ரஷ்ய விமான போக்குவரத்து. ரஷ்ய விமான போக்குவரத்து Tu 144 எவ்வளவு வேகமாக பறந்தது?

• Tu-144S (“004”) - NK-144A உடன் தயாரிப்பு விமானம்.
• Tu-144D (“004D”) - RD-36-51A உடன் தயாரிப்பு விமானம்.
• Tu-144LL - NK-32-1 உடன் பறக்கும் ஆய்வகம்.

Tu-144 மாற்றங்கள்

• Tu-144 (“044”)- முன்மாதிரி (1968)
• Tu-144S (“004”)- NK-144A உடன் தொடர் விமானம். (1971)
• Tu-144D (“004D”)- RD-36-51A கொண்ட தொடர் விமானம். (1974)
• Tu-144DA- "61" இயந்திரங்கள் கொண்ட திட்டம். (70களின் பிற்பகுதி)
• Tu-144P- ஜாமர் திட்டம். (70களின் பிற்பகுதி)
• Tu-144PR- உளவு இயக்குனரின் திட்டம். (70களின் பிற்பகுதி)
• Tu-144K
• Tu-144KP- விமான-ஏவுகணை வளாகத்தின் திட்டம். (70களின் பிற்பகுதி)
• டிபி-2- நீண்ட தூர இடைமறிப்பு திட்டம். (70களின் பிற்பகுதி)
• Tu-144LL- NK-32-1 உடன் Tu-144D அடிப்படையில் பறக்கும் ஆய்வகம். (1996)

Tu-144 வரைபடம்

சிறப்பியல்புகள்

		Tu-144
முதல் விமானம்		டிசம்பர் 31, 1968
குழு, மக்கள்		4
பரிமாணங்கள்
		Tu-144
உடற்பகுதி நீளம், மீ		59,4
விமான உயரம், மீ		10,5
விங்ஸ்பான், எம்		27,65
இறக்கை பகுதி, மீ2		438
411
இறக்கை நீட்டிப்பு		1,74
முன்னணி விளிம்பில் விங் ஸ்வீப்	மையப் பிரிவு	78^ஓ
	கன்சோல்கள்	55^ஓ
நிறைகள்
		Tu-144
டேக்-ஆஃப், கிலோ	98 பயணிகளுடன்	130000
	120 பயணிகளுடன்	150000
	அதிகபட்சம்	180000
காலி, கி.கி		85000
12000 (120)
எரிபொருள் எடை, கிலோ		தோராயமாக 70000 (92000)
பவர் பாயிண்ட்
		Tu-144
என்ஜின்கள்		4 DTRDF NK-144
த்ரஸ்ட், கே.ஜி	அதிகபட்சம்	4x 13000
	பிறகு எரிப்பவர்	4x 17500
உந்துதல்-எடை விகிதம்		0.44
சூப்பர்சோனிக் க்ரூசிங் பயன்முறையில் குறிப்பிட்ட எரிபொருள் நுகர்வு, kg/kgf x h		2,23
விமான தரவு
		Tu-144
17 கிமீ உயரத்தில் அதிகபட்ச விமான வேகம், km/h (M=)		2430 (2,35)
பயண வேகம், km/h (M=)		2300
அணுகல் வேகம், km/h		290
தரையிறங்கும் வேகம், கிமீ/ம		270
நடைமுறை விமான வரம்பு (சூப்பர்சோனிக்), கி.மீ		2920
நடைமுறை உச்சவரம்பு, மீ		20000
மைலேஜ், எம்		1500

பயணிகள் சூப்பர்சோனிக்

LII விமானநிலையத்தில் Tu-144 அனுபவம் பெற்றவர் [JPEG 700x197 22]

50 களில் ஹெவி கிளாஸ் உட்பட சூப்பர்சோனிக் போர் விமானங்களை உருவாக்குவதில் கிடைத்த வெற்றிகள், சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானத்தை (எஸ்பிஎஸ்) உருவாக்கும் சாத்தியத்தைப் படிப்பதற்கான சாதகமான சூழலை உருவாக்கியது. 50 களின் இரண்டாம் பாதியில், இரும்புத் திரையின் இருபுறமும் முதல் சோதனை மற்றும் தொடர் சூப்பர்சோனிக் கனரக இராணுவ விமானங்கள் தோன்றின, உடனடியாக, உலகின் முன்னணி விமான நிறுவனங்கள் பல்வேறு ஏரோடைனமிக் மற்றும் தளவமைப்பு வடிவமைப்புகளின் SPS திட்டங்களைத் தயாரித்தன. முதல் சூப்பர்சோனிக் குண்டுவீச்சாளர்களின் அடிப்படையில் முன்மொழியப்பட்ட SPS திட்டங்களின் விரிவான பகுப்பாய்வு மற்றும் மேம்பாடு, இராணுவ முன்மாதிரியை மாற்றியமைப்பதன் மூலம் ஒரு பயனுள்ள போட்டி SPS ஐ உருவாக்குவது மிகவும் கடினமான பணியாகும் (சப்சோனிக் அடிப்படையில் முதல் ஜெட் பயணிகள் விமானத்தை உருவாக்கும் செயல்முறைக்கு மாறாக. கனரக போர் விமானம்). முதல் சூப்பர்சோனிக் கனரக போர் விமானம், அவற்றின் வடிவமைப்பு தீர்வுகளில், முக்கியமாக ஒப்பீட்டளவில் குறுகிய கால சூப்பர்சோனிக் விமானத்தின் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்தது. SPS ஐப் பொறுத்தவரை, குறைந்தபட்சம் M = 2 க்கு ஒத்த வேகத்தில் நீண்ட கால பயணத்தை உறுதி செய்வது அவசியம், மேலும் பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் பணியின் பிரத்தியேகங்களுக்கு உட்பட்டு விமான கட்டமைப்பின் அனைத்து கூறுகளின் நம்பகத்தன்மையில் குறிப்பிடத்தக்க அதிகரிப்பு தேவைப்படுகிறது. அதிக தீவிர செயல்பாடு, சூப்பர்சோனிக் முறைகளில் விமானங்களின் கால அதிகரிப்பை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்கிறது. படிப்படியாக, தொழில்நுட்ப தீர்வுகளுக்கான சாத்தியமான அனைத்து விருப்பங்களையும் பகுப்பாய்வு செய்து, சோவியத் ஒன்றியத்திலும் மேற்கிலும் உள்ள விமானப் போக்குவரத்து வல்லுநர்கள், செலவு குறைந்த ஏடிபியை அடிப்படையில் புதிய வகை விமானமாக வடிவமைக்க வேண்டும் என்ற உறுதியான கருத்துக்கு வந்தனர்.

A.N Tupolev வடிவமைப்பு பணியகம் 60 களின் முற்பகுதியில் SPS ஐ வடிவமைப்பதில் உள்ள சிக்கலுக்கு தீர்வை அணுகியது. எஸ்பிஎஸ்ஸிற்கான OKB இன் முதல் தொழில்நுட்ப முன்மொழிவுகள் முக்கியமாக நீண்ட தூர குண்டுவீச்சு திட்டங்களை அடிப்படையாகக் கொண்டவை: முதன்மையாக Tu-22 குடும்ப விமானங்களின் ("105A" மற்றும் "106A" - "134"), அத்துடன் மூலோபாய வேலைநிறுத்தத்தின் திட்டத்திலும் விமானம் "135" - 135P. பின்னர், Tu-144 இல் வேலை தொடங்கியதும், எஸ்.எம். யெகர் டு-144 இன் பூர்வாங்க வடிவமைப்பை NK-144 என்ஜின்களுடன் முன்மொழிந்தார், இது அதன் தளவமைப்பு தீர்வுகளில் Tu-135P திட்டத்தை மீண்டும் மீண்டும் செய்தது. A.N Tupolev இன் OKB க்கு கூடுதலாக, சோவியத் ஒன்றியத்தில் SPS என்ற தலைப்பில் பூர்வாங்க பணிகள் V.M இன் OKB-23 ஆல் மேற்கொள்ளப்பட்டன. 50 களின் இறுதியில் இந்த வடிவமைப்பு பணியகத்தில், மூலோபாய கேரியர் விமானம் M-50/M-52 மற்றும் M-56/M-57 க்கான தொழில்நுட்ப தீர்வுகளின் அடிப்படையில், பல அசல் SPS திட்டங்களுக்கு (M-53, M) முன்மொழிவுகள் தயாரிக்கப்பட்டன. -55A, M-55B மற்றும் M-55V).

60 களின் ஆரம்பம் ஆங்கிலோ-பிரெஞ்சு SPS "கான்கார்ட்" (தலைப்பில் ஆராய்ச்சி 1955-1956 இல் தொடங்கியது) நடைமுறை வேலைகளின் வளர்ச்சியால் குறிக்கப்பட்டது, M = 2 க்கும் அதிகமான அதிவேக விமான வேகம் மற்றும் விமான வரம்புடன் விமானத்தில் 120-140 பயணிகள் 6000-6500 கிமீ . அதே நேரத்தில், முக்கிய அமெரிக்க விமான நிறுவனங்கள், எதிர்கால எஸ்பிஎஸ் சந்தையின் பார்வையின் அடிப்படையில், 250-300 பயணிகளை M = வரை பயண வேகத்தில் கொண்டு செல்லும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்ட கான்கார்டை விட மிகப் பெரிய SPS ஐ வடிவமைக்கும் பணியைத் தொடங்கின. 3 7000-8000 கிமீ வரம்பில் (திட்ட நிறுவனங்கள் போயிங், லாக்ஹீட், டக்ளஸ்).

உருவாக்கம்

உள்நாட்டு விமான உற்பத்தியின் நிலை மற்றும் அதன் உடனடி வாய்ப்புகள், அத்துடன் நாட்டின் பொருளாதார திறன்கள் மற்றும் சிவில் விமானக் கடற்படையின் தேவைகள் தொடர்பாக சோவியத் ஒன்றியத்தில் மேற்கொள்ளப்படும் எதிர்கால எஸ்பிஎஸ் இருப்பதற்கான நிலைமைகளின் பகுப்பாய்வு. யு.எஸ்.எஸ்.ஆர்.க்கு மிகவும் விரும்பத்தக்க வழி, அதன் எதிர்பார்க்கப்படும் விமான செயல்திறன் தரவுகளின் அடிப்படையில், ஆங்கிலம்-பிரெஞ்சு கான்கார்டுக்கு அருகில் உள்ள உள்நாட்டு SPS ஐ உருவாக்குவதாகும். சோவியத் எஸ்பிஎஸ் உருவாக்கத்தின் போது, ​​உள்நாட்டு விமானப் போக்குவரத்து அறிவியல் மற்றும் தொழில்துறையானது நமது சப்சோனிக் பயணிகள் மற்றும் இராணுவ சூப்பர்சோனிக் விமானம் சந்திக்காத பல அறிவியல் மற்றும் தொழில்நுட்ப சிக்கல்களை எதிர்கொண்டது. முதலாவதாக, SPS இன் தேவையான விமான செயல்திறன் பண்புகளை உறுதி செய்ய (100-120 பயணிகளுடன் 6500 கிமீ வரம்பில் இரண்டு-மேச் விமானம், ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் தரவுகளுடன் இணைந்து), குறிப்பிடத்தக்க முன்னேற்றத்தை உறுதி செய்வது அவசியம். M = 2-2, 2 இல் பயணம் செய்யும் விமானங்களின் போது விமானத்தின் ஏரோடைனமிக் பரிபூரணத்தில். இந்த முறைகளில் ஏரோடைனமிக் தரம் 7.5-8.0 ஆக அதிகரிக்கப்பட வேண்டும், இது அந்தக் காலகட்டத்தின் உள்நாட்டு கனரக சூப்பர்சோனிக் போர் விமானங்களின் ஏரோடைனமிக் வடிவமைப்புகளுக்கு பெறப்பட்ட மதிப்புகளை கணிசமாக மீறியது (M = 2 க்கான Kmax இன் கணக்கிடப்பட்ட மதிப்பு Tu-22 க்கு 4.4 ; சப்சோனிக், டிரான்சோனிக் மற்றும் சூப்பர்சோனிக் பகுதிகளில் பறக்கும் போது கனரக விமானத்தின் நிலைத்தன்மை மற்றும் கட்டுப்பாட்டு சிக்கல்களைத் தீர்ப்பது அவசியம், இந்த அனைத்து முறைகளிலும் விமானத்தை சமநிலைப்படுத்துவதற்கான நடைமுறை முறைகளை உருவாக்குவது, ஏரோடைனமிக் இழப்புகளைக் குறைப்பதை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்வது. M=2 வேகத்தில் ஒரு நீண்ட பறப்பது ஆராய்ச்சியுடன் தொடர்புடையது மற்றும் உயர்ந்த வெப்பநிலையில் (100-120? C க்கு அருகில்? இது வெப்ப-எதிர்ப்பு கட்டமைப்பு பொருட்கள், லூப்ரிகண்டுகள், முத்திரை குத்த பயன்படும் மெழுகு போன்ற ஒரு வகை பொருள்) உருவாக்குவது அவசியம் சுழற்சி ஏரோடைனமிக் வெப்பத்தின் நிலைமைகளில் நீண்ட கால செயல்பாட்டிற்கு திறன் கொண்ட கட்டமைப்பு வகைகளை உருவாக்குதல். மின் நிலைய அலகுகளில் மிக உயர்ந்த கோரிக்கைகள் வைக்கப்பட்டன: சூப்பர்சோனிக் விமான நிலைமைகளில் நிலையானதாக இயங்கும் சக்திவாய்ந்த மற்றும் சிக்கனமான இயந்திரங்களை உருவாக்குவது அவசியம், பரந்த உயரம் மற்றும் வேகத்தில் இயங்கும் காற்று உட்கொள்ளலை ஒழுங்குபடுத்துவதில் உள்ள சிக்கல்களைத் தீர்க்க, ஒழுங்குமுறையை உறுதிப்படுத்துகிறது. குறைந்த சாத்தியமான காற்றியக்க இழப்புகளுடன் நுழைவாயிலில் காற்று ஓட்டம் தேவைப்படுகிறது. அதிக உயரத்தில் ஒரு நீண்ட சூப்பர்சோனிக் பயணத்தை மேற்கொள்வது மிகவும் பகுத்தறிவு, அதற்கேற்ப தலைமை மற்றும் அலகு வடிவமைப்பு பணியகங்கள் புதிய ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்புகளை உருவாக்குவதற்கான கொள்கைகளை உருவாக்குகின்றன, பின்னர் பயணிகளுக்கு வசதியான நிலைமைகளை வழங்கும் குறிப்பிட்ட அலகுகள் மற்றும் அமைப்புகளை உருவாக்குகின்றன. அதிக உயரத்தில் (20 கிமீ வரை) மற்றும் நீண்ட விமானங்களின் போது விமானப் பிரேம் கட்டமைப்பு கூறுகளை கணிசமான வெப்பமாக்குதல். தானியங்கி விமானக் கட்டுப்பாடு, நீண்ட கால சூப்பர்சோனிக் விமானம் மற்றும் தானியங்கி தரையிறங்கும் நிலைமைகளில் துல்லியமான வழிசெலுத்தல் ஆகியவற்றை வழங்கும் பல புதிய சாதனங்கள் மற்றும் அமைப்புகளை உருவாக்குவது அவசியம். அதிக உயரத்தில் உள்ள வளிமண்டலத்தில் அதிக அளவு எஞ்சின் வெளியேற்ற வாயுக்களை வெளியிடுவது மற்றும் ஓசோன் படலத்தில் அவற்றின் தாக்கம், மக்கள், விலங்குகள் மற்றும் கட்டிடங்களில் சத்தம் மற்றும் ஒலி ஏற்றத்தின் விளைவுகள் ஆகியவற்றுடன் தொடர்புடைய ஏடிபி செயல்பாட்டின் சுற்றுச்சூழல் அம்சங்களை ஆய்வு செய்ய வேண்டிய அவசியம் உள்ளது. , சூரிய கதிர்வீச்சு வெளிப்பாட்டுடன் தொடர்புடைய பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்கள் மீது அதிக உயரத்தில் நீண்ட விமானங்களின் தாக்கம். ஏடிபியை உருவாக்கும் போது, ​​தற்போதுள்ள போக்குவரத்து அமைப்பில் வலியின்றி செயல்படுத்துவதற்கான நிபந்தனைகளின் அடிப்படையில், ஏடிபியை வடிவமைக்கும்போது, ​​உள்நாட்டு மற்றும் சர்வதேச விமான போக்குவரத்து அமைப்புகள், இருக்கும் விமான நிலையங்கள் மற்றும் விமான போக்குவரத்து கட்டுப்பாடு ஆகியவற்றின் அம்சங்களை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்வது அவசியம்.

இந்த பணிகள் அனைத்தும், ஒரு குறிப்பிட்ட அளவிற்கு மேற்கத்திய அனுபவத்தின் ஈடுபாட்டுடன், TsAGI, A.N டுபோலேவ் வடிவமைப்பு பணியகம் மற்றும் சோவியத் SPS ஐ உருவாக்கும் திட்டத்தில் ஈடுபட்டுள்ள பிற வடிவமைப்பு பணியகங்களில் விரிவாக ஆய்வு செய்யப்பட்டன. உள்நாட்டு முதல் தலைமுறை SPS (SPS-1), Tu-144 என பெயரிடப்பட்ட வேலை தொடங்குவதற்கான அதிகாரப்பூர்வ அடிப்படையானது, ஜூலை 16, 1963 இன் USSR கவுன்சில் எண். 798-271 மற்றும் MAP ஆணை எண். 276 ஆகும். அதே ஆண்டு ஜூலை 26 அன்று. OKB A.N Tupolev 2300-2700 km/h பயண வேகத்துடன் ஒரு SPS ஐ வடிவமைத்து உருவாக்குமாறு கேட்டுக் கொள்ளப்பட்டார், 80-100 பயணிகளைக் கொண்ட ஒரு சூப்பர்சோனிக் விமானத்தின் நடைமுறை வரம்பு 4000-4500 கிமீ என குறிப்பிடப்பட்டது; கூடுதல் எரிபொருள் தொட்டிகள் மற்றும் 30-50 பயணிகளுடன் கூடிய ஓவர்லோட் பதிப்பில் - 6000-6500 கி.மீ. 120-130 டன் சாதாரண டேக்-ஆஃப் எடையுடன் முதல் வகுப்பு விமானநிலையங்களில் இருந்து செயல்படும். 1966-1967 இல் Tu-144 இன் 5 பிரதிகளை உருவாக்க திட்டமிடப்பட்டது (வலிமை சோதனைகளுக்கு 2 பிரதிகள்). முதல் உள்நாட்டு SPS இன் அதிகபட்ச விமான வரம்பைப் பெறுவதற்கான தொழில்நுட்ப சிக்கலைக் கருத்தில் கொண்டு, இரண்டு நிலைகளில் பணியை மேற்கொள்ள முடிவு செய்யப்பட்டது: முதல் கட்டத்தில், நடைமுறை விமான வரம்பு 4000-4500 கிமீ ஆக இருந்தது, இரண்டாவது கட்டத்தில் Tu-144 6500 கி.மீ. Tu-144 இன் என்ஜின்கள், CIAM பரிந்துரைகளுக்கு இணங்க, பின் பர்னர்கள் கொண்ட இரட்டை-சுற்று டர்போஃபேன்கள் என குறிப்பிடப்பட்டது. ஓகேபி என்.டி. டிடிஆர்டி என்கே-8 கேஸ் ஜெனரேட்டரை அடிப்படையாகக் கொண்ட குஸ்நெட்சோவ், எதிர்கால சோவியத் எஸ்பிஎஸ் டிடிஆர்டிஎஃப்க்காக, என்கே-144 என்ற பெயரில், 20,000 கேஜிஎஃப் டேக்-ஆஃப் உந்துதல் மற்றும் 1.35- அளவில் சூப்பர்சோனிக் க்ரூசிங் பயன்முறையில் குறிப்பிட்ட எரிபொருள் நுகர்வு ஆகியவற்றை உருவாக்கினார். 1.45 கிலோ/கிலோ மணிநேரம். Tu-144 திட்டத்தின் வெற்றி இயந்திரத்தை உருவாக்குபவர்களின் வெற்றியைப் பொறுத்தது என்பதை கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். Tu-144 DTRDF க்கான தேர்வு, பயண முறைகளில் ஆஃப்டர் பர்னரில் இயங்குகிறது, இது Tu-144 க்கு குறைந்த வெப்ப அழுத்தத்தைக் கொண்ட ஒரு இயந்திரத்தைப் பெறுவதை சாத்தியமாக்கியது (எனவே அதிக நம்பகமான மற்றும் குறைந்த விலை), ஒற்றை-சுற்று டர்போஜெட் எஞ்சினைத் தேர்ந்தெடுப்பதைக் காட்டிலும் பரந்த உயரம் மற்றும் வேகங்களில் விமானங்களுக்கு மிகவும் உகந்த இயந்திரம். இந்த வகை எஞ்சினுடன் பயண முறைகளில் மிதமான எரிபொருள் நுகர்வு பெறுவதற்கான சாத்தியக்கூறுகள் குறித்து பெரும் சந்தேகங்கள் எழுப்பப்பட்டன, இதன் விளைவாக, தேவையான விமான வரம்பை உறுதி செய்கிறது. இவை அனைத்தும் டுபோலேவியர்களுக்கோ அல்லது MAP யினருக்கோ ஒரு பெரிய ரகசியம் அல்ல.

மியாசிஷ்செவ்ஸ்கி சூப்பர்சோனிக் மூலோபாய கேரியர்களான M-50/M-52 மற்றும் M-56 ஆகியவற்றின் வடிவமைப்பு நிலையிலும், SPS M-53 மற்றும் M-55 திட்டங்களின் வளர்ச்சியிலும் கூட, OKB-23 கணக்கிடப்பட்ட முடிவுகளைப் பெற்றது. 1.2 கிலோ/கிலோ/மணி நேரத்திற்குள் குறிப்பிட்ட எரிபொருள் நுகர்வு கொண்ட என்ஜின்கள் பயன்படுத்தப்பட்டால், ஒரு கனரக விமானம் பறக்கும் ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய சூப்பர்சோனிக் வரம்பைப் பெறுவது மிகவும் சாத்தியமாகும். அத்தகைய இயந்திரம் சோவியத் ஒன்றியத்தில் 60 களின் தொடக்கத்தில் முன்மாதிரிகளில் உருவாக்கப்பட்டது - இது ஒற்றை-சுற்று அல்லாத டர்போஜெட் இயந்திரம் "16-17" (டேக்-ஆஃப் உந்துதல் 18,000 கிலோஎஃப், பயண பயன்முறையில் குறிப்பிட்ட எரிபொருள் நுகர்வு 1.15 கி. kgf மணி), டிசைன் பீரோ -16 P.F இல் உருவாக்கப்பட்டது. ஆங்கிலோ-பிரெஞ்சு, தங்கள் கான்கார்டுக்கான இயந்திர வகையைத் தேர்ந்தெடுக்கும்போது, ​​ஒரு இடைநிலை சமரசப் பாதையை எடுத்தது, அதற்காக ஒரு ஒற்றை-சுற்று டர்போஃபேன் பிரிஸ்டல் "ஒலிம்பஸ்" 593ஐத் தேர்ந்தெடுத்தது மற்றும் 1.327 கி.கி. kgf மணிநேரம் (ஆஃப்டர்பர்னரில் டேக்-ஆஃப் த்ரஸ்ட் 17200 kgf) . துரதிர்ஷ்டவசமாக, கனரக சூப்பர்சோனிக் வாகனங்களுக்கான மியாசிஷ்சேவின் திட்டப்பணிகள் மூடப்பட்டன, அதன்படி, சோவியத் ஒன்றியத்தில் 60 களின் முற்பகுதியில், சக்திவாய்ந்த, சிக்கனமான, எரியும், ஒற்றை-சுற்று டர்போஜெட் இயந்திரங்களின் வளர்ச்சியின் வரி தற்காலிகமாக குறுக்கிடப்பட்டது (0KB-16 மாற்றப்பட்டது. திட உந்துசக்தி ராக்கெட் என்ஜின்களின் தீம்), இதன் விளைவாக, வடிவமைப்பு Tu-144 தொடங்கியது, OKB A.N டிடிஆர்டிஎஃப் என்கே -144 ஐ நம்பி ஒரு தொழில்நுட்ப அபாயத்தை எடுக்க வேண்டியிருந்தது. விரைவில், 1964 ஆம் ஆண்டில், NK-144 உடன் Tu-144 இன் வடிவமைப்பு முழு வீச்சில் இருந்தபோது, ​​​​P.A இன் தலைமையின் கீழ் SPS: OKB-36 க்கான பொருளாதார, சக்திவாய்ந்த டர்போஜெட் என்ஜின்களை புதுப்பிக்க முடிவு செய்யப்பட்டது. 20,000 கி.கி.எஃப் அதிகபட்ச டேக்-ஆஃப் உந்துதல் மற்றும் 1.23 கி.கி/கி.கி.எஃப் மணிநேரம் (ஆர்.டி.யில் வேலை செய்யும்) பயணத்தில் குறிப்பிட்ட எரிபொருள் நுகர்வு ஆகியவற்றைக் கொண்டு Tu-144 க்கு ஒற்றை-சுற்று டர்போஜெட் எஞ்சின் RD-36-51 ஐ வடிவமைக்கத் தொடங்கியது. சுகோய் டிசைன் பீரோவின் நீண்ட தூர சூப்பர்சோனிக் ஸ்டிரைக் விமானம் RD-Z6-41 இன் மற்றொரு சக்திவாய்ந்த ஒற்றை-சுற்று டர்போஜெட் இயந்திரத்தின் வடிவமைப்புடன் -36-51 ஒரே நேரத்தில் மேற்கொள்ளப்பட்டது).

Andrei Nikolaevich Tu-144 இன் வடிவமைப்பை "K" துறையிடம் ஒப்படைக்க முடிவு செய்தார், இது முன்னர் ஆளில்லா வாகனங்களைக் கையாண்டது மற்றும் M=2 (ஆளில்லா விமானம் Tu-121 தாக்குதல், ஆளில்லா விமானங்களைத் தாக்கும்) நீண்ட கால விமானத்தை மாஸ்டரிங் செய்வதில் போதுமான அனுபவம் இருந்தது. உளவு விமானம் - தொடர் Tu-123 மற்றும் அனுபவம் வாய்ந்த Tu-139). ஆண்ட்ரே நிகோலாவிச் A.A Tu-144 இன் தலைமை வடிவமைப்பாளராகவும் பணித் தலைவராகவும் நியமிக்கப்பட்டார். அவரது தலைமையின் கீழ், உள்நாட்டு விமான அறிவியல் மற்றும் தொழில்நுட்பத்தின் சிறந்த சக்திகளின் ஈடுபாட்டுடன், Tu-144 இன் சித்தாந்தம் மற்றும் எதிர்கால தோற்றம் திணைக்களம் "K" இல் பிறந்தது. அதைத் தொடர்ந்து, A.N. டுபோலேவின் மரணத்திற்குப் பிறகு, Tu-144 திட்டம் யு.என். விரைவில் Tu-144 அடுத்த 10 ஆண்டுகளுக்கு வடிவமைப்பு பணியகம் மற்றும் முழு MAP இன் செயல்பாடுகளில் முக்கிய மற்றும் முன்னுரிமை தலைப்புகளில் ஒன்றாக மாறும்.

Tu-144 இன் ஏரோடைனமிக் தோற்றம் முக்கியமாக சூப்பர்சோனிக் க்ரூசிங் பயன்முறையில் நீண்ட விமான வரம்பைப் பெறுவதன் மூலம் தீர்மானிக்கப்பட்டது, தேவையான நிலைத்தன்மை மற்றும் கட்டுப்பாட்டு பண்புகள் மற்றும் குறிப்பிட்ட புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் பண்புகளைப் பெறுவதற்கு உட்பட்டது. NK-144 இன் வாக்குறுதியளிக்கப்பட்ட குறிப்பிட்ட செலவுகளின் அடிப்படையில், ஆரம்ப வடிவமைப்பு கட்டத்தில் சூப்பர்சோனிக் பயண விமானப் பயன்முறையில் Kmax = 7 ஐ அடைய பணி அமைக்கப்பட்டது. ஒட்டுமொத்த பொருளாதாரம், தொழில்நுட்பம் மற்றும் எடைக் கருத்தில், க்ரூஸிங் ஃப்ளைட் மாக் எண் 2.2 ஆக எடுக்கப்பட்டது. டிசைன் பீரோ மற்றும் TsAGI இல் Tu-144 இன் ஏரோடைனமிக் கட்டமைப்பின் வளர்ச்சியின் போது, ​​பல டஜன் சாத்தியமான விருப்பங்கள் கருதப்பட்டன. பின்புற உடற்பகுதியில் கிடைமட்ட வால் மேற்பரப்புகளைக் கொண்ட ஒரு "சாதாரண" வடிவமைப்பு ஆய்வு செய்யப்பட்டது, ஆனால் அது கைவிடப்பட்டது, ஏனெனில் இதுபோன்ற வால் மேற்பரப்புகள் விமானத்தின் ஒட்டுமொத்த இழுவை சமநிலைக்கு 20% வரை பங்களித்தன. பிரதான பிரிவில் ஸ்திரமின்மையின் செல்வாக்கின் சிக்கலை மதிப்பிட்டு, அவர்கள் கனார்ட் வடிவமைப்பையும் கைவிட்டனர். இறுதியாக, தேவையான ஏரோடைனமிக் தரத்தைப் பெறுவதற்கும், சப்சோனிக் மற்றும் சூப்பர்சோனிக் வேகத்தில் குறைந்தபட்ச கவனம் பரவலைப் பெறுவதற்கும் நிபந்தனைகளின் அடிப்படையில், குறைந்த இறக்கை விமானத்தின் வடிவமைப்பில் நாங்கள் குடியேறினோம் - ஓகிவ் வடிவத்தின் (இறக்கை) ஒரு கூட்டு முக்கோண இறக்கையுடன் “வால் இல்லாத” இரண்டு முக்கோண மேற்பரப்புகளால் 78° முன்னணி விளிம்பில் ஸ்வீப் கோணத்துடன் உருவாக்கப்பட்டது - முன் மிதக்கும் பகுதிகளுக்கு மற்றும் 55 ° பின்புற அடிப்படை பகுதி), நான்கு டர்போஃபன் இயந்திரங்கள் இறக்கையின் கீழ் அமைந்துள்ளன, செங்குத்து வால் நீளமாக அமைந்துள்ளது. விமானத்தின் அச்சு, மற்றும் மூன்று கால் உள்ளிழுக்கக்கூடிய தரையிறங்கும் கியர். ஏர்ஃப்ரேமின் வடிவமைப்பு முக்கியமாக பாரம்பரிய அலுமினிய கலவைகளைப் பயன்படுத்தியது. இறக்கை சமச்சீர் சுயவிவரங்களிலிருந்து உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் இரண்டு திசைகளில் ஒரு சிக்கலான திருப்பத்தைக் கொண்டிருந்தது: நீளமான மற்றும் குறுக்கு. இது சூப்பர்சோனிக் பயன்முறையில் இறக்கையின் மேற்பரப்பைச் சுற்றி சிறந்த ஓட்டத்தை அடைந்தது, கூடுதலாக, அத்தகைய திருப்பம் இந்த பயன்முறையில் நீளமான சமநிலையை மேம்படுத்த உதவியது. ஒவ்வொரு அரை இறக்கையிலும் நான்கு பிரிவுகளைக் கொண்ட இறக்கையின் முழு பின் விளிம்பிலும் எலிவான்கள் அமைந்திருந்தன. சிறகு அமைப்பு பல-ஸ்பார் ஆகும், அலுமினிய உலோகக் கலவைகளால் செய்யப்பட்ட திடமான தகடுகளால் செய்யப்பட்ட ஒரு சக்திவாய்ந்த வேலை செய்யும் தோலுடன், இறக்கையின் மையப் பகுதி மற்றும் எலிவோன்கள் டைட்டானியம் கலவைகளால் செய்யப்பட்டன. எலெவன் பிரிவுகள் இரண்டு மீளமுடியாத பூஸ்டர்களால் இயக்கப்பட்டன. சுக்கான் மீளமுடியாத பூஸ்டர்களைப் பயன்படுத்தி திசைதிருப்பப்பட்டது மற்றும் ஒருவருக்கொருவர் சுயாதீனமாக இரண்டு பிரிவுகளைக் கொண்டிருந்தது. சூப்பர்சோனிக் பயன்முறையில் குறைந்தபட்ச இழுவையைப் பெறுவதற்கான நிபந்தனைகளிலிருந்து உடற்பகுதியின் காற்றியக்கவியல் வடிவம் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. இதை அடைய, அவர்கள் விமானத்தின் வடிவமைப்பை சிக்கலாக்க ஓரளவுக்குச் சென்றனர். Tu-144 இன் ஒரு சிறப்பியல்பு அம்சம் விமானியின் அறைக்கு முன்னால் உள்ள உடற்பகுதியின் கீழ், நன்கு மெருகூட்டப்பட்ட மூக்கு ஆகும், இது குறைந்த விகித விகிதத்துடன் கூடிய விமானத்தில் உள்ளார்ந்த தாக்குதலின் உயர் புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் கோணங்களில் நல்ல பார்வையை வழங்கியது. ஹைட்ராலிக் டிரைவைப் பயன்படுத்தி உடற்பகுதியின் முன்னோக்கி பகுதியைக் குறைத்தல் மற்றும் உயர்த்துதல் ஆகியவை மேற்கொள்ளப்பட்டன. திசைதிருப்பப்படாத பகுதி மற்றும் அதன் அலகுகளை வடிவமைக்கும் போது, ​​சீல் செய்யப்பட்ட கேபின் மற்றும் மீதமுள்ள ஃபியூஸ்லேஜ் மேற்பரப்புடன் நகரும் பகுதியின் சந்திப்பில் தோலின் மென்மையை பராமரிக்க முடிந்தது.

இயந்திர நாசெல்ஸின் வடிவம் முக்கியமாக தளவமைப்பு பரிசீலனைகள் மற்றும் மின் நிலையத்தின் நம்பகத்தன்மை நிலைமைகளால் தீர்மானிக்கப்பட்டது. நான்கு NK-144 DTRDFகள் இறக்கையின் கீழ் ஒருவருக்கொருவர் நெருக்கமாக வைக்கப்பட்டன. ஒவ்வொரு இயந்திரமும் அதன் சொந்த காற்று உட்கொள்ளலைக் கொண்டிருந்தது, மேலும் இரண்டு அருகிலுள்ள காற்று உட்கொள்ளல்கள் ஒரு பொதுவான தொகுதியாக இணைக்கப்பட்டன. அண்டர்விங் ஏர் இன்டேக்குகள் கிடைமட்ட ஆப்பு கொண்ட தட்டையானவை. சூப்பர்சோனிக் விமான வேகத்தில் ஓட்டம் குறைதல் மூன்று சாய்ந்த அதிர்ச்சி அலைகள், ஒரு நேரடி மூடும் அதிர்ச்சி மற்றும் ஒரு சப்சோனிக் டிஃப்பியூசர் ஆகியவற்றில் மேற்கொள்ளப்பட்டது. ஒவ்வொரு காற்று உட்கொள்ளலின் செயல்பாடும் ஒரு தானியங்கி கட்டுப்பாட்டு அமைப்பால் உறுதி செய்யப்பட்டது, இது NK-144 இயந்திரத்தின் இயக்க முறைமையைப் பொறுத்து ஆப்பு பேனல்கள் மற்றும் பைபாஸ் மடல் ஆகியவற்றின் நிலையை மாற்றியது. எஞ்சின் நாசெல்களின் நீளம் இயந்திரங்களின் அளவு மற்றும் TsAGI மற்றும் CIAM இன் தேவைகளால் தீர்மானிக்கப்பட்டது, இது இயந்திரங்களின் இயல்பான செயல்பாட்டிற்கான காற்று உட்கொள்ளும் சேனல்களின் தேவையான நீளத்தை உறுதி செய்கிறது. கான்கார்ட்டின் காற்று உட்கொள்ளல்கள் மற்றும் இயந்திரங்களின் வடிவமைப்பிற்கு மாறாக, இந்த செயல்முறை ஒரு முழுதாக தொடர்ந்தது, NK-144 மற்றும் காற்று உட்கொள்ளல் கொண்ட இயந்திர நாசெல்களின் வடிவமைப்பு பெரும்பாலும் இரண்டு சுயாதீனமான செயல்முறைகளாக தொடர்ந்தது என்பதைக் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். என்ஜின் நேசெல்களை பெரிதாக்குவதற்கும், பின்னர் என்ஜின்களின் செயல்பாடு மற்றும் காற்று உட்கொள்ளும் அமைப்பில் பல பரஸ்பர முரண்பாடுகளுக்கும் வழிவகுத்தது. கான்கார்டில் இருந்ததைப் போலவே, என்ஜின்களைத் தலைகீழாக மாற்றுவதன் மூலம் தரையிறங்கும் பிரேக்கிங் அமைப்பை அறிமுகப்படுத்த திட்டமிடப்பட்டது (தலைகீழ் அமைப்பு முடிக்கப்படவில்லை, இதன் விளைவாக, சோதனை மற்றும் உற்பத்தி வாகனங்கள் இருந்தன; பிரேக்கிங் பாராசூட் மூலம் இயக்கப்படுகிறது).

Tu-144 கேபின் உபகரணங்கள் [JPEG 468x300 44]

பிரதான தரையிறங்கும் கியர் இறக்கைக்குள் பின்வாங்கப்பட்டது, மூக்கு கியர் இரண்டு காற்று உட்கொள்ளும் தொகுதிகளுக்கு இடையிலான இடைவெளியில் உடற்பகுதியின் முன் பகுதிக்குள் இழுக்கப்பட்டது. இறக்கையின் சிறிய கட்டுமான உயரம் சக்கரங்களின் அளவைக் குறைக்க வேண்டும், இதன் விளைவாக, முக்கிய தரையிறங்கும் கியரில் ஒப்பீட்டளவில் சிறிய விட்டம் கொண்ட ஒரு பன்னிரண்டு சக்கர தள்ளுவண்டி பயன்படுத்தப்பட்டது. முக்கிய எரிபொருள் விநியோகம் விங் சீசன் தொட்டிகளில் அமைந்துள்ளது. முன்னோக்கி இறக்கை சீசன் டாங்கிகள் மற்றும் கூடுதல் கீல் தொட்டி ஆகியவை விமானத்தை சமநிலைப்படுத்த உதவியது. OKB இல் உள்ள Tu-144 இன் உகந்த ஏரோடைனமிக் வடிவமைப்பைத் தேர்ந்தெடுப்பதற்கான முக்கிய வேலைகள் G.A. Tu-144 இல், ரிமோட் கண்ட்ரோல் சிஸ்டத்தின் பல அடிப்படை தீர்வுகள் உண்மையில் பயன்படுத்தப்பட்டன, குறிப்பாக, விமானத்தை இயக்குவதற்கான திசைமாற்றி அலகுகள், நீளமான மற்றும் பாதை சேனல்களில் நிலைத்தன்மை மற்றும் கட்டுப்பாட்டுத்தன்மையை மேம்படுத்துவதற்காக கணினியிலிருந்து செயலாக்கப்பட்ட சமிக்ஞைகளை கட்டுப்படுத்துகிறது. சில முறைகளில், இந்த நடவடிக்கையானது நிலையான உறுதியற்ற தன்மையின் போது பறப்பதை சாத்தியமாக்கியது. Tu-144 கட்டுப்பாட்டு அமைப்பின் சித்தாந்தத்தின் தேர்வு பெரும்பாலும் ஜி.எஃப். P.O. சுகோய் மற்றும் V.M. வடிவமைப்பு பணியகத்தில் முன்பு கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளில் பணிபுரிந்த L.M. ரோட்னியன்ஸ்கி, இந்த அடிப்படையில் புதிய கட்டுப்பாட்டு அமைப்பை உருவாக்குவதற்கும் செயல்படுத்துவதற்கும் பெரும் பங்களிப்பைச் செய்தார். மியாசிஷ்சேவ் மற்றும் 60 களின் முற்பகுதியில் Tu-22 இன் "கச்சா" கட்டுப்பாட்டு அமைப்பை நன்றாக மாற்றியமைக்க நிறைய செய்தார். நவீன பணிச்சூழலியல் தேவைகளை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டு காக்பிட் வடிவமைக்கப்பட்டது, இது நான்கு நபர்களுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது: இரண்டு முன் இருக்கைகள் முதல் மற்றும் இரண்டாவது விமானிகளால் ஆக்கிரமிக்கப்பட்டன, அவர்களுக்குப் பின்னால் விமானப் பொறியாளர் இருந்தார், முதல் முன்மாதிரியின் நான்காவது இருக்கை. சோதனை பொறியாளர். எதிர்காலத்தில், பணியாளர்களை மூன்று விமானிகளுக்கு மட்டுப்படுத்த திட்டமிடப்பட்டது. Tu-144 பயணிகள் அறையின் அலங்காரம் மற்றும் தளவமைப்பு நவீன வடிவமைப்பு மற்றும் வசதிக்கான சர்வதேச தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்தது, அவற்றின் முடிவில் சமீபத்திய முடித்த பொருட்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. Tu-144 இன் விமானம் மற்றும் வழிசெலுத்தல் உபகரணங்கள் அந்த நேரத்தில் உள்நாட்டு ஏவியோனிக்ஸ் வழங்கக்கூடிய மிகவும் மேம்பட்ட அமைப்புகளுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தன: ஒரு சரியான தன்னியக்க பைலட் மற்றும் ஆன்-போர்டு எலக்ட்ரானிக் கணினி தானாகவே போக்கை பராமரித்தது; விமானிகள் தற்போது விமானம் அமைந்துள்ள கருவி பேனலில் அமைந்துள்ள ஒரு திரையில் பார்க்க முடியும் மற்றும் அவர்களின் இலக்குக்கு எத்தனை கிலோமீட்டர்கள் விடப்பட்டுள்ளன; தரையிறங்கும் அணுகுமுறை கடினமான வானிலை, முதலியன நாளின் எந்த நேரத்திலும் தானாகவே மேற்கொள்ளப்பட்டது. - இவை அனைத்தும் எங்கள் விமானப் போக்குவரத்துக்கு ஒரு தீவிரமான பாய்ச்சல்.

Tu-144 மாடல் முதன்முதலில் 1965 இல் பாரிஸ் ஏர் ஷோவில் காட்டப்பட்டது, அங்கு முதல் விமானம் 1968 இல் திட்டமிடப்பட்டது என்று அறிவிக்கப்பட்டது.

முதல் முன்மாதிரி Tu-144 (“044”) இன் கட்டுமானம் 1965 இல் தொடங்கியது, அதே நேரத்தில் நிலையான சோதனைக்காக இரண்டாவது முன்மாதிரி கட்டப்பட்டது. சோதனை "044" ஆரம்பத்தில் 98 பயணிகளுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டது, பின்னர் இந்த எண்ணிக்கை 120 ஆக அதிகரிக்கப்பட்டது. அதன்படி, மதிப்பிடப்பட்ட டேக்-ஆஃப் எடை 130 டன்களில் இருந்து 150 டன்களாக அதிகரித்தது. முன்மாதிரி இயந்திரம் மாஸ்கோவில் MMZ "அனுபவத்தின்" பட்டறைகளில் கட்டப்பட்டது, சில அலகுகள் அதன் கிளைகளில் தயாரிக்கப்பட்டன. 1967 ஆம் ஆண்டில், விமானத்தின் முக்கிய கூறுகளின் அசெம்பிளி முடிந்தது. 1967 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், சோதனை "044" ZhLI மற்றும் DB க்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது, அங்கு 1968 முழுவதும், இறுதி வேலைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன மற்றும் வாகனம் காணாமல் போன அமைப்புகள் மற்றும் அலகுகளுடன் பொருத்தப்பட்டது.

சோதனைகள்

அதே நேரத்தில், MiG-21S போர் விமானத்தின் அடிப்படையில் உருவாக்கப்பட்ட MiG-21I (A-144, “21-11”) இன் அனலாக் விமானங்கள் LII விமானநிலையத்தில் தொடங்கியது. ஏ.ஐ. மைக்கோயன் டிசைன் பீரோவில் ஒரு அனலாக் உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் சோதனையான "044" இன் இறக்கையை வடிவியல் ரீதியாகவும் காற்றியக்க ரீதியாகவும் இருந்தது. மொத்தம் இரண்டு "21-11" விமானங்கள் கட்டப்பட்டன, குறிப்பாக E.V. அனலாக் விமானம் மணிக்கு 2500 கிமீ வேகத்தில் வெற்றிகரமாக பறந்தது, மேலும் இந்த விமானங்களின் பொருட்கள் Tu-144 பிரிவின் இறுதி சரிசெய்தலுக்கு அடிப்படையாக செயல்பட்டன, மேலும் சோதனை விமானிகள் அத்தகைய விமானத்தின் நடத்தைக்குத் தயாராக அனுமதித்தனர். இறக்கை.

1968 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், சோதனை "044" (வால் எண் 68001) அதன் முதல் விமானத்திற்கு தயாராக இருந்தது. இந்த வாகனத்திற்கு ஒரு குழுவினர் நியமிக்கப்பட்டனர்: கப்பலின் தளபதி, கெளரவ டெஸ்ட் பைலட் E.V. எல்யன் (பின்னர் து-144 க்கு சோவியத் யூனியனின் ஹீரோவைப் பெற்றார்); துணை விமானி - சோவியத் யூனியனின் மரியாதைக்குரிய டெஸ்ட் பைலட் ஹீரோ எம்.வி. முன்னணி சோதனை பொறியாளர் வி.என். புதிய காரின் புதுமை மற்றும் அசாதாரண தன்மையைக் கருத்தில் கொண்டு, OKB ஒரு அசாதாரண முடிவை எடுத்தது: முதல் முறையாக, அவர்கள் ஒரு சோதனை பயணிகள் காரில் வெளியேற்ற குழு இருக்கைகளை நிறுவ முடிவு செய்தனர். மாதத்தில், இயந்திர பந்தயங்கள், ஓட்டங்கள் மற்றும் அமைப்புகளின் இறுதி தரை சோதனைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. டிசம்பர் 1968 இன் மூன்றாம் தசாப்தத்தின் தொடக்கத்தில் இருந்து, "044" ஏவுகணைக்கு முந்தைய தயார்நிலையில் இருந்தது, வாகனம் மற்றும் குழுவினர் முதல் விமானத்திற்கு முழுமையாக தயாராக இருந்தனர், இந்த பத்து நாட்களில் LII விமானநிலையத்தில் வானிலை இல்லை மற்றும் அனுபவம் வாய்ந்த Tu. -144 தரையில் இருந்தது. இறுதியாக, 1968 ஆம் ஆண்டின் கடைசி நாளில், தொடங்கப்பட்ட 25 வினாடிகளுக்குப் பிறகு, "044" முதல் முறையாக LII விமானநிலையத்தின் ஓடுபாதையில் இருந்து புறப்பட்டு விரைவாக உயரத்தை அடைந்தது. முதல் விமானம் 37 நிமிடங்கள் நீடித்தது, விமானத்தின் போது காருடன் அனலாக் விமானம் “21-11” இருந்தது. குழுவினரின் மதிப்புரைகளின்படி, வாகனம் கீழ்ப்படிதல் மற்றும் "பறக்கக்கூடியது" என்பதை நிரூபித்தது. முதல் விமானத்தில் ஏ.என்.டுபோலேவ், மற்றும் ஓகேபி துறைகளின் பல தலைவர்கள் கலந்து கொண்டனர்.

Tu-144 இன் முதல் விமானம் உலக முக்கியத்துவம் வாய்ந்த நிகழ்வாகவும், உள்நாட்டு மற்றும் உலக விமான வரலாற்றில் ஒரு முக்கியமான தருணமாகவும் மாறியது. முதல் முறையாக, ஒரு சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானம் புறப்பட்டது மற்றும் அது சோவியத் ஒன்றியத்தில் கட்டப்பட்ட ஒரு விமானம், மார்ச் 2, 1969 அன்று மட்டுமே பறக்கும். கனரக வால் இல்லாத விமானங்களுக்கு சோவியத் ஒன்றியத்தில் குடியுரிமை உரிமைகள் உள்ளன என்பது நடைமுறையில் நிரூபிக்கப்பட்டுள்ளது (இந்த விமானத்திற்கு முன்பு, அனைத்தும் அதிக எண்ணிக்கையிலான கனமான வால் இல்லாத விமானங்களுக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டது).

இரண்டாவது விமானம் (50 நிமிடம்) ஜனவரி 8, 1969 அன்று நடந்தது, மேலும் ஆறு மாதங்களுக்குப் பிறகு, ஜூன் 5, 1969 அன்று, முன்மாதிரி விமானம் மே 1970 இல் 11,000 மீ உயரத்தில் முதல் முறையாக சூப்பர்சோனிக் வேகத்தைத் தாண்டியது 15,000 மீ உயரத்தில் M = 1.25-1.6 வேகத்தில் பறந்தது. 16,300 மீ உயரம், நவம்பர் 12, 1970 இல், ஒரு மணி நேர விமானத்தில், "044" 2000 கிமீ / மணி வேகத்தில் அரை மணி நேரம் பறந்தது, 16960 மீ உயரத்தில், அதிகபட்ச வேகம் 2430 கிமீ / மணி. அடைந்தது. 1970 இலையுதிர்காலத்தில், முன்மாதிரி 100 மணிநேரம் பறந்தது.

விமானம் முதன்முதலில் மே 21, 1970 அன்று ஷெரெமெட்டியோ விமான நிலையத்தில் பகிரங்கமாகக் காட்டப்பட்டது. சோதனையின் போது, ​​மே-ஜூன் 1971 இல் சோவியத் ஒன்றியத்திற்கு வெளியே சோதனை வாகனம் மீண்டும் மீண்டும் பறந்தது, "044" Le Bourget இல் உள்ள வரவேற்பறையில் பங்கேற்றது, அங்கு அது ஆங்கிலோ-பிரெஞ்சு கான்கார்டுடன் "சந்தித்தது". பல்கேரியாவுக்கான அவரது விமானம் 1 மணிநேரம் மட்டுமே ஆனது: காலை 9 மணிக்கு மாஸ்கோவில் புறப்பட்டு, அவர் காலை 9 மணிக்கு சோபியாவிலும் இறங்கினார். 16 கிமீ உயரத்தில் பயணத்தின் வேகம் மணிக்கு 2300 கிமீ ஆகும். இந்த உயரத்தை 18 நிமிடங்களில் சுமார் 350 கி.மீ.

வடிவமைப்பு

Tu-144 என்பது வால் இல்லாத குறைந்த இறக்கை கொண்ட விமானம். ஓகிவல் இறக்கையானது அதன் முனையை கீழ்நோக்கி திசை திருப்பியதுடன், ஃபியூஸ்லேஜ் பாகங்களில் 78° மற்றும் மற்ற பகுதி முழுவதும் 55° என்ற முன்னணி விளிம்பு ஸ்வீப் கோணத்தைக் கொண்டுள்ளது. விமானப் பிரிவு (நீட்டிப்புகள் 1.74 மற்றும் டேப்பர்ஸ் 7, மல்டி-ஸ்பார் வடிவமைப்பு) ஒரு முக்கிய மற்றும் பிரிக்கக்கூடிய பகுதிகளைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் அதிக வலிமை கொண்ட அலுமினியத்தால் செய்யப்பட்ட ஒரு செதில் கட்டமைப்பின் அரைக்கப்பட்ட பெரிய பேனல்களின் வடிவத்தில் சக்தி ஏற்றப்பட்ட தோலுடன் ஒரு சீசன் அமைப்பைக் கொண்டுள்ளது. உலோகக்கலவைகள்.

நான்கு-பிரிவு எலிவான்கள் (ஒவ்வொரு கன்சோலிலும்) மற்றும் கிளாசிக் செங்குத்து வால் மீது அமைந்துள்ள இரண்டு-பிரிவு சுக்கான் ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்தி விமானம் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. விமானத்தின் கீல் மற்றும் இறக்கை ஆகியவை மல்டி-ஸ்பார் கட்டுமானம் மற்றும் உடற்பகுதியின் பின்புற பகுதியுடன் ஒருங்கிணைந்ததாக உள்ளது. கீலின் உள் அளவு எரிபொருள் சீசன் தொட்டியாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

ஃபியூஸ்லேஜ் ஒரு வட்ட குறுக்குவெட்டைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் காக்பிட் மூக்கு கூம்பு உள்ளது, இது புறப்படும்போது 12° கோணத்திலும் தரையிறங்கும் போது 17° கோணத்திலும் கீழ்நோக்கி சாய்ந்திருக்கும். முன்மாதிரியின் காக்பிட் மெருகூட்டல் இரண்டு முன் ஜன்னல்கள் மற்றும் பக்க ஜன்னல்களைக் கொண்டுள்ளது. மூக்குக் கூம்பு நான்கு நீளமான, நீட்டிக்கப்பட்ட பக்க ஜன்னல்களுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது, இது ஏறும் போது மற்றும் பயணத்தின் போது முன்னோக்கித் தெரியும். முன்மாதிரி ஃபியூஸ்லேஜ் 100-121 பயணிகளுக்கு இடமளிக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.

ஸ்டிரிங்கர்கள், பீம்கள் மற்றும் தோலில் கட்டப்பட்ட பிரேம்களைக் கொண்ட உருகி, கட்டமைப்பு ரீதியாக 3 பகுதிகளாக பிரிக்கப்பட்டுள்ளது: வில், மத்திய மற்றும் வால். மூக்கு பிரிவில் காக்பிட் (உறுதியின் வரையறைகளுடன் ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட ஒரு விதானம்) மற்றும் தேன்கூடு மையத்துடன் கூடிய கண்ணாடியிழையால் செய்யப்பட்ட பல அடுக்கு கட்டமைப்பின் வடிவத்தில் ஒரு திசைதிருப்பக்கூடிய மூக்கு அலங்காரம் உள்ளது. பயணிகள் பெட்டிகள் அமைந்துள்ள மையப் பகுதி, வில் பகுதியுடன் சேர்ந்து, ஒரு சீல் செய்யப்பட்ட பெட்டியை உருவாக்குகிறது. போர்ட்ஹோல்கள், நுழைவு, சேவை மற்றும் அவசர கதவுகளின் விளிம்புகள் அரைக்கப்பட்ட பேனல்களால் செய்யப்படுகின்றன. பியூஸ்லேஜின் பின்புற பகுதி, எரிபொருள் சீசன் தொட்டியாக இருப்பதால், சீல் வைக்கப்பட்டுள்ளது. அதன் முனை ஒரு டிரோக் பாராசூட் கொள்கலன்.

சேஸ் மூன்று போஸ்ட். முன் தூணில் இரட்டை சக்கரங்கள் உள்ளன. முன்மாதிரிகளில், முக்கிய ஸ்ட்ரட்கள் விங் கன்சோலில் உள்ளிழுக்கக்கூடிய 12-சக்கர பெட்டிகள் (3 அச்சுகள்) பொருத்தப்பட்டிருந்தன. தரையிறங்கும் கியரைத் திரும்பப் பெறுவதற்கான இந்த திட்டம், கான்கார்ட் போலல்லாமல், ஃபியூஸ்லேஜின் கீழ் உள்ள இடம் என்ஜின்களின் தொகுப்பால் ஆக்கிரமிக்கப்பட்டது. இறக்கையில் உள்ள சக்கரங்களுக்கு இடமளிக்க, அவற்றின் விட்டம் குறைக்கப்பட வேண்டும் மற்றும் அவற்றின் எண்ணிக்கையை அதிகரிக்க வேண்டும்.

விமானத்தின் ஏர்ஃப்ரேம் 30,000 மணிநேர சேவை வாழ்க்கைக்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது மற்றும் அலுமினியம் மற்றும் டைட்டானியம் கலவைகளால் ஆனது (முக்கியமாக ஒற்றைக்கல் விரிவாக்கப்பட்ட கட்டமைப்புகளின் வடிவத்தில்). டைட்டானியம் உலோகக்கலவைகள் காற்று உட்கொள்ளல்கள், இயந்திர நாசில்கள் மற்றும் இறக்கைகளின் வடிவமைப்பில் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

உபகரணங்கள். இந்த விமானத்தில் நவீன எலக்ட்ரானிக் கருவிகள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன, இது கடினமான காலநிலையில் புறப்படும் போது, ​​விமானம் மற்றும் தரையிறங்கும் போது தானியங்கி கட்டுப்பாட்டை வழங்குகிறது. ஒரு உள்நாட்டு பயணிகள் விமானத்தில் முதல் முறையாக, டிஜிட்டல் கணினி தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்தி விமானம் மற்றும் வழிசெலுத்தல் உபகரணங்கள் தயாரிக்கப்பட்டன, இதற்கு நன்றி, விமானக் குழுவில் மூன்று பேர் மட்டுமே உள்ளனர்: இரண்டு விமானிகள் மற்றும் ஒரு விமானப் பொறியாளர் (விமானப் பாதையும் ஆன்-ஆல் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. பலகை ஆட்டோமேஷன்). மீளமுடியாத ஹைட்ராலிக் பூஸ்டர்களைக் கொண்ட எலக்ட்ரோ-ஹைட்ராலிக் அமைப்பைப் பயன்படுத்தி விமானம் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. சுருதி, தலைப்பு மற்றும் ரோல் சேனல்களில், கட்டளை கட்டுப்பாட்டு நெம்புகோல்களின் தானியங்கி ஏற்றுதல் பயன்படுத்தப்படுகிறது, அவை அவற்றின் திசைதிருப்பலின் கோணத்தையும், அதே போல் விமான வேகம் மற்றும் உயரத்தையும் பொறுத்து செயல்படும். கூடுதலாக, பிட்ச் சேனலில் ஒரு தானியங்கி சமநிலை அமைப்பு பயன்படுத்தப்படுகிறது.

அனைத்து முக்கிய விமான அமைப்புகளும் பல பணிநீக்கங்களைக் கொண்டுள்ளன, இது நம்பகத்தன்மையை கணிசமாக அதிகரிக்கிறது. பொதுவாக, Tu-144 பயணிகள் விமானங்களுக்கான சர்வதேச விமானத் தகுதித் தரங்களுக்கு ஏற்ப உருவாக்கப்பட்டது.

பவர் பாயிண்ட்.

முன்மாதிரி விமானம் N.D ஆல் வடிவமைக்கப்பட்ட நான்கு NK-144 டர்போஃபன் என்ஜின்களைக் கொண்ட மின் உற்பத்தி நிலையத்தைப் பயன்படுத்தியது. குஸ்னெட்சோவா. என்ஜின்கள் உடற்பகுதியின் கீழ் ஒரு தொகுப்பில் நிறுவப்பட்டன, அவை அவற்றின் ஒரு பகுதி தோல்வியடையும் போது சாத்தியமான திருப்பு தருணத்தை குறைத்தது. முனை வெளியேறும் விமானம் elevon chord உடன் ஏறக்குறைய பாதியளவில் கிடக்கிறது. ஆஃப்டர்பர்னருடன் கூடிய மல்டி-மோட் பைபாஸ் என்ஜின்கள் நடுத்தர (சப்சோனிக் விமானம்) மற்றும் நீண்ட தூர (சூப்பர்சோனிக்) வழித்தடங்களில் Tu-144 ஐ இயக்குவதை சாத்தியமாக்குகிறது.

முதல் முன்மாதிரி விமானம் உந்துதல் தலைகீழ் பொருத்தப்பட்ட இரண்டு வெளிப்புற இயந்திரங்களைக் கொண்டிருந்தது. பெரிய மின்சாரம், இறக்கை இயந்திரமயமாக்கல், பிரேக்கிங் சாதனங்கள் மற்றும் தலைகீழ் உந்துதல் ஆகியவற்றிற்கு நன்றி, Tu-144 அனைத்து 1 ஆம் வகுப்பு விமானநிலையங்களிலும் 3000 மீ நீளமுள்ள கான்கிரீட் ஓடுபாதைகளுடன் இயக்கப்படலாம், இது நவீன சப்சோனிக் கனரக ஜெட் விமானங்களுக்கு இடமளிக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. இருப்பினும், 1971 இல் நிரூபிக்கப்பட்ட விமானத்தில், த்ரஸ்ட் ரிவர்ஸர் பிரேக்கிங் பாராசூட் மூலம் மாற்றப்பட்டது. இயந்திரங்கள் தனிப்பட்ட அனுசரிப்பு செவ்வக காற்று உட்கொள்ளல்களுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. ஃபியூஸ்லேஜுடன் தொடர்புடைய காற்று உட்கொள்ளல்களின் நிலை, பயண வேகத்தில் பறக்கும் போது இறக்கையின் கீழ் சாய்ந்த அதிர்ச்சி அலைகளின் நிலைக்கு ஒத்திருக்கிறது.

எரிபொருள் wing caisson டாங்கிகளில் வைக்கப்படுகிறது (சுமார் 70,000 கிலோ சோதனை விமானத்தில்). விமானத்தில் சமநிலை தொட்டிகள் உள்ளன, அவை உருகி மற்றும் இறக்கை மடிப்புகளின் பின்புறத்தில் அமைந்துள்ளன மற்றும் சப்சோனிக் முதல் சூப்பர்சோனிக் விமான வேகத்திற்கு மாறும்போது விமானத்தின் ஈர்ப்பு மையத்தின் நிலையை மாற்ற வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.

எரிபொருள் தொட்டிகளின் வெடிப்பு பாதுகாப்பு எரிபொருளின் இரட்டை நைட்ரைடிங் மூலம் உறுதி செய்யப்படுகிறது.

நிலை

"044" சோதனையின் போது 2.23 kg/kgf/hour என்ற சூப்பர்சோனிக் பயண முறையில் ஒரு குறிப்பிட்ட எரிபொருள் நுகர்வு கொண்ட சோதனை NK-144 இயந்திரங்களால் இயக்கப்பட்டது, Tu-144 2920 கிமீ சூப்பர்சோனிக் விமான வரம்பை அடைய முடிந்தது. , இது தேவையான வரம்பை விட கணிசமாக குறைவாக இருந்தது. கூடுதலாக, சோதனையின் போது நாங்கள் சில வடிவமைப்பு குறைபாடுகளை எதிர்கொண்டோம்: விமானங்களின் போது, ​​குவாட் எஞ்சின் தொகுப்பிலிருந்து பின்புற உருகியின் அதிகரித்த அதிர்வு மற்றும் வெப்பம் கூட டைட்டானியம் கட்டமைப்புகளுக்கு உதவவில்லை. சோதனை விமானத் திட்டத்தை "044" (மொத்தம் சுமார் 150 விமானங்கள்) முடித்த பின்னர், அது ஒரு முன்மாதிரியாக இருந்தது. சோவியத் ஒன்றியத்தில் சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானத்தை உருவாக்குவதற்கான தொழில்நுட்ப சாத்தியத்தை நிரூபிக்கும் பணியை அவள் நிறைவேற்றினாள். விமானம் மற்றும் என்ஜின்களின் வடிவமைப்பை மேம்படுத்தி முன்னேற வேண்டியது அவசியம்.

"சூப்பர்சோனிக் விமானம்" / இ. சிகோஷ் /

"என்சைக்ளோபீடியா ஆஃப் ஆர்ம்ஸ்" / "சிரில் மற்றும் மெத்தோடியஸ்", 1998 - CD-ROM /

"உலகின் விமானத்தை உருவாக்குங்கள்" / ஆர்.ஐ.வினோகிராடோவ், ஏ.என்.

"சோவியத் நிலத்தின் விமானங்கள்" / பி.எல். ஷாவ்ரோவ், 1974 /

60 களின் முற்பகுதியில், சோவியத் ஒன்றியத்திற்கு ஒரு சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானம் தேவை என்பது தெளிவாகியது அந்தக் காலத்தின் முக்கிய ஜெட் விமானமான Tu-104, எரிபொருள் நிரப்புவதற்காக இரண்டு இடைநிலை தரையிறக்கங்களுடன் மாஸ்கோவிலிருந்து கபரோவ்ஸ்க்கு பறந்தது. Tu-114 turboprop இந்த பாதையில் இடைவிடாத விமானங்களை இயக்கியது, ஆனால் 14 மணிநேரம் வரை விமானத்தில் இருந்தது. சூப்பர்சோனிக் Tu-144 8,500 கிலோமீட்டர் தூரத்தை 3.5 மணி நேரத்தில் கடக்கும்! நீண்ட கண்டம் கடந்து செல்லும் பாதைகளில் அதிகரித்து வரும் பயணிகளின் ஓட்டத்தை உறுதிப்படுத்த, சோவியத் யூனியனுக்கு ஒரு புதிய நவீன சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானம் (SPS) தேவைப்பட்டது.

இருப்பினும், முதல் சூப்பர்சோனிக் குண்டுவீச்சாளர்களின் அடிப்படையில் முன்மொழியப்பட்ட SPS திட்டங்களின் விரிவான பகுப்பாய்வு மற்றும் ஆய்வு, இராணுவ முன்மாதிரியை மாற்றியமைப்பதன் மூலம் ஒரு திறமையான போட்டி SPS ஐ உருவாக்குவது மிகவும் கடினமான பணி என்பதைக் காட்டுகிறது. முதல் சூப்பர்சோனிக் கனரக போர் விமானம், அவற்றின் வடிவமைப்பு தீர்வுகளில், முக்கியமாக ஒப்பீட்டளவில் குறுகிய கால சூப்பர்சோனிக் விமானத்தின் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்தது. SPS க்கு, குறைந்தபட்சம் இரண்டு ஒலி வேகத்தில் ஒரு நீண்ட பயண விமானத்தை உறுதி செய்வது அவசியம் - Mach எண் 2 (M = 2) க்கு சமம். பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் பணியின் பிரத்தியேகங்களுக்கு கூடுதலாக விமான கட்டமைப்பின் அனைத்து கூறுகளின் நம்பகத்தன்மையில் குறிப்பிடத்தக்க அதிகரிப்பு தேவைப்படுகிறது, அதிக தீவிரமான செயல்பாட்டிற்கு உட்பட்டது, சூப்பர்சோனிக் முறைகளில் விமான காலத்தின் அதிகரிப்பு கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்படுகிறது. தொழில்நுட்ப தீர்வுகளுக்கான சாத்தியமான அனைத்து விருப்பங்களையும் பகுப்பாய்வு செய்வதன் மூலம், சோவியத் ஒன்றியத்திலும் மேற்கிலும் உள்ள விமானப் போக்குவரத்து வல்லுநர்கள் செலவு குறைந்த ஏடிபி அடிப்படையில் புதிய வகை விமானமாக வடிவமைக்கப்பட வேண்டும் என்ற உறுதியான கருத்துக்கு வந்தனர்.

சோவியத் எஸ்பிஎஸ் உருவாக்கத்தின் போது, ​​உள்நாட்டு விமானப் போக்குவரத்து அறிவியல் மற்றும் தொழில்துறையானது நமது சப்சோனிக் பயணிகள் மற்றும் இராணுவ சூப்பர்சோனிக் விமானம் சந்திக்காத பல அறிவியல் மற்றும் தொழில்நுட்ப சிக்கல்களை எதிர்கொண்டது. முதலாவதாக, SPS இன் தேவையான விமான செயல்திறன் பண்புகளை உறுதிப்படுத்த, M = 2 வேகத்தில் 100-120 பயணிகளுடன் 6500 கிமீ தூரத்தில் இந்த விமானம், ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய டேக்ஆஃப் மற்றும் தரையிறங்கும் தரவுகளுடன் இணைந்து, இது அவசியம். பயண வேகத்தில் விமானத்தின் ஏரோடைனமிக் தரத்தை கணிசமாக மேம்படுத்த. சப்சோனிக், டிரான்சோனிக் மற்றும் சூப்பர்சோனிக் பகுதிகளில் பறக்கும் போது கனரக விமானத்தின் நிலைத்தன்மை மற்றும் கட்டுப்பாட்டு சிக்கல்களைத் தீர்ப்பது அவசியம், இந்த அனைத்து முறைகளிலும் விமானத்தை சமநிலைப்படுத்துவதற்கான நடைமுறை முறைகளை உருவாக்குவது, ஏரோடைனமிக் இழப்புகளைக் குறைப்பதை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்வது. M=2 வேகத்தில் ஒரு நீண்ட விமானம் ஆராய்ச்சியுடன் தொடர்புடையது மற்றும் 100-120 டிகிரி C க்கு அருகில் உள்ள உயர்ந்த வெப்பநிலையில் ஏர்ஃப்ரேம் கட்டமைப்பு மற்றும் கூறுகளின் வலிமையை உறுதிப்படுத்துகிறது, வெப்ப-எதிர்ப்பு கட்டமைப்பு பொருட்கள், லூப்ரிகண்டுகள், சீலண்டுகள் போன்றவற்றை உருவாக்குவது அவசியம். சுழற்சி ஏரோடைனமிக் வெப்பமூட்டும் நிலைமைகளின் கீழ் நீண்ட நேரம் செயல்படக்கூடிய கட்டமைப்பு வகைகளை உருவாக்குதல்.

Tu-144 இன் ஏரோடைனமிக் தோற்றம் முக்கியமாக சூப்பர்சோனிக் பயண பயன்முறையில் நீண்ட விமான வரம்பைப் பெறுவதன் மூலம் தீர்மானிக்கப்பட்டது, தேவையான நிலைத்தன்மை மற்றும் கட்டுப்பாட்டு பண்புகள் மற்றும் குறிப்பிட்ட டேக்-ஆஃப் மற்றும் தரையிறங்கும் பண்புகளைப் பெறுவதற்கு உட்பட்டது. ஒலியின் இரட்டிப்பு வேகத்தில் Tu-144 இன் ஏரோடைனமிக் தரம் 8.1 ஆகவும், கான்கார்டில் - 7.7 ஆகவும் இருந்தது, மேலும் கடந்த நூற்றாண்டின் 60 களின் நடுப்பகுதியில் உள்ள பெரும்பாலான சூப்பர்சோனிக் MiG களில், காற்றியக்கவியல் தரம் 3.4 இன் குணகத்தை விட அதிகமாக இல்லை. முதல் SPS இன் ஏர்ஃப்ரேம் வடிவமைப்பு முக்கியமாக பயன்படுத்தப்பட்ட பாரம்பரிய அலுமினிய கலவைகள் 20% டைட்டானியத்தால் ஆனது, இது 200 டிகிரி C வரை வெப்பத்தைத் தாங்கும். உலகில் டைட்டானியத்தைப் பயன்படுத்திய ஒரே விமானம் SR-71 ஆகும். "பிளாக்பேர்ட்" ", அமெரிக்க சூப்பர்சோனிக் உளவு விமானம்.

MAKS 2015 விமான கண்காட்சியில் TU-144D எண். 77115 / புகைப்படம் (c) Andrey Velichko

சப்சோனிக் மற்றும் சூப்பர்சோனிக் வேகத்தில் ஏர்ஃப்ரேம், விமான அமைப்புகள் மற்றும் அசெம்பிளிகளின் தேவையான ஏரோடைனமிக் தரம் மற்றும் உகந்த இயக்க முறைகளைப் பெறுவதற்கான நிபந்தனைகளின் அடிப்படையில், ஓஜிவ் வடிவத்தின் கலவையான டெல்டா விங்குடன் வால் இல்லாத குறைந்த இறக்கை விமானத்தை வடிவமைப்பதில் நாங்கள் முடிவு செய்தோம். இறக்கையானது இரண்டு முக்கோண மேற்பரப்புகளால் 78° மற்றும் 55° இன் முன்னணி விளிம்பில் ஸ்வீப் கோணத்துடன் உருவாக்கப்பட்டது. நான்கு டர்போஃபேன்கள் இறக்கையின் கீழ் வைக்கப்பட்டன. செங்குத்து வால் விமானத்தின் நீளமான அச்சில் அமைந்திருந்தது. ஏர்ஃப்ரேமின் வடிவமைப்பு முக்கியமாக பாரம்பரிய அலுமினிய கலவைகளைப் பயன்படுத்தியது. இறக்கை சமச்சீர் சுயவிவரங்களிலிருந்து உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் இரண்டு திசைகளில் ஒரு சிக்கலான திருப்பத்தைக் கொண்டிருந்தது: நீளமான மற்றும் குறுக்கு. இது சூப்பர்சோனிக் பயன்முறையில் இறக்கையின் மேற்பரப்பைச் சுற்றி சிறந்த ஓட்டத்தை அடைந்தது.

முதல் முன்மாதிரி Tu-144 (“044”) இன் கட்டுமானம் 1965 இல் தொடங்கியது, அதே நேரத்தில் நிலையான சோதனைக்காக இரண்டாவது முன்மாதிரி கட்டப்பட்டது. சோதனையான "044" ஆரம்பத்தில் 98 பயணிகளுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டது, பின்னர் இந்த எண்ணிக்கை 120 ஆக அதிகரிக்கப்பட்டது. அதன்படி, மதிப்பிடப்பட்ட டேக்-ஆஃப் எடை 130 முதல் 150 டன்களாக அதிகரித்தது. முன்மாதிரி இயந்திரம் மாஸ்கோவில் MMZ "அனுபவத்தின்" பட்டறைகளில் கட்டப்பட்டது, சில அலகுகள் அதன் கிளைகளில் தயாரிக்கப்பட்டன. 1967 ஆம் ஆண்டில், விமானத்தின் முக்கிய கூறுகளின் அசெம்பிளி முடிந்தது. 1967 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், சோதனை "044" ஜுகோவ்ஸ்கி விமான சோதனை மற்றும் மேம்பாட்டு தளத்திற்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது, அங்கு 1968 முழுவதும், மேம்பாட்டு பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன மற்றும் வாகனம் காணாமல் போன அமைப்புகள் மற்றும் அலகுகளுடன் பொருத்தப்பட்டது.

அதே நேரத்தில், MiG-21S போர் விமானத்தின் அடிப்படையில் உருவாக்கப்பட்ட MiG-21I (A-144, “21-11”) இன் அனலாக் விமானங்கள் LII விமானநிலையத்தில் தொடங்கியது. A.I இன் டிசைன் பீரோவில் ஒரு அனலாக் உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் சோதனை "044" இன் இறக்கை வடிவியல் மற்றும் காற்றியக்கவியல் ரீதியாக இருந்தது. மொத்தம் இரண்டு "21-11" விமானங்கள் கட்டப்பட்டன, அதில் Tu-144 ஐ சோதிக்க இருந்தவர்கள் உட்பட பல சோதனை விமானிகள் பறந்தனர். அனலாக் விமானம் வெற்றிகரமாக 2500 கிமீ / மணி வேகத்தை எட்டியது, இந்த விமானங்களின் பொருட்கள் Tu-144 பிரிவின் இறுதி வளர்ச்சிக்கு அடிப்படையாக செயல்பட்டன, மேலும் சோதனை விமானிகள் ஒரு விமானத்தின் நடத்தையின் தனித்தன்மையை தயார் செய்ய அனுமதித்தது; அத்தகைய ஒரு சிறகு.

டிசம்பர் 31, 1968 - Tu-144 இன் முதல் விமானம்

1968 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், சோதனை "044" (வால் எண் 68001) அதன் முதல் விமானத்திற்குத் தயாராக இருந்தது. இந்த வாகனத்திற்கு ஒரு குழுவினர் நியமிக்கப்பட்டனர்: கப்பலின் தளபதி, கெளரவ டெஸ்ட் பைலட் E.V. எல்யன் (பின்னர் து-144 க்கு சோவியத் யூனியனின் ஹீரோவைப் பெற்றார்); துணை விமானி - சோவியத் யூனியனின் மரியாதைக்குரிய டெஸ்ட் பைலட் ஹீரோ எம்.வி. முன்னணி சோதனை பொறியாளர் வி.என். விமானத்தின் புதுமையைக் கருத்தில் கொண்டு, வடிவமைப்பு பணியகம் ஒரு அசாதாரண முடிவை எடுத்தது: முதல் முறையாக, ஒரு சோதனை பயணிகள் விமானத்தில் வெளியேற்ற குழு இருக்கைகளை நிறுவ முடிவு செய்தனர்.

இம்மாதத்தில், இன்ஜின் ரேஸ், ஜாகிங் மற்றும் தரை அமைப்பு சோதனைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. டிசம்பர் 1968 இன் மூன்றாவது பத்து நாட்களின் தொடக்கத்தில் இருந்து, "044" ஏவுகணைக்கு முந்தைய தயார் நிலையில் இருந்தது, வாகனம் மற்றும் பணியாளர்கள் முதல் விமானத்திற்கு முற்றிலும் தயாராக இருந்தனர், இந்த பத்து நாட்களில் LII விமானநிலையத்தில் வானிலை இல்லை, மற்றும் அனுபவம் வாய்ந்த Tu-144 தரையில் இருந்தது. இறுதியாக, 1968 ஆம் ஆண்டின் கடைசி நாளில், தொடங்கப்பட்ட 25 வினாடிகளுக்குப் பிறகு, "044" முதல் முறையாக LII விமானநிலையத்தின் ஓடுபாதையில் இருந்து புறப்பட்டு விரைவாக உயரத்தை அடைந்தது. முதல் விமானம் 37 நிமிடங்கள் நீடித்தது, விமானத்தின் போது காருடன் "21-11" என்ற அனலாக் விமானம் இருந்தது. Tu-144 அதன் ஆங்கிலோ-பிரெஞ்சு "சகா" - கான்கார்ட் விமானத்தை விட இரண்டு மாதங்களுக்கு முன்னதாகவே புறப்பட்டது, இது மார்ச் 2, 1969 அன்று தனது முதல் விமானத்தை மேற்கொண்டது.

குழுவினரின் மதிப்புரைகளின்படி, வாகனம் கீழ்ப்படிதல் மற்றும் "பறக்கக்கூடியது" என்பதை நிரூபித்தது. முதல் விமானத்தில் A. N. Tupolev, A. A. Tupolev மற்றும் OKB துறைகளின் பல தலைவர்கள் கலந்து கொண்டனர். Tu-144 இன் முதல் விமானம் உலக முக்கியத்துவம் வாய்ந்த நிகழ்வாகவும், உள்நாட்டு மற்றும் உலக விமான வரலாற்றில் ஒரு முக்கியமான தருணமாகவும் மாறியது. முதல் முறையாக சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானம் புறப்பட்டது.

ஜூன் 3, 1973 இல், Le Bourget இல் ஒரு ஆர்ப்பாட்ட விமானத்தின் போது முதல் தயாரிப்பு வாகனம் விபத்துக்குள்ளானது. கமாண்டர் டெஸ்ட் பைலட், கோஸ்லோவ், துணை தலைமை வடிவமைப்பாளர் வி.என். பேரழிவை விசாரிக்க ஒரு கமிஷன் உருவாக்கப்பட்டது, இதில் சோவியத் ஒன்றியம் மற்றும் பிரான்சின் வல்லுநர்கள் பங்கேற்றனர். விசாரணையின் முடிவுகளின் அடிப்படையில், விமானத்தின் தொழில்நுட்ப பகுதியில் எந்த தோல்வியும் இல்லை என்று பிரெஞ்சு குறிப்பிட்டது, பேரழிவுக்கான காரணம் காக்பிட்டில் இணைக்கப்படாத பணியாளர்கள் இருப்பது, வயலில் மிராஜ் விமானம் திடீரென தோன்றியது. Tu-144 குழுவினரின் பார்வையில், குழு உறுப்பினர்களில் ஒருவரின் கைகளில் ஒரு மூவி கேமரா இருப்பது, அது விழுந்தால், கட்டுப்பாட்டு சக்கரம் நெரிசலாகிவிடும். E.V. Elyan 90 களில் Le Bourget இல் நடந்த Tu-144 விபத்து பற்றி மிகவும் சுருக்கமாகவும் துல்லியமாகவும் பேசினார்: “இந்தப் பேரழிவு எப்படி சிறிய, முதல் பார்வையில், முக்கியமற்ற அலட்சியத்தின் சங்கமம் என்பதற்கு ஒரு கசப்பான உதாரணம். விமானக் கட்டுப்பாட்டு சேவைகள், சோகமான விளைவுகளுக்கு வழிவகுத்தது."

இருப்பினும், Tu-144 வழக்கமான விமானங்களை உருவாக்கத் தொடங்கியது. முதல் செயல்பாட்டு விமானம் டிசம்பர் 26, 1975 அன்று மாஸ்கோ-அல்மா-அட்டா பாதையில் மேற்கொள்ளப்பட்டது, அங்கு விமானம் அஞ்சல் மற்றும் பார்சல்களை கொண்டு சென்றது, நவம்பர் 1977 இல், அதே பாதையில் பயணிகள் போக்குவரத்து தொடங்கியது.

விமானங்கள் இரண்டு விமானங்களால் மட்டுமே மேற்கொள்ளப்பட்டன - எண். 77108 மற்றும் எண். 77109. ஏரோஃப்ளோட் விமானிகள் துணை விமானிகளாக மட்டுமே பறந்தனர், குழுத் தளபதிகள் எப்போதும் டுபோலேவ் டிசைன் பீரோவிலிருந்து சோதனை விமானிகளாக இருந்தனர். அந்த நேரத்தில் ஒரு டிக்கெட்டுக்கு நிறைய பணம் செலவாகும் - 82 ரூபிள், அதே வழியில் வழக்கமான Il-18 அல்லது Tu-114 விமானத்திற்கு - 48 ரூபிள்.

பொருளாதாரக் கண்ணோட்டத்தில், சிறிது நேரம் கழித்து Tu-144 இன் செயல்பாடு லாபமற்றது என்பது தெளிவாகியது - சூப்பர்சோனிக் விமானம் பாதி காலியாக பறந்தது, 7 மாதங்களுக்குப் பிறகு Tu-144 வழக்கமான விமானங்களிலிருந்து அகற்றப்பட்டது. கான்கார்ட் இதே போன்ற சிக்கல்களை சந்தித்தது: ஐரோப்பாவிலிருந்து அமெரிக்காவிற்கு 14 விமானங்கள் மட்டுமே பறந்தன, மேலும் விலையுயர்ந்த டிக்கெட்டுகள் கூட பெரிய எரிபொருள் செலவுகளுக்கு விமான நிறுவனங்களுக்கு ஈடுசெய்ய முடியவில்லை. Tu-144 போலல்லாமல், 90களின் ஆரம்பம் வரை பிரான்ஸ் மற்றும் கிரேட் பிரிட்டன் அரசாங்கங்களால் கான்கார்ட் விமானங்களுக்கு மானியம் வழங்கப்பட்டது. 1986 இல் லண்டன்-நியூயார்க் பாதையில் ஒரு டிக்கெட்டின் விலை 2,745 அமெரிக்க டாலர்கள். மிகவும் செல்வந்தர்களால் மட்டுமே இதுபோன்ற விலையுயர்ந்த விமானங்களை வாங்க முடியும், அவர்களுக்கான "நேரம் பணம்" என்ற சூத்திரம் அவர்களின் இருப்புக்கான முக்கிய நம்பிக்கையாகும். மேற்கில் அத்தகைய நபர்கள் இருந்தனர், அவர்களுக்கு, கான்கார்ட்ஸில் பறப்பது நேரத்தையும் பணத்தையும் இயற்கையாகவே மிச்சப்படுத்துவதாகும், இது 1989 இல் 325,000 விமான மணிநேரங்களில் கண்டங்களுக்கு இடையேயான பாதைகளில் அவர்களின் மொத்த விமான நேரத்தால் உறுதிப்படுத்தப்பட்டது. எனவே, பிரிட்டிஷ் மற்றும் பிரஞ்சுக்கான கான்கார்ட் திட்டம் மிகவும் வணிகமானது என்று நாம் கருதலாம், மேலும் அமெரிக்கர்கள் தொடர்பாக கௌரவத்தைத் தக்கவைக்க மானியங்கள் ஒதுக்கப்பட்டன.

மே 23, 1978 இல், இரண்டாவது Tu-144 விபத்து ஏற்பட்டது. Tu-144D விமானத்தின் மேம்படுத்தப்பட்ட சோதனைப் பதிப்பு (எண். 77111), எரிபொருள் பாதையின் அழிவு, கேபினில் புகை மற்றும் பணியாளர்கள் அணைக்கப்படுவதால், 3 வது மின் உற்பத்தி நிலையத்தின் இயந்திர நாசெல் பகுதியில் எரிபொருள் தீ ஏற்பட்ட பிறகு இரண்டு என்ஜின்கள், யெகோரியெவ்ஸ்க் நகரத்திலிருந்து வெகு தொலைவில் உள்ள இலின்ஸ்கி போகோஸ்ட் கிராமத்திற்கு அருகிலுள்ள ஒரு வயலில் அவசரமாக தரையிறங்கியது. விமானக் குழுவின் கமாண்டர் வி.டி. கேபினில் இருந்த பொறியாளர்கள் வி.எம்.குலேஷ், வி.என். விமானப் பொறியாளர்களான O.A. Nikolaev மற்றும் V.L. Venediktov ஆகியோர், தரையிறங்கும் போது சிதைந்துபோன கட்டமைப்புகளால் தங்கள் பணியிடத்தில் சிக்கி இறந்தனர். திசைதிருப்பப்பட்ட மூக்குக் கூம்பு முதலில் தரையைத் தொட்டது, அது புல்டோசர் கத்தியைப் போல வேலை செய்தது, தரையில் நுழைந்து, கீழே திரும்பியது மற்றும் உடற்பகுதிக்குள் நுழைந்தது. ஜூன் 1, 1978 இல், ஏரோஃப்ளோட் சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானங்களை நிரந்தரமாக நிறுத்தியது.

பின்னர், Tu-144D மாஸ்கோ மற்றும் கபரோவ்ஸ்க் இடையே சரக்கு போக்குவரத்துக்கு மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டது. மொத்தத்தில், Tu-144 ஏரோஃப்ளோட் கொடியின் கீழ் 102 விமானங்களை உருவாக்கியது, அவற்றில் 55 பயணிகள் விமானங்கள், இதில் 3,194 பயணிகள் கொண்டு செல்லப்பட்டனர்.

புகைப்படம்: Tu-144 பலகை USSR-77115 / (c) Baskakov V.D.

பின்னர், Tu-144 உலக சாதனைகளை உருவாக்கும் நோக்கத்துடன் சோதனை விமானங்களையும் பல விமானங்களையும் மட்டுமே செய்தது. 1995 முதல் 1999 வரை, Tu-144LL என்று அழைக்கப்படும் Tu-144D (எண். 77114) அமெரிக்க விண்வெளி நிறுவனமான நாசாவால் அதிவேக வணிக விமானங்கள் பற்றிய ஆராய்ச்சிக்காகப் பயன்படுத்தப்பட்டது. புதிய, நவீன சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானம். சேவை செய்யக்கூடிய NK-144 அல்லது RD-36-51 இன்ஜின்கள் இல்லாததால், Tu-144LL ஆனது Tu-160, பல்வேறு சென்சார்கள் மற்றும் கண்காணிப்பு மற்றும் பதிவு செய்யும் கருவிகளில் பயன்படுத்தப்பட்டதைப் போலவே NK-32 உடன் பொருத்தப்பட்டது.

மொத்தம் 16 Tu-144 விமானங்கள் கட்டப்பட்டன, இது மொத்தம் 2,556 விமானங்கள் மற்றும் 4,110 மணி நேரம் பறந்தது (அவற்றில், 77144 விமானங்கள் அதிகபட்சமாக, 432 மணி நேரம் பறந்தன). மேலும் நான்கு விமானங்களின் கட்டுமானம் ஒருபோதும் முடிக்கப்படவில்லை.

Tu-144 போர்டு USSR-77114 பெயரிடப்பட்ட விமான ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தில் நிறுத்தப்பட்டுள்ளது. க்ரோமோவ், ஜுகோவ்ஸ்கியில் உள்ள விமானநிலையம் / புகைப்படம் (c) ஆண்ட்ரி வெலிச்கோ, MAKS 2003

தற்போது பறக்கும் நிலையில் எந்த விமானமும் இல்லை. Tu-144LL விமானம் எண். 77114 மற்றும் TU-144D எண். 77115 ஆகியவை மட்டுமே பாகங்களுடன் முழுமையாக முடிக்கப்பட்டுள்ளன, மேலும் NASA சோதனைகளுக்குப் பயன்படுத்தப்பட்ட விமானம் எண். TU-144D எண் 77115 ஜுகோவ்ஸ்கியில் உள்ள விமானநிலையத்திலும் சேமிக்கப்பட்டுள்ளது. இரண்டு ஆண்டுகளுக்கு ஒருமுறை, இந்த இயந்திரங்கள் MAKS சர்வதேச விண்வெளி கண்காட்சியின் போது நிலையான வாகன நிறுத்துமிடத்தில் காட்டப்படும்.

	பல்வேறு மாற்றங்களின் Tu-144				கான்கார்ட்
	Tu-144 (“044”)	Tu-144S	Tu-144D	Tu-144LL
விவரக்குறிப்புகள்
குழுவினர், மக்கள்	4				3
நீளம், எம்	59,40	65,70			61,66
உயரம், எம்	12,25	12,50			12,2
இறக்கைகள், எம்	27,65	28,00	28,80		25,60
இறக்கை பகுதி, m²	438	503	507		358,6
அதிகபட்ச டேக்-ஆஃப் எடை, கிலோ	180 000	195 000	207 000	203 000	185 000
பேலோட் எடை, கிலோ	12 000	15 000			13 380
எரிபொருள் எடை, கிலோ	70 000	98 000		95 000	95 680
என்ஜின்கள்
அளவு	4
	NK-144	NK-144A	RD-36-51A	NK-32-1	ஒலிம்பஸ் 593
உந்துதல், அதிகபட்சம், kN	171,6	178,0	196,1	245,0	170,0
சூப்பர்சோனிக் உந்துதல், kN	127,5	147,0		137,5
விமான பண்புகள்
அதிகபட்ச வேகம், km/h	2 443	2 500	2 285	2 500	2 330
பயண வேகம் (சூப்பர்சோனிக்), km/h	2 300	2 200	2 120	2 300	2 150
தரையிறங்கும் வேகம், km/h	270				295
நடைமுறை வரம்பு (முழுமையாக ஏற்றப்பட்டது), கி.மீ	2 920	3 080	5 330	4 000	6 470
சேவை உச்சவரம்பு, எம்			20 000		18 300
ரன் நீளம், எம்			2 930
ரன் நீளம், எம்			2 570

Tu-144 மற்றும் ஆங்கிலோ-பிரெஞ்சு கான்கார்ட் ஆகியவற்றின் விதியை ஒப்பிடுவது சுவாரஸ்யமானது - நோக்கம், வடிவமைப்பு மற்றும் உருவாக்கும் நேரம் போன்ற இயந்திரங்கள். முதலாவதாக, கான்கார்ட் அட்லாண்டிக் பெருங்கடலின் வெறிச்சோடிய விரிவாக்கங்களுக்கு மேல் சூப்பர்சோனிக் விமானங்களுக்கு முதன்மையாக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது என்பதைக் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். ஒலி ஏற்றம் நிலைமைகளின்படி, இது மிகக் குறைந்த உயரத்தில் பயணிக்கும் சூப்பர்சோனிக் விமானத்தின் தேர்வாகும், இதன் விளைவாக, ஒரு சிறிய இறக்கை பகுதி, சிறிய டேக்-ஆஃப் எடை, மின் உற்பத்தி நிலையத்தின் குறைந்த தேவைப்படும் பயண உந்துதல் மற்றும் குறிப்பிட்ட எரிபொருள் நுகர்வு.

Tu-144 முக்கியமாக நிலத்தின் மீது பறக்க வேண்டியிருந்தது, எனவே அதிக விமான உயரங்கள் மற்றும் தொடர்புடைய விமான அளவுருக்கள், அத்துடன் மின் உற்பத்தி நிலையத்தின் தேவையான உந்துதல் ஆகியவை தேவைப்பட்டன. இதில் குறைந்த மேம்பட்ட என்ஜின்கள் இருக்க வேண்டும். அவற்றின் குறிப்பிட்ட அளவுருக்களின் அடிப்படையில், Tu-144 இயந்திரங்கள் சமீபத்திய பதிப்புகளில் மட்டுமே ஒலிம்பஸுக்கு அருகில் வந்தன, மேலும் மேற்கத்திய நாடுகளுடன் ஒப்பிடும்போது உள்நாட்டு உபகரணங்கள் மற்றும் விமானக் கூறுகளின் மோசமான குறிப்பிட்ட அளவுருக்கள். இந்த எதிர்மறை ஆரம்ப அம்சங்கள் அனைத்தும் Tu-144 இன் ஏரோடைனமிக்ஸின் உயர் பரிபூரணத்தால் பெரும்பாலும் ஈடுசெய்யப்பட்டன - சூப்பர்சோனிக் பயண பயன்முறையில் பறக்கும் போது பெறப்பட்ட காற்றியக்கவியல் தரத்தின் அடிப்படையில், Tu-144 கான்கார்டை விட உயர்ந்தது. இது விமான வடிவமைப்பின் சிக்கலானது மற்றும் உற்பத்தியில் உற்பத்தியின் அளவு குறைவதால் ஏற்பட்டது.

சோவியத் ஒன்றியத்தில் பணக்கார வணிகர்கள் யாரும் இல்லை, எனவே Tu-144 ஐ திருப்திப்படுத்த வேண்டிய சேவைகளுக்கு இயற்கையான சந்தை இல்லை. விமானம் வெளிப்படையாக மானியம் மற்றும் செயல்பாட்டில் லாபமற்றதாக மாற வேண்டியிருந்தது, அதனால்தான் Tu-144 ஐ உருவாக்கும் திட்டம் நாட்டின் கௌரவத்தின் கருத்துக்கு காரணமாக இருக்க வேண்டும். இருபதாம் நூற்றாண்டின் 60-70 களில் சோவியத் ஒன்றியத்தின் விமான சேவை சந்தையில் ஏடிபியைப் பயன்படுத்துவதற்கு உண்மையான பொருளாதார முன்நிபந்தனைகள் எதுவும் இல்லை. இதன் விளைவாக, ஒருபுறம், Tu-144 ஐ உருவாக்க A.N. Tupolev வடிவமைப்பு பணியகம் மற்றும் MAP இன் பிற நிறுவனங்கள் மற்றும் அமைப்புகளின் வீர முயற்சிகள், மறுபுறம், நாட்டின் தலைமையின் ஆரம்ப உணர்ச்சி மேம்பாடு மற்றும் ஆதரவு, படிப்படியாக இது. அலட்சியமாகவும், பெரிய அளவில், ஏரோஃப்ளோட் நிர்வாகத்தின் தடையாகவும் மாறியது, இது சிக்கலான Tu-144 வளாகத்தில் தேர்ச்சி பெறுவதற்கான குறைந்த வருமானம் கொண்ட தலைவலி தேவையில்லை. எனவே, 80 களின் முற்பகுதியில், வரவிருக்கும் பொருளாதார மற்றும் அரசியல் நெருக்கடியின் அம்சங்கள் சோவியத் ஒன்றியத்தில் தெளிவாகத் தோன்றத் தொடங்கியபோது, ​​​​Tu-144 திட்டம் முதலில் பாதிக்கப்பட்ட ஒன்றாகும்.

Tu-144 உலகின் முதல் சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானம் ஆனது. ஆங்கிலோ-பிரெஞ்சு கான்கார்டுக்கு முன் புறப்பட்டு, அது உலக சிவில் விமானப் போக்குவரத்தில் ஒரு புதிய சகாப்தத்தைத் திறந்தது. Tu-144 இன் உருவாக்கம் உள்நாட்டு விமானத் துறையை மிகவும் மேம்பட்ட நிலைகளுக்கு கொண்டு வந்தது.
தொடர்புடைய தொழில்களும் மிகப்பெரிய தொழில்நுட்ப பாய்ச்சலைச் செய்துள்ளன. Tu-144 ஆனது காரணம் இல்லாமல், சோவியத் மக்களுக்கு ஒரு பெருமைக்குரிய ஆதாரமாக மாறியது.

போர் ஜெட் விமானத்தின் வளர்ச்சியில் கிடைத்த வெற்றிகள், சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானத்தை உருவாக்கும் யோசனைக்கு வழிவகுத்தது. அத்தகைய விமானத்தைப் பற்றிய பேச்சு ஐரோப்பாவிலும் அமெரிக்காவிலும் பரவத் தொடங்கியது, மேலும் மேற்கத்திய நாடுகளை விட பின்தங்கியிருக்கக்கூடாது என்பதற்காகவும், அவர்களை விட முன்னேறுவது நல்லது, நம் நாட்டில் அத்தகைய விமானத்தை வடிவமைக்கத் தொடங்க முடிவு செய்யப்பட்டது. ஜூலை 16, 1963 இல், CPSU இன் மத்திய குழு மற்றும் சோவியத் ஒன்றியத்தின் அமைச்சர்கள் குழு எண். 798-271 வெளியிடப்பட்டது “ஏ.என். டுபோலேவ் டிசைன் பீரோ எஸ்பிஎஸ் டு -144 ஐ நான்கு ஜெட் என்ஜின்களுடன் உருவாக்கியது அத்தகைய விமானத்தின் ஒரு தொகுதி கட்டுமானம்." டுபோலேவின் மகன் விமானத்தின் முன்னணி வடிவமைப்பாளராக நியமிக்கப்பட்டார். இயந்திரத்தின் வளர்ச்சி N.D. குஸ்நெட்சோவின் வடிவமைப்பு பணியகத்திடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது.


ஆரம்பத்தில், Tu-135 ஏவுகணை கேரியரின் பயணிகள் பதிப்பை உருவாக்க திட்டமிடப்பட்டது, அந்த நேரத்தில் அதன் வடிவமைப்பு Tupolev வடிவமைப்பு பணியகத்தில் உருவாக்கப்பட்டது. இருப்பினும், கணக்கீடுகளுக்குப் பிறகு, வடிவமைப்பாளர்கள் வடிவமைப்பில் குறிப்பிடத்தக்க மாற்றங்கள் தேவைப்படும் மற்றும் புதிதாக ஒரு விமானம் மிகவும் இலாபகரமானதாக இருக்கும் என்ற முடிவுக்கு வந்தனர். திட்டத்தில் பணிபுரியும் போது, ​​​​டெவலப்பர்கள் பல சிக்கலான தொழில்நுட்ப சிக்கல்களை எதிர்கொள்ள வேண்டியிருந்தது: ஏரோடைனமிக்ஸ், இயக்க வெப்பமாக்கல், கட்டமைப்பின் மீள் மற்றும் வெப்ப சிதைவுகள், புதிய மசகு எண்ணெய் மற்றும் சீல் பொருட்கள், பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்களுக்கான புதிய வாழ்க்கை ஆதரவு அமைப்புகள். இறக்கையின் வடிவமைப்பு மற்றும் ஏரோடைனமிக்ஸின் வளர்ச்சிக்கு நிறைய முயற்சி தேவை (200 விருப்பங்கள் காற்று சுரங்கப்பாதையில் ஆய்வு செய்யப்பட்டன). கட்டுமானத்தில் டைட்டானியம் உலோகக் கலவைகளைப் பயன்படுத்துவதற்கு புதிய இயந்திரங்கள் மற்றும் வெல்டிங் இயந்திரங்களை உருவாக்க வேண்டியிருந்தது. TsAGI, CIAM, SibNIA மற்றும் பிற அமைப்புகளின் நிபுணர்களால் A.N. டுபோலேவ் வடிவமைப்பு பணியகத்துடன் இணைந்து இந்த சிக்கல்கள் தீர்க்கப்பட்டன. 1965 ஆம் ஆண்டு முதல், கான்கார்டை உருவாக்கிய பிரெஞ்சு நிறுவனமான ஏரோஸ்பேஷியலின் வடிவமைப்பாளர்களுடன் வழக்கமான ஆலோசனைகள் நடத்தப்பட்டன. வேலை வரைபடங்களைத் தயாரிக்கும் போது, ​​​​ஓ.கே. அன்டோனோவ் மற்றும் எஸ்.வி.


விமானத்தை வடிவமைக்கும் போது, ​​MiG-21I இன் இரண்டு அனலாக் விமானங்கள் வேலை செய்யும் மாதிரியாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன (இப்போது அவற்றில் ஒன்று மோனினோவில் உள்ள விமானப்படை அருங்காட்சியகத்தில் சேமிக்கப்பட்டுள்ளது). மிக் ஃபியூஸ்லேஜ் 0.75 மீ குறைக்கப்பட்டது, இது Tu-144 இறக்கையின் சிறிய நகலாக இருந்தது. 1967 ஆம் ஆண்டில், ஒரு அனலாக் விமானம் வெற்றிகரமாக 2500 கிமீ/மீ வேகத்தில் பறந்தது. சோதனை முடிவுகள் இறக்கையின் இறுதி கணக்கீட்டிற்கான அடிப்படையை உருவாக்கியது. எதிர்கால Tu-144 விமானிகளும் MiG-21I இல் பயிற்சி பெற்றனர். MiG-25, Su-9 மற்றும் Tu-22 ஆகிய விமானங்களும் சோதனைப் பயணத்தில் ஈடுபடுத்தப்பட்டன.
1965 கோடையில், விமானத்திற்கான மிக முக்கியமான வடிவமைப்பு மற்றும் தளவமைப்பு முடிவுகள் எடுக்கப்பட்டன. ஜூலையில், A.N Tu-144 இன் ஆரம்ப வடிவமைப்பை MGA க்கு வழங்கினார். அதே ஆண்டில், Le Bourget விமான கண்காட்சியில் சுமார் 2 மீ இறக்கைகள் கொண்ட விமானத்தின் மாதிரி காட்சிப்படுத்தப்பட்டது. ஜூன் 22, 1966 அன்று, விமானத்தின் முழு அளவிலான மாக்கப் அங்கீகரிக்கப்பட்டது. வடிவமைப்பிற்கு இணையாக, Zhukovsky இல் OKB இன் சோதனை தயாரிப்பு இரண்டு முன்மாதிரிகளை (விமானம் மற்றும் நிலையான சோதனைகளுக்கு) உருவாக்கியது. வோரோனேஜ் மற்றும் குய்பிஷேவ் விமான தொழிற்சாலைகளும் அவற்றின் உற்பத்தியில் பங்கேற்றன. முதல் முன்மாதிரியின் கட்டுமானம் அக்டோபர் 9, 1968 இல் நிறைவடைந்தது. டிசம்பர் 31 அன்று, சோதனை பைலட் யெலியன் தலைமையிலான குழுவினர் அதை முதல் முறையாக காற்றில் எடுத்துச் சென்றனர். ஜூன் 5, 1969 இல், முன்மாதிரி ஒலியின் வேகத்தை அடைந்தது, ஜூன் 26, 1970 இல், அது இரட்டிப்பாக்கப்பட்டது. Tu-144 ஐ சோதித்ததற்காக, பைலட் யெலியானுக்கு சோவியத் ஒன்றியத்தின் ஹீரோ என்ற பட்டம் வழங்கப்பட்டது.


Tu-144 முதன்முதலில் மே 21, 1970 அன்று ஷெரெமெட்டியோ விமான நிலையத்தில் நடந்த விமான விழாவில் காட்டப்பட்டது. 1971 கோடையில், முன்மாதிரியின் சோதனை செயல்பாடு ஏரோஃப்ளோட்டில் தொடங்கியது. மாஸ்கோவிலிருந்து ப்ராக், பெர்லின், வார்சா, சோபியாவுக்கு விமானங்கள் செய்யப்பட்டன. 1972 ஆம் ஆண்டில், Tu-144 ஹனோவர் மற்றும் புடாபெஸ்டில் நடந்த விமான கண்காட்சிகளில் நிரூபிக்கப்பட்டது.


ஜூன் 3, 1973 இல், Tu-144 எண். 77102 Le Bourget விமான கண்காட்சியில் ஒரு ஆர்ப்பாட்ட விமானத்தின் போது விபத்துக்குள்ளானது. ஆறு குழு உறுப்பினர்களும் (சோவியத் யூனியனின் ஹீரோ, மரியாதைக்குரிய டெஸ்ட் பைலட் எம்.வி. கோஸ்லோவ், டெஸ்ட் பைலட் வி.எம். மோல்ச்சனோவ், நேவிகேட்டர் ஜி.என். பசெனோவ், துணைத் தலைமை வடிவமைப்பாளர் மேஜர் ஜெனரல் வி.என். பெண்டரோவ், முன்னணி பொறியாளர் பி. ஏ. பெர்வுகின் மற்றும் விமானப் பொறியாளர் ஏ. ஐ. டிரலின்) இறந்தனர். எதிர்பாராத விதமாக தோன்றிய பிரெஞ்சு மிராஜ் மீது மோதலைத் தவிர்ப்பதற்காக குழுவினர் செய்ய வேண்டிய மிகக் கூர்மையான சூழ்ச்சியே பேரழிவுக்குக் காரணம். அதைத் தொடர்ந்து, து-144-ஐ மட்டுமே புகைப்படம் எடுக்க விரும்புவதாக விளக்கிய மிராஜ் விமானி, பிரெஞ்சு நீதிமன்றத்தால் விடுவிக்கப்பட்டார். எவ்வாறாயினும், Tu-144 கான்கார்ட்டின் நேரடி போட்டியாளராக இருந்தது என்ற உண்மையை நாம் கணக்கில் எடுத்துக் கொண்டால், பிரெஞ்சு விமானியின் நடவடிக்கைகள் மற்றும் நீதிமன்றத்தின் விடுதலை ஆகிய இரண்டும் Tu-144 விபத்து வேண்டுமென்றே ஏற்பட்ட விளைவு என்று கருதுவதற்கான காரணத்தை அளிக்கிறது. பிரெஞ்சு தரப்பின் நடவடிக்கைகள்.


விமான சோதனைகளுடன் ஒரே நேரத்தில், 80 தரை நிலைகளில் ஆராய்ச்சி மேற்கொள்ளப்பட்டது, அங்கு அனைத்து மிக முக்கியமான வடிவமைப்பு மற்றும் தளவமைப்பு தீர்வுகள் உருவாக்கப்பட்டன. இந்த ஸ்டாண்டுகளின் உதவியுடன், சோவியத் ஒன்றியத்தில் முதன்முறையாக, தோல்விகளை அவற்றின் விளைவுகளை கணக்கில் எடுத்து மதிப்பிடுவதற்கான ஒரு விரிவான அமைப்பு உருவாக்கப்பட்டது. மாநில சோதனைகள் மே 15, 1977 வரை தொடர்ந்தன. அக்டோபர் 29 அன்று, விமானம் பறக்க தகுதிக்கான சான்றிதழைப் பெற்றது.


Tu-144 என்பது அனைத்து உலோக குறைந்த இறக்கைகள் கொண்ட விமானமாகும், இது "வால் இல்லாத" வடிவமைப்பின் படி தயாரிக்கப்பட்டது, இது ஒரு மென்மையான வேலை செய்யும் தோலுடன் கூடிய அரை-மோனோகோக் வடிவமைப்பைக் கொண்டுள்ளது, வெளியேற்றப்பட்ட சுயவிவரங்கள் மற்றும் பிரேம்களின் தொகுப்பால் பலப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. . இந்த விமானத்தில் மூக்குக்கட்டையுடன் கூடிய முச்சக்கரவண்டி தரையிறங்கும் கியர் உள்ளது. OKB N.D. குஸ்நெட்சோவ் வடிவமைத்த நான்கு டர்போஜெட் பைபாஸ் என்ஜின்கள் NK-144A (Tu-144D இல் - OKB-36 வடிவமைத்த பி.ஏ. கோல்சோவ் ஆல்டர் பர்னிங் RD-36-51A) ஒன்றுக்கொன்று நெருக்கமாக இறக்கையின் கீழ் அமைந்துள்ளது. ஒவ்வொரு இயந்திரமும் தனித்தனி காற்று உட்கொள்ளலைக் கொண்டுள்ளது. காற்று உட்கொள்ளல்கள் ஜோடிகளாக தொகுக்கப்பட்டுள்ளன. மூக்கு இறங்கும் கியர் உடற்பகுதியின் முன் பகுதியில் உள்ள காற்று உட்கொள்ளும் தொகுதிகளுக்கு இடையில் உள்ள இடைவெளியில் பின்வாங்கப்படுகிறது. விமான இறக்கையானது மாறி ஸ்வீப் கோணத்தைக் கொண்டுள்ளது (வேரில் 76° மற்றும் இறக்கையின் முனைகளில் 57°). இறக்கையின் தோல் திட அலுமினியம் அலாய் தகடுகளால் ஆனது. முழு பின் விளிம்பிலும் டைட்டானியம் உலோகக்கலவைகளால் செய்யப்பட்ட எலிவான்கள் உள்ளன. மீளமுடியாத பூஸ்டர்களைப் பயன்படுத்தி எலிவான்கள் மற்றும் சுக்கான்கள் திசை திருப்பப்படுகின்றன. புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் போது தெரிவுநிலையை மேம்படுத்த, உடற்பகுதியின் முன் பகுதி குறைக்கப்படுகிறது. எரிபொருளின் முக்கிய அளவு 18 இறக்கை தொட்டிகளில் அமைந்துள்ளது. உடற்பகுதியின் பின்புறத்தில் ஒரு சமநிலை தொட்டி நிறுவப்பட்டுள்ளது. சப்சோனிக்கிலிருந்து சூப்பர்சோனிக் வேகத்திற்கு மாறும்போது வெகுஜன மையத்தை மாற்றுவதற்கு விமானத்தில் எரிபொருள் அதில் செலுத்தப்படுகிறது. விமானத்தை கட்டுப்படுத்த ஒரு உள் கணினி பயன்படுத்தப்படுகிறது. தரையிறங்கும் அணுகுமுறை நாளின் எந்த நேரத்திலும் எந்த வானிலையிலும் தானாகவே மேற்கொள்ளப்படலாம். சோவியத் ஒன்றியத்தில் முதன்முறையாக, Tu-144 ஆனது ஆன்-போர்டு அமைப்புகளின் தொழில்நுட்ப நிலையை கண்காணிக்க ஒரு தானியங்கி அமைப்பைப் பயன்படுத்தியது, இது பராமரிப்பின் உழைப்பு தீவிரத்தை குறைக்க உதவுகிறது.


முதல் உற்பத்தி Tu-144 1971 வசந்த காலத்தில் Zhukovsky இல் கூடியது. 1972 இல், வோரோனேஜ் ஏவியேஷன் ஆலையில் உற்பத்தி தொடங்கியது. மொத்தம் 16 விமானங்கள் தயாரிக்கப்பட்டன. மற்றொன்று முடிக்கப்படாமல் இருந்தது. தயாரிப்பு விமானம் 5.7 மீ நீளம், சற்று மாற்றியமைக்கப்பட்ட இறக்கை வடிவம் மற்றும் உள்ளிழுக்கும் முன் இறக்கைகள் ஆகியவற்றின் மூலம் முன்மாதிரியிலிருந்து வேறுபட்டது. பயணிகளுக்கான இருக்கைகளின் எண்ணிக்கை 120 இலிருந்து 140 ஆக அதிகரித்தது. உற்பத்தி விமானத்தின் முதல் விமானம் செப்டம்பர் 20, 1972 அன்று மாஸ்கோ - தாஷ்கண்ட் - மாஸ்கோ பாதையில் நடந்தது. மார்ச் 1975 இல், மாஸ்கோ-அல்மா-அட்டா அதிவேக விமானம் திறக்கப்பட்டது (அஞ்சல் மற்றும் சரக்குகளை எடுத்துச் செல்கிறது), அக்டோபர் 20, 1977 அன்று, பயணிகளுடன் முதல் விமானம் மேற்கொள்ளப்பட்டது.
இருப்பினும், Tu-144 க்கு எதிரிகளும் இருந்தனர். பொறுப்புக்கு பயந்து, பல MGA அதிகாரிகள் ஏரோஃப்ளோட்டின் விமானத்தை உருவாக்கும் செயல்முறையை மெதுவாக்குவதற்கு தங்களால் முடிந்த அனைத்தையும் செய்தனர். மே 23, 1978 அன்று சோதனை Tu-144D உடனான விபத்து, பயணிகள் பாதைகளில் NK-144 இன்ஜின்களுடன் Tu-144 இன் செயல்பாட்டை நிறுத்துவதற்கான முறையான சாக்குப்போக்காக செயல்பட்டது, இருப்பினும் இந்த விபத்து துல்லியமாக நிகழ்ந்தது என்பது ஆரம்பத்திலிருந்தே தெளிவாகத் தெரிந்தது. Tu-144D மாற்றத்தின் வடிவமைப்பு அம்சங்கள். 1979 ஆம் ஆண்டில், கபரோவ்ஸ்கிற்கு பல சரக்கு விமானங்கள் Tu-144D விமானத்தில் மேற்கொள்ளப்பட்டன. பின்னர், 1981-1982 இல், பயணிகள் போக்குவரத்தை மீண்டும் தொடங்குவதற்கான முடிவுகள் எடுக்கப்பட்டன, ஆனால் அவை காகிதத்தில் இருந்தன.


90 களின் நடுப்பகுதி வரை, Tu-144 விமானங்கள் பல்வேறு சோதனைகளை நடத்தவும், பூமியின் வளிமண்டலத்தின் ஓசோன் படலம், சூரிய கிரகணங்கள் மற்றும் கவனம் செலுத்திய ஒலி ஏற்றம் ஆகியவற்றை ஆய்வு செய்யவும் பயன்படுத்தப்பட்டன. புரான் திட்டத்தின் கீழ் பயிற்சி பெறும் விண்வெளி வீரர்கள் Tu-144 இல் பயிற்சி பெற்றனர். ஜூலை 1983 இல், Tu-144D இல் சோதனை பைலட் S.T அகபோவின் குழுவினர் 13 உலக விமான சாதனைகளை இன்றுவரை முறியடிக்கவில்லை. Tu-144 உருவாக்கத்தின் போது பெற்ற அனுபவம் கனரக சூப்பர்சோனிக் விமானமான Tu-22M மற்றும் Tu-160 ஆகியவற்றின் வளர்ச்சியில் பயன்படுத்தப்பட்டது.
அறிவியல் அமைச்சகத்தின் வேண்டுகோளின் பேரில் மற்றும் MAP இன் முடிவின்படி, மோனினோவில் உள்ள விமானப்படை அருங்காட்சியகம், உலியனோவ்ஸ்கில் உள்ள சிவில் ஏவியேஷன் அருங்காட்சியகம் மற்றும் வோரோனேஜ், கசான் மற்றும் சமாராவில் உள்ள விமான தொழிற்சாலைகள் ஆகியவற்றின் பிரதேசத்தில் பல விமானங்கள் கண்காட்சிகளாக நிறுவப்பட்டன. சில விமானங்கள் சின்ஹெய்மில் (ஜெர்மனி) உள்ள தனியார் தொழில்நுட்ப அருங்காட்சியகத்திற்கு விற்கப்பட்டன.

டிசம்பர் 31, 1968 இல், சோதனை சூப்பர்சோனிக் விமானம் Tu-144 (வால் எண் USSR-68001) அதன் முதல் விமானத்தை இயக்கியது. Tu-144 அதன் ஆங்கிலோ-பிரெஞ்சு போட்டியாளரான கான்கார்ட் விமானத்தை விட இரண்டு மாதங்களுக்கு முன்னதாகவே புறப்பட்டது, இது மார்ச் 2, 1969 அன்று தனது முதல் விமானத்தை மேற்கொண்டது.

Tu-144 என்பது ஒரு சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானம் ஆகும், இது 1960 களில் ஆண்ட்ரி டுபோலேவின் வடிவமைப்பு பணியகத்தால் உருவாக்கப்பட்டது (இப்போது Tupolev OJSC, யுனைடெட் ஏர்கிராஃப்ட் கார்ப்பரேஷனின் ஒரு பகுதி).

சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானத்தின் (எஸ்பிஎஸ்) வளர்ச்சிக்கான ஆராய்ச்சி 1950களின் பிற்பகுதியில் அமெரிக்கா, இங்கிலாந்து மற்றும் பிரான்ஸ் ஆகிய நாடுகளில் தொடங்கியது. 1960 களின் முற்பகுதியில், SPS இன் முதல் ஆரம்ப வடிவமைப்புகள் ஏற்கனவே தோன்றின. சோவியத் ஒன்றியத்தில் இதேபோன்ற விமானத்தை உருவாக்க இதுவே காரணம். ஜூலை 16, 1963 அன்று, சிபிஎஸ்யுவின் மத்திய குழு மற்றும் சோவியத் ஒன்றியத்தின் அமைச்சர்கள் கவுன்சில் “ஏ.என். டுபோலேவ் டிசைன் பீரோ எஸ்.பி.எஸ் டு -144 ஐ நான்கு ஜெட் என்ஜின்களுடன் உருவாக்குவது மற்றும் ஒரு தொகுதியை நிர்மாணிப்பது குறித்து ஒரு தீர்மானத்தை வெளியிட்டது அத்தகைய விமானங்கள்." Alexey Tupolev விமானத்திற்கான முன்னணி வடிவமைப்பாளராக நியமிக்கப்பட்டார் (1973 முதல் Boris Gantsevsky, 1979 Valentin Bliznyuk முதல்). பொது நிர்வாகத்தை ஆண்ட்ரி டுபோலேவ் மேற்கொண்டார். இயந்திரத்தின் வளர்ச்சி நிகோலாய் குஸ்நெட்சோவ் வடிவமைப்பு பணியகத்திடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது.

திட்டத்தில் பணிபுரியும் போது, ​​​​டெவலப்பர்கள் பல சிக்கலான தொழில்நுட்ப சிக்கல்களை எதிர்கொள்ள வேண்டியிருந்தது: ஏரோடைனமிக்ஸ், இயக்க வெப்பமாக்கல், கட்டமைப்பின் மீள் மற்றும் வெப்ப சிதைவுகள், புதிய மசகு எண்ணெய் மற்றும் சீல் பொருட்கள், பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்களுக்கான புதிய வாழ்க்கை ஆதரவு அமைப்புகள். இறக்கையின் வடிவமைப்பு மற்றும் ஏரோடைனமிக்ஸின் வளர்ச்சிக்கு நிறைய முயற்சி தேவை (200 விருப்பங்கள் காற்று சுரங்கப்பாதையில் ஆய்வு செய்யப்பட்டன). கட்டுமானத்தில் டைட்டானியம் உலோகக் கலவைகளைப் பயன்படுத்துவதற்கு புதிய இயந்திரங்கள் மற்றும் வெல்டிங் இயந்திரங்களை உருவாக்க வேண்டியிருந்தது. இந்த சிக்கல்கள், Andrei Tupolev Design Bureau உடன் இணைந்து, மத்திய ஏரோஹைட்ரோடைனமிக் நிறுவனம் (TsAGI), மத்திய ஏவியேஷன் இன்ஜின் இன்ஜினியரிங் நிறுவனம் (CIAM), சைபீரிய அறிவியல் ஆராய்ச்சி நிறுவனம் (SibNIA) மற்றும் பிற நிறுவனங்களின் நிபுணர்களால் தீர்க்கப்பட்டது. 1965 முதல், கான்கார்ட் SPS ஐ உருவாக்கிய பிரெஞ்சு நிறுவனமான ஏரோஸ்பேஷியலின் வடிவமைப்பாளர்களுடன் வழக்கமான ஆலோசனைகள் நடத்தப்பட்டன. வேலை வரைபடங்களைத் தயாரிக்கும் போது, ​​ஒலெக் அன்டோனோவ் மற்றும் செர்ஜி இலியுஷின் வடிவமைப்பு பணியகத்திலிருந்து 1,000 க்கும் மேற்பட்ட வல்லுநர்கள் இரண்டாம் இடம் பெற்றனர். விமானத்தை வடிவமைக்கும் போது, ​​MiG-21I இன் இரண்டு அனலாக் விமானங்கள் வேலை செய்யும் மாதிரியாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன (இப்போது அவற்றில் ஒன்று மோனினோவில் உள்ள விமானப்படை அருங்காட்சியகத்தில் சேமிக்கப்பட்டுள்ளது).

ஜூலை 1965 இல், Tu-144 இன் ஆரம்ப வடிவமைப்பு தயாராக இருந்தது. அதே ஆண்டில், லு போர்கெட்டில் (பிரான்ஸ்) நடந்த விமான கண்காட்சியில் சுமார் இரண்டு மீட்டர் இறக்கைகள் கொண்ட ஒரு விமானத்தின் மாதிரி காட்சிப்படுத்தப்பட்டது. ஜூன் 22, 1966 அன்று, விமானத்தின் முழு அளவிலான மாக்கப் அங்கீகரிக்கப்பட்டது. வடிவமைப்பிற்கு இணையாக, Zhukovsky இல் OKB இன் சோதனை தயாரிப்பு இரண்டு முன்மாதிரிகளை (விமானம் மற்றும் நிலையான சோதனைகளுக்கு) உருவாக்கியது. வோரோனேஜ் மற்றும் குய்பிஷேவ் விமான தொழிற்சாலைகளும் அவற்றின் உற்பத்தியில் பங்கேற்றன.

டிசம்பர் 31, 1968 அன்று, சோதனை விமானி எட்வார்ட் எலியன் தலைமையிலான குழுவினர் அதை முதல் முறையாக காற்றில் எடுத்துச் சென்றனர். ஜூன் 5, 1969 இல், முன்மாதிரி ஒலியின் வேகத்தை அடைந்தது, ஜூன் 26, 1970 இல், அது இரட்டிப்பாக்கப்பட்டது. Tu-144 ஐ சோதித்ததற்காக, எட்வார்ட் எல்யனுக்கு சோவியத் ஒன்றியத்தின் ஹீரோ என்ற பட்டம் வழங்கப்பட்டது.

விமான சோதனைகளுடன் ஒரே நேரத்தில், 80 தரை நிலைகளில் ஆராய்ச்சி மேற்கொள்ளப்பட்டது, அங்கு அனைத்து மிக முக்கியமான வடிவமைப்பு மற்றும் தளவமைப்பு தீர்வுகள் உருவாக்கப்பட்டன. இந்த நிலைப்பாடுகளின் உதவியுடன், சோவியத் ஒன்றியத்தில் முதன்முறையாக, தோல்விகளை மதிப்பிடுவதற்கான ஒரு விரிவான அமைப்பு, அவற்றின் விளைவுகளை கணக்கில் எடுத்துக் கொண்டது. மாநில சோதனைகள் மே 15, 1977 வரை தொடர்ந்தன. அக்டோபர் 29, 1977 இல், விமானம் ஒரு விமான தகுதிச் சான்றிதழைப் பெற்றது (யுஎஸ்எஸ்ஆர் முதல் முறையாக).

Tu-144 முதன்முதலில் மே 21, 1970 அன்று ஷெரெமெட்டியோ விமான நிலையத்தில் நடந்த விமான விழாவில் காட்டப்பட்டது. 1971 கோடையில், முன்மாதிரியின் சோதனை செயல்பாடு ஏரோஃப்ளோட்டில் தொடங்கியது. மாஸ்கோவிலிருந்து ப்ராக் (செக்கோஸ்லோவாக்கியா, இப்போது செக் குடியரசு), பெர்லின் (ஜிடிஆர், இப்போது ஜெர்மனி), வார்சா (போலந்து), சோபியா (பல்கேரியா) வரை விமானங்கள் செய்யப்பட்டன. 1972 ஆம் ஆண்டில், Tu-144 ஹனோவர் (ஜெர்மனி) மற்றும் புடாபெஸ்ட் (ஹங்கேரி) விமான கண்காட்சிகளில் நிரூபிக்கப்பட்டது.

முதல் உற்பத்தி Tu-144 1971 வசந்த காலத்தில் Zhukovsky இல் கூடியது. 1972 இல், வோரோனேஜ் ஏவியேஷன் ஆலையில் உற்பத்தி தொடங்கியது. மொத்தம் 16 விமானங்கள் தயாரிக்கப்பட்டன. மற்றொன்று முடிக்கப்படாமல் இருந்தது. உற்பத்தி விமானம் முன்மாதிரியிலிருந்து 5.7 மீட்டர் நீளம், சற்று மாற்றியமைக்கப்பட்ட இறக்கை வடிவம் மற்றும் உள்ளிழுக்கும் முன் இறக்கைகள் ஆகியவற்றின் மூலம் வேறுபட்டது. பயணிகளுக்கான இருக்கைகளின் எண்ணிக்கை 120 இலிருந்து 140 ஆக அதிகரித்தது. உற்பத்தி விமானத்தின் முதல் விமானம் செப்டம்பர் 20, 1972 அன்று மாஸ்கோ - தாஷ்கண்ட் - மாஸ்கோ பாதையில் நடந்தது. மார்ச் 1975 இல், மாஸ்கோ-அல்மா-அட்டா அதிவேக விமானம் திறக்கப்பட்டது (அஞ்சல் மற்றும் சரக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது). அக்டோபர் 20, 1977 அன்று, பயணிகளுடன் முதல் விமானம் மேற்கொள்ளப்பட்டது.

Tu-144 என்பது "வால் இல்லாத" வடிவமைப்பின் படி வடிவமைக்கப்பட்ட அனைத்து உலோக குறைந்த இறக்கை விமானமாகும். விமானத்தின் இறக்கை முக்கோணமானது, குறைந்த விகிதத்தில் உள்ளது மற்றும் மாறி ஸ்வீப் கோணத்தைக் கொண்டுள்ளது (வேரில் 76° மற்றும் இறக்கையின் முனைகளில் 57°). இறக்கையின் தோல் திட அலுமினிய அலாய் தகடுகளால் ஆனது. முழு பின் விளிம்பிலும் டைட்டானியம் உலோகக் கலவைகளால் ஆன எலிவான்கள் உள்ளன. மீளமுடியாத பூஸ்டர்களைப் பயன்படுத்தி எலிவான்கள் மற்றும் சுக்கான்கள் திசைதிருப்பப்படுகின்றன (முக்கிய பொறிமுறையின் சக்தி மற்றும் வேகத்தை அதிகரிக்க ஒரு துணை சாதனம்).

இந்த விமானத்தில் நான்கு டர்போஜெட் பைபாஸ் என்ஜின்கள், நிகோலாய் குஸ்னெட்சோவின் OKB வடிவமைத்த NK-144A ஆனது, (Tu-144D - பீட்டர் கொல்சோவின் OKB-36 ஆல் வடிவமைக்கப்பட்ட RD-36-51A இல்), அவை ஒன்றோடொன்று நெருக்கமாக அமைந்துள்ளன. இறக்கை. ஒவ்வொரு இயந்திரமும் தனித்தனி காற்று உட்கொள்ளலைக் கொண்டுள்ளது. காற்று உட்கொள்ளல்கள் ஜோடிகளாக தொகுக்கப்பட்டுள்ளன.

எரிபொருளின் முக்கிய அளவு 18 இறக்கை தொட்டிகளில் அமைந்துள்ளது. உடற்பகுதியின் பின்புறத்தில் ஒரு சமநிலை தொட்டி நிறுவப்பட்டுள்ளது. சப்சோனிக்கிலிருந்து சூப்பர்சோனிக் வேகத்திற்கு மாறும்போது வெகுஜன மையத்தை மாற்ற விமானத்தின் போது எரிபொருள் அதில் செலுத்தப்பட்டது.

இந்த விமானத்தில் மூக்குக்கட்டையுடன் கூடிய முச்சக்கரவண்டி தரையிறங்கும் கியர் உள்ளது. முக்கிய ஆதரவில் இரண்டு-அச்சு எட்டு சக்கர போகி உள்ளது. அனைத்து சக்கரங்களும் பிரேக்குகளுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. காற்று உட்கொள்ளும் சேனல்களுக்கு இடையில் உள்ள முக்கிய இடங்களுக்கு விமானத்தில் ஆதரவுகள் முன்னோக்கி இழுக்கப்படுகின்றன.

காக்பிட் உடற்பகுதியின் வரையறைகளுடன் ஒருங்கிணைக்கப்பட்டுள்ளது மற்றும் வழக்கமான நீண்டுகொண்டிருக்கும் விதானம் இல்லை. எனவே, ரேடார் மற்றும் ஆண்டெனா அமைப்புகளுடன் கூடிய முன்னோக்கி மூடப்படாத பகுதியானது புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் போது கீழே சாய்ந்து, காக்பிட் கண்ணாடிகளை காட்சி பார்வைக்காக திறக்கிறது. புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் பண்புகளை மேம்படுத்த, உள்ளிழுக்கக்கூடிய முன் கிடைமட்ட வால் பயன்படுத்தப்பட்டது.

விமானத்தின் செயல்பாட்டின் நம்பகத்தன்மையை அதிகரிக்க, அனைத்து முக்கிய அமைப்புகளின் நான்கு மடங்கு பணிநீக்கம் பயன்படுத்தப்பட்டது. விமானத்தை கட்டுப்படுத்த ஆன்-போர்டு எலக்ட்ரானிக் கணினி பயன்படுத்தப்பட்டது. தரையிறங்கும் அணுகுமுறை நாளின் எந்த நேரத்திலும் எந்த வானிலையிலும் தானாகவே மேற்கொள்ளப்படலாம். சோவியத் ஒன்றியத்தில் முதன்முறையாக, Tu-144 ஆனது ஆன்-போர்டு அமைப்புகளின் தொழில்நுட்ப நிலையை கண்காணிக்க ஒரு தானியங்கி அமைப்பைப் பயன்படுத்தியது, இது பராமரிப்பின் உழைப்பு தீவிரத்தை குறைப்பதை சாத்தியமாக்கியது. விமானத்தில் உள்ள சாமான்கள் லக்கேஜ் பெட்டிகளில் கொள்கலன்களில் வைக்கப்பட்டன.

SPS Tu-144D தொடரின் அடிப்படை தொழில்நுட்ப தரவு:

PVD இல்லாத விமானத்தின் நீளம் 64.45 மீ;

இறக்கைகள் - 28.8 மீ;

விமான உயரம் - 12.5 மீ;

வழிந்தோடும் பகுதி - 506.35 சதுர. மீ;

அதிகபட்ச டேக்-ஆஃப் எடை - 207000 கிலோ;

150 பயணிகள் பதிப்புக்கான விமானத்தின் வெற்று எடை 99,200 கிலோ;

க்ரூசிங் சூப்பர்சோனிக் விமான வேகம் - 2120 கிமீ / மணி;

வணிகச் சுமையுடன் நடைமுறை விமான வரம்பு:

7 டன் (70 பயணிகள்) - 6200 கிமீ;

11-13 டன் (110-130 பயணிகள்) - 5500-5700 கிமீ;

15 டன் (150 பயணிகள்) - 5330 கி.மீ.

குழுவினர் - 4 பேர்.

Tu-144 விமானத்தின் முக்கிய தீமைகள் உற்பத்தி மற்றும் செயல்பாட்டின் அதிக செலவு, அதிகரித்த சத்தம், மேலும் இது சிக்கனமாக இல்லை மற்றும் அதிக அளவு எரிபொருளை உட்கொண்டது.

Tu-144 இன் உருவாக்கம் மற்றும் மேம்பாடு சோவியத் விமானக் கட்டுமான வரலாற்றில் மிகப்பெரிய மற்றும் மிகவும் சிக்கலான திட்டமாக மாறியது. நீண்ட கால வேலையின் விளைவாக, மிக உயர்ந்த உலகத் தரம் வாய்ந்த ஒரு விமானத்தை உருவாக்க முடிந்தது, அதன் அடிப்படை விமான செயல்திறன் பண்புகளில் மேற்கில் உருவாக்கப்பட்ட தொடர்புடைய விமானத்தை விட தாழ்ந்ததல்ல.

இருப்பினும், விதி தனித்துவமான காருக்கு நியாயமற்றது. முதல் பெரிய தோல்வி ஜூன் 3, 1973 அன்று, Le Bourget விமான கண்காட்சியில் ஒரு ஆர்ப்பாட்ட விமானத்தின் போது விபத்துக்குள்ளானது, இதில் 14 பேர் கொல்லப்பட்டனர் - ஆறு பணியாளர்கள் மற்றும் எட்டு பிரெஞ்சுக்காரர்கள் தரையில் - மற்றும் 25 பேர் காயமடைந்தனர்.

மே 23, 1978 - விமானத்தின் மேம்படுத்தப்பட்ட முன்மாதிரி பதிப்பு, மேம்படுத்தப்பட்ட என்ஜின்கள் பொருத்தப்பட்ட Tu-144D, எரிபொருள் கோடுகளில் ஒன்று அழிக்கப்பட்டதால் ஏற்பட்ட தீ காரணமாக மாஸ்கோவிற்கு அருகிலுள்ள யெகோரியெவ்ஸ்க் அருகே அவசரமாக தரையிறங்கியது. விமானத்தில் இருந்த ஏழு பணியாளர்களில் இருவர் உயிரிழந்தனர்.

ஜூன் 1, 1978 இல், ஏரோஃப்ளோட் நிர்வாகம் Tu-144 பயணிகள் விமானங்களை ரத்து செய்ய முடிவு செய்தது. பேரழிவுகளுக்கு மேலதிகமாக, Tu-144 இன் தலைவிதி அதன் வணிக லாபமின்மையால் பாதிக்கப்பட்டது.

மேம்படுத்தப்பட்ட Tu-144D களில் ஒன்று மாஸ்கோ-கபரோவ்ஸ்க் பாதையில் அவசர சரக்குகளை வழங்க சிறிது நேரம் பயன்படுத்தப்பட்டது. மொத்தத்தில், Tu-144 ஏரோஃப்ளோட் கொடியின் கீழ் 102 விமானங்களை உருவாக்கியது, அவற்றில் 55 பயணிகள் விமானங்கள்.

1990 களின் நடுப்பகுதி வரை, Tu-144 விமானங்கள் பல்வேறு சோதனைகளை நடத்தவும், பூமியின் வளிமண்டலத்தின் ஓசோன் படலம், சூரிய கிரகணங்கள் மற்றும் கவனம் செலுத்திய ஒலி ஏற்றம் ஆகியவற்றை ஆய்வு செய்யவும் பயன்படுத்தப்பட்டன. புரான் திட்டத்தின் கீழ் பயிற்சி பெறும் விண்வெளி வீரர்கள் Tu-144 இல் பயிற்சி பெற்றனர். ஜூலை 1983 இல், Tu-144D 13 உலக விமான சாதனைகளை படைத்தது.

1995 முதல் 1999 வரை, Tu-144LL என்று அழைக்கப்படும் Tu-144D (எண். 77114) அமெரிக்க விண்வெளி நிறுவனமான நாசாவால் அதிவேக வணிக விமானங்கள் பற்றிய ஆராய்ச்சிக்காகப் பயன்படுத்தப்பட்டது. புதிய, நவீன சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானம்.

Tu-144 உருவாக்கத்தின் போது பெற்ற அனுபவம் கனரக சூப்பர்சோனிக் விமானமான Tu-22M மற்றும் Tu-160 ஆகியவற்றின் வளர்ச்சியில் பயன்படுத்தப்பட்டது.

அறிவியல் அமைச்சகத்தின் வேண்டுகோளின் பேரில் மற்றும் MAP இன் முடிவின்படி, மோனினோவில் உள்ள விமானப்படை அருங்காட்சியகம், உலியனோவ்ஸ்கில் உள்ள சிவில் ஏவியேஷன் அருங்காட்சியகம் மற்றும் வோரோனேஜ், கசான் மற்றும் சமாராவில் உள்ள விமான தொழிற்சாலைகள் ஆகியவற்றின் பிரதேசத்தில் பல விமானங்கள் கண்காட்சிகளாக நிறுவப்பட்டன. ஒரு விமானம் சின்ஹெய்மில் (ஜெர்மனி) தனியார் தொழில்நுட்ப அருங்காட்சியகத்திற்கு விற்கப்பட்டது.

1990 களில் பல விமானங்கள் கரைக்கப்பட்டன.

நாசா சோதனைகளுக்குப் பயன்படுத்தப்பட்ட TU-144LL எண். 77114 என்ற இரண்டு விமானங்கள் மற்றும் TU-144D எண். 77115 ஆகியவை Zhukovsky விமானநிலையத்தில் சேமிக்கப்பட்டுள்ளன. அவற்றில் ஒன்று மிக சமீபத்தில் 2013 இல் MAKS விமான கண்காட்சியில் காட்சிப்படுத்தப்பட்டது.

RIA நோவோஸ்டி மற்றும் திறந்த மூலங்களின் தகவல்களின் அடிப்படையில் பொருள் தயாரிக்கப்பட்டது

நேரம் குணமாகும் என்று சொல்கிறார்கள். ஐயோ, நேரம் மட்டுமே நினைவிலிருந்து அழிக்கிறது மற்றும் அழிக்கிறது. இழந்தவற்றைப் பாதுகாக்கவும், சில சமயங்களில் திரும்பப் பெறவும், தொடர்ந்து கடின உழைப்பு தேவை. இன்றைய கதை மோனினோவில் உள்ள விமானப்படை அருங்காட்சியகத்தில் பணிபுரியும் தன்னார்வலர்களைப் பற்றியது மற்றும் அவர்களின் கனவு - யுஎஸ்எஸ்ஆர் -77106 என்ற எண்ணுடன் டு -144 விமானத்தின் அசல் தோற்றத்தை மீட்டெடுப்பது.

2015

விமானப்படை அருங்காட்சியகத்தில் தன்னார்வ பணி 10 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு ஜூன் 18, 2005 அன்று தொடங்கியது. பின்னர், ஃப்ளையிங் லெஜெண்ட்ஸ் விமான கண்காட்சிக்கு முன்னதாக, அருங்காட்சியக நிர்வாகம் தன்னார்வலர்களை விமானத்தை கழுவ அனுமதித்தது. ஏறக்குறைய 50 பேர் கூடினர், முன்பு அருகிலுள்ள கடையில் இருந்து வாளிகள், கந்தல்கள் மற்றும் தூரிகைகளை வாங்கியதால், ஒரு தடிமனான அழுக்கு அடுக்கைக் கழுவ முடிந்தது.

வழக்கம் போல், விடுமுறை இறந்துவிட்டது, உலகின் மிகப்பெரிய விமான அருங்காட்சியகங்களில் ஒன்றின் மதிப்பைப் புரிந்துகொள்வதற்கும், கோடிங்காவின் தலைவிதியை மீண்டும் செய்வதைத் தடுக்கும் வலுவான விருப்பத்திற்கும் இல்லாவிட்டால், எல்லாம் இயல்பு நிலைக்குத் திரும்பியிருக்கும்.
இந்த உன்னத நோக்கங்கள் டஜன் கணக்கான மக்களை ஒன்றிணைத்தன: விமானப்படை அருங்காட்சியகத்தின் தன்னார்வ உதவியாளர்களின் புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட அமைப்பு மதிப்புமிக்க அறிவு மற்றும் தன்னலமற்ற விமான ஆர்வலர்களைக் கொண்ட நிபுணர்களால் அதன் தரங்களை நிரப்பியது, அவர்கள் விரைவாக மறுசீரமைப்பு வணிகத்தில் அனுபவத்தைப் பெற்றனர்.

இவர்கள் முற்றிலும் வேறுபட்ட நபர்கள் - வயது, பாலினம், கல்வி, தொழில். எடுத்துக்காட்டாக, நியாயமான பாலினத்தின் பொறுமை மற்றும் விடாமுயற்சியின் காரணமாக, மீட்டெடுக்கப்பட்ட கண்காட்சிகளின் உட்புறங்களில் இருந்து டன் கணக்கில் அழுக்குகளை சுத்தம் செய்வது, நாற்காலிகளை மீண்டும் பொருத்துவது, சிலிக்கா ஜெல் பேக் செய்வது மற்றும் பலவற்றை செய்ய முடிந்தது. சுருக்கமாகச் சொன்னால், அனைவருக்கும் வேலை இருந்தது, உற்சாகத்திற்கும் பஞ்சமில்லை.

அருங்காட்சியக நிர்வாகத்தின் பார்வையில் அதிகாரம் குவிந்ததால், தன்னார்வ உதவியாளர்கள் மேலும் மேலும் பொறுப்பான நடைமுறைகளுடன் நம்பத் தொடங்கினர், இறுதியில், கண்காட்சிகளைப் பார்க்க அனுமதிக்கப்பட்டனர்.


2015

Tu-144 USSR-77106 விமானத்தின் வரலாறு (எண். 04-1)

Tu-144 எண் 04-1 (நான்காவது தொடரின் முதல் விமானம்) 1975 இல் Voronezh இல் கட்டப்பட்டது. இது மார்ச் 4 அன்று புறப்பட்டது, விமானத்தின் தளபதி சோவியத் ஒன்றியத்தின் ஹீரோவான ஏ.ஐ. இயக்குனரின் இறங்கும் அணுகுமுறை, தானியங்கி கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு, ஆட்டோத்ரோட்டில் மற்றும் பிற அலகுகள் சோதிக்கப்பட்டன.

1980

அதே ஆண்டு குளிர்காலத்தில், மாநில சோதனைகள் முடிவடையும் வரை காத்திருக்காமல், மாஸ்கோவிலிருந்து அல்மா-அட்டாவுக்கு செயல்பாட்டு விமானங்கள் தொடங்கியது. Tupolev நிறுவனத்தின் MGA, MAP மற்றும் ZhLIiDB ஆகியவற்றின் கலப்புக் குழுக்கள், விமான நிலையத் தொழிலாளர்கள் மற்றும் விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டுச் சேவைகள் புதிய தலைமுறை விமானங்களை இயக்கவும், பராமரிக்கவும், இயக்கவும் கற்றுக்கொண்டன.

திட்டத்தின் தலைவர் USSR-77106 ஆகும், இது டிசம்பர் 26, 1975 அன்று அல்மா-அட்டாவிற்கு தனது முதல் விமானத்தை நிகழ்த்தியது. அதேபோன்று மற்றொரு விமானம் அவருக்கு உதவிக்கு வந்தது. அவர்கள் அஞ்சல், சரக்கு, தொழில்நுட்ப பணியாளர்கள், பத்திரிகை பிரதிநிதிகள் மற்றும் பல தொடர்புடைய நிறுவனங்களின் ஊழியர்களை எடுத்துச் சென்றனர். பின்னர் சாதாரண பயணிகளுக்கு வழக்கமான விமானங்கள் தொடங்கியது, மேலும் 77106 இல் ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்புகள், எரிபொருள் அமைப்பு போன்றவற்றை நன்றாக மாற்றுவதற்கான சோதனையைத் தொடர்ந்தனர். மொத்தத்தில், விமானம் 582 மணி நேரம் பறந்தது. பிப்ரவரி 29, 1980 இல் அவர் தனது வாழ்க்கையை முடித்தார், ஜி. வொரோன்சென்கோவின் குழுவினர் அவரை மோனினோவில் உள்ள விமானப்படை அருங்காட்சியகத்திற்கு அழைத்துச் சென்றனர், அங்கு அவர் நிரந்தரமாக இருந்தார்:

1980

அழிவு

ஏர் ஷோவுக்கு முன்னதாக விமானத்தில் முதல் வேலையைச் செய்த பின்னர், ஆர்வலர்கள் "பிணத்தை" கைவிடவில்லை. 2005-2006 பனி குளிர்காலம் முழுவதும், கார் பனியால் அழிக்கப்பட்டது. வசந்த காலத்தில் நாங்கள் ஒரு கடினமான ஆனால் பொறுப்பான முடிவை எடுத்தோம் - கேபின் மற்றும் பயணிகள் பெட்டியின் உட்புறத்தை மீட்டெடுக்க.

முடிவு ஏன் கடினமாக இருந்தது? தொண்டர்கள் பயங்கரமான அழிவின் காட்சியைக் கண்டனர். இரும்பு அல்லாத உலோகங்களை வேட்டையாடுபவர்கள், மற்றும் வெறுமனே நாசக்காரர்கள், தங்களால் முடிந்த அனைத்தையும் அழித்து திருடினார்கள். கேபின் அதன் பெரும்பாலான கருவிகளை இழந்துவிட்டது.

2005

மேலும், ஏறக்குறைய அனைத்து சாதனங்களும் தனித்துவமானவை மற்றும் கருப்பு சந்தையில் கூட அவற்றை இப்போது கண்டுபிடிக்க முடியாது.

டிரிம் "தேவை" தேடுவதில் காட்டுமிராண்டித்தனமாக கிழிந்துவிட்டது, முதலில் ஒரு கொத்து கம்பிகள் மற்றும் பிளாஸ்டிக் கூரையிலிருந்து தொங்கியது, இதனால் கேபின் வழியாக நடப்பது கூட கடினமாக இருந்தது.

மனிதனால் உருவாக்கப்பட்ட பேரழிவைத் தவிர, இயற்கை மற்றும் காலநிலை காரணிகளின் தீங்கு விளைவிக்கும் தடயங்கள் எல்லா இடங்களிலும் காணப்பட்டன. பல தசாப்தங்களாக மெருகூட்டல் மேகமூட்டமாகிவிட்டது, இருக்கைகளில் உள்ள நுரை ரப்பர் அழுகி நொறுங்கியது. இன்னும் மோசமாக, கையில் பயன்படுத்தப்பட்ட வண்ணப்பூச்சின் அடுக்குகளின் கீழ் அரிப்பு பாக்கெட்டுகள் தோன்றின.

ஆனால் கண்கள் பயப்படுகின்றன, ஆனால் கைகள் பயமுறுத்துகின்றன. தன்னார்வலர்களின் முயற்சிக்கு நன்றி, தொழில் வல்லுநர்கள், பல பெரிய நிறுவனங்கள் மற்றும் அருங்காட்சியக நிர்வாகத்தின் உதவியின்றி, வேலை கொதிக்கத் தொடங்கியது. ஒரு வருடம் முழுவதும், அவர்கள் உட்புறம் மற்றும் கேபினில் இருந்து குப்பைகளை அகற்றி, கழுவி, பனியை அகற்றி, குறைந்தபட்சம் சில ஒழுங்கை மீட்டெடுத்தனர். அதன் பிறகு, மறுசீரமைப்பு பணிக்கான நேரம் வந்தது.

ஆவணப்படுத்தல்

மறுசீரமைப்பு பணிகளை தொழில் ரீதியாக மேற்கொள்ள, விமானத்தின் வடிவமைப்பைப் பற்றி எல்லாவற்றையும் அல்லது கிட்டத்தட்ட எல்லாவற்றையும் தெரிந்து கொள்ள வேண்டியது அவசியம்.
மிக மதிப்புமிக்க தொழில்நுட்ப ஆவணங்கள் அருங்காட்சியக நூலகத்தில் காணப்பட்டன. சில ஆவணங்களை ஏரோஃப்ளோட் வழங்கியது.

கடிதங்கள், தொடர்புகள், தொடர்புகள்

சில நாட்களில் பல நாசக்காரர்கள் செய்ததை சுத்தம் செய்ய கிட்டத்தட்ட பத்து ஆண்டுகள் ஆனது. நிச்சயமாக, குறைந்தபட்சம் சில நிதி ஆதாரங்கள் இருந்தால், ஒரு சிறிய தன்னார்வ குழுவை விட, அவுட்சோர்சிங் கொள்கையின் அடிப்படையில் பல பணிகளை மேற்கொள்ள முடியும். ஆனால் இப்போதைக்கு நாம் போதுமான நிதியை மட்டுமே கனவு காண முடியும்.

தொழில்முறை ஆதரவு மற்றும் அறிவு இல்லாமல் ஒரு பெரிய ஜெட் விமானத்தை மறுசீரமைப்பது போன்ற தீவிரமான மற்றும் பெரிய அளவிலான திட்டத்தில் சுயாதீனமாக முன்னேற முடியாது என்ற உண்மையின் காரணமாக, உருவாக்குவது தொடர்பான நிறுவனங்களுக்கு நிறைய கடிதங்கள் எழுதப்பட்டன. Tu-144.

Tu-144 77106 இன் முக்கிய பங்குதாரர் அலெக்ஸி நிகோலாவிச் அமெலியுஷ்கின் ஆவார், ஜுகோவ்ஸ்கியில் பாதுகாக்கப்பட்ட கடைசி இரண்டு Tu-144D 77114 மற்றும் 77115 இன் மீட்பர் மற்றும் பாதுகாவலர் என்று குறுகிய வட்டங்களில் பரவலாக அறியப்பட்டார்.

ஏரோஃப்ளோட் பெரும் உதவியை வழங்கியது. மிகவும் தேவையான உதிரி பாகங்கள், சோவியத் விமானத்திற்கான உட்புற பொருட்கள், போர்டில் உள்ள தீயை அணைக்கும் கருவிகள், கருவிகள் போன்றவை உட்பட, பழைய பணிநீக்கம் செய்யப்பட்ட விமானங்களிலிருந்து மதிப்புமிக்க பல உபகரணங்களை விமான நிறுவனம் அருங்காட்சியகத்திற்கு நன்கொடையாக வழங்கியது.

கும்பல் மற்றும் படிக்கட்டுகள்

ஒரு விமானத்தில் எளிமையான வேலையைக் கூட செய்ய, உங்களுக்கு படிக்கட்டுகளின் தொகுப்பு தேவை. திறந்த நாளில் வரவேற்புரைக்கு வருகையை ஒழுங்கமைக்க, உங்களுக்கு உண்மையான ஏணிகள் தேவை.

யாகோவ்லேவ் நிர்வாகம் அருங்காட்சியகத்திற்கு இரண்டு படிக்கட்டுகளை நன்கொடையாக வழங்கியது, அவற்றில் ஒன்று மேடையை 8 மீட்டர் வரை உயர்த்தியது. அத்தகைய படி ஏணி Tu-144 இன் தரை உபகரணங்களின் ஒரு பகுதியாக இருந்தது மற்றும் உடற்பகுதியின் மேல் பகுதிக்கு அணுகுவதற்காக வடிவமைக்கப்பட்டது. இதிலிருந்துதான் நீங்கள் "கூரை" கழுவுதல் மற்றும் முன் இறக்கைகளின் பொறிமுறைக்கு சாதாரண அணுகலை உறுதி செய்யலாம்.

Vnukovo மற்றும் Domodedovo விமான நிலையங்கள் அருங்காட்சியகத்திற்கு இரண்டு பணிநீக்கம் செய்யப்பட்ட, ஆனால் முழுமையாக சரிசெய்யக்கூடிய மற்றும் மேலும் பயன்படுத்த ஏற்ற, சுயமாக இயக்கப்படும் சரிவுகளை நன்கொடையாக அளித்தன.

பல பருவங்களில், எனது சொந்த முயற்சியைப் பயன்படுத்தி ஏணிக்கு கான்கிரீட் பாக்கெட்டை உருவாக்கினேன்.

இப்போது விமான அறைக்கு "நாகரிக" அணுகலை வழங்க முடியும்.

சேஸ்பீடம்

வெளிப்பட்ட ஆண்டுகளில், சக்கரங்களின் டயர் டயர்களில் உள்ள அழுத்தம் நடைமுறையில் மறைந்து, விமானம் "விளிம்புகளில் அமர்ந்தது." Tu-144 க்கான ரப்பர் தனித்துவமானது மற்றும் நீண்ட காலமாக உற்பத்தி செய்யப்படவில்லை, ஆனால் காலப்போக்கில் Zhukovsky இலிருந்து Tu-144LL இலிருந்து அகற்றப்பட்ட பழைய பயன்படுத்தப்பட்ட டயர்களை வழங்க முடிந்தது.

டயர்களின் மேலும் சிதைவைத் தவிர்க்க, 2010 இல் விமானம் சிறப்பு நிலைகளில் நிறுவப்பட்டது.

முன் ஆதரவின் கீழ், மழைக்குப் பிறகு கான்கிரீட் ஸ்லாப் பக்கமாக "மிதக்க" தொடங்கியது மற்றும் விமானத்தை சாய்க்க அச்சுறுத்தியது, ஒரு பெரிய சேனல் போடப்பட்டது, பின்னர், ஒரு டிராக்டரின் உதவியுடன், ஸ்லாப் நகர்த்தப்பட்டது. இடம்.


2012

விமானம் ஸ்லாப்பின் நடுவில் நம்பிக்கையுடன் நிற்கும் போது. தேவைப்பட்டால், செயல்முறை எதிர்காலத்தில் மீண்டும் செய்யப்பட வேண்டும்.

உடனடியாக அல்ல, ஆனால் ஆர்வலர்கள் முன்பு ஒத்திவைக்கப்பட்ட சக்கர மறுசீரமைப்பு பிரச்சினைக்கு திரும்ப முடிந்தது. சக்கரங்கள் ஒரே நேரத்தில் மாற்றப்பட்டன, ஆனால் அவை புதியவை அல்ல. மெக்னீசியம் வட்டுகள் படிப்படியாக அரிப்பால் உண்ணப்படுகின்றன.

எனவே, அடுப்புகளை உண்மையில் கிரைண்டர்கள் மூலம் வெட்ட வேண்டும், குறைபாடுகள் போடப்பட வேண்டும், டிஸ்க்குகளை மணல் அள்ள வேண்டும், பின்னர் எல்லாவற்றையும் மோர்டன்ட் மற்றும் எபோக்சி ப்ரைமர்களால் ப்ரைம் செய்து ஓவியம் வரைவதற்கு தயார் செய்ய வேண்டும்.

இப்போது சேஸ் இது போல் தெரிகிறது:


2015

2015

ஸ்டாண்டையும் நாங்களே வரைந்தோம்.


2015

முன் தரையிறங்கும் கியருக்கான லேண்டிங் விளக்குகள் Tupolev ஆல் வழங்கப்பட்டன.

போர்ட்ஹோல்ஸ்

30 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக சுட்டெரிக்கும் வெயிலின் கீழ் நிறுத்தப்பட்டதால், உட்புறம் மற்றும் மூக்கின் மெருகூட்டல் அதன் வெளிப்படைத்தன்மையை முற்றிலும் இழந்து, மேகமூட்டமாகவும் மஞ்சள் நிறமாகவும் மாறிவிட்டது. அந்த நேரத்தில் சமீபத்திய E-2 பிளெக்ஸிகிளாஸால் செய்யப்பட்ட ஒவ்வொரு போர்ட்ஹோலும், அதிக வெப்பநிலை மற்றும் அதிவேக சுமைகளின் நிலைமைகளின் கீழ் பயன்படுத்த நோக்கம் கொண்டது, மணல் அள்ளப்பட்டு பின்னர் மெருகூட்டப்பட்டது. E-2 கிளாஸில் ஃவுளூரின் இருப்பதால், நாங்கள் முழு இரசாயன பாதுகாப்பில் வேலை செய்தோம். நிச்சயமாக, அவற்றை அவற்றின் அசல் வடிவத்திற்கு மீட்டெடுப்பது இனி சாத்தியமில்லை, ஆனால் இப்போது குறைந்தபட்சம் லைனருக்கு உள்ளேயும் வெளியேயும் என்ன நடக்கிறது என்பது தெளிவாகிவிட்டது.

அறை

கொள்ளைச் செயல்பாட்டில் இரும்பு அல்லாத உலோகங்களை வேட்டையாடுபவர்கள் மத்திய கட்டுப்பாட்டுப் பலகத்தை அழித்தனர். அவர்கள் அதை அவிழ்க்க மிகவும் சோம்பேறியாக இருந்தனர், எனவே அவர்கள் மதிப்புமிக்க அனைத்தையும் "இறைச்சியுடன்" கிழித்து எறிந்தனர். விமானியின் இருக்கைகளும் பரிதாபமான நிலையில் இருந்தன.

கூட்டாளர்களிடமிருந்து பெறப்பட்ட கருவிகள் காக்பிட்டில் கொள்ளையடிக்கப்பட்ட கருவி பேனல்களில் தோராயமாக 60% ஐ முடிக்க முடிந்தது. சில பழைய பங்குகள் ஜுகோவ்ஸ்கியில் டுபோலேவியர்களிடமிருந்து கண்டுபிடிக்கப்பட்டன, ஆனால் சிலவற்றை ஹக்ஸ்டர்களிடமிருந்து அற்புதமான பணத்திற்காக வாங்க வேண்டியிருந்தது. பார்வையாளர்களின் நன்கொடைகள் இருந்தபோதிலும், 90% நிதி இன்னும் தன்னார்வலர்களின் தனிப்பட்ட பணத்தில் இருந்து முதலீடு செய்யப்பட்டது.

மீதமுள்ள சுட்டிகள், குறிகாட்டிகள் மற்றும் ரிமோட் கண்ட்ரோல்களில் பச்சை பிளக்குகள் நிறுவப்பட்டன. காட்சி குறிப்பாக நம்பிக்கையுடன் இல்லை. இது போன்ற ஒன்று மாறியது.

சென்டர் கன்சோலின் வளைந்த மற்றும் பள்ளமான உடல் முற்றிலும் அகற்றப்பட்டது, பாதி விமானம் அகற்றப்பட்டது. தொண்டர்கள் டின்ஸ்மித் மற்றும் ஓவியர் தொழிலைக் கற்றுக்கொள்ள வேண்டியிருந்தது.

இருப்பினும், முடிவு மதிப்புக்குரியது.

கேபினில் சாளரத்தைத் திறப்பதற்கான கைப்பிடி, சிதைக்கப்பட்ட மற்றும் மீட்டெடுக்க முடியாதது, 3D அச்சுப்பொறியைப் பயன்படுத்தி செய்யப்பட்டது.

ஒரு நாள், நிலைமையைச் சரிபார்க்க நாங்கள் கேபினுக்குள் சென்றபோது, ​​கப்பலில் வழக்கமான படப்பிடிப்பின் விளைவுகளை நாங்கள் கண்டுபிடித்தோம், இது அருங்காட்சியகத்தால் தயவுசெய்து ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது. பெயரிடப்படாத ஒரு தொலைக்காட்சி வேடர் பைலட்டாக நடித்தார். ஸ்டீயரிங் வீலில் உள்ள பொத்தான், மிகவும் தெரியும் இடத்தில், அழிக்கப்பட்டது. இயற்கையாகவே, மாற்று இல்லை.
ரேடியோ உதிரிபாகங்கள் கடையில் இதே போன்ற பொத்தான் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது, மேலும் சிஎன்சி அரைக்கும் இயந்திரத்தில் வேலைப்பாடு செய்யப்பட்டது.

விமானி இருக்கையை மீட்டுத் தர வேண்டும் என்று கோரிக்கை வைத்தனர். அவர்கள் மீது பெயிண்ட் உரிந்து, தோல் அமை தேய்ந்து, தலையணை மென்மையான பாகங்கள் அழுகிய, மற்றும் வழிமுறைகள் நெரிசல். ஒரு நாற்காலியை கலைக்க ஒரு நாள் முழுவதும் ஆனது.


2010

நாற்காலி சட்ட பாகங்களில் இருந்து பழைய வண்ணப்பூச்சு கழுவப்பட்டது. நம்பமுடியாத முயற்சிகளால், அனைத்து ஏராளமான கூறுகளும் மீண்டும் இணைக்கப்பட்டன, மேலும் ஸ்போர்ட்ஸ் கார்களின் முறையில் தோல் மெத்தைகள், மடிப்பு ஆர்ம்ரெஸ்ட்கள் மற்றும் புடைப்பு கவர்கள் கொண்ட ஒரு ஈர்க்கக்கூடிய கட்டமைப்பை பொதுமக்களுக்கு வழங்கினர்.


2010

குறிப்பாக கொள்ளையர்கள் மற்றும் கொள்ளையர்களுக்கு, வாங்கிய அனைத்து சாதனங்களும் போர்டில் இருக்காது என்பதை நான் கவனிக்க விரும்புகிறேன். விடுமுறையின் முடிவில், மதிப்புமிக்க அனைத்தும் உடனடியாக அகற்றப்பட்டு பூட்டு மற்றும் சாவியின் கீழ் சேமிக்கப்படும்.

பிப்ரவரி 2015:


2015

2015

2015

வரவேற்புரைகள்

அதே நேரத்தில், பயணிகள் பெட்டிகள் அமைக்கும் பணி நடந்து வந்தது. தன்னார்வலர்களால் முழு பெரிய விமானத்தையும் மீட்டெடுப்பது சாத்தியமற்றது என்பதால், முதல் சொகுசு அறை மற்றும் இரண்டாவது, சிறிய சுற்றுலா வகுப்பு கேபினில் கவனம் செலுத்த முடிவு செய்தோம். நாசகாரர்களால் வெட்டப்பட்ட மெத்தைகளை மாற்றவும், ஜன்னல்களில் திரைச்சீலைகளை சரிசெய்யவும், தனிப்பட்ட பயணிகள் சேவைக்காக உடைந்த ரிமோட் கண்ட்ரோலை மீட்டெடுக்கவும் அவசியம். மூன்றாவது பெரிய சலூனிலிருந்து ஏதோ ஒரு பகுதி கடன் வாங்கப்பட்டது.


2015

2005. ஏறக்குறைய 40 ஆண்டுகளாக, இருக்கைகளுக்குள் இருந்த நுரை ரப்பர் அழுகி, தரையில் நொறுங்கி, ஒட்டும் நொறுக்குத் துண்டுகளாக மாறியது, மெத்தை அழுக்கு மற்றும் தொய்வு ஏற்பட்டது, மற்றும் மடிப்பு அட்டவணைகள் மறைந்துவிட்டன.


2005

இருக்கைகளின் தொகுதிகள் ஒவ்வொன்றாக அகற்றப்பட்டு, ஹேங்கரில் பழுதுபார்க்கப்பட்டது, தனிப்பட்ட நிதியில் கிட்டத்தட்ட ஒரு செல்வத்தை செலவழித்தது.

Tupolev நிறுவனத்தில் "ஆடம்பர" அட்டவணைகள் ஒரு தொகுப்பு கண்டுபிடிக்கப்பட்டது, ஆனால் அவர்கள் புதிதாக புதியவற்றை உருவாக்க உறுதியளித்தனர்.


2015

அசல் "எதிர்ப்பு மக்காசர்கள்" (ஹெட்ரெஸ்ட் நாப்கின்கள்) ஏரோஃப்ளோட்டால் வழங்கப்பட்டது.


2015

உட்புற பேனல்களை சரிசெய்வதற்கு ஏற்ற உட்புற புறணி பொருள் ஒரு ஆட்டோமொபைல் ஆலையில் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது.

பயணிகள் அறைகளின் இடிந்த தளங்கள் தரைவிரிப்புடன் அகற்றப்பட்டன, மேலும் ஏரோஃப்ளாட்டால் வழங்கப்பட்ட அதிகப்படியான கார்பெட் ரன்னர்கள் இருக்கைகளுக்கு இடையில் இடைகழியில் வைக்கப்பட்டனர் (அவை செயல்பாட்டின் போது தற்காலிகமாக அகற்றப்படுகின்றன).


2015

மூன்றாவது வரவேற்புரை

மூன்றாவது, மிகப்பெரிய பயணிகள் பெட்டி பொதுவாக விவரங்களைத் தவிர்த்து பாதுகாக்கப்பட்டது: இருக்கைகளின் நுரை ரப்பர் முற்றிலும் அழுகியது, மேலும் எண் கன்சோல்களில் பெரும்பாலானவை உடைந்தன.

முதல் மற்றும் இரண்டாவது வரவேற்புரைகளை முடிக்க முழு பேனல்களும் பயன்படுத்தப்பட்டன, மீதமுள்ளவை உடைக்கப்பட்டன.

சிறிய தனியார் நிறுவனங்களில் ஒன்று, ஒரு அச்சு இயந்திரம் மற்றும் உடைந்த பாகங்களுக்கு பதிலாக ஒரு தொகுதியை முத்திரையிட ஒப்புக்கொண்டது.

புதிய பேனல்களை சரிசெய்தல் மற்றும் நிறுவும் தொடர்கதை மூன்று ஆண்டுகளாக இழுக்கப்பட்டது. வார்க்க முடியாத சில துளைகளை வெட்டி, பகுதிகளை இடது மற்றும் வலது பக்கங்களாகப் பிரித்து, சின்க்கர்களைப் போட்டு, அவற்றை சரியான இடத்தில் பொருத்தி, முதன்மையாக, வண்ணம் தீட்டவும், அவற்றைச் சேகரிக்கவும் அவசியம்.

சில அசல் விமான உதவியாளர் அழைப்பு பொத்தான்கள் தொலைந்து போயின; முதலில், எல்லாம் முற்றிலும் degreased, பின்னர் பிளாஸ்டிக் ஐந்து ப்ரைமர் ஒரு மெல்லிய அடுக்கு மற்றும் ஒவ்வொரு அடுக்கு இடைநிலை உலர்த்திய இரண்டு-கூறு பெயிண்ட் மூன்று அடுக்குகள்.

மொத்தத்தில், சுமார் ஐம்பது பேனல்கள் செய்யப்பட்டன.

அவர்கள் உயிருடன் இருப்பது போல் மாறினார்கள்.


2015

மூன்றாவது வரவேற்பறையின் இருக்கைகளில் புதிய நுரை ரப்பரை நிறுவுவது 2014 மற்றும் 2015 இன் தொடக்கத்தில் நடந்தது, உண்மையில் ஒரு வாரத்திற்கு முன்பு வரவேற்புரை முழுமையாக பொருத்தப்பட்டது!


2015

அனைத்து 120 எகானமி வகுப்பு இருக்கைகளும் மீட்டெடுக்கப்பட்டுள்ளன. ஒவ்வொரு அட்டையிலும் கையொப்பமிடப்பட்டு, நாற்காலி அதன் வரலாற்று இடத்தில் நிற்கிறது. பொருட்கள் மற்றும் போக்குவரத்துடன் சேர்ந்து, நாற்காலிகள் மறுசீரமைப்பு 120 ஆயிரம் ரூபிள் செலவாகும்.


2015

ஒரு சாய்வு நாற்காலி அதன் அசல் வடிவத்தில் விடப்பட்டது, இதன் மூலம் மறுசீரமைப்பிற்கு முன்பு அது எப்படி இருந்தது என்பதை ஒப்பிடலாம்.


2015

வில்

மறுசீரமைப்பின் ஆரம்பத்திலிருந்தே விமானத்தை மூக்கு கீழே இறக்கி இறக்கைகள் நீட்டியவாறு மிகவும் கண்கவர் தரையிறங்கும் கட்டமைப்பிற்குள் கொண்டு வர வேண்டும் என்ற ஆசை இருந்தது. அனைத்து சாதனங்களையும் கழுவுதல், உயவூட்டுதல் மற்றும் புத்துயிர் பெறுதல் ஆகியவற்றில் நீண்ட வேலைக்குப் பிறகு, காப்புப் பிரதி பொறிமுறையைப் பயன்படுத்தி விமானத்தின் மூக்கை கைமுறையாகக் குறைக்க முடிந்தது.

பின்னர் மின்சார அமைப்பு பிழைத்திருத்தப்பட்டது, இப்போது முன் ஃபெண்டர்கள் நீட்டிக்கப்பட்டு, பின்வாங்குகின்றன, பூட்டப்படுகின்றன, வரம்பு சுவிட்சுகள் சரியான நேரத்தில் தூண்டப்பட்டு மோட்டார்கள் அணைக்கப்படுகின்றன.


2015

வேலை நிற்காது

மாதத்திற்கு மாதம் விமானம் மாற்றப்பட்டு, எல்லா இடங்களிலும் மாற்றங்கள் தெரியும். கடந்த ஆண்டுதான் கேபின்களில் உள்ள காற்று வெப்பநிலை காட்டி சென்சார்களின் செயல்பாடு மீட்டமைக்கப்பட்டது. புதிய மின்பகிர்மான வாரியம் அமைக்கும் பணி துவங்கி, அதன் மூலம் விமானங்களுக்கு மின்சாரம் வழங்கப்படும்.


2015

அசலில் இருந்தது போல், விமானப் பணிப்பெண்களின் டாஷ்போர்டில் இருந்து ஒளிக் கட்டுப்பாடு மேற்கொள்ளப்படும். 50% மற்றும் 100% ஆற்றல் முறைகள், அதே போல் அவசர ஒளி, செயல்படுத்தப்படும். பிந்தையது 28-வோல்ட் நெட்வொர்க்கிலிருந்து இயக்கப்பட்டது மற்றும் இறுதியில் அதன் அசல் நிலைக்கு மீட்டமைக்கப்படும், அதே நேரத்தில் சுமார் பாதி ஒளி விளக்குகள் மீட்டமைக்கப்பட்டுள்ளன.


2015

நிலையான கவனிப்பு

கடுமையான பனிப்பொழிவுகளின் போது, ​​500 சதுர மீட்டர் பரப்பளவைக் கொண்ட Tu-144 இறக்கை மிகவும் கடுமையான பனி மூடியால் மூடப்பட்டிருக்கும். மற்றும் ஒரு கரையின் போது, ​​​​நீரால் நிறைவுற்றது, ஒரு பெரிய வெகுஜன பனி சீரமைப்பை சீர்குலைத்து, விமானத்தை அதன் பின்னங்கால்களில் வைக்கலாம். எனவே, குளிர்காலத்தில் விமானத்திலிருந்து பனியை தவறாமல் அகற்றுவது மிகவும் முக்கியம். மண்வெட்டிகளுடன் ஆயுதம் ஏந்திய மூன்று தன்னார்வலர்கள் கொண்ட குழு, பகல் நேரத்தின் பெரும்பகுதியை இறக்கையை சுத்தம் செய்வதில் செலவிடுகிறது.

மற்றொரு பிரச்சனை ஈரப்பதம். மறுசீரமைப்பு பணியின் போது, ​​உச்சவரம்பு பேனல்களை அகற்றும் போது, ​​வெப்ப காப்பு கீழ் ஈரப்பதம் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது, மற்றும் உடற்பகுதி தோலின் உட்புறம் தண்ணீரில் நனைக்கப்பட்டது. இந்த நிலைமைகளின் கீழ், அரிப்பின் பாக்கெட்டுகள் தவிர்க்க முடியாமல் எழுகின்றன, லைனரை அழிக்க அச்சுறுத்துகின்றன.

கரைக்கும் காலங்களில் Tu-144 க்குள் தோன்றும் ஈரப்பதத்திலிருந்து விடுபட, பல நூறு கிலோகிராம் சிலிக்கா ஜெல் வாங்கப்பட்டது, தன்னார்வலர்களே பருத்தி பைகளில் அடைத்து, பழைய தாள்கள் மற்றும் தலையணை உறைகளில் இருந்து சிறுமிகளால் கவனமாக தைக்கப்பட்டனர். லக்கேஜ் ரேக்குகள், இருக்கை பாக்கெட்டுகள், பெட்டிகள் மற்றும் மார்பில் பைகள் சமமாக கேபினில் விநியோகிக்கப்படுகின்றன.

ஆனால் விமானத்தை உலர்த்துவதற்கான ஆரம்ப நடவடிக்கைகள் சிக்கலை தீர்க்கவில்லை. "Gorynych" என்று அழைக்கப்படும் MP-85 இன்ஜின் ஹீட்டர் மூலம் உட்புறத்தின் வாராந்திர வெப்பம் ஈரப்பதத்தை அகற்றுவதில் தோல்வியடைந்தது.
பின்னர், 2013 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், ஒரு சிறப்பு தொழில்துறை ஈரப்பதமூட்டியை வாங்குவதற்கு boomstarter.ru இல் ஒரு திட்டம் தொடங்கப்பட்டது. மற்றும் தேவையான தொகை வசூலிக்கப்பட்டது.
ஒரு முழு நாளுக்கும் குறைவான வேலையில், வாங்கிய டிஹைமிடிஃபையர்கள் ஒரு லிட்டர் தண்ணீரை சேகரித்தனர். இந்த இரண்டு லிட்டர்கள் ஒரு விமானத்தை உள்ளே இருந்து கூர்மைப்படுத்த முடியும்.

தயாரிப்பு முகத்தைக் காட்டு

1980 ஆம் ஆண்டின் முற்பகுதியில் மோனினோவிற்கு விமானத்திற்குப் பிறகு, கிட்டத்தட்ட 30 ஆண்டுகளாக, அருங்காட்சியக பார்வையாளர்களுக்கு அறையை ஆய்வு செய்ய வாய்ப்பு இல்லை. முதல் முறையாக, Tu-144 மே 9, 2009 அன்று திறந்த நாளின் போது பார்வையாளர்களுக்கு அதன் கதவுகளைத் திறந்தது. ஏராளமான பார்வையாளர்கள் மற்றும் தன்னார்வலர்களுக்கு, இந்த நாள் இரட்டிப்பு பண்டிகையாக இருந்தது - மறதி மற்றும் அழிவின் மீது வெற்றி பெற்றது.

அனைத்து வசதிகளுடன் கூடிய அறையானது இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் பேனலுக்கு மேலே மின்விசிறியின் ஓசை, விமானக் கடிகாரத்தின் டிக் சத்தம் மற்றும் ஒளி விளக்குகளின் பிரகாசத்துடன் பார்வையாளர்களை வரவேற்றது. விருந்தினர்கள் சொகுசு நிலையம் மற்றும் இரண்டாவது வரவேற்புரையைப் பார்க்க முடிந்தது, அங்கு விடுமுறைக்கு சற்று முன்பு இருக்கைகளில் உள்ள மெத்தை மீண்டும் புதுப்பிக்கப்பட்டது.

பெரிய, வேகமான கார்களின் சகாப்தத்தில் மூழ்குவதற்கும், "விண்வெளி மற்றும் விசாலமான" வெற்றிக்கும் ஒரு முழு அளவிலான கண்காட்சியை உருவாக்க விருப்பம் உள்ளது. முதலில், பார்வையாளர்களின் கவனத்தை ஈர்க்கும் வகையில் ஒரு சுவரொட்டியை உருவாக்கினோம். ஏறக்குறைய யாரும் கடந்து செல்லவில்லை, அவர்கள் பார்த்தார்கள், படித்தார்கள், ஆர்வமாக இருந்தனர்.
விமானத்தின் வரலாறு மற்றும் மறுசீரமைப்பு செயல்முறையின் வரலாறு ஆகியவற்றுடன் தகவல் பலகைகளை உருவாக்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.

கூடுதலாக, அவர்கள் Tu-144 சகாப்தத்திலிருந்து சோவியத் ஒன்றியத்தின் ஏரோஃப்ளோட் சாதனங்களை (பரிசாக ஏற்றுக்கொள்கிறார்கள் அல்லது தீவிர நிகழ்வுகளில் குறைந்த விலையில் வாங்குகிறார்கள்) சேகரிக்கிறார்கள். எனவே, உங்களிடம் 1960களின் பிற்பகுதியில் இருந்து 1980களின் முற்பகுதி வரை சீருடையின் கூறுகள் இருந்தால், அதே போல் சீரான தொப்பிகள், தோள்பட்டை பட்டைகள் மற்றும் சின்னங்கள், பொத்தான்கள், விமான டிக்கெட்டுகள், லக்கேஜ் குறிச்சொற்கள், லேபிள்கள், விமானத்தில் உள்ள பாத்திரங்கள் போன்றவற்றை தன்னார்வலர்களுக்கு வழங்கலாம். கண்காட்சியை நிரப்ப வேண்டும். Tu-144, குறிப்பாக USSR-77106 இன் வாழ்நாள் புகைப்படங்களும் பயனுள்ளதாக இருக்கும்.

எல்லா பிரச்சனைகளையும் கழுவி விட முடியாது

Tu-144 ஐ அதன் தற்போதைய வடிவத்தில் கழுவுவது இரட்டை முனைகள் கொண்ட வாள். ஒருபுறம், அழுக்கு கழுவப்படுகிறது. மறுபுறம், பல ஆண்டுகளாக, திறந்தவெளியில் நிறுத்தப்பட்ட வண்ணப்பூச்சுகளின் நிலை, அழுக்குகளுடன் வண்ணப்பூச்சுகள் உதிர்ந்து, சில இடங்களில் அரிப்புக்கான தடயங்கள் ஏற்கனவே தெரியும்.

துரதிர்ஷ்டவசமாக, விமானத்தின் வண்ணப்பூச்சு அதன் கட்டமைப்பை முற்றிலுமாக இழந்துவிட்டது, மேலும் அழுக்கு ஒரு கடற்பாசி போல உறிஞ்சப்படுகிறது. துடைப்பான்கள், தண்ணீர் வாளிகள், வாஷிங் பவுடர் எடுத்து கையால் அழுத்தி ஸ்க்ரப் செய்ய வேண்டும்.

இருப்பினும், இது காலவரையின்றி தொடர முடியாது - விமானத்திற்கு வண்ணப்பூச்சின் முழு அளவிலான மறுசீரமைப்பு தேவை.
விமானம் சாரக்கட்டு, பழைய வண்ணப்பூச்சு முழுவதுமாக மணல் அள்ளப்பட வேண்டும், ஒரு ப்ரைமர் பயன்படுத்தப்பட வேண்டும், பின்னர் புதிய ப்ரைமர் மற்றும் பெயிண்ட் வேண்டும்.>

காக்பிட், உட்புறங்கள், சேஸ் மற்றும் ஜன்னல்கள் ஆகியவற்றில் முன்னர் மேற்கொள்ளப்பட்ட வேலைகளை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்வதன் மூலம், கண்காட்சியை ஒரு நல்ல உலக நிலைக்கு கொண்டு வர ஒவ்வொரு வாய்ப்பும் உள்ளது - ஜெர்மனியின் சின்ஷீமை விட மோசமாக இல்லை. எவ்வாறாயினும், முந்தைய வேலைகள் முக்கியமாக சொந்தமாக நிதியளிக்கப்பட்டால், இப்போது சிக்கலின் விலை குறைவாக உள்ளது 3 மில்லியன்ரூபிள், பின்னர் நெருக்கடிக்கு முந்தைய விலைகளில்.

உதவி தேவை!

சிறந்த அனைத்து மாற்றங்களுக்கும் ஒரே இயக்கி அக்கறையுள்ள மக்களின் பங்கேற்பு. ஏறக்குறைய அனைத்து வேலைகளும் தன்னார்வலர்களின் கைகளால் மட்டுமல்ல, ஒரு பெரிய அளவிற்கு, அவர்களின் சொந்த செலவில் மேற்கொள்ளப்பட்டன. நிச்சயமாக, அருங்காட்சியக பார்வையாளர்களின் நன்கொடைகளும் முக்கிய பங்கு வகித்தன.

நிச்சயமாக, விமானத்தின் உரிமையாளர்கள் - விமானப்படை, அல்லது அருங்காட்சியகம் அமைந்துள்ள ஷெல்கோவ்ஸ்கி மாவட்டத்தின் நிர்வாகத்தால் நிதி ஒதுக்கப்பட வேண்டும் என்று நான் விரும்புகிறேன். ஆனால், இதுவரை அதிகாரிகளிடம் முறையிட்டும் எந்த பலனும் இல்லை.

ஒரு பின்னூட்டத்திற்கு பதிலாக

பத்து ஆண்டுகளுக்கு முன்பு, ஆர்வலர்கள் குழு ஒரு பெரிய பணியை மேற்கொண்டது - மாஸ்கோவிற்கு அருகிலுள்ள மோனினோவில், விமானப்படையின் மத்திய அருங்காட்சியகத்தின் பிரதேசத்தில் சேமிக்கப்பட்ட தனித்துவமான Tu-144 விமானத்தை வரலாற்றிற்காக பாதுகாத்தது. இவை கடினமான ஆண்டுகள், ஆனால் ஒத்த எண்ணம் கொண்டவர்களின் குழு அனைத்து சோதனைகளையும் சமாளித்து விமானத்தை காப்பாற்றியது.

இன்று நாம் அடுத்த கட்டத்தை எடுக்க வேண்டும்: காரின் அசல் தோற்றத்தை மீண்டும் உருவாக்க மற்றும் அனைத்து விமான ஆர்வலர்களுக்கும் 20 ஆம் நூற்றாண்டின் மிக அழகான மற்றும் தொழில்நுட்ப ரீதியாக மேம்பட்ட விமானங்களில் ஒன்றைக் காணும் வாய்ப்பை வழங்குதல்.

தனிப்பட்ட பங்கேற்பு மூலமாகவோ அல்லது பண நன்கொடை மூலமாகவோ ஒவ்வொருவரும் இந்த காரணத்திற்காக சாத்தியமான அனைத்து உதவிகளையும் வழங்க முடியும். ஒரு சிறிய மொழிபெயர்ப்பு கூட இழந்த உள்துறை விவரங்களை மீட்டெடுக்கவும், அரிப்பு வளர்ச்சியைத் தடுக்கவும் உதவும்.

நன்கொடை வழங்க, உங்களுக்கு மிகவும் வசதியான முறையைப் பயன்படுத்தலாம்: 77106 லைவ் ஜர்னலில், வேலையின் முன்னேற்றம் விரிவாக விவரிக்கப்பட்டுள்ளது. மன்றத்தின் தற்போதைய விவகாரங்களையும் தொடர்புடைய நூலில் காணலாம்.
ஒரு குழுவும் உள்ளது