Gimli Glider é o nome não oficial de uma das aeronaves Boeing 767 da Air Canada, recebida após um inusitado acidente de aviação que ocorreu em 23 de julho de 1983. Esta aeronave operava o voo AC143 de Montreal para Edmonton (com escala intermediária em Ottawa). Durante o vôo, ele inesperadamente ficou sem combustível e os motores pararam. Depois de muito planejamento, o avião pousou com sucesso na base militar fechada de Gimli. Todas as 69 pessoas a bordo – 61 passageiros e 8 tripulantes – sobreviveram.
AVIÃO
O Boeing 767-233 (matrícula C-GAUN, fábrica 22520, série 047) foi lançado em 1983 (primeiro voo realizado em 10 de março). Em 30 de março do mesmo ano foi transferido para a Air Canada. Equipado com dois motores Pratt & Whitney JT9D-7R4D.
EQUIPE
O comandante da aeronave é Robert "Bob" Pearson. Voou mais de 15.000 horas.
Copiloto - Maurício Quintal. Voou mais de 7.000 horas.
Seis comissários de bordo trabalhavam na cabine da aeronave.
FALHA NO MOTOR
A uma altitude de 12.000 metros, um sinal soou repentinamente alertando sobre baixa pressão no sistema de combustível do motor esquerdo. O computador de bordo mostrou que havia combustível mais do que suficiente, mas suas leituras, como se descobriu mais tarde, foram baseadas em informações erradas inseridas nele. Ambos os pilotos decidiram que a bomba de combustível estava com defeito e a desligaram. Como os tanques estão localizados acima dos motores, sob a influência da gravidade, o combustível teve que fluir para os motores sem bombas, por gravidade. Mas alguns minutos depois, um sinal semelhante soou do motor direito e os pilotos decidiram mudar de rumo para Winnipeg (o aeroporto adequado mais próximo). Alguns segundos depois, o motor esquerdo desligou e eles começaram a se preparar para um pouso monomotor.
Enquanto os pilotos tentavam ligar o motor esquerdo e negociavam com Winnipeg, o sinal acústico de falha do motor soou novamente, acompanhado por outro sinal sonoro adicional - um som longo e percussivo de "boom-m-m-m". Ambos os pilotos ouviram esse som pela primeira vez, já que não havia soado antes durante o trabalho nos simuladores. Este foi um sinal de “falha de todos os motores” (este tipo de aeronave possui dois). O avião ficou sem energia e a maioria dos painéis de instrumentos do painel apagou. A essa altura, o avião já havia caído para 8.500 metros, rumo a Winnipeg.
Como a maioria das aeronaves, o Boeing 767 obtém eletricidade de geradores alimentados pelos motores. O desligamento de ambos os motores levou ao apagão total do sistema elétrico da aeronave; Os pilotos tinham à disposição apenas instrumentos de reserva, alimentados de forma autônoma pela bateria de bordo, incluindo a estação de rádio. A situação foi agravada pelo fato dos pilotos ficarem sem um dispositivo muito importante - um variômetro que mede a velocidade vertical. Além disso, a pressão no sistema hidráulico caiu, pois as bombas hidráulicas também eram acionadas pelos motores.
No entanto, a aeronave foi projetada para resistir à falha de ambos os motores. A turbina de emergência, acionada pelo fluxo de ar que se aproxima, foi iniciada automaticamente. Teoricamente, a eletricidade gerada deveria ser suficiente para manter o avião sob controle durante o pouso.
O PIC estava se acostumando a controlar o planador e o copiloto imediatamente começou a procurar nas instruções de emergência uma seção sobre como pilotar uma aeronave sem motores, mas não existia tal seção. Felizmente, o PIC tinha pilotado planadores, por isso era proficiente em algumas técnicas de voo que os pilotos de linhas aéreas comerciais normalmente não usam. Ele sabia que, para reduzir a razão de descida, precisava manter uma velocidade de planeio ideal. Ele manteve uma velocidade de 220 nós (407 km/h), sugerindo que a velocidade ideal de planeio deveria ser aproximadamente esta. O copiloto começou a calcular se conseguiriam chegar a Winnipeg. Ele usou um altímetro mecânico reserva para determinar a altitude, e a distância percorrida foi informada a ele por um controlador em Winnipeg, determinando-a pelo movimento da marca do avião no radar. O avião perdeu 5.000 pés (1,5 km) de altitude depois de voar 10 milhas náuticas (18,5 km), dando à fuselagem uma relação sustentação-arrasto de aproximadamente 12. O controlador e o co-piloto concluíram que o voo AC143 não conseguiria chegar a Winnipeg.
Em seguida, o copiloto escolheu a Base Aérea de Gimli, onde já havia servido, como local de pouso. Ele não sabia que a base já havia sido fechada e que a Pista 32L, onde decidiram pousar, havia sido convertida em pista de corrida de automóveis, com uma poderosa barreira de separação colocada no meio dela. Neste dia houve “férias em família” para o clube automóvel local, houve corridas na antiga pista e havia muita gente lá. No início do crepúsculo, a pista foi iluminada com luzes.
A turbina de ar não fornecia pressão suficiente no sistema hidráulico para estender adequadamente o trem de pouso, então os pilotos tentaram abaixar o trem de pouso em caso de emergência. O trem de pouso principal funcionou bem, mas o trem do nariz saiu, mas não travou.
Pouco antes de pousar, o comandante percebeu que o avião estava voando alto e rápido demais. Ele reduziu a velocidade do avião para 180 nós e, para perder altitude, realizou uma manobra atípica em aviões comerciais - deslizar sobre a asa (o piloto pressiona o pedal esquerdo e gira o volante para a direita ou vice-versa, enquanto a aeronave rapidamente perde velocidade e altitude). Porém, essa manobra reduziu a velocidade de rotação da turbina de emergência e a pressão no sistema de controle hidráulico caiu ainda mais. Pearson conseguiu tirar o avião da manobra quase no último momento.
O avião estava descendo pista, pilotos e espectadores começaram a fugir dele. Quando as rodas do trem de pouso tocaram a pista, o comandante pisou no freio. Os pneus superaqueceram instantaneamente, as válvulas de emergência liberaram ar deles, o trem de pouso do nariz não fixo desabou, o nariz tocou o concreto, criando uma nuvem de faíscas, e a nacele do motor direito atingiu o solo. As pessoas conseguiram sair da pista e o comandante não precisou rolar o avião para fora dela, salvando as pessoas que estavam no solo. O avião parou a menos de 30 metros dos espectadores.
Um pequeno incêndio começou no nariz do avião e foi dada a ordem para iniciar a evacuação dos passageiros. Como a cauda estava levantada, a inclinação do escorregador inflável na saída de emergência traseira era muito grande e várias pessoas ficaram levemente feridas, mas ninguém ficou gravemente ferido. O fogo logo foi apagado por motoristas com dezenas de extintores manuais.
Dois dias depois, o avião foi reparado no local e pôde voar de Gimli. Após reparos adicionais que custaram cerca de US$ 1 milhão, a aeronave voltou ao serviço. Em 24 de janeiro de 2008, a aeronave foi enviada para uma base de armazenamento no deserto de Mojave.
CIRCUNSTÂNCIAS
As informações sobre a quantidade de combustível nos tanques do Boeing 767 são calculadas pelo Sistema Indicador de Quantidade de Combustível (FQIS) e exibidas em indicadores na cabine. FQIS ativado neste avião consistia em dois canais que calculavam a quantidade de combustível de forma independente e verificavam os resultados. Era possível operar a aeronave com apenas um canal utilizável caso um deles falhasse, mas neste caso o número exibido deveria ser verificado por um indicador de flutuação antes da partida. Se ambos os canais falhassem, a quantidade de combustível na cabine não seria exibida; o avião deveria ter sido declarado defeituoso e proibido de voar.
Após a descoberta de mau funcionamento do FQIS em outras aeronaves da série 767, a Boeing emitiu um comunicado sobre o procedimento de inspeção de rotina do FQIS. Um engenheiro em Edmonton realizou este procedimento após a chegada do C-GAUN de Toronto no dia anterior ao incidente. Durante esta inspeção, o FQIS falhou completamente e os indicadores de quantidade de combustível na cabine pararam de funcionar. No início daquele mês, o engenheiro encontrou o mesmo problema na mesma aeronave. Então ele descobriu que o desligamento do segundo canal pelo disjuntor restaurou a funcionalidade dos indicadores de quantidade de combustível, embora agora suas leituras fossem baseadas em dados de apenas um canal. Por falta de peças de reposição, o engenheiro simplesmente reproduziu a solução temporária que havia encontrado anteriormente: pressionou e marcou a chave do disjuntor com uma etiqueta especial, desligando o segundo canal.
No dia do incidente, o avião voava de Edmonton para Montreal com escala intermediária em Ottawa. Antes da decolagem, o engenheiro informou o comandante da tripulação sobre o problema e indicou que a quantidade de combustível indicada pelo sistema FQIS deveria ser verificada por um indicador de flutuação. O piloto entendeu mal o engenheiro e acreditou que o avião com esse defeito já havia decolado ontem de Toronto. O vôo correu bem, os indicadores de quantidade de combustível funcionaram com base nos dados de um canal.
Em Montreal, as tripulações foram trocadas; Pearson e Quintal deveriam voar de volta para Edmonton via Ottawa. O piloto substituto informou-os do problema com o FQIS, transmitindo-lhes a sua concepção errada de que o avião tinha voado ontem com este problema. Além disso, o PIC Pearson também entendeu mal o seu antecessor: ele acreditava ter sido informado de que o FQIS não funcionou desde então.
Na preparação para o voo para Edmonton, o técnico decidiu investigar um problema no FQIS. Para testar o sistema, ele ligou o segundo canal FQIS - os indicadores na cabine pararam de funcionar. Neste momento ele foi chamado para medir a quantidade de combustível nos tanques com um indicador de flutuação. Distraído, esqueceu de desligar o segundo canal, mas não retirou a etiqueta do switch. A chave permaneceu marcada e agora não era óbvio que o circuito estava fechado. A partir daí, o FQIS não funcionou mais e os indicadores na cabine não mostraram nada.
O diário de manutenção da aeronave mantinha um registro de todas as ações. Havia também uma entrada “SERVICE CHK - FOUND FUEL QTY IND BLANK - FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED...” É claro que isto reflectia uma avaria (os indicadores deixaram de mostrar a quantidade de combustível) e a acção tomada (desactivação do segundo canal FQIS), mas não foi claramente indicado que a acção corrigiu a avaria.
Ao entrar na cabine, o PIC Pearson viu exatamente o que esperava: indicadores de quantidade de combustível não funcionando e um interruptor marcado. Ele checou a Lista de Equipamentos Mínimos (MEL) e descobriu que nestas condições o avião não estava apto para decolar. Porém, naquela época o Boeing 767, que fez seu primeiro vôo apenas em setembro de 1981, era uma aeronave muito nova. C-GAUN foi o 47º Boeing 767 produzido; A Air Canada o recebeu há menos de 4 meses. Durante esse período, já haviam sido feitas 55 alterações na lista de equipamentos mínimos exigidos, e algumas páginas ainda estavam em branco porque os procedimentos correspondentes ainda não haviam sido desenvolvidos. Devido à falta de confiabilidade das informações da lista, foi introduzido na prática um procedimento para aprovação de cada voo do Boeing 767 pelo pessoal técnico. Além dos equívocos sobre o estado da aeronave em voos anteriores, reforçados pelo que Pearson viu na cabine com seus próprios olhos, ele tinha um registro de manutenção assinado que autorizava a decolagem - e na prática, a autorização dos técnicos tinha precedência sobre a requisitos da lista.
O incidente aconteceu num momento em que o Canadá estava mudando para o sistema métrico. Como parte dessa transição, todos os Boeing 767 recebidos pela Air Canada foram as primeiras aeronaves a usar o sistema métrico e operar em litros e quilogramas em vez de galões e libras. Todas as outras aeronaves utilizaram o mesmo sistema de pesos e medidas. Pelos cálculos do piloto, o voo para Edmonton exigiu 22.300 kg de combustível. A medição com indicador de flutuação mostrou que havia 7.682 litros de combustível nos tanques da aeronave. Para determinar o volume de combustível para reabastecimento, foi necessário converter o volume de combustível em massa, subtrair o resultado de 22.300 e converter a resposta novamente para litros. De acordo com as instruções da Air Canada para outros tipos de aeronaves, essa ação deveria ter sido realizada por um engenheiro de vôo, mas a tripulação do Boeing 767 não possuía: a aeronave de nova geração era controlada por apenas dois pilotos. As descrições de cargos da Air Canada não delegavam a ninguém a responsabilidade por esta tarefa.
Um litro de querosene de aviação pesa 0,803 quilogramas, ou seja, o cálculo correto fica assim:
7682 l × 0,803 kg/l = 6169 kg
22.300kg - 6.169kg = 16.131kg
16.131 kg ÷ 0,803 kg/l = 20.089 l
No entanto, nem a tripulação do voo 143 nem a tripulação de terra sabiam disso. Como resultado da discussão, decidiu-se utilizar um coeficiente de 1,77 - a massa de um litro de combustível em libras. Foi esse coeficiente que foi registrado no manual do petroleiro e sempre foi utilizado em todas as outras aeronaves. Portanto os cálculos foram os seguintes:
7.682 l × 1,77 “kg”/l = 13.597 “kg”
22.300 kg - 13.597 "kg" = 8.703 kg
8.703 kg ÷ 1,77 “kg”/l = 4.916 l
Em vez dos necessários 20.089 litros (que corresponderiam a 16.131 quilogramas) de combustível, entraram nos tanques 4.916 litros (3.948 kg), ou seja, mais de quatro vezes menos do que o necessário. Tendo em conta o combustível disponível a bordo, a sua quantidade foi suficiente para 40-45% da viagem. Como o FQIS não estava funcionando, o comandante verificou o cálculo, mas utilizou o mesmo fator e, claro, obteve o mesmo resultado.
O computador de controle de vôo (FCC) mede o consumo de combustível, permitindo à tripulação monitorar a quantidade de combustível queimado durante o vôo. Em condições normais, o PMC recebe dados do FQIS, mas se o FQIS falhar, o valor inicial poderá ser inserido manualmente. O PIC teve certeza de que havia 22.300 kg de combustível a bordo e inseriu exatamente esse número.
Como o PSC foi zerado durante uma parada em Ottawa, o PIC mediu novamente a quantidade de combustível nos tanques com um indicador de flutuação. Ao converter litros em quilogramas, novamente foi utilizado o coeficiente errado. A tripulação acreditava que os tanques continham 20.400 kg de combustível, quando na verdade ainda havia menos da metade da quantidade necessária de combustível.
Wikipédia
Aterrar com os motores inoperantes é por si só mais do que uma situação de voo difícil. Por exemplo, pilotos de aeronaves bimotores na aviação militar praticam um vôo apenas com uma imitação de falha de um motor (IOD), isto é, quando um motor é colocado no modo MG e um vôo é realizado para pilotar a aeronave, então um abordagem e pousando com um IOD. Como mais tarde descobriu-se na prática, voar com um IOD e voar com o motor desligado são DUAS DIFERENÇAS MUITO GRANDES. Apesar dos motores serem instalados quase próximos ao eixo da aeronave, os momentos de giro resultantes são bastante grandes e inesperados.
Mas o pouso sem motor (mais precisamente, sua imitação) só era praticado se estivesse previsto nas Instruções do Piloto, e o exercício fosse realizado em local pré-selecionado com as dimensões exigidas ou no pouso em aeródromo próprio, quando cada bush é seu, por assim dizer. Via de regra, em aeronaves de treinamento e com instrutor.
Portanto, os casos de pouso sem motores em aeronaves civis são um fenômeno bastante singular:
1. É mais fácil pousar no nevoeiro.
2. Sem habilidades.
3. Responsabilidade – a vida dos passageiros
4. Sua vida após o terceiro ponto
etc.
O número desses pousos depende do horário escolhido da aviação, em aviões a pistão - esse era um fenômeno muito comum, existiam esses motores e existiam essas aeronaves - alguns prestavam assistência, outros permitiam pousar sempre que possível.
Na aviação a jato, os pousos forçados começaram a terminar em desastre com mais frequência; isso se tornou um fenômeno quando, ao testar o primeiro avião a jato supersônico, os pilotos de teste tentaram salvar a aeronave e preservar a causa da falha realizando um pouso de emergência.
Embora como se costuma dizer, para quem é o céu, para quem é o inferno. Os cadetes conseguiam pousar regularmente sem motor - aparentemente o ditado de que os tolos têm sorte se manifestou plenamente aqui.
Então, vamos começar.
Muito alardeado, já nos é familiar. Se sim, leia.
Dos casos soviéticos bem conhecidos -
Menos conhecido, mas mais história moderna sobre Tu-204.
Em 14 de janeiro de 2002, o Tu-204 pousou em Omsk com os motores desligados. Ao pousar, o avião saiu da pista mais de 400 metros. Nenhum dos passageiros ficou ferido. Parece tão banal...
Em 14 de janeiro de 2002 houve um grave incidente de aviação com a aeronave Tu-204 RA-64011 da Sibir Airlines.
A tripulação operava o voo 852 na rota Frankfurt am Main - Tolmachevo. Havia 117 passageiros e 22 tripulantes a bordo. Segundo o MSRP, a aeronave tinha 28.197 kg de combustível antes da decolagem. Barnaul foi escolhido como campo de aviação alternativo. O voo ao longo do percurso foi realizado a uma altitude de 10.100 metros. Antes de descer para pousar no aeroporto de Tolmachevo, segundo dados do MSRP, havia 5.443 kg de combustível a bordo da aeronave. No aeródromo alternativo de Barnaul, as condições meteorológicas não correspondiam às condições meteorológicas mínimas, pelo que a tripulação escolheu o aeródromo alternativo de Omsk (a quantidade de combustível para partida até lá, segundo cálculos da tripulação, deveria ser de 4800 kg) .
Devido à expectativa de melhoria das condições climáticas no aeródromo de Tolmachevo, a tripulação realizou um voo padrão a 1.500 metros de altitude por cerca de 10 minutos, após o qual iniciou a aproximação. Ao realizar a aproximação de pouso, a tripulação recebeu a informação de que a componente de vento cruzado ultrapassava os limites estabelecidos pelo manual de voo da aeronave Tu-204 e, junto ao guia de voo, decidiu seguir para o aeródromo alternativo de Omsk se, segundo a tripulação, havia 4.800 kg de combustível a bordo da aeronave (de acordo com MSRP- 4.064 kg). A previsão do tempo para a rota Novosibirsk-Omsk incluía vento contrário de 120-140 km/h. Durante a subida, disparou o alarme sobre o saldo de reserva de combustível de 2.600 kg, segundo explicações da tripulação, o saldo era de 3.600 kg (conforme MSRP - 3.157 kg). A comissão de investigação constatou que a tripulação permitiu a possibilidade de pouso com os motores inoperantes e, portanto, a descida do nível de voo de 9.600 metros iniciou-se a uma distância de 150 km (aproximação direta). A uma altitude de cerca de 1.600 m e a uma distância de 17 a 14 km do campo de aviação, ocorreu um desligamento sequencial dos motores. Após a liberação emergencial da mecanização e do trem de pouso, a tripulação pousou na pista com distância de voo de 1.480 metros. Durante a corrida, a frenagem de emergência foi aplicada. O avião saiu da pista a uma velocidade de cerca de 150 km/h, destruindo 14 faróis enquanto se deslocava ao longo do posto de controle e parando a uma distância de 452 metros do final da pista. Passageiros e tripulantes não ficaram feridos; os pneus tiveram danos leves. A investigação sobre este evento continua. De referir que as previsões meteorológicas para os aeródromos de Novosibirsk (em termos de visibilidade) e Omsk (em termos de vento e visibilidade) não se concretizaram.
Ainda menos conhecido é o acidente do Yak-40 da CAA ucraniana perto de Armavir, em 7 de dezembro de 1976.
Às 18h14, horário de Moscou, ao se aproximar do aeroporto Mineralnye Vody a tripulação recebeu instruções do despachante para partir para um aeródromo alternativo devido às difíceis condições climáticas na área do aeroporto MinVod (nevoeiro, visibilidade inferior a 300 m). A tripulação solicitou pouso no aeroporto de Stavropol. O despachante não deu autorização, afirmando que havia nevoeiro em Stavropol com visibilidade de 300 M. O avião foi enviado para o aeroporto de Krasnodar com pouco combustível restante. Como, segundo os cálculos da tripulação, não havia combustível suficiente para chegar a Krasnodar, decidiu-se fazer um pouso de emergência no aeródromo militar de Armavir. Na reta de pré-pouso, os motores pararam por esgotamento de combustível. A tripulação conseguiu fazer um pouso de emergência em um campo a 2 km da pista. O avião parou entre pequenas árvores. Nenhum dos passageiros ou tripulantes a bordo ficou ferido. O avião foi danificado e foi cancelado.
Durante a investigação, foi apurado que no momento em que foi negado à tripulação o pouso em Stavropol, a visibilidade na área do seu aeroporto não era inferior ao mínimo e era de 700 m, o que possibilitou o pouso.
Pois bem, a aviação militar acontece de diferentes maneiras - por exemplo, o pouso de um gêmeo Su-7u após o motor parar após passar pelo DPRM, ou seja, a uma altitude de cerca de 200 m devido à falha das bombas de combustível. Um Su-7u sem motor é aerodinamicamente igual a um tijolo. Mas aqui a experiência do instrutor funcionou - eles sentaram bem na frente deles, não escolheram a área - aqui eles tiveram 1001% de sorte /
1981 Aeródromo de Millerovo. 
E aí o bom e velho An-12 mostrou sua vantagem, e mesmo em campo aberto pode fazer qualquer coisa se o comandante mostrar como. 
Embora isso aconteça...
Acidente de An-8 ICHP Avia (Novosibirsk) perto do aeroporto de Chita, 30 de outubro de 1992 RA-69346
O avião pertencia à NAPO im. Chkalov, foi alugado à IChP Avia (Novosibirsk) e operou um voo comercial na rota Elizovo - Okha - Mogocha - Chita - Novosibirsk. Havia 9 passageiros a bordo, incluindo dois passageiros de serviço, todos cidadãos russos. A carga era composta por 3 automóveis Toyota e produtos pesqueiros em caixas de papelão. O peso declarado da carga é de 4.260 kg. Ao pousar à noite em condições climáticas normais, na reta de pré-pouso, a uma distância de 6 km da cabeceira da pista, a marca da aeronave desapareceu da tela do radar de controle e a comunicação rádio com a tripulação foi interrompida. A aeronave foi encontrada a uma distância de 1.600 metros da cabeceira da pista do aeródromo de Chita. A tripulação e 8 passageiros morreram, um passageiro ficou gravemente ferido e posteriormente morreu. A aeronave foi completamente destruída desde a cabine de comando até o compartimento de carga. A comissão constatou que a aproximação de pouso foi realizada com baixo equilíbrio de combustível e peso de pouso superior ao peso permitido em aproximadamente 5 toneladas. Devido ao esgotamento do combustível, o motor direito parou antes da quarta curva e o motor esquerdo parou na reta de pouso. O avião começou a descer e, a uma distância de 1.657 m da pista, colidiu com o solo e, depois de correr 15 m, com lixões de areia. O desastre ocorreu às 04h47, horário local (22h47, horário de Moscou, em 29 de outubro).
"voando nos céus da Indonésia. Poucas horas depois, o avião que transportava 263 passageiros estava programado para pousar em Perth, na Austrália. Os passageiros cochilavam pacificamente ou liam livros.
Passageiro: Já voamos por dois fusos horários. Eu estava cansado, mas ainda não conseguia dormir. A noite estava muito escura, você poderia furar os olhos.
Passageiro: O vôo foi normal. Tudo foi ótimo. Já faz muito tempo que saímos de Londres. As crianças queriam voltar para casa o mais rápido possível.
Muitos passageiros do avião começaram a viagem há um dia. Mas a tripulação era nova. Os pilotos se apresentaram ao serviço em sua parada final em Kuala Lumpur. O capitão era Eric Moody. Ele começou a voar aos 16 anos. Ele também foi um dos primeiros pilotos a aprender a pilotar o Boeing 747. O copiloto Roger Greaves já atuava nesta posição há seis anos. O engenheiro de vôo Bari Tauli-Freeman também estava na cabine.
Quando o avião sobrevoou Jacarta, sua altitude de cruzeiro era de 11 mil metros. Já se passou uma hora e meia desde o último pouso. O capitão Moody verificou a previsão do tempo no radar. Esperavam-se condições favoráveis para os próximos 500 quilómetros. Muitos passageiros adormeceram na cabine. Mas uma neblina sinistra começou a aparecer sobre suas cabeças. Em 1982 em aviões de passageiros Fumar ainda era permitido. Mas os comissários de bordo acharam que a fumaça estava mais espessa do que o normal. Eles começaram a temer que houvesse um incêndio em algum lugar do avião. Um incêndio a 11 quilômetros de altitude é assustador. A tripulação tentou localizar a origem do incêndio. Os problemas também começaram na cabine.
Copiloto: Nós apenas sentamos e assistimos ao vôo. A noite estava muito escura. E de repente, luzes começaram a aparecer no para-brisa. Presumimos que fosse o Fogo de Santo Elmo.
Fogo de Santo Elmo
Fogo de Santo Elmoé um fenômeno natural que ocorre ao voar através de nuvens de tempestade. Mas naquela noite não houve nuvens de trovoada, tudo estava claro no radar. Os pilotos ficaram alarmados ao descobrir que havia uma leve neblina ao redor do avião.
Passageiro: Eu estava lendo um livro. Quando olhei pela janela, vi que a asa do avião estava coberta por uma luz branca ofuscante e bruxuleante. Isso foi incrível!
Enquanto isso, a fumaça na cabine começou a engrossar. Os comissários não conseguiam entender de onde vinha.
Passageiro: Notei uma fumaça espessa entrando na cabine pelos ventiladores acima das janelas. A visão foi muito alarmante.
Poucos minutos depois, chamas começaram a sair do primeiro e do quarto motores. Mas os instrumentos da cabine não detectaram incêndio. Os pilotos ficaram perplexos. Eles nunca tinham visto nada assim antes.
Copiloto: O chamado show de luzes ficou ainda mais brilhante. Em vez de pára-brisas, tínhamos duas paredes de luz branca bruxuleante.
O maestro sênior organizou discretamente uma busca completa pela fonte de ignição na cabine. Mas a situação piorou muito rapidamente. A fumaça acre já estava por toda parte. Ficou muito quente. Os passageiros tiveram dificuldade para respirar. Na cabine, o engenheiro de vôo verificou todos os instrumentos. Ele sentiu cheiro de fumaça, mas os instrumentos não apontaram fogo em nenhuma parte do avião. Logo a tripulação enfrentou um novo problema. Todos os motores pegaram fogo.
Passageiro: Enormes chamas saíam dos motores. Atingiu mais de 6 metros de comprimento.
O fogo envolveu todos os motores. De repente, um deles, aumentando a velocidade por um momento, parou. Os pilotos desligaram imediatamente. O Boeing 747 estava a 11 mil metros de altitude. Mas nem mesmo alguns minutos se passaram antes que os outros três motores também morressem.
Capitão: Os outros três motores desligaram quase instantaneamente. A situação ficou muito grave. Tínhamos quatro motores funcionando e em um minuto e meio não havia mais nenhum.
O avião tinha um grande suprimento de combustível, mas por motivo desconhecido todos os motores pararam. A tripulação começou a enviar um sinal de socorro. Os motores não forneceram impulso e o vôo 9 começou a cair do céu. O copiloto tentou informar Jacarta sobre a situação de emergência, mas os controladores praticamente não o ouviram.
Copiloto: O controle da missão em Jacarta teve dificuldade em entender do que estávamos falando.
Somente quando outro avião próximo transmitiu um sinal de socorro é que o controle da missão percebeu o que estava acontecendo. A tripulação não se lembrava que o Boeing 747 teve todos os quatro motores falhando. Eles se perguntaram por que isso poderia acontecer.
Capitão: Fiquei preocupado porque tínhamos feito algo errado. Sentamos e nos culpamos porque essas coisas não deveriam acontecer.
Embora o Boeing 747 não tenha sido projetado como planador, ele poderia avançar 15 quilômetros para cada quilômetro que descesse. Deixado sem motores, o vôo 9 começou a cair lentamente. A equipe tinha meia hora antes de colidir com o mar. Havia mais um recurso. Nos simuladores, quando todos os motores estão desligados, o piloto automático também é desligado. Mas bem acima oceano Índico o capitão viu que o piloto automático estava acionado. Com a situação tão tensa, eles não tiveram tempo de descobrir por que o piloto automático estava acionado. Os pilotos iniciaram o procedimento de religamento dos motores. Este procedimento durou 3 minutos. Caindo rapidamente do céu, a tripulação tinha menos de 10 chances de ligar os motores antes do desastre. A uma altitude de 10.000 metros, o capitão Eric Moody decidiu virar o avião em direção ao aeroporto Halim, perto de Jacarta. Mas mesmo para ele a distância seria muito grande se os motores não funcionassem. Além disso, por algum motivo, o Aeroporto de Halima não conseguiu encontrar o voo 9 em seu radar.
Com os motores desligados, a cabine ficou muito silenciosa. Alguns dos passageiros sentiram o declínio. Eles só podiam adivinhar o que estava acontecendo.
Passageiro: Algumas pessoas simplesmente sentaram-se eretas, como se não tivessem notado nada. No começo era medo, mas depois de um tempo se transformou em humildade. Sabíamos que iríamos morrer.
Comissário-chefe: Acho que se eu me sentasse e realmente pensasse no que estava acontecendo, nunca me levantaria.
O capitão Moody não conseguiu reiniciar os motores até que a velocidade da aeronave estivesse entre 250 e 270 nós. Mas os sensores de velocidade não funcionaram. Eles precisavam colocar o avião na velocidade certa. O capitão variou sua velocidade. Para fazer isso, ele desligou o piloto automático e puxou o manche para cima e para baixo. Essa “montanha-russa” aumentou ainda mais o pânico na cabine. Os pilotos esperavam que em algum momento, quando abastecêssemos os motores, a velocidade se tornasse a necessária para uma reinicialização.
De repente apareceu outro problema. O sensor de pressão disparou. O fato é que além da energia elétrica, os motores ajudaram a manter a pressão normal na cabine. Como não funcionavam, a pressão começou a cair gradativamente. Devido à falta de oxigênio, os passageiros começaram a sufocar. Os pilotos queriam colocar máscaras de oxigênio, mas a máscara do copiloto estava quebrada. O próprio capitão teve que aumentar a razão de descida para passar rapidamente para uma altitude mais baixa. Dessa forma, todos poderiam respirar com calma. No entanto, o problema não foi resolvido. Caso os motores não ligassem, era necessário pousar o avião em oceano aberto. O copiloto e o engenheiro de voo encurtaram a sequência padrão de reinicialização. Dessa forma, eles teriam mais chances de dar partida nos motores.
Copiloto: Repetimos a mesma coisa inúmeras vezes. Mas apesar de todos os nossos esforços, nenhum progresso foi observado. No entanto, seguimos esse script. Não consigo nem imaginar quantas vezes os reiniciamos. Provavelmente cerca de 50 vezes.
O avião caía cada vez mais e o capitão se deparava com uma escolha difícil. Entre o avião e o aeroporto havia cadeia de montanhas ilhas de Java. Para voar, era necessário estar a uma altitude não inferior a 3.500 metros. Sem motores era impossível voar para o aeroporto. O capitão decidiu que se a situação não mudasse, ele pousaria na água.
Capitão: Eu sabia como era difícil pousar um avião na água mesmo com os motores ligados. Além disso, nunca fiz isso.
Os pilotos tiveram muito poucas chances de dar partida nos motores. Já foi necessário virar o avião em direção ao oceano para pousar na água. De repente, o quarto motor rugiu e começou a funcionar tão repentinamente quanto havia desligado. Os passageiros sentiram como se alguém tivesse jogado o avião de baixo para cima.
Copiloto: Você sabe, um estrondo tão baixo; som quando você liga o motor "Rolos Roice". Foi maravilhoso ouvir isso!
O Boeing 747 podia voar com um motor, mas não era potente o suficiente para voar sobre as montanhas. Felizmente, outro motor ganhou vida com um espirro. Ele foi rapidamente seguido pelos dois restantes. O acidente foi quase inevitável. Mas o avião voltou a operar com capacidade total.
Passageiro: Então percebi que poderíamos voar. Talvez não para Perth, mas para algum aeroporto. Era só isso que queríamos: sentar no chão.
Os pilotos entenderam que o avião deveria pousar o mais rápido possível e o enviaram para Halim. O capitão iniciou a subida para garantir que havia espaço suficiente entre o avião e as montanhas. De repente, luzes estranhas começaram a piscar novamente na frente do avião - prenúncios de uma crise. A velocidade era boa e os pilotos esperavam ter tempo de chegar pista. Mas o avião foi atacado novamente. O segundo motor falhou. Uma cauda de fogo seguiu atrás dele. O capitão teve que desligá-lo novamente.
Capitão: Não sou covarde, mas quando 4 motores funcionam, de repente não funcionam e voltam a funcionar - é um pesadelo. Sim, qualquer piloto irá desligá-lo rapidamente, porque é assustador!
O avião estava se aproximando do aeroporto. O copiloto achou que o para-brisa estava embaçado, pois nada se via através dele. Eles ligaram os fãs. Não funcionou. Em seguida, os pilotos ligaram os limpadores de para-brisa. Ainda não houve efeito. De alguma forma, o próprio vidro foi danificado.
Capitão: Olhei para o canto do para-brisa. Através de uma tira fina, de cerca de 5 centímetros de largura, vi tudo com muito mais clareza. Mas não consegui ver nada de frente.
A tripulação aguardava as últimas más notícias. O equipamento de solo que os ajudou a descer no ângulo correto não funcionou. Depois de todos os problemas que enfrentaram, os pilotos tiveram que pousar o avião manualmente. Com todos os esforços, a tripulação conseguiu. O avião pousou suavemente e logo parou.
Capitão: Parecia que o avião pousou sozinho. Foi como se ele beijasse o chão. Foi maravilhoso.
Os passageiros exultaram. Quando o avião pousou no aeroporto, eles começaram a comemorar o fim da provação. Mas eles estavam se perguntando o que aconteceu. O incêndio nunca foi descoberto. De onde veio a fumaça na cabine? E como todos os motores poderiam falhar ao mesmo tempo? A tripulação também deu um suspiro de alívio, mas ficou incomodada com a ideia de que de alguma forma eles eram os culpados.
Capitão: Depois que levamos o avião até o estacionamento e desligamos tudo, começamos a verificar todos os documentos. Eu queria encontrar pelo menos algo que pudesse nos alertar sobre problemas.
O Boeing 747 foi fortemente danificado. A tripulação percebeu que o vidro estava arranhado do lado de fora. Eles também viram metal descoberto onde a tinta havia desbotado. Depois de uma noite quase sem dormir em Jacarta, os pilotos voltaram ao aeroporto para inspecionar a aeronave.
Copiloto: Observamos o avião à luz do dia. Perdeu o brilho metálico. Alguns lugares foram arranhados pela areia. A tinta e os adesivos estão descascando. Não havia nada para ver até que os motores fossem removidos.
Os motores foram fabricados pela Rolls Royce. Eles foram retirados do avião e enviados para Londres. Já na Inglaterra, os especialistas iniciaram o seu trabalho. Logo os investigadores ficaram surpresos com o que viram. Os motores estavam muito arranhados. Os especialistas descobriram que eles estavam entupidos com poeira fina, partículas de pedras e areia. Após um exame cuidadoso, foi determinado que se tratava de cinza vulcânica. Poucos dias depois, todos souberam que o vulcão Galunggung entrou em erupção na noite do voo. Ele estava localizado a apenas 160 quilômetros a sudeste de Jacarta. Na década de 80, este vulcão entrou em erupção com bastante frequência. As erupções foram muito grandes. No momento em que o avião estava sobrevoando, o vulcão explodiu novamente. A nuvem de cinzas atingiu uma altura de 15 quilômetros, e os ventos a levaram para sudoeste, diretamente em direção ao vôo 9 " British Airways" Antes deste incidente, os vulcões não interferiam seriamente nas aeronaves. As cinzas vulcânicas realmente causaram o acidente?
Especialista: Ao contrário da cinza comum, este não é um material macio. São pedaços de rochas e minerais altamente triturados. Este é um material muito abrasivo e possui muitas arestas vivas. Isso causou vários arranhões.
Além de afetar os vidros e a pintura do avião, a nuvem de cinzas causou outros incidentes estranhos no voo 9. Em altitude, apareceu a eletrificação por fricção. Daí as luzes que chamamos de fogo de Santo Elmo. A eletrificação também causou interrupções nos sistemas de comunicação do avião. As mesmas partículas de cinzas entraram na cabine da aeronave e causaram asfixia entre os passageiros.
Quanto aos motores, as cinzas também tiveram aqui um significado fatal. A cinza derretida penetrou profundamente no motor e o entupiu. Houve uma perturbação grave no fluxo de ar dentro do motor. A composição do combustível foi alterada: havia muito combustível e pouco ar. Isso fez com que surgissem chamas atrás das turbinas e, posteriormente, seu fracasso. Sufocados por uma nuvem de cinzas, os motores a bordo do Boeing 747 pararam. O avião foi salvo por processos naturais.
Especialista: Assim que o avião saiu da nuvem de cinzas, tudo esfriou gradativamente. Isso foi suficiente para que as partículas endurecidas caíssem e os motores voltassem a funcionar.
Quando os motores ficaram suficientemente limpos de cinzas derretidas, as tentativas frenéticas dos pilotos de dar partida no avião foram bem-sucedidas.
Especialista: Aprendemos muito. Mais tarde, esse conhecimento passou a fazer parte do treinamento de pilotos. Os pilotos agora sabem quais sinais indicam que estão em uma nuvem de cinzas. Esses sinais incluem cheiro de enxofre na cabine, poeira e a visão das luzes de Santo Elmo à noite. Também aviação Civil começou a colaborar mais estreitamente com geólogos que estudam vulcões.
Meses depois da noite incrível, a tripulação do voo 9 recebeu muitos prêmios e elogios. Todos os membros da tripulação demonstraram um profissionalismo sem precedentes. Eles conseguiram salvar o avião magnificamente. Simplesmente fantástico! Os passageiros sobreviventes do voo 9 ainda se comunicam entre si.
Talvez! Houve casos, e com bastante frequência. E não só na Força Aérea, mas também na aviação civil.
Estou com preguiça de olhar, mas no momento só consigo lembrar: em 2004, um Tushka (TU-154) caiu no aeroporto de Chelyabinsk, com três motores desligados, não me lembro dos detalhes, se quiser, você pode procurar em algum lugar nos blogs de notícias, lembro exatamente o caso: era inverno em dezembro ou janeiro.
E pelo que eu sei, isso é: Instruções para Mig-17 - "VIII. CASOS ESPECIAIS DE VÔO"
AÇÕES DO PILOTO EM CASO DE AUTO-DESLIGAMENTO DO MOTOR EM VÔO
Preste atenção ao ponto -371
370 . Em caso de desligamento do motor durante o voo em condições climáticas simples, você deve:
Feche a válvula de corte imediatamente;
Mova a alavanca de controle do motor de volta para a parada de marcha lenta;
Comunicar por rádio ao centro de controle sobre parada do motor, altitude de vôo e localização;
Desligue todos os disjuntores, exceto os disjuntores da estação de rádio e o transponder de identificação de rádio da aeronave (SRO), bem como os instrumentos e unidades que garantem a partida e o funcionamento do motor em vôo, e os compensadores de profundor e aileron.
371 . Se o motor desligar sozinho a uma altitude inferior a 2.000 m, não tente ligá-lo; dependendo da situação, o piloto deve:
Quando estiver próximo a um aeródromo em que a altitude de vôo permita planar, pouse com o trem de pouso estendido;
Ao voar sobre terreno plano (prados, terras aráveis), faça um pouso forçado com o trem de pouso retraído;
Ao sobrevoar terreno impróprio para pouso de emergência com o trem de pouso retraído, ejete-se da aeronave.
372 . Se o motor desligar a uma altitude superior a 2.000 m, ligue o motor. Se o motor não puder ser ligado até uma altitude de 2.000 m, o piloto deverá agir conforme indicado acima.
373 . Ao desligar o motor a uma altitude superior a 11.000 m, desça na velocidade vertical máxima possível até uma altitude de 11.000-10.000 m, enquanto monitora a velocidade de vôo.
374 . Em caso de desligamento do motor durante o voo em condições climáticas difíceis, o piloto é obrigado a uma altitude superior a 2.000 m:
Feche a válvula de corte;
Coloque a aeronave em modo de descida;
Desligue todos os consumidores elétricos, exceto o indicador de atitude, a bússola DGMK, a estação de rádio e o transponder de identificação de rádio da aeronave (SRO), bem como os instrumentos e unidades que garantem a partida e o funcionamento do motor em vôo, e o profundor e aileron aparadores;
Reportar a parada do motor à caixa de câmbio;
Descida até sair das nuvens apenas em linha reta;
Ao sair das nuvens acima de 2.000 m, ligue o motor.
375 . Se o piloto, ao descer nas nuvens com o motor parado até a altitude de 2.000 m, não emergiu das nuvens ou se, após sair das nuvens, a aeronave estiver sobre terreno que não proporciona aterrissagem forçada para preservar a vida do piloto, ele é obrigado a sair do avião por ejeção.
376 . Em todos os casos de desligamento do motor durante o vôo nas nuvens a uma altitude inferior a 2.000 m, o piloto é obrigado a ejetar-se da aeronave.
377 . Nos casos em que o motor para durante o voo noturno em altitudes acima de 2.000 m, o piloto dá partida no motor. Caso o motor não dê partida até a altitude de 2.000 m e seja excluída a possibilidade de pouso em seu aeródromo na pista iluminada, o piloto é obrigado a abandonar a aeronave por ejeção.
