድረስ ይችላል። ሳሎኖቹ እርስ በእርሳቸው በኩሽና እንዲለያዩ ማድረጉ አስፈላጊ ነው, ይህም "የሲጋራ" ተጽእኖን አያካትትም. በተለይ ለተሳፋሪዎች ማራኪ የሆኑ የውስጥ የውስጥ ክፍሎች የተሻሻሉ አውሮፕላኖች እና የተዘጉ የሻንጣዎች መደርደሪያዎች ናቸው። የእጅ ሻንጣ(ምንም እንኳን በግል, ደራሲው በ 1970 ዎቹ ሞዴል መደበኛ የውስጥ አቀማመጥ ውስጥ ወደ መኪኖች ቅርብ ነው).

የበረራ አስተናጋጆችን ሥራ በተመለከተ ፣ እንደ ብዙዎቹ ግምገማዎች ፣ በ IL-62 ላይ ያለው የሥራ ሁኔታ ከዘመናዊው IL-96 በተወሰነ ደረጃ የተሻለ ነው። በእርግጥም ኢል-62 ተሳፋሪዎች በቀን ሁለት ጊዜ እንዲመገቡ የተነደፈ መኪና ነው፣ እና ከአለም አቀፍ ደረጃ አገልግሎት ጋር፣ ሁሉንም ተከትሎ የሚመጣው። በበረራ ውስጥ ያሉ የበረራ አስተናጋጆችን በስራ እና በእረፍት ላይ ጣልቃ እንዳይገቡ ኮንቴይነሮችን እና ጋሪዎችን በጅራቱ ውስጥ የማስቀመጥ ችሎታ አለው ። እንዲሁም በ Il-62 ላይ አንድ ተጨማሪ አስፈላጊ ነገር አለ - በቡፌ-ኩሽና ወለል በታች ያለው የእቃ ማጠቢያ ክፍል ሁል ጊዜ አሪፍ እና ለብዙ ነገሮች በቂ ቦታ አለ። በኩሽና ውስጥ ሲሆኑ 3 ሜትር ርዝመት ያለው, በተመሳሳይ ጊዜ አምስት መቆጣጠሪያዎች እንኳን ለመንቀሳቀስ እና ወይን ጠርሙስ, ጭማቂ እና ሳህኖች ለማስቀመጥ በእሱ ውስጥ ይቀራሉ. ይህ በተለይ በአሁኑ ጊዜ ጠቃሚ ነው, ምክንያቱም ጋዜጦች, ለስላሳ መጠጦች እና ወይን ወደ ሳሎኖች ለማድረስ የዝግጅቱ ሂደት የተመቻቸ በመሆኑ (በዲኤል አየር መንገድ ውስጥ ያለው አገልግሎት በአለም አቀፍ አገልግሎት ደረጃ ስለሚሰጥ). በቱ-154 ላይ ከብዙ በረራዎች በኋላ፣ የበረራ አስተናጋጆች ምግብ በሚዘጋጁበት ጊዜ፣ ያለማቋረጥ እርስ በርስ የመገፋፋት አስፈላጊነት እፎይታ እንደሚያገኙ በ Il-62 ላይ ማየቱ አስደሳች ነበር።

4 ድፍን ግንዶች IL-62 ከረጅም ርቀት ጋር ረጅም ርቀት በሚጓዙ በረራዎች ላይ ከብዙ ሻንጣዎች እና ፖስታዎች ጋር የተያያዙ ችግሮችን በሙሉ ከመሃል ወሰን በላይ የመሄድ እድልን ሳይጨነቁ ለመፍታት ያስችሉዎታል። ከባድ ስተርን ጠንካራ አለው - 27-34% የMAR (ከ18-40% ለ Tu-154)። በ IL-62 ግንዶች ውስጥ የሚፈቀደው አጠቃላይ የጭነት ክብደት 11340 ኪ.ግ ነው. ይህ ነው DAL አየር መንገድ መንገደኞቹ እስከ 30 ኪሎ ግራም ሻንጣ በነፃ እንዲሸከሙ እድል የሰጠው። ባዶ አውሮፕላን በሚጓዙበት ጊዜ የሚፈቀደው አሰላለፍ የመፍጠር ችግር በ 3200 ኪ.ግ አቅም ባለው ቀስት ውስጥ ባለው የኳስ ማጠራቀሚያ (በጋ እና በክረምት ውስጥ በውሃ የተሞላ) እና መሬት ላይ ሲቆም - ታዋቂው የጅራት ድጋፍን ፈጠረ ፣ ይህ የኢል-62 ልዩ ምልክት…

ከኋላ ያሉት ሞተሮች ከፍተኛ ቦታ ፣ እንደ ሁሉም አውሮፕላኖች እንደዚህ ዓይነት ዝግጅት ፣ የሞተርን ጥገና እና ጥገና ሂደት ያወሳስበዋል ፣ እና ከፍተኛ ደረጃዎችን መጠቀምን ይጠይቃል። ይሁን እንጂ, ይህ ኦርጋኒክ ለኪሳራ እንዲህ ያለ ሞተር ዝግጅት ጋር ማካካሻ ነው, የውጭ ነገሮች ወደ እነርሱ ውስጥ መውደቅ እድላቸው በከፍተኛ ደረጃ ቀንሷል, ይህም በተለይ በረዶ ወይም አቧራማ የአየር ላይ በመስራት ጊዜ, በአጠቃላይ የማይረካ ጋር runways ጋር, አስፈላጊ ነው. የገጽታ ሁኔታ (እና በሩሲያ ፣ አፍሪካ ውስጥ ያሉ የመሮጫ መንገዶች ፣ ደቡብ አሜሪካወዮ ፣ ብዙ)።

በአጠቃላይ የኢል-62 የመሬት ጥገና በዓላማ እና መለኪያዎች (ኢል-86 ፣ ኢል-96 ፣ ወዘተ) ተመሳሳይ ከሆኑ አውሮፕላኖች ጋር ሲነፃፀር በዶሞዴዶቮ ምህንድስና እና ቴክኒካል ሰራተኞች መሠረት የበለጠ ምቹ እና የበለጠ ምቹ ነው ። በብዙ መስፈርቶች መሠረት ለማከናወን ቀላል።

ለምትወደው ሰው፣ ለ ሩቅ ምስራቅ!

በማጋዳን አየር ማረፊያ

የበረራ ስራ፡ "ለቅርብ እና ተወዳጅ፣ ወደ ሩቅ ምስራቅ"

ኢል-62ዎች መቼም ይንቀሳቀሳሉ-በ 235 ኛው ክፍል (Vnukovo), ዶሞዴዶቮ, ክራስኖያርስክ, ሴንት ፒተርስበርግ, ሼሬሜትዬቮ (TsUM ቪኤስ), ካባሮቭስክ, ቻካልቭስኪ, ዩዝኖ-ሳክሃሊንስክ, እንዲሁም በአልማ-አታ (እስከ ግንቦት 1987 ድረስ.) , ኪየቭ, ታሽከንት እና ምስራቅ አየር መንገድ.

ይሁን እንጂ ዛሬ በ Il-62s አሠራር ውስጥ የማይጠራጠር መሪ ዶሞዴዶቮ አየር መንገድ ነው. ስለዚህ በዋናነት በመንገዱ እና በአውሮፕላኑ ላይ እናተኩራለን።

ኢል-62 በእውነቱ ማለቂያ ለሌለው የሩሲያ ርቀቶች ማሽን ነው። ዘፈኑ "ወደ ቅርብ እና ተወዳጅ, ወደ ሩቅ ምስራቅ" እንደሚለው ከሞስኮ ለሚመጡ በረራዎች በጣም ተስማሚ ነበረች. በእነዚህ በረራዎች ውስጥ "የትውልድ አገሬ ሰፊ" ምን ያህል እንደሆነ በግልፅ ማየት ይችላሉ ...

የቀድሞው የዶሞዴዶቮ ምርት ማህበር (DPO) አቪዬተሮች IL-62ን ከ1967 ጀምሮ በመስራት ረገድ ሰፊ ልምድ አከማችተዋል። በኢል-62 አሠራር ታሪክ ውስጥ ማንኛውንም በጣም አስፈላጊ የሆኑትን ገጽታዎች ማጠቃለል የሚችለው በዚህ ልምድ መሠረት ነው። በእርግጥም የዶሞዴዶቮ አብራሪዎች በታሽከንት ወይም አንታሊያ፣ በያኩትስክ ወይም በመጋዳን በከባድ ውርጭ፣ ኃይለኛ የጎን ንፋስ አናዲር ውስጥ ማረፍ ነበረባቸው። ግን እነዚህ "በጣም ጠንካራ" እንደነበራቸው አታውቅም ...

እስከ ቅርብ ጊዜ ድረስ ዶሞዴዶቮ አየር መንገድ (ቢያንስ ይህ ቁሳቁስ ለህትመት እስኪላክ ድረስ ማለትም እስከ 12.24.2000 ድረስ - እና በዚህ ላይ እራሳችንን እናቋርጣለን) ከ 10 ዓመት በላይ ልምድ ያለው ብቸኛው የሩሲያ አየር መጓጓዣ አንድ ነጠላ አይፈቅድም. አደጋ... እና ለዚህ በጣም አስፈላጊ ከሆኑት ምክንያቶች አንዱ, ምንም ጥርጥር የለውም, DPO ሁልጊዜ በጣም አስተማማኝ የመንገደኞች አውሮፕላኖችን - Tu-114, Il-18 እና, በመጨረሻም, Il-62. በተጨማሪም እነዚህ ሁሉ አውሮፕላኖች ወደ DPO የመጡት ቀደም ሲል የተከማቸ የመጀመሪያ የሥራ ልምድ ካላቸው ሌሎች አየር መንገዶች ነው። በተለይም ብዙ ኢል-62ዎች በሼረሜትዬቮ ጥሩ ሰርተው ወደዚህ መጡ - ልክ እንደ ቱ-114ዎቹ በጊዜያቸው። በካዛን በሚገኘው የማኑፋክቸሪንግ ፋብሪካ አዲስ የተገነባው ኢል-62ኤም በቀጥታ ዶሞዴዶቮ ሼሬሜትዬቮን በማለፍ ከ1987 ዓ.ም.

የኢል-62 አሠራሩ ልዩነት በትልቅ የበረራ ጊዜ (ከረጅም ርቀት የማይቆሙ በረራዎች ትልቅ ርዝመት አንጻር ሲታይ) የመነሻ እና ማረፊያዎች ቁጥር በጣም ትንሽ ነው (በአማካይ 2 በ 14 የበረራ ሰዓቶች; ለ Tu-154, ይህ አኃዝ በቅደም ተከተል ከ 6 እስከ 14 ሊሆን ይችላል). ስለዚህ የአየር መንገዱ ዝቅተኛ የመልበስ መጠን የኢል-62 የበረራ ህይወትን እስከ 45,000 ሰአታት ለማራዘም ያስችላል።

የዶሞዴዶቮ ኢል-62 መናፈሻ ገጽታ እንዲሁ ከተሰራው Il-62Ms የመጀመሪያው እና የቅርብ ጊዜዎቹ በ1990ዎቹ ውስጥ መገኘታቸው ነው። የመርከቦቹ መሠረት ቀደም ሲል እንደተጠቀሰው 174 መቀመጫዎች አቅም ባላቸው አውሮፕላኖች የተሠራ ነው, ነገር ግን 168 እና በቢዝነስ መደብ ስሪት ውስጥ 156, 144, እና በቅርቡ 138 መቀመጫዎች አሉ. አውሮፕላኑ በቀላሉ ሊለወጥ የሚችል ነው. መኪናዎች "ከቢዝነስ ጋር" ወደ ባኩ, ቭላዲቮስቶክ, ያኩትስክ, ኢርኩትስክ ይበርራሉ. አስፈላጊ ከሆነ አየር መንገዱ ማናቸውንም IL-62 ዎችን በቀላሉ ወደ ጭነት-ተሳፋሪዎች ስሪት በመቀየር በአንደኛው እና በሁለተኛው ካቢኔ ውስጥ የእቃ ማስቀመጫዎች አሉት። ሁሉም IL-62Ms የዲኤል ኩባንያ የመነሻ ክብደት 167 ቶን እና ከፍተኛው 23 ቶን ጭነት ያለው ሲሆን ከተሽከርካሪው ቁጥር 86475 በስተቀር 165 ቶን ክብደት ያለው ነው።

አሁን ባለው ሁኔታ ኢል-62ን ስለመጠቀም ትርፋማነት ጥያቄው ወዲያውኑ ይነሳል. እርግጥ ነው፣ እንደ B-757 ወይም Tu-204 ካሉ ዘመናዊ አየር መንገዶች ጋር ሲነጻጸር፣ ኢል-62 አነስተኛ ዋጋ ያለው እና ብዙም ወጪ ቆጣቢ አይደለም። ነገር ግን አሁን ባለው የተስተካከለ የአሰራር መሠረተ ልማት ምክንያት አነስተኛ ወጪ የሚጠይቁ ወጪዎች እና ውድ የሆነ አገልግሎት ለመስጠት ፍላጎት ባለመኖሩ ፣የዘመኑን መለዋወጫዎች እና ሞተሮችን መግዛት ፣የበረራ ሠራተኞችን መልሶ ማሰልጠን ፣ወዘተ. የተቋቋመ) ፣ የ IL-62 አሠራር ጥሩ ትርፋማ ሊሆን ይችላል - እና ምንም እንኳን በአየር ትኬት ታሪፍ (70-75%) ውስጥ የነዳጅ እና ቅባቶች ከፍተኛ ድርሻ ቢኖረውም ነው ። በተጨማሪም, Tu-204, ያልተጠናቀቀ, በሚያሳዝን ሁኔታ, አሁንም የበረራ ደህንነትን ኢል-62 ሊያቀርበው በሚችልበት ደረጃ ማረጋገጥ ሙሉ በሙሉ አልቻለም. B-757 አውሮፕላን በማይታመን ሁኔታ ውድ ነው, ይህም ደግሞ በጣም አስፈላጊ ነው. እና ከማያቋርጥ የበረራ ክልል አንፃር፣ እንደ ሰፊ አካል ኢል-96 ወይም V-767 ያሉ ማሽኖች ብቻ ከኢል-62 ጋር ሊወዳደሩ ይችላሉ፣ ነገር ግን ትርፋማ የሆኑት በትልቅ የተሳፋሪ ትራፊክ ብቻ ነው (በተለይ በ DAL ውስጥ በ የመኸር-የክረምት ወቅት የትራፊክ መጨናነቅ IL-62 በተሳፋሪዎች ብዛት ምክንያት ከኢል-96 ይልቅ ወደ ሳክሃሊን መሄድ የተለመደ አይደለም) በተጨማሪም ከሁለቱም ወጪ አንፃር ያልተለመደ ውድ ነው ። አውሮፕላኑ ራሱ እና የአሠራሩን አቅርቦት (ሁሉም የነዳጅ ኢኮኖሚ ወደ ጎን ወይም አውሮፕላን ለማግኘት ወይም ለማከራየት እና ለማሠራት የሚወጣውን ወጪ በጣም ዘግይቷል) ይከፍላል።

በቂ ቁጥር ያላቸው ኢል-62 አውሮፕላኖች ዝቅተኛ ዋጋ ያላቸው እና የአገልግሎታቸው አደረጃጀት በአሁኑ ጊዜ DAL ምንም አይነት ችግር ቢገጥመውም የመጓጓዣውን መደበኛነት እና እቅድ በአስተማማኝ ሁኔታ ለማረጋገጥ ያስችላል።

የኢል-62ዎቹ እውነተኛው "ኦዲሴይ" በዶሞዴዶቮ የጀመረው በእኔ አስተያየት ከመጀመሪያው አልማቲ እና ካባሮቭስክ በረራዎች ሳይሆን ከኤፕሪል 16 ቀን 1978 ጀምሮ የ EK Severov መርከበኞች በኢል ላይ የማያቋርጥ በረራ ሲያደርጉ ነበር ። -62M በፔትሮፓቭሎቭስክ-ካምቻትስኪ. እ.ኤ.አ. በ 1979 ፣ የአውሮፕላን ማረፊያው በመጋዳን ፣ በ 1981 በያኩትስክ ፣ እና Domodedovo IL-62 በ 1980 (?) እና በ 1983 የመጀመሪያውን በረራ አደረገ ። በኤፕሪል 1985 የ Knevichi አየር ማረፊያ (ቭላዲቮስቶክ) ኢል-62 ዎችን ለመቀበል ተከፈተ እና በየካቲት 1986 የመነሻ ክብደት በ 135 ቶን ዩዝኖ-ሳክሃሊንስክ ተወስኗል ። እስከ 1991 ድረስ ከዶሞዴዶቮ ወደ እነዚህ ሁሉ ከተሞች በቀን ብዙ በረራዎች ነበሩ ፣ ሁሉም 55 ኢል-62 አውሮፕላኖች በከፍተኛ ሁኔታ ሥራ ላይ ነበሩ (ከ 01/12/1998 ጀምሮ ፣ DAL 24 Il-62Ms ነበረው ፣ በታህሳስ 2000 - 17) . ስለዚህ, ኢል-62 አንድ ዓይነት ቋሚ የአየር ድልድይ ሞስኮ-ሩቅ ምስራቅ ተሰጥቷል. ወደ ታሽከንት የሚደረገው የDAL በረራ እስከ ዛሬ ድረስ በባህላዊ መንገድ ይቆያል እና ከ 1997 ጀምሮ - ወደ ባኩ (የዲኤል ኩባንያ IL-18 ን ለመስራት ፈቃደኛ ባለመሆኑ እና ለሌላ ኩባንያ በመሸጥ)።

በሩቅ ሰሜናዊ ልማት ውስጥ በጣም አስፈላጊው ማህበራዊ ክስተት (በዚያን ጊዜ አልሞተም ፣ ግን በተቃራኒው ፣ በልማት ላይ ነበር) ከዶሞዴዶቮ ወደ አናዲር የማያቋርጥ በረራ IL-62 ተከፈተ። በእንደዚህ አይነት መስመሮች ላይ Tu-154 ን በመተካት, ኢል-62 የመንገደኞች ምቾት እና የበረራዎች መደበኛነት (መካከለኛ ማረፊያ የለም) በከፍተኛ ሁኔታ ጨምሯል.

ኢል-62 አስደናቂ ንብረት አለው፡ በጣም ትልቅ የመጫኛ ክምችት አለው፡ ማለትም፡ “ከመጠን በላይ መጫን” በተግባር የማይቻል ነው። ይህ አውሮፕላን ምንም አይነት የአየር ሁኔታም ሆነ ሌላ ሁኔታ ምንም ይሁን ምን ሁሉንም የታቀዱ ተሳፋሪዎችን እና ሁሉንም ሻንጣዎች ያጓጉዛል ይህም በረጅም ርቀት በረራዎች ላይ በጣም አስፈላጊ ነው, ሁልጊዜም ከመጠን በላይ ሻንጣ እና ጭነት አለ. የክብደት ገደቦች የሚጀምሩት ከ + 30 ዲግሪ ሴንቲግሬድ በላይ ባለው የሙቀት መጠን ሲሆን ከ 3-4 ቶን ያልበለጠ ሙሉ ሻንጣ)።

በማንኛውም ሁኔታ በ IL-62 ላይ የበረራዎች ባህሪይ ባህሪ ብዙውን ጊዜ በከባድ አውሮፕላን ላይ መነሳት, እና ማረፊያ (ነዳጁ ጥቅም ላይ እንደሚውል) - በብርሃን ላይ. ሁለቱም, በራሳቸው መንገድ, ከፍተኛ የበረራ ሙያ ይጠይቃሉ. ያም ሆነ ይህ IL-62 የክብደት ገደብ ሳይኖርበት ሲሰራ ረጅምና ሰፊ ማኮብኮቢያዎችን ይፈልጋል (ቢያንስ 60x3250ሜ) ይህ በነገራችን ላይ በአገራችን ለሚደረጉት በረራዎች አነስተኛ ጂኦግራፊ ዋና ምክንያት ነው።

እርግጥ ነው, በመሬት አገልግሎቶች ስህተት ምክንያት አውሮፕላኖች ሲጫኑ, አንዳንድ ጊዜ ከመጠን በላይ መጫን ወይም በሰነዶቹ ውስጥ ከተጠቀሰው ጋር የእውነተኛው አሰላለፍ አለመጣጣም ይከሰታሉ. አብራሪዎቹ እየረዱ ነው - ቀድሞውንም በታክሲ ላይ እያሉ አውሮፕላኑ ምን ያህል እንደተጫነ ይሰማቸዋል። እንዲሁም በ Tu-154 ላይ ፣ እንደ የመጨረሻ አማራጭ ፣ በሚነሳበት ጊዜ መሪው የሚጓዝበት ጊዜ አውሮፕላኑን ለማንሳት በቂ ካልሆነ ፣ በ Il-62 ላይ በቀጥታ ከመሪው በቀጥታ የሚቆጣጠረውን ማረጋጊያ መጠቀም ይችላሉ ። መንኮራኩር. በተጨማሪም በመሪው አምድ ቱቦ ላይ (በትክክል ሲስተካከል) አብራሪው የአሳንሰሩን ሚዛን እንዲያውቅ የሚያደርጉ ልዩ ኖቶች አሉ። ያም ሆነ ይህ፣ በIl-62 ላይ ትክክል ባልሆነ አሰላለፍ የተነሳ ማንኛውም ድንገተኛ አደጋ እስካሁን አልታየም።

በአብራሪነት መስክ ኢል-62ን ከ Tu-154 ጋር ማነፃፀር አስደሳች ነው። በአንድ በኩል, በቱ ላይ ያለው የማጠናከሪያ መቆጣጠሪያ የአብራሪውን አካላዊ ጥረቶች በእጅጉ ያመቻቻል, በተለይም በብጥብጥ እና በጠንካራ ብጥብጥ ሁኔታዎች. ምንም እንኳን በንድፍ ውስጥ በጣም የተወሳሰበ ቢሆንም አስተማማኝ ነው (እስካሁን ምንም እንኳን የ Tu-154 አደጋዎች ምንም አይነት የማበረታቻ መቆጣጠሪያው ውድቀት ምክንያት የለም). ይሁን እንጂ, የተሰጠውን ትዕዛዞች ተፈጥሯዊ approximation, አንድ አይነት የተለያዩ ማሽኖች ባህሪ ውስጥ peculiarities ፊት, ቁጥጥር እና ትኩረት ወጪ ወቅት የማያቋርጥ የአእምሮ እርማቶች የሚያስፈልጋቸው, አብራሪው ለ አብራሪ ሂደት የሚያወሳስብብን. በተመሳሳይ ጊዜ ፣ ​​​​የማጠናከሪያ-አልባ ቁጥጥር ፣ ምንም እንኳን የበለጠ ገንቢ በሆነ መልኩ ቀላል እና በአጠቃላይ ፣ አስተማማኝ ፣ ግን አብራሪው በሚነዳበት ጊዜ የአካል ጥረቶቹ። ትልቅ መኪናእንደዚህ ባለ ትልቅ ሰፊ ክንፍ እና ትልቅ የቁጥጥር ቦታ ፣ ልክ እንደ ኢል-62 ፣ እነሱ በጣም ትልቅ ናቸው ፣ በተለይም በብጥብጥ ፣ ብጥብጥ (በተለይም ፣ የሸርሜትዬvo ነዋሪዎች ከአንድ ጊዜ በላይ አጋጥሟቸዋል) ሞቃታማ ነጎድጓዶች). ስለዚህ, በ IL-62 ላይ ያለው መሪውን እንዲህ ያለ ትልቅ ስፋት. ቢሆንም, ደራሲው, ጨዋ መስቀል ነፋስ ጋር ሲቃረብ IL-62 ኮክፒት ውስጥ መሆን, በአጠቃላይ አንድ መጠነኛ መሪውን የኤሮባቲክ ተለዋዋጭ ገልጸዋል - jerks, ሹል በየተራ, ትልቅ ወይም ተደጋጋሚ ጥቅል "ክፍሎች" ስለዚህ Tu-154 ባሕርይ. .

ሁሉም ነገር በንፅፅር ሊማር ይችላል-ከቱ-114 በኋላ ኢል-62ን ለመብረር በመጀመር በእነዚያ ዓመታት አብራሪዎች አዲሱን መኪና ለስላሳ እና ታዛዥ ሆነው አግኝተዋል ...

የ IL-62 ኤሮዳይናሚክስ በእርግጥ ልዩ ነው። በመደበኛ ሁኔታዎች ውስጥ ሁለቱም መነሳት እና ማረፊያ በላዩ ላይ በተመሳሳይ የፍላፕ ማራዘሚያ አንግል - 30 ዲግሪዎች ይከናወናሉ ። ትልቅ የክንፍ ውፍረት ያለው ትልቅ የክንፍ ቦታ አለው, ለዚህም ነው, በእውነቱ, የ M የመርከብ ጉዞ ቁጥር ትንሽ ነው (ከ 0.83 ያልበለጠ). ሆኖም ፣ ልክ እንደዚህ ያለ ክንፍ ፣ በኦርጋኒክነት የበረራ ፍጥነት እና የመዋቅር ክብደት ላይ ኪሳራ ይፈጥራል ፣ ሆኖም የ IL-62 ሠራተኞች እና ተሳፋሪዎች የበረራቸውን ደህንነት ይሰጣል ፣ ይህም እርስዎ እንደሚያውቁት ፣ በአቪዬሽን ውስጥ በጣም አስፈላጊው መስፈርት ነው። ለእንደዚህ ዓይነቱ ክንፍ ምስጋና ይግባውና በተለመደው የማረፊያ ክብደት ፣ የማረፊያ አቀራረብ የሚከናወነው በሞተር ኦፕሬቲንግ ሁነታዎች ወደ ዝቅተኛ ስሮትል ቅርብ ነው ፣ ማለትም ፣ ለመግፋት ትልቅ ቦታ ያለው ፣ ይህም ሠራተኞችን እንዲዞሩ እና እንዲሁም በረራን በእጅጉ ያመቻቻል ። እና አንድ ወይም ሁለት ሞተሮች ብልሽት ሲከሰት ማረፊያ (በ Tu-154 ላይ ፣ ተንሸራታች በረራ በመደበኛ ሁኔታዎች ውስጥ በሞተር ኦፕሬቲንግ ሞድ ከ 80-85%) ይከናወናል ። ለዚህም ነው በታዋቂው የኢል-62ኤም ድንገተኛ አደጋ Sheremetyevo ላይ ማረፉ የሚፈቀደው ከፍተኛ ክብደት በሁለት ያልተሳኩ ሞተሮች እና ሶስተኛው የመንሸራተቻውን መንገድ በትክክል ያልተቀበለ ፣ አውሮፕላኑ ወደ ማኮብኮቢያው በረረ። በኢል-62 ላይ ያለው የሞተር ውድቀት እንዲሁ ሞተሮቹ ከአውሮፕላኑ ዘንግ ጋር በቅርበት በማቀናጀት እና በመጠኑ መዞር እና ተረከዝ ጊዜ ተመቻችቷል።

ስለችግር እየተናገርን ያለነው ኢል-62 የደረሱት አደጋዎች በሚነሳበት ጊዜ ከሞተሩ የእሳት ቃጠሎ ጋር የተገናኙ ናቸው፣የተበላሹ ሞተር ሲሰናከሉ አገልግሎት የሚሰጥ ሞተር መዘጋት እና ሌሎች ተመሳሳይ ምክንያቶች ናቸው እንበል። እ.ኤ.አ. በግንቦት 1977 በሃቫና የደረሰው አደጋ አሁንም በሶቪየት የማሳመን ምስጢሮች የተሞላ ነው (በመግቢያው ላይ ፣ በደካማ ታይነት ፣ ከሽቦዎች ጋር ግጭት ፣ በይፋ ሰራተኞቹ ተጠያቂ ናቸው)። እ.ኤ.አ. በ 1982 በሸርሜትዬቮ ላይ በጣም ታዋቂው አደጋ ፣ አውሮፕላኑ ከተነሳ በኋላ ብዙም ሳይቆይ በተከሰከሰ ጊዜ። በመጀመሪያ ፣ የአንድ ሞተር "እሳት" ማሳያ ጠፍቷል ፣ እሱም በ RLE መሠረት ጠፍቷል ፣ እና የሌላ ሞተር “እሳት” ፣ እሱም እንዲሁ ጠፍቷል ፣ እንደገና መመሪያውን ተከትሎ። የመነሻው ክብደት ከገደቡ እሴቶቹ አጠገብ ነበር፣ እና የሁለቱ ሞተሮች ግፊት በረራውን ለመቀጠል በቂ አልነበረም። እስካሁን ድረስ በበረራ አካባቢ ውስጥ እርስ በርስ የሚጋጩ አስተያየቶች አሉ, በእውነቱ የሁለተኛው ሞተር እሳት ወይም የውጤት ሰሌዳው የተሳሳተ አሠራር ነው. የሆነ ሆኖ በኢል-62 አይሮፕላን የአውሮፕላን በረራ ቁጥጥር ላይ ከፍተኛ ለውጥ የተደረገው ከሸርሜትዬቮ አደጋ በኋላ ነው። በተለይም በሚነሳበት ጊዜ የድንገተኛ አደጋ ማሳያ በተነሳበት ጊዜ የሁለተኛውን (እንደ ውድቀቶች ብዛት) ሞተሩን ወዲያውኑ ማጥፋት የተከለከለ ነበር, ይህም ወዲያውኑ መዘጋት ያስፈልገዋል. አመክንዮአዊ ነው - በግድ ከመውደቅ ወደ አውራ ጎዳናው ለመመለስ እና ለመድረስ መሞከር የተሻለ ነው ... ነገር ግን የሞተር ጉድለቶች ምንም እንኳን በ Il-62 ላይ በጣም በተደጋጋሚ ችግር ቢሆኑም, ከአውሮፕላኑ ዲዛይን ጋር ምንም ግንኙነት የላቸውም - ይህ ነው. , እነሱ እንደሚሉት, ሙሉ ለሙሉ የተለየ የዲዛይን ቢሮ ... ይልቁንም ከፍተኛ ጥራት ያለው የአውሮፕላኑ መዋቅር ሞተር ብልሽት ሲከሰት, የሁኔታውን አደጋ ያስወግዳል.

ከተለመደው የአቪዬሽን አደጋዎችእና በIl-62 ላይ የተከሰቱት ክስተቶች የመሮጫ መንገድ ሮል ኦፍስ ተብለው ሊጠሩ ይችላሉ፣ በማረፊያ ማርሽ ውስጥ ያሉ ውድቀቶች እና የፊት ስትሮ ቁጥጥር ስርዓት፣ የተገላቢጦሽ ወይም የተገላቢጦሽ ውድቀቶችን በሚያደርጉበት ጊዜ የተሳሳቱ የሰራተኞች እርምጃዎች። ከ Tu-134 እና Tu-154 ያነሰ ቢሆንም ብዙ ሻካራ ማረፊያዎች በአብራሪዎቹ ተፈቅደዋል - በቀላሉ ኢል-62 ቀደም ሲል እንደተጠቀሰው በስታቲስቲክስ ጉልህ በሆነ መልኩ አነስተኛ ቁጥር ያላቸውን ማረፊያዎች ስለሚያደርግ።

ኢል-62 የሚያምር መልክ

IL-62M: የኋላ እይታ

ዶሞዴዶቮ "ኦዲሴይ" IL-62

የመሮጫ መንገድ ዝውውሮችን በተመለከተ፣ እዚህ ያለው ሁሉም ነገር የተመካው በሠራተኛው ክህሎት እና በበረንዳው ሁኔታ ላይ ብቻ ነው። ዶሞዴዶቪትስ በኢል-62 ላይ ያለው አንድ መርከበኛ ከአውሮፕላን ማኮብኮቢያው ለመውጣት ሲችል በተለይም ወደ 160 ኪ.ሜ በሰዓት ለማፋጠን ጊዜ ሳያገኙ በጣም አስቂኝ ጉዳይ ያውቃሉ ፣ በተለይም በተቃራኒው ካበራ በኋላ። ወደ ሞተሩ ውስጥ ከፍተኛ የሆነ ቆሻሻ ወደመሳብ እና ሙሉ ለሙሉ ጉዳት አስከትሏል… አራቱም ሞተሮች! እ.ኤ.አ. በ 1977 በካባሮቭስክ ውስጥ ፣ አዛዡ ኢል-62ን በ 160 ኪ.ሜ በሰዓት በተነ ፣ በመሬት ላይ ተንከባሎ ፣ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሯል ። 180 ዲግሪ እና ... ለመነሳት ፍቃድ ጠየቀ! ከላኪው እገዳ በኋላ ሁሉም ሞተሮች ከአገልግሎት ውጪ መሆናቸው ታወቀ… እና በኬኔቪቺ ፣ አንድ ጊዜ ማኮብኮቢያውን ሲከፍት ኢል-62 በመሮጫ መንገዱ ላይ ቆመ ፣ ከዚያ በኋላ ሰራተኞቹ ጠየቁ ጉተታ፡ አዛዡ መዞርን በመፍራት ተራውን ለመቀጠል አልደፈረም። መናገር አያስፈልግም - መኪናው ረጅም ነው, እና ይሄ በእርግጥ, የ U-turnውን ያወሳስበዋል,

በያኩትስክ ውስጥ በሚታወቀው አደጋ (በመልቀቅ ላይ) ምክንያቱ ተቃራኒውን ሲቆጣጠር የበረራ መሐንዲሱ የተሳሳቱ ድርጊቶች ነበሩ. ሌላው ጥያቄ በIl-62 ላይ በግልባጭ የማብራት ሂደት የተወሳሰበ ነው ፣ በእርግጥ ከበረራ መሐንዲስ ብዙ ስልጠና የሚፈልግ እና በሌሎች የበረራ አባላት ተቃራኒውን የመቆጣጠር እድልን በተግባር አያካትትም። በተጨማሪም, በ 2000, አንድ ክስተት በኋላ, ሞተር ቁጥር 4 ላይ "ተገላቢጦሽ ላይ" መብራት አይደለም ጊዜ, እንኳን OKB በግልባጭ ማግበር ስለ IL-62 ሠራተኞች ተጨማሪ መረጃ ለመስጠት ሃሳብ ነበር, ስለዚህ. የማስጠንቀቂያ መብራት ብልሽት ወይም ደብዛዛ ብርሃን ቢፈጠር ኢንጂነሩ ሞተሩን አያጠፋውም በውሸት ምክንያት።

የበረራ መሐንዲሱ እጅግ በጣም በከፋ ergonomic ሁኔታዎች ውስጥ ካሉት የ Il-62 ሠራተኞች አባላት መካከል ነው (ልክ በ Il-18 ላይ ያለው የበረራ መካኒክ) ሊባል ይገባል ። ወደ ኢል-62 ኮክፒት ሲገቡ (በአሁኑ ጊዜ የተከበረ የአቪዬሽን ሙዚየም ይመስላል) ወዲያውኑ ከበረራ መሐንዲስ "ኢኮኖሚ" ጋር የተያያዙ መቆጣጠሪያዎችን የተወሰነ የግዳጅ መበታተን ያስተውላሉ. በስልሳዎቹ ውስጥ ማንም ሰው ለዚህ ትኩረት እንዳልሰጠ ግልጽ ነው. ይሁን እንጂ የ Il-62 ergonomic cabin ለማሻሻል ምንም ወሳኝ እርምጃዎች አልተወሰዱም. በተጨማሪም ፣ በአየር ማበልጸጊያ ቫልቭ አሠራር እና ከኮክፒት ክፍልፋዮች በስተጀርባ የሚገኙትን መሳሪያዎች እገዳዎች በማድረጉ ምክንያት በጣም ጫጫታ ነው (በቱ-154 የበረራ መሐንዲሱ የራሱ የሆነ ኮንሶል አለው ፣ እና የአውሮፕላኑ ቁጥጥር እና የማውጫ ቁልፎች) ከመሬት በታች ባለው ክፍል ውስጥ ይገኛል).

በተመሳሳይ ጊዜ, ብዙ እንደ Il-62 ባሉ አውሮፕላኖች ላይ የበረራ መሐንዲሱ የስልጠና ደረጃ ላይ ይመሰረታል. በ IL-62 ላይ የበረራ ኦፕሬሽን ማኑዋል ለሁለቱም ለላይ ገደቦች እና ድንኳኖች - እዚህ ታጋሽነት - በመውጣት እና ቁልቁለት ወቅት ጥቃት ፍጥነት እና ማዕዘን ለመጠበቅ, የሰራተኞች የቅርብ ትኩረት ያስፈልጋል. በጣም ጥብቅ ናቸው (ለምሳሌ በመውጣት ላይ ያለው የፍጥነት ህዳግ ከመደበኛ እስከ 30 ኪ.ሜ በሰዓት ገደብ)። ቀደም ሲል የተጠቀሰውን ኢቼሎን በሚቀይሩበት ጊዜ የሰራተኞቹ ትኩረት ወደ ፍጥነት እና የጥቃት አንግል ቅርብ መሆን የለበትም። እነዚህ የ IL-62 አብራሪ ውስብስብ ምክንያቶች ናቸው.

በጣም ትክክለኛ የአሰሳ ስሌት እንዲሁ በአይፒ-62 ላይ ካለው ኢቼሎን መውረድን ይፈልጋል ፣ ምክንያቱም ይህ አውሮፕላን በዚህ የበረራ ደረጃ ላይ ከፍተኛ ጥንካሬ እና ተለዋዋጭነት ስላለው እና በበርካታ የዘር ደረጃዎች ላይ አጥፊዎችን መጠቀም በአስተዳደሩ የተገደበ ነው። . በቀላሉ ከተንሸራታች መንገድ በላይ መሆን ይችላሉ, ፍጥነቱን በጊዜ ውስጥ ወደሚሰሉት መለኪያዎች ለማጥፋት ጊዜ አይኖርዎትም, ወዘተ. (በ Tu-154 ላይ ምንም አይነት ችግሮች በጭራሽ የሉም). እርግጥ ነው, በመርከብ ፍጥነት እና በመውጣት መጠን, "ስድሳ-ሁለተኛው" ከ "ሻምፒዮን" Tu-154 ጋር አይወዳደርም (Tu-154 አነስተኛ መጎተት አለው, እና ክንፉም እንዲሁ ተጠርጓል, እና በተመሳሳይ መልኩ የ 35 መጥረጊያ አንግል ፣ ግን በአሉታዊ ተሻጋሪ ቪ ፣ ቀላል ክብደት ፣ ስፋት ፣ አካባቢ እና ውፍረት ከሌሎች መዋቅራዊ አካላት ብዛት እና ልኬቶች ጋር በተያያዘ ፣ ይህም በረራን በከፍተኛ የመርከብ ፍጥነት እና M-ቁጥሮች ያረጋግጣል - ግን ከፍተኛ አይሰጥም። በአየር አቅራቢያ ባለው የቅድመ-ማረፊያ ሁነታዎች ውስጥ የአየር ጥራት ጥራት ...). በተመሳሳይ ጊዜ የኢል-62ኤም አውሮፕላን የመርከብ ጉዞ ፍጥነት ከኢል-62 ከ40-50 ኪ.ሜ በሰዓት ከፍ ያለ መሆኑን እና የመነሻ ርቀቱ አጭር መሆኑን እናብራራ።

ነገር ግን በ Il-62 ላይ ያለው የአሳሽ ቦታ በ ergonomically እንዲሁም በ Il-18 ላይ በጣም በተሳካ ሁኔታ ተፈጽሟል. መርከበኛው የራሱ አመልካች አለው፣ ሁሉም በጣም ትክክለኛዎቹ የአሰሳ መሳሪያዎች። እውነት ነው, የበረራ ሰራተኞች አስተያየት, የድሮውን የ RPSI ራዳሮች ፍጹም ባልሆኑ ግሮዛ ራዳሮች በመተካት በ Il-62 የበረራ ትክክለኛነት እና አጠቃላይ የበረራ ደህንነት ላይ ከፍተኛ ጉዳት አስከትሏል.

የአሰሳ ውስብስብ (በተግባር ከ Tu-154 ጋር ተመሳሳይ ነው) እና አውቶማቲክ ቁጥጥር ስርዓት (ኤሲኤስ) በረጅም ርቀት መንገዶች ላይ ትክክለኛ የአየር ዳሰሳ ይፈቅዳሉ እና ሁለት የቅርብ የግል ኦርቶድሮሚዎችን ፕሮግራም የማድረግ እድል ያለው እና እስከ ውሳኔው ድረስ ሙሉ በሙሉ አውቶማቲክ በረራ ይሰጣል- ከፍታ ማድረግ. ኤሲኤስ በሚሰራበት ጊዜ አሳሹ በጣም ቀላል የሆኑትን ዘዴዎች በመጠቀም የ IL-62 አውሮፕላኑን ወደ ቀጣዩ ኮርስ አቅጣጫ ሳይቀይሩ በጣም ጥሩ ለስላሳነት ያረጋግጣል የሚለውን እውነታ ለመበቀል በጣም አስፈላጊ ነው. በእጅ መቆጣጠሪያበፍጥነቱ (ባልደረባው በ Tu-154 ላይ ምን ማድረግ እንዳለበት). ባጠቃላይ የበረራ ሰራተኞች በ IL-62 የበረራ እና የማውጫ መሳሪያዎች አሠራር ላይ ጉልህ አስተያየት የሉትም ... ጊዜው ያለፈበት እና አሁን በተሳካ ሁኔታ በ KLN-90 የሳተላይት አሰሳ ስርዓት ተሟልቷል ። በመርህ ደረጃ, እንደዚህ ባለ ከባድ የአሰሳ ድጋፍ, የጡባዊ አመልካች መኖር, ልክ እንደ Tu-154, አስፈላጊ አይደለም.

የኢል-62 አሰሳ መሳሪያዎች ልዩ ባህሪ የኦሜጋ የረዥም ርቀት ዳሰሳ ራዲዮ ስርዓት (RSDI) መኖር ነው ፣ የዚህ መርህ የ SPI (የአውሮፕላን መቀበያ-አመልካች) በኖርዌይ ውስጥ ከሚገኙ ስምንት የምድር ሬዲዮ ጣቢያዎች ጋር መስተጋብር ነው ። , ላይቤሪያ, ሃዋይ, አሜሪካ, በማዳጋስካር ክልል, በአርጀንቲና, አውስትራሊያ እና ጃፓን ውስጥ. ጂፒኤስ በሰፊው ጥቅም ላይ በመዋሉ ይህንን ስርዓት የመጠቀም አስፈላጊነት ጠፍቷል (ከጥቅምት 1996 ጀምሮ ጣቢያዎቹ በኔቶ ውሳኔ ተዘግተዋል)። በተጨማሪም አውሮፕላኑ የቀሩትን የአሰሳ ስርዓቶች የሚያሟላ I-11 inertial ሲስተም ያለው ሲሆን ይህም በቅርብ ጊዜ በተሻሻለው I-21 ስርዓት ተተክቷል. የስርዓቱን መለኪያዎች ኤግዚቢሽን, ይህ ስርዓት ትክክለኛ አሰሳ አይሰጥም.

የሬዲዮ ኦፕሬተር (በኢል-62 ላይ የመልቀቅ ሙያ፡ ተግባራቶቹ አሁን በአሳሽ እና በረዳት አብራሪ ይጋራሉ) በአውሮፕላኖች ላይ ከሚገኙ ሁሉም የሬዲዮ ግንኙነቶች በተጨማሪ የሞርስ ቁልፍ አለው። የሬዲዮ ኦፕሬተር የሬዲዮ ግንኙነቶችን ከማካሄድ በተጨማሪ የመቅጃ መሳሪያዎችን ፣ጄነሬተሮችን እና ነዳጅ ማደያዎችን ያገናኛል ፣የቁጥጥር ቼክ ካርዱን ያነባል (የሬዲዮ ኦፕሬተር በማይኖርበት ጊዜ መርከበኛው ያነበዋል) ፣ በበረራ ወቅት የአየር ሁኔታ ስርጭትን ያዳምጣል ፣ እና የሜትሮሎጂ መረጃን ለሠራተኞቹ ያቀርባል.

ከፍተኛ ከፍታ ወይም ሞቃታማ የአየር ንብረት ሁኔታዎች የ IL-62 አሠራር ላይ ከፍተኛ ተጽዕኖ አይኖራቸውም. ከዚህ ቀደም ፍጥነቱን በፍጥነት ለመቀነስ እና የዲስኮች እና የዊልስ ሙቀትን ለመከላከል የ IL-62 ሰራተኞች በማረፍ ላይ አንዳንድ ጊዜ ከሞላ ጎደል ኤሮባቲክስ ምስል ያከናውናሉ - "ኮብራ" እየተባለ የሚጠራው, አውሮፕላኑ መሬቱን በከፍተኛ የፒች ማእዘን ሲነካ ("ኮብራ"). እንደ እባብ መቆም) እና ስለዚህ ፣ ለመጪው ፍሰት በጣም ከፍተኛ የመቋቋም ችሎታ ያለው ፣ ይህም ፍጥነቱን በከፍተኛ ሁኔታ ያዳክማል። ይህንን ማድረግ የሚቻለው አንድ ሰው የኤሮባቲክ ክህሎቶች እና በ Il-62 ላይ የማረፍ ልምድ ካለው ብቻ ነው። "ኮብራ" በሞቃታማ አገሮች ውስጥ ከፍተኛውን የማረፊያ ክብደት ላይ ባሉ "መመላለሻዎች" በረራዎች ላይ ብዙ ረድቷል። ነገር ግን፣ በዶሞዴዶቮ ውስጥ አንድ ያልተሳካለት “ኮብራ” ካለፈ በኋላ፣ በጅራቱ ላይ ባለው ጅራቱ ላይ በተመታ በጅራቱ ላይ ያሉ ስንጥቆች ሲቀደዱ “ኮብራዎች” በጥብቅ ተከልክለዋል። ነገር ግን በአጠቃላይ በ ኢል-62 ላይ ትልቅ የፒች ማዕዘኖች ያሏቸው ማረፊያዎች (በአቅጣጫው እና በከፍተኛ ፍጥነት) በአቀራረብ ላይ ብዙ ጊዜ እና የተለመዱ ናቸው።

በሚሠራበት ጊዜ በረዶው ወደ ሞተሮች ውስጥ በሚሽከረከርበት ጊዜ በፍላፕዎቹ መካከል ባሉ ክፍተቶች ውስጥ በተለይም በተቃራኒው ከተከፈተ በኋላ በተደጋጋሚ ጊዜያት ይከሰታል ። በዚህ ላይ አስተያየት መስጠት የሚቻለው በቹክኪው መንገድ ብቻ ነው-ጭረት ግን ማጽዳት አለበት.

በመጨረሻው አቋራጭ ንፋስ፣ ኢል-62 ከቱ-154 (15 ሜትር / ሰ ከ 17 ሜትር / ሰ) ያነሰ ነው። ይሁን እንጂ የዶሞዴዶቮ ነዋሪዎች በአስቸጋሪ የአየር ጠባይ ዞኖች ውስጥ በረራዎችን ሲያደርጉ በጣም ጥቂት ናቸው, ነገር ግን አንዳንድ ጊዜ የአየር ሁኔታ ትንበያው በፍጥነት በሚለዋወጥበት ሁኔታ ውስጥ እራሳቸውን ያገኟቸዋል, ሁሉም ተለዋጭ የአየር ማረፊያዎች ተዘግተዋል, እና የቀረው መሬት ላይ ብቻ ነው.

ብዙም ሳይቆይ የዶሞዴዶቮ መርከበኞች ከፍተኛ ሙያዊ ክህሎቶችን በማሳየት በተመሳሳይ ሁኔታ በ 18 ሜትር / ሰከንድ የጎን የንፋስ ክፍል በመጋዳን በተሳካ ሁኔታ ማረፊያ አድርገዋል. በእንደዚህ ዓይነት ማረፊያዎች ፣ የፓይለቱ እግር ፔዳሉን እስከመጨረሻው ይጫናል ፣ እና የአውሮፕላኑ ተንሸራታች አንግል አንዳንድ ጊዜ ከ 20 ዲግሪዎች ያልፋል ...

በነገራችን ላይ ስለ እግሮች. በ IL-62 ላይ, መሪው ያለችግር ብቻ ሊንቀሳቀስ ይችላል. ያለበለዚያ ፣ ሲፈተሽ መሬት ላይ ወደሚቆምበት ቦታ መንዳት እና በዚህ መንገድ ፍፁም አገልግሎት በሚሰጥ አውሮፕላን ላይ ገና ያልጀመረውን በረራ ማቋረጥ ይቻላል ። እንዲሁም አንድ ዓይነት የማወቅ ጉጉት…

ይሁን እንጂ ማንኛውም አውሮፕላን እንደዚህ አይነት ባህሪያት አሉት.

በአጠቃላይ የኢል-62 አውሮፕላኖች ቁሳቁስ አስተማማኝነት ፣ ጽናትና ዘላቂነት ለአስተማማኝ ሥራቸው በጣም አስፈላጊው ሁኔታ ነው ፣ ይህም እስከ ዛሬ ድረስ ይቀጥላል ። ስለዚህ, ይህን ምዕራፍ ከዶሞዴዶቮ በመጡ አንድ አረጋዊ የአውሮፕላን ቴክኒሻን ቃላት መጨረስ እፈልጋለሁ. ስለ ኢል-62 ምን እንደሚያስብ ስጠይቀው አርበኛው ምን እንደሚል ለረጅም ጊዜ ካሰላሰለ በኋላ ሁለት ቃላትን በግልፅ ተናገረ: - "አውሮፕላኑ ጥሩ ነው."

EPILOGUE

የኢል-62 አውሮፕላኖች በተለይም ኢል-ቢ2ኤም የዘመናቸው ማሽኖች ናቸው። የሀገር ውስጥ ሲቪል አቪዬሽን ጉልህ እድገትን የሚወክሉ እና በአገራችን የአየር ትራንስፖርት አማራጮችን በከፍተኛ ሁኔታ በማስፋት ደህንነቱ የተጠበቀ የረጅም ርቀት እና አህጉራዊ ግንኙነትን አቅርበዋል ። የኢል-62 መግቢያ ትልቅ አዎንታዊ ማህበራዊ ክስተት ሆነ (በተለይ አቪዬሽን አሁንም በእይታ ላይ በነበረበት ጊዜ ለሁሉም)። ኢል-62 የርቀቶችን ሀሳብ በመቀየር የአለምን ክፍሎች አንድ ላይ አቅርቧል። በአለም አቀፍ እና በጣም ርቀው በሚገኙ የሀገር ውስጥ መንገዶች ላይ ዋናው ተሽከርካሪ ነበር, በብዙ መልኩ - የአገሪቱን ፊት, ዋናው የመንግስት አውሮፕላን. ኢል-62 በተሳፋሪዎች እና በአውሮፕላኖች ዘንድ ተወዳጅ ሆኖ ቆይቷል እናም በአቪዬሽን ታሪክ ውስጥ በታማኝ ሰማያዊ ጉልበት ለራሱ መልካም ስም አግኝቷል። በእርጅና ውስጥ ቢሆንም አሁንም ይበርራል!

የደራሲው ፎቶ ለኤሮፍሎት አርበኛ ፣ የተከበረው የዩኤስኤስ አር አብራሪ Kh.I Tskhovrebov ፣ የዶሞዴዶቮ አየር መንገድ አስተዳደር እና ደህንነት አገልግሎት እና በግል ቪ.ኤስ. ፣ የመርከብ አዛዥ በሮማኖቭ ፣ ረዳት አብራሪ EA Rozhkov ፣ ናቪጌተር NA Krylov ፣ የበረራ መሐንዲስ ምስጋናችንን እንገልፃለን ። BB Skorokhodov እና መሐንዲስ ዲቪ Tryaptsyn ቁሳዊ በማዘጋጀት ረገድ ያላቸውን ግዙፍ እርዳታ.

ገንቢ፡ Ilyushin ንድፍ ቢሮ

ሀገር፡የዩኤስኤስአር

የመጀመሪያ በረራ፡- 1963 ዓመት

ዓይነት፡ረጅም ተጓዥ አውሮፕላን

እ.ኤ.አ. በ 1960 ዎቹ ውስጥ ኤሮፍሎት አዲስ ረጅም ርቀት የሚጓዝ አውሮፕላን የመንገደኞች አውሮፕላን አስቸኳይ ፍላጎት ነበረው። በቴክኒካዊ እና ኢኮኖሚያዊ አመላካቾች-ፍጥነት ፣ ክልል ፣ የትራንስፖርት ቅልጥፍና ፣አስተማማኝነት እና ምቾት ፣ በዚህ ክፍል ውስጥ ካሉት ዘመናዊ የውጭ አውሮፕላኖች እንደ ዲሲ-8 ወይም ቦይንግ-707 ደረጃ እና ምናልባትም ከፍ ያለ መሆን ነበረበት። ". በተጨማሪም ፣ ከአጠቃላይ መስፈርቶች በተጨማሪ ፣ በበረራ ውስጥ የሞተር ውድቀት በሚከሰትበት ጊዜ ደህንነትን ማረጋገጥ አስፈላጊ ነው ፣ እና ከሁሉም በላይ ፣ ኃይለኛ የከባቢ አየር ብጥብጥ ባለበት ዞን ውስጥ ያልተጠበቀ አደጋ ቢከሰት ፣ ይህም የተሳፋሪዎችን አውሮፕላኖች ያሳዝናል ። መዘዝ.

በኢሊዩሺን ዲዛይን ቢሮ ውስጥ የመጀመሪያው የሲቪል ጄት አይሮፕላን የሆነው ኢል-62 እንዲህ ዓይነት ማሽን ሆኗል፣ ምንም እንኳን ኢል-22 የከባድ ጄት ተሽከርካሪን የመፍጠር ልምድ በ1947 ዓ.ም. በእውነቱ በ 1963 የተገነባው ኢል-62 ለሰርጌይ ቭላድሚሮቪች የመጨረሻው አውሮፕላን ሆነ ። እ.ኤ.አ. በ 1960 ዎቹ መገባደጃ ላይ ኤስ.ቪ ኢሊዩሺን በጤናው ሁኔታ የዲዛይን ሥራ ወደ OKB እና የኢል-62 አውሮፕላን ሙከራዎችን ለተተኪው እና የመጀመሪያ ምክትል ዋና ዲዛይነር ጄንሪክ ቫሲሊቪች ኖቮዝሂሎቭ አስተላልፈዋል ። ከ 1970 ጀምሮ G.V. Novozhilov ከኢሊዩሺን ጡረታ ጋር በመሆን ኩባንያውን ይመራ የነበረ ሲሆን አጠቃላይ ዲዛይነር ሆኖ ተሾመ.

ከ 1950 ዎቹ መገባደጃ እስከ 1960ዎቹ መጀመሪያ ድረስ የቱፖልቭ ጄት መንገደኞች አውሮፕላን የመጀመሪያ ትውልድ ማሽኖች ፣ ምንም እንኳን ባልተሟላ መጠን ፣ ቢሆንም ኤሮፍሎትን ያረኩ ፣ ከፍተኛ ፍጥነት ያለው ጄት አውሮፕላን Tu-104 ፣ Tu- 124 እና Tu-134. ነገር ግን በተመሳሳይ ጊዜ የድምጽ መጠን አስፈላጊነት የአየር ትራንስፖርት 10 ጊዜ ጨምሯል! እነዚህ በአንድ ወቅት አስደናቂ የሆኑ አውሮፕላኖች የበረራ አፈጻጸም እንዲሁም ትንሿ የረጅም ርቀት ቱ-114 (32 ብቻ ተገንብተው) ለከፍተኛ ደረጃ አውሮፕላኖች ብቁ ሊሆኑ አይችሉም። ጊዜያቸው እያለቀ ነበር...

በ 1960 ዎቹ መጀመሪያ ላይ ከፍተኛ ፍጥነት ያለው የረጅም ርቀት ጄት አውሮፕላን ለመፍጠር ፣ በአቪዬሽን ሳይንስ ውስጥ ጥሩ ውጤቶች ታዩ ። በረራዎችን በከፍተኛ የሽርሽር ፍጥነት በማረጋገጥ የበለጠ ምክንያታዊ በሆነ የአውሮፕላኑ ውቅረት ላይ አዳዲስ እድገቶች ተደርገዋል። የነዳጅ ማጠራቀሚያ ታንኮች ያለው በተለይ የሚበረክት ኮፍያ ክንፍ ንድፍ ተዘጋጅቷል. ሞተሮቹ ተገንብተዋል - በአሠራሩ ውስጥ አስተማማኝ ፣ የግፊት መጨመር ከፍተኛ ነው። በተለያዩ የጂኦግራፊያዊ ኬክሮስ ላይ ሌት ተቀን በአስተማማኝ ሁኔታ ለመጓዝ ያስቻሉ የበረራ አሰሳ እና የሬድዮ መገናኛ መሳሪያዎችን በማዘጋጀት ልዩ ስኬቶች ተመዝግበዋል። እና እ.ኤ.አ. በ 1960 የኢሊዩሺን ዲዛይን ቢሮ የበረራ ቴክኒካል መስፈርቶችን ከኤሮፍሎት አስተዳደር ለረጅም ጊዜ ተሳፋሪ ኢል-62 አግኝቷል ።

ስሌቶች ፣ የወደፊቱ አውሮፕላኖች ሞዴሎች ላይ የኤሮዳይናሚክስ ጥናቶች በእቅድ ውስጥ ምክንያታዊ ክንፍ ቅርፅን ለማግኘት አስችለዋል ፣ ከአየር ተለዋዋጭ ፣ ጥንካሬ እና የክብደት መለኪያዎች ጋር። በትልቅ (ወሳኝ እና እጅግ በጣም ወሳኝ) የጥቃት ማዕዘኖች አካባቢ ለአውሮፕላኑ ባህሪያት ልዩ ትኩረት ተሰጥቷል, ይህም በከባቢ አየር ውስጥ የበረራ ደህንነት ላይ ተጽዕኖ ያሳድራል.

በክንፉ እና በአጠቃላዩ አውሮፕላኖች ውቅረት ውስጥ የደህንነትን ደረጃ የሚወስኑ ከፍተኛ የአፈፃፀም ባህሪያትን በተሳካ ሁኔታ ማዋሃድ ተችሏል. ይህ ክንፍ ልዩ aerodynamic ውቅር እና empennage እና ሞተር nacelles ጋር ያለውን መስተጋብር በጥንቃቄ የዳበረ ሥርዓት, እንዲሁም በተቻለ የንድፍ መፍትሔዎች ቁጥር በአውሮፕላኑ ላይ ቀጥተኛ በእጅ ቁጥጥር በመጠቀም ማሳካት ነበር. መቆጣጠሪያው አበረታች ሳይሆን በእጅ መያዙ በጣም አስፈላጊ ነው: አስተማማኝ, ገንቢ ቀላል, የሰራተኞችን እምነት ይጨምራል, አነስተኛ ጥገና ያስፈልገዋል እና የአውሮፕላኑን ዋጋ በእጅጉ ይቀንሳል.

በነገራችን ላይ "በረራ" በሚለው ርዕስ ላይ የተሠራው ሥራ ከባድ ተሳፋሪዎችን ለመቆጣጠር እና ለማሰስ የተቀናጀ ሥርዓት ለመፍጠር ትልቅ ሚና ተጫውቷል ። ለትግበራቸው, ልዩ ኢል-18 አውሮፕላን ተዘጋጅቷል, እሱም የበረራ ላብራቶሪ ሆነ. እነዚህ ሙከራዎች የመፈጠር እና የትግበራ ጊዜን በእጅጉ ለመቀነስ አስችለዋል. አዲስ ስርዓትከባድ ራስ-ሰር ቁጥጥር በተሳፋሪ አውሮፕላን... በ ኢል-62 ላይ የተጫነው የ ACS አይነት ስርዓት የመጀመሪያው የቤት ውስጥ ድግግሞሽ ስርዓት ሲሆን ይህም አስተማማኝነት እና ደህንነትን ይጨምራል ። ዝቅተኛው II እና III ምድቦች ለማረፊያ ሁኔታዎች። ከባድ አውሮፕላኖችን በራስ ሰር ለማሳረፍ በሚያስችሉ የሙከራ መሳሪያዎች ተጠናክሯል።

የኢሊዩሺን ዲዛይን ቢሮ ከ TsAGI ጋር በ ኢል-62 ፕሮጀክት ልማት ወቅት ለጥንካሬ እና ለጽናት ትልቅ ተከታታይ የላብራቶሪ ምርመራዎችን አካሂዷል ፣ ይህም ሙሉ ጭነትን በመኮረጅ የተሟላ አውሮፕላንን ጨምሮ ፣ የድካም ጉዳት ማዕከሎችን አስቀድሞ ለመወሰን እና የማሽኖቹ የአገልግሎት ዘመን በሙሉ የአወቃቀሩን ጥንካሬ ለማረጋገጥ ... እና ይህ በጣም አስፈላጊ ነው. በእርግጥም ፣ የብሪታንያ ስፔሻሊስቶች የመጀመሪያውን ጄት ፅንሰ-ሀሳብ ገንቢ አቅርቦት ላይ ይህንን ልዩ ባህሪ ዝቅ አድርገው በመቁጠር ነው ። የመንገደኞች አውሮፕላንበ "ኮሜት" ላይ በርካታ አደጋዎች ተከስተዋል።

እርግጥ ነው, የሞተር ሞተሮቹ መኖ መትከል ከተወሰኑ የክብደት ወጪዎች ጋር የተያያዘ ነው. ይሁን እንጂ በ ኢል-62 ዲዛይን ላይ በተወሰዱት መሠረታዊ አዳዲስ ውሳኔዎች ምክንያት ከክብደት ቅልጥፍና አንፃር ከሞላ ጎደል የውጭው ቦይንግ-707 የኃይል ማመንጫ ኃይል ጋር ሲነፃፀር በከባድ የሞተር ጭነት መዋቅር መፍጠር ተችሏል ። እና DC-8 አውሮፕላኖች. የ IL-62 ከፍተኛ ክብደት ውጤታማነትም እንዲሁ ባህሪይ ነው. ይህ አይሮፕላን በትንሹ ትልቅ ክንፍ እና ፊውሌጅ መጠን ያለው፣ ከብሪቲሽ አውሮፕላኖች ተመሳሳይ “ሱፐር” ቪሲ-10 ያነሰ ንጹህ መዋቅራዊ ክብደት አለው፣ እና በዚህ መሰረት፣ ትልቅ ጭነት፣ ማለትም ትልቅ ክብደት መመለስ።

ከአውሮፕላኑ ጋር ጠንቅቀው ካወቁ በኋላ የሎክሂድ ድርጅት ዋና መሐንዲስ ሮበርት ኦርምስቢ ጋዜጣዊ መግለጫ ሰጡ፡- ኢል-62 በጥሩ ሁኔታ የተሠራ፣ ተግባራዊ ንድፍ ነው። ይህ በጥሩ ሁኔታ ከተዘጋጁት አውሮፕላኖች አንዱ ነው. በእርግጥ ሩሲያውያን በአውሮፕላናቸው ጥሩ ኩራት ይሰማቸዋል ፣ እናም ይህ ዋጋ ያለው ነው ። "ለኢል-62 ፣ ከፍተኛ አግድም ጅራት ብቻ ነበር የሚቻለው። የተሳፋሪ ካቢኔ።

የአውሮፕላኑ አቀማመጥ በትክክል ፍጹም እንዲሆን፣ ብዙ ስራ ፈጅቷል። ብዙ ቁጥር ያላቸው የክንፎች ፣ የኤምፔንጅ ፣ የሞተር ናካሎች እና አንጻራዊ አቀማመጦቻቸው ግምት ውስጥ ገብተዋል ፣ - በሁሉም ዓይነት የማይለዋወጥ እና ተለዋዋጭ ሙከራዎች ወቅት ተመርምረዋል። በነፋስ ዋሻዎች ውስጥ ለብዙ መቶ ሰአታት የሚቆዩ ሙከራዎች ያሳለፉት “ምንቃር” (ፍሳሹን) በመስራት ላይ ብቻ ነው።

እንደምታውቁት, የክንፉ መጥረግ, ከአዎንታዊ ባህሪያት ጋር, እንዲሁም የማይፈለግ ንብረት አለው: በተለይም በከፍተኛ የጥቃት ማዕዘኖች ላይ የጎን ቁጥጥርን ያባብሳል. ይህንንም ከግምት ውስጥ በማስገባት ዲዛይነሮቹ በኢል-62 ክንፍ መሪ ጠርዝ ላይ ልዩ ምንቃር-ቅርጽ ያለው ፍሰት ፈጥረዋል። ይህ ከተለየ የመገለጫ ምርጫ እና የጂኦሜትሪክ ጠመዝማዛ ጋር ተጣምሮ ለመድረስ አስችሎታል። ጥሩ ባህሪያትእጅግ በጣም ወሳኝ የሆኑትን ሳይጨምር በጠቅላላው የጥቃት ማዕዘኖች ላይ ግልፅ ጊዜ። ከዚህም በላይ በመርከብ ሁነታዎች ውስጥ, ፍሰቱ የክንፉን ባህሪያት አይጎዳውም. የአየር ወለድ ክፍልፍል ተግባራትን የሚያከናውን ያህል ኃይለኛ አዙሪት በማመንጨት “በተንኮል” እስከተመረጠው ድረስ በእነዚያ የጥቃት ማዕዘኖች ላይ ብቻ እርምጃ መውሰድ ይጀምራል።

በንፋስ ዋሻዎች ውስጥ ሞዴሎቹን መንፋት አውሮፕላኑ እጅግ በጣም ወሳኝ በሆኑ የጥቃት ማዕዘኖችም ቢሆን ትልቅ የጎን የመረጋጋት ህዳግ እንዳለው ያሳያል። ከንቁ የአየር ብጥብጥ ዞን ጋር ስብሰባን አይፈራም. በነገራችን ላይ, ተመሳሳይ እቅድ ባላቸው የውጭ አውሮፕላኖች ላይ, ይህንን ችግር ለመፍታትም አስፈላጊ ነበር. ነገር ግን ይበልጥ ውስብስብ በሆነ መንገድ ተፈትቷል-አንድ ግዙፍ ክፍል ወደ መቆጣጠሪያው ገብቷል - "የመሪ መግቻ" , እሱም ሹል ቀጥ ያለ ፍሰት ሲከሰት በርቷል.

በአውሮፕላኑ አቀማመጥ ውስጥ ሞተሮች በአፍ ፎሌጅ ውስጥ, ዋናዎቹ ድጋፎች የሚገኙበት ቦታ አስፈላጊ ነበር. የመነሻ እና ማረፊያ ባህሪያት እና የክብደት ውጤታማነት በአብዛኛው የተመካው በትክክለኛው አቀማመጥ ላይ ነው. በፊውሌጅ ጀርባ ላይ የሚገኙት ሞተሮች ብዛት የባዶውን አውሮፕላኑን የጅምላ መሃል ወደ ኋላ ይገፋል። ነገር ግን ሻንጣዎች እና ተሳፋሪዎች ሲጫኑ, የጅምላ ማእከል ወደ ፊት ይሄዳል. ይህ የተጫነ እና ባዶ አውሮፕላን "በመሬት ስበት ውስጥ ያለው ልዩነት" ትልቅ ዋጋ ሊደርስ ይችላል. ዋናው የ IL-62 ድጋፎች በተለመደው እቅድ መሰረት ከተቀመጡ (የባዶ አውሮፕላኑ መሃከል ከፊት ለፊታቸው ነው) ይህ የአውሮፕላኑ ድጋፎች ከመጠን በላይ ማራዘሚያ ወደ ኋላ እንዲራዘም ያደርገዋል. የተጫነ አውሮፕላን. እና ይህ በሚነሳበት ጊዜ እና በተለይም ከፊት ለፊት መሃል ማሽኑን ከመሬት ላይ ለማንሳት ከአግድመት ጅራቱ ጉልህ የሆነ የፒች አፕ ጊዜን ይፈልጋል።

በብዙ ተመሳሳይ የውጭ አውሮፕላኖች ውስጥ ይህ ችግር የተቀረፈው አግድም ጅራት እና ሊፍት ቦታን በመጨመር ነው ፣ ይህም የአወቃቀሩን ክብደት በከፍተኛ ሁኔታ እንዲጨምር እና በእርግጥ የኢኮኖሚው አፈፃፀም እንዲቀንስ ያደርገዋል። አውሮፕላን. በ ኢል-62 ላይ ፣ እነሱ በተለየ መንገድ ሠርተዋል-ዋናዎቹ ድጋፎች በባዶ አውሮፕላን መሃል ፊት ለፊት ተቀምጠዋል ። ይህም ከተጫነው አውሮፕላኑ መሀል ጋር በተያያዘ የዋና ድጋፎችን ማራዘሚያ በእጅጉ በመቀነሱ እና አውሮፕላኑ እንዲነሳ ኃይለኛ የፒች አፕ ጊዜ መፍጠርን አይቀሬነት አስቀርቷል።

ነገር ግን በአየር መንገዱ ዙሪያ ባዶ አውሮፕላን ለማቆሚያ እና ታክሲ ለመንዳት ልዩ የጅራት ድጋፍ ተዘጋጅቷል, ይህም ከተጫነ በኋላ ይወገዳል. ይህ ቀላል መሣሪያ የመሪውን ቦታ ለመቀነስ እና ያለ ማበረታቻዎች (17 ቱ አሉ ፣ ለምሳሌ በእንግሊዝኛ VC-10!) ፣ ሁሉንም ዋና መሳሪያዎችን በጅራቱ ክፍል ውስጥ ለማስቀመጥ አስችሏል ። , ሞተሮች አጠገብ, እና የመነሻ ዘዴን በእጅጉ ለማቃለል.

ይህ በጣም አስፈላጊ ነው, በመጀመሪያ, ለበረራ ደህንነት. ከሁሉም በላይ በ IL-62 ላይ ቀላል፣ አስተማማኝ የማበረታቻ-ነጻ ቁጥጥር ስርዓት ተፈጥሯል። በመሪው ላይ ብቻ በፓይለቱ ፔዳል ላይ ያለውን ሸክም ለመቀነስ አንድ የእርጥበት መቆጣጠሪያ አለ። ነገር ግን፣ ማበረታቻው ሲጠፋ፣ በፔዳሎቹ ላይ ያሉት ጥረቶች፣ እንደ አብራሪዎች ገለጻ፣ በጣም የተለመዱ ናቸው። ሊፍቱ በሁለት መቁረጫዎች የተገጠመለት ሲሆን መሪው እና አይሌሮን በፀደይ የተጫኑ ሰርቮ ማካካሻዎች የተገጠሙ ናቸው. ኢል-62 በአለም ላይ ብቸኛው ከባድ የጄት አውሮፕላኖች በእጅ ማበረታቻ የሌለው ቁጥጥር ነው።

ኢል-62ን ሲነድፉ የአወቃቀሩን ክብደት ለመቀነስ እያንዳንዱ እድል ተገኝቷል። ለምሳሌ ከዲሲ ኤሌክትሪክ ሲስተም መሳሪያዎች በ 27 ቮ ቮልቴጅ ወደ ኤሲ ኤሌክትሪክ ሲስተም በ 220 ቮ ቮልቴጅ የተደረገውን ሽግግር እንደ ምሳሌ እንውሰድ. ስለዚህ የኤሌክትሪክ ኃይል ማመንጫዎች እና ሸማቾችን ጨምሮ በተለዋዋጭ የሶስት-ደረጃ ጅረት የሚሠራው የኤሌክትሪክ አሠራር የበለጠ አስተማማኝ ሆኖ ተገኝቷል ፣ እና ከሁሉም በላይ ፣ የአውሮፕላኑን መዋቅር በ 600 ኪ.

የአውሮፕላኑ አቀማመጥ ከሞተሮች አቀማመጥ ጋር በክንፉ ስር ባሉ ፓይሎኖች ላይ ከመቀመጡ አንፃር በርካታ ጉልህ ጥቅሞች አሉት ። ይህ ዝግጅት ከፍተኛ የአየር ንብረት ጥራት ያለው "ንጹህ ክንፍ" እንዲሁም ውጤታማ ክንፍ ሜካናይዜሽን ነፃ መሣሪያ እንዲኖር አስችሎታል። ሞተሮቹ እርስ በእርሳቸው ቅርብ ናቸው እና የአንዳቸውም ውድቀት የአውሮፕላኑን መቆጣጠሪያ ጭነት አይጎዳውም. ትልቅ ቦታ ያለው ፓይሎን ማረጋጊያውን ያስታግሳል, ልክ እንደ ቀበሌው ትንሽ ሊሰራ ይችላል.

በካቢኔዎች ውስጥ ከኋላ በተገጠሙ ሞተሮች ምክንያት የጩኸቱ መጠን ቀንሷል። ሞተሮቹ ከነዳጅ ማጠራቀሚያዎች ውስጥ ይወገዳሉ እና በቦርዱ ላይ የእሳት አደጋ የመከሰቱ አጋጣሚ በጣም ይቀንሳል. በሊነሩ ላይ በሚወርድበት ጊዜ በሞተሮች ላይ የሚደርሰው ጉዳት ቀላል አይደለም። ይሁን እንጂ ይህ እቅድ ንድፍ አውጪዎች ፕሮጀክቱን ሲገነቡ ግምት ውስጥ የገቡት ጉድለቶችም አሉት. በክንፉ ላይ ያሉ ሞተሮች አለመኖር በበረራ ውስጥ መዋቅሩን ማራገፍን ይቀንሳል, ይህም የክንፉ ክብደት የተወሰነ ጭማሪ ያስፈልገዋል. የጅምላ መሃል ወደ ኋላ ማፈናቀል የአውሮፕላኑን አቀማመጥ በተወሰነ ደረጃ ያወሳስበዋል። የተሽከርካሪው አፍንጫ, የነዳጅ መስመሮች እና የሞተር መቆጣጠሪያዎች በከፍተኛ ሁኔታ ይረዝማሉ.

በተለይም ለኢል-62 የ N.Kuznetsov ዲዛይን ቢሮ NK-8 ቱርቦጄት ሞተርን በ 9500 ኪ.ግ የመጀመሪያ ግፊት ፈጠረ እና በ NK-8-4 ስሪት ወደ 10500 ኪ. ከኤንጂኑ ባህሪያት ውስጥ አንዱ በጣም ዝቅተኛ የሆነ ልዩ የስበት ኃይል ያለው ሲሆን ይህም የተገኘው በዲዛይኑ እጅግ በጣም ቀላልነት እና የታይታኒየም ውህዶች በስፋት ጥቅም ላይ በመዋሉ ነው። የሞተሩ ሌላው ጥቅም ከፍተኛ አስተማማኝነት ነው. እና ሌላ ባህሪ: ለመጀመሪያ ጊዜ ሁሉም ዋና ክፍሎች በሞተሩ የታችኛው ክፍል ውስጥ ይገኛሉ, ይህም ለጥገና እና ለጥገና ወደ እነርሱ መድረስን በጣም ቀላል ያደርገዋል.

ይህ ግን በቂ አልነበረም። የኢሊዩሺን ነዋሪዎች የተሻለ መውጫ መንገድ አግኝተዋል - ሞተሮችን የበለጠ ኃይለኛ እና ቀልጣፋ በሆኑ መተካት። ለዚሁ ዓላማ በፒ.ሶሎቪቭ የተነደፈ አዲስ የዲ-30KU ማለፊያ ሞተር 11000 ኪ.ግ የመነሳት ግፊት ፣ አነስተኛ የተወሰነ የነዳጅ ፍጆታ እና አዲስ የተገላቢጦሽ መሣሪያን መርጠናል ። እውነታው ግን D-30KU ከፍተኛ የመተላለፊያ ጥምርታ አለው - 2.33 ከ 1 ይልቅ NK-8-4 በኦፕሬቲንግ ኢል-62 ላይ ተጭኗል. የአዲሶቹ ሞተሮች ትልቅ ዲያሜትር ቢኖራቸውም, በ nacelles ውስጥ ማስቀመጥ ይቻል ነበር, በተግባር ግን መካከለኛ ክፍላቸው ሳይጨምር. በተመሳሳይ ጊዜ, የ nacelles የአየር ማራዘሚያ ቅርፅ ተሻሽሏል, ይህም የበረራ ሁነታዎችን በመርከብ ላይ አዎንታዊ ተጽእኖ ይኖረዋል. ኢል-62 በአገራችን የኢንጂን ግፊታ መገለባበጥ ዘዴን በመጠቀም የመጀመርያው ሲሆን ይህም በእርጥብ እና በረዷማ አውሮፕላኖች ላይ በአስከፊ የአየር ሁኔታ ላይ ለማረፍ አስችሎታል። በተገላቢጦሽ አጠቃቀም, የአውሮፕላኑ የሩጫ ርቀት በከፍተኛ ሁኔታ ቀንሷል.

እ.ኤ.አ. ሐምሌ 1967 በዶሞዴዶቮ በተካሄደው የአየር ትርኢት ላይ ፣ በ OKB V. Kokkinaki ዋና አብራሪ በሚመሩት ሠራተኞች የሚመራው ኢል-62 ፣ ሁሉንም የማይከራከሩ ጥቅሞችን አሳይቷል። ከመቀመጫዎቹ ፊት ለፊት ያረፈው አውሮፕላኑ ወደ ፊት መንቀሳቀስ ብቻ ሳይሆን የተገላቢጦሽ ማርሽም አሳይቷል "ይህ ንብረት በተግባርም ጠቃሚ ነበር ወደ አሜሪካ በተደረገው የመጀመሪያ በረራ ኢል-62 በኒውዮርክ ኬኔዲ አየር ማረፊያ አረፈ። በደርዘን የሚቆጠሩ ዘጋቢዎች አውሮፕላኑን በጉጉት ከበቡት፣ ኢል-62 በአሜሪካ ፕሬስ ከፍተኛ አድናቆት ነበረው።

ወደ ሀገር ቤት ሲሄዱ በጣም አስደሳች ክስተት ነበር። ተሳፋሪዎች እና መርከበኞች በአውሮፕላኑ ላይ ተቀምጠው ከአየር ማረፊያው ሕንፃ አጠገብ ሰግዶ በተሸፈነው ኮሪደር ተገናኘ። አንድ ትንሽ ትራክተር ወደ አውሮፕላኑ ሊጎተት ሄደ መሮጫ መንገድነገር ግን የመጎተቻ መሳሪያው ከአውሮፕላናችን ጋር አይጣጣምም. በቦታው የነበሩትን ያስገረመው የኢል-62 የበረራ ቡድን አዛዥ ትራክተሩን ወደ ጎን እንዲነዳው በመጠየቁ ሞተሩን በማስነሳት በግልባጭ ግፊቱን ከፍቶ ገለበጠ። እናም ወደ አውሮፕላን ማረፊያው ታክሲ ገባ።

IL-62 ሲፈጠር የበረራ ደህንነትን አሁን ባለው አለም አቀፍ ደረጃ ለማረጋገጥ ልዩ ትኩረት ተሰጥቷል። በሚነሳበት ጊዜ የአንዱ ሞተር ብልሽት ቢፈጠር እንደየሁኔታው አውሮፕላኑ መነሳት አቁሞ በማኮብኮቢያው ውስጥ ሊቆም ወይም በመውጣት ሊቀጥል ይችላል። ይህ የሚረጋገጠው በቂ የሃይል ክምችት ባላቸው ሞተሮች እና ተገላቢጦሽ መሳሪያዎች እንዲሁም የመሪዎቹ እና የአይሌሮን የቦታዎች ህዳግ መጨመር እና የመቀየሪያ ማዕዘኖች በመኖራቸው እና ፍሬኑ ትልቅ ተፅእኖ ስላለው ነው።

በመንገዱ ላይ አንድ ወይም ሁለት ሞተሮች ካልተሳኩ፣ ደህንነቱ የተጠበቀ በረራ በአቅራቢያው ወደሚገኝ ተለዋጭ አየር ማረፊያ ማድረግ ይቻላል። ከዚህም በላይ የሞተር ሞተሮቹ የኃይል ማጠራቀሚያ አንድ ብቻ ሳይሆን ሁለት ሞተሮችም ቢሳኩ እንደገና መዞር እና እንደገና መቅረብ ይቻላል.

ተሳፋሪዎችን ለመጠበቅ በተሳፋሪው ክፍል ላይ የመንፈስ ጭንቀት በሚፈጠርበት ጊዜ አብራሪዎች በ 3 ደቂቃ ውስጥ ከከፍተኛው የመርከብ ከፍታ ወደ 4000 ሜትር አስተማማኝ ከፍታ መውረድ ይችላሉ ። ከዓለም አቀፍ ደረጃዎች ጋር የሚጣጣሙት እነዚህ መለኪያዎች ናቸው. እና ካረፉ በኋላ በአስቸጋሪ ሁኔታ ውስጥ ፣ አውሮፕላኑን ለቀው ለመውጣት ተሳፋሪዎች እና መርከበኞች በእጃቸው ላይ ልዩ የቦርድ መሳሪያዎች አሉ - የአደጋ ጊዜ ፍንዳታ ፣ ሊተነፍሱ የሚችሉ ራፎች ፣ ራፎች ፣ የአደጋ ጊዜ መብራቶች።

ምንድን ናቸው የንድፍ ገፅታዎችአውሮፕላን? ኢል-62 ሞኖ አውሮፕላን ዝቅተኛ-ውሸት የተጠረገ ክንፍ ያለው፣ ከቀበሌው አናት ላይ ማረጋጊያ ያለው፣ ሞተሮች በፒሎን ላይ የተገጠሙ በአፍት ፊውሌጅ እና በተለመደው ባለ ሶስት ተሸካሚ ቻሲሲስ ነው። በተጨማሪም ተጨማሪ የጅራት ድጋፍ አለ.

Fuselage - ሞኖኮክ ዓይነት, ሞላላ ክፍል. 186, 168 ና 138 - 186, 168 ና 138. መቀመጫው ደግሞ በተለያዩ ሳሎኖች ውስጥ ይለያያል: 72 የፊት ክፍል ውስጥ ተሳፋሪ መቀመጫዎች እና 114 የኋላ. እንደ ቅደም ተከተላቸው - 66 እና 102. በተጨማሪም አንድ አማራጭ አለ - የፊት ካቢኔ ለ 12 ተሳፋሪዎች, መካከለኛው ለ 24 እና የኋላው ለ 102 ተሳፋሪዎች. እስከ 7200 ሜትር ከፍታ ድረስ በካቢኖቹ ውስጥ ያለው ግፊት ቋሚ እና ከምድር ጋር እኩል ነው. እና በ 13,000 ሜትር ከፍታ ላይ, ግፊቱ በ 2,400 ሜትር ከፍታ ላይ ካለው ባሮሜትሪክ ግፊት ጋር ይዛመዳል. አምስት መታጠቢያ ቤቶች ፣ የፊት እና የኋላ አገልግሎት ክፍሎች። ከወለሉ በታች አራት የማከማቻ ክፍሎች አሉ.

የኢል-62 ክንፍ ባለ ሶስት ስፓር ፣ ሞኖብሎክ ዲዛይን ፣ በተጫኑ ባዶዎች በተሠሩ ፓነሎች የተጠናከረ ነው። ተዘዋዋሪ ጥንካሬ ስብስብ - የጨረር አይነት የተሰነጠቀ የጎድን አጥንት. የክንፉ አፍንጫ እና ጅራት ደረጃውን የጠበቀ የተሰነጠቀ ንድፍ ነው። መሪዎቹ እና አይሌሮኖች በሁለት የመቁረጫ ትሮች የታጠቁ ናቸው። ከጠፍጣፋዎች በተጨማሪ አጥፊዎች ተንሸራታች ሁነታን ለመፍጠር እና የማረፊያውን ሩጫ ለመቀነስ ያገለግላሉ። የማረጋጊያውን የመትከል አንግል በኤሌክትሮ መካኒካል አሠራር አማካኝነት ተለውጧል, ለታማኝነት ሁለት ሞተሮች አሉት.

የአውሮፕላኑ ነዳጅ በክንፉ ውስጥ በሰባት የማጠራቀሚያ ታንኮች ውስጥ ይገኛል። አራት ታንኮች ዋና እና ሶስት ተጨማሪ ናቸው, እና ከኋለኛው ወደ ዋናው ነዳጅ በኤሌክትሪክ ፓምፖች ይጫናል. እያንዳንዱ ሞተር ሁለት የኤሌክትሪክ ፓምፖች ያለው የራሱ አቅርቦት ክፍል አለው. በከፍታ ደረጃዎች ላይ ታንኮችን ለማፍሰስ እና ድንገተኛ መውረድ በሚኖርበት ጊዜ ተጨማሪ የፍሳሽ ማስወገጃ ዘዴ አለ. በግዳጅ ሞድ ውስጥ የሚሰሩ ሰባት የኤሌክትሪክ ፓምፖችን በመጠቀም የአደጋ ጊዜ የነዳጅ ማፍሰሻ ዘዴ አለ። የፍሳሽ ማስወገጃ ቱቦዎች በክንፉ ጫፍ መጨረሻ ላይ መውጫ አላቸው. የነዳጅ ማጠራቀሚያዎች አቅም 100 ሺህ ሊትር ነው.

የኢል-62 ቻሲሲስ ባለአራት ጎማ ቦጌዎች፣ የፊት ለፊት ሁለት ጎማዎች እና ተጨማሪ የጭራ ድጋፍ ያላቸው ሁለት ዋና ድጋፎችን ያካትታል። የፊት መደገፊያው ሊሽከረከር የሚችል ሲሆን በላዩ ላይ ያሉት መንኮራኩሮች ብሬኪንግ ናቸው። የዋናው ድጋፍ መንኮራኩሮች ኃይለኛ የዲስክ ብሬክስ የተገጠመላቸው ናቸው. ከዋናው በተጨማሪ ተጨማሪ የአደጋ ጊዜ ብሬኪንግ ሲስተም አለ.

የአውሮፕላኑ ሃይድሮሊክ ሲስተም ዋና እና ረዳት አውታር ያካትታል. ዋናው የሃይድሮሊክ አውታር የማረፊያ ማርሽ መመለስ እና መልቀቂያ, የፊት ድጋፍ ማወዛወዝ መቆጣጠሪያ, ዋና እና የፓርኪንግ ብሬክ ሲስተም, ኢንተርሴፕተር እና መጥረጊያ መቆጣጠሪያ ያቀርባል.

በበረራ ወቅት ፀረ-በረዶ ሲስተሙ የክንፉ እና የኢምፔናጅ ካልሲዎች ፣ የአየር ማስገቢያዎች ፣ የሞተር ዶሮዎች ፣ የፊት ኮክፒት መስኮቶች እና የአየር ማስገቢያ ቀዳዳዎች ከበረዶ ይከላከላል። ይህ ስርዓት በክንፉ ሥር የአየር ማቀዝቀዣ መግቢያዎችን ይከላከላል. በተመሳሳይ ጊዜ የክንፉ ፀረ-በረዶ መሳሪያዎች, ኢምፔንጅ, የአየር ማስገቢያዎች እና የሞተር ዶሮዎች የአየር ሙቀት-አማቂዎች ናቸው, እና የፊት መስታወት እና የአየር ማስገቢያ ቀዳዳዎች በኤሌክትሪክ ማሞቂያ ከበረዶ ይጠበቃሉ.

ዋናዎቹ የኤሌክትሪክ ምንጮች አራት ተለዋጮች ናቸው. የዲሲ ስርዓት በዋናው ስርዓት በተስተካከለ አሃዶች አማካኝነት ይሰራል. ሁለት ጄነሬተሮች ያሉት ረዳት ሃይል ክፍሎችም ተጭነዋል - አንድ ዲሲ ፣ ሌላኛው ኤሲ። ሞተሮቹ የሚጀምሩት በፋይሉ ውስጥ ካለው የTA-6 የቦርድ ተርባይን ክፍል በተጨመቀ አየር ነው። አውሮፕላኑ መሬት ላይ በሚሆንበት ጊዜ TA-6 የኤሌክትሪክ ኃይል ያመነጫል የቦርድ አውታር ኃይልን እና ንጹህ አየርን ወደ ኮክፒት እና ካቢኔቶች ያቀርባል.

ለኢል-62 አዲስ ማለፊያ ቱርቦፋን ሞተር NK-8 ልማት በአንድ ጊዜ ከአውሮፕላኑ ዲዛይን ጋር ተካሂዷል። በተመሳሳይ ጊዜ የሙከራ በረራዎችን ጊዜ ለመቀነስ የሶስት ፕሮቶታይፕ ማምረት በአንድ ጊዜ ታቅዷል. በሙከራው የመጀመሪያ ደረጃ ላይ ምንም የማጠናከሪያ ቁጥጥር ለሌለው የከባድ ማሽን ባህሪ ልዩ ትኩረት ተሰጥቷል።

በኤሮዳይናሚክስ፣ ይፈታሉ የሚጠበቁ ብዙ ችግሮች ነበሩ። ጊዜው እያለቀ ስለነበር ለጊዜው ከኤንኬ-8 ያነሰ ኃይል ያለው AL-7 ቱርቦጄት ሞተሮች የተገጠመለትን የአንድ አውሮፕላን ግንባታ አፋጠንን። ይህ ማሽን ለመጀመሪያ ጊዜ በጥር 1963 በረረ። በእሱ ላይ ብዙ በረራዎች ተደርገዋል, መረጋጋትን, ቁጥጥርን እና ሁሉም የመነሻ እና ማረፊያ ባህሪያትን ይፈትሹ.

ሁለተኛው ኢል-62፣ ቀድሞውንም ከላቁ NK-8 ሞተሮች ጋር፣ የመጀመሪያ በረራውን ያደረገው በሚያዝያ 1964 ነበር። በዚህ ማሽን ላይ የኃይል ማመንጫውን ሰርተው የሁሉንም አውሮፕላኖች ስርዓቶች እና የቦርድ መሳሪያዎች መስተጋብርን ይፈትሹ ነበር. እና በመጨረሻም ፣ ሦስተኛው ፕሮቶታይፕ ከ NK-8 ሞተሮች ጋር በሐምሌ 1965 ተጀመረ። ይህ አውሮፕላን የጅምላ ምርት መለኪያ ሆነ። በ 1967 አጋማሽ ላይ በተሳካ ሁኔታ ለተጠናቀቁት ለስቴት ፈተናዎች ቀርቧል. በተመሳሳይ ጊዜ ከስቴት ሙከራዎች ጋር በአራት የማምረቻ ተሽከርካሪዎች ላይ የአሠራር ሙከራዎች ተካሂደዋል. ከተጠናቀቁ በኋላ በሴፕቴምበር 1967 የአዲሱ ረጅም ርቀት ተሳፋሪዎች የመንገደኞች ትራፊክ በኤሮፍሎት መንገዶች ላይ ተጀመረ።

የአዲሱ መስመር ጅማሬ በጣም የተሳካ ነበር። እ.ኤ.አ. ነሐሴ 1968 አይሮፕላን በተባለው የእንግሊዝ መጽሔት ላይ በፕራግ - ለንደን የሚሄደው ኢል-62 በረራ ላይ እንዲህ ሲል አስተያየቱን ሰጥቷል: - “ከተነሳው በኋላ የሞተሩ ጫጫታ ተሰሚነት የለውም። መውጣቱ 35 ሰከንድ ብቻ ፈጅቷል። በበረራ ወቅት አውሮፕላኑ ልዩ የሆነ መረጋጋት አሳይቶ እንደ ድንጋይ ቆሞ ምንም አይነት የንዝረት ዝንባሌ አላሳየም ይህም በትላልቅ አውሮፕላኖች ውስጥ በተለይም የፊውሌጅ ረጅም አፍንጫ ክፍል ያለው ነው።

የአየር ብሬክስ እና የፍላፕ አሠራር አልተሰማም ነበር፣ እና በዋትፎርድ አቅራቢያ በሚበርበት ጊዜ የማረፊያ መሳሪያው በከፍተኛ ፍጥነት ሲራዘም ትንሽ ማንኳኳት ብቻ ተሰማ። ነገር ግን ይህ ማንኳኳት ለምሳሌ ከተመሳሳይ የቦይንግ አውሮፕላኖች የበለጠ ደካማ ነበር። የመንሸራተቻ እና የማረፊያ ፍጥነቶች በጣም ዝቅተኛ ስለነበሩ አውሮፕላኑ በጥሬው ለተወሰነ ጊዜ በአየር ላይ የሚንሳፈፍ እስኪመስል ድረስ።

በተለይ የአውሮፕላኑን ክብደት ጥምርታ ልብ ማለት እፈልጋለሁ። በከፍተኛው የክብደት መመለሻ እና በአየር መንገዱ ዝቅተኛው አንጻራዊ ክብደት ተለይቶ ይታወቃል. IL-62, በእርግጠኝነት, ከዲሲ-8 እና ቦይንግ-707 (የመዋቅሮች እኩል ክብደት ቅልጥፍና ጋር) የከፋ አፈጻጸም ነበረው, ይህም ቦታ ምክንያት ነው ማረፊያ መሣሪያዎች, በመሠረቱ አዲስ እቅድ አያገኙም ነበር. በፋይሉ ጀርባ ላይ ያሉ ሞተሮች.

ይህ በአውሮፕላኑ ውስጥ በርካታ ንብረቶች እንዲሻሻሉ አድርጓል, ግን በተመሳሳይ ጊዜ, ወደ ከባድ መዋቅር. ይህ የፍላሹን ብቻ ሳይሆን በሞተሮች የተጫነውን ክንፍ ክብደት ይጨምራል. ነገር ግን አዲስ የማረፊያ መሳሪያዎችን በንድፍ ውስጥ በማስተዋወቅ የክብደት መጠኑ በትንሹ እንዲቀንስ ተደርጓል. የ IL-62 ዲዛይን ከፍተኛ ክብደት ያለው ውጤታማነት የተገኘው በሁሉም የንድፍ ደረጃዎች ላይ የተለያዩ መርሃግብሮችን ፣ አቀማመጦችን ፣ ጥንካሬን እና ክብደትን አጠቃላይ ትንተና ብቻ ነው ።

እ.ኤ.አ. በ 1967 ከተሳካ የመንግስት ፈተናዎች በኋላ ፣ IL-62 በሞስኮ-ካባሮቭስክ እና በሞስኮ-ሞንትሪያል መንገዶች ላይ የመንገደኞች መጓጓዣን ማከናወን ጀመረ ። አዲስ አይነት አውሮፕላን መደበኛ ስራ በአገር ውስጥ እና በአለም አቀፍ መስመሮች ላይ በአንድ ጊዜ ሲጀምር ይህ በተግባር ይህ የመጀመሪያው ነበር። ይህ የ Aeroflot ዋና ዋና በሆነው በአዲሱ ከፍተኛ ፍጥነት ያለው መስመር ላይ ባለው ፍጹም አስተማማኝነት ላይ እንደ ሙሉ እምነት ሊቆጠር ይችላል። በጣም አስቸጋሪው ነገር በዩናይትድ ስቴትስ ውስጥ ለመብረር ፈቃድ ማግኘት ነበር ፣ በተለይም በድምጽ ገደቦች። ነገር ግን ኢል-62 ሁሉንም የአለም አቀፍ በረራዎች ደንቦችን ሙሉ በሙሉ አሟልቷል. በርካታ ኩባንያዎች ይህንን እጅግ በጣም ጥሩ የመስመር ላይ ዕቃ ለመግዛት አላቅማሙ። ኤር ፍራንስ፣ ኬኤልኤም፣ ጃል ለረጅም ጊዜ አገልግሎት አውሮፕላኖችን ተከራይተዋል።

ስለ ኢል-62 አውሮፕላኖች የመጀመሪያ እይታ አስተያየት ማወቅ አስደሳች ነበር - የዚህ አሁን ታዋቂ አውሮፕላን አቅም እና ባህሪዎች። ይላል ኢል-62ን ለ4ሺህ ሰአታት ያበረረው የተከበረው የዩኤስኤስአር አብራሪ አሌክሳንደር ፔትሮቭ። እና ከእሱ ጋር የሚነፃፀር ነገር አለው፡ ከዚያ በፊት ልምድ ያለው አብራሪ ኢል-28፣ ቱ-16፣ እና ኢል-18 እና ቱ-114 አውሮፕላኖችን አብራ ነበር። እሱ ያለው የሚከተለው ነው፡- ╚በመጀመሪያ ደረጃ፣ በ1960ዎቹ መጀመሪያ ላይ የነበረው ኢል-62 በጥሬው የቴክኖሎጂ ተአምር እንደነበር ልብ ሊባል ይገባል። ከሞስኮ ወደ ቭላዲቮስቶክ, ማግዳዳን, ካባሮቭስክ, ካምቻትካ ለመብረር እድል ነበረኝ. እነዚህ በታላቅ ክበብ ውስጥ ታላቅ በረራዎች ነበሩ-ከዶሞዴዶቮ ፣ ንፋሱን ከግምት ውስጥ በማስገባት ከ 70-80 ዲግሪ ሳይሆን 15 ብቻ ኮርስ ወስደዋል ፣ በመንገዱ ላይ ወዲያውኑ ወደ ፓስፊክ ውቅያኖስ ሳይሆን መጀመሪያ ወደ አርክቲክ ውቅያኖስ እና ከዚያም ከቲክሲ ብቻ ወደ ምስራቅ ሄዱ ... አብራሪዎቹ ቀለዱ፡- እያንዳንዱ ኩርባ ከቀጥታ መስመር አጭር ነው...

መኪናው በጣም ጥሩ ባህሪ ነበረው - በበረራ ውስጥ አያያዝ እና መረጋጋት በጣም ጥሩ ነበር። በመጀመሪያ ደረጃ, ከረጅም ርቀት Tu-114 ጋር ሲነፃፀር ከፍተኛ ልዩነት ተሰምቶናል - የበለጠ ክብደት መቀነስ, የበለጠ ፍጥነት, ትንሽ መንቀጥቀጥ እና ጫጫታ. የቱ-114 የጦር መርከብ በጣም ጫጫታ መኪና ነበር። እያንዳንዳቸው 15,000 hp አራት ቲያትሮች። ባለብዙ ምላጭ ኮአክሲያል ባለ ስድስት ሜትር ፕሮፐለር አየሩን በጣም ወቃው እና ኃይለኛ ንዝረት ፈጠሩ። ኢል-62 ከ Tu-114 ለመጠቀም ቀላል ነው። በኋለኛው ላይ ፣ ለምሳሌ ፣ ወደ 350 ኪ.ሜ በሰዓት በሚደርስ ፍጥነት በሚወርድበት ጊዜ ፣ ​​መኪናውን ከተንሸራታች አንግል ለማውጣት በቂ ጥንካሬ አልነበረም እና መቁረጫው ብቻ ረድቷል ። እና በ Il-62 ላይ ማረፍ ለስላሳ እና በዝቅተኛ ፍጥነት - 280 ኪ.ሜ.

በዚያን ጊዜ ኢል-62ን በመፍጠር የኢሊዩሺን ቡድን ያልተሸነፈውን መንገድ ሄዶ ብዙ ጉዳዮችን ለመጀመሪያ ጊዜ መፍታት ነበረበት። ለምሳሌ ያህል፣ በክንፉ መሪ ጠርዝ ላይ የሚገኘውን ያልተለመደ የአየር ላይ “ምንቃር” እንውሰድ - ይህ ከአንዱ የክንፉ ክፍል ወደ ሌላው የሚፈጠረውን ጫና ለመከላከል ኦሪጅናል መንገድ ነው። ቱ-104, ለምሳሌ, ለዚህ የተጫኑ ኤሮዳይናሚክ ሸለቆዎች አሉት. ነገር ግን ኢል-62 ልዩ "ምንቃር" ወይም አብራሪዎቹ እንዳሉት "የድራጎን ጥርስ" አለው.

ከቴክኒካል እይታ አንጻር በአምራች ሰራተኞች ላይ ብዙ ችግር አምጥቷል-በቴክኖሎጂ ተጨማሪ ችግሮች, ሪቪንግ, የክንፉ ክፍሎች እና አውራ ጎዳናዎች አቀማመጥ. እና ከዚያ ሌላ ችግር ነበር-በከፍተኛ የጥቃት ማዕዘኖች, በተለይም በዝቅተኛ ፍጥነት, በማረፍ ላይ, አውሮፕላኑ በጥቅልል ውስጥ በጣም የተረጋጋ ነበር. ለዚህ ጉዳይ (ዝቅተኛ ፍጥነት እና ከፍተኛ የጥቃት አንግል) ንድፍ አውጪዎች አሁንም አንድ ነጠላ ማጠናከሪያ መሳሪያ በመሪው ላይ ማዘጋጀት ነበረባቸው። ያልተጫኑ አውሮፕላኖች የኋላ አሰላለፍ ልዩ ትኩረትን ይጠይቃል። ወደ እሱ ያለው አዝማሚያ ከኋላ በተገጠሙ ሞተሮች (በእያንዳንዱ 2800 ኪ.ግ) ፣ የኋላ ተጨማሪ 7 ኛ ታንክ በ Il-62M ቀበሌ ምክንያት ነበር። ስለዚህ የኋላ ጅራት ድጋፍ እና "ራስ ምታት" የመልቀቂያ አቀማመጦችን የማያቋርጥ እንክብካቤ ያስፈልገዋል.

እና መዋቅሩ የግለሰብ ክፍሎች አንዳንድ የክብደት ልዩነትን ለማመጣጠን ዋና ዋና ድጋፎች ወደ ኋላ መጎተት ነበረባቸው ፣ እና የኢል-62 ቻሲሲስ መሠረት በጣም ትልቅ ሆነ - 24.5 ሜትር ፣ እና አፍንጫው በጣም ረጅም ነበር። በበረራ ላይ ጥቂት ተሳፋሪዎች ያልነበሩበት ጊዜ ስለነበር ከፊት ለፊት ባለው ክፍል ውስጥ ለማስቀመጥ ሞከርን። እና የጀልባ መንገዶችን ማከናወን አስፈላጊ ከሆነ በአውሮፕላኑ አፍንጫ ውስጥ የአሠራር ቅንጅቶችን ለማስቀጠል 3 ቶን የሚመዝን ልዩ ታንክ በውሃ ተሞልቷል ። ኢል-62 የመጀመሪያ ደረጃ የአሰሳ ሬዲዮ እና የበረራ መሣሪያዎች የታጠቁ ነበር ። . እንደምንም ፣ በኮክፒት ውስጥ ፣ ሁሉንም መሳሪያዎች ፣ አምፖሎች ፣ ማሳያዎች ፣ ቁልፎች ለመቁጠር ሰነፍ አልነበርንም - ከ 500 በላይ ሆነ ።

በዲዛይኑ ከፍታ ላይ አውሮፕላኑ ከምድር የማሽከርከር ፍጥነት ጋር እኩል የሆነ ጉልህ የሆነ የመሬት ፍጥነት ፈጠረ። ስለዚህ, ለምሳሌ, ከካምቻትካ ወደ ሞስኮ በበረራ ላይ, የጊዜ ልዩነት 9 ሰአት ነው, በመንገድ ላይ በግምት ተመሳሳይ ጊዜ አሳልፏል. ስለዚህ, በ 12.00 ከፔትሮፓቭሎቭስክ-ካምቻትስኪ ተነስተን, በተመሳሳይ ጊዜ, በመንገዱ መጨረሻ ላይ, በዶሞዶዶቮ አየር ማረፊያ ላይ ደረስን.

ኢል-62 እጅግ በጣም አስተማማኝ አውሮፕላን ነው። ለእኛ በጣም አስቸጋሪው የማረፊያ ቦታ በካምቻትካ የሚገኘው አቫቺንካያ ቤይ ወይም ይልቁንም የኤሊዞቮ አየር ማረፊያ ነበር። የማረፊያ ስህተቶች እዚህ ተቀባይነት የላቸውም። ይህንን ዘዴ ሠርተናል-ከውቅያኖስ ጎን ቢያንስ 2800 ሜትር ከፍታ ላይ እንገባለን, በእውነቱ, ከእኛ በታች ያሉት የእሳተ ገሞራዎች ቁንጮዎች 300 - 400 ሜትር ብቻ ናቸው.ስለዚህ ወደ ረጅም ርቀት መኪና እንሄዳለን ማለት ይቻላል. , እና ከዚያም የተጠናከረ ቁልቁል እና ማረፊያ.

አውሮፕላኑ በጣም አስቸጋሪ በሆነው እጅግ አስቸጋሪ ሁኔታዎች ውስጥ ከአንድ ጊዜ በላይ ረድቶናል። አንዴ ከካባሮቭስክ ከተጓዝን በኋላ እና ወደ ዶሞዴዶቮ በሚወስደው መንገድ ላይ የአየር ሁኔታው ​​​​በጣም ተበላሽቷል: ጭጋግ, ታይነት 60 ሜትር ብቻ ነው. ከኮማንድ ፖስቱ ወደ ተለዋጭ አየር ማረፊያዎች እንሄዳለን, በረጅም ርቀት ልኬታችን - ሌኒንግራድ ወይም ኪየቭ. , Vnukovo እና Sheremetyevo እንዲሁ ተዘግተው ስለነበር. ለዚህ በቂ ነዳጅ እንደሌለን እና በዶሞዴዶቮ ለማረፍ ፍቃድ እንጠይቃለን። ተላላኪዎች አመነቱ፣ እና ለአፍታ ከቆመ በኋላ፡ "ራስህን ወስን..."

“በንክኪ” እናቅዳለን። የርቀት ድራይቭ ወደ 200 ሜትር በጥሪዎች በኩል አለፈ ፣ ወደ ቅርብ ወደሚገኘው እንሄዳለን ... እኛ በእርግጥ ወደ እሱ እንሄዳለን ፣ ግን በትክክል የጭረት ዒላማው ላይ እንገኛለን? ከሁሉም በላይ, የእይታ ቁጥጥር ሙሉ በሙሉ የለም. እናም በዚህ ሁኔታ ውስጥ ወደ ሁለተኛው ዙር መሄድ ምንም ፋይዳ የለውም ... ወደ ገደቡ ማተኮር ... ጥሪው ይኸውና - ጎረቤትን እናልፋለን. የራዲዮ አልቲሜትር የሚያሳየው 60 ሜትር ብቻ ነው ... ትንሽ ተጨማሪ ብቻ ... እና እዚህ ያለው ጥብጣብ ነው, በመጠኑ ማዕዘን ላይ ነው. መፍረስን እናስወግዳለን, ተቀምጠናል. ጀርባችን በእርግጥ እርጥብ ነው ...

እና አንድ ጊዜ, በ 1972, ነገሮች የበለጠ ድንገተኛ ነበሩ: ኖቮሲቢሪስክ ውስጥ ሲያርፉ, የግራ ማረፊያ መሳሪያው አልወጣም, አልቆለፈም. እዚህ የሰራተኞቹን ሁኔታ መረዳት ይችላሉ-ከሁሉም በኋላ, በጓዳው ውስጥ ያሉት ተሳፋሪዎች ... አምፖሎችን በመቆጣጠሪያ አዝራሮች አረጋግጠናል - እየሰሩ ናቸው, አልተቃጠሉም. ስለዚህ, ከሁሉም በላይ, እግሩ አልተቆለፈም. የበረራ ዳይሬክተሩ ተነግሯል። በምላሹ - የሚያሰቃይ ጸጥታ. ከዚያም ትዕዛዙ፡- እሳትን ለማስወገድ፣ ነዳጅ ለማለቅ እና ለማምረት ድንገተኛ ማረፊያበቀኝ እና በአፍንጫ ማረፊያ መሳሪያዎች ላይ. ውሳኔ እንወስናለን - ከአውሮፕላኑ የመኪና ማቆሚያ ጋር ግጭትን ለማስወገድ በረዥም በረራ በሌይኑ ላይ ለመቀመጥ. ነዳጅ በማምረት ለአርባ ደቂቃዎች በአየር መንገዱ ላይ በእግር እንጓዛለን. እናም ተሳፋሪዎቹ ነገሮች ጥሩ እንዳልሆኑ ተረዱ። አሁን በጣም አስፈላጊው ነገር በመርከቡ ላይ መፍራት አይደለም.

የበረራ አስተናጋጆቹ በተቻላቸው መጠን ተሳፋሪዎችን ያረጋጋሉ ... እኛ ግን እንረዳለን፡ በሩጫው መጨረሻ ላይ የግራ አውሮፕላኑ ወርዶ በሲሚንቶ ላይ ሲመታ እሳት ከሌለ የአውሮፕላኑ ጥፋት ከሞላ ጎደል ነው። ዋስትና ያለው. ስለዚህ የሰራተኞቹ ስሜት ጨለመ። እና በአእምሮ ለህይወት ሲሰናበቱ ምን መሆን አለበት ... እና ከዚያ አንድ የማይታመን ነገር ተከሰተ! ከመስመሩ በፊት፣ የተገላቢጦሹን ግፊት ያብሩ። ከድንገት ብሬኪንግ የግራ እግሩ ባለ ሁለት ቶን ጋሪ መደርደሪያውን አውጥቶ ወደ መቆለፊያው ያዘው። እና እንደገና - ለስላሳ ማረፊያ ፣ ከአደጋ ይልቅ ... የኢል-62 ዋነኛው ጥቅም የኤሲኤስ አውቶማቲክ ቁጥጥር ስርዓት መጠቀሙ ነው። እንደ ሞስኮ ባሉ ግዙፍ መንገዶች ላይ እንኳን - ካባሮቭስክ, አብራሪዎች, እንደሚሉት, መሪዎችን እና ስብሰባዎችን በጣት እንኳን አይነኩም. ከመነሳት ጀምሮ እስከ ማረፊያው ድረስ ኤሲኤስ ሁሉንም ነገር ያደርግላቸዋል፣ በዚህ ውስጥ ሁሉም ውሂብ ለመሬት ፍጥነት ፣ ለእውነተኛ ርዕስ ፣ ሁሉም የማዞሪያ ነጥቦች እና የበረራ ሁነታዎች ቀድመው ገብተዋል። ያለ ፓቶስ ፣ እላለሁ-ለአብራሪዎች ፣ ተወዳጅ አውሮፕላን እንደ ሕያው ፍጡር ነው። አሁንም የእኔን IL-62 እንደ ጥሩ ጓደኛ አስታውሳለሁ "

በ Il-62 ውስጥ ፣ እንደ ሌሎች የ OKB አውሮፕላኖች ፣ ከፍተኛ ቴክኒካዊ እና ኢኮኖሚያዊ አመላካቾች ተካተዋል ፣ የተገኙት ፣ በመጀመሪያ ፣ በከፍተኛ አየር ፍጽምና እና በትልቅ የክብደት ዲዛይን ባህል ምክንያት። አውሮፕላኑ ከዓለም ቴክኒካል እና ኢኮኖሚያዊ ደረጃ ጋር ሙሉ በሙሉ የተጣጣመ ነበር. ይህ በመጀመሪያ ደረጃ የገንቢዎች የፈጠራ ቡድን ጠቀሜታ ነው። ከ OKB የዲዛይን መሐንዲሶች ቡድን የሌኒን ሽልማት መሰጠቱ ምንም አያስደንቅም. የአፈ ታሪክ ዋና ፈጣሪዎች እነኚሁና: S.V. Ilyushin, G.V. Novozhilov, Ya.A. Kutepov, D.V. Leshchiner, V.I.Smirnov, V.I. Ovcharov, V.M. Sheinin.

ባለፉት አመታት ወደ 250 Il-62 እና Il-62M አውሮፕላኖች ተመርተዋል. ከእነዚህ ውስጥ 80ዎቹ በሃንጋሪ፣ ፖላንድ፣ አንጎላ፣ ቻይና፣ DPRK፣ ኩባ፣ ቼኮዝሎቫኪያ፣ ሮማኒያ እና ሌሎች ሀገራት አየር መንገዶች አገልግለዋል።

የአውሮፕላን አፈጻጸም ባህሪያት
ማሻሻያ	IL-62
ክንፍ፣ ኤም	43.20
የአውሮፕላን ርዝመት፣ m

የአየር መርከቦች ቀን ብቻ ሳይሆን ይታወሳል. ከበዓሉ በፊት ሶስት ሳምንታት ቀደም ብሎ, በዚህ አመት የአውሮፕላኑ ኤግዚቢሽን ኤግዚቢሽን በታዋቂው የሶቪየት ትላልቅ ጄት ጀልባዎች እንደሚጌጥ ይታወቅ ነበር. እና በ IL-62 ኮክፒት ውስጥ የመግባት እድሉ ቀድሞውኑ ልዩ የሆነ ነገር ከሆነ ፣ ለ Tu-154 የራሴ ልዩ ስሜት አለኝ ፣ ሩቅ እና ከልጅነት ጊዜ ጀምሮ የተረሳ ፣ እንዲሁም ከቅርብ ጊዜያት ወዲህ በጣም ትኩስ ፣ ቦልሾይ ቱፖልቭ። አሁንም በክንፉ ላይ ነበር.

ለእኔ ምሳሌያዊ የሆነው፣ ይፋዊ ምልከታዬ የጀመረው እ.ኤ.አ. በ 2011 ነው ፣ በ 2011 ፣ ከሃንጋሪው አጠገብ ባለው አየር ማረፊያ መድረክ ላይ በመውጣት ፣ ይህንን ቆንጆ ሰው ከሰማይ ወደ መሬት ወርዶ ከአህጉሪቱ ኪሳራ ጋር በተያያዘ አየሁ ። አስታውሳለሁ የፕሬስ ሴክሬታሪዋ ታቲያና ካሚንስካ በሁለት ቀናት የእይታ እይታ እና ከተደናገጡ ተሳፋሪዎች ጋር ግጭት መፈጠር እንዳለባት ፣ አሁን ማን ወደ ቤት እንደሚጓጓዝ ግልፅ አይደለም ።

ከዚያን ጊዜ ጀምሮ አቪዬሽን ቱ-154 ግዙፍ ከተሞቻችንን ባገናኘበት ፍጥነት ወደ ህሊናዬ ዘልቆ መግባት ጀመረ። እስካሁን የማያውቅ ካለ "ሃምሳ ኮፔክ" ፈጣን የሲቪል አውሮፕላኖች አንዱ እና ብቸኛው መካከለኛ ርቀት ያለው አውሮፕላኖች ባልተነጠፈ የአየር ማረፊያዎች ላይ እንኳን መነሳት እና ማረፍ ይችላሉ. ወደ ሞስኮ በ 4 ሰአታት ውስጥ ብቻ ከበረረ ፣ ከዚያ ዘመናዊ የቡርጊዮስ ምትክ ለ 5 ሰዓታት ያህል ወደ ላስቲክ ባልሆነ በረራ ይበርራል።

1. ይህ ፎቶ በትክክለኛው ጊዜ ከ Tupolev ጋር ያለውን ወቅታዊ ሁኔታ ያንፀባርቃል. አንዳንድ ተንኮለኞች በአንድ ወቅት "LEAVE" የሚለውን ቁልፍ ተጭነዋል፣ እና አሁን ይህ አይነት ከአብዛኞቹ አየር መንገዶች ፓርኮች ሙሉ በሙሉ ተወግዷል። እና ብቸኛው ትልቅ ኦፕሬተር ዩቴር በ 2014 ነጩን ሃምሳ ዶላር ሙሉ በሙሉ ለማስወገድ አስፈራርቷል ። በዚህ አመት በዬሜልያኖቮ አውሮፕላን ማረፊያ, ቱ-154 በ A / K Alrosa እና በመንግስት SLO ውስጥ ብዙ ጊዜ ታየ. ስለ ማንኛውም መደበኛ በረራዎች ማውራት አያስፈልግም.

2. ይህ አውሮፕላን RA-85123 በጣም ወጣት እና አሁንም በጣም ሞቃት ነው። እ.ኤ.አ. ወዲያው አስደናቂው ማሳያዎች ከቁልፍ ሰሌዳዎች ጋር፣ የቡርዥ CDU እና የኤፍኤምሲ አናሎግ በNVU (የአሰሳ እና የኮምፒዩተር መሳሪያ) አሃዶች ምትክ ናቸው።

3. በዚህ ጨለማ ቀን እንደገና, አንድ ደግ ሰው ብርሃን አስማት ያለ አልነበረም, ምስጋና በዓል ሁሉ እንግዶች መድረክ መክፈቻ በመጠባበቅ አጥር ላይ እርስ በርስ ሲጫን, እና Semyon እና እኔ አጣምሞ. የአፈ ታሪክ አውሮፕላን መሪ መሪ። አመሰግናለሁ ታንያ ፣ ታላቅ ሰው !!

4. ወደ ኮክፒት ሲገቡ እጁ የሚደርሰው የመጀመሪያው ነገር የበረራ መሐንዲሱ ፓነል ነው። ቀደም ብሎ ጸጥ ያለ አስፈሪ እና በበረራ ውስጥ እንዴት እንደሚከታተል አለመግባባት ካስከተለ, ከዚያም በኤምኤፍኤስ 2004 ኤምኤፍኤስ 2004 አስመሳይ ውስጥ Tu-154 ን ከተለማመዱ በኋላ, ለፕሮጄክት ቱፖልቭ ልዩ የአውሮፕላን ሞዴል ምስጋና ይግባቸውና ሁሉም የሞዛይክ ቁርጥራጮች ይሰለፋሉ. በተመጣጣኝ ምክንያታዊ ተከታታይ ድርጊቶች። አሁን የበረራ መሐንዲሱ ሞተሩን እንዴት እንደሚጀምር እና የኤሌትሪክ ሲስተሞችን ብስኩት እንዴት እንደሚይዝ ቪዲዮውን ማየት ብዙም አስደሳች አይደለም። "ለመነሳት ዝግጁ አይደለም" የሚለው ማሳያ ከመውጣቱ በፊት የነበረው የመጀመሪያው ምናባዊ ጅምር ከአንድ ሰአት በላይ ፈጅቶብኛል፣የዚህ አውሮፕላን ሞዴል በጣም ውስብስብ እና በተመሳሳይ ጊዜ ተብራርቷል።

5. ከወጣቶች ጥፍር የለመደው ሳሎን .. በልጅነቴ በነበረኝ ኃላፊነት በጎደለው ሁኔታ ቱ-154ን እንዳበርኩ በትክክል አላውቅም ነገር ግን ከ1983 እስከ 1991 በጋው ሁሉ መንገዴ ከክራስኖያርስክ እስከ ሩቅ የዩክሬን ምድር ወደ ከተማ ኦዴሳ እርግጥ ነው፣ ኢል-86 እና ኢል-62 ነበሩ፣ ግን አሁንም ትልቁ ቱፖል በጣም የተለመደው አውሮፕላን ሆነ።

6. በዚያ ቀን በፊታችን የተከፈቱ በሮች አሉ። አዎ ፣ አዎ ፣ እና እነዚህም እንኳን :)

7. በዚህ በር፣ እንደ መቶ ሃምሳ ተሳፋሪዎች ተሳፈርን። ለበረራ አስተናጋጆች ቀይ የቆዳ መቀመጫዎችን ወደድኩኝ, በጣም ጥሩ ሁኔታ ላይ ናቸው. እ.ኤ.አ. በ 2000 ዎቹ ውስጥ ፣ ጥንቸሎች ቀድሞውኑ ከእነዚህ ቦታዎች ታግደው ነበር። ልክ በዚያ ክፉ ቀልድ ውስጥ የመሃል አውቶቡስ"የትራፊክ ፖሊስ የሬሳዎች ቁጥር ከተሸጠው ቲኬቶች ብዛት ጋር እንዲገጣጠም ይጠይቃል."

8. በዚህ ጊዜ ከጉዞው ጋር ለማፋጠን ብዙ ጊዜ አልነበረውም ፣ ስለሆነም በሩጫ ላይ ተኩሻለሁ ፣ ሙሉ አውቶማቲክ ሁነታ እና አብሮ በተሰራው ብልጭታ .. ምን የከፋ ሊሆን ይችላል .. :))

9. ማንኛውም ወንድ ልጅ በትዕዛዝ ወንበር ላይ በሊንደር መሪ ላይ የመሆን ህልም. የስሜት ህዋሳቱ ከፍተኛነት የተሰጠው አፈታሪካዊውን በቅርበት ለመተዋወቅ የመጨረሻው እድል ሊሆን እንደሚችል በመገንዘብ ነው።

10. እኔ በኮክፒት ስብሰባዎች ላይ የበለጠ እና የበለጠ ትክክለኛውን የረዳት አብራሪው ጽዋ እመርጣለሁ። አዛዥ መሆን በጣም ኃላፊነት የሚሰማው ንግድ ነው። በሃይድሮሊክ ስርዓቶች ውስጥ ያለ ጫና, የግራውን ባንክ መደርደር በጣም ከባድ ነው. :)

11. አሁን አዲስ ትንሽ የአቪዬሽን ህልም አለኝ - Tu-154 በ KTS አስመሳይ ላይ ወደ አየር ለመብረር. በኤሜሊያኖቮ ውስጥ እንደዚህ እንደነበረ በእርግጠኝነት አውቃለሁ, እና በአንድ ጊዜ እንኳን ማንም ሰው ለ 5000 ሬብሎች / ሰአት መብረር ይችላል. እና በፎቶው ውስጥ የሻሲውን አይነት እያስወገድኩ ነው ..

12. ሁልጊዜ ዳሽቦርዶች ከመጋዝ አውሮፕላኖች የት እንደሚሄዱ አስባለሁ. የት ነው የሚጣሉት? አነሳው ነበር..

13. ከአብራሪው መቀመጫ ላይ ታይነት በጣም ጥሩ ነው, ይህም ሁልጊዜ በሲሙሌተር ውስጥ ይጎድለዋል, በሁለት ተቆጣጣሪዎች ላይ እንኳን. የፓነል መብራቶችን ማብራት ብቻ የሚያሳዝን ነገር ነው - ባትሪዎቹ በማከማቻ ውስጥ ከአውሮፕላኑ ይወገዳሉ.

14. ሁለት አዲስ የተከፈቱ ማሳያዎች የአውሮፕላኑን ቁጥጥር በእጅጉ ያቃልላሉ, ነገር ግን በአጠቃላይ የፓነሉን ትክክለኛነት ያበላሻሉ. በትክክል ካስታወስኩ, በዚህ ቦታ በ B-shk ውስጥ የአየር ሁኔታ ራዳር ነበር, እና የሳተላይት አሰሳ KLN-90 ቀድሞውኑ በ M-ke ውስጥ ታይቷል.

15. ለአውሮፕላን ቴክኒሻን Evgeny Teterin ብዙ የምስጋና ቃላት, ከ Big Tupole ጋር ፍቅር ያለው ድንቅ እና አዛኝ ሰው. እሱ በደስታ ወደ ዝግ አውሮፕላን አስገባን እና ከራሱ ጉዳይ ትኩረቱን አዘናግቶ የኮርፒቱን አወቃቀሩ እና በዚህ አይሮፕላን ላይ መስራት ምን ያህል ታላቅ እንደነበር ለማሳየት እና ለመንገር ነው። በእያንዳንዱ ቃል ውስጥ ይህንን አውሮፕላን በጣም እንደሚያከብረው እና በተመሳሳይ ጊዜ የእሱ ዘመን በመጥፋቱ ያሳዝናል.

16. እንደ ሁልጊዜው, ወደ ኮክፒት ያለው የአጃር በር የአብራሪዎችን ትኩረት ይስባል. እስካሁን ድረስ በበረራ ወቅት በተለይም በማረፍ ላይ ሰራተኞቹ በቼክ ካርዶች በጣም ንቁ እና አንደበተ ርቱዕ በሆነበት ወቅት ኮክፒቱን ለመጎብኘት የቻሉትን እድለኞች እቀናለሁ።

17. በአዋቂ ህይወቴ በዚህ መስመር ላይ ለመብረር በመቻሌ ደስተኛ ነኝ። በ90ዎቹ መጀመሪያ ላይ በተከሰቱት በረራዎች ከረዥም ጊዜ ቆይታ በኋላ፣ የአውሮፕላን ዋጋ ከወላጆቼ ደሞዝ በላይ ሲጨምር፣ በ2006 ለመጀመሪያ ጊዜ በረራዬ። Tu-154 A/K Krasair ከዛ ከሴት ጓደኛዬ ጋር ከአብካዚያ ወደ በረዷማ ክራስኖያርስክ ከሄድኩበት ጉዞ መለሰችልኝ። አሁን እንደማስታውሰው፣ በአድለር እና በ +34 ዲግሪ እርጥበት ሙቀት፣ በ5 ሰአታት ውስጥ እራሳችንን በእናት ሀገር ውስጥ እናገኛለን፣ እ.ኤ.አ. ነሐሴ 29 ቀን +2 ብቻ ነበር እና የሚያነቃቃ በረዶ እየጣለ።

18. ቢግ Tupolev ለሴት ልጄ የመጀመሪያዋ አውሮፕላን ሆነች. በረራው የክራስኖያርስክ-የካተሪንበርግ-ክራስኖዳር እና የኋላ ጉዞዋ የመጀመሪያዋ ነበር። የዛን አመት አስታውሳለሁ አዲሱ የኮልሶቮ አየር ማረፊያ የመሳፈሪያ ድልድይ ብቻ አስገርሞናል! በተለይ የእናትና ልጅ ክፍል :) አውሮፕላኑ ተጠልፎ አንዳንድ የውጭ ወደብ ላይ ያረፈ ይመስላል።

19. ከደቂቃዎች በኋላ ጨለምተኛ የአየር ሁኔታን የማይፈሩ የአቪዬሽን አፍቃሪዎች ጉዞ እዚህ ይጀምራል እና ብዙ አይኖች የሚያቃጥሉ ወንዶች ልጆች ከባድ መሪውን ይነካሉ ። እና ምናልባት ልጃገረዶች, እንዲሁም ወላጆቻቸው, ታላቅ ውበት ያለው ደስታ ያገኛሉ. ግን እኛ በኮክፒት ውስጥ ብቻችንን ስንሆን እና ይህ ሁሉ ደስታ የእኛ ነው!

20. በዚያ ቀን, በመጨረሻ ሁለት ጥያቄዎችን ለረጅም ጊዜ ያሰቃዩኝን አገኘሁ-Tu5 የፓርኪንግ ብሬክ የት ነው ያለው እና በሩጫ ላይ በፔዳሎች ብሬኪንግ እንዴት እንደሚሰራ. በሜካኒካል ፣ በእውነተኛ ህይወት ፣ ሁሉም በሲሙሌተር ውስጥ አዝራሮችን ከመጫን የበለጠ ቀዝቃዛ ይመስላል። በእርግጥም እውነተኛ ወንዶች በሶቪየት አውሮፕላኖች ላይ ይበርራሉ, የኮምፒተር ኦፕሬተሮች አይደሉም.

21. ህጻናት እና ከረጢቶች የሌሉ ጠንካራ ወንዶችን ማስቀመጥ የሚመርጡበት ሌላው ክፍል ውስጥ ከሚተነፍሰው ጋንግዌይ ጋር የአደጋ ጊዜ መውጫ ቦታ ነው።

22. ስለዚህ ያ ነው ሜጋፎን! የተተረጎሙ መመሪያዎች ፖሊግሎት ከመሆን የራቁ ናቸው .. SERVIS - በእንግሊዝኛ ፊደላት ውስጥ እንደዚህ ያለ ቃል የለም :)

23. ከዚህ በመነሳት አስደናቂ የአውሮፕላን ምግብ ሽታዎች በአንድ ወቅት በቤቱ ውስጥ ተበታትነው ነበር። “ሴቶች እና ክቡራን፣ የበረራ ከፍታ ላይ ደርሰናል እና ከጥቂት ደቂቃዎች በኋላ ትኩስ እራት ልንሰጥህ ተዘጋጅተናል” - ምናልባት ፓክስ ከቤት ለመውጣት ከቤት ከወጡበት ጊዜ ጀምሮ ከሰራተኞቹ የሚጠብቀው በጣም የሚጓጓ ሀረግ ነው። :)

24. ቦት ጫማዎ የ Tu-154 ሳሎንን የሚያየው በዚህ መንገድ ነው. ንፁህ አየር ወዳዶች ይቅርታ አድርጉኝ ፣ እኔ ሁል ጊዜ ከተነሳሁ በኋላ ጫማዬን አወልቃለሁ። በበረራ ውስጥ ምቾት እንዲሰማኝ እወዳለሁ።

25. Tupole ሁልጊዜ መቀመጫዎች መካከል ያለውን legroom ለ ተግሳጽ ነው. ግን በሆነ መንገድ በዚህ 737 ላይ ብዙ ተጨማሪ ነገሮች እንዳሉ አላስተዋልኩም.
ግን ለኋላ ፣ የቱፖሌቭ ወንበሮች ሁል ጊዜ ለእኔ የበለጠ ምቹ ይመስሉኛል።

26. የቅርጫት ኳስ ተጫዋቾች ያለ ምንም ችግር ከጎን ወደ ጎን መብረር የሚችሉት በዚህ መንገድ ነው። አረንጓዴ የጨርቅ ሕይወት ጃኬት የሚሸፍነው የጦር ሠራዊቱን ነገር ነው።

27. በዚህ ጊዜ ጊዜ ከጎናችን አይደለም, በዓሉ ሊከፈት 10 ደቂቃዎች ቀርተዋል, እና ሌላ እኩል የሚገባንን መስመር ለመጎብኘት ቸኩለናል. ደህና ሁን ፣ ትልቅ ቱፖል! አንድ ቀን መነሳትዎን ለማየት በታላቅ ተስፋ! በቢላዋ ስር በጣም ወጣት መሆን አትችልም ..

28. እና ሰላም, የተከበረ አርበኛ እና Aeroflot እና Krasair አየር መንገዶች መካከል ታታሪ ሠራተኛ!

29. አውሮፕላን ማረፊያው ለትልቅ የአቪዬሽን በዓል ድንቅ ስጦታ አዘጋጅቷል - IL-62 RA-86453 ከሲብጋዩ የሥልጠና ጣቢያ ተንከባሎ በተመልካቾች ሊሰነጠቅ ችሏል። በይፋ በሚታይበት ጊዜ እሱን ለማየት የተጠቀምነው በዚህ መንገድ ነው።

30. ይህ ጎን በእርግጠኝነት በ Taimyr ባንዲራ ስር ፈጽሞ አይበረርም, እና በመስኮቶች ውስጥ ያለው aquarium በሁሉም መንገድ አውሮፕላኑ እ.ኤ.አ. በ 2005 መቋረጡን ያጎላል.

31. በባህላዊ, በቀኝ በኩል ተቀምጫለሁ እና ረዳት አብራሪው የፀረ-በረዶ ስርዓቶችን, የፊት መብራቶችን እና የኦክስጂን መሳሪያዎችን ይቆጣጠራል. እና እዚህ ያሉት ፔዳሎች በተግባር መኪናዎች ናቸው.

32. በበረራ መሐንዲስ ፓነል ላይ የመቀያየር መቀየሪያዎች ቁጥር ምንም መለያ የለም. ዋና ትኩረታቸው የኃይል አቅርቦት እና መብራት ነው. በመብራቱ ስር አስደሳች የማረፊያ ማርሽ / የመመለሻ መቆጣጠሪያ መሳሪያዎች አሉ።

33. መርከበኛው ያላነሰ የመቀያየር መቀየሪያ አለው፣ ሲደመር አንድ ሙሉ የአሰሳ መሳሪያ እና የራሱ አመልካች አለው።

34. የአዛዡ ቦታ ያለኝ ብቸኛ ፎቶግራፍ. የማርሽ ሣጥን ያለው መሪውን አምድ ከቀስት መንኮራኩር መሪ ጋር በማጣመር አስደሳች ትግበራ። ሁለት በአንድ!
በላይኛው ፓነል ላይ ከ Tupolev እና የነዳጅ መለኪያዎች በኋላ ያልተለመደ. ሁሉም ነገር በእይታ እና በአዛዡ ቁጥጥር ስር ነው.
ከፍተኛ መጠን ያለው እና ትልቅ የመውሰጃ ክብደት ቢኖረውም ኢል-62 የማጠናከሪያ ስርዓት የለውም። መሪዎቹ እና አይሌሮን የሚቆጣጠሩት በአብራሪዎቹ ጡንቻማ ጥንካሬ ወይም በአውቶ ፓይለት ኤሌክትሪክ መሪነት ብቻ ነው። ይህ መፍትሔ ሊሆን የቻለው ከላይ በተጠቀሱት የአውሮፕላኑ የክብደት ማከፋፈያ ባህሪያት ምክንያት ሲሆን ይህም ለመነሳት እና ለመደርደር ትልቅ ቦታ ያለው መሪ አያስፈልግም.

35. በማዕከላዊው ፓነል ላይ ለ 4 ሞተሮች ሁሉ መቆጣጠሪያ መሳሪያዎች አሉ. በ Tupole ውስጥ, በዚህ ቦታ ላይ ቴኮሜትሮች ብቻ ናቸው, የተቀሩት ደግሞ በበረራ መሐንዲሱ ቁጥጥር ስር ናቸው. መከለያዎች ከመመሳሰል ውጪ ተዘርግተዋል።

36. በ IL-62 ኮክፒት ውስጥ ብዙ ተጨማሪ ቦታ ያለ ይመስላል ፣ ጭንቅላትዎን ለመምታት ሳይፈሩ ማለፍ እና ያለ አክሮባት ጥናት ወንበር ላይ መቀመጥ ይችላሉ ።

37. የበረራ አስተናጋጆች ቀላል ኢኮኖሚ - በመጸዳጃ ቤት ውስጥ የመብራት, ማሞቂያዎችን እና የሞቀ ውሃን መቆጣጠር.

38. ጨቅላ ህጻናት በቤቱ የመጀመሪያ ረድፍ ላይ በአስደሳች ክሬዲት ውስጥ እንዲጓጓዙ ተሰጥቷቸዋል. እኔ የሚገርመኝ በተሳፋሪው እግር ላይ ምን አይነት ሶኬት ነው?

39. በመመሪያው ውስጥ መያዣውን እንዲጎትቱ እንጠይቃለን, በሩን መጣል እና, ምናልባትም, ገመዱን እንቀጥል.

40. በዚህ ጊዜ ልዩ የሽርሽር ጉዞአችን በፍጥነት አብቅቶ በበዓል እንግዶች ማዕበል ከጓዳው ወጣን።

41. ዋናው ማረፊያ ማርሽ 4 ጎማዎች ብቻ ከ 6 ጋር ለ Tupolev. እና ይህ እስከ 65 ቶን የሚደርስ ከፍተኛ የማውረድ ክብደት ነው።

42. የክንፉ መሪ ጠርዝ ያልተለመደ ቅርጽ.

43. ሁሉም ሞተሮች በቦታቸው ላይ መሆናቸው ጥሩ ነው, መሰኪያዎቹን ማስወገድ አያሳፍርም.

44.

45. ኢል-62 የተገላቢጦሽ ሞተሮችን ለመጠቀም የመጀመሪያው የሶቪየት ጄት አውሮፕላን ሆነ። በጽንፍ ሁለት ላይ ብቻ ይመስላል።

46. ​​የአውሮፕላኑ ዲዛይን ባህሪ በፓርኪንግ እና በታክሲ ጊዜ ባዶ አውሮፕላን እንዳይገለበጥ ለመከላከል የሚያገለግል ትንሽ አራተኛ ባለ ሁለት ጎማ የኋላ ማረፊያ መሳሪያ ነው። የአውሮፕላኑ አቀማመጥ የባዶ አውሮፕላኑ የስበት ማእከል ከዋናው ማረፊያ ማርሽ በስተጀርባ ነው.

47. ካለፉት አመታት ጋር ሲነጻጸር ዛሬ በረሃ ነበር ማለት ይቻላል. ያን ያህል የሁሉም የአየር ሁኔታ አቪዬሽን አድናቂዎች የሉም።

48. ጉብኝታችን አብቅቷል. ስብሰባችን ከመጨረሻው የራቀ ነበር ብዬ ተስፋ አደርጋለሁ።

49. በመንገዶቹም ላይ ፈቃደኛ የሆኑ ሰዎች ወረፋዎች አሉ። ኧረ የጉብኝት በረራዎች በዚህ ቱፖል ላይ ቢደረጉ ጥሩ ነበር። ደስታችን ገደብ አይኖረውም ነበር!

ለማጠቃለል ያህል፣ እዚህ ላይ አሰብኩ፡ የሚቀጥለውን ወታደራዊ ማዕረግ፣ የአገሪቱን ዋና አዳኝ እና አሁን ደግሞ የመከላከያ ሚኒስትር ኤስ.ኬ. Shoigu በመጨረሻው በተገነባው Tu-154 ላይ ይበርራል። እሱ ስለ አስተማማኝ መኪኖች ብዙ ያውቃል ፣ እና አሁን የቀረው ነገር ቢኖር ወደ ክራስኖያርስክ እስኪመጣ ድረስ መጠበቅ ብቻ ነው ከእንደዚህ ዓይነቱ የሚታወቅ ምስል በስተጀርባ ያለውን የጥላሸት ጅራት እንደገና ለማየት ፣ የ D-30KUን ኃይለኛ ተቃራኒ ያዳምጡ እና ይደሰቱ። በሚነሳበት ጊዜ ማረፊያ ማርሽ የማጽዳት አስደናቂ ትዕይንት።