Retorne de Provins via Montois e Brie, ou talvez via Vaux-le-Vicomte (tudo está em nosso poder) Chalotre-la-Petite Saint-Loup-de-No Donmarie-Dontilly Rampillon Brie-Comte-Robert Gros-Bois Sin corra de Provins, sem examinar seus tesouros únicos e

Erva voadora Para realizar qualquer desejo, é preciso domar esta erva incrível, mas isso não é tão fácil de fazer, pois, segundo as histórias, ela se transfere de um lugar para outro por si mesma. Ela brilha com as cores do arco-íris e, em uma noite escura em seu vôo, parece uma estrela cadente.

Capítulo 3. A comédia de Charles Ponzi: os grandes segredos e as origens dos esquemas de pirâmides “Ponzi transforma um dólar em um milhão e o faz com as mangas arregaçadas. Basta dar a ele um dólar e Ponzi atarraxar seis zeros para ele. " Boston Travel, julho de 1920 "Reinvest and Tell

1901 Patente radiotelefônica de Fessenden, transmissão Marconi através do Atlântico Em 1901, Reginald Aubrey Fessenden recebeu a primeira patente radiotelefônica do mundo. Em 1901, em 12 de dezembro, a primeira comunicação sem fio de longa distância (letra Morse S) foi

Hoje em dia, os passageiros de enormes Boeings cruzam o Atlântico, quase não pensando que estão voando sobre este oceano em particular, e não sobre qualquer outro. A uma altitude de 12 mil metros, o espaço marítimo não tem nome, é quase imperceptível. Os filmes que os passageiros assistem a bordo os transportam para outro local. Não há mais espaço, há apenas tempo de vôo. Essa perda de realidade será ainda pior em uma aeronave supersônica sem janelas.

No entanto, pilotos e navegadores estão constantemente cientes de que estão voando sobre o Oceano Atlântico. O Atlântico com seus fluxos de jato (transporte aéreo em grandes altitudes), com seu estado especial da atmosfera, afeta até mesmo os instrumentos de vôo automáticos. E foi este ar do Oceano Atlântico com toda a sua originalidade que tiveram de superar as pessoas que fizeram os primeiros voos.

EM TRÊS DIAS ATRAVÉS DO ATLÂNTICO

TRIUNFO DE AERONAVES

MONK MEYSON

Essa manchete sensacional apareceu em 13 de abril de 1844, na primeira página do The New York Sun. Além disso, foi relatado: “Os Srs. Mason, Robert, Holland, Hensen, Ainsworth e quatro outras pessoas chegaram à Ilha Sullivan perto de Charleston (Carolina do Sul) no balão Victoria. O voo de um país para outro durou 75 horas. ” Depois veio a “descrição completa da viagem”. Também foi relatado que os heróis ingleses pegaram a estrada em 6 de abril e chegaram no dia 9. Essas foram as primeiras pessoas a fazer uma tentativa bem-sucedida de cruzar o Oceano Atlântico por via aérea. No entanto, seus nomes e seu feito não foram incluídos na enciclopédia. A razão para isso é simples: The New York Sun era uma piada, e seu autor, um mestre da ficção, chamava-se Edgar Allan Poe. O jornal teve que admitir isso e publicar uma refutação.

Em 28 de maio de 1919, ou seja, oitenta e cinco anos depois, os jornais noticiavam: “ATRAVÉS DO ATLÂNTICO EM 11 DIAS (HORAS DE 25 ANOS), O TRIUNFO DO AVIÃO DE QUATRO MOTORES KURTISS”. Dizia ainda: "O Tenente Comandante Reed, os Tenentes Stone e Hinton, o Tenente Rodd, o Mecânico de Voo Rhodes e o Piloto de Emergência Breeze, partindo de St. John's em Newfoundland a 16 de Maio, chegaram a Lisboa a 27 de Maio após uma paragem de uma semana nos Açores." Desta vez, não houve necessidade de refutar a mensagem. Reed e sua equipe realmente existiram. Primeiro em Lisboa, depois em Londres, foram aplaudidos em voz alta como representantes do Almirantado Americano, que preparou cuidadosamente este voo.

Lord Northcliffe, o proprietário mais rico do The Times e do Daily Mail, prometeu £ 10.000 ao primeiro aviador que sobrevoasse o Atlântico em uma direção ou outra "sem pousar e em menos de 72 horas".

Dois pilotos ingleses desmobilizados decidiram tentar a sorte: John Alcock, de 28 anos, ex-piloto com patente de capitão, camarada alegre e líder de torcida, e Arthur Whitten Brown, de 34 anos, ex-navegador com patente de tenente, tímido, ligeiramente mancando, desde 1915 foi abatido com seu avião. Em 14 de junho de 1919, os dois decolaram de Newfoundland. Devido à direção dos ventos predominantes, voar de oeste para leste era considerado muito mais fácil.

Menos de uma hora após o vôo, o rádio parou de funcionar. O céu estava coberto de nuvens, a névoa escondia dos olhos as ondas do Atlântico. Eu tive que voar às cegas. A turbulência começou devido aos vórtices. Sanduíches de presunto, biscoitos de chocolate e uma garrafa de cerveja são um pouco edificantes para os aviadores. Mas quando o velocímetro falha, quando o avião perde altitude e as ondas do mar estão a seis metros de distância, o ânimo também cai. Alcock nivela o carro, mas então faíscas explodem do cotovelo do escapamento do motor direito. Tudo o que restou foi orar a Deus para que esses fogos de artifício de gotas de metal derretido não queimassem através dos estabilizadores.

Ficou muito frio no ar, as asas, suportes, a fuselagem e em parte os motores estavam cobertos de gelo. Os lemes foram mal obedecidos. Mais alguns minutos e eles vão parar, então - uma queda livre.

“Só há uma saída”, gritou Brown para o piloto.

- Quer dizer que precisamos limpar o gelo?

- Sim, eu vou.

- Não, é muito arriscado.

Sem responder, Brown desceu do táxi. Com um canivete na mão, ele se moveu ao longo da asa direita inferior. Seus sapatos escorregaram, suas pernas rígidas não obedeceram. Por fim, nos tubos de sucção, Brown usa uma faca. O gelo está caindo nas placas, o indicador de entrada de gasolina é liberado, os filtros de ar estão abertos. Era preciso voltar ao cockpit e depois fazer o mesmo percurso pela asa esquerda. E toda essa dupla operação será repetida cinco vezes.

“A acrobacia nunca me seduziu”, disse Brown mais tarde. - E esta performance sobre o oceano Atlântico a uma altitude de 2600 m a uma velocidade de 160 km por hora, e mesmo sem a aprovação do público, pareceu-me completamente desinteressante.

Às seis horas da manhã de 15 de junho, Alcock arriscou um ligeiro declínio. O gelo derreteu, a névoa se dissipou. Logo eles viram terra. Esta foi a Irlanda. Alcock teve que contornar o cume de Connemara, então a cidade de Clifden, onde nenhum sítio foi encontrado, e finalmente desceu para um campo verde, que parecia muito adequado do alto. Na verdade, era um pântano, de modo que o primeiro avião a sobrevoar o Atlântico sem pousar, enterrou o nariz no solo. Mas isso não importa. Com um resultado de 16 horas e 12 minutos, Alcock e Brown receberam dez mil libras esterlinas de Lord Northcliffe. O Ministro da Defesa e da Aviação presenteou os heróis com um cheque nesse valor. O nome do ministro era Winston Churchill.

O rei George V concedeu nobreza aos vencedores. Sir John Alcock teve apenas algumas semanas para usar o título e o dinheiro. Em dezembro de 1919, ao entregar um novo aparelho Vickers, ele bateu em uma árvore perto do Sena.

Sir Arthur Whitten Brown, cuja timidez adquiriu um tom de tristeza com o tempo, mais tarde viveu de forma completamente imperceptível e em 1946 também morreu imperceptivelmente.

Embora no aeroporto de Londres as faces de pedra de Alcock e Brown olhem melancolicamente o fluxo contínuo de passageiros que chegam lá em cinco horas de Nova York e em breve cruzarão o Atlântico em duas horas e meia, eles não podem ser encontrados em dicionários de nomes franceses.

- Quem foi o primeiro a sobrevoar o Oceano Atlântico de oeste para leste?

De uma centena de pessoas que responderão a esta pergunta, pelo menos noventa responderão: Lindbergh. Glory foi para Lindbergh por vários motivos, dos quais dois são bastante óbvios: ele voou sozinho e diretamente de Nova York a Paris.

Mesmo antes de Alcock e Brown fazerem seu vôo, o Aeroclube americano recebeu uma carta datada de 22 de maio de 1919. “Senhores, para estimular a coragem dos aviadores, quero oferecer, de acordo com as regras, por meio do Aeroclube da América, uma recompensa de US $ 25.000 ao primeiro piloto de qualquer um dos países Aliados que fizer um vôo direto de Paris a Nova York ou vice-versa. Para consultas adicionais, estamos sempre à sua disposição. Atenciosamente, Raymond Orteg.

Os jornalistas não precisaram encontrar o signatário. Era um homem baixo, de bigode, estatura mediana, feições regulares e comportamento cortês. Por suas palavras, eles aprenderam que ele era um basco francês, que quando criança foi pastor e que na juventude a esperança de enriquecer o levou a Nova York. O Breeworth Hotel o levou em liberdade condicional como garçom. Alguns anos depois, Orteg tornou-se seu proprietário e, em 1919, adquiriu outro hotel, o Lafayette.

As primeiras inscrições de candidatos ao Prêmio Ortega começaram a chegar ao Aeroclube apenas no início de 1925, em sua maioria francesas. Em 1927, um artigo de jornal relatou a lista de um americano desconhecido chamado Lindenberg.

Na verdade, ele era Lindbergh, Charles Augustus, filho do Ministro da Justiça, escandinavo de nascimento. Sua família mudava frequentemente de residência e Charles ia de escola em escola, sem brilhar em nenhuma delas. Ele está interessado apenas na aviação. Ele viu um avião pela primeira vez em Washington quando tinha dez anos. Naquela época, havia espetáculos em todos os Estados Unidos, onde eram mostradas acrobacias e quem desejava era erguido no ar. Em 1º de abril de 1922, Charles Lindbergh, já admitido na Escola de Engenharia de Wisconsin, entra na escola de voo da Nebraska Aviation Joint Stock Company e torna-se um acrobata aéreo. Ele caminha ao longo da asa de um avião voador, salta com um pára-quedas, executa loops mortos, saca-rolhas e mergulhos sobre uma multidão de espectadores. Ele nasceu em Detroit, mas escolheu a cidade de St. Louis, Missouri, onde começou sua carreira como ás da aviação e onde desenvolveu fortes amizades. Seu primeiro avião pessoal foi uma Jenny obsoleta de armazéns militares. A experiência adquirida na escola de voo elementar permitiu que ele se tornasse piloto da linha de correio entre St. Louis e Chicago. Um ano depois, Charles Lindbergh escreve uma carta se candidatando ao Prêmio Ortega.

Amigos em St. Louis emprestam-lhe US $ 10,715 milhões e ele solicita um encontro com Charles A. Levin, presidente do conselho de diretores da Columbia Aviation Corporation.

- Gostaria de comprar um carro seu para voar de Nova York a Paris.

O poderoso administrador olhou com simpatia para este estranho estranho, que tinha 26 anos, mas parecia ser cinco anos mais jovem.

“Não podemos permitir que nenhum aviador voe nosso avião sobre o oceano. Isso diz respeito à reputação da empresa.

Tendo sido recusado, Charles Lindbergh tentou falar com vários designers, mas não conseguiu nada. Todos consideraram sua intenção imprudente. Afinal, esse cara iria voar sozinho em um avião monomotor.

- Por que monomotor?

- Com dois motores a chance de acidente é dobrada. Três vezes três. Eu quero voar sozinho para trazer mais gás comigo. O vôo vai durar quarenta horas.

“Você não consegue ficar quarenta horas sem dormir.

- Eu já fiz isso.

Finalmente, a Ryan Company de San Diego, Califórnia, concordou em vender um avião monomotor de 220 HP para Charles Lindbergh por US $ 10.000. com., feito de madeira e lona, \u200b\u200bcom envergadura de 11,3 m. Em qualquer aeroporto moderno este carro pareceria simplesmente ridículo perto dos forros. Lindbergh há muito batizara mentalmente sua Alma de St. Louis.

“Você receberá em dois meses”, disse o estilista.

Vários pilotos já se prepararam para o Prêmio Ortega. Lindbergh passava muitas horas todos os dias com os trabalhadores e técnicos que construíam seu carro. Em 26 de abril, ele já pôde vivenciar isso. Ela era rápida e confortável, só faltava um pouco de estabilidade. Nos dias seguintes, essa deficiência foi eliminada.

- No dia 8 de maio voarei para St. Louis, e depois de St. Louis para Nova York, será um verdadeiro vôo de teste para mim.

Em 8 de maio, jornais americanos noticiaram que dois franceses, Nangesser e Coley, voaram de Paris para Nova York. No dia 9 de maio não houve notícias deles e no dia 10 de maio foi confirmado o seu desaparecimento. Nangesser foi um famoso ás da Primeira Guerra Mundial que derrubou 45 aeronaves inimigas. Seu desaparecimento junto com Kolya no White Bird foi ainda mais traumático para o público francês, porque na noite de 9 de maio de 1927 um jornal parisiense publicou uma edição especial, que noticiava a chegada solene de dois aviadores com detalhes emocionantes: “Após pousarem na água, Nangesser e Kolya permaneceram imóveis no carro, como se não percebesse os gritos. Então os dois se levantaram de seus assentos ao mesmo tempo. Um barco a motor veio buscá-los, e assim por diante. " Confirmando oficialmente a mensagem, um avião especial lançou foguetes no céu de Paris. Então, após várias horas de silêncio, um telegrama pendurado nos saguões das redações dos jornais: "Não há confirmação oficial da chegada de Nangesser e Kolya." A multidão enfurecida atirou pedras e queimou uma edição especial enganosa nas ruas. As circunstâncias da morte dos pilotos permanecerão para sempre desconhecidas.

Lindbergh voou de San Diego para St. Louis em 10 de maio e de lá em 11 de maio para Nova York. No Curtiss Field, repórteres estavam esperando por ele e, desta vez, escreveram o nome de Lindbergh corretamente em seus relatórios, enquanto o Soul of St. Louis batia o recorde de velocidade em um vôo transcontinental de St. Louis para Nova York.

No entanto, isso não impediu os jornais de Nova York de nomearem Lindbergh, quando se tornou oficialmente conhecido sobre sua intenção de voar de Nova York para Paris sozinho e sobre sua partida de "idiota voador". AT palavra em inglês "Tolo" pode escorregar um pouco, mas, na tradução exata, significa "um tolo voador".

No dia 20 de maio, os mesmos jornais publicaram várias linhas em letras pequenas sobre o excêntrico "vôo para Paris". As grandes manchetes eram relacionadas à luta de boxe, que naquele dia tinha que decidir qual dos dois, Sharkey ou Malonny, enfrentaria o campeão Jack Dempsey.

Lindbergh partiu de Nova York às 0752, horário local. Às 20h30, foi relatado que ele havia passado por St. John's em Newfoundland. A notícia foi ouvida no rádio do Yankee Stadium, onde então terminava a luta de boxeadores. Esquecendo o vencedor, a convite do locutor, todos se levantaram para a oração coletiva. Afinal, o jovem americano defendeu "a honra da bandeira da estrela na solidão gelada da noite e do mar".

No dia seguinte, a palavra "tolo" desapareceu de quase todas as manchetes. Alguns jornais chamaram Lindbergh de "águia voadora".

A partida para o "menino do Oeste" não foi fácil. Na noite de 16 de maio, uma tempestade irrompeu no oceano. Em 19 de maio, devido à chuva e garoa, nem mesmo os topos dos arranha-céus eram visíveis. Antes de ir ao teatro com um dos amigos, Lindbergh ligou - pela sexta vez - para a estação meteorológica. Resposta: "Está começando a clarear, mas é melhor esperar um ou dois dias."

- Eu vôo ao amanhecer.

Lindbergh tenta dormir por várias horas em seu quarto. As previsões mais sombrias de seus detratores passam por sua cabeça como um redemoinho: com um suprimento completo de combustível, seu carro pesará 2,5 toneladas, o que é muito para decolar com um motor de 220 cavalos; o piloto se perde na névoa; o sono o dominará e ele quebrará. Ele nunca adormeceu por um segundo quando alguém bateu em sua porta naquela manhã. A rua ainda estava enevoada.

O Soul of St. Louis já foi entregue ao campo de aviação Roosevelt. Ela parecia pequena e frágil, suas asas tremendo ao vento. Os presentes ficaram em silêncio, mas em todos os rostos voltados para o "tolo voador", que ainda não tinha vinte e seis anos, um pensamento foi expresso: "Afaste-se ou espere pelo menos um tempo melhor."

Lindbergh entrou no carro. A cabine estava bem fechada, mas por causa dos tanques, que permitiam um grande abastecimento de combustível, o piloto não via nada à sua frente e só conseguia olhar pelas janelas laterais. Lindbergh ligou o motor e sinalizou para os mecânicos removerem as cunhas. O carro rolou pesadamente pelas poças. Lindbergh conseguiu decolar apenas no final da pista.

Historiadores da aviação escreveram que esse vôo transcorreu sem incidentes. Na verdade, nada de grave aconteceu, exceto o fato de que pela primeira vez em muitos milhões de anos de existência do Oceano Atlântico, uma pessoa se viu sozinha sobre esta extensão de espuma azul-esverdeada. Lindbergh não pôde deixar de pensar em Nangesser e Kolya, desaparecidos neste abismo de água. Ele sabia que seu pior inimigo seria o sono e, para refrescar o rosto, abriu uma das janelas. O redemoinho que explodiu quase levou embora seu mapa. Um pequeno incidente, mas pode acabar com tudo.

Um navegador experiente, Lindbergh voou em um grande círculo, o caminho mais curto do globo de um ponto a outro. Naquela época, quase todos os navios seguiam a linha loxodrômica, curva que cruzava os meridianos da Terra em um ângulo, o que tornava possível não mudar de rumo. É por isso que as águas sob a asa do avião estavam completamente desertas. No entanto, depois de Newfoundland, o quadro mudou. Lindbergh pôde distinguir na superfície escura do mar numerosos navios brancos de aparência incomum: icebergs.

De vez em quando, pelo comportamento do carro, o aviador sentia que estava ficando pesado. Crosta de gelo. Ele desceu, tentando entrar nas camadas mais quentes do ar, às vezes sobre o próprio mar. Mas então um sonho traiçoeiro caiu sobre ele com todas as suas forças e teve que se levantar novamente.

O dia todo estava nublado e cinza, então um crepúsculo sombrio se estendeu e finalmente a noite caiu. O motor funcionou sem problemas, sem se desviar de cursos consistentes calculados com precisão por um bom navegador. Mas o sonho não abriu seu abraço traiçoeiro à noite. Muito pelo contrário, houve momentos em que Lindbergh teve que segurar as pálpebras com os dedos para evitar que fechassem. No início do dia seguinte, ficaram 3,5 mil quilômetros, pouco mais da metade do caminho. Graças ao vento favorável, o segundo tempo demorou menos. Mantendo-se a uma altitude bastante baixa, Lindbergh avistou um golfinho - o primeiro ser vivo desde o momento da partida, depois uma flotilha de navios de pesca. Ele desceu quase até a própria água. Ninguém estava visível no convés. Percebendo um rosto em uma das janelas, ele abruptamente abriu a janela e gritou: "Qual é o caminho para a Irlanda?" Claro, ninguém podia ouvi-lo. Quando, no final do dia, Lindbergh notou uma faixa escura no horizonte, ele murmurou: "Nuvens de novo." Mas seu coração começou a bater, pois ele sabia que poderia ser a terra. "Se meus cálculos estiverem corretos." Eles estavam corretos. Acabou por ser terra. Irlanda. A partir daqui tudo foi simples, apenas uma vez, quando o motor começou a espirrar, ele pensou que a gasolina havia parado de correr, mas então tudo deu certo novamente. Lindbergh reconheceu Plymouth, voou um pouco mais sobre o mar e viu novamente uma faixa escura com as luzes do farol: França.

O jovem americano temia que os franceses o recebessem com muita frieza por causa do fracasso de Nangesser e Kolya. Tinha um caderninho no qual anotava tudo o que “tinha que ser feito” após o pouso: peça à gerência do aeroporto um hangar para seu carro; tentar ligar para uma das embaixadas, etc. No final desta lista, algumas palavras que atestam a incrível modéstia do "tolo voador": "Encontre um hotel não muito caro." Lindbergh não tinha a menor ideia de que, no momento em que o Soul de St. Louis apareceu na foz do Sena, uma multidão enorme e já enlouquecida correu para o campo de aviação de Bourget. A rádio francesa noticiou sua partida e depois o vôo sobre a Irlanda e Plymouth.

Lindbergh pousou às 22 horas e 22 minutos, horário de Paris - em Nova York foram 17 horas e 22 minutos. Pelo menos tal momento foi registrado no protocolo por sugestão do adido de aviação belga Willie Coppens Houthulst. Os outros "funcionários" esqueceram de olhar seus relógios de tão empolgados. A emoção geral emerge da primeira linha deste protocolo: “20-21 de maio de 1927. Paris-Nova York "(sic). Em vez de Nova York-Paris.

Da centésima milésima multidão de parisienses, muitos conseguiram romper ou contornar as barreiras policiais. O campo de aviação estava apinhado de homens e mulheres em vestidos de gala, trabalhadores de macacão, gente vestida às pressas, aparentemente tirados da cama por seus vizinhos conhecedores, fotógrafos tentando proteger suas máquinas, garotas agitando buquês de flores. Até mesmo os prefeitos dos subúrbios do norte, amarrados em seu lenço tricolor, podiam ser vistos na multidão.

Quando o avião apareceu, todos pularam, chapéus voaram para o alto, pisoteados pela multidão correndo. Mulheres abriam caminho com bolsas. Assim que Lindbergh pousou o carro, ele teve que parar apressadamente a hélice, caso contrário ele poderia estourar cabeças e mãos.

Charles Augustus Lindbergh recebeu US $ 25.000 de Ortega pela primeira ligação aérea através do Atlântico entre Nova York e Paris. Ele era jovem, bonito, bonito, ele saiu sozinho para enfrentar o perigo. E no dia seguinte Lindbergh se tornou um ídolo. O governo francês concedeu-lhe a Ordem da Legião de Honra, os americanos conferiram a patente de coronel da Força Aérea. Recebeu dezessete encomendas e insígnias de diferentes países, e a secretaria, criada às pressas pela embaixada americana, classificou três milhões de cartas e trezentos mil telegramas. A ligação aérea direta entre as duas capitais (Nova York essencialmente desempenha o papel da capital) abriu uma nova era para a aviação.

Seria necessário um livro inteiro para reviver na memória de todos os que conquistaram o oceano Atlântico, e de todos os que morreram nessa tentativa e levaram o segredo de sua morte para as profundezas do mar. A tripulação, que fez o primeiro vôo de leste a oeste, era composta por três pessoas, entre elas uma estava com câncer terminal e sabia que morreria em breve. Seu nome era Gunther von Hunefeld, ele usava monóculo, era muito rico e financiou toda a expedição. Com ele voaram dois pilotos-navegadores, o capitão Kohl, que chefiava o serviço noturno de voo da empresa alemã Lufthansa, e o irlandês James Fitzmaurice. Seu Junkers monomotor de 350 cavalos, que decolou em 12 de abril de 1928 da cidade irlandesa de Bladonnell, pousou na Ilha Greenlee, perto de Labrador, no dia seguinte, sexta-feira, 13 de abril. A decolagem foi difícil, mas no caminho tudo foi feito sem grandes obstáculos. James Fitzmaurice, o "Herói da Irlanda", recebeu um prêmio honorário do Presidente da República da Irlanda. O barão von Hunefeld logo morreu em um hospital alemão, onde foi operado, tentando fazer o melhor.

Em 16 de junho de 1929, espalhou-se a notícia de que três franceses haviam cruzado o Atlântico Norte, partindo de Stary Sad, nas proximidades de Boston, em um monoplano Berker com motor Hispano-Suiza. Após dois desembarques forçados, na Espanha e em Mimizan (Landa), eles pousaram em Bourges. Se não conseguiram fazer um vôo direto Boston-Paris, o motivo da falha foi um passageiro secreto, cujo peso aumentava a milhagem do gás. O avião, que havia decolado secretamente da França, onde foi negada a permissão para um vôo transatlântico, chamava-se "Canário" e tinha uma cor correspondente a este nome. Os nomes dos três heróis do dia - Assolan, Lefebvre, Lottie.

Menos de um mês após a aterrissagem do Canário, foi noticiado que no dia 13 de julho, às 9h30, dois aviadores franceses, Coast e Bellont, voaram de Bourget a Nova York em um avião Breguet com motor Hispano-Suiza, denominado “ Ponto de interrogação". Nas primeiras mensagens de um avião voando sobre o oceano, quase a mesma coisa se repetia: "Tudo está indo bem." Então, às 18 horas e 15 minutos: "Voltamos para Bourges."

O "ponto de interrogação" encontrou ventos de tal força que com a quantidade restante de gasolina, eles não teriam chegado a Nova York.

“Quero fazer o nosso voo em melhores condições”, disse Costa ao regressar a Bourges, “por isso preciso de uma boa previsão do tempo. Devemos esperar por um clima favorável.

Todos sabiam que ele estava certo. Na França, eles não podiam deixar de pensar nas mortes de Nangesser e Kolya, e Kost evocou confiança.

Trinta e oito anos, natural de Montalban. Durante a Primeira Guerra Mundial, ele lutou brilhantemente nas unidades de aviação. E o mais importante, no outono de 1927, ele, junto com o Tenente-Comandante Lebry, fez um vôo direto pelo Atlântico Sul do Senegal ao Brasil, decolando de Saint Louis e pousando em Natal em um avião que foi ousadamente chamado, ao contrário da superstição, "Nangesser et Coley".

Após a primeira tentativa malsucedida de cruzar o Atlântico Norte, a Coast troca o motor no "Ponto de Interrogação": 780 cavalos, um abastecimento de gasolina de 5200 litros, autonomia de voo de 9000 km, ou seja, quase o dobro da distância de Paris a Nova York. Duas vezes por dia, um piloto cuidadoso faz consultas nas estações meteorológicas. Em 31 de agosto de 1930, ele envia o Ponto de Interrogação a Bourges. Clima favorável no Atlântico, nublado na França. Coast e Bellont decolaram na madrugada de 1º de setembro.

A comunicação de rádio com Paris é mantida continuamente por meio de navios que serviam como estação intermediária. No início da manhã de 2 de setembro, foi relatado que o Ponto de Interrogação voava a sudeste de Newfoundland, depois ao sul de Saint Pierre e Miquelon. Às 12h30, seus indicativos pararam repentinamente. A comunicação de rádio foi perdida. Na França, eles estão tentando se tranquilizar com relatórios de estações costeiras americanas de que viram o "Ponto de Interrogação". No entanto, todas as mensagens não são claras e contraditórias, e novamente o fantasma do "Pássaro Branco" começa a inspirar alarme. Finalmente, um avião vermelho foi avistado a 250 km de Nova York. Desta vez, não poderia haver engano. Ele é acompanhado por sete aviões americanos.

Uma enorme multidão se reuniu na Place de la Concorde, em Paris. Às 20h30, os alto-falantes anunciaram: "Uma conexão telefônica direta será agora estabelecida com o aeródromo de Curtiss." Essa notícia era inédita na época. Um silêncio incrível reinou na praça, todos ouviram o barulho do aeródromo americano vindo pelo alto-falante. De repente, houve um zumbido claro de motores, gritos, vivas. Em seguida, a voz de Costa e a voz de Bellont - palavras dirigidas aos seus compatriotas a uma distância de 5000 km. Depois, a Marseillaise, conquistada por centenas de votos no campo de aviação Curtisse e por milhares na Place de la Concorde.

Em 1927, a fama de Lindbergh levou o entusiasmo da aviação ao mais alto nível nos Estados Unidos. Uma mulher americana rica, esposa de um inglês que ocupava um cargo importante no Departamento Aéreo Britânico, queria ser a primeira mulher a cruzar o Atlântico a todo custo. Sem dizer nada aos vizinhos, a Sra. Guest comprou um Fokker trimotor, contratou um piloto e um mecânico e começou os preparativos. Quando sua família descobriu isso, a oposição foi tão grande que a Sra. Guest abandonou sua ideia.

“Mas apenas,” ela disse, “com a condição de que meu Fokker ainda voe através do oceano, e que haverá uma mulher a bordo, uma americana. Vou falar com Putman sobre isso.

George Palmer Putman era um editor. Ele persuadiu Lindbergh a escrever suas "notas" e também preparou um contrato para a Sra. Guest, "a primeira mulher a medir sua força com o Atlântico". Quando ela pediu para encontrar um substituto para ela, um pensamento o atingiu.

- Jantei com meus amigos com uma garota que é apaixonada por voar, e ela é como duas ervilhas em uma vagem como Lindbergh.

Alta e magra, com cabelos curtos e olhos azul-acinzentados, Amelia Earhart, na verdade, era surpreendentemente reminiscente do herói da fuga Nova York-Paris. Ela nasceu no Kansas em 24 de julho de 1898. Em 1917, uma enfermeira voluntária, ela começou um curso preparatório de medicina na cidade de Nova York, mas depois desistiu e foi trabalhar no sistema de seguridade social. Como Lindbergh, Amelia gostava muito de apresentações aéreas. Assim como ele, a princípio simples espectadora, depois ela se torna performer. Ela tinha 23 anos quando decolou sozinha e, um ano depois, já havia estabelecido um recorde de altitude para mulheres acima de 4600 m.

Amelia Earhart concordou alegremente em cruzar o oceano em um Fokker e, sem ler, assinou todos os contratos de publicidade que George Putman lhe ofereceu. Quando Amelia percebeu que não seria piloto, mas simplesmente se permitiria ser conduzida, ela foi tomada de raiva, mas era tarde demais para recusar. O avião da Sra. Guest, pilotado por Stolz e também transportando o mecânico de vôo Gordon e a passageira Amelia Earhart, decolou em Newfoundland, voou com segurança sobre o oceano e pousou em Bury em 18 de junho de 1928.

“Eles me levaram como um saco de batatas”, disse Amelia.

No entanto, o mundo inteiro, esquecendo o piloto, estava ocupado com apenas um passageiro. Rádio, cinema, jornais prometiam montanhas de ouro.

Em primeiro lugar, Amelia teve que cumprir os contratos de Putman. Depois de se instalar na casa da editora, escreveu um conto sobre "seu vôo" - "Vinte horas e quarenta minutos", dedicando-o à esposa de Putman. Ela ainda não sabia que seu marido estava se divorciando com a intenção de se casar com ela, Amelia.

Amelia concordou com este casamento, que alguns consideraram fictício. As condições eram as seguintes: Amelia continua a voar e seu marido a ajuda nisso. Naquela época, George Palmer Putman assumiu o papel de empresário de sua esposa. As malas de avião muito leves vêm com a etiqueta Amelia Earhart. Vinhetas de carimbos de cigarros retratando a famosa aviadora (todos sabem que ela não fuma) com um cigarro nos dentes, em roupas esportivas, são assinadas por sua mão. No entanto, Amelia quer provar que não é apenas uma diva da publicidade e estabelece um novo recorde de altitude para mulheres - 6.000 m. Em 20 de maio de 1932, ela sai sozinha - finalmente sozinha - de Newfoundland em um monoplano vermelho Lockheed Vega rumo à Europa.

O vôo acabou sendo um grande desafio. Quando a crosta de gelo nas asas ficou muito pesada, Amelia desceu, quase roçando as cristas espumosas das ondas. A parte mais difícil foi manter o equilíbrio. "Pareceu-me que estava dentro de um tambor, onde se derrama água, e que ali lutava com elefantes." Antes ela quase nunca voava à noite, por isso se assustava com as chamas do escapamento, que só sumiam de madrugada. “O dia que veio só intensificou meus temores. Fiquei feliz em ver que o oceano ficou rosa, depois azul, mas o amanhecer pálido apertou meu coração. E então descobri um vazamento de gasolina, que rolou em um fio ao longo da superfície da asa, não muito longe do cano de escapamento. Já não via o fogo perto dela, mas sabia muito bem que estava ali, e me perguntei como tudo acabaria ... ”Terminou na Irlanda. Devido à falta de gasolina, o verdadeiro objetivo - Paris - estava fora do alcance da Lockheed.

“De repente, percebi um campo. E quase todo o campo de vacas. Comecei a circular sobre ele, para frente e para trás, para cima e para baixo. Vacas assustadas corriam de um lado para o outro. Meu Deus, pensei, agora um deles vai quebrar a perna e, quando eu pousar, o fazendeiro vai pegar uma arma! "

O avião finalmente se sentou, as vacas pararam de correr pelo campo e o fazendeiro se limitou à pergunta:

- De onde você é?

- Da America.

Ele saiu com um encolher de ombros. Outros fazendeiros mostraram mais curiosidade, e as duas solteironas, embora chocadas com o traje desajeitado de uma mulher estrangeira de calça, ainda a receberam com uma tradicional xícara de chá.

O telegrama que Amelia conseguiu enviar naquele dia para o New York Times, que financiou o vôo, só teve efeito no dia seguinte. O prado das vacas tornou-se um verdadeiro aeroporto, os esquadrões aéreos trouxeram para lá correspondentes especiais de todos os jornais britânicos. E isso foi só o começo. Em Paris, uma nova celebridade foi levada de um banquete para outro. Lanvin ofereceu a ela os vestidos de noite mais bonitos, o Senado organizou uma grande recepção. A única coisa que parecia faltar a ela, como Alcock e Brown, era o reconhecimento do Dicionário Enciclopédico Francês Grand Larousse.

Em Washington, o presidente Hoover convidou Amelia Earhart para jantar na Casa Branca e, pela primeira vez na história dos Estados Unidos, a Cruz do Piloto adornou o peito de uma mulher.

Amelia já estava pensando em outro oceano, o oceano onde ela estava destinada a morrer.

- Minha preocupação é o correio. Eu sou um funcionário dos correios. Os voos através do Atlântico não podem mais ser apenas uma conquista esportiva. As cartas devem ser entregues.

Quem disse isso era um piloto francês já famoso no Brasil: Jean Mermoz. Um piloto brilhante da última guerra, então piloto de linha aérea da Latecoer, Mermoz, junto com Guillaume, está lançando a linha aérea Rio de Janeiro-Santiago (Chile) através dos formidáveis \u200b\u200bAndes. Tendo sofrido um acidente nessas montanhas severas, ele se salva à custa de uma resistência e coragem sobre-humanas. Nos últimos anos de sua vida, ele foi o organizador de companhias aéreas postais na América do Sul. Como muitos outros, Mermoz já sonhou com um voo Paris-Nova York, mas não conseguiu o avião necessário. E aqui está o correio.

“Agora precisamos oferecer um serviço postal semanal entre Senegal e Brasil.

Em 12 de maio de 1930, ele decola de Saint-Louis, no Senegal, no hidroavião Late-28 "Comte de la Vaux", junto com o navegador Dabri e o operador de rádio Gimier. No caminho, eles encontraram uma nuvem gigantesca de trovoada de até 5.000 m de altura - uma massa negra penetrada por um raio, que ficou na frente deles como um abismo rochoso.

“O hidroavião nunca subiu tanto”, disse Mermoz. - Resolvi contornar o obstáculo por baixo.

Eles voaram sobre esta barreira negra quase na água, abriram caminho através de escuridão densa e tornado de água perfurado por um raio. Foi uma luta não só com o ar, mas também com o mar. Despidos da cintura para cima, os aviadores ouviam ansiosos as interrupções do motor, que de vez em quando ficavam inundadas. O oceano abaixo deles estava mais escuro que a noite.

Mermoz finalmente conseguiu sair de baixo dessa parede formidável sem tocá-la. Eles voaram agora ao luar sobre a expansão prateada da água. 3173 km foram percorridos em 21 horas. O recorde de alcance do hidroavião foi quebrado. E as sacolas de cartas cruzaram o Atlântico sul.

- A correspondência tem que atravessar o oceano para frente e para trás.

Cerca de um mês depois, Mermoz preparou o Late-28 para a viagem de volta. O hidroavião fortemente carregado não conseguiu decolar da superfície da água de orientação desfavorável - era o rio Potingi. Dezesseis tentativas foram feitas naquele dia e doze no dia seguinte. Mermoz reduziu a carga e mudou o carro para um local de decolagem diferente e localizado a 50 km de Natal. A essa altura, o vento havia mudado, de modo que o carro estava novamente voltado para a direção errada. Somente após a tentativa de cinquenta segundos Mermoz finalmente conseguiu se livrar da água.

- O correio será entregue.

O Atlântico Sul está inquieto, torrentes de chuva caindo sobre ele, mas tudo isso não atinge mais a força violenta que os ameaçou da última vez. O operador de rádio agora está em contato com os navios. Traços de gotas oleosas aparecem no pára-brisa na metade.

- É do excesso de óleo.

Mas foi um vazamento. A 500 km de Dakar, o ponteiro do medidor do nível de óleo estava em zero, o motor estava incrivelmente quente. Mermoz foi forçado a pousar o carro ao lado do Fose, que estava a caminho. Devido ao mar agitado, a transferência para o navio foi longa e perigosa. Ondas enormes derrubaram o hidroavião, que logo se afogou.

A correspondência foi entregue, mas agora ficou claro que não adiantava enviar um carro em uma viagem tão perigosa.

“A experiência demonstrou”, disse Mermoz, “que quando o mar está agitado, um hidroavião é tão vulnerável quanto um simples avião. E como com uma carga igual, um simples avião se levanta mais facilmente, esse é o tipo de aeronave que devemos usar.

Em 1933, um avião de madeira de três motores "Rainbow", criado pelo engenheiro de trinta anos Rene Cousinet, junto com um hidroavião "Southern Cross", foi designado para o serviço postal. Em 1934 e 1935, essas duas aeronaves realizaram 47 voos. Já não era só a conquista do Atlântico Sul, mas também voos comerciais.

Mermoz, agora inspetor-chefe da Air France, às vezes não resistia à tentação de assumir o comando de um dos aviões do correio. Em 7 de dezembro de 1936, voou para o Brasil no hidroavião Cruzeiro do Sul. Esses voos agora se tornaram comuns. No meio do hidroavião, uma mensagem curta foi recebida: "Desligue o motor traseiro direito." Esse foi o fim de tudo. Para sempre e sempre. Os navios e aviões foram revistados em vão no oceano. O correio não foi entregue da primeira e da última vez.

Em 1928, em Wellington, Nova Zelândia, uma frágil garota de dezenove anos praticava exercícios de piano em sua sala de estar. De repente, ela se levantou e bateu a tampa do piano.

- Não estou fazendo nenhum progresso. E nunca vou conseguir nada se não for estudar em Londres. Lá e somente lá você pode encontrar professores de verdade.

O Sr. Batten, um homem rico, não podia recusar nada à filha e queria vê-la como uma grande artista. Apesar da amargura da separação, ele concordou com a saída de Jin e mandou dinheiro para ela por três anos para pagar as aulas de música. E ela foi apaixonadamente levada pela aviação. O dinheiro do meu pai foi para pagar as aulas de acrobacias. Jean até comprou um pequeno avião turístico.

“Só vou chegar em casa de avião”, disse ela às amigas. - Meu vôo Inglaterra - Nova Zelândia, não vai fazer barulho? Mas não tenho dinheiro e procuro patrocinador.

Em 1934, ela se encontrou com Lord Wakefield e o subjugou, como havia subjugado seu pai antes. Ele financiou o vôo. Jean Batten deixou a Inglaterra em maio e chegou a Port Darwin 14 dias e 22 horas depois. Os jornais australianos fizeram dela uma estrela: "Nossa bela Jean na batalha com continentes e oceanos." Jean voltou para a Inglaterra e comprou para si um Muette-Percival de 220 cavalos.

“Quero fazer um vôo sem escalas cruzando o Atlântico Sul.

Ela tinha então 25 anos. Por vários meses, ela se preparou conscienciosamente para o vôo. Às seis horas da manhã de 11 de novembro de 1935, Jean decolou da Inglaterra, sobrevoou a França e a Espanha e pousou em Casablanca, onde se permitiu algumas horas de descanso, depois seguiu para St. Louis. “O tempo estava horrível lá. Os militares franceses me receberam muito cordialmente. " Eles cercaram um jovem aviador que parecia ainda mais jovem do que sua idade: "Parece quase uma criança."

- Não vamos perder tempo. Estou saindo em duas horas.

- Agora, no meio da noite? Mas isso é uma loucura!

- Sem loucura. Troque as velas e o óleo e eu vôo.

A decolagem não foi fácil. O pequeno avião, mal escapando da pista coberta por poças, circulou, por assim dizer, indeciso sobre as copas das árvores e então virou-se rapidamente em direção ao mar.

“E então eu fiquei com medo. Afinal, sempre imaginei que iria voar em uma noite estrelada maravilhosa. Eu até pensei que o Cruzeiro do Sul tinha a forma de uma cruz. " A noite estava longe de ser maravilhosa, não havia uma única estrela no céu, e a chuva o atingiu a vários cabos da costa. Uma nuvem negra se aproximava, a chuva ficava mais forte e a agulha da bússola disparava loucamente por causa das tempestades. Depois da tempestade, houve uma calmaria e, uma hora depois, outra tempestade. Apenas as pequenas mãos de Jean e mesmo a vontade indomável de sua juventude mantiveram o carro em meio aos elementos em fúria. Em 13 horas e 15 minutos após a decolagem, ela pousou em Natal. Quando a mecânica do campo de aviação correu até ela, ela já havia pulado para o chão. Ela podia ser ouvida cantando. Jean deu um tapinha na cabine.

- Meu cavalo glorioso! Meu ponto forte!

A primeira mulher a voar sozinha pelo Atlântico Sul quebrou todos os recordes dos homens, incluindo o recorde de Jim Mollison, estabelecido há apenas dois anos. Em 30 de dezembro de 1930, a francesa Marise Bastier, que também voava sozinha, elevou esse recorde para 12 horas e 5 minutos. Depois disso, os dirigentes dos aeroclubes internacionais decidiram esconder seus cronômetros e não mais registrar voos recordes pelo Atlântico Norte ou Sul. O que era necessário não eram registros, mas comunicação regular. A mais densa rede de rotas aéreas do mundo também será colocada sobre o oceano, que tem sido mais estudado e dominado, principalmente sulcado por vários navios. Afinal, esse corpo d'água continua a desempenhar um papel importante na vida da humanidade.

Charles August Lindbergh (1902-1974) foi um piloto americano que fez o primeiro vôo transatlântico sem escalas entre 20 e 21 de maio de 1927. Vários pilotos antes dele já haviam tentado cruzar o Oceano Atlântico, mas Lindbergh foi o primeiro a fazer esse vôo sozinho. O feito de Lindbergh recebeu ressonância internacional imediatamente. A imprensa o chamou de "Happy Lindy" e "Lonely Eagle". Americanos e europeus idolatraram e honraram o jovem tímido em todos os sentidos. Charles August Lindbergh nasceu em 4 de fevereiro de 1902 em Detroit. Seu pai, Lindbergh Sênior, atuou como advogado sênior e foi o congressista dos Estados Unidos em Minnesota de 1907 a 1917. Quando criança, Lindbergh mostrou uma habilidade excepcional em mecânica. Aos 18 anos, ele entrou na Universidade de Wisconsin para estudar engenharia. No entanto, depois de dois anos, ele deixou a escola e tornou-se cadete na Lincoln, Nebraska Flight School. Mas ele não tinha permissão para voar sozinho, o dinheiro era difícil e Lindbergh logo foi forçado a deixar a escola. Para ganhar dinheiro, ele executou truques complexos de pára-quedas em feiras e várias atividades recreativas. Em 1924, Lindbergh foi convocado para o Exército dos Estados Unidos, onde foi treinado como piloto. Em 1925 ele se formou na escola de aviação, tornando-se o melhor piloto de sua classe. Após a formatura, ele foi imediatamente contratado pela Robertson Aircraft Corporation como piloto de um avião postal. Naquela época, ele já havia conquistado a reputação de piloto cuidadoso e capaz. Em 1925, o dono de um hotel em Nova York chamado Raymond Orteig ofereceu US $ 25.000 ao primeiro piloto a voar sem escalas de Nova York a Paris. Naquela época, vários pilotos já haviam morrido e se machucado durante a competição. Lindbergh estava confiante de que poderia vencer se tivesse seu próprio jato particular. Ele convenceu nove empresários de St. Louis a ajudar a financiá-lo. Lindbergh escolheu a Ryan Aeronautical de San Diego para construir uma aeronave especial, que ele mesmo ajudou a desenvolver. A aeronave foi batizada de Spirit of St. Louis. Em 10-11 de maio de 1927, o avião foi testado - Lindbergh voou de San Diego para Nova York com uma pernoite em St. Louis. O tempo de vôo foi de 20 horas 21 minutos e se tornou um recorde transcontinental. Em 20 de maio, Charles Lindbergh decolou em seu Spirit of St. Louis do aeródromo Roosevelt perto de Nova York e em 21 de maio às 7,52 horas (horário de Paris) pousou no campo Le Bourget perto de Paris. Milhares de pessoas jubilosas se reuniram para encontrá-lo. Ele voou mais de 3.600 milhas (5.790 quilômetros) em 33,5 horas. O voo heróico de Lindbergh encantou pessoas em todo o mundo. Desfiles foram realizados em sua homenagem, milhares de pessoas comemoraram sua vitória. O presidente dos Estados Unidos, John Calvin Coolidge, concedeu a Lindbergh a Medalha de Honra do Congresso. Lindbergh também se tornou o primeiro piloto a ser homenageado com a Cruz de Mérito de Aeronave, especialmente criada para a ocasião.

VÔO NÃO DETERMINADO ATRAVÉS DO ATLÂNTICO

Voltando-se para os eventos históricos que glorificaram o início do século passado com as lendárias viagens aéreas, a questão surge naturalmente: quem foi o primeiro a fazer um vôo sem escalas sozinho através do Atlântico?

Cem anos atrás (em 1913), a popular publicação impressa em inglês anunciou uma recompensa de £ 10.000 por um voo através do Oceano Atlântico. O Daily Mail profetizou glória para a tripulação ou piloto solitário que seria o primeiro em 72 horas a fazer um vôo direto através do Atlântico em qualquer direção da América para as costas da Irlanda ou Grã-Bretanha.

Naquela época, voos para distâncias tão longas pareciam fantásticos, porque os aviões estavam apenas começando a dominar o céu e seus elementos estruturais eram frequentemente destruídos mesmo quando tentavam sair do solo.

Tentativas de conquistar o céu atlântico

A tripulação do "Martinsyd Raymore" se preparava para vencer a distância de três milésimos, mas o avião não decolou. A falha foi causada por uma falha do trem de pouso, em que o nariz da aeronave foi enterrado no solo.

Da mesma forma, durante a decolagem, outro avião quebrou o nariz ("Handley Page").

A tentativa da tripulação do Sopwith Atlantic foi quase bem-sucedida - eles não tiveram forças para cobrir as últimas 850 milhas até a costa.

Os primeiros pilotos a fazerem um vôo sem escalas através do Atlântico (eles não voavam sozinhos na época) foram a tripulação britânica da aeronave Vickers Vimi. O piloto John Alcock e o navegador Arthur Whitten Brown receberam o merecido prêmio em dinheiro em 1919.
Muito mais famoso é outro piloto, a saber, aquele que primeiro fez um vôo sem escalas sozinho através do Atlântico. Mas este vôo ocorreu já em 1927.

Voo de Charles Lindbergh

Em 1926, um rico dono de hotel em Nova York, Raymond Orteig, concedeu um prêmio de US $ 25.000 por um vôo sem escalas Nova York-Paris.

Charles Lindbergh tinha 25 anos e serviu como piloto de uma empresa de correio aéreo. Lindbergh decidiu que os modelos existentes não eram adequados para tais voos e uma aeronave especial era necessária. De acordo com seus cálculos, tal aeronave deveria ser um monoplano contendo a quantidade necessária de querosene. Talvez alguém tivesse duvidado, mas Charles Lindbergh decidiu voar sozinho e um ano depois foi o primeiro a voar sem escalas através do Atlântico.

O avião (Spirit of St. Louis), em homenagem a St. Lewis, estava totalmente carregado com todos os 1.700 litros de combustível e mal decolou em 19 de maio de 1927. Dizem que durante a subida, os fios do telégrafo foram cortados, esse vôo começou bem baixo do solo.


O piloto tinha que determinar o curso, fazendo os cálculos de cabeça, com base no tempo de vôo em qualquer direção, e estimar a velocidade do vento nas ondas! Para fazer isso, Lindbergh teve que descer para sair das nuvens e da névoa. Além disso, o avião estava muito congelado e muito mais pesado. Voar nessas condições, lutando contra o sono, era incrivelmente difícil e perigoso.

No entanto, a sorte acompanhou o corajoso piloto e, após 28 horas, o avião de Charles Lindbergh estava perto da Ilha dos Namorados, que fica perto da Irlanda. É incrível que o desvio do percurso escolhido tenha sido de 5 km!

E seis horas depois, Lindbergh foi recebido no aeroporto de Paris Bourget. Em Paris, mais de 200.000 franceses o receberam como herói, e cerca de 4 milhões de seus compatriotas aguardavam seu retorno a Nova York. Podemos comparar este evento com o encontro dos primeiros cosmonautas dos nossos conterrâneos.

Não havia fim para as críticas entusiasmadas de contemporâneos: alguém admirou a coragem e a coragem do primeiro piloto solitário que fez um vôo sem escalas através do Atlântico; alguém estava analisando cuidadosamente a modernização de uma aeronave produzida para Lindbergh.

A inovação de Lindbergh foi que ele preferia uma aeronave monomotor, embora as aeronaves multimotor fossem consideradas mais seguras. Ele também exigiu um aumento na envergadura e tanques de combustível adicionais. Era importante para ele reduzir o peso da aeronave o máximo possível, por isso lutou por cada grama. Testemunhas oculares afirmaram que Lindbergh se recusou a levar um pára-quedas e um walkie-talkie a bordo, ele substituiu o assento de couro maciço por um de vime, botas leves especiais foram feitas sob encomenda e até mesmo o mapa perdeu sua parte "desnecessária".

O vôo de Charles Lindbergh o tornou um piloto lendário para sempre e, para a sociedade, marcou um avanço em áreas antes inacessíveis. Ele deu à aviação uma importância estratégica, aproximando a distância entre os continentes europeu e americano.

PRIMEIRO VOO ATLÂNTICO REALIZADO POR UMA TRIPULAÇÃO DE AVIÕES

O primeiro vôo através do Oceano Atlântico foi feito por uma brava tripulação britânica. O primeiro vôo sem escalas através do Atlântico em 14 de junho de 1919 foi feito pela tripulação do Vickers Vimi da Força Aérea Britânica. Seus nomes são Capitão John Alcock (piloto) e Tenente Arthur Whitten Brown (navegador).

Houve outros temerários que sobrevoaram o Oceano Atlântico. Oito anos depois do vôo britânico, todos começaram a falar do piloto americano Charles Lindbergh, aquele que fez sozinho o primeiro vôo sem escalas através do Atlântico. As pessoas adoravam a juventude e a coragem de Lindbergh. Em 1927, o público já podia apreciar tal voo. No entanto, os pilotos Alcock e Brown estavam à frente de todos.

Superando obstáculos e dificuldades

Decidiu-se voar do Canadá para a costa da Irlanda. A princípio tive que procurar um local adequado para decolar por muito tempo. A escolha do local foi feita com cautela - após o acidente de outros britânicos (a tripulação do Martinsayd Raymore), ficou claro qual era o risco ao erguer para o céu um bombardeiro sobrecarregado de combustível.

Quando um campo de aviação perto da cidade canadense de St. John's foi encontrado, Alcock o nomeou o primeiro campo de aviação transatlântico. Eles esperaram o tempo certo chegar e estavam muito nervosos porque temiam que os outros pudessem fugir deles.

Uma vez, no primeiro dia bom, um avião militar voou direto sobre eles em direção ao oceano. John e Arthur só mais tarde souberam que era um vôo de teste. E a princípio pareceu-lhes que estavam tendo um sonho terrível - outro avião já havia decolado primeiro para cruzar o Atlântico antes de qualquer outro.

Os pilotos estavam nervosos, pois tudo estava pronto para o vôo, mas tiveram que adiar a largada por causa da rajada de vento. Aumentou a empolgação e veio da Inglaterra um telegrama com acusações de indecisão.

Finalmente, em 13 de junho, estabeleceu-se uma situação climática favorável. Ao comando do Capitão Alcock, o reabastecimento começou. Primeiro, o combustível era filtrado por uma peneira e depois bombeado com uma bomba manual para os tanques da aeronave. Foi um processo tedioso e demorado. Perto do meio-dia, uma quebra do amortecedor foi descoberta em um dos chassis. Ele não poderia suportar uma carga tão pesada, e o avião começou a tombar de lado.

Para eliminar o defeito, era necessário elevar o avião, e para isso era necessário escoar todo o combustível abastecido anteriormente. As pessoas trabalharam o resto do dia até a meia-noite, depois colocaram o combustível nos tanques novamente, trabalhando sem interrupção com os faróis acesos e iluminando o local com lâmpadas de parafina.

O boletim meteorológico, recebido na manhã do dia 14 de junho, prometia vento forte de oeste, que se intensificará nas próximas horas. Os pilotos que chegaram ao campo de aviação decidiram que, se não decolassem agora, teriam que dar prioridade a outra pessoa que cruzasse o oceano Atlântico mais cedo do que eles.

Brown e Alcock subiram na cabine, aqueceram os motores, colocaram-nos em potência total e Alcock sinalizou para os mecânicos liberarem as asas do avião. O bombardeiro estava rolando lentamente ao longo da pista, não ganhando velocidade suficiente e não decolando do solo. A tão esperada largada veio no final da pista, quando o avião com grande dificuldade escalou a cerca e as árvores, e então desapareceu de vista sobre as colinas.

Todos os observadores decidiram que havia ocorrido um acidente e correram em direção ao suposto acidente de avião. As pessoas estavam preocupadas e acima de tudo o médico gritava, pedindo para dar passagem aos primeiros socorros. O pânico diminuiu quando a silhueta do avião voltou a ser visível no céu, ganhando altitude gradativamente.

A tripulação passou por momentos terrivelmente tensos, parecia que o carro iria bater com tanta força que subiu. Mas agora St. John's foi deixado para trás. Os navios buzinaram no avião que partia, que com um rugido superou a marca dos 400 metros e se afastou da costa. O navegador foi para a Irlanda.

Voo incrivelmente desafiador

Eles caminharam em nuvens sólidas, e abaixo estavam à deriva tênues acumulações de gelo. Estava ficando incrivelmente frio, nem mesmo as roupas especiais aquecidas salvavam com a baixa temperatura. A princípio, em solo, eles receberam mensagens de Brown no rádio sobre como seguir a rota, mas depois o gerador eólico quebrou e eles ficaram com uma estação de rádio inútil.


Por volta das sete horas, o piloto dirigia o bombardeiro às cegas. Claro, eles tiveram que voar em nuvens densas antes, mas não por muito tempo, além disso, os problemas começaram com o motor certo. No início, foram ouvidos aplausos frequentes, cujos sons se assemelhavam a rajadas de metralhadoras, e então a unidade "cuspiu" parte de sua estrutura. O escapamento esquentou rapidamente: primeiro ficou vermelho, depois branco e foi soprado por uma corrente de ar. A chama do escapamento de um motor em funcionamento atingiu o fio, que foi aquecido, mas resistiu à temperatura e não mudou de forma.

Às sete horas os pilotos decidiram fazer um lanche, o jantar consistia em sanduíches e café. Agora eles podiam se orientar pelo céu estrelado, então Brown escreveu uma nota ao Capitão Alcock sobre a necessidade de ver as estrelas. O piloto tirou o avião das nuvens apenas a uma altitude de 1.800 metros. O navegador foi capaz de determinar sua localização: após oito horas de vôo "Vickers Vimi" retirou-se da costa de Newfoundland por quase um mil e meio de quilômetros. A primeira metade da viagem foi concluída. Descobriu-se que sua velocidade de solo era um pouco maior do que a calculada. Decidiu-se descer e ir mais longe sob a borda das nuvens a uma altitude de 1200 metros.

Por volta das três horas da manhã, seu carro começou a ser sacudido por fortes rajadas de vento, uma frente de tempestade apareceu no caminho do avião. Em condições de pouca visibilidade, a orientação foi perdida, a velocidade da aeronave caiu drasticamente. O bombardeiro entrou em parafuso. Flashes de relâmpago dificultavam ao piloto determinar a posição do carro no espaço tempestuoso e alinhar o avião. Alcock tentou colocar os lemes em uma posição neutra - nada funcionou. A única coisa que conseguia ver eram as leituras do altímetro, que mostravam uma distância cada vez menor ao solo: primeiro 900, depois 600, 300, agora 150 ...

Ainda não havia nada para ser visto, mas Alcock ouviu o som do oceano furioso abaixo deles, e no mesmo momento o céu baixo ao redor do avião clareou. Eles voaram para cima sobre rodas, incrivelmente perto da superfície do oceano, enormes flechas rolaram sobre suas cabeças. Restava uma fração de segundo para tomar decisões.

Nesta situação crítica, o talento piloto do Capitão John Alcock passou no teste mais rigoroso. Um piloto experiente recuperou instantaneamente a orientação espacial e últimos segundos nivelou o avião, dando aos motores aceleração total. Pareceu a ambos os aviadores que de sua cabine eles poderiam alcançar as cristas de espuma. Afastando-se das ondas do mar, que estavam a uma distância de cerca de quinze metros, o carro ganhou velocidade.

A chuva forte continuou a cair e com a subida começou a nevar. O peso da aeronave cresceu rapidamente - começou uma formação de gelo perigosa, que causou interrupções no funcionamento do motor correto, seu carburador ficou entupido de neve e a aeronave começou a perder altitude por falta de potência quando um dos motores estava funcionando. A situação estava se tornando crítica.

Alcock olhou de volta para seu navegador, mas ele não estava lá. Descobriu-se que Brown foi ao longo da asa do motor defeituoso. Ele se agarrou às prateleiras com toda a força e limpou o gelo com uma faca. Na posição deles, essa foi a única decisão salvadora. Depois de um tempo, o motor esquerdo começou a falhar. Brown teve que repetir seu feito na ala esquerda. Suas ações corajosas salvaram os motores e salvaram a vida de ambos os pilotos. No total, o Tenente Brown fez 5 dessas saídas.

15 de junho "Vickers Vimi" saltou da camada de nuvens pela manhã, e depois de outra meia hora a tripulação viu duas pequenas ilhas, atrás das quais a costa irlandesa já foi adivinhada. Eles voaram ao longo da costa e encontraram um campo de pouso verde. A estação de rádio de Clifden ficava não muito longe deste lugar. As pessoas notaram e começaram a acenar com as mãos, mostrando que era impossível sentar no campo - era pantanoso.

No entanto, pareceu aos pilotos que estavam sendo cumprimentados, eles acenaram de volta e continuaram pousando. Como resultado, o avião enterrou o nariz em um pântano e ficou preso no solo, mas os caras tiveram sorte: os danos ao avião foram insignificantes e eles próprios não sofreram (exceto o nariz arranhado de Brown).

Seu vôo lendário durou 16 horas e 28 minutos. O capitão John Alcock e o tenente Arthur Whitten Brown foram os primeiros a conquistar os céus do Atlântico, cobrindo 3.040 quilômetros. A velocidade média do Vickers Vimi foi de cerca de 190 km / h. Curiosamente, após o desembarque, o suprimento de combustível nos tanques permaneceu bastante impressionante, eles poderiam ter alcançado a costa inglesa.

Através do Canal da Mancha

Em 25 de julho de 1909, o aviador francês Louis Blériot se tornou a primeira pessoa a cruzar o Canal da Mancha e receber um prêmio de £ 1,000 do British Daily Mail. Bleriot fez um voo histórico em um pequeno monoplano com motor de 24 cavalos. Ele não levou uma bússola com ele, um jornalista francês indicou um local seguro de pouso perto de Dover, que começou a agitar o tricolor francês assim que Bleriot cruzou a linha da costa britânica.

Uma semana antes, em 19 de julho de 1909, Hubert Latham (Inglaterra-França) tentou atravessar o Canal da Mancha, mas foi forçado a mergulhar, tendo percorrido apenas 11 km. Uma semana depois, ele se preparava para tentar novamente, mas Louis Blériot o venceu.

Apenas 10 anos após o vôo de Blériot de 49,8 km, o piloto inglês John W. Alcock e o navegador Arthur Whitten Brown (filho de americanos, nascido na Escócia) viajaram 60 vezes mais tempo e três vezes mais rápido para completar o primeiro transatlântico sem escalas voar. Desta vez, o prêmio oferecido pelo Daily Mail aumentou dez vezes para £ 10.000. Em 14 de junho de 1919, Alcock e Brown decolaram de Newfoundland, Canadá em um biplano Vickers-Vimy, e 16 horas 27 minutos depois fizeram um pouso forçado em um pântano perto de Clifden, Irlanda, cobrindo 3.057 km para reivindicar o prêmio.

Pouco depois, os dois membros do vôo foram condecorados, mas Alcock, um piloto de testes da Vickers Aircraft, ficou bastante indiferente ao feito e disse que o vôo, que ocorreu com mau tempo, foi "terrível". A propósito, o pobre Alcock morreu em um acidente de avião na França no mesmo ano em que cruzou o Oceano Atlântico.

Em 1919, o dirigível R-34 sobrevoou o Atlântico

Aliás, em 1919 o dirigível R-34 sobrevoou o Atlântico, ao chegar a Nova York, um dos tripulantes teve que pular de paraquedas para ajudar a ancorar o dirigível.

Outro objetivo na área de voos transatlânticos foi alcançado pelo aviador americano Charles Lindbergh, que fez um voo solo, recebeu um prêmio de 25 mil dólares e foi condecorado com a Cruz do Mérito Voador e a Medalha Honorária do Congresso. Em 20 de maio de 1927, Lindbergh decolou de Nova York no já lendário monoplano Ryan chamado Spirit of Saint Louis, e após 33 horas e 39 minutos pousou em Paris, tendo percorrido 5792 km em um percurso de avaliação.

Em 21 de maio de 1932, a americana Amelia Earhart pousou em Londonderry e se tornou a primeira mulher a voar sozinha pelo Oceano Atlântico.

Dmitry Demyanov, Samogo.Net (