Os moradores da cidade francesa de Duardene, com poucas exceções, estão de uma forma ou de outra ligados ao mar, ao processamento de pescado e à reparação naval. Eles estavam especialmente interessados em “São Nicolau”, construído de acordo com desenhos antigos em Petrozavodsk. Especialistas locais observaram com grande curiosidade como, diante de seus olhos, artesãos da Carélia costuravam um barco de pesca com materiais caseiros trazidos. E durante a secagem, nós próprios testemunhamos como os bretões eliminaram o vazamento de um casco de madeira.
Nenhum de nós jamais teve que ficar em terra firme antes, isto é, no fundo de águas costeiras rasas expostas na maré baixa. Você só pode trabalhar no local até a maré começar - pouco mais de três horas. Naquele dia, a altura da enchente chegou a 4 m.Quando a maré começou a baixar, às seis da manhã, o iate já estava atracado com molas longitudinais e pontas fixadas na parede de pedra acima da área de secagem.
Do topo do mastro principal até o ilhó no centro do gramado verdejante da costa, a adriça de grãos era carregada e presa. Todas as defensas disponíveis foram penduradas a estibordo. Fizemos tudo o que o bretão, nomeado pelo capitão do porto para o cargo de chefe da drenagem, ordenou. A água baixou rapidamente. Ajustando as pontas, esperamos que o iate tocasse o concreto com sua falsa flange.
Pouco antes desse momento, a adriça do balão foi ligeiramente apertada de modo que “Flora” recebeu uma ligeira inclinação e pareceu encostar-se na parede. Então, da costa, foi ordenado que a adriça do balão fosse fixada com talhas apertadas de uma extremidade forte ao redor do mastro e um poderoso suporte de passarela embutido na parede.
A tripulação foi obrigada a deixar o iate e não embarcar nele, a menos que fosse absolutamente necessário. Apesar de ser cedo, os primeiros a subir na plataforma de concreto foram os jovens pescadores. Os mineiros nus, movendo-se pelo local com água na altura da cintura, extraíam dele pequenas criaturas marinhas com redes.
Nós os seguimos - afundamos na água e começamos a procurar “lágrimas” da água do porão que saía das ranhuras na parte subaquática do iate. Houve menos “lágrimas” do que o esperado. Possíveis locais de vazamento foram delineados com caneta hidrográfica. Depois desparafusaram o bujão de drenagem, esvaziaram o porão e os dois jovens bretões começaram a trabalhar. Cortamos um pouco de madeira na parte inferior da correia macho e fêmea e, ainda molhada, cortamos uma tira no corte usando selante e parafusos.
Mais duas pequenas manchas de calafetagem e pregos apareceram na saia da popa. E o principal tempo útil o tempo gasto na secagem foi gasto na vedação das fissuras mais finas na junção do poste de popa com a contra-madeira... com gordura natural de cordeiro (essa gordura em nossos mercados é chamada de gordura interior).
Os bretões perfuraram alternadamente dois furos de grande diâmetro na madeira e, usando “pistões” de madeira triturados, começaram a enviar esse recheio através deles até a junção das vigas: a banha era martelada como maços em uma pistola velha, com a única diferença é que na obra foi utilizada uma marreta.
Ao avaliar características geométricas Uma vela pode descobrir que o seu perfil e plenitude não são adequados para as condições de vento em que a vela se destina a ser utilizada, ou que não é adequada para um mastro de certa rigidez ou para uma determinada tripulação com um certo peso. Nesses casos, é necessário determinar a direção do trabalho de correção da vela e avaliar as características quantitativas das alterações necessárias. Além do mais experiência pessoal, um guia neste assunto pode ser uma comparação da geometria da vela e de seus painéis individuais com a vela que dá o efeito máximo sob determinadas condições.
Se a vela estiver muito plana ou, ao contrário, muito cheia, na maioria das vezes, para corrigi-la, é necessário arrancar os painéis perfilados nas costuras e cortá-los nas bordas curvas. Depois é necessário costurar as costuras abertas e fazer ajustes no tamanho e configuração da foice ao longo da testa.
Neste caso, pode ser necessária alguma adição de material (substituição de um painel perfilado por outro mais largo) para compensar a redução das dimensões lineares da vela em altura. Muitas vezes é necessário corrigir o perfil da vela em apenas uma parte dela, por exemplo, para deixá-la mais plana no topo.
Neste caso, os painéis perfilados e a foice são corrigidos apenas nesta zona, sem afectar o resto da zona da vela. Atenção especial deve ser dada ao caso em que um defeito local na vela grande é causado por uma incompatibilidade entre as características de flexão do mastro e da foice ao longo da testa. Para resolver este problema, é necessário descobrir o que é mais adequado - substituir o mastro ou alterar a vela.
Às vezes, durante a operação, a profundidade máxima do perfil se move em direção à testa e a vela perde eficiência. Este defeito pode ser corrigido abrindo as costuras dos painéis perfilados na metade traseira da vela e reduzindo a curvatura das bordas dos painéis nesta área. O mesmo é feito com uma vela muito cheia perto da testa. Um dos defeitos mais comuns da vela grande é:
Lufa fraca.
O que se manifesta na sua vibração em ventos fortes e na borda da vela caindo ao vento em condições extremas. As razões para esses fenômenos podem ser: tecnologia incorreta de costura da vela - o tecido próximo à testa não está esticado o suficiente; A área da vela e as cargas do vento não correspondem à resistência do tecido; foice excessivamente grande, aplicação periódica de forças significativas na testa ao abaixar a vela; A linha de proa está muito rígida ou o tecido na testa é muito rígido.
O defeito descrito é corrigido por meio de marcadores. Seu comprimento deve se sobrepor à largura da seção defeituosa da testa em 100-150 mm, e o valor “b” deve ser de 1-5 mm (Fig. 1, a). Recomenda-se realizar este trabalho em várias etapas, para não ficar com uma testa excessivamente “fechada” devido a marcadores excessivamente grandes.
Utilizando recortes em forma de cunha, é possível remover o excesso de material deformado por tração próximo à testa (Fig. 1.6). A foice, delineada por uma linha suave de testa, pode ser substituída por uma linha reta quebrada - na forma de segmentos conectando as extremidades da armadura. Recomenda-se fazer essas linhas levemente côncavas - com uma seta de 8 a 15 mm.
No caso de foice excessiva, sua largura pode ser reduzida para 0,25-0,35 do comprimento da armadura no local apropriado (Fig. 1, c). Números menores referem-se a velas feitas de material mais macio, números maiores referem-se a velas mais rígidas. Às vezes, o motivo da testa cair com o vento é a baixa rigidez do mastro no sentido longitudinal (Fig. 2).
Neste caso, é necessário tentar corrigir o funcionamento da vela grande substituindo o mastro ou tensionando adequadamente o cordame vertical. As velas de estai são costuradas com testa côncava, o que permite o funcionamento eficiente desta parte da vela.
Se quiser aumentar a rigidez da testa, pode aumentar a sua concavidade, mas não mais de 2% do comprimento da testa. A seta de concavidade máxima está localizada mais próxima do ângulo da adriça (especialmente para velas projetadas para ventos fortes).
Orelha da vela grande excessivamente apertada.
Provoca a separação prematura do fluxo de ar da vela, reduzindo assim a força aerodinâmica que desenvolve. As principais razões para este defeito são: reforço da testa ao costurar a vela sob pré-tensão ou utilizar para ela um material com características de estiramento diferentes do material de base (Fig. 3, a).
Erros no perfilamento dos painéis na testa na forma de alteração mais dramática do perfil (Fig. 3.6); excessivamente tamanhos grandes forros na decoração da testa da vela (Fig. 3, c); plenitude excessiva da vela (Fig. 3, d). No primeiro caso, para eliminar o defeito, é necessário abrir a armadura na área defeituosa, eliminar a pré-tensão do material e combinar as características de tração do material de reforço com as características correspondentes do material principal da vela .
Isto é normalmente conseguido posicionando a base do material de reforço num ângulo ligeiramente diferente do tecido de base da vela em relação às forças aplicadas. No segundo e terceiro casos, o perfil dos painéis próximo à testa precisa ser alterado, reduzindo a curvatura das bordas costuradas ou o tamanho das abas na mesma área. Para isso, é necessário rasgar as costuras dos painéis perfilados e, após corrigir o perfil, costurá-los novamente.
Se a vela estiver muito cheia para os dados condições do tempo, então é inevitável que ele seja redesenhado ou substituído por um mais plano. Uma orla de bujarrona muito apertada tem um impacto negativo maior do que uma orla de vela grande apertada. Além de a bujarrona não funcionar bem, ela direciona o fluxo de ar para a superfície de sotavento da vela grande, piorando seu perfil e calado.
Com uma bujarrona, as razões para a tensão excessiva da testa são as mesmas que com uma vela grande. portanto, os métodos para eliminá-los são semelhantes. Também é recomendado aumentar a concavidade da testa da lança, mas não mais que 2 % no comprimento da testa.
Defeitos de Luff.
Os defeitos na vela grande e na bujarrona incluem perfil incorreto no primeiro terço da vela - deslocamento do ventre máximo para o mastro ou para a testa (Fig. 4, a); configuração de foice selecionada incorretamente (convexa ou côncava) no quarto superior da testa (Fig. 4.6).
Para eliminar o primeiro defeito do painel, a partir da testa, é necessário dividi-lo em um comprimento aproximadamente igual a 1/3 da corda da vela neste trecho, depois corrigir as bordas dos painéis da mesma forma como na eliminação de defeitos no perfil da vela. No segundo caso, se o crescente positivo ou negativo estiver excessivamente curvado na parte superior, a testa poderá ficar “fechada” e a vela torcerá menos em altura.
Se a curvatura da foice for insuficiente, a torção aumenta e a testa fica “aberta”. De acordo com a natureza do defeito, é necessário ajustar a configuração da foice ao longo da testa (às vezes é necessário alterar o perfil da testa ao longo de toda a altura da vela).
Os defeitos mais comuns são a testa da vela grande.
Há um perfil incorreto do terço traseiro da vela (com uma curvatura grande forma-se aqui uma testa “fechada” e com uma pequena é muito aberta) ou um perfil incorreto de toda a testa inferior, o que causa deformação do perfil da vela durante sua transição da retranca para a parte principal.
No primeiro caso, cerca de 25 % a parte traseira do perfil da testa, na segunda - é necessário ajustar o contorno da testa em todo o seu comprimento. A testa da lança pode estar muito frouxa ou muito apertada; ter uma foice excessivamente grande e uma foice excessivamente pequena.
Os dois primeiros defeitos são corrigidos fazendo novas abas se a testa estiver muito solta ou liberando as abas existentes nesta área se a testa estiver muito apertada. A largura total dos marcadores não deve exceder 5 % comprimento da testa e as extremidades dos marcadores não devem cruzar a linha que conecta o punho e os ângulos de amura da vela. É aconselhável reduzir a testa da lança somente se ela realmente atrapalhar.
Defeitos nos ângulos das velas.
Expressam-se principalmente na forma de rugas que emanam do canto da vela em questão. Perto do punho da vela grande, podem aparecer rugas devido a:
Curvatura excessiva do perfil da testa próximo ao ângulo do punho (Fig. 5, a);
Tensão excessiva na testa, principalmente se ela apresentar uma leve protuberância próximo ao punho (Fig. 5.6);
A ripa inferior é muito longa e a crescente máxima da testa está deslocada para o punho (Fig. 5, c);
Localização incorreta do ilhó (Fig. 5, d).
Rugas causadas pela curvatura excessiva do perfil da testa próximo ao punho podem ser eliminadas reduzindo a curvatura do perfil. Se a testa estiver muito apertada, as abas são doadas (seu tamanho é reduzido) perto da testa ou os painéis são reperfilados na mesma área. Ao eliminar o excesso de foice, recomenda-se reduzir simultaneamente o comprimento da armadura inferior.
Rugas no canto da vela grande podem ser causadas por um encaixe instalado incorretamente na lança (Fig. 6, a), curvatura excessiva da testa frontal e inferior perto do canto (Fig. 6, b), ou um posicionamento incorreto ilhó (Fig. 6, c). No primeiro caso, o encaixe deve ser reorganizado para que, ao fixar nele o canto da vela, não sejam criadas forças excessivas que estiquem o tecido da vela.
Em outros casos, é necessário alterar a curvatura do perfil da frente e da base da testa no canto de aderência ou reorganizar o ilhó. Rugas no canto da adriça da vela grande, na maioria dos casos, aparecem devido à fixação inadequada da prancha da adriça à vela ou à direção incorreta da tração da vela grande-adriça (Fig. 7).
No primeiro caso é necessário desconectar a prancha da adriça e fixá-la na vela aberta, no segundo caso aproximar o ponto de fixação da adriça na prancha para mais perto do mastro. Rugas no ângulo de aderência da lança ocorrem quando o dedal do ângulo de aderência é mal costurado no material da vela (Fig. 8, a, b) ou a testa da lança tem uma grande curvatura neste ângulo.
Um dedal colocado incorretamente deve ser refeito e as rugas causadas pela grande curvatura da testa devem ser eliminadas por meio de reperfilamento e utilização de preenchimento tecnológico no canto de aderência (Fig. 8, c). Ao virar com ventos fortes, muitas vezes aparecem rugas no punho da lança. Isso é causado pela transmissão desigual de força do lençol para a vela.
Para eliminar essas rugas no punho, recomenda-se a instalação de reforço - um barco de tamanho máximo e feito de tecido grosso. O tecido da bota deve ser orientado de forma que os fios da urdidura coincidam com a direção das forças aplicadas. Remover rugas dos cantos das velas é um trabalho muito trabalhoso, por isso só faz sentido fazê-lo se você tiver certeza de que as rugas estão reduzindo a eficiência aerodinâmica da vela.
Defeitos de costura da vela.
Mover os painéis longitudinalmente e transversalmente durante o processo de costura causa distorção do perfil da vela, aparecimento de rugas e presença de áreas com material excessivamente esticado e muito fraco. A seta máxima dos perfis nos painéis varia de alguns milímetros a uma dúzia e meia de milímetros.
Você pode imaginar que erro relativo os deslocamentos de 2 a 3 milímetros do painel produzem durante a costura! Para eliminar tais avarias, é necessário arrancar a seção defeituosa da costura e 200-250 mm em ambos os lados do defeito, depois aplicar o perfil de contorno correto do painel e costurar cuidadosamente a seção rasgada. Recomenda-se fixar os painéis com fita adesiva.
Costurar com uma máquina ajustada incorretamente causa o aparecimento de rugas ao longo da costura. Este defeito é mais comum em spinnakers e é eliminado como no caso anterior. Se o lycrop estiver sob tensão em relação ao material de base durante a alegria inicial ou tiver encurtado durante a operação, aparecerão rugas ao longo da testa frontal ou inferior.
Para eliminá-los, é necessário arrancar o lycrop da vela e depois costurá-lo, previamente fixado. A causa das rugas pode ser um ilhó colocado muito longe do lyctross. Deve ser colocado em novo local, preenchendo o buraco anterior da vela.
Defeitos do spinnaker.
Ao contrário das velas principais, a plenitude do balão é formada apenas pelo perfilamento dos painéis. Portanto, é possível aumentar ou diminuir a plenitude do perfil do balão apenas alterando correspondentemente a forma das bordas dos painéis individuais (Fig. 9. a, b). Um método semelhante é usado para ajustar a plenitude das partes superior ou inferior do balão.
Tal como acontece com as velas principais, um balão pode apresentar distorção de perfil próximo à testa e, além disso, distorção na seção intermediária. Estes defeitos também podem ser eliminados alterando os perfis dos painéis nas áreas relevantes.
As rugas nos cantos do punho e da testa de um balão surgem principalmente devido à transferência desigual de forças do cordame para a vela e à grande curvatura das testas perto desses cantos. A eliminação desses defeitos começa com a instalação de reforços - barcos nos cantos da vela. Suas dimensões deverão ser feitas no máximo permitido pelas regras para a construção de iates desta classe e deverá ser utilizado o número máximo permitido de camadas de tecido. Para melhorar a distribuição das forças das escotas na vela, é aconselhável fazer barcos, como mostra a Fig. 10. Se necessário, você pode ajustar os perfis de luff próximos aos cantos.
Arroz. 199. Tipos de velas: A- direto (breve); b- rack (luger); V- vela dividida; G- latim; d- Chinês; e- corrida; e- arpão; h- guari; E- Bermudas.
Direto a vela em sua forma clássica é utilizada em iates esportivos e turísticos em casos excepcionais, por exemplo, em navios estilizados como antigos veleiros - brigues e bergantins, como vela de tempestade - briefock, vela de emergência ou auxiliar em navios a motor (Fig. 199 , A). Esta vela só pode ser usada com ventos favoráveis ou cruzados.
A testa de uma vela quadrada está amarrada raio; Uma ideia do equipamento de tal vela é dada na Fig. 252.
Lugerny (prateleira) a vela é amarrada com a testa ao inclinado ripa, que sobe no mastro com a ajuda de um equipamento - adriça, preso ao terço frontal do trilho (Fig. 199, b). Para evitar que as ripas se afastem do mastro, é utilizado rax jugo, deslizando ao longo do mastro e conectado ao rack (ver Fig. 255). Ao contrário de uma vela reta, que é controlada por duas travessas, dois lençóis e duas amuras, uma vela de cremalheira é controlada usando apenas uma peça de equipamento - o lençol. A testa é tensionada - “recheada” - usando pessoal de modo que mantenha uma forma próxima a uma linha reta, mesmo com vento contrário.
A desvantagem da vela, além da baixa qualidade aerodinâmica em percursos acentuados, é também que em uma das amuras o vento pressiona a vela contra o mastro, distorcendo seu perfil. Na maioria das vezes, uma vela de cremalheira é usada para equipar barcos a remo e barcos e como vela auxiliar para barcos a motor.
Uma variante da vela cremalheira é vela dividida(Fig. 199, V), em que aproximadamente 1/3 do comprimento da cremalheira fica na frente do mastro, e a vela é cortada em duas partes - a proa, área menor, chamada lança, e severo - traquete. O traquete dividido é utilizado em barcos relativamente grandes e yawls navais, quando é importante reduzir o centro geral da vela, garantir uma boa manobrabilidade da embarcação à vela e torná-la mais fácil de controlar.
Latim a vela pode ser vista nos menores veleiros (“de praia”), botes e catamarãs (Fig. 199, G). A testa é colocada em um longo pátio, que é essencialmente um mastro inclinado. Esta vela é fácil de configurar e controlar e permite navegar bastante abruptamente contra o vento se o barco estiver equipado com uma prancha central.
chinês uma vela é um tipo de vela de cremalheira. Além do trilho superior, está equipado com vários adicionais, dividindo a altura da vela em várias partes iguais (Fig. 199, d). Cada sarrafo é preso ao mastro e tem um equipamento separado preso à ponta do sarrafo. Graças a isso, é possível eliminar a desvantagem inerente às velas de cremalheira convencionais - a tendência da parte superior da vela cair com o vento - para a posição de cata-vento, quando o ângulo de ataque da parte superior torna-se significativamente menor do que o ângulo de instalação da lança em relação ao vento. Ao selecionar adequadamente todos os equipamentos de uma vela chinesa, você pode conseguir sua operação em ângulos ideais de ataque ao vento e aumentar a eficiência na geração de empuxo.
Corrida a vela foi preservada em botes da classe Optimist e também é frequentemente usada para equipar barcos de pesca e caiaques (Fig. 199, e). O formato da vela é próximo a um retângulo, seu canto superior é esticado diagonalmente usando Sprintova- tubo de ripa ou duralumínio. A vela está permanentemente amarrada ao mastro, em torno do qual pode ser girada após ser liberada do sprint.
Conveniente em áreas com rajadas repentinas frequentes, pois se for necessário reduzir rapidamente o vento, basta liberar a parte superior ( knock-benzel) ângulo da vela em relação ao sprint. Ao mesmo tempo, sua área é reduzida pela metade; a vela assume formato triangular.
Vela de arpão(Fig. 199, e), tendo a forma de um trapézio, agora é usado tão raramente e para os mesmos fins que o reto. Ao levantar, o arpão é colocado usando dois equipamentos - gaff-gardeli e dirik-hala, o que garante a instalação do arpão no ângulo desejado. A testa é amarrada usando fraco para o mastro; às vezes usado para esse fim segars- anéis colocados no mastro ou deslizadores deslizando ao longo de um trilho preso ao mastro.
Uma vela arpão tem um perfil mais estável em ventos de intensidades variadas do que uma vela rack ou sprint e, portanto, tornou-se difundida em iates de corrida no final do século passado - início do século atual. Em ventos fracos, o espaço entre o arpão e o mastro pode ser usado para instalar uma vela adicional - velas superiores.
Em pequenos botes à vela você pode encontrar uma vela do tipo guari, de formato semelhante ao das Bermudas, mas dotado de arpão na parte superior, que, ao ser levantado, é instalado quase paralelo ao mastro (Fig. 199, h). A vantagem deste tipo de vela é a sua longarina leve e curta, que, se necessário, pode ser retirada e guardada no barco. Guari é especialmente conveniente para barcos à vela e a remo, caiaques e botes transportados em reboques atrás de carros. Nos últimos anos, tem sido utilizado apenas para velas com área não superior a 15 m², além das quais o arpão se torna pesado e inconveniente de manusear.
Bermudas navegar (Fig. 199, E) é atualmente o principal tipo de vela utilizado em embarcações de recreio, turismo e regata. Esta vela tem qualidades aerodinâmicas bastante elevadas, especialmente em percursos acentuados, e é fácil de configurar e controlar. Os iatistas desenvolveram todo um arsenal de meios para ajustar e afinar as velas das Bermudas, permitindo-lhes obter impulso máximo em diferentes cursos em relação ao vento e em diferentes intensidades de vento.
As desvantagens conhecidas da vela das Bermudas são a maior altura do mastro em relação às velas de formato quadrangular, bem como a torção da vela em altura, que se manifesta em diferentes ângulos de ataque de suas partes inferior e superior.
A testa da vela das Bermudas é fixada ao mastro por meio de lipase- um recesso longitudinal em forma de vala na qual lyktros, ou usando controles deslizantes deslizando ao longo de um trilho preso ao longo do mastro. A testa é geralmente fixada na lança da mesma maneira.
Dependendo do número de mastros e velas, existem vários tipos de cordame para iates.
Kat- um mastro único com apenas uma vela, que se difundiu em botes de corrida controlados por uma pessoa, em pequenos barcos a remo e à vela. A vela neste caso é chamada gruta.
Saveiro- mastro único com duas velas - vela grande e vela de estai. Este é o tipo de equipamento predominante nos iates modernos, proporcionando características de alta tração e boa controlabilidade da embarcação.
A área da bujarrona de trabalho, que é ajustada com vento médio, é de 30 a 40% da área total da vela. Em ventos fracos, a bujarrona pode ser substituída por uma genoa de maior área, e em ventos frescos - por velas de tempestade substituíveis, que possuem área menor e são confeccionadas em tecido mais durável.
A lança desempenha um papel importante na geração de impulso. Em primeiro lugar, não possui uma fonte de turbulência ao longo da testa como o mastro, o que afeta negativamente o funcionamento da vela grande. Em segundo lugar, devido à aceleração do fluxo de ar no espaço entre a bujarrona e a vela grande, o vácuo no lado de sotavento da vela grande aumenta e a formação de turbulência aqui é evitada. Nesse sentido, nos últimos anos, os projetistas de iates têm tentado aumentar ao máximo a área da bujarrona, espalhando assim sua influência por toda a altura da vela grande. Nos casos em que a estabilidade da embarcação e a largura do casco o permitam (para garantir o calado adequado das escoras), equipamentos com principal uma lança cuja adriça é levada até o topo do mastro. O tipo tradicional de mastro com o estai transportado até o quarto superior do mastro é denominado mastro “3/4” ou “7/8”, dependendo da posição do ponto onde o estai é fixado ao mastro.
Com uma vela grande do iate, as deficiências do saveiro tornam-se perceptíveis - longarina e cordame pesados, localização elevada do centro da vela, a necessidade de usar mecanismos de convés - guinchos caros de punho e adriça, rolhas, etc. vento de mais de 60 m², as embarcações de mastro único são frequentemente equipadas por concurso, que possui um segundo estai para colocar a terceira vela na frente da bujarrona - lança. Em ventos fracos, o tender geralmente carrega uma única vela de proa, estendendo-se do convés até o mastro; com a força do vento, esta área é dividida em duas velas.
Dos tipos de armas de dois mastros, as mais difundidas são iol e kech. No mastro de popa - o mastro da mezena - é instalado atrás da cabeça do leme. Velejar mezena, que é colocado nele, tem uma área igual a apenas 10-12% da área total da vela e quase não está envolvido na criação de empuxo. Serve principalmente para centralizar adequadamente o iate e garantir sua manobrabilidade. Com vento fresco, o iol pode manobrar sob uma bujarrona de tempestade e uma mezena bem recife. Em ventos fracos, o vento do iate aumenta devido à instalação da vela de estai da mezena ( vendas adicionais) e uma grande vela de estai de Gênova.
O cordame tipo catch é mais indicado para iates com área de vela superior a 120 m² (até 250 m²), quando a redução da área da vela grande e da altura do mastro principal é essencial. A área da mezena no ketch é de 20 a 25%, a vela grande é de 40 a 50% da área total da vela. Graças a uma divisão mais uniforme da área de vela entre as velas individuais, a captura é mais fácil de controlar e flutua melhor sob a bujarrona e a mezena, embora as suas características aerodinâmicas sejam um pouco piores.
Escuna tem uma vela maior (vela grande) no mastro de popa do que a vela de proa no mastro de proa. Este tipo de equipamento é preferido para iates com área de vela superior a 250 m², a menos que sejam prosseguidos fins puramente decorativos. Por exemplo, são conhecidos iates de estilo antigo com 7,5 a 9 m de comprimento, equipados com uma escuna. Via de regra, o mastro principal de uma escuna é mais alto que o mastro de proa. Freqüentemente, o traquete é feito de um arpão e equipado com uma vela superior.
Que é esticado ao longo do mastro e o inferior ao longo da lança.
É o tipo de vela mais comum em iates, embarcações de recreio, de turismo e de regata. Em termos de facilidade de controle, instalação e características de tração, é o líder indiscutível.
Um iate com velas das Bermudas devidamente ajustadas pode ser navegado por muito tempo por apenas uma pessoa. Uma manobra como virar de bordo pode ser realizada sem a necessidade de chamar um vigia, deslocando o leme.
A principal desvantagem da vela das Bermudas é o mastro mais alto em relação às velas quadradas, bem como a torção vertical da vela, o que leva a diferentes ângulos de ataque de suas partes inferior e superior.
Escreva uma resenha sobre o artigo "Vela das Bermudas"
Notas
Um trecho caracterizando a vela das Bermudas
- Você me deu tabaco ontem? É isso, irmão. Bem, vamos lá, Deus esteja com você.“Pelo menos eles fizeram uma parada, caso contrário não comeremos por mais oito quilômetros.”
– Foi legal como os alemães nos deram carrinhos. Quando for, saiba: é importante!
“E aqui, irmão, as pessoas ficaram completamente raivosas.” Tudo ali parecia ser polonês, tudo vinha da coroa russa; e agora, irmão, ele se tornou completamente alemão.
– Compositores à frente! – ouviu-se o grito do capitão.
E vinte pessoas saíram correndo de diferentes filas em frente à empresa. O baterista começou a cantar e virou-se para os compositores e, acenando com a mão, iniciou uma prolongada canção de soldado, que começava: “Não é madrugada, o sol nasceu...” e terminava com as palavras: “Então, irmãos, haverá glória para nós e para o pai de Kamensky...” Esta canção foi composta na Turquia e agora é cantada na Áustria, apenas com a mudança de que no lugar de “pai de Kamensky” foram inseridas as palavras: “Kutuzov's pai."
Tendo arrancado isso como um soldado últimas palavras e agitando as mãos, como se estivesse jogando algo no chão, o baterista, um soldado seco e bonito de cerca de quarenta anos, olhou severamente para os soldados do cancioneiro e fechou os olhos. Então, certificando-se de que todos os olhos estavam fixos nele, ele pareceu levantar cuidadosamente com as duas mãos alguma coisa invisível e preciosa acima de sua cabeça, segurou-a assim por alguns segundos e de repente jogou-a desesperadamente:
Oh, você, meu dossel, meu dossel!
“Meu novo velame...”, ecoaram vinte vozes, e o porta-colheres, apesar do peso da munição, rapidamente saltou para frente e caminhou para trás na frente da companhia, mexendo os ombros e ameaçando alguém com suas colheres. Os soldados, agitando os braços ao ritmo da música, caminhavam com passos largos, batendo os pés involuntariamente. Atrás da companhia ouviam-se sons de rodas, o ranger de molas e o pisoteio de cavalos.
A palavra "Bermudense" refere-se ao desenho das velas e à forma como elas são fixadas à longarina. enviar. As características das velas das Bermudas são:
- vista lateral quase triangular;
- fixação ao navio e seu mastro ao longo da testa da vela;
- Para controlar a vela, um ângulo é usado - o punho e (ou) a testa.
Palavra " saveiro" significa que o navio tem um mastro, mas com duas velas:
- vela grande (presa ao mastro ao longo de toda a testa)
- uma bujarrona conectada pelo canto superior, ou seja, adriça ao mastro, o canto inferior (chamado de amura) à proa do convés e toda a testa ou a um cabo (este pode ser um cabo costurado na testa da vela, ou um suporte - um cabo que segura o mastro na frente, ou suporte, ou seja, equipamento rígido em vez de um cabo em forma de tubo ou haste).
Cais de veado, sem dúvida A melhor opção, mas é usado com menos frequência devido ao seu alto custo e (ou) grande massa.
O saveiro das Bermudas parece mostrado em Figura 4.1.
Na figura, em vez de dimensões, são indicadas designações de letras:
s p - área da barbatana.
s r - área do leme.
s k é a área da parte subaquática do casco.
B max - a largura máxima do casco do iate.
B kvl - largura de acordo com kvl.
B popa - largura da popa.
V é o deslocamento do iate.
eu pl - massa da barbatana.
Explicações
- Fresco ao vento- quando o iate se move na direção do vento em algum ângulo agudo. Moderno iates de cruzeiro esse ângulo é de cerca de 45°, mas os iates grandes e mais rápidos podem ter 30°!
- Aderência- um método (tecnologia) de mover um iate na direção do vento, que consiste em movimentos alternados: primeiro para a esquerda, depois para a direita (Mura - a posição do iate em relação à direção do vento. Rumo à direita - o vento golpes para estibordo, da metade direita do iate, amuras para a esquerda - para a borda esquerda, da metade esquerda.
- Saia para o vento- mova-se em direção ao vento;
- As velas das Bermudas têm três ângulos e três orações, cada um com seu próprio nome:
- o ângulo superior em que a vela é levantada até o mastro usando uma adriça (ou seja, cabo, corda) é chamado de ângulo da adriça;
- o canto inferior da vela voltado para o vento contrário é denominado ângulo de amura;
- o ângulo traseiro da vela, voltado para a direção do vento, é denominado ângulo de punho e serve para controlar a vela por meio de um lençol (corda);
- orlas são as bordas da vela;
- a testa na posição de trabalho está voltada para o vento e nela é costurado um cabo (chama-se lyktros);
- luff - atrás. O fluxo residual do vento flui dele;
- a testa inferior fica voltada para o convés. - Navegabilidade- a capacidade de um iate de resistir com sucesso aos elementos do vento e às ondas de uma certa força. Quanto mais fortes o vento e as ondas, mais navegável deve ser o iate. Um iate mais durável e mais capaz de resistir a condições climáticas inesperadas é considerado mais navegável.
- Génova- uma lança larga, com o ângulo do punho estendendo-se além do mastro em direção à popa.
Proporções de uma chalupa de cruzeiro nas Bermudas
Proporções de moderno iates de cruzeiro pode ser expresso através da dimensão principal eu kvl. Na verdade eu kvl geralmente fica na faixa de 2,5 ÷ 20 m.
eu máximo ≥ eu kvl. eu máximo pode chegar a 1,3 eu qvl, no entanto, há uma tendência para eu máximo = eu kvl.
H = (1 ÷ 1,5)Lkvl, na maioria das vezes H ≈ 1,3 eu kvl.
h st = (0,75 ÷ 1)H; é melhor quando h st = H, porém, surgem problemas com a resistência do mastro.
h b = (0,07 ÷ 0,2) eu kvl; quanto maior h b, mais navegável será o iate.
∆ ≈ 0,1eu kvl - deslocamento do CP para o nariz a partir do sistema nervoso central. Uma quantidade muito importante que afeta o manuseio do iate.
T total = (0,2 ÷ 0,3) eu kvl; Tk ≈ 0,05 eu kvl.
A barbatana, assim como a pena do leme, são hidrofólios. Eles agem como uma asa de planador, só que são posicionados verticalmente.
sk ≈ 0,6 eu kvl × T k;
s p ≈ 0,6Sк = 0,036 eu kvl × T k.
Muito depende da forma do hidrofólio, ou seja, em t, 1, b.
Em seção transversal, a barbatana e a lâmina do leme têm o formato de uma gota com a extremidade romba para a frente. t ≈ (1,8 ÷ 2,5)eu = (0,18 ÷ 0,25) eu kvl, onde l ≈ 0,1 eu kvl; b ≈ (0,012 ÷ 0,015) eu kvl.
Para a lâmina do leme, a relação entre t, 1 e b é semelhante, mas para o leme s p ≈ 0,25s p.
mpl ≤ (0,2 ÷ 0,4)V para iates de cruzeiro e de quilha;
mpl ≈ 0 para barcos leves, botes, pranchas à vela e catamarãs (em geral para iates multicascos),
V = (0,0046 ÷ 0,007)L 3 kvl; S = (0,5 ÷ 0,75)L 2 kvl;
S st ≈ S gr, é melhor quando S st = 1,25S gr.
Bmáx ≈ (0,3 ÷ 0,45) eu kvl. V kvl ≈ (0,27 ÷ 0,4) eu kvl.
B k ≈ B kvl.
Por trás da diversidade de designações, termos e proporções numéricas, não é fácil adivinhar o charme de um iate de cruzeiro clássico. Portanto, formularemos suas vantagens de forma verbal breve.
Primeiramente, e isso é o principal: um saveiro de cruzeiro nas Bermudas de boas proporções é um bom defensor. A “zona morta”, onde o timoneiro não pode dirigir o iate imediata e diretamente (exceto sob o motor), é de apenas cerca de 90° de 360° (45° cada nos lados direito e esquerdo da direção do vento). Com velas de alta qualidade aerodinâmica e elevadas características semelhantes da barbatana e da parte subaquática do iate como um todo, este valor pode ser reduzido para 80°.
Os grandes super iates de corrida chegam até a 60°. Porém, cada grau de vento custa cada vez mais, o que exige tecidos de vela caríssimos e, mais ainda, velas prontas. Os mastros, cordames, controles e equipamentos mais modernos também custam mais que os convencionais. As qualidades hidrodinâmicas da parte subaquática do iate não são menos caras: formas complexas de barbatanas, superfícies ultralimpas que não permitem a menor adesão de algas e outras sujeiras, portões “estreitos” dos modos de navegação: aderência estrita aos ângulos de o ataque das velas em relação ao vento variável, a contabilização ultraprecisa dos fatores desestabilizadores (ondas, correntes, etc., etc., etc.) exigem o uso de instrumentos e computadores caros durante a navegação.
Em segundo lugar, um saveiro de cruzeiro das Bermudas de boas proporções é fácil de operar e não requer uma grande tripulação devido à fiação bem organizada dos lençóis e à mecanização dos comandos: guinchos, blocos, batentes, caixa de direção - são extremamente simples.
Terceiro, em percursos de passagem, onde as velas triangulares (Bermudas) não são as mais eficazes, é possível instalar uma vela adicional de tecido leve - um spinnaker ou gennaker (um gennaker é um spinnaker assimétrico, um spinnaker lembra um pára-quedas e é comparável em área à área total de amarração das velas). Isto proporciona um aumento notável na velocidade e o máximo possível é alcançado. O uso de um spinnaker ou gennaker requer uma boa coordenação da tripulação no controle. A justiça exige dizer que em um saveiro das Bermudas, as velas colocadas em “borboleta” em curso de jibe permitem que você faça um cruzeiro sem complicações.
Quarto, um fundo largo e plano da popa em combinação com uma alta relação potência-peso (ou seja, S/V = 24 ÷ 30 m2/ton de deslocamento) permite que o iate saia do modo de navegação de deslocamento para o modo de surf e alcance uma velocidade superior à que a lei de Froude limita no modo de deslocamento (de acordo com Froude 
ou levando em conta 1 nó = 1853 m/hora, ou 0,514 m/s, 1 pé = 0,3048 m. 
). Um iate de cruzeiro confiável do tipo saveiro das Bermudas pode ser construído de forma relativamente barata.
À pergunta direta: “Qual é a velocidade do iate?” A resposta é: “É sempre diferente”.
Quando a velocidade do vento é zero (calma completa), o iate ficará parado ou flutuando com a corrente ou remará com velas devido às ondas que se aproximam e se moverá ligeiramente. Nesse caso, um motor ou remos vêm em socorro. Mas esta é uma situação rara quando não há vento algum.
Com uma onda baixa (para cada tamanho de iate este é o seu próprio valor) com vento de 3 ÷ 4 pontos (3,4 ÷ 7,9 m/s), um iate de tamanho médio (≈ 6 ÷ 7 m por linha de água) desenvolve uma velocidade de acordo com a fórmula de Froude de cerca de 10 ÷ 13 km/h. Para o mesmo iate, com vento de 12 m/s, pode-se atingir a velocidade de 25 km/h. Os iates maiores vão mais rápido, os menores vão mais devagar.
Em condições de vento forte e tempestade (acima de 20 m/s), o percurso mais rápido é um percurso com vento golfo ao longo da onda ou ligeiramente obliquamente. Os cursos contrários à onda em um ângulo agudo em relação ao vento diminuem muito a velocidade, e os pequenos iates não conseguem mais lutar contra os elementos e flutuar com o vento ou parar nas âncoras.
Pegar uma onda seguinte coloca o iate no modo de surf e planagem. A velocidade aumenta para a velocidade do vento e muito mais!
O timoneiro (capitão) do iate tem uma ampla escolha várias opções: tente se mover na direção escolhida, esconda-se em um abrigo, ancore, tente usar o motor, apesar de um iate de cruzeiro ser um iate auto-endireitante, mesmo que acabe com o mastro abaixado - isso se deve a a massa da barbatana.
Quando a força do vento for excessiva para o seu iate, quando ocorrer um tombamento perigoso (grande e espasmódico) e forte deriva, reduza a área de vela, em linguagem náutica: “pegar recifes”. Esta operação é muito facilitada e acelerada se o iate possuir dispositivos para enrolar as velas: enrolar a bujarrona em torno da testa, um recife patente da vela grande para torcê-la ao longo da testa inferior e ao mesmo tempo soltar a adriça.
A paixão por iates que aceleram a velocidade de todas as maneiras possíveis, já na fase de projeto, leva a uma deterioração na sua habitabilidade (ou seja, condições de vida) e, o mais importante, a uma diminuição na confiabilidade, uma vez que iates ultraleves muitas vezes se encontram em condições no limite de sua força. A operação de tais iates exige as mais altas qualificações da tripulação.
velejar m. | velas por favor. desatualizado . E COM . = navegar s.r. desatualizado. E poeta., marquise Sr. Don. desatualizado Um dispositivo de propulsão projetado para converter energia eólica em propulsão de navio. € Emprestado de outro russo. período dos dialetos do norte do grego. língua de Bizâncio; gregoφάρος navegar. O som “f” é russo antigo. desconhecido para a língua. As palavras coexistiam: navegar, girar, girar. É significativo que na Crônica de Ipatiev de 907 “reto” esteja riscado e nas margens esteja escrito: “navegar”. Alguns pesquisadores rejeitam o empréstimo do grego. alegando que esta palavra em Bizâncio se referia a um estilo poético, e eles oferecem a seguinte versão:< finlandês purgarou Carélia. purjehonde girando e girando. Nos nomes das velas do tipo achterzijl , bramsel , que são emprestados do holandês, existe um morfema “-sel” ou “- zail";; Holandês Zeilvelejar. Obshcheger – M.,Inglês velejar; Alemão Segel; etc.- Inglês segel; escanear. segl. Germânico Antigo empréstimo< lat. sagumousagulummanto militar curto, relacionadoaceso. segticortar, russo. açoitar, ou seja.* segundocortar.
||Vento e., tela e., barco a vela m. , velejarnsv.( cm.). Velejar adj. desatualizado– sobre o navio: com ótimo vento . p arusny adj.- sobre um navio: carregando velas. ◦ P. agulha – agulha triangular da ponta ao meio, depois redonda; usado para costurar velas e lonas.
bErmuda P. ao eixo está uma vela, que é amarrada com a testa inferior à retranca e com a testa ao mastro.
Verkhniy P. Vela localizada acima das inferiores, ou seja, acima da vela de traquete e da vela grande em navios com cordame reto.
Vgeloº P. desatualizado. Escudo ativado barcos fluviais, que funcionava segundo o princípio de uma âncora flutuante, aumentava a força da corrente em ventos contrários ou cruzados.
hadniy P. todas as velas nos mastros principal e mezena
Kosoy P. Uma vela colocada ao longo do navio.
Latim P. A vela tem formato triangular oblíquo, a testa superior é fixada na verga inclinada, as outras duas são livres, controladas por meio de uma folha fixada no canto livre; fácil de usar, mas inconveniente ao manobrar, virar ou com vento fresco. Amplamente utilizado na Idade Média no Mediterrâneo e nos países do mundo árabe até o início. XIXV.; hoje em dia - nos pequenos veleiros mais simples.
euvoando P. nas velas superiores, que se elevam entre os mastros diretamente do convés; temporário, adicional, não permanente vento .
nIzhny P. fock e vela grande para navios com cordame direto.
Óseriachny P. uma vela funcional, não uma vela de tempestade.
Frente P. todas as velas no mastro dianteiro.
Completo P. x uma vela bem inflada operando com potência máxima.
Preto P . e tem a aparência de um trapézio simétrico, a testa superior é fixada no corrimão do pátio, a inferior é livre, apenas os dois cantos inferiores são atraídos pelas folhas para as pernas abaixo do pátio.
Comdormindo P. n vela ruim, fracamente inflada, não funcionando com potência total.
cfreio P. com escudo de lona grossa, de tamanho menor que o normal.
Esabernka navega - a parte dianteira e não funcional da vela, voltada para a proa.
Velas faciais – a parte traseira, funcional da vela, voltada para a popa.
Carne da vela - a parte enrolada da vela.
Barriga da vela - a protuberância de uma vela inflada pelo vento.
◊ Sem velas, um navio é um corvo. Cada estaleiro carrega sua própria vela. A coisa mais linda: uma dançarina, um cavalo a galope e um navio a todo vapor. Com [todos] os remos e as velas. Velas e equipamentos não estão em nosso poder. Uma vela sem vento é apenas uma tela (simples). O que um hussardo sem bigode é como um navio sem velas.
! Paratripulação do barco: “Vela para baixo!” - abaixe as velas.
Veja também Apsel, Achterzijl, Graça, Blinzeil, Bramsel, Gruta 2, Jib, Kruysel, Vela Studding, Marselha, Munsel, p arusnik1,arusna,parusno-,Russo, Spinnaker, Vela de Estaia, Vela de gávea, Trysail.
Dicionário marítimo explicativo Andryushchenko N.S.
